(1)

Francijas iestādes 2022. gada 17. janvāra vēstulē informēja Komisiju, ka Korsikas Transporta padome (Office des Transports de la Corse, turpmāk “ OTC ”) ir sākusi pasākumus, lai noteiktu, vai pastāv vajadzība pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem saistībā ar jūras pārvadājumu pakalpojumiem starp Korsiku un kontinentālo Franciju. Komisija 2022. gada 19. janvārī sāka pirmspaziņošanas procedūru, kas reģistrēta ar numuru SA.101557. Francijas iestādes savus sākotnējos apsvērumus nosūtīja Komisijai 2022. gada 19., 25. un 27. janvāra vēstulēs.

(2)

Komisija 2022. gada 4. un 15. februāra un 22. marta vēstulēs un e-pasta vēstulēs pieprasīja no Francijas iestādēm papildu informāciju. Francijas iestādes atbildes iesniedza 2022. gada 15. februārī un 7. un 31. martā.

(3)

Francijas iestādes 2022. gada 15. marta, 8. aprīļa un 19. un 20. maija vēstulēs informēja Komisiju par saviem plāniem piešķirt piecu sabiedrisko pakalpojumu līgumu slēgšanas tiesības uz astoņiem gadiem (2023.–2030. gads) par preču un pasažieru jūras pārvadājumiem starp Marseļas ostu un katru no piecām Korsikas ostām, proti: Ažaksjo, Bastiā, Portovekšio, Propriāno un Lilrusas ostām (turpmāk “SPL” vai “pasākumi”).

(4)

Komisija 2022. gada 20. aprīļa, 30. maija, 12. jūlija, 11. augusta, 3., 18., 21., 23. un 30. novembra, kā arī 1. un 2. decembra vēstulēs un e-pasta vēstulēs pieprasīja no Francijas iestādēm papildu informāciju. Francijas iestādes atbildes iesniedza 2022. gada 7. un 22. jūnija, 22. un 27. jūlija, 10., 13. un 14. oktobra, 8., 10., 11., 17., 22., 24., 25. un 30. novembra un 1. un 2. decembra vēstulēs un e-pasta vēstulēs.

(5)

Pirmspaziņošanas posmā Komisija un Francijas iestādes sarīkoja sanāksmes 2022. gada 1., 17. un 22. februārī, 18. martā, 5. aprīlī, 28. jūnijā, 11. jūlijā un 15., 21. un 30. novembrī. Gatavojoties šīm sanāksmēm vai pēc tām, Francijas iestādes sniedza papildu informāciju 2022. gada 21. februārī, 22. martā un 12. jūlijā.

(6)

Vienlaikus Komisija 2022. gada 14. aprīlī, 17., 21., 22. un 30. jūnijā, 25. jūlijā, 2. un 30. septembrī, 5. un 26. oktobrī un 2. decembrī, kā arī 2023. gada 30. un 31. janvārī saņēma vispārīgu informāciju no vienas trešās personas.

(7)

2022. gada 27. decembrī Francijas iestādes elektroniski paziņoja Komisijai par SPL. Tā kā šis paziņojums bija nepilnīgs, Komisija 2023. gada 16. februārī pieprasīja no Francijas iestādēm papildu informāciju. Francijas iestādes papildināja savu paziņojumu ar 2023. gada 5. aprīļa un 2. maija e-pasta vēstulēm.

(8)

2023. gada 23. martāCorsica Ferries iesniedza Komisijai oficiālu sūdzību, apstrīdot pasākumu likumību un saderību, it īpaši attiecībā uz valsts atbalsta tiesībām.

(9)

Komisija 2023. gada 11. aprīlī un 5. jūnijā nosūtīja sūdzību Francijas iestādēm un pieprasīja papildu informāciju. Francijas iestādes savas piezīmes par sūdzību un papildu informāciju sniedza 2023. gada 28. jūnijā, 28. jūlijā un 27. oktobrī.

(10)

Corsica Ferries2023. gada 13. oktobra un 20. decembra e-pasta vēstulēs arī sniedza papildu informāciju par savu sūdzību. Komisija minēto papildu informāciju Francijas iestādēm nosūtīja 2023. gada 21. decembrī, un Francijas iestādes uz to atbildēja 2024. gada 6. februāra e-pasta vēstulē.

(11)

Komisija 2024. gada 23. februāra vēstulē informēja Francijas iestādes par savu lēmumu sākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (turpmāk “LESD”) 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru attiecībā uz SPL (turpmāk “lēmums par procedūras sākšanu”).

(12)

Lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (2). Komisija aicināja Francijas iestādes un ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par SPL.

(13)

Francijas iestāžu piezīmes Komisija saņēma 2024. gada 27. martā. Pēc minēto piezīmju saņemšanas Komisija 2024. gada 23. aprīlī, 13. un 30. maijā, 14. un 21. jūnijā un 2. un 9. jūlijā nosūtīja Francijas iestādēm informācijas pieprasījumus, un Francijas iestādes uz tiem atbildēja attiecīgi 2024. gada 23. un 31. maijā, 13. jūnijā un 9., 11., 12. un 17. jūlijā.

(14)

Komisija saņēma piezīmes no vairākām ieinteresētajām personām, proti, Corsica Ferries (2024. gada 22. aprīlī), Corsica Linea (2024. gada 29. aprīlī), La Méridionale (2024. gada 29. aprīlī) un Stef Group (2024. gada 29. aprīlī) (3).

(15)

Komisija nosūtīja Francijai Corsica Ferries piezīmes (2024. gada 23. aprīlī) un Corsica Linea, La Méridionale un Stef Group piezīmes (2024. gada 30. aprīlī), dodot tai iespēju atbildēt uz šīm piezīmēm. Francija uz Corsica Ferries piezīmēm atbildēja 2024. gada 25. jūnijā un 11. jūlijā. Tā nevēlējās sniegt piezīmes par pārējo ieinteresēto personu sniegto informāciju.

(16)

Korsika ir Francijas sala, kas atrodas Vidusjūrā. Tai raksturīgs kalnains reljefs, aizsargājamas teritorijas un īpaši lieli lauku apvidi (4). Uz salas ir gandrīz 350 000 iedzīvotāju, no kuriem aptuveni 53 % dzīvo pilsētās un 47 % – lauku apvidos (5). Šīs ierobežojošās ģeogrāfiskās iezīmes padara Korsiku par vienu no vismazāk apdzīvotajiem Francijas reģioniem – iedzīvotāju blīvums uz šīs salas ir 39 iedzīvotāji uz km2. Tas ir krietni mazāk nekā Francijā vidēji, proti, 105 iedzīvotāji uz km2 (6).

(17)

Zemais iedzīvotāju blīvums nozīmē, ka starp mājām un darbavietām vai atpūtas vietām ir jāmēro lieli attālumi. Salīdzinot ar vidējo rādītāju Francijā, Korsikā tiek veikts vairāk braucienu un tie ir garāki (7). Turklāt saskaņā ar INSEE (8) sniegto informāciju salas topogrāfija un tas, ka runa ir par lauku pašvaldībām, kā arī sabiedriskā transporta nepietiekams nodrošinājums nozīmē, ka ikdienas braucienos izmanto vairāk personīgo transportlīdzekļu (86 % salīdzinājumā ar 72 % Francijas Eiropas daļā) (9).

(18)

Korsikā nav automaģistrāļu infrastruktūras. Tai ir ierobežots ceļu tīkls, ko veido aptuveni 10 teritoriālie ceļi, kā arī palīgceļi. Šie ceļi ir diezgan līkumaini, un tas paildzina braucienu laiku (10), sarežģī satiksmes apstākļus (11) un palielina ceļu satiksmes negadījumu risku. Korsikā ir vislielākais ceļu satiksmes negadījumos bojāgājušo skaits Francijā (12). Saskaņā ar Francijas Ceļu satiksmes drošības novērošanas centra sniegto informāciju šīs problēmas vēl vairāk saasina tūrisms. Novērošanas centrs lēš, ka katru gadu Korsikā ar regulāriem jūras reisiem ierodas un dodas prom aptuveni 500 000 automobiļu, kā rezultātā vasaras periodā uz Korsikas ceļiem satiksme teju divas reizes pārsniedz vidējo dienas satiksmes intensitāti (13).

(19)

Korsikas ekonomika galvenokārt balstās uz terciāro sektoru (14). Pakalpojumu ziņā vieni no galvenajiem labklājības un darbavietu radīšanas virzītājspēkiem salā ir tūrisms (15) un mazumtirdzniecība (16). Vietējā ekonomika ir ļoti atkarīga no importa no Francijas kontinentālās daļas. 2019. gadā imports no valsts kontinentālās daļas bija gandrīz piecas reizes lielāks nekā eksports (17).

(20)

Savā 2020. gada 17. novembra atzinumā par tirgu koncentrāciju Korsikā un ar to saistīto ietekmi uz vietējo konkurenci (turpmāk “konkurences iestādes atzinums”) (18) Francijas konkurences iestāde norāda, ka “galvenais īpašais ierobežojums salas ekonomikas attīstībai ir insularitāte, jo piekļuvi tirgiem var samazināt papildu izmaksas, ko rada ģeogrāfiskā izolētība” (19). Tādējādi konkurences iestāde uzskata, ka “insularitāte un ģeogrāfiskais attālums no kontinentālās Francijas palielina piegādes izmaksas, jo jūras transporta izmantošana ir strukturāli dārgāka”. Tātad “uzņēmējus ierobežo sarežģītāka piegādes ķēde nekā valsts kontinentālajā daļā” (20).

(21)

Piemēram, degvielas izplatīšanas nozarē konkurences iestāde konstatē ievērojamu atšķirību starp degvielas cenu, ko maksā patērētāji Korsikā, un cenu, ko maksā valsts kontinentālajā daļā (21). Konkurences iestāde uzskata, ka šī atšķirība daļēji ir skaidrojama ar to, ka Korsikā degviela tiek piegādāta tikai pa jūru, un tas palielina tās galīgo cenu. Dārgāka ir arī degvielas pārvadāšana uz degvielas uzpildes stacijām ar autotransportu, jo kalnainais reljefs paildzina transportēšanas laiku. Visbeidzot, pieprasījuma sezonālais raksturs, kas saistīts ar vasaras tūrisma sezonu, nozīmē, ka krājumi ir jāpārvalda, izmantojot piegādes modeli “tieši laikā” (“just in time”), un tas rada kvotu risku, kas savukārt var radīt ievērojamas papildu izmaksas, jo Korsikas naftas bāzēm ir ierobežota ietilpība (22).

(22)

Tāpat arī pārtikas un patēriņa preces Korsikā ir daudz dārgākas nekā pārējā Francijā – attiecīgi par 14 % un 11 % (23). Konkurences iestādes atzinumā pausts viedoklis, ka to daļēji nosaka strukturāli faktori, kas saistīti ar insularitāti un sezonalitāti. Piegādes ķēde no iepirkšanas centriem Francijas dienvidos ir garāka arī tāpēc, ka ir nepieciešams izmantot jūras transportu (24). Korsikas veikalu ierobežotā uzglabāšanas kapacitāte nozīmē arī to, ka preces ir jāpiegādā biežāk nekā kontinentālajā daļā, un neļauj tiem saņemt tādas pašas atlaides no iepirkšanas centriem kā veikaliem, kas atrodas valsts kontinentālajā daļā (25).

(23)

Kopumā INSEE atzīmē, ka Korsika ir Francijas Eiropas daļas nabadzīgākais reģions – 2018. gadā 18,5 % Korsikas iedzīvotāju dzīvoja zem nabadzības sliekšņa, kamēr valsts līmenī šis rādītājs bija 14 %. Šī ekonomiskā un sociālā situācija pasliktinājās arī Covid-19 pandēmijas dēļ 2020. un 2021. gadā (26) un augstās inflācijas dēļ, ko galvenokārt izraisīja enerģijas un pārtikas cenu pieaugums no 2022. gada (27).

(24)

Valsts kontinentālās daļas ostas, ko izmanto jūras transporta pakalpojumiem starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu, ir Marseļas, Tulonas un Nicas ostas (turpmāk “valsts kontinentālās daļas ostas”).

(25)

Marseļa atrodas vairāk nekā 60 km attālumā no Tulonas (aptuveni 45 minūtes ilgs brauciens pa A50 automaģistrāli un mazāk nekā vienu stundu ilgs brauciens ar vilcienu (28)) un gandrīz 200 km attālumā no Nicas (aptuveni 2 stundas 30 minūtes ilgs brauciens pa A8 automaģistrāli). Tulona atrodas 150 km attālumā no Nicas (aptuveni 1 stundu 45 minūtes ilgs brauciens pa A57 un A8 automaģistrālēm un 1 stundu 45 minūtes ilgs brauciens ar vilcienu (29)).

1. attēls

Valsts kontinentālās daļas ostas un Korsikas ostas

(26)

Marseļas osta ir viena no lielākajām Francijas ostām. Tā nodrošina daudzus valsts un starptautiskus jūras savienojumus un atrodas netālu no Marseļas pilsētas, kas ir otrā lielākā pilsēta Francijā pēc iedzīvotāju skaita.

(27)

Marseļas ostas pārvalde Grand Port Maritime de Marseille ir publiska rūpniecības un tirdzniecības aģentūra.

(28)

Marseļas osta ir starptautiska osta ar infrastruktūru, kas ļauj apkalpot visu veidu satiksmi. Tajā ir divi galvenie doki:

(29)

Austrumu dokos ir četri jūras termināļi, kas darbojas ar prāmjiem un pasažieru-kravas kuģiem, arī divi valsts termināļi – Joliette un Arenc –, kuros it īpaši notiek pašreizējā jūras satiksme uz Korsiku (vairāk nekā 10 pietauvošanās vietas). Šie divi termināļi ir tieši savienoti ar trim automaģistrālēm: A7, kas šķērso visu Ronas koridoru no Lionas līdz Marseļai, A50, kas savieno Marseļu ar Tulonu austrumos, un A55, kas savieno Marseļu ar Martigu rietumos.

(30)

Tulonas osta nodrošina valsts un starptautiskos jūras savienojumus (Spānija, Itālija). Tai ir četri termināļi ap Tulonas līci: divi termināļi Bregaijonā un divi termināļi, kas atrodas attiecīgi Tulonas un Laseinas pilsētas centrā. Tulonas ostu pārvalda Vāras Tirdzniecības un rūpniecības kamera (turpmāk “Vāras TRK”).

(31)

Bregaijonas dienvidu terminālis ir paredzēts tikai smago kravu pārvadāšanai, savukārt ziemeļu terminālī (turpmāk “Tulonas-Bregaijonas terminālis”) ir ierīkota viena pietauvošanās vieta, kas paredzēta tikai kravu pārvadāšanai. Laseinas terminālis tiek izmantots tikai kruīza kuģiem, savukārt pilsētas centra terminālis Toulon-Port de Commerce (turpmāk “Tulonas tirdzniecības ostas terminālis”), kurā ir trīs pietauvošanās vietas, tiek izmantots prāmjiem, kruīza kuģiem un pasažieru-kravas kuģiem. Tulonas tirdzniecības ostas terminālis pašlaik nodrošina visus jūras transporta pakalpojumus starp Tulonu un Korsiku. Tulonas osta atrodas salīdzinoši tuvu automaģistrālei A50 un Tulonas dzelzceļa stacijai.

(32)

Nicas osta atrodas pilsētas centrā. To pārvalda Nicas-Azūra krasta Tirdzniecības un rūpniecības kamera (turpmāk “Nicas-Azūra krasta TRK”). Tajā ir divi termināļi, katrā no tiem ir divas pietauvošanās vietas, kas var uzņemt prāmjus un pasažieru-kravas kuģus. Abus termināļus galvenokārt izmanto kruīza kuģu un pasažieru satiksmei un – mazākā mērā – kravu pārvadājumiem. Nicas osta atrodas salīdzinoši tālu no automaģistrāļu infrastruktūras (aptuveni 10 km), savukārt dzelzceļa stacija ir diezgan tuvu.

(33)

Korsikas ostas, kurām ir jūras savienojumi ar kontinentālo Franciju, ir Bastiā, Ažaksjo, Lilrusa, Portovekšio un Propriāno (turpmāk “Korsikas ostas”).

(34)

Propriāno ir vienīgā Korsikas osta, kurai ir tikai viens maršruts, kas to savieno ar Francijas kontinentālo daļu (ar Marseļu). Pārējām Korsikas ostām ir savienojumi ar trim valsts kontinentālās daļas ostām (ar Marseļu, Tulonu un Nicu).

(35)

Visas Korsikas ostas pārvalda Korsikas Tirdzniecības un rūpniecības kamera (turpmāk “Korsikas TRK”).

(36)

Bastiā pilsēta atrodas Korsikas ziemeļaustrumos. Tā atrodas aptuveni 70 km attālumā no Lilrusas (1 stundas 40 minūšu brauciena ar automobili attālumā un gandrīz 2 stundu brauciena ar sabiedrisko transportu attālumā), kas atrodas Korsikas ziemeļos, un tā atrodas 145 km attālumā no Portovekšio salas dienvidaustrumos un 150 km attālumā no Ažaksjo. Ažaksjo pilsēta Korsikas centrālajā rietumdaļā atrodas aptuveni 70 km attālumā no Propriāno Korsikas dienvidrietumos (aptuveni 1 stundas 30 minūšu brauciena ar automobili attālumā un 2 stundu brauciena ar sabiedrisko transportu attālumā) un 140 km attālumā no Portovekšio. Propriāno un Portovekšio atrodas 70 km attālumā viena no otras (aptuveni 1 stundas 30 minūšu brauciena ar automobili attālumā un 2 stundu brauciena ar sabiedrisko transportu attālumā).

(37)

Dzelzceļa stacija ir tikai Bastiā, Ažaksjo un Lilrusā. No Portovekšio kursē starppilsētu autobusi uz Ažaksjo, Propriāno un Bastiā, savukārt no Propriāno kursē starppilsētu autobusi uz Ažaksjo un Portovekšio. 1. un 2. tabulā ir norādīti paredzamie attālumi starp pilsētām, ja izmanto sabiedrisko transportu, un kursēšanas biežums.

1. tabula

Dzelzceļa pakalpojumi Korsikā

2. tabula

Starppilsētu satiksmes pakalpojumi Korsikā (autobusi)

(38)

Bastiā ir lielākā osta Korsikā pasažieru un kravu pārvadājumu apjoma ziņā, un satiksme caur šo ostu veido gandrīz 60 % no kopējā satiksmes apjoma starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu. Tā ir starptautiska osta, jo papildus pārvadājumiem uz Marseļu, Tulonu un Nicu tā apkalpo arī maršrutus ar Itāliju.

(39)

Bastiā ostā ir jūras terminālis ar astoņām pietauvošanās vietām, kurās var uzņemt prāmjus un pasažieru-kravas kuģus. Pašlaik tiek apsvērti plāni paplašināt vai būvēt lielāku ostu, jo pašreizējā osta ir ļoti noslogota (31). Ostu, kas atrodas pilsētas centrā, apkalpo teritoriālais ceļš Nr. 20 no Bastiā līdz Ažaksjo.

(40)

Ažaksjo ir otrā lielākā osta Korsikā pārvadāto pasažieru un kravu apjoma ziņā. Papildus regulārai jūras satiksmei ar Marseļu, Tulonu un Nicu Ažaksjo ostā ir arī sezonāli maršruti uz Portotorresu (Sardīnijā), Kalvī un Propriāno.

(41)

Ažaksjo ostai ir jūras terminālis ar sešām pietauvošanās vietām, kurās var uzņemt prāmjus un pasažieru-kravas kuģus. Pilsētas centrā to apkalpo teritoriālais ceļš Nr. 20 uz Bastiā ziemeļaustrumos un teritoriālais ceļš Nr. 40 uz Bonifasio salas dienvidu galā.

(42)

Lilrusas ostai, kas atrodas pilsētas centrā, ir jūras terminālis ar divām pietauvošanās vietām prāmjiem un pasažieru-kravas kuģiem. Tā ir vienīgā Korsikas osta, kurā atļauts pārkraut 1. klases bīstamās kravas (sprāgstvielas un sprādzienbīstamus izstrādājumus). Tai ir ātra piekļuve 30. teritoriālajam ceļam, kas savieno Kalvī (25 km uz rietumiem) ar Pontelekšu Korsikas centrālajā daļā.

(43)

Portovekšio ostai, kas atrodas pilsētas centrā, ir jūras terminālis ar divām pietauvošanās vietām, kas paredzētas prāmjiem un pasažieru-kravas kuģiem. No tās var salīdzinoši ātri piekļūt 10. teritoriālajam ceļam uz Bonifasio dienvidos un Bastiā ziemeļos.

(44)

Propriāno ostai, kas atrodas pilsētas centrā, ir jūras terminālis ar divām pietauvošanās vietām prāmjiem un pasažieru-kravas kuģiem. No tās var salīdzinoši ātri piekļūt teritoriālajam ceļam Nr. 40, kas savieno Bonifasio dienvidos un Ažaksjo ziemeļos.

(45)

Francijas iestādes iesniedza aprakstu par jūras transporta pakalpojumiem, kas sniegti laikposmā no 2016. līdz 2020. gadam (32). Laikposmā no 2016. līdz 2020. gadam jūras transporta pakalpojumus starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu sniedza trīs jūras transporta operatori: Corsica Ferries (no Tulonas un Nicas), Corsica Linea un La Méridionale (no Marseļas). Ceturtais operators, Moby Line, laikposmā no 2016. līdz 2019. gadam arī sniedza jūras transporta pakalpojumus starp Nicu un Korsiku.

(46)

Jūras transports ir dominējošais preču pārvadājumu veids starp kontinentālo Franciju un Korsiku. Kopumā jūras kravu pārvadājumu līmenis starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu visu gadu ir relatīvi stabils. Covid-19 veselības krīzes laikā tas būtiski nesamazinājās.

(47)

Jūras kravu pārvadājumus uz Korsiku veic tikai no kontinentālās Francijas, izmantojot maršrutus, kas savieno valsts kontinentālās daļas ostas ar Korsikas ostām.

(48)

Valsts kontinentālās daļas ostās lielākā daļa kravu pārvadājumu ir koncentrēta maršrutos uz Marseļu un no tās (3. un 4. tabula). Marseļas ostai ir relatīvi stabila tirgus daļa – aptuveni 80 % no kopējās kravu pārvadājumu satiksmes starp kontinentālo Franciju un Korsiku (4. tabula).

3. tabula

Preču pārvadājumi starp kontinentālo Franciju un Korsiku, valsts kontinentālās daļas ostas (imports/eksports, lineārajos metros  (33) )

4. tabula

Preču pārvadājumi starp kontinentālo Franciju un Korsiku, valsts kontinentālās daļas ostas (imports/eksports, %)

(49)

Korsikā preču pārvadājumu plūsmas galvenokārt ir koncentrētas Ažaksjo un Bastiā ostās (5. un 6. tabula). Kā redzams 6. tabulas, no 2016. līdz 2020. gadam šīm divām ostām bija relatīvi stabila tirgus daļa no kopējā kravu pārvadājumu satiksmes apjoma starp kontinentālo Franciju un Korsiku – aptuveni 35 % (Ažaksjo) un 50 % (Bastiā).

5. tabula

Preču pārvadājumi starp kontinentālo Franciju un Korsiku, Korsikas ostas (imports/eksports, LM)

6. tabula

Preču pārvadājumi starp kontinentālo Franciju un Korsiku, Korsikas ostas (imports/eksports, %)

(50)

Jūras kravu pārvadājumus starp Francijas kontinentālo daļu un Korsiku veic tikai ar Ro-Ro (kravu ar ritošo sastāvu) transportu (34), izmantojot atbilstošus kuģus, proti, “ Ro-Pax ” (pasažieru-kravas kuģi) (35) un tikai kravu ar ritošo sastāvu (turpmāk “ Ro-Ro ”) kuģus (pārvadājot tikai kravas). Izņemot atsevišķas īpašas preces (cements, smagie iepakojumi u. c.), pārvadājumi starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu notiek tikai ar Ro-Pax kuģiem.

(51)

Saskaņā ar Francijas iestāžu sniegto informāciju (36) Ro-Ro kravu pārvadājumi tiek iedalīti “kravu ar vilcēju pārvadājumos” un “kravu bez vilcēja pārvadājumos”.

(52)

Kravu ar vilcēju pārvadājumi ir kravu pārvadājumi, ko veic, izmantojot vairāk nekā 6 metrus garu autotransporta līdzekli ar saviem dzinējspēka līdzekļiem (furgoni, kravas automobiļi un līdzīgi transportlīdzekļi, kā arī puspiekabes, kas savienotas ar vilcēju). Tāpēc transportlīdzekļa vadītājs ar šiem transportlīdzekļiem var tiešā veidā uzbraukt uz kuģa un nobraukt no tā bez nepieciešamības veikt kravu apstrādes darbus ostā. Visas trīs valsts kontinentālās daļas ostas un Korsikas ostas nodrošina kravu ar vilcēju pārvadājumus.

(53)

Kravu bez vilcēja pārvadājumi ir preču pārvadāšana, izmantojot puspiekabes (37). Iekraušanas laikā puspiekabe tiek atkabināta no vilcēja atiešanas piestātnē un tad piestiprināta speciālam ostas vilcējam, bet pienākšanas ostā tiek veikta pretēja darbība, kad cits vilcējs nogādā puspiekabi galamērķī. Lielāko daļu no jūras kravu pārvadājumiem starp Korsiku un kontinentālo Franciju veido kravu bez vilcēja pārvadājumi (vidēji 64 % no kopējā pārvadāto LM skaita 2016.–2020. gadā salīdzinājumā ar 36 % pārvadātām kravām ar vilcēju).

(54)

Valsts kontinentālajā daļā kravu ar vilcēju pārvadājumus galvenokārt veic Marseļas un Tulonas ostas (7. un 8. tabula). Marseļas ostā kravu ar vilcēju pārvadājumi veidoja vidēji aptuveni 20 % no kopējā pārvadāto kravu apjoma, kas laikposmā no 2016. līdz 2020. gadam transportēts uz Korsiku un no tās.

7. tabula

Kravu ar vilcēju pārvadājumi, valsts kontinentālās daļas ostas (imports/eksports, LM)

8. tabula

Kravu ar vilcēju pārvadājumi, valsts kontinentālās daļas ostas (imports/eksports, %)

(55)

Marseļas osta ir vienīgā kontinentālā osta, kas laikposmā no 2016. līdz 2020. gadam apkalpoja kravu bez vilcēja pārvadājumus uz Korsiku un no tās. Kravu bez vilcēja pārvadājumi tika apkalpoti visās Korsikas ostās. Šāda veida pārvadājumi tiek veikti tikai starp Marseļu un Korsikas ostām.

(56)

Jūras pasažieru pārvadājumu pakalpojumi tiek sniegti starp Korsiku un Franciju/Itāliju. Savienojumi ar kontinentālo Franciju no 2014. līdz 2019. gadam vidēji veidoja aptuveni 65 % no kopējā jūras pasažieru pārvadājumu apjoma, un 2017. un 2018. gadā tika pārvadāti vairāk nekā 2,7 miljoni pasažieru gadā, bet 2019. gadā to skaits samazinājās līdz 2,52 miljoniem. 2020. gadā pēc Covid-19 veselības krīzes jūras pasažieru pārvadājumu apjoms samazinājās par 32 %.

(57)

Atšķirībā no jūras kravu pārvadājumiem jūras pasažieru pārvadājumi ir sezonāli, un pieprasījums tūrisma sezonā (t. i., no aprīļa līdz oktobrim) ir lielāks nekā pārējā gada laikā.

(58)

Lielākā daļa jūras pasažieru pārvadājumu valsts kontinentālās daļas ostās ir koncentrēti Tulonā (9. un 10. tabula). Laikposmā no 2016. līdz 2020. gadam Marseļas un Tulonas ostas nedaudz palielināja savas tirgus daļas, savukārt Nicas ostas daļa ievērojami samazinājās (10. tabula).

9. tabula

Jūras pasažieru pārvadājumi starp kontinentālo Franciju un Korsiku, valsts kontinentālās daļas ostas (pasažieru skaits)

10. tabula

Jūras pasažieru pārvadājumi starp kontinentālo Franciju un Korsiku, valsts kontinentālās daļas ostas (%)

(59)

Lielākā daļa jūras pasažieru pārvadājumu Korsikas ostās koncentrējas Bastiā un Ažaksjo. Kā redzams 11. un 12. tabulā, pasažieru pārvadājumu sadalījums starp Korsikas ostām ir saglabājies relatīvi stabils.

11. tabula

Jūras pasažieru pārvadājumi starp kontinentālo Franciju un Korsiku, Korsikas ostas (pasažieru skaits)

12. tabula

Jūras pasažieru pārvadājumi starp kontinentālo Franciju un Korsiku, Korsikas ostas (%)

(60)

Jūras transports Eiropas Savienībā tika liberalizēts 1992. gadā, kad tika pieņemta Regula par jūras kabotāžu (turpmāk “Kabotāžas regula”) (38). Tomēr Francijas iestādes nekad nav piemērojušas pilnīgu jūras transporta pakalpojumu liberalizāciju attiecībā uz jūras pārvadājumiem uz Korsiku, jo pastāv vajadzība pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem, kas prasa vispārēju šādu pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumu.

(61)

Līdz ar to pašlaik starp kontinentālo Franciju un Korsiku tīri komerciāli pārvadājumi netiek veikti. Jūras transporta pakalpojumus sniedz vai nu saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu saistību shēmu (turpmāk “SPS shēma”), kā definēts Kabotāžas regulas 2. panta 4. punktā un 4. panta 2. punktā [regulā: “valsts pasūtījuma nodrošināšanas pienākums”], vai arī saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu [regulā: “valsts pasūtījuma līgums”], kas atbilst Kabotāžas regulas 2. panta 3. punktā un 4. panta 1. punktā noteiktajai definīcijai.

(62)

Ar Korsikas Asamblejas 2013. gada 20. decembra Rezolūciju Nr. 13/263, kas grozīta ar Asamblejas 2018. gada 27. jūlija Rezolūciju Nr. 18/266 un 2019. gada 25. aprīļa Rezolūciju Nr. 19/128, Korsikas reģionālā iestāde (turpmāk “KRI”) izveidoja SPS shēmu, kurā noteiktas sabiedrisko pakalpojumu saistības, kas jāievēro visiem operatoriem, kuri vēlas piedāvāt jūras transporta pakalpojumus starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu (turpmāk “2019. gada SPS shēma”) (39).

(63)

2019. gada SPS shēmu piemēro visiem jūras transporta pakalpojumiem, kas no 2019. gada 1. oktobra tiek sniegti starp Korsikas ostām un trim valsts kontinentālās daļas ostām desmit gadus, t. i., līdz 2029. gada 30. septembrim. Tajā ir paredzētas vairākas saistības, kas jāievēro, tajā skaitā minimālais reisu skaits turp un atpakaļ, kas jāveic katrā jūras maršrutā visa gada garumā, un maksimālā maksa preču/pasažieru pārvadājumiem, kuru pārvadātāji nedrīkst pārsniegt. 2019. gada SPS shēma neparedz nekādu finansiālu kompensāciju jūras transporta operatoriem par tajā noteikto sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildi.

(64)

Vēsturiski un līdz šim sabiedrisko pakalpojumu līgumi attiecās tikai uz jūras transporta pakalpojumiem starp Marseļu un Korsikas ostām. Jūras transporta pakalpojumi no Tulonas un Nicas ostām tika sniegti saskaņā ar SPS shēmu.

(65)

Pirmā sabiedrisko pakalpojumu koncesija starp publisko uzņēmumu Société Nationale Corse Méditerranée (turpmāk “ SNCM ”) un privāto uzņēmumu Compagnie Méridionale de Navigation (tagad La Méridionale), no vienas puses, un Francijas valsti, no otras puses, tika parakstīta 1976. gadā ar mērķi nodrošināt teritoriālo nepārtrauktību starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu 25 gadus, t. i., līdz 2001. gadam.

(66)

No 2002. gada 1. janvāraSNCM ar La Méridionale starpniecību sniedza transporta pakalpojumus starp Marseļu un Korsiku saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, kas noslēgts ar KRI uz pieciem gadiem.

(67)

No 2007. gada 1. jūlija līdz 2013. gada 31. decembrimSNCM un La Méridionale sniedza šos pakalpojumus saskaņā ar jaunu sabiedrisko pakalpojumu līgumu, kas noslēgts 2007. gada 7. jūnijā (turpmāk “2007.–2013. gada SPL”), aptverot visus piecus maršrutus starp Marseļas ostu un Korsikas ostām. Komisija atzina, ka daļa no kompensācijas, kas piešķirta saskaņā ar 2007.–2013. gada SPL, ir valsts atbalsts, kas nav saderīgs ar iekšējo tirgu (40).

(68)

Ar Korsikas Asamblejas 2013. gada 6. septembra lēmumu KRI nolēma piešķirt piecu atsevišķu sabiedrisko pakalpojumu līgumu slēgšanas tiesības saistībā ar katru no pieciem maršrutiem starp Marseļas ostu un Korsikas ostām laikposmā no 2014. līdz 2023. gadam. KRI piešķīra šo līgumu slēgšanas tiesības SNCM un La Méridionale. Tomēr pēc administratīvās procedūras, kas pret to tika ierosināta 2014. gada 28. novembrī un noslēgta 2015. gada 20. novembrī ar Marseļas Komerctiesas spriedumu, SNCM 2015. gada decembrī no līguma slēgšanas tiesībām atteicās. Lielāko daļu tā aktīvu 2016. gadā iegādājās konsorcijs Corsica Maritima un iekļāva jaunajā kuģošanas sabiedrībā Corsica Linea, kas tika izveidota 2015. gada 10. decembrī. Corsica Linea kļuva par 2014.–2023. gada sabiedrisko pakalpojumu līgumu apakšuzņēmēju līdz 2016. gada 1. oktobrim, kad līgumi tika izbeigti ar Bastiā Administratīvās tiesas 2015. gada 7. aprīļa spriedumu.

(69)

Pēc tam Corsica Linea un La Méridionale konsorcijam laikposmā no 2016. līdz 2022. gadam tika piešķirtas vairāku “pagaidu” sabiedrisko pakalpojumu līgumu slēgšanas tiesības saistībā ar jūras pasažieru un kravu pārvadājumiem:

(70)

Attiecībā uz 2019.–2020. gada SPL Komisija veic atsevišķu izmeklēšanu par valsts atbalstu (reģistrēta ar numuru SA.49207).

(71)

Pasākumi, kas ir šīs procedūras priekšmets, attiecas uz finansiālo kompensāciju, ko piešķīrusi OTC saskaņā ar katru no pieciem SPL, kas saistīti ar jūras pārvadājumu pakalpojumiem uz Korsiku laikposmam no 2023. gada 1. janvāra līdz 2030. gada 31. decembrim. SPL attiecas uz jūras kravu un pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanu katram jūras savienojumam starp Marseļas ostu un katru no Korsikas ostām (33. apsvērums). Kopējā atbalsta summa tiek lēsta 853 600 000 EUR apmērā.

(72)

SPL mērķis ir apmierināt vajadzības pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem attiecībā uz jūras kravu un pasažieru pārvadājumiem, ko Francijas iestādes noteikušas katrā no šiem maršrutiem.

(73)

SPL labuma guvēji ir Corsica Linea un La Méridionale (turpmāk “SPL labuma guvēji” vai “koncesionāri”) atsevišķi vai kopā (13. tabula).

13. tabula

SPL labuma guvēji

(74)

Corsica Linea ir vienkāršota akciju sabiedrība, kas specializējusies pasažieru un kravu jūras pārvadājumos (43).

(75)

Corsica Linea ir CM Holding Group meitasuzņēmums, kurā ietilpst 150 uzņēmumi un kurā ir 15 galvenie akcionāri. Tajā ir nodarbināti vairāk nekā 1 000 cilvēku, un tā flotē ir deviņi kuģi.

(76)

Uzņēmums pašlaik ar Francijas karogu sniedz jūras pārvadājumu pakalpojumus starp Korsiku un Marseļas ostu saskaņā ar SPL, kā arī jūras pārvadājumu pakalpojumus no Marseļas ostas uz Tunisiju un Alžīriju (44).

(77)

La Méridionale ir akciju sabiedrība, kas specializējusies jūras pasažieru un kravu pārvadājumos (45).

(78)

Kopš 2023. gada 1. jūnijaLa Méridionale ir CMA CGM Group meitasuzņēmums pēc tam, kad to iegādājās no STEF Group, kurai uzņēmums piederēja kopš 2009. gada. La Méridionale nodarbina gandrīz 650 cilvēku, un tā flotē ir četri kuģi (46).

(79)

Uzņēmums pašlaik ar Francijas karogu sniedz jūras pārvadājumu pakalpojumus starp Korsiku un Marseļas ostu saskaņā ar SPL un kopš 2024. gada – veic regulārus jūras pārvadājumus starp Tulonu un Lilrusu saskaņā ar 2019. gada SPS shēmu. Tas sniedz arī jūras pārvadājumu pakalpojumus no Marseļas ostas uz Maroku.

(80)

Francijas iestādes savā paziņojumā norādīja, ka iestāde, kas ir atbildīga par pasākumu piešķiršanu, ir Korsikas Transporta padome (Office des Transports de la Corse jeb OTC).

(81)

OTC ir publiska rūpniecības un tirdzniecības aģentūra reģionālā līmenī, kas izveidota ar 1991. gada 13. maija Likumu Nr. 91-428, ar ko nosaka Korsikas reģionālās pašvaldības statūtus.

(82)

Vispārējā reģionālo un vietējo pašvaldību kodeksa (turpmāk “ CGCT ”) L. 4420-20. pantā ir noteikti OTC uzdevumi un pilnvaras un ir norādīts, ka tā ir pakļauta KRI (kas pati ir publiska iestāde saskaņā ar CGCT L. 4421-1. pantu (47)) uzraudzībai (48). Saskaņā ar CGCT L 4420-20. pantu OTC vada izpildpadomnieks, kuru ieceļ KRI izpildpadomes priekšsēdētājs. Valsts pārstāvis KRI automātiski piedalās OTC valdes sēdēs un ir tās rezolūciju adresāts. OTC darbību pārvalda direktors, kuru ieceļ pēc OTC priekšsēdētāja priekšlikuma ar izpildpadomes rīkojumu. OTC valdi veido sociāli profesionālo organizāciju pārstāvji un galvenokārt Korsikas Asamblejas, kas saskaņā ar CGCT L. 4422-1. pantu ir viena no KRI struktūrām, vēlēti pārstāvji.

(83)

Saskaņā ar KRI pamatnostādnēm (49) OTC ir atbildīga par reģionālās gaisa un jūras transporta politikas izstrādi, koordinēšanu un īstenošanu saistībā ar satiksmi starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu. Saskaņā ar CGCT L. 4420-20. pantu OTC ar uzņēmumiem, kas izraudzīti apkalpot gaisa un jūras maršrutus, kuri nepieciešami teritoriālās nepārtrauktības nodrošināšanai, noslēdz sabiedrisko pakalpojumu līgumus, kuros ir noteiktas vedmaksas, izpildes nosacījumi, pakalpojumu kvalitāte un uzraudzības procedūras.

(84)

CGCT L. 4420-20. pantā šajā ziņā ir precizēts, ka OTC finansē līgumus no teritoriālās nepārtrauktības dotācijas, kas paredzēta CGCT L. 4425-26. pantā un ko tai izmaksā KRI. Šo dotāciju valsts izmaksā KRI saskaņā ar CGCT L. 4425-23. pantu. No teritoriālās nepārtrauktības dotācijas 187 miljonu EUR apmērā gadā finansē gaisa un jūras teritoriālās nepārtrauktības pasākumus attiecībā uz satiksmi starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu (50).

(85)

Šajā iedaļā vispirms ir aprakstītas i) procedūras, ko Francijas iestādes sāka, lai raksturotu vajadzību pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem. Pēc tam tā apraksta Francijas iestāžu izdarītos secinājumus par šādas vajadzības esību attiecībā uz ii) jūras pasažieru pārvadājumiem un iii) jūras kravu pārvadājumiem.

(86)

Ņemot vērā, ka 2021.–2022. gada SPL termiņš beidzās 2022. gada 31. decembrī (69. apsvērums), Francijas iestādes no 2021. gada decembra veica analīzi par to, vai joprojām pastāv vajadzība pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem jūras transporta pakalpojumu lietotājiem starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu un it īpaši starp Marseļu un piecām Korsikas ostām.

(87)

Francijas iestādes norādīja, ka metode, kas tika izmantota, lai noteiktu, vai joprojām pastāv šāda vajadzība pēc kravu un pasažieru jūras pārvadājumiem, ir jāveic trīs posmos.

(88)

Pirmais posms bija noteikt un kvantificēt lietotāju pieprasījumu pēc jūras transporta pakalpojumiem. Šajā nolūkā Francijas iestādes organizēja divas sabiedriskās apspriešanas.

(89)

Otrā posma mērķis bija pārliecināties, vai tirgus spēj pilnībā vai daļēji apmierināt identificēto lietotāju pieprasījumu. Arī šajā saistībā Francijas iestādes organizēja sabiedrisko apspriešanu.

(90)

Francijas iestādes šos pirmos divus posmus uzticēja veikt ekonomikas konsultāciju uzņēmumam Gecodia. Konkrētāk, Gecodia bija atbildīgs par tās informācijas vākšanu un apstrādi, kas iegūta no lietotājiem un operatoriem, kā arī par to atbilžu apkopošanu, kas saņemtas pēc OTC sabiedriskajām apspriešanām. Gecodia bija atbildīgs arī par papildu pētījumu veikšanu ar mērķi noteikt, vai ir nepieciešami sabiedriskie pakalpojumi saistībā ar jūras transportu starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu.

(91)

Otrā posma beigās Gecodia2022. gada 14. marta galīgo ziņojumu iesniedza OTC (turpmāk “ Gecodia ziņojums”). Gecodia ziņojumā analizēts tirgus pieprasījums un piedāvājums un izdarīti secinājumi par to, vai pastāv vajadzība pēc jūras transporta sabiedriskajiem pakalpojumiem starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu.

(92)

Trešais posms bija paredzēts, lai palīdzētu noteikt pieeju, kas vismazāk ietekmētu iekšējā tirgus pienācīgu darbību un kas nodrošinātu apzinātās vajadzības pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem. Šī pēdējā posma mērķis bija nodrošināt, lai KRI lēmumi par to, kā apmierināt identificētās vajadzības pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem, pēc iespējas mazāk ierobežotu konkurenci. Trešais posms ir aprakstīts 3.5. iedaļā.

(93)

Lai pabeigtu 88. apsvērumā minēto pirmo posmu, Francijas iestādes 2021. gada 7. decembrī sāka sabiedrisko apspriešanu ar jūras kravu un pasažieru pārvadājumu pakalpojumu lietotājiem maršrutos starp Marseļas ostu un piecām Korsikas ostām (turpmāk “apspriešana ar lietotājiem”).

(94)

Apspriešanā, kas ilga vienu mēnesi, visi šie lietotāji un citas ieinteresētās personas tika aicināti iesniegt piezīmes par attiecīgajiem jūras transporta pakalpojumiem. Apspriešana ar lietotājiem tika publicēta OTC tīmekļa vietnē un atspoguļota vietējā un reģionālajā presē.

(95)

Tajā bija vairākas anketas, no kurām katrā bija aptuveni 20 jautājumi, kas bija adresēti dažādām lietotāju kategorijām. Apspriešanai tika pievienots arī dokuments, kas pamatoja sabiedrības aptauju un kurā izklāstītas jūras transporta pakalpojumu starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu (51) vispārējās iezīmes un sniegts īss un provizorisks apraksts par dažādām jūras kravu un pasažieru pārvadājumu starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu lietotāju kategorijām.

(96)

Francijas iestādes 2022. gada 22. janvārī sāka arī apspriešanu ar valsts kontinentālās daļas ostām (Marseļa, Tulona un Nica) uz vienu mēnesi (turpmāk “apspriešana ar ostām”). Šī apspriešana ietvēra anketu, kurā būtībā tika jautāts ostu iestādēm par to infrastruktūras iezīmēm gan attiecībā uz kravu pārvadājumiem, gan pasažieru pārvadājumiem.

(97)

Lai pabeigtu 89. apsvērumā minēto otro posmu, Francijas iestādes 2022. gada 19. janvārī uz piecām nedēļām organizēja apspriešanu ar jūras transporta pakalpojumu sniedzējiem (turpmāk “apspriešana ar operatoriem”). Šī apspriešana bija pieejama KRI tīmekļa vietnē.

(98)

Apspriešanas ar operatoriem ievadlapā Francijas iestādes lūdza attiecīgās kuģošanas sabiedrības precizēt savus nodomus attiecībā uz regulāriem reisiem uz Korsiku no 2023. gada 1. janvāra. Apspriešana ar operatoriem ietvēra arī anketu, kas bija jāaizpilda operatoriem. Bija arī pavaddokuments, kurā bija pilnībā izklāstīts 2021. gada 7. decembra apspriešanas ar lietotājiem pavaddokumenta saturs (95. apsvērums) un īss apspriešanas ar lietotājiem rezultātu izklāsts. Visbeidzot, ieinteresētās kuģošanas sabiedrības tika aicinātas apspriešanā sniegt informāciju par kuģu ietilpību un pasažieru un kravu apjomu, ko tās varētu pārvadāt, ja laikposmā no 2023. līdz 2028. gadam nebūtu noslēgts sabiedrisko pakalpojumu līgums.

(99)

Šajā apakšsadaļā ir aprakstīti Francijas iestāžu izdarītie secinājumi par i) jūras pasažieru pārvadājumu starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu lietotāju pieprasījuma esību un ii) tirgus nespējas apmierināt šo pieprasījumu noteikšanu.

(100)

Nākamajās apakšiedaļās ir aprakstītas Francijas iestāžu veiktās analīzes attiecībā uz jūras transporta starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu pasažieru kvalitatīvo pieprasījumu un šo lietotāju kvantitatīvo pieprasījumu.

(101)

Šajā apakšiedaļā vispirms ir izklāstīti apspriešanas ar lietotājiem rezultāti, tad izklāstīti apspriešanas ar ostām rezultāti, un, visbeidzot, sniegti Gecodia ziņojuma secinājumi, kas papildina sabiedriskās apspriešanas rezultātus.

(102)

Apspriešanas ar lietotājiem pavaddokumentā (95. apsvērums) Francijas iestādes vispirms paskaidroja, ka attiecībā uz jūras pasažieru pārvadājumiem (52) ir jānošķir pasažieri, kuru dzīvesvieta ir Korsika (53), un pasažieri nerezidenti (54). Tās arī uzskatīja, ka Korsikā dzīvojošo pasažieru vidū pastāv īpašs pieprasījums pēc jūras transporta kā īpašai lietotāju kategorijai, proti, pasažieriem, kas ceļo medicīnisku iemeslu dēļ (turpmāk “pasažieri medicīniskā nolūkā”), kas ir nošķirts no vispārējā pasažieru pieprasījuma. Apspriešanas ar lietotājiem pavaddokumentā arī norādīts, ka OTC ir konstatējusi vajadzību pēc sabiedriskā jūras transporta pakalpojuma šīm lietotāju kategorijām saskaņā ar 2021.–2022. gada SPL.

(103)

Tāpēc apspriešanā ar lietotājiem respondenti tikai aicināti atbildēt uz divām anketām: vienu – visiem pasažieriem (Korsikas rezidentiem un nerezidentiem), otru, konkrētāku, – tikai pasažieriem medicīniskā nolūkā (55).

(104)

Visiem pasažieriem (Korsikas rezidentiem/nerezidentiem) nosūtītajā anketā tika uzdoti aptuveni 20 jautājumi ar piedāvātām atbildēm (dažos gadījumos lietotāji varēja izvēlēties vairākas atbildes), un anketas aizpildīšanai nepieciešamais laiks bija piecas minūtes.

(105)

Pirmajā jautājumā lietotājiem tika lūgts sniegt informāciju par jūras maršrutu(-iem) uz Korsiku, ko viņi izmantoja starp Marseļas ostu un piecām Korsikas ostām (56). 2.–6. jautājumā tika lūgta informācija par lietotāja profilu (sociāli profesionālā kategorija, Korsikas rezidents/nerezidents, brauciena iemesls(-i) (57), ceļošanas biežums (58) un ceļošanas vajadzības (59)). 7.–9. jautājumā lietotājiem tika jautāts par viņu apmierinātību ar atiešanas un pienākšanas grafiku Korsikā (apmierina vai neapmierina; ja kustības grafiks neapmierināja, tika vaicāts, vai pasažieri vēlas, lai atiešana vai pienākšana būtu agrāk vai vēlāk) un to, cik bieži tiek izmantoti jūras transporta pakalpojumi attiecīgajos jūras maršrutos. 10.–14. jautājums bija saistīts ar attiecīgo pakalpojumu maksu Korsikas rezidentiem un it īpaši bija vērsts uz to, lai saprastu, vai šī maksa ir atbilstoša vai arī jāmaina.

(106)

Atbildēs uz 15.–19. jautājumu lietotāji tika aicināti izteikties par alternatīvām Marseļas ostai, ko viņi varētu izmantot. Konkrētāk, šo jautājumu mērķis bija noskaidrot:

(107)

20. līdz 22. jautājums attiecās uz jūras transporta un gaisa transporta aizstājamību. Konkrētāk, jautājumu mērķis bija noskaidrot, cik bieži lietotāji rezervācijas brīdī salīdzināja lidojumus un jūras reisus (63), kas bija galvenais iemesls, kāpēc viņi izvēlējās ceļot ar kuģi, nevis ar lidmašīnu (64), un vai par 5–10 % lielāku cenu viņi būtu gatavi izmantot gaisa transporta pakalpojumus (jā vai nē).

(108)

Pasažieriem medicīniskā nolūkā paredzētajā anketā bija ietverti gan specifiski jautājumi, gan jautājumi, kas ir identiski vispārējās anketas jautājumiem (103. apsvērums) (65). No specifiskajiem jautājumiem 3. jautājums attiecās uz lietotāju vecuma grupu, 4. jautājums attiecās uz to reisu skaitu, ko lietotāji katru gadu veic turp un atpakaļ, 5. jautājums attiecās uz pavadošās personas esību vai neesību, 6. jautājums attiecās uz nepieciešamību pēc kajītes un stāvvietas uz kuģa, 7. jautājums attiecās uz saņemtajiem ārstniecības pakalpojumiem un 12. jautājums attiecās uz veselības apdrošināšanas seguma līmeni attiecībā uz ārstniecības pakalpojumu izmaksām.

(109)

Principā anketu respondentiem bija ļauts sūtīt atbildes brīva teksta veidā uz consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

Francijas iestādes norāda, ka apspriešanā ar lietotājiem tās saņēma vairāk nekā 1 000 atbilžu, un no tām 987 bija izmantojamas (686 atbildes bija no Korsikas rezidentiem un 301 – no pasažieriem nerezidentiem).

(111)

Turpretī uz pasažieriem medicīniskā nolūkā adresēto anketu tika saņemtas tikai 42 atbildes. Ņemot vērā saņemto atbilžu mazo skaitu, Francijas iestādes šīs apspriešanas rezultātus neņēma vērā.

(112)

Atbildes uz anketas jautājumiem, ko Francijas iestādes nosūtīja visiem pasažieriem, var apkopot šādi:

(113)

Kopsavilkums arī liecina, ka 54 % rezidentu (41 % nerezidentu) sistemātiski salīdzina Marseļas ostā pieejamās braucienu iespējas ar braucieniem no citām kontinentālās daļas ostām (69). Tomēr salīdzināšanas rādītāji dažādos maršrutos atšķiras: attiecībā uz dažiem maršrutiem, piemēram, Marseļa–Lilrusa vai Marseļa–Portovekšio, respondenti, kas ir Korsikas rezidenti, sistemātiski salīdzina šos maršrutus ar citiem, kas pieejami citās valsts kontinentālās daļas ostās (attiecīgi 70 % un 60 % rezidentiem un 66 % un 35 % nerezidentiem), savukārt salīdzināšanas rādītāji maršrutā Marseļa–Propriāno ir zemi (70).

(114)

Turklāt neatkarīgi no attiecīgā maršruta galvenais iemesls, kāpēc gan rezidenti, gan nerezidenti izvēlas Marseļas ostu, ir tās tuvums galamērķim (attiecīgi 53 % un 50 %). Ja hipotētiski maksa par reisu no Marseļas tiktu palielināta par 5–10 %, vismaz 60 % respondentu (gan rezidenti, gan nerezidenti) apgalvo, ka būtu gatavi izmantot Tulonas un 35 % – arī Nicas ostu (71). Visbeidzot, gandrīz 70 % rezidentu 2019. gadā izmantoja Tulonas vai Nicas ostas reisiem uz Korsiku un no tās (salīdzinājumā ar 52 % respondentu nerezidentu) (72). Galvenais iemesls šo divu citu ostu izmantošanai ir zemākas maksas par reisiem caur Tulonu vai Nicu (57 % rezidentu, 56 % nerezidentu) (73).

(115)

Visbeidzot, runājot par gaisa transporta un jūras transporta aizstājamību, apspriešana ar lietotājiem parādīja, ka 56 % rezidentu (79 % nerezidentu) rezervācijas veikšanas laikā nesalīdzina lidojumus ar braucieniem ar kuģi (74). Dažos maršrutos, piemēram, Marseļa–Propriāno, šīs procentuālās daļas ir lielākas (75). Attiecībā uz 21. jautājumu (107. apsvērums) galvenais iemesls, kāpēc Korsikas rezidenti (83 % respondentu) un nerezidenti (76 %) izvēlas šķērsot jūru ar kuģi, nevis ar lidmašīnu visos maršrutos, ir nepieciešamība braucienā izmantot savu transportlīdzekli. Attiecībā uz iespēju pāriet uz gaisa transportu gadījumā, ja kuģa brauciena maksa tiktu paaugstināta par 5–10 %, nedaudz vairāk nekā puse respondentu apgalvo, ka viņi transporta veidu nemainītu (76).

(116)

Aptaujai, kas bija pievienota apspriešanai ar ostām, bija trīs daļas, kas bija veltītas pasažieru satiksmei.

(117)

Anketas pirmajā daļā (1.1.–1.5. jautājums) ostu iestādes tika aicinātas sniegt piezīmes par lietotāju pieprasījuma iezīmēm, kas identificētas un izklāstītas apspriešanas ar lietotājiem pavaddokumentā (95. apsvērums). Konkrētāk, pirmajā daļā iestādes tika aicinātas:

(118)

Anketas otrajā daļā ostu iestādēm tika lūgts sniegt pilnīgu aprakstu par ostas infrastruktūru, ko tās varētu piešķirt jūras transporta pakalpojumiem starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu.

(119)

Trešajā daļā (4.1.–4.8. jautājums) būtībā ostu iestādēm tika vaicāts par to infrastruktūras jaudu pasažieru pārvadājumu apkalpošanai. Konkrētāk, tajā tika lūgts norādīt:

(120)

Francijas iestādes apkopoja informāciju no Tulonas (Vāras TRK) un Nicas (Nicas-Azūra krasta TRK) ostu iestādēm. Francijas iestādes oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā arī paskaidroja, ka Marseļas ostas pārvalde (Grand Port Maritime de Marseille) 2021. gada 21. decembrī apspriešanas ar lietotājiem ietvaros jau bija sniegusi atbildi brīva teksta veidā un ka tā to pašu atbildi iesniedza, atbildot uz apspriešanu ar ostām, nesniedzot atbildes konkrēti uz apspriešanā ar ostām paredzēto anketu. Tomēr Francijas iestādes paskaidroja, ka Marseļas ostas sniegtajā atbildē bija iekļauta attiecīgā informācija, kas pieprasīta ostām paredzētajā anketā (83).

(121)

Attiecībā uz anketas pirmo daļu neviena no trim ostām neapstrīdēja Francijas noteikto atšķirību starp dažādām pasažieru kategorijām. Attiecībā uz to aptvēruma teritorijas lielumu Marseļas un Tulonas ostas uzskata, ka tās piesaista klientus no visas Francijas un ārpus tās, savukārt Nicas osta norāda, ka tās aptvēruma teritorija galvenokārt ir reģionāla.

(122)

Šīs trīs ostas uzskata, ka to ostu infrastruktūra ir savstarpēji aizstājama attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem. Attiecībā uz konkurenci starp valsts kontinentālās daļas ostām Tulona un Marseļa norāda, ka tās atklāti konkurē savā starpā, un Tulonas osta apgalvo, ka tā ir “neapstrīdama līdere pasažieru pārvadājumu jomā”. Tās, tāpat kā Nicas ostas pārvalde, norāda, ka Nicas osta atpaliek no Marseļas un Tulonas ostām, jo pēdējos gados ievērojami samazinājies tās pasažieru pārvadājumu apjoms.

(123)

Attiecībā uz anketas trešo daļu:

(124)

Turklāt Francijas iestādes oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā arī paskaidroja, ka Korsikas ostas pārvalde Korsikas TRK 2022. gada 7. janvārī apspriešanas ar lietotājiem ietvaros sniedza arī atbildi brīva teksta veidā. Šajā brīvā teksta atbildē ir sniegta informācija par piecām Korsikas ostām, kuras izmanto jūras pārvadājumiem uz Korsiku.

(125)

Korsikas TRK nenorāda uz īpašiem pasažieru pārvadājumu ierobežojumiem. Tomēr tajā ir minēti ievērojami sastrēgumi Korsikas ostās, it īpaši Bastiā (kritisks stāvoklis visu gadu), kā arī Ažaksjo un Portovekšio (lieli sastrēgumi vasarā).

(126)

Papildus sabiedriskajai apspriešanai Francijas iestādes arī uzticēja Gecodia veikt papildu analīzi par pasažieru pieprasījumu pēc jūras transporta pakalpojumiem uz Korsiku. Šo analīžu secinājumi ir aprakstīti nākamajās apakšiedaļās.

(127)

Pirmkārt, Gecodia ziņojumā tika analizēts, vai no pasažieru viedokļa lidojumu ar lidmašīnu var uzskatīt par aizstājamu ar braucienu ar kuģi, lai apmierinātu vajadzību pēc transporta starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu. Ziņojumā secināts, ka tas tā nav.

(128)

Gecodia ziņojumā šis secinājums ir balstīts, pirmkārt, uz Eiropas Komisijas lēmumu pieņemšanas praksi (86), kas liecina, ka aizstājamība praktiski nepastāv attiecībā uz pasažieriem, kuri ceļo ar savu transportlīdzekli vai ievērojamu bagāžas daudzumu. Tā tas ir Korsikā, kur attiecība starp pasažieru skaitu un visu veidu vieglo transportlīdzekļu skaitu uz kuģiem ir aptuveni 0,7 pasažieriem rezidentiem un 0,4 pasažieriem nerezidentiem (87).

(129)

Otrkārt, Gecodia ziņojumā ir atsauce uz apspriešanas ar lietotājiem rezultātiem, kas lielā mērā liecina, ka gaisa un jūras transports no lietotāju viedokļa nav savstarpēji aizstājami (115. apsvērums).

(130)

Treškārt, Gecodia ziņojumā ir norādīts, ka braucieni ar kuģi ir daudz ilgāki nekā lidojumi ar lidmašīnu (no 6 līdz 12 stundām atkarībā no izmantotās ostas, galvenokārt naktī, salīdzinot ar 1 stundu ilgu lidojumu ar lidmašīnu) (88). Tas pats attiecas arī uz reisu biežumu, jo lidojumi notiek daudz biežāk nekā kuģu reisi (89). Tāpēc saskaņā ar Gecodia ziņojumu braucienu ar kuģi nevar uzskatīt par alternatīvu pasažieriem, kuri ir ierobežoti laika ziņā.

(131)

Pamatojoties uz Gecodia ziņojumu, Francijas iestādes secināja, ka Korsikas rezidentu un nerezidentu vidū, kas ceļo starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu, pastāv kvalitatīvs pieprasījums pēc jūras transporta.

(132)

Gecodia ziņojumā tika analizēts, vai pastāv būtiskas atšķirības pieprasījumā pēc jūras pasažieru pārvadājumiem atkarībā no lietotāja profila vai viņu izvēlētās pienākšanas ostas valsts kontinentālajā daļā.

(133)

Gecodia ziņojumā, pirmkārt, secināts, ka attiecībā uz jūras pasažieru pārvadājumiem starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu ir jānošķir pasažieri, kas ir Korsikas rezidenti, un pasažieri nerezidenti. Ziņojumā norādīts, ka:

(134)

Šo iemeslu dēļ kopumā pieprasījums pēc jūras transporta Korsikas rezidentu vidū atšķiras no pieprasījuma nerezidentu vidū.

(135)

Turklāt Gecodia ziņojumā ir pausts uzskats, ka no ģeogrāfiskā viedokļa:

(136)

Francijas iestādes nosūtīja īpašu anketu pasažieriem medicīniskā nolūkā, lai noteiktu šīs lietotāju kategorijas pieprasījuma iezīmes. Tās saņēma maz atbilžu uz šīs anketas jautājumiem (111. apsvērums). Tāpēc Francijas iestādes uzdeva Gecodia veikt papildu analīzi, lai noskaidrotu, vai pastāv īpašs pieprasījums no pasažieriem medicīniskā nolūkā.

(137)

Gecodia ziņojumā vispirms ir atsauce uz tiesisko regulējumu, kas reglamentē ceļošanu medicīniskā nolūkā starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu. Tā paskaidro, ka ceļošana medicīniskā nolūkā starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu ir publisko iestāžu koordinētas politikas priekšmets. KRI, valsts (ar Korsikas reģionālās veselības aģentūras starpniecību) un veselības apdrošināšanas iestādes (ar Dienvidkorsikas (Corse-du-Sud) (2.A) un Augškorsikas (Haute-Corse) (2.B) primāro veselības apdrošināšanas fondu (turpmāk CPAM ) starpniecību) veica koordinētus pasākumus, kuru mērķis bija samazināt šķēršļus veselības aprūpes pieejamībai Korsikas iedzīvotājiem, kuriem ir jāsaņem ārstniecības pakalpojumi vai jāturpina ārstēšana, kas Korsikā nav pieejama.

(138)

Saskaņā ar Gecodia ziņojumu noteikumi, kas reglamentē transporta izmaksu segšanu, ir balstīti uz Sociālā nodrošinājuma kodeksa (turpmāk “CSS”) R. 322-10. līdz R. 322-10-9. pantu. CSS R. 322-10. pantā ir uzskaitīti gadījumi, kad veselības apdrošināšanas sistēma var segt izmaksas, kas saistītas ar tādas apdrošinātas personas pārvadāšanu, kurai ir jāceļo, lai saņemtu ārstniecības pakalpojumus vai veiktu tās veselības stāvoklim atbilstošus izmeklējumus (92). Tas attiecas arī uz situācijām, kad apdrošinātā persona izmanto transportu, lai ceļotu uz vietu, kas atrodas vairāk nekā 150 km attālumā, kā tas ir gadījumā ar apdrošinātu personu, kura ceļo no Korsikas uz valsts kontinentālo daļu, lai saņemtu ārstniecības pakalpojumus. CSS R. 322-10-2. pantā ir noteikts, ka visos gadījumos veselības apdrošināšanas sistēma transporta izdevumus sedz “ar nosacījumu, ka apdrošinātā persona uzrāda ārsta norīkojumu par transportēšanu un pārvadātāja izsniegtu rēķinu vai pārvadājumu apliecinošu dokumentu. Ārsta norīkojumā par transportēšanu ir jānorāda pārvadājuma iemesls un izmantotais transporta veids (..).”

(139)

Gecodia ziņojumā ir secināts, ka ārsts nosaka pacientam vispiemērotāko transporta veidu atkarībā no viņa veselības stāvokļa un autonomijas līmeņa (CSS L. 322-5. pants) un ka šai izvēlei ir nepieciešama iepriekšēja CPAM atļauja. Turklāt CSS R. 322-10-4. pantā ir noteikts, ka ir jāveic veselības pārbaude, lai noskaidrotu, vai attiecīgos ārstniecības pakalpojumus nevar sniegt iestādē, kas atrodas mazāk nekā 150 km attālumā. Citiem vārdiem sakot, saskaņā ar Gecodia ziņojumu tiek segtas tikai transporta izmaksas par medicīnas specialitātēm vai ārstniecības pakalpojumiem, kas Korsikā nav pieejami. Visbeidzot, CSS R. 322-10-5. pantā ir noteikts, ka transporta izmaksu atlīdzināšanu aprēķina, pamatojoties uz attālumu starp pacienta sākotnējo aprūpes vietu un tuvāko nozīmēto ārstniecības iestādi.

(140)

Pamatojoties uz šo informāciju, Francijas iestādes izdarīja divus secinājumus.

(141)

Pirmkārt, izmantoto transporta veidu, t. i., kuģi vai lidmašīnu, nosaka ārsts, un, lai saņemtu transporta izdevumu atlīdzinājumu, ir jāsaņem CPAM piekrišana. Tāpēc pasažieri medicīniskā nolūkā nevar izvēlēties transporta veidu, ja viņi vēlas, lai viņiem tiktu atlīdzināti transporta izdevumi.

(142)

Francijas iestādes uzskata, ka tas pierāda, ka attiecībā uz pasažieriem medicīniskā nolūkā gaisa transports un jūras transports nav savstarpēji aizstājami. Viena vai otra transporta veida izvēle šādiem pasažieriem ir noteikta saskaņā ar valsts tiesisko regulējumu, kas reglamentē medicīnisko izdevumu atlīdzināšanu.

(143)

Otrkārt, ceļošana medicīniskā nolūkā, ko sedz veselības apdrošināšana, attiecas uz pacientiem, kuri nevar atrast piemērotu ārstēšanu Korsikā un kuriem tādēļ ir steidzami jāceļo uz valsts kontinentālo daļu, lai tur saņemtu atbilstošus ārstniecības pakalpojumus. Gecodia ziņojumā ir norādīts, ka atbilstoša ārstēšana ar likumu ir jānodrošina medicīnas centrā, kas ģeogrāfiski atrodas vistuvāk vietai, kur pacients saņem medicīnisko aprūpi Korsikā. Gecodia ziņojumā tādējādi tiek pieņemts, ka pasažierus medicīniskā nolūkā ļoti ietekmē attālums, un viņi dod priekšroku ostām vietās, kur atrodas tuvākais nozīmētais ārstniecības centrs, lai izvairītos no tā, ka CPAM neatlīdzina viņu ceļa izdevumus vai atlīdzina tos tikai daļēji.

(144)

Gecodia ziņojumā minēts, ka Korsikā nav pieejami vairāki medicīniskās aprūpes pakalpojumi, kas saistīti ar slimnīcu darbību medicīnā, ķirurģijā un dzemdniecībā (turpmāk “ MCO ”), pēcaprūpi un rehabilitāciju (turpmāk “ SSR ”) un psihiatriju (turpmāk “ PSY ”). Pamatojoties uz datiem, ko par laikposmu no 2015. līdz 2020. gadam savākusi Tehniskā aģentūra informācijai par hospitalizāciju (turpmāk “ ATIH ”), Francijas iestādes apstiprināja, ka Korsikā dzīvojošie pacienti, kuri saņem šādu aprūpi, dodas uz valsts kontinentālo daļu. Gecodia ziņojumā sniegtie dati liecina, ka Korsikas rezidenti Francijas kontinentālajā daļā gadā vidēji uzturas slimnīcās gandrīz 15 000 reižu (MCO), no kurām divas trešdaļas – Bušdironas departamentā (Marseļā); Korsikas rezidenti pavadīja gandrīz 34 000 dienu gadā SSR ārstēšanai Francijas kontinentālajā daļā, puse no tiem – Bušdironas departamentā; viņi saņēma gandrīz 1 700 PSY terapiju gadā, no kurām gandrīz puse notika Bušdironas departamentā.

(145)

Pamatojoties uz to, Gecodia ziņojumā secināts, ka starp pasažieriem medicīniskā nolūkā pastāv īpašs pieprasījums pēc jūras transporta starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu, it īpaši ņemot vērā transporta izmaksu atlīdzināšanas nosacījumus un to, kur atrodas piemēroti ārstniecības centri, kas nav pieejami Korsikā.

(146)

Gecodia ziņojumā tika aplūkotas arī pasažieru medicīniskā nolūkā vajadzības attiecībā uz galamērķi Francijas kontinentālajā daļā.

(147)

Šajā sakarā Francijas iestādes lūdza CPAM sniegt datus par to iepriekšēja apstiprinājuma pieprasījumu skaitu, kurus tās pieņēmušas saistībā ar transporta izdevumu segšanu veselības apdrošināšanas sistēmas ietvaros. Saskaņā ar datiem, kas iegūti no CPAM 2A (piešķirtas vairāk nekā 15 000 atļaujas) (93), vairāk nekā 80 % pieprasījumu attiecās uz vienu vai vairākiem braucieniem/lidojumiem uz Marseļu, savukārt mazāk nekā 14 % uz Nicu, 1,1 % uz Parīzi un mazāk nekā 0,3 % uz Tulonu (94).

(148)

Tādējādi Gecodia ziņojumā tika secināts, ka pieprasījums no pasažieriem medicīniskā nolūkā, visticamāk, būs tikai saistībā ar tām valsts kontinentālās daļas ostām, kas atrodas tuvu to galamērķim kontinentālajā daļā (nozīmētās medicīniskās aprūpes iestādes). Lielākā daļa pasažieru medicīniskā nolūkā dodas uz Marseļu.

(149)

Lai aprēķinātu pasažieru pieprasījumu (Korsikas rezidenti un nerezidenti), Francijas iestādes balstījās gan uz vēsturiskajiem datiem, gan prognozēm 2023.–2030. gada periodam.

(150)

Francijas iestādes analizēja vēsturisko pieprasījumu starp pasažieriem, kas ir Korsikas rezidenti, un pasažieriem nerezidentiem, pamatojoties uz pieejamajiem datiem par 2016.–2021. gadu. Attiecībā uz paredzamo pieprasījumu 2023.–2030. gada periodā Francijas iestādes sagatavoja prognozes, pamatojoties uz 2019. gadā novēroto pieprasījumu (2020. un 2021. gads ir Covid-19 krīzes skartie gadi). Tās aplēsa izmaiņas pieprasījumā pēc jūras transporta no pasažieru rezidentu un nerezidentu puses, pamatojoties uz vidējo transporta pieprasījuma gada pieauguma tempu ilgtermiņā (2015.–2030. g.), ko Ekoloģiskās pārkārtošanās ministrija publicēja 2016. gada jūlijā (95) un atjaunināja 2021. gada oktobrī (96).

(151)

Paredzamais pieprasījums pēc jūras transporta 2030. gadā ir izklāstīts 14 tabulā.

14. tabula

Pasažieru pieprasījums pa maršrutiem 2030. gadā

(152)

Attiecībā uz pasažieriem medicīniskā nolūkā Francijas iestādēm nebija tiešu datu par pārvadāto pacientu un pavadošo personu skaitu, viņu galamērķi vai izmantoto transporta veidu. Šajā sakarā Gecodia ziņojumā teikts, ka šie dati tika pieprasīti Korsikas reģionālajai veselības aģentūrai un CPAM. Korsikas reģionālā veselības aģentūra norādīja, ka tās rīcībā nav šādas informācijas. CPAM paskaidroja, ka to informācijas sistēma nesniedz ticamus un pilnīgus datus.

(153)

Tāpēc Francijas iestādes rekonstruēja šo braucienu/lidojumu aplēses, izmantojot netiešus datus.

(154)

Francijas iestādes vispirms balstījās uz ATIH datiem (144. apsvērums) par ārstniecības pakalpojumiem vai uzturēšanos (ārstēšanai, kas nav pieejama Korsikā), kas reģistrēti saistībā ar Korsikas rezidentiem Francijas kontinentālajā daļā (konkrētāk, Provansas-Alpu-Azūra krasta reģionā, kur atrodas Marseļas, Tulonas un Nicas pilsētas). Francijas iestādes novērtēja pasažieru medicīniskā nolūkā un pavadošo personu skaitu, pamatojoties uz to, cik ārstēšanās vai uzturēšanās gadījumu reģistrēts saistībā ar SSR, MCO un PSY pasākumiem Korsikas rezidentiem visā Provansas-Alpu-Azūra krasta reģionā (97). Kopumā tās nonāca līdz aplēsei, ka saistībā ar visām medicīniskajām procedūrām, kas saistītas ar SSR, MCO un PSY darbībām gadā vidēji ir 65 000 pasažieru medicīniskā nolūkā. Bušdironas (Marseļa) departamentā vien 2015.–2019. gada periodā vidēji bija aptuveni 53 000 šādu pasažieru gadā.

(155)

Šajā aplēsē iekļautas arī pavadošās personas. Francijas iestādes aprēķināja, ka pasažierus medicīniskā nolūkā, kas jaunāki par 19 gadiem un vecāki par 75 gadiem, sistemātiski pavadīja viena pavadošā persona, bet pārējās vecuma grupās – katru otro šādu pasažieri. Rezultātā viņi konstatēja, ka, ņemot vērā vajadzību pēc pavadošās personas, attiecībā uz vienu Korsikas pacientu, kas ceļo medicīniskā nolūkā (turp un atpakaļ), faktiski ir nepieciešams pārvadāt 1,4 pasažierus (turp un atpakaļ). Saskaņā ar Francijas sniegto informāciju šis pieņēmums atbilda empīriskajiem datiem, kas iegūti no CPAM 2A, jo no 15 237CPAM 2A pieņemtajiem iepriekšēja apstiprinājuma pieprasījumiem 41,5 % (6 318) bija saistīti ar pavadošo personu, un no šiem 6 318 pieprasījumiem 7,5 % gadījumu bija arī otra pavadošā persona.

(156)

Pēc tam Francijas iestādes izmantoja divas pieejas, lai aplēstu braucienu ar kuģi skaitu.

(157)

Pirmā pieeja bija iegūt pasažieru medicīniskā nolūkā skaitu, atskaitot to pasažieru medicīniskā nolūkā skaitu, kas lidojuši ar lidmašīnu, no aplēstā kopējā pasažieru medicīniskā nolūkā skaita. Francijas iestādēm pieejamie dati par laikposmu no 2016. līdz 2019. gadam (98) saistībā ar pasažieriem medicīniskā nolūkā, kuri lidojuši ar lidmašīnu starp Korsiku un Bušdironas departamentu (Marseļa), liecina, ka vidēji gadā ar lidmašīnu ceļoja aptuveni 38 000 pasažieru (aptuveni 70 % no kopējā aplēstā 53 000 pasažieru medicīniskā nolūkā skaita, 154. apsvērums). Pamatojoties uz šiem aprēķiniem, Francijas iestādes secināja, ka jūras transports varētu veidot līdz pat 30 % no pasažieru medicīniskā nolūkā braucieniem uz Bušdironas departamentu.

(158)

Otrā pieeja bija analizēt 15 237 iepriekšēja apstiprinājuma pieprasījumus, ko Korsikas rezidenti laikposmā no 2020. līdz 2021. gadam nosūtījuši CPAM 2A par transporta izmaksu atlīdzināšanu saistībā ar ceļošanu medicīniskā nolūkā. Analizējot šos iepriekšēja apstiprinājuma pieprasījumus, kuriem obligāti jābūt pievienotam ārsta norīkojumam, kurā norādīts ārsta nozīmētais transporta veids atbilstoši pacienta stāvoklim (136.–148. apsvērums), atklājās, ka aptuveni 4 % no tiem attiecās uz jūras transportu.

(159)

Pamatojoties uz šīm divām pieejām, ar kuģi ceļojošo pasažieru medicīniskā nolūkā īpatsvars no kopējā to pasažieru medicīniskā nolūkā skaita, kas ceļo uz Marseļu, ir robežās no 4 % līdz 30 %. Lai saskaņotu abas pieejas un nodrošinātu, ka šo pasažieru pieprasījums tiek novērtēts piesardzīgi, Francijas iestādes galu galā aplēsa, ka 10 % pasažieru medicīniskā nolūkā ceļoja ar kuģi (aptuveni 5 400 pasažieru medicīniskā nolūkā gadā no kopumā 53 000 pasažieru medicīniskā nolūkā gadā, ko Francijas iestādes aplēsa saistībā ar Bušdironas departamentu 2019. gadā).

(160)

Visbeidzot, Francijas iestādes iedalīja pasažieru medicīniskā nolūkā skaitu dažādās Korsikas ostās, pamatojoties uz MCO darbības sadalījumu pa reģioniem (karte ir pieejama ATIH tīmekļa vietnē).

(161)

Lai aplēstu pasažieru medicīniskā nolūkā ikgadējo pieprasījumu, kas tiks apmierināts laikposmā no 2023. līdz 2030. gadam, Francijas iestādes uzskatīja, ka, lai ņemtu vērā paredzamo iedzīvotāju skaita pieaugumu un sabiedrības novecošanu, no vienas puses, un veselības aprūpes pakalpojumu attīstību Korsikā, no otras puses, prognozētais pieprasījums laikposmā no 2023. līdz 2030. gadam saglabāsies stabils, pamatojoties uz 2019. gadam aplēstajiem pasažieru braucieniem/lidojumiem medicīniskā nolūkā. 15. tabulā ir parādītas aplēses par braucieniem medicīniskā nolūkā ar kuģi starp Korsikas ostām un Marseļas ostu.

15. tabula

Aplēstie Korsikā dzīvojošo pacientu un pavadošo personu braucieni (pasažieru skaits gadā) medicīniskā nolūkā ar kuģi starp Korsiku un Marseļu

(162)

Pēc tam, kad bija aplēsts kvalitatīvais un kvantitatīvais pieprasījums dažādām pasažieru jūras transporta lietotāju kategorijām reisos starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu, Francijas iestādes centās noteikt, cik lielā mērā tirgus piedāvājums varētu apmierināt šo pieprasījumu.

(163)

Apspriešana ar operatoriem pirmām kārtām ietvēra anketu, kurā bija četri vispārīgi jautājumi par pasažieru pārvadājumiem:

(164)

Ja atbilde uz trešo jautājumu bija apstiprinoša attiecībā uz vienu vai vairākiem maršrutiem, tad anketā tika piedāvāts saraksts ar konkrētākiem jautājumiem par reisiem, ko operators ieviestu. Operatoriem šī informācija bija jāsniedz par katru maršrutu, par kuru tie bija paziņojuši, ka varētu piedāvāt komercpārvadājumus saskaņā ar 2019. gada SPS shēmu.

(165)

Piemēram, ja operators norādīja, ka spēj veikt komercpārvadājumus maršrutā Marseļa–Ažaksjo, tam bija jāatbild uz šādiem jautājumiem:

(166)

Apspriešanā piedalījās trīs operatori: Corsica Linea, La Méridionale un Corsica Ferries.

(167)

Corsica Linea un La Méridionale norādīja, ka tie nepiedāvās nekādus komercpārvadājumus starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu saskaņā ar 2019. gada SPS shēmu.

(168)

Corsica Ferries iesniedza informāciju par komercpārvadājumiem, ko tas ieviestu, ja nebūtu sabiedrisko pakalpojumu līguma par pasažieru pārvadājumiem. Lai pamatotu savas atbildes uz anketas jautājumiem, Corsica Ferries iesniedza vairākas Excel datnes, kurās cita starpā bija sīki aprakstīta tā kuģu ietilpība un komercpārvadājumi, ko ar tiem varētu sniegt.

(169)

Atbildot uz apspriešanas ar operatoriem 1. jautājumu, Corsica Ferries norādīja, ka tā atbildes uz anketas jautājumiem, kā arī Excel datne ar datiem, kas attiecas uz tā pārvadājumu pakalpojumu, tika sagatavotas, neraugoties uz to, ka KRI iesniegtajos dokumentos nebija nekādu norāžu par teritoriālās nepārtrauktības vajadzībām un prasībām. Ņemot vērā šīs neskaidrības, Corsica Ferries savā Excel datnē par savu kuģu ietilpību nebija modelējis piedāvātās ietilpības palielinājumu vai samazinājumu laikposmā no 2023. līdz 2028. gadam – tādējādi paziņotā ietilpība visā analizētajā periodā bija identiska.

(170)

Atbildot uz 4. jautājumu, Corsica Ferries norādīja, ka gadījumā, ja nebūtu sabiedrisko pakalpojumu līguma, tas no 2023. gada 1. janvāra sniegtu pasažieru pārvadājumu pakalpojumus starp visām valsts kontinentālās daļas ostām (Marseļu, Nicu, Tulonu) un visām Korsikas ostām, izņemot Propriāno ostu. Konkrētāk, tas piedāvātu dienas un nakts komercpārvadājumus (kravu un pasažieru pārvadājumus), tajā skaitā:

(171)

Corsica Ferries informēja Francijas iestādes, ka tā flotē ir 13 kuģi, kas nav piesaistīti konkrētam maršrutam. Uzņēmums arī norādīja, ka 15 % no tā reisiem visos maršrutos notiks dienas laikā (atiešana no plkst. 6.00 līdz plkst. 16.00 abos virzienos un pienākšana attiecīgi no plkst. 14.00 līdz pusnaktij).

(172)

Attiecībā uz savu kuģu ietilpību pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Corsica Ferries sniedza Francijas iestādēm informāciju, kas izklāstīta 16. tabulā.

16. tabula

Corsica Ferries potenciālie pārvadājumu pakalpojumi saskaņā ar 2019. gada SPS shēmu (pasažieru skaits gadā), ja nebūtu SPL

(173)

Corsica Ferries arī norādīja, ka tā piedāvājums (no Marseļas ostas) būtu spēkā tikai tad, ja saistībā ar pārvadājumiem starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu nebūtu noslēgts sabiedrisko pakalpojumu līgums.

(174)

Izanalizējušas ietilpību, ko Corsica Ferries izmantotu, Francijas iestādes secināja, ka, ja SPL nebūtu, tirgus 2023.–2028. gada periodā varētu apmierināt prognozēto pieprasījumu, ko pēc jūras pārvadājumu pakalpojumiem starp Ažaksjo, Bastiā, Lilrusu un Portovekšio ostām un Francijas kontinentālās daļas ostām radītu gan pasažieri rezidenti (izņemot pasažierus medicīniskā nolūkā), gan pasažieri nerezidenti.

(175)

Tomēr Francijas iestādes norāda, ka Corsica Ferries neapkalpotu Propriāno ostu. Tādējādi tās secina, ka pastāv pilna apmēra tirgus nepilnība attiecībā uz jūras transportu starp Propriāno ostu un Francijas kontinentālās daļas ostām gan pasažieriem rezidentiem, gan pasažieriem nerezidentiem.

(176)

Turklāt attiecībā uz pasažieru medicīniskā nolūkā pieprasījumu Francijas iestādes uzskata, ka Corsica Ferries kursētu uz Marseļas ostu tikai divas reizes nedēļā no Ažaksjo un Bastiā ostām un trīs reizes mēnesī no Portovekšio un Lilrusas ostām. Turklāt, kā norādīts 170. apsvērumā, Corsica Ferries neapkalpotu Propriāno ostu. Tāpēc tās uzskata, ka Corsica Ferries piedāvātais jūras pārvadājumu pakalpojums nebija pietiekami regulārs uz Marseļas ostu, kas ir vēlamā osta pasažieriem medicīniskā nolūkā.

(177)

Ņemot vērā tirgus nepilnību starp Propriāno ostu un Francijas kontinentālās daļas ostām attiecībā uz pasažieru rezidentu un nerezidentu pasažieru jūras pārvadājumiem, Francijas iestādes secināja, ka pastāv vajadzība pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem, kas aptver visu aplēsto kvantitatīvo pieprasījumu laikposmā no 2023. līdz 2030. gadam no Propriāno ostas / uz to, kā norādīts 14. tabulā.

(178)

Ņemot vērā tirgus nepilnību starp katru no Korsikas ostām un Marseļas ostu attiecībā uz pasažieru medicīniskā nolūkā jūras pārvadājumiem Corsica Ferries sniegto transporta pakalpojumu nepietiekamības dēļ, Francijas iestādes secināja, ka pastāv vajadzība pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem, kas apmierina visu to pasažieru pieprasījumu, kuri laikposmā no 2023. līdz 2030. gadam dodas uz Marseļu medicīniskā nolūkā, kā norādīts 15. tabulā.

(179)

Šajā apakšsadaļā ir aprakstīti Francijas iestāžu izdarītie secinājumi par i) jūras kravu pārvadājumu starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu lietotāju pieprasījuma esību un sniegts ii) tirgus nespējas apmierināt šo pieprasījumu apraksts.

(180)

Nākamajās apakšiedaļās ir aprakstītas Francijas iestāžu veiktās analīzes attiecībā uz jūras kravu transporta starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu lietotāju kvalitatīvo pieprasījumu un šo lietotāju kvantitatīvo pieprasījumu.

(181)

Šajā apakšiedaļā vispirms ir izklāstīti apspriešanas ar lietotājiem rezultāti, tad izklāstīti apspriešanas ar ostām rezultāti, un, visbeidzot, sniegti Gecodia ziņojuma secinājumi, kas papildina sabiedriskās apspriešanas rezultātus.

(182)

Apspriešanas ar lietotājiem pavaddokumentā (95. apsvērums) Francijas iestādes sākotnēji nošķīra kravu ar vilcēju pārvadājumus no kravu bez vilcēja pārvadājumiem (102).

(183)

Apspriešana ar lietotājiem ietvēra anketu, kas bija adresēta visiem jūras kravu pārvadājumu pakalpojumu lietotājiem. Anketā bija iekļauts aptuveni 20 jautājumu saraksts ar piedāvātām atbildēm (dažos gadījumos lietotāji varēja atzīmēt vairākas atbildes), un paredzamais anketas aizpildīšanas laiks bija piecas minūtes.

(184)

Pirmie trīs jautājumi bija vērsti uz vispārīgu informāciju par lietotāju profiliem. Pirmajā jautājumā lietotājiem tika lūgts sniegt informāciju par jūras maršrutu(-iem) uz Korsiku, ko viņi izmantoja starp Marseļas ostu un piecām Korsikas ostām (103). Otrā jautājuma mērķis bija iegūt informāciju par lietotāju darbības nozari un galvenā biroja pasta indeksu. Trešajā jautājumā lietotājiem tika lūgts paust viedokli par kravu ar vilcēju pārvadājumu nošķīrumu no kravu bez vilcēja pārvadājumiem, kā arī sniegt informāciju par kravu ar vilcēju un/vai kravu bez vilcēja pārvadājumu apjomu attiecīgajā maršrutā 2019. gadā.

(185)

4.–13. jautājumā lietotājiem tika jautāts, vai viņi ir apmierināti ar jūras transporta pakalpojumiem, kas tiek piedāvāti attiecīgajā(-os) maršrutā(-os). Konkrētāk, viņiem tika vaicāts:

(186)

14.–20. jautājumā lietotāji tika aicināti novērtēt valsts kontinentālās daļas ostas izvēli transporta vajadzībām. Konkrētāk, šie jautājumi bija šādi:

(187)

Visbeidzot, 21. jautājumā lietotājiem tika jautāts, vai transporta pakalpojums, izmantojot kuģus, kas pilnībā paredzēti kravu pārvadājumiem (Ro-Ro), būtu piemērots salīdzinājumā ar pašreizējo pakalpojumu (Ro-Pax).

(188)

Līdz apspriešanas perioda beigām Francijas iestādes bija saņēmušas tikai piecas atbildes uz anketas jautājumiem. Ņemot vērā šo nelielo skaitu, Gecodia tieši sazinājās ar vairākiem transporta un loģistikas uzņēmumiem, kas izmanto jūras kravu pārvadājumu pakalpojumus starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu, lai anketas jautājums ar tiem apspriestu pa tālruni.

(189)

Francijas iestādes norāda, ka Gecodia sazinājās ar 21 transporta uzņēmumu, kas pārstāv aptuveni 90 % no kopējās kravu bez vilcēja pārvadājumiem un 70 % no kravu ar vilcēju pārvadājumiem starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu. Aptaujātie pārvadātāji galvenokārt izmantoja maršrutus no Marseļas, bet vairāk nekā puse no tiem izmantoja arī maršrutus no Tulonas. Pārvadātāji sniedza atbildes par katru maršrutu, ko tie izmantoja starp Korsiku (katru no Korsikas ostām) un valsts kontinentālo daļu (katru no valsts kontinentālās daļas ostām), kā arī par katru kravas veidu (kravas ar vilcēju un kravas bez vilcēja).

(190)

Attiecībā uz kravām bez vilcēja (109) atbildes uz anketas jautājumiem var apkopot šādi:

(191)

Attiecībā uz kravām ar vilcēju atbildes uz anketas jautājumiem var apkopot šādi:

(192)

Aptaujai, kas bija pievienota apspriešanai ar ostām, bija trīs daļas par kravu pārvadājumiem.

(193)

Anketas pirmajā daļā ostu iestādes tika aicinātas sniegt piezīmes par lietotāju pieprasījuma iezīmēm, kas identificētas un izklāstītas apspriešanas ar lietotājiem pavaddokumentā (95. apsvērums). Konkrētāk, pirmajā daļā ostu iestādes tika aicinātas:

(194)

Anketas otrajā daļā ostu iestādēm tika lūgts sniegt pilnīgu aprakstu par ostas infrastruktūru, ko tās varētu izmantot jūras transporta pakalpojumiem starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu.

(195)

Trešajā daļā (5.1.–5.8. jautājums par kravām bez vilcēja un 6.1.–6.8. jautājums par kravām ar vilcēju) ostu iestādēm būtībā tika jautāts par to infrastruktūras jaudu kravu pārvadājumu apkalpošanai. Konkrētāk, tajā tika lūgts norādīt:

(196)

Kā norādīts 120. apsvērumā, Francijas iestādes apkopoja informāciju no Tulonas, Marseļas un Nicas ostu iestādēm.

(197)

Attiecībā uz anketas pirmo daļu trīs ostas uzskata, ka Francijas iestāžu pieeja, nošķirot kravas ar vilcēju un kravas bez vilcēja, ir atbilstoša. Attiecībā uz Nicas un Tulonas ostu kravu pārvadājumu aptvēruma teritoriju tās uzskata, ka to aptvēruma teritorija ir tikai vietēja un aptver tikai tuvāko iekšzemi, savukārt Marseļas osta uzskata, ka tā piesaista preču pārvadājumus no visas Francijas un it īpaši tādu preču pārvadājumus, kas šķērso Ronas upes ieleju.

(198)

Attiecībā uz konkurences apstākļiem Nicas osta uzskata, ka tās infrastruktūra, kas atrodas pilsētas centrā, un vājā rūpnieciskā un tirdzniecības struktūra ap Nicu neļauj un septiņu gadu laikā neļaus tai apmierināt pieprasījumu pēc kravu pārvadājumiem starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu. Tulonas osta arī norāda, ka Marseļas osta ir neapstrīdams līderis kravu pārvadājumu tirgū un ka tā var būt tikai kā Marseļas papildinājums. Tulonas osta norāda, ka konkurences līmenis starp Marseļu un Tulonu ir “veselīgs, pat neraugoties uz Tulonas mazo jaudu, tātad tā faktiski nevar konkurēt šajā tirgū”. Marseļas osta uzskata, ka tās ģeogrāfiskā atrašanās vieta automaģistrāļu un dzelzceļa savienojumu centrā un tuvu galvenajiem loģistikas un transporta mezgliem, kā arī ļoti vieglā piekļuve tās infrastruktūrai no trim automaģistrālēm dod tai lielas priekšrocības kravu pārvadājumu ziņā.

(199)

Attiecībā uz anketas trešo daļu:

(200)

Kā norādīts 124. apsvērumā, apspriešanas ar lietotājiem laikā Korsikas TRK sniedza arī atbildi brīva teksta veidā. Korsikas TRK sniedza informāciju par preču pārvadājumiem Korsikas ostās.

(201)

Kopumā Korsikas TRK norāda uz jaudas problēmām, ar kurām saskaras visas Korsikas ostas, izņemot Propriāno ostu. Šādā situācijā vasaras periodā regulāri ir nepieciešami prefektūras noteikti izņēmumi, lai atļautu smagajiem kravas transportlīdzekļiem braukt dienās, kad ir intensīva ceļu satiksme (“sarkanās” dienas). Konkrētāk, Korsikas TRK norāda, ka:

(202)

Papildus sabiedriskajai apspriešanai Francijas iestādes arī lūdza Gecodia veikt papildu analīzi par kravu pārvadājumu pakalpojumu lietotāju pieprasījumu pēc jūras transporta pakalpojumiem uz Korsiku.

(203)

Kā norādīts 95. apsvērumā, Francijas iestādes apspriešanas ar lietotājiem pavaddokumentā norādīja, ka ir jānošķir kravu ar vilcēju pārvadājumi un kravu bez vilcēja pārvadājumi, it īpaši ņemot vērā atšķirīgos apstrādes ierobežojumus, ko rada šāda satiksme.

(204)

Gecodia veiktais pētījums apstiprina šo atšķirību starp kravām ar vilcēju un kravām bez vilcēja. Gecodia arī analizēja lietotāju pieprasījuma ģeogrāfisko aptvērumu attiecībā uz kravu ar vilcēju un kravu bez vilcēja pārvadājumiem pa jūru, lai noteiktu, vai pastāv lietotāju pieprasījums pēc vienas vai vairākām valsts kontinentālās daļas ostām nolūkā pārvadāt kravas starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu. Veicot šo analīzi, it īpaši tika ņemti vērā šādi parametri:

(205)

Gecodia ziņojumā norādīts, ka pastāv būtiska atšķirība starp kravām ar vilcēju un kravām bez vilcēja. Pirmkārt, krava bez vilcēja nozīmē, ka puspiekabe ir jāatdala no kravas automobiļa, lai to iekrautu kuģī, un tam ir vajadzīgs īpašs aprīkojums un stividoru iesaistīšanās. Otrkārt, ostai jābūt ar pietiekamu jaudu (kravu apstrādes zonām), kur pirms iekraušanas uzglabāt puspiekabes. Visbeidzot, puspiekabju iekraušana nevar notikt vienlaikus ar pasažieru iekāpšanu un kravas automobiļu uzbraukšanu uz kuģa, tātad tas nozīmē, ka kuģis ostā stāv ilgi. Tomēr ilgs piestāšanas laiks ierobežo pietauvošanās vietas izmantošanu, tāpēc ostā jābūt vairākām piestātnēm, lai vienlaikus apkalpotu vairākus galamērķus. Gecodia ziņojuma pamatā ir apspriešanas ar lietotājiem un apspriešanas ar ostām rezultāti, lai pamatotu šā nošķīruma piemērotību.

(206)

Turklāt Gecodia ziņojumā ir norādīts, ka no pārvadātāju viedokļa kravām ar vilcēju un kravām bez vilcēja ir atšķirīgas iezīmes. Kravu ar vilcēju pārvadājumiem ir vajadzīgs liels puspiekabju vilcēju parks, lai nodrošinātu, ka katru dienu var transportēt vairākas piekabes (120), savukārt kravu bez vilcēja pārvadājumi ļauj optimizēt vilcēju parku attiecībā pret puspiekabju skaitu, ļaujot pārvadātājam vienā dienā veikt vairākus braucienus turp un atpakaļ ar vienu vilcēju starp ostu un tā loģistikas bāzi. Gecodia ziņojumā ir norādīts, ka apspriešanas ar lietotājiem laikā pārvadātāji parasti norādīja, ka tie ir veikuši četrus līdz sešus braucienus turp un atpakaļ dienā ar vienu vilcēju, kas paredzēts kravām bez vilcēja.

(207)

Līdz ar to Gecodia ziņojumā ir secināts, ka pārvadātājam pāreja no kravu bez vilcēja transportēšanu uz kravu ar vilcēju transportēšanu rada ievērojamas personāla izmaksas un nepieciešamību iegādāties papildu puspiekabju vilcējus. Tādējādi kravu ar vilcēju un kravu bez vilcēja pārvadājumi ietver divus dažādus pieprasījuma veidus.

(208)

Tomēr Gecodia ziņojumā ir norādīts, ka kravām ar vilcēju un kravām bez vilcēja ir arī dažas kopīgas iezīmes. Proti, Gecodia ziņojumā ir norādīts, ka piegādes (kravas ar vilcēju vai kravas bez vilcēja) ir jāveic no rīta pirms pārvadātāja klienta noteiktā termiņa, un, ja piegāde kavējas vai ir jāpārplāno, par to ir jāmaksā sods. Tāpēc Gecodia ziņojumā ir uzsvērts, cik svarīgi ir ostās preces saņemt pēc iespējas agrāk (no plkst. 6.00 līdz 7.00), lai varētu laikus veikt piegādes saņēmējiem neatkarīgi no sūtītāja (lielveikali, būvnieki, kurjeri vai konsolidētāji). Kravu bez vilcēja gadījumā ļoti agra saņemšana ostā ir nepieciešama arī saistībā ar nepiekrautām puspiekabēm (kas tiek nogādātas atpakaļ kontinentālajā daļā), jo ir vajadzīgs laiks, lai izkrautās puspiekabes nogādātu atpakaļ loģistikas bāzēs (mazumtirgotāji vai pārvadātāji), tās piekrautu un pēc tam nogādātu atpakaļ ostā. Turklāt abos gadījumos ir jānodrošina regulāri jūras pārvadājumi, lai garantētu preču piegādi Korsikai un puspiekabju / kravas automobiļu atgriešanos kontinentālajā daļā.

(209)

Gecodia ziņojumā pausts uzskats, ka kravu bez vilcēja pārvadājumu pakalpojumu lietotāji izmanto tikai Marseļas ostu un ka tāpēc šī osta nav aizstājama ar citām kontinentālās daļas ostām, proti, Tulonas un Nicas ostām.

(210)

Pirmkārt, Gecodia ziņojumā ir norādīts, ka tikai Marseļas (121) un Tulonas-Bregaijonas ostām ir nepieciešamā infrastruktūra, lai nodrošinātu šāda veida satiksmi, kā tas nav Tulonas tirdzniecības ostas un Nicas ostas gadījumā. Arī Tulonas-Bregaijonas jauda ir ierobežota – tajā ir tikai viena pietauvošanās vieta, kas tai neļautu nodrošināt vairāk kā vienu braucienu uz Korsiku, ņemot vērā ierobežojumus, kas saistīti ar piestāšanas ilgumu un atiešanas laiku attiecībā uz kravām bez vilcēja (122). Tādējādi Marseļas un Tulonas-Bregaijonas ostu savstarpējā aizstājamība ar šāda veida satiksmi labākajā gadījumā varētu pastāvēt tikai vienā maršrutā.

(211)

Otrkārt, saskaņā ar Gecodia ziņojumu apspriešana ar lietotājiem lielā mērā apstiprina, ka attiecībā uz kravu bez vilcēja pārvadājumiem pārvadātāji, plānojot braucienus, alternatīvas Marseļas ostai neapsver nekad vai dara to ļoti reti. Neviens no respondentiem nenorādīja, ka cenu paaugstināšanās par 5–10 % Marseļas ostā viņiem liktu pāriet uz Tulonas ostām, jo reisi caur Tulonu neļautu tiem optimizēt savu ikdienas darbību.

(212)

Savukārt attiecībā uz ostu iestādēm Nicas-Azūra krasta TRK norādīja, ka ostas aptvēruma teritorija ir tikai vietēja līmeņa un ka “Nicas osta ar tās infrastruktūru pilsētā un tās vājo rūpniecisko un komerciālo struktūru ir nelabvēlīgākā situācijā un nekad nespēs apmierināt pieprasījumu pēc kravu pārvadājumiem uz Korsiku, jo šīm vajadzībām labāk pielāgota ir Tulona un Marseļa”. Piedevām Gecodia ziņojumā ir uzsvērts Tulonas ostas paziņojums apspriešanas ar ostām laikā, saskaņā ar kuru Tulonas osta var darboties tikai kā Marseļas ostas papildinājums, ņemot vērā tās ierobežoto aptvēruma teritoriju Tulonas iekšzemē un tās jūras termināļu ierobežoto jaudu.

(213)

Treškārt, Gecodia ziņojumā ir norādīts, ka, lai nodrošinātu piegādes veikaliem, lielie izplatīšanas centri galvenokārt paļaujas uz reģionālām vai valsts noliktavām. Korsikas gadījumā vairāk nekā 90 % piegāžu uz Korsikas universālveikaliem tiek sūtītas, izmantojot šīs loģistikas bāzes, tādējādi lielākā daļa Korsikā importēto preču nāk no loģistikas centriem Provansa-Alpu-Azūra krasta (PACA) reģionā (123). Gecodia ziņojumā paskaidrots, ka noliktavas un loģistikas platformas galvenokārt atrodas ziemeļrietumos un ap Marseļu, kā arī Ronas koridorā. Šajā saistībā Francijas iestādes atsaucas uz kopīgo pētījumu, ko 2021. gada oktobrī veica Marseļas aglomerācijas pilsētplānošanas aģentūra un Ēksanprovansas-Diransas reģiona pilsētplānošanas aģentūra un kurā noteiktas šo noliktavu un platformu ģeogrāfiskās atrašanās vietas (124). Šis pētījums liecina par ļoti augsto loģistikas plūsmu koncentrāciju Marseļā. Tāpēc Gecodia ziņojumā tiek uzskatīts, ka Marseļas ostas izvēli lielā mērā pamato ostas tuvums iekraušanas vietām un atbilstošas infrastruktūras esība.

(214)

Saskaņā ar Gecodia ziņojumu tam, ka lielākā daļa loģistikas bāzu un noliktavu atrodas tuvu Marseļas ostai, ir divējādas sekas. Pirmkārt, pamatojoties uz valsts autoceļu komitejas publicēto izmaksu simulatoru, ja visi pārvadātāji, kas veic pārvadājumus Marseļas apkārtnē vai Ronas koridorā, izmantotu Tulonas-Bregaijonas ostu, tas radītu vidēji 11 EUR/LM papildu izmaksas uz vienu puspiekabes reisu salīdzinājumā ar Marseļas ostu (125). Otrkārt, papildus šīm papildu ceļa izmaksām pārvadātājiem palielinātos arī pamatdarbības izmaksas. Tas ir tāpēc, ka, ņemot vērā lielāku attālumu, pārvadātāji būtu spiesti uz pusi samazināt braucienu skaitu turp un atpakaļ uz vienu vilcēju vienā dienā no loģistikas bāzes līdz atiešanas/pienākšanas ostai, un tas nozīmētu, ka tiem būtu jāiegādājas papildu vilcēji, lai saglabātu tādu pašu darbības apjomu.

(215)

Gecodia ziņojumā secināts, ka no kravu bez vilcēja jūras pārvadājumu pakalpojumu lietotāju viedokļa Marseļas osta nav aizstājama ar Tulonas vai Nicas ostām attiecībā uz jūras pārvadājumiem uz Korsiku.

(216)

Gecodia ziņojumā pausts uzskats, ka no kravu ar vilcēju jūras transporta lietotāju viedokļa Marseļas osta ir aizstājama tikai ar Tulonas tirdzniecības ostas termināli (izslēdzot aizstājamību ar Nicas ostu un citiem Tulonas termināļiem) un tikai daļēji, jo daži kravu ar vilcēju jūras transporta izmantotāji neuzskata šo termināli par alternatīvu Marseļas ostai.

(217)

Pirmkārt, Gecodia ziņojumā ir norādīts, ka kravām ar vilcēju nav nepieciešama īpaša ostas infrastruktūra, jo vadītājs ar puspiekabi uzbrauc tieši uz kuģa kā viens transportlīdzeklis. Tādējādi katra no trim valsts kontinentālās daļas ostām var apkalpot kravas ar vilcēju bez īpašiem ierobežojumiem (126). Gecodia ziņojumā tomēr ir norādīts, ka apspriešanas laikā Tulonas osta norādīja, ka tai būs grūti gada laikā uzņemt vairāk kravu ar vilcēju pārvadājumu, jo ostas jaudu jau 80 % apmērā aizņem esošā Corsica Ferries satiksme, savukārt Nicas osta norādīja, ka vēlas piešķirt prioritāti pasažieru pārvadājumiem.

(218)

Otrkārt, Gecodia ziņojumā ir norādīts, ka neviens no respondentiem apspriešanā ar lietotājiem nenorādīja, ka cenas pieaugums par 5–10 % Marseļā novestu pie tā, ka viņu kravas ar vilcēju tiktu novirzītas uz Tulonu (un vēl jo mazāk uz Nicu). Tādējādi no šīs apspriešanas izriet, ka pārvadātāji, plānojot savus braucienus, neapsver alternatīvus maršrutus. Marseļas ostas izvēli lielā mērā pamato tās tuvums pārvadātāju iekraušanas vietām un pieejamā ostas infrastruktūra.

(219)

Treškārt, tāpat kā attiecībā uz kravu bez vilcēja pārvadājumiem Gecodia ziņojumā ir paskaidrots, ka, ņemot vērā lielākās daļas pārvadātāju loģistikas bāzu tuvumu Marseļas ostai (213. apsvērums), dažu lietotāju, kuru loģistikas bāzes atrodas netālu no Marseļas, pārcelšana uz Tulonas ostu palielinātu nobraucamo attālumu un radītu papildu transporta izmaksas (4,5 EUR/LM). Šīs papildu izmaksas pārvadātājam varētu palielināt pamatdarbības izmaksas pat par 17 % (127). Gecodia ziņojumā ir norādīts, ka šie konstatējumi atbilst apspriešanā ar ostām izteiktajiem Nicas un Tulonas ostu apgalvojumiem, proti, ka abas ostas piesaista tikai vietējo satiksmi, kas aprobežojas ar to tuvāko iekšzemi. Francijas iestādes arī norāda, ka pārvadātāju maksātā jūras vedmaksa tiek pilnībā pārnesta uz to klientiem un ka līdz ar to jūras vedmaksas atšķirības starp dažādām valsts kontinentālās daļas ostām neietekmē pārvadātāju pamatdarbības izmaksas.

(220)

Visbeidzot, Gecodia ziņojumā ir ietverta kvantitatīva analīze, kas parāda, ka palielinot mēneša vedmaksu par kravu ar vilcēju lineāro metru Marseļā, kravu ar vilcēju pārvadājumi netika novirzīti uz Tulonas ostām. Konkrētāk, Gecodia ziņojumā tika pētītas divas nesenas ilgstošu cenu satricinājumu epizodes Marseļas maršrutos (128), savukārt mēneša vedmaksa par lineāro metru Tulonā kopumā saglabājās stabila (129). Gecodia ziņojumā ir paskaidrots, ka laikposmā no 2018. gada jūlija līdz 2019. gada maijam cenu palielinājuma radītais satricinājums neizraisīja pārvadātāju reakciju, jo Tulonas ostas tirgus daļa šajā laikposmā saglabājās stabila.

(221)

Tādējādi Gecodia ziņojumā secināts, ka Tulonas un Marseļas ostas ir tikai daļēji savstarpēji aizstājamas attiecībā uz kravu ar vilcēju jūras pārvadājumiem starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu.

(222)

Gecodia ziņojumā aplēsts turpmākais gada pieprasījums pēc kravu ar vilcēju un kravu bez vilcēja jūras pārvadājumiem laikposmā no 2023. līdz 2030. gadam katram maršrutam starp Marseļas ostu un Korsikas ostām.

(223)

Vēsturiskais pieprasījums pēc kravām bez vilcēja tika noteikts, pamatojoties uz datiem, kas savākti no kuģošanas sabiedrībām. Lai novērtētu prognozēto pieprasījumu 2023.–2030. gadam, 2019. gadā satiksmei tika piemērots 2010.–2019. gadā novērotais ikgadējais pieaugums (2,3 % gadā). Prognozētais pieprasījums tika noteikts šādi:

17. tabula

Kravu bez vilcēja pārvadājumu pieprasījums pa jūras maršrutiem (izteikts LM) no Marseļas, novērots 2018.–2020. gada periodā un aplēsts 2023.–2030. gada periodam

(224)

Kvantitatīvais pieprasījums pēc kravu ar vilcēju jūras pārvadājumiem tika aplēsts, pamatojoties uz tiem pašiem parametriem kā kvantitatīvais pieprasījums pēc kravu bez vilcēja jūras pārvadājumiem (222. un 223. apsvērums).

(225)

Kā paskaidrots 3.4.2.1.1.3.3. iedaļā, Gecodia ziņojumā secināts, ka Marseļas osta un Nicas osta nav savstarpēji aizstājamas attiecībā uz kravu ar vilcēju jūras pārvadājumiem un ka Marseļas un Tulonas ostas šajā ziņā ir tikai daļēji savstarpēji aizstājamas.

(226)

Pamatojoties uz Gecodia ziņojumu, Francijas iestādes uzskatīja, ka to kravu ar vilcēju pārvadājumu pakalpojumu lietotāju pieprasījuma daļa, kuri uzskata, ka Marseļas osta nav savstarpēji aizstājama ar Tulonas ostu, veido 80 % no vēsturiskā pieprasījuma pēc kravu ar vilcēju pārvadājumiem starp Marseļu un Korsiku 2019. gadā, savukārt atlikušie 20 % uzskata, ka Tulona ir Marseļas ostas alternatīva.

(227)

Francijas iestādes paskaidroja, ka šī aplēse 80 % apmērā izriet no Korsikas pārvadātāju arodbiedrības un Corsica Linea paziņojumiem, kas sniegti saistībā ar 2020. gada apspriešanu ar operatoriem. Konkrētāk, arodbiedrība (kas pārstāv [20–50] % no to kravu ar vilcēju apjoma, kas tika pārvadātas starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu) un Corsica Linea, attiecīgi norādīja, ka 84 %/85 % no kravām ar vilcēju bija no Bušdironas departamenta vai tika pārvadātas uz šo departamentu (kura galvenā piederības osta ir Marseļa).

(228)

Pēc tam, kad Francijas iestādes bija noteikušas aplēsto īpašo pieprasījumu pēc kravām ar vilcēju Marseļas ostā, tās aprēķināja šo pieprasījumu turpmākajiem gadiem. To lietotāju grupas kvantitatīvais pieprasījums pēc kravām ar vilcēju, kuri neapsver nevienu alternatīvu Marseļas ostai (t. i., 80 % no aplēstā pieprasījuma 2023.–2030. gadam pārvadājumiem starp Marseļu un Korsiku), ir atspoguļots 18. tabulā.

18. tabula

Kravu ar vilcēju pārvadājumu pieprasījums pa jūras maršrutiem (izteikts LM) no Marseļas, novērots 2018.–2020. gada periodā un aplēsts 2023.–2030. gada periodam

(229)

Turklāt, tā kā kravām ar vilcēju ir nepieciešama arī transportlīdzekļu vadītāju (kuri ir pasažieru kategorija) pārvadāšana, Francijas iestādes arī konstatēja pieprasījumu pēc autovadītāju pārvadāšanas. Francijas iestādes uzskatīja, ka autovadītāju pieprasījums bija proporcionāls pārvadāto kravu ar vilcēju apjomam un ka šis īpatsvars laika gaitā bija nemainīgs.

(230)

Lai attiecībā uz katru jūras maršrutu novērtētu kravu ar vilcēju autovadītāju un LM attiecību, Francijas iestādes balstījās uz 2018.–2021. gada laikposmā novēroto vidējo vērtību. Šī attiecība tika piemērota aplēstajam pieprasījumam pēc kravām ar vilcēju 2030. gadā. Līdz ar to Francijas iestādes uzskata, ka transportlīdzekļu vadītāju pārvadājumu pieprasījums ir šāds:

19. tabula

Autovadītāju pārvadājumi pa jūru (autovadītāju skaits) no Marseļas, kas novēroti 2018.–2021. gada periodā un aplēsti 2023.–2030. gada periodam

(231)

Pēc tam, kad bija aplēsts kvalitatīvais un kvantitatīvais pieprasījums dažādām jūras kravu pārvadājumu pakalpojumu lietotāju kategorijām reisos starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu, Francijas iestādes centās noteikt, cik lielā mērā tirgus piedāvājums varētu apmierināt šo pieprasījumu.

(232)

Jūras transporta operatoriem bija jāatbild uz tiem pašiem jautājumiem, kas izklāstīti 163.–165. apsvērumā, attiecībā uz kravu pārvadājumu pakalpojumiem, ko tie izmantotu, ja nebūtu sabiedrisko pakalpojumu līguma. Konkrētāk, jūras transporta operatoriem tika lūgts aizpildīt Excel datni, atsevišķi norādot kravu ar vilcēju un kravu bez vilcēja apjomus, ko tie pārvadās.

(233)

Apspriešanā ar operatoriem atbildes sniedza trīs operatori: Corsica Linea, La Méridionale un Corsica Ferries.

(234)

Corsica Linea un La Méridionale norādīja, ka, ja nebūtu sabiedrisko pakalpojumu līguma, šie operatori nepiedāvātu nekādus komercpārvadājumus starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu.

(235)

Corsica Ferries iesniedza komercpiedāvājumu, ko tas sniegtu, ja nebūtu noslēgts sabiedrisko pakalpojumu līgums par kravu pārvadājumiem. Lai pamatotu savas atbildes uz anketas jautājumiem, Corsica Ferries iesniedza vairākas Excel datnes, kurās cita starpā bija sīki izklāstīta tā kuģu ietilpība un komercpiedāvājums, ko tas īstenotu.

(236)

Atbildot uz apspriešanas ar jūras transporta operatoriem otro jautājumu, kurā operatori tika aicināti paust savu viedokli par to, cik piemērota ir kravu ar vilcēju un kravu bez vilcēja nošķiršana, Corsica Ferries norādīja, ka OCT veiktā sistemātiskā kravu ar vilcēju un kravu bez vilcēja nošķiršana ir mākslīga un neefektīva, jo tā ir atkarīga no katra pārvadātāja lieluma, organizācijas un izvēles, nevis kuģniecības sabiedrību sniegtajiem pakalpojumiem. Corsica Ferries arī uzsvēra, ka saskaņā ar Francijas iestāžu sniegto informāciju kravas ar vilcēju nozīmē, ka uz kuģa ir jābūt transportlīdzekļa vadītājam, savukārt kravas ar vilcēju jēdziena ietvaros pastāv atšķirība starp kravu ar vilcēju ar pavadošu personu (ar autovadītāju) un kravu ar vilcēju bez pavadošas personas (bez autovadītāja).

(237)

Corsica Ferries savā atbildē norādīja, ka pakalpojumā, ko tā piedāvātu, ja nebūtu sabiedrisko pakalpojumu līguma, netiktu nošķirta piedāvāto pārvadājumu jauda atkarībā no paredzētā kravas veida. Tādējādi uzņēmuma iesniegtā Excel datne parāda uzņēmuma kumulatīvo kravu pārvadājumu jaudu, t. i., gan kravas bez vilcēja, gan kravas ar vilcēju, nenošķirot abas šīs kategorijas.

(238)

Corsica Ferries arī izteica to pašu kritiku, kas minēta 169. apsvērumā.

(239)

Atbildot uz 4. jautājumu, Corsica Ferries norādīja, ka gadījumā, ja nebūtu sabiedrisko pakalpojumu līguma, tas no 2023. gada 1. janvāra sniegtu kravu pārvadājumu pakalpojumus starp visām valsts kontinentālās daļas ostām (Marseļu, Ažaksjo, Tulonu) un visām Korsikas ostām, izņemot Propriāno ostu. Konkrētāk, tas katru dienu piedāvātu dienas un nakts komercpārvadājumus (kravu un pasažieru pārvadājumus), tajā skaitā:

(240)

Corsica Ferries informēja Francijas iestādes, ka tā flotē ir 13 kuģi, kas nav piesaistīti konkrētam maršrutam. Uzņēmums arī norādīja, ka 15 % no tā reisiem visos maršrutos notiks dienas laikā (atiešana no plkst. 6.00 līdz plkst. 16.00 abos virzienos un pienākšana attiecīgi no plkst. 14.00 līdz pusnaktij).

(241)

Attiecībā uz savu kuģu ietilpību kravu pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai Corsica Ferries sniedza Francijas iestādēm informāciju, kas izklāstīta 20. tabulā.

20. tabula

Corsica Ferries jūras kravu pārvadājumi pa jūras maršrutiem (LM) no Marseļas un Tulonas, novēroti 2016.–2019. gada periodā un aplēsti 2023.–2028. gada periodam, ja nebūtu SPL

(242)

Corsica Ferries arī norādīja, ka piedāvājums būs spēkā tikai tad, ja starp Korsiku un valsts kontinentālo daļu nebūs sabiedrisko pakalpojumu līguma.

(243)

Analizējot Corsica Ferries izmantoto (retrospektīvo un perspektīvo) jaudu, galīgajā ziņojumā tika secināts, ka, ja nebūtu SPL, tirgus piedāvājums neapmierinātu visu lietotāju pieprasījumu pēc kravu bez vilcēja un kravu ar vilcēju pārvadājumiem.

(244)

Attiecībā uz kravām bez vilcēja Gecodia ziņojumā tika uzskatīts, ka Corsica Ferries piedāvājums ir pretrunā noteiktiem secinājumiem, kas izdarīti ziņojumā, ciktāl Corsica Ferries ir piedāvājis piecas reizes nedēļā pārvadāt kravas bez vilcēja ar pasažieru-kravas kuģiem (Ro-Pax) no Tulonas ostas maršrutā Marseļa–Ažaksjo un Marseļa–Bastiā un trīs reizes nedēļā uz Korsikas sekundārajām ostām. Tomēr tikai i) Tulonas-Bregaijonas ostā (nevis Tulonas tirdzniecības ostā) ir infrastruktūra, kas nepieciešama, lai apkalpotu kravas bez vilcēja, un ii) Tulonas-Bregaijonas osta var uzņemt tikai Ro-Ro kuģus un ne vairāk kā vienā maršrutā (210. apsvērums).

(245)

Turklāt Gecodia ziņojumā tika uzskatīts, ka Corsica Ferries piedāvājums nebija pietiekams, lai apmierinātu lietotāju pieprasījumu pēc kravu bez vilcēja pārvadājumiem pa jūru, jo starp Marseļu un Korsiku tika piedāvāts nepietiekams reisu skaits nedēļā. Saskaņā ar Gecodia ziņojumu Corsica Ferries sākotnēji nedēļā piedāvāja tikai divus braucienus turp un atpakaļ starp Marseļas ostu un Ažaksjo un Bastiā ostām, lai gan lietotāji pieprasīja reisus turp un atpakaļ gandrīz ik dienas, lai pārvadātu kravas bez vilcēja. Turklāt Gecodia ziņojumā norādīts, ka piedāvātais kursēšanas biežums starp Marseļas ostu un Lilrusas un Portovekšio ostām bija ierobežots līdz trim reisiem turp un atpakaļ mēnesī, savukārt lietotājiem bija vajadzīgs iknedēļas jūras transports. Visbeidzot, Gecodia ziņojumā tika konstatēts, ka Corsica Ferries nav piedāvājis nevienu komercpārvadājumu starp Marseļas ostu un Propriāno ostu, neraugoties uz to, ka lietotājiem bija vajadzīgs iknedēļas jūras transports.

(246)

Attiecībā uz kravām ar vilcēju Gecodia ziņojumā to pašu 244. un 245. apsvērumā minēto iemeslu dēļ tika uzskatīts, ka Corsica Ferries piedāvāja nepietiekamu kursēšanas biežumu starp Marseļas ostu un Korsikas ostām, lai apmierinātu pieprasījumu pēc kravu ar vilcēju pārvadājumiem, un netika apsvērta neviena alternatīva Marseļas ostai (t. i., 80 % no kopējās kravu ar vilcēju plūsmas starp Marseļu un Korsiku). Francijas iestādes arī norādīja, ka, ņemot vērā Vāras TRK paziņojumus par tās infrastruktūras noslogotību un Tulonas tirdzniecības ostas termināļa grūtībām palielināt pašreizējo kravu ar vilcēju pārvadājumu apjomu, Corsica Ferries piedāvājums, kas paredzēja arī tā ietilpības palielināšanu no Tulonas, šķita nereāls.

(247)

Pamatojoties uz iepriekš minēto, Francijas iestādes secināja, ka ir vajadzīgs sabiedriskais pakalpojums kravu ar vilcēju un kravu bez vilcēja jūras pārvadājumiem, kas atbilst aplēstajam pieprasījumam laikposmā no 2023. līdz 2030. gadam starp Marseļu un katru no piecām Korsikas ostām, kā norādīts 21. tabulā.

21. tabula

Sabiedrisko pakalpojumu nepieciešamība saistībā jūras kravu pārvadājumiem (LM) no Marseļas, aplēsta 2023.–2030. gada periodam

(248)

Konstatējot, ka jūras kravu un pasažieru pārvadājumu jomā pastāv vairākas vajadzības pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem, Francijas iestādes centās noteikt nepieciešamo juridisko instrumentu un sabiedrisko pakalpojumu saistības, ar ko apmierināt šīs vajadzības un kas vismazāk ietekmē iekšējā tirgus pareizas darbības pamatbrīvības (92. apsvērums).

(249)

Francijas iestādes vispirms izskatīja iespēju stiprināt 2019. gada SPS shēmu (62. apsvērums) attiecībā uz maršrutiem vai lietotājiem, saistībā ar kuriem tika konstatēta vajadzība pēc sabiedriskā jūras transporta pakalpojuma. Tomēr tās uzskatīja, ka šādai pieejai ir vairāki ierobežojumi.

(250)

Pirmkārt, Francijas iestādes uzskatīja, ka 2019. gada SPS shēma nekompensēja privātā piedāvājuma trūkumu konstatētā pieprasījuma apmierināšanai. Tās uzskatīja, ka, tā kā nebija sabiedrisko pakalpojumu līguma, Corsica Ferries ierosinātais piedāvājums Marseļas ostā saskaņā ar 2019. gada SPS shēmu jau nebija pietiekams, lai apmierinātu visas Francijas apzinātās vajadzības (3.4.2.3. un 3.4.3.3. iedaļa), un ka tāpēc 2019. gada SPS shēmas pastiprināšanai nebūtu nekādas ietekmes.

(251)

Otrkārt, Francijas iestādes konstatēja, ka svarīgas jūras kravu un pasažieru pārvadājumu pieprasījuma iezīmes bija kuģu atiešanas un pienākšanas grafiks reisiem starp Francijas kontinentālo daļu un Korsiku (112., 190., 191. un 208. apsvērums). Francija uzskata, ka Kabotāžas regula neļāva dalībvalstīm SPS shēmā noteikt kuģu pienākšanas un atiešanas laiku. Saskaņā ar minētās regulas 4. panta 2. punktu, uzliekot sabiedrisko pakalpojumu saistības [regulā: valsts pasūtījuma nodrošināšanas pienākumu], dalībvalstu prasības attiecas tikai uz apkalpojamajām ostām, sistemātiskumu, nepārtrauktību, biežumu, pārvadājumu ietilpību, piemērojamajām likmēm un kuģa komandas komplektēšanu.

(252)

Visbeidzot, Francijas iestādes uzskatīja, ka šāda shēma, ja to papildinātu ar kompensāciju, neļautu KRI kontrolēt izmaksas, kas saistītas ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, jo tā nevarētu aprēķināt šīs izmaksas (kas tiek kompensētas pēc pakalpojuma sniegšanas) neskaidrā reisu skaita dēļ.

(253)

Visu šo iemeslu dēļ Francijas iestādes uzskatīja, ka SPL noslēgšana šķiet nepieciešama, lai noteiktu atbilstošas sabiedriskā jūras transporta pakalpojumu prasības ar mērķi apmierināt vajadzības pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem, kas noteiktas katram jūras maršrutam starp Marseļas ostu un Korsikas ostām.

(254)

Francijas iestādes uzskatīja, ka apzinātās vajadzības pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem liek noslēgt SPL, kuros noteiktas šādas sabiedrisko pakalpojumu saistības.

(255)

Pirmkārt, Francijas iestādes nolēma noslēgt sabiedrisko pakalpojumu līgumu saistībā ar katru jūras maršrutu, uz kuru attiecas kāda apzināta vajadzība pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem. Katrā sabiedrisko pakalpojumu līgumā bija jāiekļauj pienākums sniegt kravu ar vilcēju un kravu bez vilcēja jūras pārvadājumu pakalpojumus, kā arī pasažieru (autovadītāju un pasažieru medicīniskā nolūkā) pārvadājumus starp Marseļas ostu un katru no Korsikas ostām bez piestāšanas citās ostās. Turklāt sabiedrisko pakalpojumu līgumā saistībā ar maršrutu Marseļa–Lilrusa bija jāiekļauj arī pienākums pārvadāt bīstamas kravas (Lilrusa ir vienīgā Korsikas osta, kurai atļauts saņemt šādas preces), savukārt maršrutā Marseļa–Propriāno bija jāiekļauj pienākums pārvadāt pasažierus rezidentus un pasažierus nerezidentus, kā arī pasažierus medicīniskā nolūkā un autovadītājus. Francijas iestādes paskaidroja, ka šīs saistības izrietēja tikai no tirgus nepilnībām, kas tika konstatētas apspriešanas ar operatoriem laikā.

(256)

Otrkārt, Francijas iestādes uzskatīja par nepieciešamu katrā SPL noteikt īpašus kustības grafikus, kas paredz atiešanu vakarā uz/no Korsikas ostām un pienākšanu agri no rīta Korsikā vai Marseļā. Šie kustības grafiki pilnībā atbilstu lietotāju pieprasījumam, kas noteikts, apspriežoties ar lietotājiem (saistībā ar pasažieriem/kravām), un secinājumiem Gecodia ziņojumā par loģistikas ķēdes organizāciju starp Korsiku un Francijas kontinentālo daļu (208. apsvērums). Šīs saistības attiecībā uz katru maršrutu ir izklāstītas 22. tabulā.

22. tabula

Kravu un pasažieru pārvadājumu kustības grafiku saistības SPL abos virzienos (Marseļa–Korsika un Korsika–Marseļa)

(257)

Treškārt, Francijas iestādes uzskatīja par nepieciešamu noteikt saistības kursēšanas biežuma ziņā, un to mērķis ir nodrošināt pārvadājumu regularitāti atbilstoši konstatētajām vajadzībām (112. un 208. apsvērums) un pietiekamu elastību sabiedrisko pakalpojumu sniegšanā, ņemot vērā ievērojamas pieprasījuma svārstības. Francijas iestādes uzskatīja, ka SPL būtu jāiekļauj trīs pienākumi attiecībā uz kursēšanas biežumu katram attiecīgajam jūras maršrutam:

(258)

Šie pienākumi saistībā ar kursēšanas biežumu attiecībā uz katru SPL ir izklāstīti 23. tabulā. Šis biežums it īpaši ir lielāks Bastiā un Ažaksjo jūras maršrutiem, jo šīs divas ostas veido ievērojamu daļu no pasažieru un kravu pārvadājumiem uz Korsiku (54., 55. un 59. apsvērums).

23. tabula

SPL noteiktās saistības attiecībā uz kursēšanas biežumu pasažieru un kravu pārvadājumiem

(259)

Šo ar kursēšanas biežumu saistīto pienākumu darbību var ilustrēt ar tālāk aprakstīto piemēru. Kā norādīts 23. tabulā, koncesionāram nedēļā ir jāveic seši reisi turp un atpakaļ maršrutā Marseļa–Ažaksjo klusajā sezonā un septiņi šādi reisi tūrisma sezonā. Tādējādi minimālais nedēļas reisu turp un atpakaļ biežums, kas jāievēro, ietver 130 reisus turp un atpakaļ klusajā sezonā un 214 reisus turp un atpakaļ tūrisma sezonā, kas kopumā veido 344 reisus turp un atpakaļ. Jūras transporta operatoram ir jāveic 365 reisi turp un atpakaļ gadā – starpība starp 365 reisiem turp un atpakaļ gadā un 344 reisiem turp un atpakaļ, kas jāveic katru nedēļu, ir reisu turp un atpakaļ skaits (19 reisi turp un atpakaļ), kas operatoram jāveic gada laikā (papildus minimālajam nepieciešamajam reisu turp un atpakaļ skaitam nedēļā), bet kurus operators var brīvi plānot sev vēlamajās gada dienās. Tomēr šo 19 braucienu īpatnība ir tā, ka pēc Francijas iestāžu pieprasījuma tos var pārcelt ( “pārplānojami reisi turp un atpakaļ”). Piemēram, pārplānošana varētu notikt, ja iestādes konstatētu, ka konkrētajā dienā pieprasījums būtu ļoti zems un būtu lietderīgi atlikt reisu uz citu dienu. Tādējādi šos pārplānojamos reisus turp un atpakaļ raksturo to elastīgums, un tie nodrošina Francijas iestādēm elastīgu instrumentu, ar ko pielāgot sabiedrisko pakalpojumu piedāvājumu pieprasījuma svārstībām vai neparedzētiem notikumiem.

(260)

Citiem vārdiem sakot, Francijas iestādes noteica minimālo reisu turp un atpakaļ skaitu gadā, kas jāveic, lai apmierinātu sabiedrisko pakalpojumu (gan pasažieru, gan kravu ziņā) kvantitatīvās un kvalitatīvās vajadzības, tajā skaitā pienākumu operatoram i) veikt noteiktu minimālu reisu turp un atpakaļ skaitu nedēļā ar mērķi nodrošināt jūras transporta pakalpojumu regularitāti, un ii) nodrošināt pārplānojamus reisus turp un atpakaļ, lai nodrošinātu pakalpojumu elastību ar mērķi nodrošināt vajadzības pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem.

(261)

Turklāt, lai pabeigtu šādas sistēmas izveidi, Francijas iestādes uzskatīja par nepieciešamu ieviest papildu pienākumus saistībā ar reisiem turp un atpakaļ dažos jūras maršrutos. Šie reisi turp un atpakaļ atbilst reisu turp un atpakaļ skaitam, ko varētu veikt papildus minimālajam reisu turp un atpakaļ skaitam gadā. Papildu reisu turp un atpakaļ mērķis ir reaģēt uz ārkārtēju satiksmes intensitātes maksimumu. Tie tiktu organizēti tikai pēc Francijas iestāžu pieprasījuma, ja tās konstatētu, ka pieprasījums pēc kravas konkrētā dienā (tikai kravas – papildu reisi turp un atpakaļ neattiecas uz pasažieriem) pārsniedz šajā dienā pieejamo kuģu maksimālo ietilpību. Tādējādi papildu reisu turp un atpakaļ mērķis ir novērst preču atstāšanu piestātnē, kas izraisītu piegādes aizkavēšanos uz Korsiku. Kā norādīts 23. tabulā, Francijas iestādes plānoja papildu reisus turp un atpakaļ trīs maršrutos (Ažaksjo, Bastiā un Lilrusa), kur ir vislielākā iespēja organizēt šādus reisus turp un atpakaļ.

(262)

Visbeidzot, Francijas iestādes uzskatīja par nepieciešamu kuģiem noteikt minimālo ietilpību katram reisam. Šīs saistības atbilst minimālajai ietilpībai vienā reisā, kas operatoram jānodrošina, lai apmierinātu ikdienas kvantitatīvās vajadzības pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem, ko Francijas iestādes ir aprēķinājušas attiecībā uz pasažieru pārvadājumiem (rezidentiem un nerezidentiem jūras maršrutā Marseļa–Propriāno un pasažieriem medicīniskā nolūkā visos maršrutos) un kravu (kravu ar vilcēju un kravu bez vilcēja, tajā skaitā autovadītāju) pārvadājumiem.

(263)

Lai iegūtu minimālo pasažieru daudzumu saistībā ar katru reisu, Francijas iestādes paļāvās uz prognozēto ikgadējo pieprasījumu, kas gaidāms 2030. gadā attiecībā uz katru pasažieru kategoriju un maršrutu (14. un 19. tabula), ņemot vērā nepieciešamo reisu skaitu gadā (23. tabula). Turklāt attiecībā uz pasažieru medicīniskā nolūkā un autovadītāju pārvadāšanu Francijas iestādes uzskatīja, ka reisi galvenajās ostās (Ažaksjo un Bastiā) tiek veikti katru dienu, izņemot nedēļas nogales, un trīs dienas nedēļā pārējās Korsikas ostās. Galīgais rezultāts (pasažieru skaits vienā reisā) ir norādīts 24. tabulā.

24. tabula

SPL noteiktais minimālās ietilpības pienākums saistībā ar pasažieru pārvadājumiem

(264)

Visbeidzot, lai noteiktu pasažieru medicīniskā nolūkā pieprasījumu saistībā ar katru reisu (ieskaitot pavadošās personas), Francijas iestādes uzskatīja, ka reisi galvenajās ostās (Ažaksjo un Bastiā) tika veikti katru dienu, izņemot nedēļas nogales, un trīs dienas nedēļā pārējās Korsikas ostās. Izvēlētais līmenis ir pielāgots, izmantojot noapaļošanu. Galīgais rezultāts (pasažieru medicīniskā nolūkā skaits katrā reisā un katrā jūras maršrutā) ir sniegts 25. tabulā.

25. tabula

Aplēstais pasažieru medicīniskā nolūkā un viņu pavadošo personu pieprasījums braucienos ar kuģi starp Korsiku un Marseļu (pasažieri vienā reisā)

(265)

Attiecībā uz minimālo jaudu kravu pārvadājumiem vienā reisā Francijas iestādes norādīja, ka tās to ir noteikušas tā, kā izklāstīts tālāk.

(266)

Lai aprēķinātu nedēļā nepieciešamo kravietilpību, Francijas iestādes kā atsauci izmantoja aplēsto iknedēļas sabiedrisko pakalpojumu vajadzību pēc kravu pārvadājumiem 2030. gada jūlijā (tas ir vajadzības pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem maksimums, kas konstatēts laikposmā, ko aptver attiecīgie pasākumi). Attiecībā uz maršrutiem uz Ažaksjo un Bastiā Francijas iestādes pieņēma, ka 90 % kravu pārvadājumu tiek veikti nedēļas darba dienās, savukārt maršrutos uz pārējām trim Korsikas ostām šis skaitlis ir palielināts līdz 100 %. Apvienojot nepieciešamo iknedēļas kravu apjomu ar noteikto minimālo turp un atpakaļ veikto reisu skaitu nedēļā (t. i., seši reisi turp un atpakaļ nedēļā maršrutos Marseļa–Ažaksjo un Marseļa–Bastiā un trīs reisi turp un atpakaļ nedēļā uz citām ostām), Francijas iestādes ieguva nepieciešamo minimālo ietilpību kravu pārvadājumiem vienā reisā, kā parādīts 26. tabulā.

26. tabula

SPL paredzētās minimālās ietilpības saistības kravu pārvadājumiem

(267)

Pēc vajadzības pēc sabiedriskajiem pakalpojumiem noteikšanas un ņemot vērā nepieciešamību izmantot sabiedrisko pakalpojumu līgumu, lai šo vajadzību pienācīgi apmierinātu, KRI 2022. gada 28. aprīlī sāka iepirkuma procedūru saistībā ar SPL.

(268)

Šajā gadījumā ar Korsikas Asamblejas 2022. gada 28. aprīļa Rezolūciju Nr. 22/050 KRI nolēma jūras transporta pakalpojumu sniegšanai attiecībā uz kravu (arī bīstamo kravu) un pasažieru pārvadājumiem starp Marseļas ostu un Ažaksjo ostu (iepirkuma 1. daļa), Bastiā ostu (iepirkuma 2. daļa), Portovekšio ostu (iepirkuma 3. daļa), Propriāno ostu (iepirkuma 4. daļa) un Lilrusas ostu (iepirkuma 5. daļa) izmantot SPL “pa maršrutiem” uz 7 gadiem (ar iespēju pagarināt par ne vairāk kā 12 papildu mēnešiem, t. i., nepārsniedzot 8 gadus) no 2023. gada 1. janvāra līdz 2030. gada 31. decembrim.

(269)

SPL tvērumā ietilpa visas sabiedrisko pakalpojumu saistības, kas izklāstītas šā lēmuma 3.5.2. iedaļā.

(270)

Konkursa noteikumu 2. panta 4. punktā (132) bija paredzēts, ka “katra līguma minimālie raksturlielumi ir šādi: maksimālās vedmaksas, ko piemēro Korsikas rezidentiem un preču pārvadājumiem, kuģu ietilpība, kustības grafiki un kursēšanas biežums, līguma darbības ilgums, OTC samaksātās finansiālās kompensācijas maksimālā summa”.

(271)

Konkursa noteikumu 9. panta 2. punktā bija paredzēts, ka “katru piedāvājumu izskata, pamatojoties uz kritērijiem, kas ļauj noteikt vislabāko piedāvājumu, ņemot vērā [KRI] vispārējo ekonomisko ieguvumu. Konsorcijiem šie raksturlielumi tiks vērtēti kā kopums.

(272)

Publiskais uzaicinājums iesniegt piedāvājumus tika publicēts 2022. gada 6. maijā (134), un pieteikumu un piedāvājumu saņemšanas termiņš bija 2022. gada 25. jūlijs.

(273)

Pirms piedāvājumu iesniegšanas termiņa Corsica Ferries uzdeva KRI vairākus jautājumus, lai saņemtu skaidrojumu par vairākiem konkursa noteikumu punktiem. Tā kā KRI neatbildēja vai nepietiekami atbildēja uz Corsica Ferries jautājumiem, šis jūras transporta operators iesniedza pieteikumu Bastiā Administratīvajā tiesā lūgumu pirmslīguma pagaidu noregulējuma tiesnesim ar mērķi panākt SPL līgumu slēgšanas piešķiršanas procedūras atcelšanu, jo KRI bija pārkāpusi līgumslēdzējai iestādei noteiktos publicitātes un konkursā balstīta iepirkuma organizēšanas pienākumus (135).

(274)

Ar 2022. gada 20. jūlija rīkojumu Nr. 2200797 Bastiā Administratīvās tiesas pagaidu noregulējuma tiesnesis attiecībā uz lielāko daļu jautājumu uzskatīja, ka Corsica Ferries norādīto nepilnību izskatīšana neietilpst tiesas kompetencē. Pārējos aspektos tiesnesis noraidīja Corsica Ferries norādītos pārkāpumus, pamatojoties uz to, ka, pēc tiesneša domām, ieinteresētajiem pretendentiem bija iespējams iesniegt piedāvājumu, kas atbilst visām konkursa dokumentos noteiktajām tehniskajām prasībām. Pēc tam Corsica Ferries pārsūdzēja minēto spriedumu Valsts padomē. Ar 2022. gada 25. novembra spriedumu Valsts padome atzina apelācijas sūdzību par nepieņemamu (Société Corsica Ferries, Nr. 466415).

(275)

Corsica Ferries galu galā nolēma nepiedalīties SPL iepirkumā, it īpaši uzskatot, ka tam nav kuģu, kas atbilstu visām tehniskajām prasībām, kuras KRI ir noteikusi SPL.

(276)

KRI saņēma trīs pieteikumus:

(277)

Sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas komiteja pieteikumus atvēra 2022. gada 26. jūlijā. Pēc minētās komitejas 2022. gada 2. augusta atzinuma trīs pretendenti tika pielaisti piedāvājumu iesniegšanai. 2022. gada 31. augustā, izanalizējusi iesniegtos piedāvājumus, komiteja ieteica sākt sarunu procedūru ar šiem pretendentiem.

(278)

Saskaņā ar Francijas sniegto informāciju KRI risināja sarunas ar pretendentiem šādi:

(279)

Par galīgo piedāvājumu iesniegšanu atbildīgā sabiedrisko pakalpojumu deleģēšanas komiteja tikās 2022. gada 23. novembrī.

(280)

Ar 2022. gada 20. decembra Rezolūciju Nr. 22/188 Korsikas asambleja apstiprināja Corsica Linea un La Méridionale konsorcija izvēli saistībā ar iepirkuma 1. daļu, Corsica Linea – saistībā ar iepirkuma 2., 4. un 5. daļu un La Méridionale – saistībā ar iepirkuma 3. daļu. Finansiālās kompensācijas summa par katru iepirkuma daļu ir norādīta 27. tabulā.

27. tabula

Finansiālās kompensācijas kopsumma par katru SPL daļu (miljonos EUR)

(281)

Šīs iedaļas mērķis ir aprakstīt SPL līgumu noteikumus. Šie noteikumi ir kopumā vienādi visiem pieciem SPL.

(282)

Piecu SPL 1. un 2. pantā ir noteikts, ka, īstenojot teritoriālo nepārtrauktību starp Korsikas ostām un Marseļas ostu, koncesionāram ir uzticēts pildīt vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu (turpmāk “VTNP”) saistības attiecībā uz:

(283)

1. pantā ir arī noteikts, ka visi kravu vai pasažieru pārvadājumu pakalpojumi, ko sniedz koncesionārs un kas nav VTNP, ietilpst “komerciālo vai ar VTNP nesaistīto pakalpojumu” jomā.

(284)

4. pantā ir precizēts, ka līguma dokumenti, kas pusēm ir saistoši, ir līgums un tā pielikumi (un, pamatojoties uz 1. pantu, jebkuri tā grozījumi). Pretrunu gadījumā līgumam ir augstāks spēks nekā pielikumiem.

(285)

Piecu SPL 1. pielikumā ir sīki izklāstītas saistīto jūras pārvadājumu iezīmes. Tās ir aprakstītas šā lēmuma 3.5.2. iedaļā.

(286)

SPL 17. pantā ir noteikts, ka attiecībā uz preču pārvadājumiem un katru reisu koncesionārs nedrīkst atstāt piekabes piestātnē, ja vien pārvadātājs to nepieprasa vai ja kuģis nav ļoti piekrauts, lai nodrošinātu profesionālo lietotāju pieprasījuma apmierināšanu un nodrošinātu teritoriālo nepārtrauktību. Šajā noteikumā papildus ir norādīts, ka, “lai optimizētu satiksmes organizāciju, līgumslēdzēja iestāde var pārplānot reisus turp un atpakaļ atbilstoši kopējam reisu turp un atpakaļ skaitam gadā, kas noteikts līguma 1. pielikumā. Šī pārplānošana notiks saistībā ar 10. panta 2. punktā minētās tehniskās komitejas darbību” (sk. arī 290. apsvērumu).

(287)

Līgumu par maršrutiem uz Ažaksjo, Bastiā un Lilrusu 18. pantā ir paredzēts, ka, “ņemot vērā vajadzību sniegt sabiedriskos pakalpojumus, līgumslēdzēja iestāde var lūgt koncesionāram veikt papildu reisus turp un atpakaļ uz ad hoc pamata, un šo reisu maksimālais skaits un organizēšanas nosacījumi ir noteikti 1. pielikumā. Šo papildu reisu turp un atpakaļ īstenošanu izskatīs 10. panta 2. punktā paredzētā tehniskā komiteja.” Praksē saskaņā ar Francijas iestāžu sniegto informāciju šie reisi turp un atpakaļ tiks organizēti tikai tad, ja tehniskās komitejas iknedēļas sanāksmē Francijas iestādes konstatēs, ka kuģu ietilpība ir pilnībā aizņemta un ka ir papildu pieprasījums vismaz 40 piekabju apmērā. Pēc tehniskās komitejas sanāksmes koncesionārs vēstulē oficiāli noformēs savus priekšlikumus par papildu reisiem turp un atpakaļ atbilstoši līgumslēdzējas iestādes paustajai vajadzībai un pa pastu saņems apstiprinājumu par visiem papildu reisiem turp un atpakaļ, par kuriem panākta vienošanās. Minimālais paziņošanas termiņš, ko līgumslēdzēja iestāde sniedz darbuzņēmējam, tiek lēsts “vienu nedēļu iepriekš”, lai tas būtu pēc iespējas tuvāks saistību modelim; Francijas iestādes norādīja, ka praksē kravu pārvadājumu pieprasījums parasti ir zināms vismaz 15 dienas iepriekš.

(288)

SPL 20. pantā ir noteikts, ka koncesionārs ar līgumslēdzējas iestādes piekrišanu var aizstāt vienu kuģi ar citu kuģi, ko koncesionārs ir darījis pieejamu līguma izpildei, it īpaši ar nosacījumu, ka aizstājējkuģis atbilst 1. pielikumā izklāstītajiem noteikumiem.

(289)

SPL 22. pantā ir noteikts, ka līguma izpildei izmantotie kuģi, kā arī koncesionāra sniegtie pakalpojumi atbilst personu ar ierobežotām pārvietošanās spējām piekļūstamības standartiem. Šo personu uzņemšanas nosacījumi ir izklāstīti SPL 5. pielikumā.

(290)

SPL 10. panta 2. punktā ir paredzēts, ka tehniskās uzraudzības komiteja, kurā cita starpā ir OTC pārstāvji, koncesionārs, ostas infrastruktūras pārvaldītājs un kravu pārvadātāji, tiekas reizi nedēļā, lai uzraudzītu pakalpojuma sniegšanu un veiktu jebkādas nepieciešamās korekcijas.

(291)

SPL 11. panta 1. punktā ir noteikts, ka nepārvaramas varas vai neparedzētu notikumu gadījumā puses sadarbojas, lai noteiktu pasākumus, kas paredzēti, lai atjaunotu SPL ekonomisko līdzsvaru.

(292)

SPL 3. pantā ir noteikts, ka līgums stājas spēkā 2023. gada 1. janvārī un beidzas 2029. gada 31. decembrī. Tajā papildus norādīts, ka puses var vienoties par iespējamu pagarinājumu uz laiku, kas nepārsniedz 12 mēnešus, it īpaši, ja līguma darbības beigās netiek piešķirts jauns koncesijas līgums. Tādējādi līguma maksimālais iespējamais ilgums ir 8 gadi.

(293)

SPL 30. pantā ir noteikti vispārīgi principi attiecībā uz kompensāciju par VTNP saistībām. Konkrētāk, tajā norādīts, ka:

(294)

SPL 31. pantā ir noteikts, ka katra maršruta ekonomiskais līdzsvars ir jānosaka 9. pielikumā, ko iesniedz koncesionārs un kas nosaka SPL prognozēto darbību, uzņemoties koncesionāra paša risku.

(295)

SPL 32. pantā ir noteikts, ka koncesionārs tieši saņem visus ieņēmumus, kas izriet no VTNP sniegšanas, konkrēti:

(296)

Turklāt SPL 32. pantā ir arī paredzēts, ka laikposmā no 2023. līdz 2028. gadam komerciālā rezultāta, kas nav VTNP, pārpalikums salīdzinājumā ar 9. pielikumu koncesionāram prioritārā kārtā ir jāizmanto, lai finansētu investīcijas, kas veicina tehniskos risinājumus siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanai, un vispārīgāk – lai sasniegtu VTNP vides kvalitātes uzlabošanas mērķus, kā paredzēts SPL 11. panta 2. punktā. Pārpalikumi, kas nav izmantoti konkrētā finanšu gadā, tiks kapitalizēti līdz investīciju veikšanai vai līdz līguma darbības beigām. Neizmantotie pārpalikumi tiks pilnībā atmaksāti līgumslēdzējai iestādei pēc līguma parastā termiņa vai līguma pirmstermiņa izbeigšanas. Šo pārpalikumu izmantošanu izskatīs SPL 10. panta 1. punktā minētā Vides, ekonomikas un juridiskā komiteja.

(297)

SPL 33. panta 2. punktā ir precizēts, ka vedmaksu saraksts preču pārvadājumiem saskaņā ar VTNP ir noteikts 8. pielikumā, kurā ir paredzētas turpmāk norādītās vedmaksas un noteikts, ka attiecībā uz kravām ar vilcēju vedmaksu sarakstā ir iekļauta pirmā transportlīdzekļa vadītāja brauciena maksa.

28. tabula

Maksimālās vedmaksas, kas piemērojamas preču pārvadājumiem saskaņā ar SPL

(298)

SPL 33. panta 3. punktā ir noteikts, ka vedmaksu saraksts Korsikas rezidentu pārvadāšanai saskaņā ar VTNP ir tāds, kas izriet no 2019. gada SPS shēmas piemērošanas. Turklāt koncesionārs brīvi nosaka vedmaksas, ko saskaņā ar VTNP piemēro Korsikas pasažieriem nerezidentiem, bet tie nedrīkst pārsniegt maksimālās vedmaksas, kas noteiktas turpmāk norādītajā shēmā.

29. tabula

Vedmaksas, ko piemēro pasažieru pārvadājumiem saskaņā ar SPL

(299)

SPL 34. panta 1. punktā ir paredzēts, ka koncesionārs sedz visas pamatdarbības izmaksas, kas nav saistītas ar degvielu (arī personāla izmaksas, ostas nodevas, pārdodamos pārtikas produktus), un ka šīm pamatdarbības izmaksām, kas norādītas 9. pielikumā, piemēro uzcenojumu.

(300)

SPL 34. panta 2. punktā ir paredzēts, ka investīciju izmaksas, kas saistītas ar kuģiem, tiek noteiktas, pamatojoties uz floti, ko koncesionārs paredzējis to maršrutu apkalpošanai, uz kuriem attiecas SPL.

(301)

SPL 35. panta 1. punktā ir paredzēts, ka finansiālo kompensāciju par pamatdarbību un investīcijām (turpmāk “ CFEI ”), ko OTC ik gadu izmaksā koncesionāram, veido divi komponenti:

(302)

SPL 35. panta 3. punktā ir paredzēts, ka 9. pielikumu atjaunina katru gadu, lai ņemtu vērā reālās inflācijas izmaiņas, un tajā ir aprakstīta šīs pārskatīšanas aprēķināšanas metode, it īpaši ņemot vērā efektivitātes pieaugumu.

(303)

SPL 36. panta 2. punktā ir noteikts, ka degvielas izmaksām, kas nepieciešamas jūras transporta pakalpojumu sniegšanai (izņemot papildu reisus turp un atpakaļ), piemēro degvielas riska ierobežošanas mehānismu uz laikposmu līdz 24 mēnešiem. Pēc šā perioda koncesionārs būs atbildīgs par sarunām par jaunu riska ierobežošanas līgumu, pieprasot vismaz trīs cenu piedāvājumus. Koncesionārs nosūtīs šos cenu piedāvājumus līgumslēdzējai iestādei un norādīs, kuru pakalpojumu sniedzēju tas vēlas izmantot. Izņēmuma kārtā pēc sākotnējā degvielas riska ierobežošanas līguma termiņa beigām OTC var nolemt ieviest mehānismu, kas ļauj sadalīt degvielas izmaksas (saskaņā ar nosacījumiem, kas minēti SPL 11. panta 1. punktā). Šis mehānisms aizstās jauno riska ierobežošanas līgumu, ko noslēgs koncesionārs. Turklāt vedmaksu sarakstos nav atspoguļotas degvielas izmaksu izmaiņas. Degvielas vienības izmaksas, kas iekļautas provizoriskajā darbības pārskatā (9. pielikums) par attiecīgo periodu, un ar to saistītais mehānisms ir aprakstīts 10. pielikumā.

(304)

SPL 37. panta 1. punktā ir noteikts, ka OTC katru gadu ir jāizmaksā koncesionāram finansiāla kompensācija par degvielas izmaksām, kas saistītas ar VTNP sniegšanu (turpmāk “ CFC ”). Maksimālā CFC finansiālās kompensācijas summa ir noteikta 9. pielikumā.

(305)

SPL 38. panta 1. punktā ir paredzēta maksimālā vienotās likmes kompensācija par papildu reisiem turp un atpakaļ (turpmāk “ CFsup ”). Šo kompensāciju veido trīs komponenti: