(1)

2022 m. sausio 17 d. raštu Prancūzijos valdžios institucijos informavo Komisiją, kad Korsikos transporto valdyba (toliau – OTC) ėmėsi veiksmų, kuriais siekiama nustatyti, ar yra poreikis teikti viešąją paslaugą, susijusią su laivybos paslaugomis tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos. 2022 m. sausio 19 d. Komisija pradėjo procedūrą iki pranešimo pateikimo, kurios registracijos numeris yra SA.101557. 2022 m. sausio 19, 25 ir 27 d. raštais Prancūzijos valdžios institucijos Komisijai pateikė savo pirmines pastabas.

(2)

2022 m. vasario 4 ir 15 d. bei kovo 22 d. raštais ir e. laiškais Komisija paprašė Prancūzijos valdžios institucijų pateikti papildomos informacijos. Prancūzijos valdžios institucijos atsakymus pateikė 2022 m. vasario 15 d. ir kovo 7 ir 31 d.

(3)

2022 m. kovo 15 d., balandžio 8 d. ir gegužės 19 ir 20 d. raštais Prancūzijos valdžios institucijos informavo Komisiją apie ketinimus aštuoneriems metams (2023–2030 m.) sudaryti penkias paslaugų viešojo pirkimo sutartis dėl krovinių ir keleivių vežimo jūrų transportu tarp Marselio uosto ir kiekvieno iš penkių uostų – Ažaksjo, Bastja, Porto Vekjo, Propriano ir Il Ruso (toliau – PVPS arba priemonės).

(4)

2022 m. balandžio 20 d., gegužės 30 d., liepos 12 d., rugpjūčio 11 d., lapkričio 3, 18, 21, 23 ir 30 d. ir gruodžio 1 ir 2 d. raštais ir e. laiškais Komisija paprašė Prancūzijos valdžios institucijų pateikti papildomos informacijos. Jos pateikė atsakymus 2022 m. birželio 7 ir 22 d., liepos 22 ir 27 d., spalio 10, 13 ir 14 d., lapkričio 8, 10, 11, 17, 22, 24, 25 ir 30 d., gruodžio 1 ir 2 d. raštais ir e. laiškais.

(5)

Iki pranešimo pateikimo Komisija ir Prancūzijos valdžios institucijos 2022 m. vasario 1, 17 ir 22 d., kovo 18 d., balandžio 5 d., birželio 28 d., liepos 11 d. ir lapkričio 15, 21 ir 30 d. surengė susitikimus. Rengdamosi šiems susitikimams arba po jų, 2022 m. vasario 21 d., kovo 22 d. ir liepos 12 d. Prancūzijos valdžios institucijos pateikė papildomos informacijos.

(6)

Kartu 2022 m. balandžio 14 d., birželio 17, 21, 22 ir 30 d., liepos 25 d., rugsėjo 2 ir 30 d., spalio 5 ir 26 d., gruodžio 2 d., taip pat 2023 m. sausio 30 ir 31 d. Komisija iš trečiosios šalies gavo bendro pobūdžio informaciją.

(7)

2022 m. gruodžio 27 d. Prancūzijos valdžios institucijos elektroninėmis priemonėmis pranešė Komisijai apie PVPS. Kadangi šis pranešimas buvo neišsamus, 2023 m. vasario 16 d. Komisija paprašė Prancūzijos valdžios institucijų pateikti papildomos informacijos. Prancūzijos valdžios institucijos savo pranešimą papildė 2023 m. balandžio 5 d. ir gegužės 2 d. e. laiškais.

(8)

2023 m. kovo 23 d. įmonė „Corsica Ferries“ pateikė Komisijai oficialų skundą, kuriame užginčijo priemonių teisėtumą ir suderinamumą, visų pirma su valstybės pagalbos teise.

(9)

2023 m. balandžio 11 d. ir birželio 5 d. Komisija skundą persiuntė Prancūzijos valdžios institucijoms ir paprašė papildomos informacijos. Prancūzijos valdžios institucijos savo pastabas dėl skundo ir papildomą informaciją pateikė 2023 m. birželio 28 d., liepos 28 d. ir spalio 27 d.

(10)

2023 m. spalio 13 d. ir gruodžio 20 d. e. laiškais įmonė „Corsica Ferries“ taip pat pateikė papildomos informacijos dėl savo skundo. 2023 m. gruodžio 21 d. Komisija šią papildomą informaciją išsiuntė Prancūzijos valdžios institucijoms, o Prancūzijos valdžios institucijos atsakė 2024 m. vasario 6 d. e. laišku.

(11)

2024 m. vasario 23 d. raštu Komisija informavo Prancūzijos valdžios institucijas apie savo sprendimą dėl PVPS pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą).

(12)

Sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (2). Komisija paragino Prancūzijos valdžios institucijas ir suinteresuotąsias šalis pateikti pastabų dėl PVPS.

(13)

2024 m. kovo 27 d. Komisija gavo Prancūzijos valdžios institucijų paaiškinimus. Gavusi šias pastabas, Komisija 2024 m. balandžio 23 d., gegužės 13 ir 30 d., birželio 14 ir 21 d., liepos 2 ir 9 d. Prancūzijos valdžios institucijoms išsiuntė prašymus pateikti informaciją, o Prancūzijos valdžios institucijos į juos atsakė atitinkamai 2024 m. gegužės 23 ir 31 d., birželio 13 d. ir liepos 9, 11, 12 ir 17 d.

(14)

Komisija gavo keleto suinteresuotųjų šalių, t. y. įmonių „Corsica Ferries“ (2024 m. balandžio 22 d.), „Corsica Linea“ (2024 m. balandžio 29 d.), „La Méridionale“ (2024 m. balandžio 29 d.) ir grupės „Stef“ (2024 m. balandžio 29 d.), pastabas (3).

(15)

Komisija persiuntė Prancūzijai įmonių „Corsica Ferries“ (2024 m. balandžio 23 d.) ir „Corsica Linea“, „La Méridionale“ ir grupės „Stef“ (2024 m. balandžio 30 d.) pastabas ir suteikė jai galimybę į jas atsakyti. Prancūzija į įmonės „Corsica Ferries“ pastabas atsakė 2024 m. birželio 25 d. ir liepos 11 d. Ji nepageidavo komentuoti kitų suinteresuotųjų šalių pateiktų pastabų.

(16)

Korsika yra Prancūzijos sala, esanti Viduržemio jūroje. Jai būdingas kalnuotas reljefas, saugomos teritorijos ir ypač didelės kaimo vietovės (4). Saloje gyvena beveik 350 000 gyventojų, iš kurių apie 53 % gyvena miestuose, o 47 % – kaimo vietovėse (5). Dėl šios ribotos geografinės padėties Korsika yra vienas iš mažiausiai apgyvendintų Prancūzijos regionų, kuriame gyventojų tankumas yra 39 gyventojai viename kvadratiniame kilometre. Tai gerokai mažiau už Prancūzijos vidurkį, kuris yra 105 gyventojai viename kvadratiniame kilometre (6).

(17)

Mažas gyventojų tankumas reiškia, kad nuo namų iki darbo ar laisvalaikio praleidimo vietų tenka įveikti nemažus atstumus. Palyginti su šalies vidurkiu, Korsikos gyventojams tenka daugiau ir ilgesnių kelionių (7). Be to, INSEE duomenimis (8), dėl savivaldybių topografijos ir kaimo vietovių pobūdžio bei viešojo transporto trūkumo kasdienėms kelionėms daugiau naudojamasi asmeninėmis transporto priemonėmis (86 %, palyginti su 72 % žemyninėje Prancūzijoje) (9).

(18)

Korsikoje nėra greitkelių infrastruktūros. Saloje yra ribotas kelių tinklas, kurį sudaro apie 10 teritorinių kelių ir pagalbinių kelių. Šie keliai yra gana vingiuoti, o tai pailgina kelionės laiką (10), apsunkina eismo sąlygas (11) ir padidina eismo įvykių riziką. Korsikoje yra didžiausias Prancūzijoje žuvusiųjų keliuose skaičius (12). Prancūzijos kelių eismo saugumo stebėjimo centro duomenimis, šias ypatybes dar labiau sustiprina turizmas. Stebėjimo centro vertinimu, kasmet apie 500 000 automobilių, atvykstančių ir išvykstančių reguliariais jūrų transporto reisais, vasaros laikotarpiu beveik dvigubai padidina vidutinį dienos eismo intensyvumą Korsikos keliuose (13).

(19)

Korsikos ekonomika iš esmės remiasi paslaugų sektoriumi (14). Paslaugų srityje turizmas (15) ir mažmeninė prekyba (16) yra vieni pagrindinių salos gerovės ir darbo vietų kūrimo veiksnių. Vietos ekonomika labai priklauso nuo importo iš žemyninės Prancūzijos. 2019 m. importas iš žemyninės dalies beveik penkis kartus viršijo eksportą (17).

(20)

2020 m. lapkričio 17 d. nuomonėje dėl rinkų koncentracijos Korsikoje ir jos poveikio vietos konkurencijai (toliau – konkurencijos institucijos nuomonė) (18) Prancūzijos konkurencijos institucija teigia, kad „izoliuotumas yra pagrindinis konkretus salos ekonomikos plėtros apribojimas, nes dėl geografinės izoliacijos sąlygojamų papildomų kaštų gali sumažėti galimybė patekti į rinkas“ (19). Taigi konkurencijos institucija mano, kad „dėl izoliuotumo ir geografinio atokumo nuo žemyninės Prancūzijos didėja tiekimo kaštai, nes naudojimasis jūrų transportu yra struktūriškai brangesnis“. Taigi „ekonominės veiklos vykdytojus riboja tiekimo grandinė, kuri yra sudėtingesnė nei žemyninėje Prancūzijoje“ (20).

(21)

Pavyzdžiui, konkurencijos institucija pažymi, kad degalų platinimo sektoriuje labai skiriasi degalų kaina, kurią moka Korsikos vartotojai, ir kaina, kuri mokama žemyninėje dalyje (21). Konkurencijos institucijos nuomone, šį skirtumą iš dalies galima paaiškinti tuo, kad Korsikoje degalai tiekiami tik jūra, o tai didina jų galutinę kainą. Be to, brangiau kainuoja degalus į degalines vežti keliais, nes dėl kalnuoto reljefo ilgėja vežimo laikas. Galiausiai dėl sezoninio, t. y su vasaros turizmo sezonu susijusio, paklausos pobūdžio atsargos turi būti valdomos pačiu laiku, todėl kyla rizika, kad bus taikomos kvotos, o tai gali sukelti didelių papildomų kaštų, nes Korsikos naftos saugyklų sandėliavimo pajėgumai yra riboti (22).

(22)

Analogiškai maisto produktai ir vartojimo prekės Korsikoje yra gerokai brangesni nei likusioje Prancūzijos dalyje, o skirtumas atitinkamai sudaro 14 % ir 11 % (23). Konkurencijos institucijos nuomonėje teigiama, kad tai iš dalies lemia struktūriniai veiksniai, susiję su izoliuotumu ir sezoniškumu. Tiekimo grandinė iš pietų Prancūzijos pirkimo centrų taip pat pailgėja dėl būtinybės naudotis jūrų transportu (24). Dėl ribotų Korsikos parduotuvių sandėliavimo pajėgumų prekes tenka pristatyti dažniau nei žemyninėje dalyje ir joms negali būti taikomos tokios pačios pirkimo centrų nuolaidos kaip žemyninėje dalyje esančioms parduotuvėms (25).

(23)

Apskritai INSEE pažymi, kad Korsikos regionas yra skurdžiausias žemyninės Prancūzijos regionas: 2018 m. žemiau skurdo ribos gyveno 18,5 % Korsikos gyventojų, o nacionaliniu lygmeniu – 14 %. Ši ekonominė ir socialinė padėtis taip pat pablogėjo dėl COVID-19 pandemijos 2020 m. ir 2021 m. (26) bei didelės infliacijos, kurią daugiausia lėmė nuo 2022 m. pradėjusios didėti energijos ir maisto kainos (27).

(24)

Žemyninės dalies uostai, naudojami jūrų transporto paslaugoms tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos, yra Marselio, Tulono ir Nicos uostai (toliau – žemyninės dalies uostai).

(25)

Marselis yra daugiau nei už 60 km nuo Tulono (maždaug už 45 minučių kelio A50 greitkeliu ir mažiau nei už valandos traukiniu (28)) ir beveik už 200 km nuo Nicos (maždaug už 2 valandų 30 minučių kelio A8 greitkeliu). Tulonas yra už 150 km nuo Nicos (maždaug 1 valanda 45 minučių kelio A57 ir A8 greitkeliais ir 1 valanda 45 minučių traukiniu (29)).

1 pav.

Žemyninės dalies uostai ir Korsikos uostai

(26)

Marselio uostas yra vienas didžiausių Prancūzijoje. Jis užtikrina daug nacionalinių ir tarptautinių jūrų transporto jungčių bei yra netoli Marselio miesto, kuris yra antras pagal gyventojų skaičių Prancūzijoje.

(27)

Marselio uosto direkcija „Grand Port Maritime de Marseille“ yra viešoji pramonės ir prekybos agentūra.

(28)

Marselio uostas yra pasaulinis uostas, kurio infrastruktūra leidžia teikti visų rūšių transporto paslaugas. Jame yra du pagrindiniai dokai:

(29)

Rytiniame doke yra keturi jūrų terminalai, skirti keltams ir keleiviniams-krovininiams laivams, įskaitant du nacionalinius terminalus „Joliette“ ir „Arenc“, per kuriuos šiuo metu vykdomi jūrų transporto reisai į Korsiką (juose yra daugiau kaip 10 prieplaukų). Šie du terminalai turi tiesiogines jungtis su trimis greitkeliais: A7, kuris kerta visą Ronos koridorių nuo Liono iki Marselio, A50, kuris jungia Marselį ir Tuloną rytuose, ir A55, kuris jungia Marselį ir Martigu vakaruose.

(30)

Tulono uostas užtikrina nacionalines ir tarptautines jūrų transporto jungtis (su Ispanija, Italija). Jis turi keturis terminalus Tulono įlankoje: du terminalus Bregajono rajone ir du terminalus, esančius atitinkamai Tulono ir Pajūrio La Seno miestų centruose. Tulono uostą valdo Varo prekybos ir pramonės rūmai (toliau – Varo PPR).

(31)

Pietinis Bregajono terminalas skirtas tik sunkiasvoriams kroviniams vežti, o šiauriniame terminale (toliau – Tulono terminalas „Bregajonas“ ) įrengta viena prieplauka, skirta tik krovininiam transportui. Pajūrio La Sene esantis terminalas naudojamas tik kruiziniams laivams, o miesto centre esantis terminalas (toliau – Tulono terminalas „Port de Commerce“ ), kuris turi tris prieplaukas, skirtas keltams, kruiziniams laivams ir keleiviniams-krovininiams laivams. Tulono terminale „Port de Commerce“ šiuo metu teikiamos visos jūrų transporto paslaugos tarp Tulono ir Korsikos. Tulono uostas yra palyginti netoli A50 greitkelio ir Tulono geležinkelio stoties.

(32)

Nicos uostas yra miesto centre. Jį valdo Nicos Žydrojo Kranto prekybos ir pramonės rūmai (toliau – Nicos Žydrojo Kranto PPR). Jame yra du terminalai, kurių kiekviename yra po dvi prieplaukas, prie kurių gali švartuotis keltai ir keleiviniai-krovininiai laivai. Abu terminalai daugiausia naudojami kruiziniams laivams ir keleivių, o kiek mažiau – krovininiams, laivams. Nicos uostas yra gana toli nuo greitkelių infrastruktūros (apie dešimt kilometrų), o geležinkelio stotis yra gana arti.

(33)

Korsikos uostai, turintys jūrų transporto jungtis su žemynine Prancūzija, yra Bastja, Ažaksjo, Il Rusas, Porto Vekjas ir Proprianas (toliau – Korsikos uostai).

(34)

Proprianas yra vienintelis Korsikos uostas, turintis tik vieną maršrutą, jungiantį jį su žemynine Prancūzija (į Marselį). Kiti Korsikos uostai turi jungtis su trimis žemyninės dalies uostais (Marseliu, Tulonu, Nica).

(35)

Visus Korsikos uostus valdo Korsikos prekybos ir pramonės rūmai (toliau – Korsikos PPR).

(36)

Bastja miestas yra Korsikos šiaurės rytuose. Jis yra maždaug 70 km atstumu nuo Il Ruso (1 valanda 40 minučių automobiliu ir beveik 2 valandos viešuoju transportu), esančio Korsikos šiaurėje, 145 km nuo Porto Vekjo, esančio salos pietryčiuose, ir 150 km nuo Ažaksjo. Vakarinėje vidurio Korsikos dalyje esantis Ažaksjo miestas yra maždaug už 70 km nuo Propriano (maždaug 1 valanda 30 minučių automobiliu ir 2 valandos viešuoju transportu), kuris yra Korsikos pietvakariuose už 140 km nuo Porto Vekjo. Propriano ir Porto Vekjo miestus skiria 70 km atstumas (maždaug 1 valanda 30 minučių automobiliu ir 2 valandos viešuoju transportu).

(37)

Geležinkelio stotis yra tik Bastja, Ažaksjo ir Il Ruso miestuose. Iš Porto Vekjo tarpmiestiniai autobusai veža į Ažaksjo, Proprianą ir Bastja, o iš Propriano – į Ažaksjo ir Porto Vekją. 1 lentelėje ir 2 lentelėje nurodyti apytikriai atstumai tarp vietovių viešuoju transportu ir paslaugų dažnumas:

1 lentelė

Geležinkelių transporto paslaugos Korsikoje

2 lentelė

Tarpmiestinio transporto paslaugos Korsikoje (autobusai)

(38)

Bastja yra didžiausias Korsikos uostas pagal keleivių ir krovinių vežimo apimtį, per kurį pervežama beveik 60 % viso krovinių srauto tarp Korsikos ir žemyninės dalies. Tai yra tarptautinis uostas, nes iš jo vykdomi reisai ne tik į Marselį, Tuloną ir Nicą, bet ir į Italiją.

(39)

Bastja uoste yra aštuonių prieplaukų jūrų terminalas, kuriame gali švartuotis keltai ir keleiviniai-krovininiai laivai. Šiuo metu svarstomi planai išplėsti arba pastatyti didesnį uostą, nes esamas uostas yra labai apkrautas (31). Uostas yra miesto centre, į jį atvykstama teritoriniu keliu Nr. 20 iš Bastja į Ažaksjo.

(40)

Ažaksjo yra antras didžiausias Korsikos uostas pagal keleivių ir krovinių vežimo apimtį. Be reguliarių jūrų transporto maršrutų į Marselį, Tuloną ir Nicą, iš Ažaksjo uosto taip pat vykdomi sezoniniai maršrutai į Porto Torresą (Sardinija), Kalvi ir Proprianą.

(41)

Ažaksjo uoste yra šešių prieplaukų jūrų terminalas, kuriame gali švartuotis keltai ir keleiviniai-krovininiai laivai. Uostas yra miesto centre, į jį atvykstama teritoriniu keliu Nr. 20 į Bastja šiaurės rytuose ir teritoriniu keliu Nr. 40 į Bonifačą pietiniame salos pakraštyje.

(42)

Il Ruso uoste, esančiame miesto centre, yra jūrų terminalas su dviem prieplaukomis keltams ir keleiviniams-krovininiams laivams. Tai vienintelis Korsikos uostas, kuriame leidžiama krauti 1 klasės pavojinguosius krovinius (sprogiąsias medžiagas ir gaminius). Jis užtikrina greitą susisiekimą su teritoriniu keliu Nr. 30, jungiančiu Kalvi (25 km į vakarus) su Ponte Leča vidurio Korsikoje.

(43)

Porto Vekjo uoste, esančiame miesto centre, yra jūrų terminalas su dviem prieplaukomis keltams ir keleiviniams-krovininiams laivams. Iš jo gana greitai pasiekiamas teritorinis kelias Nr. 10 į Bonifačą pietuose ir Bastja šiaurėje.

(44)

Propriano uoste, esančiame miesto centre, yra jūrų terminalas su dviem prieplaukomis keltams ir keleiviniams-krovininiams laivams. Iš jo gana greitai pasiekiamas teritorinis kelias Nr. 40, jungiantis Bonifačą pietuose ir Ažaksjo šiaurėje.

(45)

Prancūzijos valdžios institucijos pateikė 2016–2020 m. teiktų jūrų transporto paslaugų aprašymą (32). 2016–2020 m. jūrų transporto paslaugas tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos dalies teikė trys jūrų transporto veiklos vykdytojai: įmonės „Corsica Ferries“ (iš Tulono ir Nicos), „Corsica Linea“ ir „La Méridionale“ (iš Marselio). Ketvirtasis veiklos vykdytojas, įmonė „Moby Line“, 2016–2019 m. taip pat teikė jūrų transporto paslaugas tarp Nicos ir Korsikos.

(46)

Jūrų transportas yra dominuojanti krovinių vežimo tarp žemyninės Prancūzijos ir Korsikos rūšis. Apskritai krovinių vežimo jūrų transportu tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos srautas yra gana stabilus ištisus metus. Per COVID-19 sveikatos krizę jis labai nesumažėjo.

(47)

Jūriniai kroviniai į Korsiką vežami tik iš žemyninės Prancūzijos maršrutais tarp žemyninės dalies ir Korsikos uostų.

(48)

Kalbant apie žemyninės dalies uostus, daugiausia krovinių vežama maršrutais į Marselį ir iš jo (3 lentelėje ir 4 lentelėje). Marselio uostas turi gana stabilią rinkos dalį, kuri sudaro apie 80 % viso krovinių vežimo tarp žemyninės Prancūzijos ir Korsikos (4 lentelė).

3 lentelė

Krovinių vežimas tarp žemyninės Prancūzijos ir Korsikos pagal žemyninės dalies uostus (importas / eksportas, tiesiniais metrais  (33) )

4 lentelė

Krovinių vežimas tarp žemyninės Prancūzijos ir Korsikos pagal žemyninės dalies uostus (importas / eksportas, %)

(49)

Kalbant apie Korsikos uostus, daugiausia krovinių vežama per Ažaksjo ir Bastja uostus (5 lentelė ir 6 lentelė). Kaip matyti iš 6 lentelės, 2016–2020 m. šių dviejų uostų rinkos dalis buvo gana stabili ir sudarė apie 35 % (Ažaksjo) ir 50 % (Bastja) viso krovinių srauto tarp žemyninės Prancūzijos ir Korsikos.

5 lentelė

Krovinių vežimas tarp žemyninės Prancūzijos ir Korsikos pagal Korsikos uostus (importas / eksportas, TM)

6 lentelė

Krovinių vežimas tarp žemyninės Prancūzijos ir Korsikos pagal Korsikos uostus (importas / eksportas, %)

(50)

Kroviniai tarp žemyninės Prancūzijos ir Korsikos vežami tik ro-ro transporto (34) priemonėmis, naudojant atitinkamus laivus, t. y. ro-ro keleivinius (keleiviniai-krovininiai laivai) (35) ir tik ro-ro (vežančius tik krovinius) laivus. Išskyrus tam tikrus specialius krovinius (cementą, sunkias pakuotes ir pan.), transportui tarp Korsikos ir žemyninės dalies naudojami tik ro-ro keleiviniai laivai.

(51)

Prancūzijos valdžios institucijų teigimu (36), krovininis ro-ro transportas skirstomas į velkamuosius ir nevelkamuosius krovinius.

(52)

Velkamieji kroviniai apibrėžiami kaip krovinių vežimas ilgesnėmis nei 6 metrų kelių transporto priemonėmis, turinčiomis nuosavą varomąją įrangą (mikroautobusais, sunkvežimiais ir panašiomis transporto priemonėmis, taip pat puspriekabėmis, sujungtomis su vilkiku). Todėl šių transporto priemonių vairuotojas gali tiesiogiai įvažiuoti į laivą ir išvažiuoti iš jo ir uosto tvarkymo darbai nereikalingi. Visi trys žemyninės dalies ir Korsikos uostai dirba su velkamaisiais kroviniais.

(53)

Nevelkamaisiais kroviniais laikomas krovinių vežimas puspriekabėmis (37). Pakraunant laivą, puspriekabė išvykimo krantinėje atkabinama nuo vilkiko ir prijungiama prie specialaus uosto vilkiko, o atvykimo uoste atliekamas atvirkštinis veiksmas, t. y. kitas vilkikas nuvelka puspriekabę į paskirties vietą. Nevelkamųjų krovinių vežimas sudaro didžiausią krovinių vežimo jūrų transportu tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos dalį (2016–2020 m. vidutiniškai 64 % visų pervežtų TM, palyginti su 36 %, tenkančiais velkamiesiems kroviniams).

(54)

Kalbant apie žemyninės dalies uostus, velkamųjų krovinių vežimas daugiausia vykdomas per Marselio ir Tulono (7 lentelė ir 8 lentelė) uostus. 2016–2020 m. Marselio uoste velkamieji kroviniai vidutiniškai sudarė apie 20 % visų į Korsiką ir iš jos vežamų krovinių.

7 lentelė

Velkamųjų krovinių vežimas pagal žemyninės dalies uostus (importas / eksportas, TM)

8 lentelė

Velkamųjų krovinių vežimas pagal žemyninės dalies uostus (importas / eksportas, %)

(55)

Marselio uostas yra vienintelis žemyninės dalies uostas, kuriame 2016–2020 m. buvo tvarkomi nevelkamieji kroviniai, vežami į Korsiką ir iš jos. Visi Korsikos uostai tvarko nevelkamuosius krovinius. Šios rūšies kroviniai vežami tik tarp Marselio ir Korsikos uostų.

(56)

Keleivių vežimo jūrų transportu paslaugos teikiamos tarp Korsikos ir Prancūzijos / Italijos. 2014–2019 m. susisiekimas su žemynine Prancūzija sudarė vidutiniškai apie 65 % viso keleivių vežimo jūrų transportu, 2017 m. ir 2018 m. pervežta daugiau kaip 2,7 mln. keleivių, o 2019 m. jų skaičius sumažėjo iki 2,52 mln. 2020 m., kilus COVID-19 sveikatos krizei, keleivių vežimas jūrų transportu sumažėjo 32 %.

(57)

Kitaip nei krovinių vežimas jūrų transportu, keleivių vežimas jūrų transportu yra sezoninis, o paklausa sezono metu (t. y. nuo balandžio iki spalio mėn.) yra didesnė nei likusiais mėnesiais.

(58)

Didžioji dalis keleivių vežimo jūrų transportu žemyninės dalies uostuose sutelkta Tulone (9 lentelė ir 10 lentelė). 2016–2020 m. Marselio ir Tulono uostų rinkos dalys šiek tiek padidėjo, o Nicos uosto – gerokai sumažėjo (10 lentelė).

9 lentelė

Keleivių vežimas jūrų transportu tarp žemyninės Prancūzijos ir Korsikos pagal žemyninės dalies uostus (keleivių skaičius)

10 lentelė

Keleivių vežimas jūrų transportu tarp žemyninės Prancūzijos ir Korsikos pagal žemyninės dalies uostus (%)

(59)

Didžioji dalis keleivių vežimo jūrų transportu Korsikos uostuose sutelkta Bastja ir Ažaksjo. Kaip matyti iš 11 lentelės ir 12 lentelės, keleivių srautas Korsikos uostuose pasiskirstė gana stabiliai.

11 lentelė

Keleivių vežimas jūrų transportu tarp žemyninės Prancūzijos ir Korsikos pagal Korsikos uostus (keleivių skaičius)

12 lentelė

Keleivių vežimas jūrų transportu tarp žemyninės Prancūzijos ir Korsikos pagal Korsikos uostus (%)

(60)

Europos Sąjungoje jūrų transportas buvo liberalizuotas 1992 m., kai buvo priimtas Reglamentas dėl jūrų kabotažo (toliau – Kabotažo reglamentas) (38). Tačiau Prancūzijos valdžios institucijos niekada netaikė visiško jūrų transporto paslaugų liberalizavimo vykdant susisiekimą jūrų transportu su Korsika, nes dėl viešųjų paslaugų poreikių reikėjo apskritai apriboti tokių paslaugų teikimo laisvę.

(61)

Todėl šiuo metu tarp žemyninės Prancūzijos ir Korsikos nėra visiškai komercinio transporto. Jūrų transporto paslaugos teikiamos pagal viešųjų paslaugų įsipareigojimų schemą (toliau – VPĮ schema), kaip apibrėžta Kabotažo reglamento 2 straipsnio 4 dalyje ir 4 straipsnio 2 dalyje, arba pagal paslaugų viešojo pirkimo sutartį, atitinkančią Kabotažo reglamento 2 straipsnio 3 dalyje ir 4 straipsnio 1 dalyje pateiktą apibrėžtį.

(62)

2013 m. gruodžio 20 d. Korsikos asamblėjos nutarimu Nr. 13/263, iš dalies pakeistu 2018 m. liepos 27 d. asamblėjos nutarimu Nr. 18/266 ir 2019 m. balandžio 25 d. asamblėjos nutarimu Nr. 19/128, Korsikos teritorinė bendrija (toliau – CdC) nustatė VPĮ schemą, kurioje nustatyti su viešųjų paslaugų įsipareigojimai, kurių turi laikytis veiklos vykdytojai, norintys teikti jūrų transporto paslaugas tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos (toliau – 2019 m. VPĮ schema) (39).

(63)

2019 m. VPĮ schema taikoma visoms jūrų transporto paslaugoms, teikiamoms tarp Korsikos uostų ir trijų žemyninės dalies uostų nuo 2019 m. spalio 1 d. dešimties metų laikotarpiu, t. y. iki 2029 m. rugsėjo 30 d. Joje numatyti tam tikri įpareigojimai, kurių reikia laikytis, įskaitant minimalų reisų į abi puses skaičių, kuris turi būti užtikrintas kiekvienu jūrų maršrutu per metus, ir didžiausius krovinių / keleivių vežimo tarifus, kurių veiklos vykdytojai negali viršyti. 2019 m. VPĮ schemoje nenumatyta jokia finansinė kompensacija jūrų transporto veiklos vykdytojams už joje nustatytų viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą.

(64)

Istoriškai ir iki šiol pagal paslaugų viešojo pirkimo sutartį teikiamos tik jūrų transporto paslaugos tarp Marselio ir Korsikos uostų. Jūrų transporto paslaugos iš Tulono ir Nicos uostų buvo teikiamos pagal VPĮ schemą.

(65)

Pirmoji viešųjų paslaugų koncesija tarp valstybinės įmonės „Société Nationale Corse Méditerranée“ (toliau – SNCM) bei privačiosios įmonės „Compagnie Méridionale de Navigation“ (dabar „La Méridionale“) ir Prancūzijos valstybės pasirašyta 1976 m., siekiant užtikrinti teritorinį tęstinumą tarp Korsikos ir žemyninės dalies 25 metus, t. y. iki 2001 m.

(66)

Nuo 2002 m. sausio 1 d. pagal su CdC sudarytą paslaugų viešojo pirkimo sutartį SNCM per „La Méridionale“ penkerių metų laikotarpį teikė paslaugas tarp Marselio ir Korsikos.

(67)

Nuo 2007 m. liepos 1 d. iki 2013 m. gruodžio 31 d. SNCM ir „La Méridionale“ teikė šias paslaugas pagal 2007 m. birželio 7 d. sudarytą naują paslaugų viešojo pirkimo sutartį (toliau – 2007–2013 m. PVPS), apimančią visus penkis maršrutus tarp Marselio ir Korsikos uostų. Komisija pripažino, kad dalis kompensacijos, suteiktos pagal 2007–2013 m. PVPS, yra su vidaus rinka nesuderinama valstybės pagalba (40).

(68)

2013 m. rugsėjo 6 d. Korsikos asamblėjos sprendimu CdC nusprendė sudaryti penkias atskiras paslaugų viešojo pirkimo sutartis dėl kiekvieno iš penkių maršrutų tarp Marselio uosto ir Korsikos uostų 2014–2023 m. laikotarpiui. CdC šias sutartis sudarė su įmonėmis SNCM ir „La Méridionale“. Tačiau po to, kai 2014 m. lapkričio 28 d. įmonei SNCM buvo iškelta administracinė byla, kurią išnagrinėjęs Marselio komercinis teismas 2015 m. lapkričio 20 d. priėmė sprendimą, 2015 m. gruodžio mėn. SNCM nutraukė sutartį. Didžiąją dalį jos turto 2016 m. įsigijo konsorciumas „Corsica Maritima“ ir jį įtraukė į naują laivybos bendrovę „Corsica Linea“, kuri pradėjo veiklą 2015 m. gruodžio 10 d.„Corsica Linea“ tapo 2014–2023 m. paslaugų viešojo pirkimo sutarčių subrangove iki 2016 m. spalio 1 d., kai sutartys buvo nutrauktos Bastja administracinio teismo 2015 m. balandžio 7 d. sprendimu.

(69)

Su konsorciumu „Corsica Linea – La Méridionale“ vėliau buvo sudarytos kelios „laikinos“ paslaugų viešojo pirkimo sutartys dėl keleivių ir krovinių vežimo jūrų transportu 2016–2022 m.:

(70)

Komisija atlieka atskirą valstybės pagalbos tyrimą dėl 2019–2020 m. PVPS (registracijos numeris SA.49207).

(71)

Ši procedūra vykdoma dėl priemonių, susijusių su finansine kompensacija, kurią OTC skiria pagal kiekvieną iš penkių PVPS, susijusių su susisiekimu jūrų transportu su Korsika laikotarpiu nuo 2023 m. sausio 1 d. iki 2030 m. gruodžio 31 d. PVPS yra susijusios su krovinių ir keleivių vežimo jūrų transportu paslaugų teikimu kiekvienoje jūrų transporto jungtyje tarp Marselio uosto ir kiekvieno iš Korsikos uostų (33 konstatuojamoji dalis). Bendra pagalbos suma yra apie 853 600 000 EUR.

(72)

PVPS tikslas – patenkinti Prancūzijos valdžios institucijų nustatytus krovinių ir keleivių vežimo jūrų transportu viešųjų paslaugų poreikius kiekviename iš šių maršrutų.

(73)

PVPS gavėjai yra įmonės „Corsica Linea“ ir „La Méridionale“ (toliau – PVPS gavėjai arba koncesininkai), veikiančios atskirai arba kartu (13 lentelė)

13 lentelė

PVPS gavėjai

(74)

„Corsica Linea“ yra paprastoji akcinė bendrovė, kuri specializuojasi keleivių ir krovinių vežimo jūrų transportu srityse (43).

(75)

„Corsica Linea“ yra grupės „CM Holding“, kurią sudaro 150 įmonių ir kuri turi 15 pagrindinių akcininkų, patronuojamoji įmonė. Joje dirba daugiau kaip 1 000 darbuotojų, o jos laivyną sudaro devyni laivai.

(76)

Šiuo metu bendrovė su Prancūzijos vėliava teikia jūrų transporto paslaugas tarp Korsikos ir Marselio uosto pagal PVPS, taip pat jūrų transporto paslaugas iš Marselio uosto į Tunisą ir Alžyrą (44).

(77)

„La Méridionale“ yra akcinė bendrovė, kuri specializuojasi keleivių ir krovinių vežimo jūrų transportu srityse (45).

(78)

Nuo 2023 m. birželio 1 d.„La Méridionale“ yra grupės CMA CGM patronuojamoji įmonė, įsigyta iš grupės STEF, kuriai įmonė priklausė nuo 2009 m. Įmonėje „La Méridionale“ dirba beveik 650 darbuotojų, o jos laivyną sudaro keturi laivai (46).

(79)

Šiuo metu bendrovė su Prancūzijos vėliava teikia jūrų transporto paslaugas tarp Korsikos ir Marselio uosto pagal PVPS, o nuo 2024 m. pagal 2019 m. VPĮ schemą teikia reguliarias jūrų transporto paslaugas tarp Tulono ir Il Ruso. Ji taip pat teikia jūrų transporto paslaugas iš Marselio uosto į Maroką.

(80)

Savo pranešime Prancūzijos valdžios institucijos nurodė, kad už priemonių skyrimą atsakinga institucija yra OTC.

(81)

OTC yra regioninio lygmens viešoji pramonės ir komercinė agentūra, įsteigta 1991 m. gegužės 13 d. Įstatymu Nr. 91-428, kuriuo nustatytas Korsikos teritorinės bendrijos statutas.

(82)

Regionų ir vietos valdžios institucijų bendrojo kodekso (toliau – CGCT) L. 4420-20 straipsnyje nustatytos OTC užduotys ir įgaliojimai bei nurodyta, kad jos priežiūrą vykdo CdC (kuri pati yra valdžios institucija pagal CGCT L. 4421-1 straipsnį (47)) (48). Pagal CGCT L. 4420-20 straipsnį, OTC pirmininkauja vykdomasis tarybos narys, paskirtas CdC vykdomosios tarybos pirmininko. Į CdC paskirtas valstybės atstovas automatiškai dalyvauja OTC valdybos posėdžiuose ir yra jos nutarimų adresatas. OTC vadovauja direktorius, paskirtas vykdomosios tarybos nutarimu OTC pirmininko siūlymu. OTC valdybą sudaro socialinių ir profesinių organizacijų atstovai ir, visų pirma, išrinkti Korsikos asamblėjos, kuri yra vienas iš CdC organų pagal CGCT L. 4422-1 straipsnį, atstovai.

(83)

Vadovaudamasi CdC nustatytomis gairėmis (49), OTC yra atsakinga už oro ir jūrų transporto tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos politikos formavimą, koordinavimą ir įgyvendinimą. Pagal CGCT L. 4420-20 straipsnį, OTC su įmonėmis, paskirtomis vykdyti oro ir jūrų maršrutus, būtinus teritoriniam tęstinumui užtikrinti, sudaro paslaugų viešojo pirkimo sutartis, kuriose nustatomi tarifai, veiklos sąlygos, paslaugų kokybė ir stebėsenos tvarka.

(84)

Šiuo atžvilgiu CGCT L. 4420-20 straipsnyje nustatyta, kad OTC finansuoja sutartis CGCT L. 4425-26 straipsnyje numatytos teritorinio tęstinumo dotacijos, kurią jai moka CdC, lėšomis. Šią dotaciją CdC gauna iš valstybės pagal CGCT L. 4425-23 straipsnį. Metinė 187 mln. EUR teritorinio tęstinumo dotacija skirta Korsikos ir žemyninės dalies oro ir jūrų teritorinio tęstinumo priemonėms finansuoti (50).

(85)

Šiame skirsnyje pirma apibūdinamos i) Prancūzijos valdžios institucijų pradėtos procedūros, kuriomis buvo siekiama apibūdinti viešosios paslaugos poreikį. Po to apibūdinamos Prancūzijos valdžios institucijų išvados dėl ii) keleivių vežimo jūrų transportu ir iii) krovinių vežimo jūrų transporto poreikio buvimo.

(86)

Atsižvelgdamos į tai, kad 2022 m. gruodžio 31 d. baigia galioti 2021–2022 m. PVPS (69 konstatuojamoji dalis), Prancūzijos valdžios institucijos 2021 m. gruodžio mėn. ėmėsi analizės, siekdamos išsiaiškinti, ar tarp naudotojų tebėra jūrų transporto tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos, visų pirma tarp Marselio ir penkių Korsikos uostų, viešosios paslaugos poreikis.

(87)

Prancūzijos valdžios institucijos nurodė, kad metodas, kuriuo buvo siekiama nustatyti, ar toks krovinių ir keleivių vežimo jūrų transportu poreikis tebėra, turėjo būti taikomas trimis etapais.

(88)

Pirmame etape reikėjo nustatyti ir kiekybiškai įvertinti jūrų transporto paslaugų paklausą tarp naudotojų. Tuo tikslu Prancūzijos valdžios institucijos surengė dvi viešas konsultacijas.

(89)

Antro etapo tikslas buvo nustatyti, ar rinka gali visiškai ar iš dalies patenkinti nustatytą paklausą tarp naudotojų. Šiuo klausimu Prancūzijos valdžios institucijos taip pat surengė viešas konsultacijas.

(90)

Prancūzijos valdžios institucijos šiuos pirmuosius du etapus pavedė ekonominių konsultacijų įmonei „Gecodia“. Ji visų pirma buvo atsakinga už informacijos, surinktos iš naudotojų ir veiklos vykdytojų, rinkimą ir tvarkymą, taip pat už atsakymų, gautų po OTC surengtų viešų konsultacijų, apibendrinimo parengimą. „Gecodia“ taip pat buvo atsakinga už papildomus tyrimus, kurie buvo atliekami siekiant nustatyti, ar yra jūrų transporto tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos viešosios paslaugos poreikis.

(91)

Antro etapo pabaigoje „Gecodia“ pateikė OTC 2022 m. kovo 14 d. galutinę ataskaitą (toliau – „Gecodia“ ataskaita). „Gecodia“ ataskaitoje analizuojama rinkos paklausa bei pasiūla ir daromos išvados, ar esama jūrų transporto tarp Korsikos ir žemyninės dalies viešosios paslaugos poreikio.

(92)

Trečiame etape buvo siekiama nustatyti metodą, kuris darytų mažiausią poveikį tinkamam vidaus rinkos veikimui tenkinant nustatytą viešosios paslaugos poreikį. Šio paskutinio etapo tikslas buvo užtikrinti, kad CdC sprendimai dėl to, kaip patenkinti nustatytą viešosios paslaugos poreikį, mažiausiai ribotų konkurenciją. Trečias etapas bus apibūdintas 3.5 skirsnyje.

(93)

Siekdamos užbaigti 88 konstatuojamojoje dalyje nurodytą pirmą etapą, 2021 m. gruodžio 7 d. Prancūzijos valdžios institucijos pradėjo viešas konsultacijas su krovinių ir keleivių vežimo jūrų transportu maršrutais tarp Marselio uosto ir penkių Korsikos uostų naudotojais (toliau – konsultacijos su naudotojais).

(94)

Per konsultacijas, kurios truko vieną mėnesį, visi šie naudotojai ir visi kiti suinteresuotieji asmenys buvo raginami pateikti pastabas dėl atitinkamų jūrų transporto paslaugų. Konsultacijos su naudotojais buvo paskelbtos OTC svetainėje ir aprašytos vietos ir regioninėje spaudoje.

(95)

Jų metu buvo parengti keli klausimynai, kurių kiekvieną sudarė apie 20 klausimų, skirti įvairioms naudotojų kategorijoms. Prie konsultacijų taip pat buvo pridėtas dokumentas, pagrindžiantis viešą tyrimą, kuriame išdėstytos bendrosios jūrų transporto tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos paslaugų savybės (51) bei trumpai ir preliminariai apibūdintos įvairios krovinių ir keleivių vežimo jūrų transportu tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos naudotojų kategorijos.

(96)

Be to, 2022 m. sausio 22 d. Prancūzijos valdžios institucijos pradėjo vieno mėnesio trukmės konsultacijas su žemyninės dalies uostais (Marseliu, Tulonu ir Nica) (toliau – konsultacijos su uostais). Per tas konsultacijas buvo pateiktas klausimynas, kuriame uosto valdymo įstaigų iš esmės buvo klausiama apie jų infrastruktūros, skirtos kroviniams ir keleiviams vežti, ypatumus.

(97)

Siekdamos užbaigti 89 konstatuojamojoje dalyje nurodytą antrą etapą, 2022 m. sausio 19 d. Prancūzijos valdžios institucijos pradėjo penkias savaites trukusias konsultacijas su jūrų transporto paslaugų teikėjais (toliau – konsultacijos su veiklos vykdytojais). Apie šias konsultacijas buvo skelbiama ir su jomis buvo galima susipažinti CdC svetainėje.

(98)

Įvadiniame konsultacijų su veiklos vykdytojais puslapyje Prancūzijos valdžios institucijos paprašė atitinkamų laivybos bendrovių paaiškinti savo ketinimus dėl reguliaraus susisiekimo su Korsika nuo 2023 m. sausio 1 d. Konsultacijose su veiklos vykdytojais taip pat buvo pateiktas klausimynas, kurį veiklos vykdytojai turėjo užpildyti. Taip pat buvo pridėtas dokumentas, kuriame pateiktas visas 2021 m. gruodžio 7 d. konsultacijų su naudotojais pagrindžiamojo dokumento turinys (95 konstatuojamoji dalis) ir trumpai pristatyti konsultacijų su naudotojais rezultatai. Galiausiai vykstant konsultacijoms suinteresuotųjų laivybos bendrovių buvo prašoma pateikti informaciją apie pajėgumus ir keleivių bei krovinių kiekį, kurį jos galėtų pervežti 2023–2028 m., jei nebūtų sudaryta paslaugų viešojo pirkimo sutartis.

(99)

Šiame poskirsnyje aprašomos Prancūzijos valdžios institucijų išvados dėl i) keleivių vežimo jūrų transportu tarp Korsikos ir žemyninės dalies paklausos tarp naudotojų buvimo ir ii) rinkos nepajėgumo patenkinti šią paklausą nustatymo.

(100)

Tolesniuose poskirsniuose apibūdinama Prancūzijos valdžios institucijų atlikta analizė, susijusi su kokybine paklausa tarp jūrų transporto tarp Korsikos ir žemyninės dalies keleivių ir kiekybine paklausa tarp šių naudotojų.

(101)

Šiame poskirsnyje pirmiausia pateikiami konsultacijų su naudotojais rezultatai; antra, konsultacijų su uostais rezultatai ir galiausiai „Gecodia“ ataskaitos išvados, papildančios viešų konsultacijų rezultatus.

(102)

Konsultacijų su naudotojais papildomame dokumente (95 konstatuojamoji dalis) Prancūzijos valdžios institucijos pirmiausia paaiškino, kad keleivių vežimo jūrų transportu srityje (52) reikia skirti Korsikoje gyvenančius keleivius (53) ir joje negyvenančius keleivius (54). Jos taip pat laikėsi nuomonės, kad tarp Korsikoje gyvenančių keleivių yra tam tikros kategorijos naudotojų, t. y. dėl medicininių priežasčių vykstančių keleivių (toliau – keleiviai pacientai), specifinė jūrų transporto paklausa, kurią reikia atskirti nuo bendros paklausos tarp keleivių. Konsultacijų su naudotojais pagrindžiamajame dokumente taip pat buvo pažymėta, kad OTC nustatė, jog pagal 2021–2022 m. PVPS buvo poreikis šioms naudotojų kategorijoms teikti viešąsias jūrų transporto paslaugas.

(103)

Todėl konsultacijose su naudotojais buvo prašoma, kad naudotojai atsakytu į du klausimynus: vienas buvo skirtas visiems keleiviams (Korsikos gyventojams ir ne), o kitas, konkretesnis, buvo skirtas tik keleiviams pacientams (55).

(104)

Visiems keleiviams (Korsikos gyventojams ir ne) išsiųstame klausimyne buvo apie 20 klausimų su siūlomais atsakymais (kai kuriais atvejais naudotojai galėjo pasirinkti kelis atsakymus), o klausimynui užpildyti reikėjo skirti maždaug penkias minutes.

(105)

Pirmu klausimu naudotojų buvo prašoma pateikti informaciją apie jūrų maršrutą (-us) į Korsiką, kuriuo (-iais) jie naudojosi tarp Marselio uosto ir penkių Korsikos uostų (56). 2–6 klausimais buvo prašoma pateikti informaciją apie naudotojo profilį (socialinė ir profesinė kategorija, Korsikos gyventojas ar ne, kelionės priežastis (-ys) (57), kelionės dažnumas (58) ir kelionių poreikiai (59)). 7–9 klausimais naudotojų buvo klausiama, ar juos tenkina išvykimo ir atvykimo į Korsiką laikas (tenkina arba netenkina; jei netenkina, ar keleiviai pageidauja ankstesnio ar vėlesnio išvykimo ar atvykimo?) ir naudojamais jūrų maršrutais teikiamų jūrų transporto paslaugų dažnumas. 10–14 klausimais buvo klausiama apie atitinkamų paslaugų kainą Korsikos gyventojams ir buvo siekiama išsiaiškinti, ar ta kaina yra tinkama, ar ją reikėtų keisti.

(106)

Atsakydami į 15–19 klausimus, naudotojai turėjo pateikti pastabas apie alternatyvas, kuriomis jie galėtų pasinaudoti vietoje Marselio uosto. Šiais klausimais visų pirma buvo siekiama išsiaiškinti:

(107)

20–22 klausimai buvo susiję su jūrų ir oro transporto pakeičiamumu. Kalbant konkrečiau, užduodant šiuos klausimus buvo siekiama išsiaiškinti, kaip dažnai naudotojai užsakymo metu lygina skrydžius ir keliones jūra (63), kokia yra pagrindinė priežastis, dėl kurios jie renkasi kelionę laivu, o ne lėktuvu (64), ir ar bilietų kainai padidėjus 5–10 % jie būtų pasirengę naudotis oro transporto paslaugomis (taip arba ne).

(108)

Keleiviams pacientams skirtame klausimyne buvo ir specialių klausimų, ir klausimų, identiškų pateiktiems bendrame klausimyne (103 konstatuojamoji dalis) (65). Iš specialių klausimų 3 klausimas buvo susijęs su naudotojų amžiaus grupe, 4 klausimas buvo susijęs su naudotojų kelionių į abi puses skaičiumi per metus, 5 klausimas buvo susijęs su lydinčio asmens buvimu ar nebuvimu, 6 klausimas buvo susijęs su kajutės ir stovėjimo vietos laive poreikiu, 7 klausimas buvo susijęs su atliekamu medicininiu gydymu, o 12 klausimas buvo susijęs su sveikatos draudimo, kuriuo padengiamos su gydymu susijusios išlaidos, dydžiu.

(109)

Apskritai atsakydami į klausimynus naudotojai galėjo siųsti laisvos formos atsakymus adresu consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

Prancūzijos valdžios institucijos teigia, kad per konsultacijas su naudotojais gavo daugiau nei 1 000 atsakymų, iš kurių 987 buvo tinkami naudoti (686 pateikė Korsikos gyventojai ir 301 keleiviai, kurie nėra Korsikos gyventojai).

(111)

Kita vertus, į keleiviams pacientams skirtą klausimyną gauti tik 42 atsakymai. Atsižvelgdamos į mažą gautų atsakymų skaičių, Prancūzijos valdžios institucijos į šios konsultacijos rezultatus neatsižvelgė.

(112)

Prancūzijos valdžios institucijų visiems keleiviams išsiųsto klausimyno atsakymus galima apibendrinti taip:

(113)

Iš apibendrinimo taip pat matyti, kad 54 % Korsikoje gyvenančių keleivių (41 % negyvenančių) nuolat lygina Marselio uoste siūlomus reisus su kitų žemyninės dalies uostų reisais (69). Tačiau palyginimo rodikliai skiriasi priklausomai nuo maršruto: rinkdamiesi tam tikrus maršrutus, pvz., Marselis–Il Rusas arba Marselis–Porto Vekjas, Korsikoje gyvenantys keleiviai juos nuolat lygina su kitais žemyninės dalies uostuose siūlomais maršrutais (atitinkamai 70 % ir 60 % Korsikoje gyvenančių keleivių, 66 % ir 35 % negyvenančių keleivių), o Marselio–Propriano maršruto palyginimo rodikliai yra žemi (70).

(114)

Be to, nepriklausomai nuo atitinkamo maršruto, pagrindinė priežastis, dėl kurios tiek Korsikoje gyvenantys, tiek negyvenantys keleiviai renkasi Marselio uostą, yra jo artumas galutiniam jų kelionės tikslui (atitinkamai 53 % ir 50 %). Jeigu kelionės jūrų transportu iš Marselio kaina hipotetiškai padidėtų 5–10 %, mažiausiai 60 % respondentų (Korsikoje gyvenančių ir negyvenančių) teigia, kad būtų pasirengę rinktis Tuloną, o 35 % – Nicą (71). Galiausiai beveik 70 % Korsikoje gyvenančių keleivių 2019 m. kelionėms į Korsiką ir iš jos rinkosi Tulono arba Nicos uostus (palyginti su 52 % Korsikoje gyvenančių keleivių) (72). Pagrindinė priežastis, dėl kurios naudojamasi šiais dviem kitais uostais, yra mažesnės kainos vykstant per Tuloną arba Nicą (57 % Korsikoje gyvenančių keleivių, 56 % negyvenančių keleivių) (73).

(115)

Galiausiai, kalbant apie oro transporto ir jūrų transporto pakeičiamumą, iš konsultacijų su naudotojais matyti, kad 56 % Korsikoje gyvenančių keleivių (79 % negyvenančių keleivių) rezervuodami bilietus nelygino skrydžių ir kelionių laivu (74). Šie rodikliai yra didesni tam tikruose maršrutuose, pavyzdžiui, Marselio–Propriano (75). Dėl 21 klausimo (107 konstatuojamoji dalis) pagrindinė priežastis, dėl kurios tiek Korsikoje gyvenantys (83 % respondentų), tiek negyvenantys (76 %) keleiviai visais maršrutais renkasi kelionę laivu, o ne lėktuvu, yra būtinybė keliauti transporto priemone. Kalbant apie galimybę rinktis oro transportą, jei jūrų transporto bilietų kaina hipotetiškai padidėtų 5–10 %, kiek daugiau nei pusė respondentų teigia, kad jie oro transporto nesirinktų (76).

(116)

Konsultacijoms su uostais skirtą klausimyną sudarė trys dalys, susijusios su keleivių vežimu.

(117)

Pirmoje klausimyno dalyje (1.1–1.5 klausimai) uosto valdymo įstaigų buvo prašoma pateikti pastabas dėl paklausos tarp naudotojų ypatybių, kaip nustatyta ir pateikta konsultacijų su naudotojais pagrindžiamajame dokumente (95 konstatuojamoji dalis). Kalbant konkrečiau, pirmoje dalyje įstaigų buvo prašoma:

(118)

Antroje klausimyno dalyje uosto valdymo įstaigų buvo prašoma pateikti išsamų uosto infrastruktūros, kurią jos galėtų skirti susisiekimui jūrų transportu tarp Korsikos ir žemyninės dalies, apibūdinimą.

(119)

Trečioje dalyje (4.1–4.8 klausimai) uosto valdymo įstaigų buvo prašoma pateikti informaciją apie jų infrastruktūros pajėgumus tvarkyti keleivių srautus. Kalbant konkrečiau, jų buvo prašoma nurodyti:

(120)

Prancūzijos valdžios institucijos gavo informacijos iš Tulono (Varo PPR) ir Nicos (Nicos Žydrojo Kranto PPR) uosto valdymo įstaigų. Prancūzijos valdžios institucijos taip pat paaiškino, kad vykdant oficialią tyrimo procedūrą Marselio uosto valdymo įstaiga („Grand Port Maritime de Marseille“) dar 2021 m. gruodžio 21 d. pateikė laisvos formos atsakymą, kuris buvo dalis konsultacijų su naudotojais, ir kad ji pateikė tą pačią informaciją dalyvaudama konsultacijose su uostais, tačiau konkrečiai neatsakė į konsultacijose su uostais pateiktą klausimyną. Tačiau Prancūzijos valdžios institucijos paaiškino, kad Marselio uosto atsakyme buvo pateikta atitinkama informacija, kurios buvo prašoma uostų klausimyne (83).

(121)

Kalbant apie pirmą klausimyno dalį, nė vienas iš trijų uostų neginčijo Prancūzijos nustatyto keleivių skirstymo į įvairias kategorijas. Kalbant apie jų pasiekiamumo zoną, Marselio ir Tulono uostai mano, kad jie pritraukia klientus iš visos Prancūzijos ir už jos ribų, o Nicos uostas nurodo, kad jo pasiekiamumo zona visų pirma yra regioninė.

(122)

Šie trys uostai mano, kad jų uostų infrastruktūra yra pakeičiama keleivių vežimo atžvilgiu. Kalbant apie konkurenciją tarp žemyninės dalies uostų, Tulonas ir Marselis teigia, kad jie atvirai konkuruoja tarpusavyje, o Tulono uostas teigia esąs „neginčytinas lyderis keleivių vežimo srityje“. Jie, kaip ir pati Nicos uosto valdymo įstaiga, nurodo, kad Nicos uostas atsilieka nuo Marselio ir Tulono dėl pastaraisiais metais gerokai sumažėjusio keleivių srauto.

(123)

Dėl trečios klausimyno dalies:

(124)

Be to, vykstant oficialiai tyrimo procedūrai Prancūzijos valdžios institucijos taip pat paaiškino, kad Korsikos uosto valdymo įstaiga, t. y. Korsikos PPR, 2022 m. sausio 7 d. taip pat pateikė laisvos formos tekstą, kuris buvo konsultacijų su naudotojais dalis. Šiame laisvos formos tekste buvo pateikta informacija apie penkių Korsikos uostų, naudojamų susisiekimui jūrų transportu su Korsika, ypatybes.

(125)

Korsikos PPR nenurodo jokių konkrečių keleivių vežimo apribojimų. Tačiau jie nurodo didelį Korsikos uostų apkrovimą, ypač Bastja (kritinė padėtis visus metus) ir Ažaksjo bei Porto Vekjo (didelis apkrovimas vasarą).

(126)

Be viešų konsultacijų, Prancūzijos valdžios institucijos taip pat pavedė įmonei „Gecodia“ atlikti papildomą susisiekimo jūrų transportu su Korsika paklausos tarp keleivių analizę. Šios analizės išvados apibūdinamos tolesniuose poskirsniuose.

(127)

Pirma, „Gecodia“ ataskaitoje buvo nagrinėjama, ar, keleivių požiūriu, kelionę laivu galėtų pakeisti kelionė lėktuvu, kad būtų patenkintas susisiekimo tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos poreikis. Ataskaitoje daroma išvada, kad taip nebuvo.

(128)

Ši išvada „Gecodia“ ataskaitoje grindžiama, pirma, Europos Komisijos sprendimų priėmimo praktika (86), iš kurios matyti, kad pakeičiamumo praktiškai nėra tuo atveju, kai keleiviai vyksta nuosava transporto priemone arba turi daug bagažo. Taip yra Korsikoje, nes keleivių skaičiaus ir visų rūšių lengvųjų transporto priemonių skaičiaus santykis laivuose yra maždaug 0,7 kalbant apie Korsikoje gyvenančius keleivius ir 0,4 kalbant apie Korsikoje negyvenančius keleivius (87).

(129)

Antra, „Gecodia“ ataskaitoje nurodyti konsultacijų su naudotojais rezultatai, kurie iš esmės rodo, kad iš naudotojų perspektyvos oro ir jūrų transportas vienas kito nepakeičia (115 konstatuojamoji dalis).

(130)

Trečia, „Gecodia“ ataskaitoje teigiama, kad kelionės laivu yra gerokai ilgesnės nei lėktuvu (nuo 6 iki 12 valandų, priklausomai nuo uostų, daugiausia naktį, palyginti su 1 valanda lėktuvu) (88). Tas pats pasakytina apie dažnumą, nes lėktuvų skrydžiai yra daug dažnesni nei laivų reisai (89). Todėl, kaip teigiama „Gecodia“ ataskaitoje, kelionė laivu negali būti laikoma alternatyva keleiviams, kuriems turi mažai laiko.

(131)

Remdamosi „Gecodia“ ataskaita, Prancūzijos valdžios institucijos padarė išvadą, kad esama jūrų transporto kokybinės paklausos tarp Korsikos gyventojų ir saloje negyvenančių keleivių, keliaujančių iš Korsikos į žemyninę Prancūziją ir atv.

(132)

„Gecodia“ ataskaitoje buvo analizuojama, ar keleivių vežimo jūrų transportu paklausa iš esmės skiriasi priklausomai nuo naudotojo profilio ar jų pasirinkto žemyninio atvykimo uosto.

(133)

„Gecodia“ ataskaitoje pirmiausia daroma išvada, kad, kalbant apie keleivių vežimą jūrų transportu tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos, reikia atskirti Korsikoje gyvenančius keleivius ir keleivius, kurie nėra jos gyventojai. Kaip nurodyta ataskaitoje:

(134)

Dėl šių priežasčių jūrų transporto paklausa tarp Korsikos gyventojų apskritai skiriasi nuo paklausos tarp Korsikoje negyvenančių keleivių.

(135)

Be to, „Gecodia“ ataskaitoje teigiama, kad geografiniu atžvilgiu:

(136)

Prancūzijos valdžios institucijos keleiviams pacientams pateikė specialų klausimyną, siekdamos nustatyti paklausos tarp šios kategorijos naudotojų ypatumus. Į šį klausimyną gauta nedaug atsakymų (111 konstatuojamoji dalis). Todėl Prancūzijos valdžios institucijos paprašė įmonės „Gecodia“ atlikti papildomą analizę, kad patikrintų, ar yra specifinė paklausa tarp keleivių pacientų.

(137)

„Gecodia“ ataskaitoje pirmiausia nurodoma teisinė sistema, reglamentuojanti medicinines keliones tarp Korsikos ir žemyninės dalies. Joje paaiškinta, kad medicininis transportas tarp Korsikos ir žemyninės dalies yra valdžios institucijų koordinuojamos politikos dalykas. CdC, valstybė (per Korsikos regioninę sveikatos agentūrą) ir sveikatos draudimo įstaigos (per Pietų Korsikos (2A) ir Aukštutinės Korsikos (2B) pirminio sveikatos draudimo fondus (toliau – CPAM) ėmėsi koordinuotų veiksmų, kad sumažintų kliūtis, trukdančias Korsikos gyventojams, kuriems reikia gauti ar tęsti Korsikoje negalimą gydymą, galimybę gauti sveikatos priežiūros paslaugas.

(138)

Remiantis „Gecodia“ ataskaita, transporto kaštų padengimo taisyklės grindžiamos Socialinės apsaugos kodekso (toliau – CSS) R. 322-10–R. 322-10-9 straipsniais. CSS R. 322-10 straipsnyje išvardyti atvejai, kai apdraustojo asmens, privalančio vykti gydytis arba atlikti jo sveikatos patikrinimą, vežimo išlaidos gali būti dengiamos pagal sveikatos draudimo sistemą (92). Tai apima atvejus, kai apdraustasis naudojasi transportu, kad nuvyktų į vietą, esančią toliau nei 150 km, kaip yra apdraustojo, keliaujančio iš Korsikos į žemyninę dalį gydytis, atveju. CSS R. 322-10-2 straipsnyje nurodyta, kad visais atvejais transporto kaštai pagal sveikatos draudimo sistemą padengiami „apdraustajam asmeniui pateikus gydytojo receptą vežimui ir vežėjo išrašytą sąskaitą faktūrą arba vežimo įrodymą. Recepte turi būti nurodyta vežimo priežastis ir naudojama transporto rūšis <...>“.

(139)

„Gecodia“ ataskaitoje daroma išvada, kad būtent gydytojas, atsižvelgdamas į paciento sveikatos būklę ir savarankiškumą, nustato tinkamiausią transporto rūšį (CSS L. 322-5 straipsnis), o pats pasirinkimas priklauso nuo išankstinio CPAM leidimo. Be to, CSS R. 322-10-4 straipsnyje reikalaujama atlikti sveikatos patikrinimą siekiant patikrinti, ar gydymas negali būti suteiktas ne toliau kaip už 150 km esančioje įstaigoje. Kitaip tariant, remiantis „Gecodia“ ataskaita, padengiami tik transporto kaštai, susiję su Korsikoje neteikiama specializacija ar gydymu. Galiausiai CSS R. 322-10-5 straipsnyje nurodyta, kad transporto kaštų kompensavimas apskaičiuojamas pagal atstumą tarp paciento pirminės gydymo vietos ir artimiausios paskirtos gydymo įstaigos.

(140)

Remdamosi šia informacija, Prancūzijos valdžios institucijos padarė dvi išvadas.

(141)

Pirma, naudojamą transporto rūšį, t. y. laivą ar lėktuvą, skiria gydytojas, o CPAM turi pritarti, kad būtų kompensuojami transporto kaštai. Todėl keleiviai pacientai negali pasirinkti transporto rūšies, jei pageidauja, kad jų transporto kaštai būtų atlyginti.

(142)

Prancūzijos valdžios institucijos mano, kad tai rodo, jog iš keleivių pacientų perspektyvos nėra jokio oro transporto ir jūrų transporto pakeičiamumo. Pasirinkti vieną ar kitą transporto rūšį jiems privaloma pagal nacionalinę teisinę sistemą, reglamentuojančią sveikatos priežiūros išlaidų kompensavimą.

(143)

Antra, sveikatos draudimu dengiamos medicininės kelionės yra susijusios su pacientais, kurie negali rasti tinkamo gydymo Korsikoje ir kuriems dėl to skubiai reikia vykti į žemyninę dalį, kad ten gautų tinkamą gydymą. „Gecodia“ ataskaitoje nurodyta, kad tinkamas gydymas pagal įstatymą turi būti teikiamas medicinos centre, geografiškai arčiausiai vietos, kurioje pacientas gauna medicininę priežiūrą Korsikoje. Taigi „Gecodia“ ataskaitoje daroma prielaida, kad keleiviams pacientams labai svarbu atstumas ir jie yra linkę teikti pirmenybę uostams, esantiems arčiausia paskirtam gydymo centrui, kad CPAM kompensuotų jų kelionės išlaidas arba kompensuotų jas bent iš dalies.

(144)

„Gecodia“ ataskaitoje nurodyta, kad Korsikoje neteikiamos kai kurios medicininės priežiūros paslaugos, susijusios su ligoninių veikla medicinos, chirurgijos ir akušerijos (toliau – MCO), tolesnės priežiūros ir reabilitacijos (toliau – SSR) ir psichiatrijos (toliau – PSY) srityse. Remdamosi informacijos apie hospitalizavimą techninės agentūros (toliau – ATIH) surinktais duomenimis apie 2015–2020 m. laikotarpį, Prancūzijos valdžios institucijos patvirtino, kad Korsikoje gyvenantys pacientai, kuriems reikia tokių paslaugų, vyksta į žemyninę dalį. Iš „Gecodia“ ataskaitoje pateiktų duomenų matyti, kad Korsikos gyventojai per metus žemyninės Prancūzijos ligoninėse gydėsi (MCO) vidutiniškai beveik 15 000 kartų (du trečdaliai atvejų – Ronos Deltos departamente (Marselyje)), Korsikos gyventojai beveik 34 000 dienų per metus praleido žemyninėje Prancūzijoje, kur jiems buvo teikiamos SSR paslaugos (pusė atvejų – Ronos Deltos departamente) ir per metus gavo beveik 1 700 PSY paslaugų (beveik pusė atvejų – Ronos Deltos departamente)

(145)

Todėl, visų pirma atsižvelgiant į transporto kaštų kompensavimo sąlygas ir tinkamų gydymo centrų, kurių Korsikoje nėra, buvimo vietą, „Gecodia“ ataskaitoje daroma išvada, kad yra specifinė jūrų transporto tarp Korsikos ir Prancūzijos žemyninės dalies paklausa tarp keleivių pacientų.

(146)

„Gecodia“ ataskaitoje taip pat buvo nagrinėjami keleivių pacientų poreikiai, susiję su kelionės tikslu žemyninėje Prancūzijoje.

(147)

Šiomis aplinkybėmis Prancūzijos valdžios institucijos paprašė CPAM pateikti duomenis apie prašymų suteikti išankstinį patvirtinimą, kuriuos jie priėmė, kad sveikatos draudimo schemos lėšomis būtų padengti transporto kaštai, skaičių. Remiantis CPAM 2A duomenimis (išduota daugiau kaip 15 000 leidimų) (93), daugiau kaip 80 % atvejų buvo susiję su viena ar daugiau kelionių į Marselį, palyginti su mažiau nei 14 % į Nicą, 1,1% į Paryžių ir mažiau nei 0,3 % į Tuloną (94).

(148)

Taigi „Gecodia“ ataskaitoje padaryta išvada, kad tikėtina, jog paklausa tarp keleivių pacientų bus susijusi tik su žemyninės dalies uostais, esančiais netoli jų kelionės tikslo žemyninėje dalyje (nustatytos priežiūros įstaigos). Didžioji dauguma keleivių pacientų vyksta į Marselį.

(149)

Siekdamos kiekybiškai įvertinti paklausą tarp keleivių (gyvenančių ir negyvenančių Korsikoje), Prancūzijos valdžios institucijos rėmėsi tiek ankstesniais duomenimis, tiek 2023–2030 m. laikotarpio prognozėmis.

(150)

Prancūzijos valdžios institucijos, remdamosi turimais 2016–2021 m. duomenimis, analizavo istorinę paklausą tarp keleivių, kurie yra Korsikos gyventojai, ir tarp keleivių, kurie nėra Korsikos gyventojai. Kalbant apie numatomą paklausą 2023–2030 m. laikotarpiu, Prancūzijos valdžios institucijos prognozes parengė remdamosi 2019 m. užfiksuota paklausa (2020 m. ir 2021 m. buvo metai, kuriuos paveikė COVID-19 krizė). Jos apskaičiavo jūrų transporto paklausos tarp Korsikoje gyvenančių ir negyvenančių keleivių pokytį remdamosi vidutiniu metiniu transporto paklausos augimo tempu ilguoju laikotarpiu (2015–2030 m.), kurį 2016 m. liepos mėn. paskelbė (95) ir 2021 m. spalio mėn. (96) atnaujino Ekologinės pertvarkos ministerija.

(151)

Numatoma jūrų transporto paklausa 2030 m. pateikta 14 lentelėje.

14 lentelė

Paklausa tarp keleivių pagal maršrutus 2030 m.

(152)

Kalbant apie keleivius pacientus, Prancūzijos valdžios institucijos neturėjo tiesioginių duomenų apie vežamų pacientų ir lydinčių asmenų skaičių, jų kelionės tikslą ar naudojamą transporto rūšį. Šiuo klausimu „Gecodia“ ataskaitoje nurodyta, kad šių duomenų užklausa buvo pateikta Korsikos regioninei sveikatos agentūrai ir CPAM. Korsikos regioninė sveikatos agentūra teigė neturinti šios informacijos. CPAM paaiškino, kad jų informacinėje sistemoje nėra įtikimų ir išsamių duomenų.

(153)

Todėl Prancūzijos valdžios institucijos, naudodamos netiesioginius duomenis, atkūrė šių kelionių įverčius.

(154)

Prancūzijos valdžios institucijos pirmiausia rėmėsi ATIH duomenimis (144 konstatuojamoji dalis) apie Korsikos gyventojų medicininio gydymo ar hospitalizacijos žemyninėje Prancūzijoje (ir, kalbant konkrečiau, Provanso-Alpių-Žydrojo Kranto regione, kuriame įsikūrę Marselio, Tulono ir Nicos miestai) užregistruotų atvejų skaičių. Prancūzijos valdžios institucijos apskaičiavo keleivių pacientų ir lydinčių asmenų skaičių, remdamosi medicininio gydymo ar hospitalizacijos atvejų, užregistruotų teikiant SSR, MCO ir PSY paslaugas Korsikos gyventojams visame Provanso-Alpių-Žydrojo Kranto regione, skaičiumi (97). Iš viso apskaičiuota, kad vidutiniškai 65 000 keleivių pacientų per metus keliauja dėl medicininio gydymo, susijusiu su SSR, MCO ir PSY veikla. Vien Ronos Deltos departamentui (Marselis) 2015–2019 m. laikotarpiu vidutiniškai per metus teko apie 53 000 keleivių.

(155)

Į šį įvertį taip pat įtraukti lydintys asmenys. Prancūzijos valdžios institucijos apskaičiavo, kad jaunesnius nei 19 metų ir vyresnius nei 75 metų keleivius pacientus nuolat lydėjo vienas asmuo, o kitose amžiaus grupėse buvo lydimas kas antras pacientas. Todėl jos nustatė, kad dėl Korsikos paciento medicininės kelionės (į abi puses) reikia faktiškai pervežti 1,4 keleivių (į abi puses), atsižvelgiant į lydinčių asmenų poreikį. Prancūzijos teigimu, ši prielaida atitiko empirinius duomenis, surinktus iš CPAM 2A, nes iš 15 237 CPAM 2A priimtų išankstinio patvirtinimo prašymų 41,5 % (6 318) buvo susiję su lydinčiuoju asmeniu, o iš šių 6 318 prašymų 7,5 % buvo susiję ir su antruoju lydinčiu asmeniu.

(156)

Prancūzijos valdžios institucijos kelionių jūra skaičių įvertino dviem būdais.

(157)

Pirmasis būdas buvo nustatyti keleivių pacientų skaičių iš bendro nustatyto keleivių pacientų skaičiaus atėmus apytikrį lėktuvu vykusių keleivių skaičių. Prancūzijos valdžios institucijų turimi 2016–2019 m. laikotarpio keleivių pacientų, kurie lėktuvu keliavo iš Korsikos į Ronos Deltos departamentą (Marselis), duomenys (98) rodo, kad keliones lėktuvu vidutiniškai rinkdavosi apie 38 000 keleivių per metus (apie 70 % viso apskaičiuoto 53 000 keleivių pacientų skaičiaus, 154 konstatuojamoji dalis). Remdamosi šiais skaičiavimais, Prancūzijos valdžios institucijos padarė išvadą, kad jūrų transportui gali tekti iki 30 % keleivių pacientų kelionių į Ronos Deltos departamentą.

(158)

Antrasis metodas buvo išnagrinėti 15 237 prašymų dėl išankstinio patvirtinimo, kuriuos 2020–2021 m. CPAM 2A pateikė Korsikos gyventojai dėl transporto kaštų, susijusių su medicininėmis kelionėmis, kompensavimo. Išnagrinėjus šiuos prašymus dėl išankstinio patvirtinimo, prie kurių turi būti pridedamas receptas, nurodantis pagal paciento būklę gydytojo paskirtą transporto rūšį (136–148 konstatuojamosios dalys), paaiškėjo, kad maždaug 4 % jų buvo pateikta dėl jūrų transporto.

(159)

Remiantis šiais dviem metodais, laivais keleivių pacientų dalis, palyginti su bendru į Marselį keliaujančių pacientų skaičiumi, svyruoja nuo 4 % iki 30 %. Siekdamos suderinti abu metodus ir užtikrinti, kad paklausos tarp šių keleivių mastas būtų įvertintas atsargiai, Prancūzijos valdžios institucijos galiausiai apskaičiavo, kad laivu keliavo 10 % keleivių pacientų (maždaug 5 400 keleivių pacientų per metus iš 53 000 keleivių pacientų per metus, kurie, Prancūzijos valdžios institucijų vertinimu, 2019 m. vyko į Ronos Deltos departamentą).

(160)

Galiausiai Prancūzijos valdžios institucijos įvairiems Korsikos uostams priskyrė keleivių pacientų skaičių, remdamosi MCO veiklos suskirstymu pagal regionus (jų žemėlapį galima rasti ATIH svetainėje).

(161)

Siekdamos įvertinti metinę paklausą tarp keleivių pacientų, kuri turėtų būti patenkinta 2023–2030 m., Prancūzijos valdžios institucijos laikėsi nuomonės, kad, siekiant atsižvelgti, viena vertus, į numatomą gyventojų skaičiaus didėjimą ir visuomenės senėjimą ir, kita vertus, į sveikatos priežiūros paslaugų teikimo plėtrą Korsikoje, prognozuojama paklausa 2023–2030 m. išliks stabili, remiantis apskaičiuotu keleivių pacientų kelionių 2019 m. skaičiumi. 15 lentelėje pateikiamas medicininių kelionių laivu tarp Korsikos uostų ir Marselio uosto įvertis.

15 lentelė

Apskaičiuotos Korsikoje gyvenančių pacientų ir lydinčių asmenų (metinis keleivių skaičius) medicininės kelionės laivu tarp Korsikos ir Marselio

(162)

Įvertinusios kokybinę ir kiekybinę paklausą tarp įvairių kategorijų keleivių vežimo jūrų transportu tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos naudotojų, Prancūzijos valdžios institucijos bandė nustatyti, kiek rinkos pasiūla galėtų patenkinti šią paklausą.

(163)

Konsultacijos su veiklos vykdytojais pirmiausia apėmė klausimyną, kurį sudarė keturi bendri klausimai apie keleivių vežimą:

(164)

Jei į trečią klausimą būtų atsakyta „taip“ dėl vieno ar kelių maršrutų, klausimyne buvo pateiktas konkretesnių klausimų dėl paslaugos, kurią veiklos vykdytojas teiktų, sąrašas. Veiklos vykdytojai turėjo pateikti šią informaciją apie kiekvieną maršrutą, dėl kurio jie nurodė galintys pasiūlyti komercinę paslaugą pagal 2019 m. VPĮ schemą.

(165)

Pavyzdžiui, jei veiklos vykdytojas nurodė, kad gali teikti komercinę paslaugą maršrutu Marselis–Ažaksjo, jis turėjo atsakyti į šiuos klausimus:

(166)

Konsultacijose su veiklos vykdytojais dalyvavo trys veiklos vykdytojai: „Corsica Linea“, „La Méridionale“ ir „Corsica Ferries“.

(167)

Įmonės „Corsica Linea“ ir „La Méridionale“ pareiškė, kad pagal 2019 m. VPĮ schemą neteiks jokių komercinių paslaugų tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos.

(168)

„Corsica Ferries“ nurodė, kokią komercinę paslaugą ji teiktų nesant keleivių vežimo paslaugų viešojo pirkimo sutarties. Pagrįsdama savo atsakymus į klausimyną, „Corsica Ferries“ pateikė keletą „Excel“ rinkmenų, kuriose, be kita ko, išsamiai nurodė savo laivų pajėgumus ir komercinę paslaugą, kurią ji teiktų.

(169)

Atsakydama į konsultacijų su veiklos vykdytojais pirmą klausimą, įmonė „Corsica Ferries“ nurodė, kad jos atsakymai į klausimyną ir duomenų, susijusių su jos transporto paslauga, „Excel“ rinkmenos buvo parengtos pagal CdC pateiktus dokumentus, kuriuose nebuvo nurodyti jokie teritorinio tęstinumo poreikiai ir reikalavimai. Atsižvelgdama į šį netikrumą, įmonė „Corsica Ferries“ savo „Excel“ rinkmenoje nemodeliavo laivų pajėgumų didinimo ar mažinimo 2023–2028 m. laikotarpiu: todėl buvo nurodyta, kad nagrinėjamu laikotarpiu pajėgumai būtų tokie patys.

(170)

Atsakydama į 4 klausimą, „Corsica Ferries“ nurodė, kad, nesant paslaugų viešojo pirkimo sutarties, nuo 2023 m. sausio 1 d. ji teiktų keleivių vežimo paslaugas tarp visų žemyninės dalies uostų (Marselio, Nicos, Tulono) ir visų Korsikos uostų, išskyrus Propriano uostą. Kalbant konkrečiau, ji teiktų dienos ir nakties komercines paslaugas (krovinių ir keleivių vežimo), įskaitant:

(171)

„Corsica Ferries“ pranešė Prancūzijos valdžios institucijoms, kad turi 13 laivų, kurie nėra priskirti konkretiems maršrutams. Bendrovė taip pat nurodė, kad 15 % visų reisų visais maršrutais būtų vykdomi dienos metu (išvykimas nuo 6 val. iki 16 val. ir atvykimas nuo 14 val. iki vidurnakčio abiem kryptimis).

(172)

Dėl savo laivų keleivių vežimo paslaugų pajėgumų „Corsica Ferries“ Prancūzijos valdžios institucijoms pateikė informaciją, nurodytą 16 lentelėje.

16 lentelė

Galimos „Corsica Ferries“ paslaugos pagal 2019 m. VPĮ schemą (metinis keleivių skaičius) nesant PVPS

(173)

„Corsica Ferries“ taip pat nurodė, kad jos pasiūlymas (iš Marselio uosto) galiotų tik tuo atveju, jei tarp Korsikos ir žemyninės dalies nebūtų sudaryta paslaugų viešojo pirkimo sutartis.

(174)

Išnagrinėjusios pajėgumus, kuriuos naudotų įmonė „Corsica Ferries“, Prancūzijos valdžios institucijos padarė išvadą, kad, nesant PVPS, 2023–2028 m. laikotarpiu rinka galėtų patenkinti prognozuojamą jūrų transporto tarp Ažaksjo, Bastja, Il Ruso ir Porto Vekjo uostų ir žemyninės Prancūzijos uostų paslaugų paklausą tarp Korsikoje gyvenančių keleivių (išskyrus keleivius pacientus) ir Korsikoje negyvenančių keleivių.

(175)

Tačiau Prancūzijos valdžios institucijos pažymi, kad „Corsica Ferries“ neteiktų paslaugų Propriano uoste. Todėl jos daro išvadą, kad jūrų transporto tarp Propriano uosto ir žemyninės Prancūzijos uostų rinkos nepakankamumas yra visiškas tiek Korsikoje gyvenančių, tiek negyvenančių keleivių atžvilgiu.

(176)

Be to, dėl paklausos tarp keleivių pacientų Prancūzijos valdžios institucijos mano, kad „Corsica Ferries“ reisus į Marselio uostą vykdytų tik du kartus per savaitę iš Ažaksjo ir Bastja uostų ir tris kartus per mėnesį iš Porto Vekjo ir Il Ruso uostų. Taip pat, kaip nurodyta 170 konstatuojamojoje dalyje, „Corsica Ferries“ negalėtų teikti paslaugų Propriano uoste. Todėl jos mano, kad „Corsica Ferries“ siūloma paslauga nebuvo pakankamai reguliari Marselio uoste, kurį paprastai renkasi keleiviai pacientai.

(177)

Atsižvelgdamos į susisiekimo tarp Propriano uosto ir žemyninės Prancūzijos uostų rinkos nepakankamumą Korsikoje gyvenančių ir negyvenančių keleivių atžvilgiu, Prancūzijos valdžios institucijos padarė išvadą, kad 2023–2030 m. iš Propriano uosto ir į jį turi būti teikiama viešoji paslauga, apimanti visą apskaičiuotą kiekybinę paklausą, kaip nurodyta 14 lentelėje.

(178)

Atsižvelgdamos į susisiekimo tarp kiekvieno Korsikos uosto ir Marselio uosto rinkos nepakankamumą jūrų transportu vežant keleivius pacientus dėl transporto paslaugų, kurias teiktų „Corsica Ferries“, nepakankamumo, Prancūzijos valdžios institucijos padarė išvadą, kad 2023–2030 m. turi būti teikiama viešoji paslauga, apimanti visą paklausą tarp į Marselį keliaujančių keleivių pacientų, kaip nurodyta 15 lentelėje.

(179)

Šiame poskirsnyje aprašomos Prancūzijos valdžios institucijų išvados dėl i) krovinių vežimo jūrų transportu tarp Korsikos ir žemyninės dalies paklausos tarp naudotojų buvimo ir ii) rinkos nepajėgumo patenkinti šią paklausą apibūdinimo.

(180)

Tolesniuose poskirsniuose apibūdinama Prancūzijos valdžios institucijų atlikta analizė, susijusi su kokybine paklausa tarp krovinių vežimo jūrų transportu tarp Korsikos ir žemyninės dalies naudotojų ir kiekybine paklausa tarp šių naudotojų.

(181)

Šiame poskirsnyje pirmiausia pateikiami konsultacijų su naudotojais rezultatai; antra, konsultacijų su uostais rezultatai ir galiausiai „Gecodia“ ataskaitos išvados, papildančios viešų konsultacijų rezultatus.

(182)

Konsultacijų su naudotojais pagrindžiamajame dokumente (95 konstatuojamoji dalis) Prancūzijos valdžios institucijos preliminariai atskyrė velkamųjų krovinių vežimą ir nevelkamųjų krovinių vežimą (102).

(183)

Per konsultacijas su naudotojais buvo pateiktas klausimynas, skirtas visiems krovinių vežimo jūrų transportu naudotojams. Klausimyne buvo pateikta apie 20 klausimų su siūlomais atsakymais (kai kuriais atvejais naudotojai galėjo pažymėti kelis atsakymus), o klausimynui užpildyti reikėjo skirti maždaug penkias minutes.

(184)

Pirmaisiais trimis klausimais naudotojų buvo prašoma pateikti bendro pobūdžio informaciją. Pirmu klausimu naudotojų buvo prašoma pateikti informaciją apie jūrų maršrutą (-us) į Korsiką, kuriuo (-iais) jie naudojosi tarp Marselio uosto ir penkių Korsikos uostų (103). Antru klausimu buvo prašoma informacijos apie naudotojų veiklos sektorių ir jų pagrindinės buveinės pašto kodą. Trečiu klausimu naudotojų buvo prašoma pareikšti nuomonę dėl velkamųjų krovinių vežimo ir nevelkamųjų krovinių vežimo atskyrimo, taip pat prašoma pateikti informaciją apie 2019 m. atitinkamu maršrutu vežtų velkamųjų ir (arba) nevelkamų krovinių apimtį.

(185)

4–13 klausimais naudotojų buvo klausiama, ar jie patenkinti atitinkamu (-ais) maršrutu (-ais) siūlomomis jūrų transporto paslaugomis. Kalbant konkrečiau, buvo klausiama:

(186)

14–20 klausimais naudotojų buvo prašoma įvertinti žemyninės dalies uosto pasirinkimą paslaugai teikti. Visų pirma buvo klausiama:

(187)

Galiausiai 21 klausimu naudotojų buvo klausiama, ar transporto paslauga, kurią teikiant naudojami tik kroviniams vežti skirti laivai (ro-ro), yra tinkama, palyginti su dabartine paslauga (ro-ro keleiviniai laivai).

(188)

Iki konsultacijų laikotarpio pabaigos Prancūzijos valdžios institucijos gavo tik penkis atsakymus į klausimyną. Atsižvelgdama į šį nedidelį skaičių, „Gecodia“ tiesiogiai susisiekė su keliomis transporto ir logistikos bendrovėmis, kurios naudojasi krovinių vežimo jūrų transportu tarp Korsikos ir žemyninės dalies paslaugomis, kad jos tiesiogiai atsakytų į klausimus telefonu.

(189)

Prancūzijos valdžios institucijos teigia, kad „Gecodia“ susisiekė su 21 transporto bendrove, kurioms tenka apie 90 % visų nevelkamųjų krovinių ir 70 % velkamųjų krovinių, vežamų tarp Korsikos ir žemyninės dalies. Apklausti vežėjai daugiausia naudojosi maršrutais iš Marselio, o daugiau kaip pusė jų naudojosi maršrutais ir iš Tulono. Vežėjai pateikė atsakymus dėl kiekvieno maršruto, kuriuo jie naudojosi tarp Korsikos (kiekvieno Korsikos uosto) ir žemyninės dalies (kiekvieno žemyninės dalies uosto), ir dėl kiekvienos rūšies krovinių (velkamųjų ir nevelkamųjų krovinių).

(190)

Atsakymus į klausimyną dėl nevelkamųjų krovinių (109) galima apibendrinti taip:

(191)

Atsakymus į klausimyną dėl velkamųjų krovinių galima apibendrinti taip:

(192)

Konsultacijoms su uostais skirtą klausimyną sudarė trys dalys, susijusios su krovinių vežimu.

(193)

Pirmoje klausimyno dalyje uosto valdymo įstaigų buvo prašoma pateikti pastabų dėl paklausos tarp naudotojų ypatybių, kaip nustatyta ir pateikta konsultacijų su naudotojais pagrindžiamajame dokumente (95 konstatuojamoji dalis). Kalbant konkrečiau, pirmoje dalyje uosto valdymo įstaigų buvo prašoma:

(194)

Antroje klausimyno dalyje uosto valdymo įstaigų buvo prašoma pateikti išsamų uosto infrastruktūros, kurią jos naudotojų susisiekimui jūrų transportu tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos, apibūdinimą.

(195)

Trečioje dalyje (5.1–5.8 klausimai dėl nevelkamųjų krovinių ir 6.1–6.8 klausimai dėl velkamųjų krovinių) uosto valdymo įstaigų iš esmės buvo klausiama apie jų infrastruktūros pajėgumus, skirtus kroviniams vežti. Kalbant konkrečiau, jų buvo prašoma nurodyti:

(196)

Kaip nurodyta 120 konstatuojamojoje dalyje, Prancūzijos valdžios institucijos gavo informacijos iš Tulono, Marselio ir Nicos uostų valdymo įstaigų.

(197)

Kalbant apie pirmą klausimyno dalį, šie trys uostai mano, kad Prancūzijos valdžios institucijų principas atskirti velkamuosius krovinius nuo nevelkamųjų yra tinkamas. Nicos ir Tulono uostai mano, kad kroviniams pasiekiama tik vietinė jų zona, apimanti tik artimiausiu hinterlandu, o Marselio uostas mano, kad jis pritraukia krovinius iš visos Prancūzijos, visų pirma krovinius, vežamus per Ronos slėnį.

(198)

Kalbant apie konkurencijos sąlygas, Nicos uostas mano, kad jo infrastruktūra, esanti miesto centre, ir silpna pramoninė ir komercinė struktūra aplink Nicą neleidžia ir dar septynerius metus neleis patenkinti krovinių vežimo tarp Korsikos ir žemyninės dalies paklausos. Tulono uostas taip pat nurodo, kad Marselio uostas yra neginčijamas krovinių vežimo rinkos lyderis ir kad jis gali tik papildyti Marselį. Tulono uostas pažymi, kad Marselio ir Tulono konkurencija yra „sveika, nepaisant to, kad Tulono pajėgumai yra maži, o tai reiškia, kad jis iš tikrųjų negali konkuruoti šioje rinkoje“. Marselio uostas mano, kad jo geografinė padėtis, t. y. buvimas greitkelių ir geležinkelio jungčių centre ir netoli pagrindinių logistikos ir transporto mazgų, taip pat labai lengvas jo infrastruktūros pasiekiamumas per tris greitkelius suteikia jam didelį pranašumą krovininio transporto srityje.

(199)

Dėl trečios klausimyno dalies:

(200)

Kaip nurodyta 124 konstatuojamojoje dalyje, konsultacijų su naudotojais metu Korsikos PPR taip pat pateikė laisvos formos tekstą. Korsikos PPR pateikė informaciją apie krovinių vežimą Korsikos uostuose.

(201)

Apskritai Korsikos PPR pabrėžia pajėgumų problemas, su kuriomis susiduria visi Korsikos uostai, išskyrus Propriano uostą. Dėl tokios padėties vasaros laikotarpiu reguliariai reikia taikyti prefektūros išimtis, kad sunkiasvorės krovininės transporto priemonės galėtų važiuoti intensyvaus kelių eismo dienomis („raudonosios“ dienos). Kalbant konkrečiau, Korsikos PPR pažymi, kad:

(202)

Be viešų konsultacijų, Prancūzijos valdžios institucijos taip pat pavedė įmonei „Gecodia“ atlikti papildomą susisiekimo jūrų transportu su Korsika paklausos tarp krovinių vežėjų analizę.

(203)

Kaip nurodyta 95 konstatuojamojoje dalyje, Prancūzijos valdžios institucijos konsultacijų su naudotojais pagrindžiamajame dokumente nurodė, kad reikia atskirti velkamųjų krovinių vežimą ir nevelkamųjų krovinių vežimą, visų pirma dėl skirtingų tvarkymo apribojimų, susijusių su tokiu vežimu.

(204)

Įmonės „Gecodia“ atliktas tyrimas patvirtina šį velkamųjų krovinių ir nevelkamųjų krovinių atskyrimą. „Gecodia“ taip pat atliko velkamųjų ir nevelkamųjų krovinių vežimo jūrų transportu paklausos tarp naudotojų geografinės aprėpties analizę, kad nustatytų, ar yra paklausa tarp naudotojų vežti krovinius tarp Korsikos ir žemyninės dalies per vieną ar kelis žemyninės dalies uostus. Atliekant šią analizę buvo visų pirma atsižvelgta į šiuos parametrus:

(205)

„Gecodia“ ataskaitoje teigiama, kad velkamieji ir nevelkamieji kroviniai labai skiriasi. Pirma, nevelkamasis krovinys reiškia, kad puspriekabė turi būti atkabinama nuo sunkvežimio ir pakraunama į laivą, o tam reikia specialios įrangos ir dokininkų įsikišimo. Antra, uoste turi būti pakankamai vietos (tvarkymo zonų) puspriekabėms laikyti prieš pakrovimą. Galiausiai puspriekabės negali būti pakraunamos tuo pat metu, kai įlaipinami keleiviai ir įvažiuoja sunkvežimiai, o tai reiškia, kad laivas turi ilgą sustojimą. Tačiau dėl ilgo sustojimo ribojamas krantinės naudojimas, todėl uostas turi turėti kelias krantines, kad vienu metu būtų galima tvarkyti į kelias paskirties vietas vežamus krovinius. „Gecodia“ ataskaitoje remiamasi konsultacijų su naudotojais ir uostais rezultatais, siekiant pagrįsti šio atskyrimo tinkamumą.

(206)

Be to, „Gecodia“ ataskaitoje pabrėžiama, kad iš vežėjų perspektyvos velkamieji ir nevelkamieji kroviniai pasižymi skirtingomis ypatybėmis. Kai velkamiesiems kroviniams vežti reikalingas didelis puspriekabių vilkikų parkas, kad būtų užtikrintas kasdienis kelių priekabų vežimas (120), nevelkamųjų krovinių vežimas leidžia optimizuoti vilkikų parką atsižvelgiant į puspriekabių skaičių, o vežėjas gali per vieną dieną atlikti kelis reisus į abi puses naudodamas vieną vilkiką tarp uosto ir savo logistikos bazės. „Gecodia“ ataskaitoje teigiama, kad konsultacijų su naudotojais metu vežėjai iš esmės nurodė per dieną vilkiku įvykdantys nuo keturių iki šešių nevelkamųjų krovinių reisų į abi puses.

(207)

Tad „Gecodia“ ataskaitoje daroma išvada, kad vežėjo perėjimas nuo nevelkamųjų krovinių prie velkamųjų krovinių susijęs su didelėmis personalo išlaidomis ir papildomų puspriekabių vilkikų įsigijimu. Todėl velkamųjų krovinių ir nevelkamųjų krovinių vežimas susijęs su dviejų rūšių skirtinga paklausa.

(208)

Vis dėlto „Gecodia“ ataskaitoje pažymima, kad tarp velkamųjų krovinių ir nevelkamųjų krovinių yra tam tikrų panašumų. Visų pirma „Gecodia“ ataskaitoje nurodyta, kad pristatymas (velkamųjų arba nevelkamųjų krovinių) turi būti vykdomas ryte iki vežėjo kliento nustatyto laiko, o už pavėluotą pristatymą arba pakeistą pristatymo laiką skiriama bauda. Todėl „Gecodia“ ataskaitoje pabrėžiama, kad svarbu uoste priimti krovinį kuo anksčiau (nuo 6 iki 7 val.), kad jį būtų galima laiku pristatyti gavėjams, nepriklausomai nuo siuntėjo (prekybos centrai, statybos, kurjerių ar nefasuotų krovinių vežimo įmonės). Kalbant apie nevelkamuosius krovinius, labai ankstyvas priėmimas uoste būtinas ir nepakrautoms puspriekabėms (grąžinamoms į žemyninę dalį) dėl laiko, kurio reikia iš laivo išvažiavusioms puspriekabėms grąžinti į logistikos bazes (mažmenininkų ar vežėjų), jas pakrauti ir grąžinti į uostą. Be to, abiem atvejais turi būti užtikrintos reguliarios jūrų transporto paslaugos, siekiant užtikrinti prekių tiekimą Korsikai ir puspriekabių / sunkvežimių grąžinimą į žemyninę dalį.

(209)

„Gecodia“ ataskaitoje teigiama, kad nevelkamųjų krovinių transporto naudotojai naudojasi tik Marselio uostu, todėl šio uosto negali pakeisti kiti žemyninės dalies uostai – Tulonas ir Nica.

(210)

Pirma, „Gecodia“ ataskaitoje teigiama, kad tik Marselio (121) uostas ir Tulono terminalas „Bregajonas“ turi reikiamą infrastruktūrą tokio pobūdžio eismui, o Tulono terminalas „Port de Commerce“ ir Nicos uostas tokios infrastruktūros neturi. Tulono terminalo „Bregajonas“ pajėgumus taip pat riboja vienintelė prieplauka, todėl jame nebūtų galima užtikrinti daugiau nei vieno reiso į Korsiką per dieną, atsižvelgiant į sustojimo trukmės ir išvykimo laiko apribojimus plukdant nevelkamuosius krovinius (122). Taigi Marselio uosto ir Tulono terminalo „Bregajonas“ pakeičiamumas vežant šios rūšies krovinius būtų galimas tik viename maršrute.

(211)

Antra, kaip teigiama „Gecodia“ ataskaitoje, konsultacijos su naudotojais iš esmės patvirtina, kad planuodami savo keliones nevelkamųjų krovinių vežėjai niekada arba labai retai svarsto alternatyvą Marselio uostui. Nė vienas iš respondentų nenurodė, kad dėl 5–10 % padidėjusios kainos Marselio uoste jie persikeltų į Tulono uostą, nes kelionė per Tuloną neleistų optimizuoti kasdienės veiklos.

(212)

Kalbant apie uosto valdymo įstaigas, Nicos Žydrojo Kranto PPR nurodė, kad uosto pasiekiamumo zona yra tik vietinė ir kad „Nicos uostas, kurio infrastruktūra yra mieste, o pramonės ir prekybos struktūra silpna, yra nepalankioje padėtyje ir niekada negalės patenkinti krovinių vežimo į Korsiką paklausos, nes Tulonas ir Marselis yra geriau pritaikyti poreikiams“. Be to, „Gecodia“ ataskaitoje pabrėžiamas Tulono uosto per konsultacijas su uostais pateiktas teiginys, kad Tulono uostas gali tik papildyti Marselio uostą, nes jo pasiekiamumo zona apima tik Tulono hinterlandą, o jūrų terminalų pajėgumai yra riboti.

(213)

Trečia, „Gecodia“ ataskaitoje pažymima, kad, norėdami užtikrinti pristatymą į parduotuves, dideli platinimo padaliniai daugiausia naudojasi regioniniais arba nacionaliniais sandėliais. Korsikos atveju daugiau kaip 90 % Korsikos universalinėms parduotuvėms tiekiamų prekių siunčiama per šias logistikos bazes, todėl didžioji dalis į Korsiką įvežamų prekių yra iš PAŽK regiono logistikos centrų (123). „Gecodia“ ataskaitoje paaiškinta, kad sandėliai ir logistikos platformos daugiausia sutelkti šiaurės vakaruose ir aplink Marselį, taip pat Ronos koridoriuje. Šiuo atžvilgiu Prancūzijos valdžios institucijos remiasi bendru tyrimu, kurį 2021 m. spalio mėn. atliko Marselio metropolinės zonos miestų planavimo agentūra ir Eks-Diuranco regiono miestų planavimo agentūra ir kuriame nustatyta šių sandėlių ir platformų geografinė padėtis (124). Iš šio tyrimo matyti, kad dauguma logistikos srautų nukreipiama per Marselį. Todėl „Gecodia“ ataskaitoje teigiama, kad Marselio uosto pasirinkimą iš esmės pateisina tai, kad uostas yra netoli krovos vietų ir yra tinkama infrastruktūra.

(214)

„Gecodia“ ataskaitoje teigiama, kad dauguma logistikos bazių ir sandėlių yra netoli Marselio uosto, o tai turi dvi pasekmes. Pirma, remiantis valstybinės reikšmės kelių komiteto paskelbtu kaštų simuliatoriumi, visiems vežėjams, įsikūrusiems aplink Marselį arba Ronos koridoriuje, naudojantis Tulono terminalu „Bregajonas“, vidutiniškai tektų papildomai mokėti 11 EUR/TM už vieną reisą su puspriekabe, palyginti su Marselio uostu (125). Antra, be šių papildomų vežimo keliais kaštų, vežėjams padidėtų gamybos kaštai. Taip yra todėl, kad dėl didesnio atstumo, kurį reikia įveikti, vežėjai būtų priversti perpus sumažinti per vieną dieną vilkiko atliekamų kelionių į abi puses tarp savo logistikos bazės ir išvykimo / atvykimo uosto skaičių, o tai reikštų, kad jie turėtų įsigyti papildomų vilkikų, norėdami išlaikyti tą pačią veiklos apimtį.

(215)

„Gecodia“ ataskaitoje daroma išvada, kad iš nevelkamųjų krovinių vežimo jūrų transportu naudotojų perspektyvos Marselio uostas nepakeičia Tulono ar Nicos uostų teikiant susisiekimo jūrų transportu su Korsika paslaugas.

(216)

„Gecodia“ ataskaitoje teigiama, kad iš velkamųjų krovinių jūrų transporto naudotojų perspektyvos Marselio uostą gali pakeisti tik Tulono terminalas „Port de Commerce“ (išskyrus pakeičiamumą Nicos ir kitais Tulono terminalais) ir tik iš dalies, nes kai kurie velkamųjų krovinių jūrų transporto naudotojai šio terminalo nelaiko alternatyva Marselio uostui.

(217)

Pirma, „Gecodia“ ataskaitoje teigiama, kad velkamiesiems kroviniams vežti nereikalinga jokia ypatinga uosto infrastruktūra, nes vairuotojas puspriekabę pakrauna tiesiai į laivą kaip vieną transporto priemonę. Taigi kiekvienas iš trijų žemyninės dalies uostų gali priimti velkamuosius krovinius be ypatingų apribojimų (126). Tačiau „Gecodia“ ataskaitoje pažymima, kad per konsultacijas su uostais Tulono uosto atstovai pareiškė, kad uoste būtų sunku priimti daugiau velkamųjų krovinių per metus, nes 80 % uosto pajėgumų jau dabar tenka „Corsica Ferries“ srautams, o Nicos uosto atstovai pareiškė, kad pirmenybę norėtų teikti keleivių vežimui.

(218)

Antra, „Gecodia“ ataskaitoje pažymima, kad nė vienas iš konsultacijose su naudotojais dalyvavusių respondentų nenurodė, jog 5–10 % kainų padidėjimas Marselio uoste lemtų jų vežamų krovinių nukreipimą į Tuloną (ir dar mažiau į Nicą). Taigi iš šių konsultacijų matyti, kad vežėjai, planuodami savo keliones, nesvarsto alternatyvių maršrutų. Marselio uosto pasirinkimas iš esmės yra pagrįstas jo artumu vežėjų krovimo vietoms ir turima uosto infrastruktūra.

(219)

Trečia, kaip ir dėl nevelkamųjų krovinių, „Gecodia“ ataskaitoje paaiškinta, kad, atsižvelgiant į tai, kad daugumos vežėjų logistikos bazės yra netoli Marselio uosto (213 konstatuojamoji dalis), kai kurių naudotojų, kurių logistikos bazės yra netoli Marselio, perkėlimas į Tulono uostą lemtų ilgesnius atstumus ir papildomus transporto kaštus (4,5 EUR/TM). Šie papildomi kaštai galėtų padidinti vežėjo gamybos kaštus net iki 17 % (127). „Gecodia“ ataskaitoje teigiama, kad šios išvados atitinka Nicos ir Tulono uostų teiginius per konsultacijas su uostais, kad šie du uostai pritraukia tik vietos eismą iš jų artimiausio hinterlando. Prancūzijos valdžios institucijos taip pat atkreipia dėmesį į tai, kad vežėjų sumokėtas jūrų transporto mokestis visiškai perkeliamas jų klientams, todėl jūrų transporto mokesčio skirtumas tarp vieno žemyninio uosto ir kito neturi jokio poveikio vežėjų gamybos kaštams.

(220)

Galiausiai„Gecodia“ ataskaitoje pateikiama kiekybinė analizė, iš kurios matyti, kad mėnesinio mokesčio už vieną velkamųjų krovinių tiesinį metrą Marselio uoste padidinimas nesukėlė velkamųjų krovinių srauto perkėlimo į Tulono uostus. Kalbant konkrečiau, „Gecodia“ ataskaitoje buvo tiriami du neseniai įvykę nuolatiniai kainų šuoliai Marselio maršrutuose (128), o Tulono uoste mėnesinis mokestis už vieną tiesinį metrą iš esmės išliko stabilus (129). „Gecodia“ ataskaitoje aiškinama, kad nuo 2018 m. liepos mėn. iki 2019 m. gegužės mėn. kainų šuolis nepaskatino vežėjų reakcijos, nes Tulono uosto rinkos dalis per tą laikotarpį išliko stabili.

(221)

Taigi „Gecodia“ ataskaitoje daroma išvada, kad Tulono ir Marselio uostai yra tik iš dalies pakaitiniai kalbant apie velkamųjų krovinių vežimą jūrų transportu tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos.

(222)

„Gecodia“ ataskaitoje apskaičiuota būsima metinė velkamųjų ir nevelkamųjų krovinių vežimo jūrų transportu paklausa 2023–2030 m. kiekvienu maršrutu tarp Marselio uosto ir Korsikos uostų.

(223)

Ankstesnių laikotarpių nevelkamųjų krovinių vežimo paklausa buvo nustatyta remiantis iš laivybos bendrovių surinktais duomenimis. Siekiant įvertinti prognozuojamą 2023–2030 m. paklausą, 2019 m. eismui buvo pritaikytas 2010–2019 m. užfiksuotas metinis augimas (2,3 % per metus). Prognozuojama paklausa buvo nustatyta taip:

17 lentelė

2018–2020 m. užfiksuota ir 2023–2030 m. prognozuojama nevelkamųjų krovinių vežimo paklausa pagal jūrų maršrutus (TM) iš Marselio

(224)

Kiekybinė velkamųjų krovinių jūrų transporto paklausa buvo apskaičiuota remiantis tais pačiais parametrais kaip ir kiekybinė nevelkamųjų krovinių jūrų transporto paklausa (222 ir 223 konstatuojamosios dalys).

(225)

Kaip paaiškinta 3.4.2.1.1.3.3 skirsnyje, „Gecodia“ ataskaitoje padaryta išvada, kad Marselio uostas ir Nicos uostas nėra pakaitiniai kalbant apie velkamųjų krovinių vežimą jūrų transportu, o Marselio ir Tulono uostai šiuo atžvilgiu yra tik iš dalies pakaitiniai.

(226)

Remdamosi „Gecodia“ ataskaita, Prancūzijos valdžios institucijos nusprendė, kad velkamųjų krovinių vežimo paslaugų paklausa tarp naudotojų, kurie mano, kad Tulono uostas negali pakeisti Marselio uosto, sudaro 80 % velkamųjų krovinių vežimo tarp Marselio ir Korsikos paklausos 2019 m., o likę 20 % mano, kad Tulonas yra alternatyva Marselio uostui.

(227)

Prancūzijos valdžios institucijos paaiškino, kad šis 80 % įvertis buvo nustatytas remiantis Korsikos vežėjų profesinės sąjungos ir „Corsica Linea“ teiginiais, pateiktais per 2020 m. rinkos konsultacijas. Kalbant konkrečiau, profesinė sąjunga (kuriai tenka [20–50] % velkamųjų krovinių, vežamų tarp Korsikos ir žemyninės dalies, TM apimties) ir „Corsica Linea“ nurodė, kad atitinkamai 84 % / 85 % velkamųjų krovinių buvo vežami iš Ronos Deltos departamento arba į jį (jo pagrindinis uostas yra Marselis).

(228)

Apskaičiavusios specifinę velkamųjų krovinių vežimo iš Marselio uosto ir į jį paklausą, Prancūzijos valdžios institucijos kiekybiškai įvertino šią paklausą ateinančiais metais. 18 lentelėje pateikta kiekybinė velkamųjų krovinių vežimo paklausa tarp naudotojų grupės, kuri nemato jokios alternatyvos Marselio uostui (t. y. 80 % numatomos paklausos 2023–2030 m. tarp Marselio ir Korsikos).

18 lentelė

Velkamųjų krovinių vežimo jūrų transporto maršrutais (TM) iš Marselio paklausa, užfiksuota 2018–2020 m. ir numatoma 2023–2030 m.

(229)

Be to, kadangi vežant velkamuosius krovinius taip pat reikia vežti vairuotojus (kurie priskiriami keleivių kategorijai), Prancūzijos valdžios institucijos taip pat nustatė vairuotojų vežimo paklausą. Prancūzijos valdžios institucijos laikėsi nuomonės, kad paklausa tarp vairuotojų yra proporcinga vežamų velkamųjų krovinių kiekiui ir kad šis santykis ilgainiui nekinta.

(230)

Siekdamos įvertinti kiekvieno jūrų maršruto vairuotojų ir velkamųjų krovinių TM santykį, Prancūzijos valdžios institucijos rėmėsi 2018–2021 m. laikotarpiu užfiksuota vidutine verte. Šis santykis buvo pritaikytas 2030 m. numatomai velkamųjų krovinių vežimo paklausai. Todėl, Prancūzijos valdžios institucijų nuomone, vairuotojų vežimo paklausa yra tokia:

19 lentelė

Jūrų transporto vairuotojų srautas (vairuotojų skaičius) iš Marselio, užfiksuotas 2018–2021 m. ir numatomas 2023–2030 m.

(231)

Įvertinusios įvairių kategorijų krovinių vežimo jūrų transportu tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos kokybinę ir kiekybinę paklausą tarp naudotojų, Prancūzijos valdžios institucijos siekė nustatyti, kiek rinkos pasiūla galėtų šią paklausą patenkinti.

(232)

Jūrų transporto veiklos vykdytojai turėjo atsakyti į tuos pačius 163–165 konstatuojamosiose dalyse pateiktus klausimus apie krovinių vežimo paslaugą, kurią jie teiktų, jei nebūtų sudaryta paslaugų viešojo pirkimo sutartis. Visų pirma, jūrų transporto veiklos vykdytojų buvo prašoma užpildyti „Excel“ rinkmeną ir pateikti atskirą informaciją apie jų vežamų velkamųjų ir nevelkamųjų krovinių kiekį.

(233)

Konsultacijose su veiklos vykdytojais dalyvavo trys veiklos vykdytojai: „Corsica Linea“, „La Méridionale“ ir „Corsica Ferries“.

(234)

Įmonės „Corsica Linea“ ir „La Méridionale“ nurodė, kad nesant paslaugų viešojo pirkimo sutarties jos neteiktų jokių komercinių paslaugų tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos.

(235)

„Corsica Ferries“ pateikė komercinį pasiūlymą, kurį ji teiktų nesant krovinių vežimo paslaugų viešojo pirkimo sutarties. Pagrįsdama savo atsakymus į klausimyną, „Corsica Ferries“ pateikė keletą „Excel“ rinkmenų, kuriose, be kita ko, išsamiai nurodė savo laivų pajėgumus ir komercinį pasiūlymą, kurį ji įgyvendintų.

(236)

Atsakydama į konsultacijų su veiklos vykdytojais 2 klausimą, kuriuo veiklos vykdytojų buvo prašoma pareikšti nuomonę apie velkamųjų ir nevelkamųjų krovinių atskyrimo tinkamumą, įmonė „Corsica Ferries“ atkreipė dėmesį į dirbtinį ir neveiksmingą OTC taikomą sistemingą velkamųjų ir nevelkamųjų krovinių atskyrimą, kuris priklausė nuo kiekvieno vežėjo dydžio, struktūros ir pasirinkimų, o ne laivybos bendrovių teikiamų paslaugų. „Corsica Ferries“ taip pat pabrėžė, kad, Prancūzijos valdžios institucijų nuomone, vežant velkamuosius krovinius laive turi būti vairuotojas, o patys velkamieji kroviniai skirstomi į lydimus velkamuosius krovinius (su vairuotoju) ir nelydimus velkamuosius krovinius (be vairuotojo).

(237)

Atsakydama „Corsica Ferries“ nurodė, kad nesant paslaugų viešojo pirkimo sutarties ji teiktų paslaugą neskirdama transporto pajėgumų pagal numatomas krovinių rūšis. Todėl jos pateiktoje „Excel“ duomenų rinkmenoje buvo nurodyti bendri bendrovės krovinių vežimo pajėgumai, t. y. įskaitant ir nevelkamuosius, ir velkamuosius krovinius, jų neskiriant.

(238)

„Corsica Ferries“ taip pat pateikė tas pačias kritines pastabas, kurios nurodytos 169 konstatuojamojoje dalyje.

(239)

Atsakydama į 4 klausimą, „Corsica Ferries“ nurodė, kad, nesant paslaugų viešojo pirkimo sutarties, nuo 2023 m. sausio 1 d. ji teiktų krovinių vežimo paslaugas tarp visų žemyninės dalies uostų (Marselio, Ažaksjo, Tulono) ir visų Korsikos uostų, išskyrus Propriano uostą. Kalbant konkrečiau, ji teiktų dienos ir nakties komercines paslaugas (krovinių ir keleivių vežimo), įskaitant:

(240)

„Corsica Ferries“ pranešė Prancūzijos valdžios institucijoms, kad turi 13 laivų, kurie nėra priskirti konkretiems maršrutams. Bendrovė taip pat nurodė, kad 15 % visų reisų visais maršrutais būtų vykdomi dienos metu (išvykimas nuo 6 val. iki 16 val. ir atvykimas nuo 14 val. iki vidurnakčio abiem kryptimis).

(241)

Dėl savo laivų krovinių vežimo paslaugų pajėgumų „Corsica Ferries“ Prancūzijos valdžios institucijoms pateikė informaciją, nurodytą 20 lentelėje.

20 lentelė

„Corsica Ferries“ krovinių vežimas jūrų transportu pagal jūrų maršrutus (TM) iš Marselio ir Tulono, užfiksuotas 2016–2019 m. ir numatomas 2023–2028 m. nesudarius PVPS

(242)

„Corsica Ferries“ taip pat nurodė, kad pasiūlymas galiotų tik tuo atveju, jei tarp Korsikos ir žemyninės dalies nebūtų sudaryta paslaugų viešojo pirkimo sutartis.

(243)

Išanalizavus „Corsica Ferries“ (retrospektyvinius ir numatomus) pajėgumus, galutinėje ataskaitoje padaryta išvada, kad, nesant PVPS, pasiūla rinkoje neatitiktų visos nevelkamųjų ir velkamųjų krovinių vežimo paklausos tarp naudotojų.

(244)

Kalbant apie nevelkamuosius krovinius, „Gecodia“ ataskaitoje teigiama, kad „Corsica Ferries“ pasiūlymas prieštarauja tam tikroms ataskaitoje padarytoms išvadoms, nes „Corsica Ferries“ pasiūlė nevelkamuosius krovinius vežti keleiviniais-krovininiais laivais penkis kartus per savaitę iš Tulono uosto Marselis–Ažaksjo ir Marselis–Bastja maršrutais ir tris kartus per savaitę per antrinius Korsikos uostus. Tačiau tik i) Tulono terminalas „Bregajonas“ (o ne „Port de Commerce“) turi būtiną infrastruktūrą nevelkamiems kroviniams tvarkyti ir ii) Tulono terminalas „Bregajonas“ gali priimti tik ro-ro laivus ir ne daugiau kaip viename maršrute (210 konstatuojamoji dalis).

(245)

Be to, „Gecodia“ ataskaitoje teigiama, kad įmonės „Corsica Ferries“ pateiktas pasiūlymas buvo nepakankamas, kad būtų patenkinta nevelkamųjų krovinių vežimo jūrų transportu paklausa tarp naudotojų, nes tarp Marselio ir Korsikos per savaitę buvo siūloma nepakankamai reisų. Iš „Gecodia“ ataskaitos matyti, kad „Corsica Ferries“ iš pradžių tik siūlė du savaitinius reisus į abi puses tarp Marselio uosto ir Ažaksjo bei Bastja uostų, o naudotojams reikėjo beveik kasdien vykti į abi puses, kad pervežtų savo nevelkamuosius krovinius. Be to, „Gecodia“ ataskaitoje pažymėta, kad siūlomi reisai į abi puses tarp Marselio uosto ir Il Ruso bei Porto Vekjo uostų būtų vykdomi tik tris kartus per mėnesį, o naudotojams reikėjo savaitinio susisiekimo jūrų transportu. Galiausiai „Gecodia“ ataskaitoje nustatyta, kad „Corsica Ferries“ nesiūlė jokios komercinės paslaugos tarp Marselio uosto ir Propriano uosto, nepaisant to, kad naudotojams reikėjo savaitinio susisiekimo jūrų transportu.

(246)

Kalbant apie velkamuosius krovinius, „Gecodia“ ataskaitoje dėl 244 ir 245 konstatuojamosiose dalyse jau nurodytų priežasčių teigiama, kad „Corsica Ferries“ pasiūlė nepakankamo dažnumo reisus tarp Marselio uosto ir Korsikos uostų, kad būtų patenkinta velkamųjų krovinių vežimo paklausa ir nebuvo svarstoma jokia alternatyva Marselio uostui (t. y. 80 % viso velkamųjų krovinių vežimo tarp Marselio ir Korsikos). Prancūzijos valdžios institucijos taip pat pažymėjo, kad, atsižvelgiant į Varo PPR teiginius dėl jų infrastruktūros perpildymo lygio ir dėl to, kad Tulono terminale „Port de Commerce“ būtų sunku padidinti dabartinį velkamųjų krovinių srautą, „Corsica Ferries“ pasiūlymas, kuriame taip pat buvo numatyta didinti pajėgumus iš Tulono, atrodė nerealus.

(247)

Remdamosi tuo, kas išdėstyta, Prancūzijos valdžios institucijos padarė išvadą, kad yra velkamųjų ir nevelkamųjų krovinių vežimo jūrų transportu viešosios paslaugos poreikis, atitinkantis numatomą paklausą 2023–2030 m. laikotarpiu tarp Marselio ir kiekvieno iš penkių Korsikos uostų, kaip nurodyta 21 lentelėje.

21 lentelė

Numatomas krovininio jūrų transporto (TM) iš Marselio viešosios paslaugos poreikis 2023–2030 m.

(248)

Nustačiusios kelis viešųjų paslaugų poreikius krovinių ir keleivių vežimo jūrų transportu srityje, Prancūzijos valdžios institucijos siekė nustatyti būtiną teisinę priemonę ir tinkamus viešųjų paslaugų įsipareigojimus, kad būtų patenkinti tie poreikiai, kurie turėjo mažiausiai įtakos pagrindinėms laisvėms, kad vidaus rinka veiktų tinkamai (92 konstatuojamoji dalis).

(249)

Prancūzijos valdžios institucijos pirmiausia išnagrinėjo galimybę sustiprinti 2019 m. VPĮ schemą (62 konstatuojamoji dalis) maršrutams ar naudotojams, kurių atžvilgiu nustatytas jūrų transporto viešųjų paslaugų poreikis. Tačiau, jų nuomone, kad toks požiūris turi trūkumų.

(250)

Pirma, Prancūzijos valdžios institucijos laikėsi nuomonės, kad 2019 m. VPĮ schema nekompensuoja privačios pasiūlos trūkumo nustatytai paklausai patenkinti. Jos laikėsi nuomonės, kad, nesant paslaugų viešojo pirkimo sutarties, „Corsica Ferries“ pasiūlymas pagal 2019 m. VPĮ schemą iš Marselio uosto jau buvo nepakankamas visiems Prancūzijos nustatytiems poreikiams patenkinti (3.4.2.3 ir 3.4.3.3 skirsniai), todėl 2019 m. VPĮ schemos stiprinimas neturėtų jokio poveikio.

(251)

Antra, Prancūzijos valdžios institucijos nustatė, kad laivų išvykimo ir atvykimo tarp žemyninės Prancūzijos ir Korsikos laikas yra svarbios krovinių ir keleivių vežimo jūrų transportu paklausos ypatybės (112, 190, 191 ir 208 konstatuojamosios dalys). Prancūzijos teigimu, pagal Kabotažo reglamentą valstybės narės VPĮ schemoje negalėjo nustatyti laivų atvykimo ir išvykimo laiko. Pagal reglamento 4 straipsnio 2 dalį, valstybės narės, nustatydamos viešųjų paslaugų įsipareigojimus, apsiriboja reikalavimais, susijusiais su atitinkamais uostais, reguliarumu, tęstinumu, dažnumu, pajėgumais teikti paslaugą, taikomais tarifais ir laivo įgulos komplektavimu.

(252)

Galiausiai, Prancūzijos valdžios institucijų nuomone, tokia schema, jei ji būtų taikoma kartu su kompensacija, neleistų CdC kontroliuoti su viešąja paslauga susijusių išlaidų, nes ji negalėtų apskaičiuoti šių išlaidų (kurios kompensuojamos po to, kai paslauga yra suteikiama) dėl neaiškaus reisų, kurie būtų vykdomi, skaičiaus.

(253)

Dėl visų šių priežasčių Prancūzijos valdžios institucijos laikėsi nuomonės, kad PVPS sudarymas yra būtinas siekiant nustatyti tinkamus jūrų transporto viešųjų paslaugų reikalavimus, kad būtų patenkinti viešųjų paslaugų poreikiai, nustatyti kiekvienam jūrų maršrutui tarp Marselio uosto ir Korsikos uostų.

(254)

Prancūzijos valdžios institucijos laikėsi nuomonės, kad dėl nustatytų viešųjų paslaugų poreikių reikėjo sudaryti PVPS, kuriose būtų nustatyti toliau nurodyti viešųjų paslaugų įsipareigojimai.

(255)

Pirma, Prancūzijos valdžios institucijos nusprendė sudaryti paslaugų viešojo pirkimo sutartį dėl kiekvieno jūrų maršruto, kuris atitinka nustatytą viešųjų paslaugų poreikį. Į kiekvieną paslaugų viešojo pirkimo sutartį turėjo būti įtrauktas įsipareigojimas teikti velkamųjų ir nevelkamųjų krovinių vežimo jūrų transportu paslaugas, taip pat vykdyti keleivių (vairuotojų ir keleivių pacientų) vežimą tarp Marselio uosto ir kiekvieno iš Korsikos uosto be tarpinių sustojimų. Be to, į paslaugų viešojo pirkimo sutartį dėl maršruto Marselis–Il Rusas taip pat turėjo būti įtrauktas įsipareigojimas vežti pavojinguosius krovinius (Il Rusas yra vienintelis Korsikos uostas, kuriame leidžiama priimti tokius krovinius), o dėl maršruto Marselis–Proprianas turėjo būti numatytas įsipareigojimas vežti keleivius, kurie gyvena arba negyvena Korsikoje, taip pat keleivius pacientus ir vairuotojus. Prancūzijos valdžios institucijos paaiškino, kad šie įsipareigojimai atsirado tik dėl rinkos nepakankamumo, nustatyto per konsultacijas su veiklos vykdytojais.

(256)

Antra, Prancūzijos valdžios institucijų nuomone, kiekvienoje PVPS būtina nustatyti konkrečius tvarkaraščius, nurodant vakarinį išvykimą į Korsikos uostus ir iš jų bei ankstyvą rytinį atvykimą į Korsiką arba Marselį. Šie tvarkaraščiai visiškai atitiktų konsultuojantis su naudotojais nustatytą (keleivių / krovinių vežimo) paklausą tarp naudotojų ir „Gecodia“ ataskaitos išvadas dėl logistikos grandinės tarp Korsikos ir žemyninės Prancūzijos organizavimo (208 konstatuojamoji dalis). 22 lentelėje nurodyti kiekvienam maršrutui nustatyti įsipareigojimai.

22 lentelė

PVPS nustatyti įsipareigojimai dėl krovinių ir keleivių vežimo abiem kryptimis (Marselis–Korsika ir Korsika–Marselis)

(257)

Trečia, Prancūzijos valdžios institucijų nuomone, būtina nustatyti įsipareigojimus dėl dažnumo, kuriais siekiama užtikrinti paslaugų reguliarumą pagal nustatytus poreikius (112 ir 208 konstatuojamosios dalys) ir pakankamą viešųjų paslaugų teikimo lankstumą, atsižvelgiant į didelius paklausos svyravimus. Prancūzijos valdžios institucijos laikėsi nuomonės, kad į PVPS turėtų būti įtraukti trys įsipareigojimai dėl dažnumo kiekviename atitinkamame jūrų maršrute:

(258)

Šie kiekvienos PVPS įsipareigojimai dėl dažnumo nurodyti 23 lentelėje. Šis dažnumas visų pirma didesnis Bastja ir Ažaksjo jūrų maršrutuose, nes šie du uostai sudaro didelę keleivių ir krovinių vežimo į Korsiką dalį (54, 55 ir 59 konstatuojamosios dalys).

23 lentelė

PVPS nustatyti įsipareigojimai dėl krovinių ir keleivių vežimo dažnumo

(259)

Toliau pateiktas pavyzdys iliustruoja, kaip veikia šie įsipareigojimai dėl dažnumo. Kaip parodyta 23 lentelėje, koncesininkas privalo ne sezono metu maršrutu Marselis–Ažaksjo vykdyti šešis savaitinius reisus į abi puses, o sezono metu – septynis reisus. Taigi minimalus savaitinių reisų dažnumas, kurio reikia laikytis, apima 130 reisų į abi puses ne sezono metu ir 214 reisų į abi puses sezono metu, t. y. iš viso 344 reisus į abi puses. Veiklos vykdytojas privalo vykdyti 365 reisus į abi puses per metus: 365 reikalaujamų reisų į abi puses per metus ir 344 reisų į abi puses per savaitę skirtumas yra reisų į abi puses skaičius (19 reisų į abi puses), kuriuos veiklos vykdytojas turi įvykdyti per metus (kartu su minimaliu reikalaujamu savaitinių reisų skaičiumi), tačiau veiklos vykdytojas gali savo nuožiūra planuoti reisus pageidaujamomis metų dienomis. Tačiau šių 19 reisų į abi puses ypatumas yra tas, kad Prancūzijos valdžios institucijų prašymu jų laikas gali būti keičiamas (toliau – keičiamo laiko reisai į abi puses). Pavyzdžiui, laikas gali būti pakeistas, jei valdžios institucijos nustato, kad tam tikrą dieną paklausa būtų labai maža ir būtų tikslinga atidėti paslaugos teikimą kitai dienai. Todėl šiems keičiamo laiko reisams į abi puses būdingas lankstumas, o Prancūzijos valdžios institucijoms suteikiama lanksti priemonė viešųjų paslaugų pasiūlą pritaikyti prie paklausos svyravimų ar nenumatytų įvykių.

(260)

Kitaip tariant, Prancūzijos valdžios institucijos nustatė minimalų kasmetinių reisų į abi puses skaičių, kad būtų patenkintas kiekybinis ir kokybinis viešosios paslaugos (tiek keleivių, tiek krovinių) poreikis, įskaitant įpareigojimą veiklos vykdytojui i) vykdyti nustatytus ir minimalius savaitinius reisus į abi puses, kad būtų užtikrintas jūrų transporto paslaugų reguliarumas, ir ii) keičiamo laiko reisus į abi puses, kad būtų užtikrintas paslaugų lankstumas tenkinant viešosios paslaugos poreikį.

(261)

Be to, Prancūzijos valdžios institucijų nuomone, siekiant užbaigti šią sistemą, tam tikriems jūrų maršrutams būtina nustatyti papildomus reisų į abi puses įsipareigojimus. Šie reisai į abi puses atitinka reisų į abi puses, kurie galėtų būti vykdomi kartu su mažiausiu reisų į abi puses skaičiumi per metus, skaičių. Papildomų reisų į abi puses tikslas yra reaguoti į išskirtinį eismo intensyvumą. Jie būtų organizuojami tik Prancūzijos valdžios institucijų prašymu, jei jos nustatytų, kad krovinių vežimo paklausa tam tikrą dieną (ir tik krovinių vežimo – papildomi reisai į abi puses nėra susiję su keleiviais) viršijo didžiausius tą dieną krovinius galinčių vežti laivų pajėgumus. Taigi papildomų reisų į abi puses tikslas – užkirsti kelią krovinių palikimui krantinėse, nes dėl to būtų vėluojama pristatyti krovinius į Korsiką. Kaip matyti iš 23 lentelės, Prancūzijos valdžios institucijos planavo papildomus reisus į abi puses trimis maršrutais (Ažaksjo,–Bastja ir Il Rusas), kur tikimybė, kad tokie reisai į abi puses būtų organizuojami, yra didžiausia.

(262)

Galiausiai, Prancūzijos valdžios institucijų nuomone, būtina nustatyti mažiausius laivo vežimo pajėgumus vienam reisui. Šie įsipareigojimai atitinka mažiausią pajėgumą, kurį veiklos vykdytojas turi užtikrinti kiekvienam reisui, kad būtų patenkintas Prancūzijos valdžios institucijų apskaičiuotas kasdienis kiekybinis viešųjų paslaugų poreikis vežti keleivius (gyvenančius ir negyvenančius Korsikoje, kurie vežami Marselio–Propriano jūrų maršrutu, ir keleivius pacientus visais maršrutais) ir krovinius (velkamuosius ir nevelkamuosius, įskaitant vairuotojus).

(263)

Siekdamos nustatyti minimalų vieno reiso keleivių skaičių, Prancūzijos valdžios institucijos rėmėsi numatoma metine kiekvienos kategorijos keleivių ir maršruto paklausa 2030 m. (14 lentelė ir 19 lentelė), atsižvelgdamos į per metus reikalaujamą reisų skaičių (23 lentelė). Be to, kalbant apie keleivių pacientų ir vairuotojų vežimą, Prancūzijos valdžios institucijos laikėsi nuomonės, kad kelionės vyksta kiekvieną dieną, išskyrus savaitgalius, pagrindiniuose Ažaksjo ir Bastja uostuose ir tris dienas per savaitę kituose Korsikos uostuose. Galutinis rezultatas (keleivių skaičius per vieną reisą) pateikiamas 24 lentelėje.

24 lentelė

PVPS nustatyti minimalių pajėgumų įsipareigojimai dėl keleivių vežimo

(264)

Galiausiai, siekdamos nustatyti kiekvieno reiso paklausą tarp keleivių pacientų (įskaitant lydinčius asmenis), jos laikėsi nuomonės, kad kelionės vyksta kiekvieną dieną, išskyrus savaitgalius, pagrindiniuose Ažaksjo ir Bastja uostuose ir tris dienas per savaitę kituose Korsikos uostuose. Pasirinktas dydis apvalinamas. Galutinis rezultatas (keleivių pacientų skaičius vienam reisui ir jūrų maršrutui) pateikiamas 25 lentelėje.

25 lentelė

Numatoma paklausa tarp keleivių pacientų ir juos lydinčių asmenų, vykstančių laivu tarp Korsikos ir Marselio (keleivių skaičius vienam reisui)

(265)

Prancūzijos valdžios institucijos nurodė, kad, kiek tai susiję su minimaliais krovinių vežimo pajėgumais vienam reisui, jos jį nustatė toliau nurodytu būdu.

(266)

Norėdamos apskaičiuoti krovinių vežimo pajėgumus, kurių reikia per savaitę, Prancūzijos valdžios institucijos rėmėsi numatomu savaitiniu krovinių vežimo viešųjų paslaugų poreikiu 2030 m. liepos mėn. (tai yra didžiausias viešųjų paslaugų poreikis, nustatytas laikotarpiu, kuriam taikomos nagrinėjamos priemonės). Kalbant apie maršrutus į Ažaksjo ir Bastja, Prancūzijos valdžios institucijos darė prielaidą, kad 90 % krovinių pervežama savaitės darbo dienomis, o maršrutų į kitus tris Korsikos uostus atveju šis skaičius padidinamas iki 100%. Derindamos reikalaujamą savaitinį krovinių kiekį su nustatytu mažiausiu savaitinių reisų į abi puses skaičiumi (t. y. šeši reisai į abi puses žiemos laikotarpiu maršrutais Marselis–Ažaksjo ir Marselis–Bastja ir trys savaitiniai reisai į abi puses į kitus uostus), Prancūzijos valdžios institucijos apskaičiavo reikalaujamus minimalius pajėgumus vienam krovininiam reisui, kaip nurodyta 26 lentelėje.

26 lentelė

PVPS nustatyti minimalių pajėgumų įsipareigojimai dėl krovinių vežimo

(267)

Nustačiusi viešosios paslaugos poreikį ir atsižvelgdama į poreikį tinkamai jį patenkinti sudarius paslaugų viešojo pirkimo sutartį, 2022 m. balandžio 28 d. CdC paskelbė konkursą dėl PVPS.

(268)

Nagrinėjamu atveju 2022 m. balandžio 28 d. Korsikos asamblėjos nutarimu Nr. 22/050 CdC nusprendė pasirinkti „atskirų maršrutų“ PVPS dėl krovinių (įskaitant pavojinguosius krovinius) ir keleivių vežimo jūrų transportu tarp Marselio uosto ir Ažaksjo (1 pirkimo dalis), Bastja (2 pirkimo dalis), Porto Vekjo (3 pirkimo dalis), Propriano (4 pirkimo dalis) ir Il Ruso (5 pirkimo dalis), kurių trukmė yra 7 metai (su galimybe jas pratęsti ne daugiau kaip 12 mėnesių, t. y. ne ilgesnė kaip 8 metų trukmė), skaičiuojant nuo 2023 m. sausio 1 d. iki 2030 m. gruodžio 31 d.

(269)

PVPS apėmė visus šio sprendimo 3.5.2 skirsnyje nustatytus viešųjų paslaugų įsipareigojimus.

(270)

Konkurso taisyklių (132) 2 straipsnio 4 dalyje buvo nustatyta, kad „minimalios kiekvienos sutarties charakteristikos yra šios: didžiausios kainos, taikomos Korsikos gyventojams ir krovinių vežimui, laivų vežimo pajėgumai, tvarkaraščiai ir paslaugų dažnumas, sutarties trukmė, didžiausia OTC mokėtinos finansinės kompensacijos suma“.

(271)

Konkurso taisyklių 9 straipsnio 2 dalyje buvo nustatyta, kad „kiekvienas pasiūlymas bus nagrinėjamas remiantis kriterijais, leidžiančiais nustatyti geriausią pasiūlymą atsižvelgiant į bendrą ekonominę naudą [CdC]. Šie konsorciumų pajėgumai bus vertinami kaip visuma.

(272)

Viešas kvietimas pateikti pasiūlymus buvo paskelbtas 2022 m. gegužės 6 d. (134), o paraiškų ir pasiūlymų priėmimo terminas buvo 2022 m. liepos 25 d.

(273)

Prieš pasibaigiant pasiūlymų pateikimo terminui, „Corsica Ferries“ pateikė CdC keletą klausimų, siekdama išsiaiškinti kelis konkurso taisyklių punktus. Kadangi CdC neatsakė arba neišsamiai atsakė į jos klausimus, „Corsica Ferries“ pateikė Bastja administracinio teismo teisėjui prašymą dėl laikinųjų apsaugos priemonių taikymo iki sutarties sudarymo, kad PVPS sudarymo procedūra būtų nutraukta dėl to, kad CdC pažeidė perkančiajai organizacijai nustatytus viešumo ir konkurso reikalavimus (135).

(274)

2022 m. liepos 20 d. nutartimi Nr. 2200797 Bastja administracinio teismo laikinąsias apsaugos priemones taikantis teisėjas iš esmės nusprendė, kad „Corsica Ferries“ nurodytos problemos nepatenka į teismo kompetencijos sritį. Be to, teisėjas atmetė „Corsica Ferries“ argumentus dėl pažeidimų motyvuodamas tuo, kad, jo nuomone, suinteresuoti kandidatai galėjo pateikti pasiūlymą, atitinkantį visus konkurso dokumentuose nustatytus techninius reikalavimus. Vėliau „Corsica Ferries“ dėl šio sprendimo pateikė apeliacinį skundą Valstybės Tarybai. 2022 m. lapkričio 25 d. sprendimu Valstybės Taryba pripažino apeliacinį skundą nepriimtinu (Société Corsica Ferries, Nr. 466415).

(275)

„Corsica Ferries“ galiausiai nusprendė nedalyvauti konkurse dėl PVPS, visų pirma manydama, kad neturi laivų, atitinkančių visus CdC nustatytus PVPS techninius reikalavimus.

(276)

CdC gavo tris paraiškas:

(277)

2022 m. liepos 26 d. viešųjų paslaugų skyrimo komisija atplėšė vokus su pasiūlymais. Šiai komisijai pateikus 2022 m. rugpjūčio 2 d. nuomonę, trims kandidatams buvo leista pateikti pasiūlymą. 2022 m. rugpjūčio 31 d. komisija, išnagrinėjusi gautus pasiūlymus, rekomendavo su tais kandidatais pradėti derybas.

(278)

Pasak Prancūzijos, CdC vedė derybas su kandidatais taip:

(279)

Už galutinių pasiūlymų pateikimą atsakingos viešųjų paslaugų skyrimo komisijos posėdis įvyko 2022 m. lapkričio 23 d.

(280)

2022 m. gruodžio 20 d. nutarimu Nr. 22/188 Korsikos asamblėja patvirtino konsorciumo „Corsica Linea – La Méridionale“ pasirinkimą dėl 1 pirkimo dalies, „Corsica Linea“ dėl 2, 4 ir 5 pirkimo dalių ir „La Méridionale“ dėl 3 pirkimo dalies. 27 lentelėje nurodyta kiekvienos pirkimo dalies finansinės kompensacijos suma.

27 lentelė

Bendra finansinės kompensacijos suma pagal PVPS pirkimo dalis (mln. EUR)

(281)

Šio skirsnio tikslas – apibūdinti PVPS sutarčių sąlygas. Jos iš esmės yra vienodos visose penkiose PVPS.

(282)

Penkių PVPS 1 ir 2 straipsniuose nurodyta, kad, siekiant užtikrinti teritorinį tęstinumą tarp Korsikos uostų ir Marselio uosto, koncesininkui pavesta vykdyti visuotinės ekonominės svarbos paslaugos (toliau – VESP) įsipareigojimus, susijusius su:

(283)

1 straipsnyje taip pat nustatyta, kad bet kokia koncesininko teikiama krovinių ar keleivių vežimo paslauga, kuri nepatenka į VESP aprėptį, patenka į „komercinės arba ne VESP paslaugos“ aprėptį.

(284)

4 straipsnyje nurodyta, kad šalims privalomi sutarties dokumentai yra sutartis ir jos priedai (ir, remiantis 1 straipsniu, visi jų pakeitimai). Esant prieštaravimams, pirmenybė teikiama sutarčiai.

(285)

Penkių PVPS 1 priede išsamiai aprašomos susijusių jūrų transporto paslaugų charakteristikos. Jos aprašytos šio sprendimo 3.5.2 skirsnyje.

(286)

PVPS 17 straipsnyje nustatyta, kad, kiek tai susiję su krovinių vežimu ir kiekvienu reisu, koncesininkas negali palikti priekabų krantinėje, išskyrus atvejus, kai to prašo vežėjas arba laivas yra labai pakrautas, siekiant užtikrinti, kad būtų patenkinta paklausa tarp profesionalių naudotojų ir užtikrintas teritorinis tęstinumas. Jame taip pat nustatyta, kad, „siekdama optimizuoti eismo organizavimą, perkančioji organizacija gali pakeisti reisų į abi puses laiką, atsižvelgdama į bendrą reisų į abi puses skaičių per metus, nurodytą sutarties 1 priede. Šį laiko pakeitimą atliks 10 straipsnio 2 dalyje nurodytas techninis komitetas“ (taip pat žr. 290 konstatuojamąją dalį).

(287)

Sutarčių dėl maršrutų į Ažaksjo, Bastja ir Il Rusą 18 straipsnyje nustatyta, kad „atsižvelgiant į būtinybę teikti viešąją paslaugą, perkančioji organizacija gali prašyti koncesininko ad hoc pagrindu vykdyti papildomus reisus į abi puses, kurių maksimalus skaičius ir sąlygos nustatyti 1 priede. Šių papildomų reisų į abi puses įgyvendinimą nagrinės 10 straipsnio 2 dalyje numatytas techninis komitetas“. Prancūzijos valdžios institucijų teigimu, praktikoje šie reisai į abi puses bus organizuojami tik tuo atveju, jei per savaitinį techninio komiteto posėdį Prancūzijos valdžios institucijos nustatys, kad laivai yra visiškai pakrauti ir kad papildomai reikia ne mažiau kaip 40 priekabų. Po techninio komiteto posėdžio, koncesininkas raštu įformins savo pasiūlymus dėl papildomų reisų į abi puses, atsižvelgdamas į perkančiosios organizacijos išreikštą poreikį, ir paštu gaus patvirtinimą dėl visų suderintų papildomų reisų į abi puses. Minimalus laikotarpis, per kurį perkančioji organizacija rangovui turi pateikti pranešimą, skaičiuojamas savaitėmis, kad būtų kuo artimesnis įsipareigojimų modeliams; Prancūzijos valdžios institucijos nurodė, kad praktikoje krovinių vežimo paklausa paprastai žinoma bent prieš 15 dienų.

(288)

PVPS 20 straipsnyje nustatyta, kad koncesininkas, perkančiajai organizacijai sutikus, gali pakeisti vieną laivą kitu laivu, kurį koncesijos turėtojas suteikė sutarčiai vykdyti, visų pirma su sąlyga, kad pakaitinis laivas atitinka 1 priede išdėstytas nuostatas.

(289)

PVPS 22 straipsnyje reikalaujama, kad sutarčiai įgyvendinti naudojami laivai ir koncesininko teikiamos paslaugos atitiktų prieinamumo riboto judumo asmenims reikalavimus. Šių asmenų priėmimo sąlygos nustatytos PVPS 5 priede.

(290)

PVPS 10 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad techninės stebėsenos komitetas, kurį, be kita ko, sudaro OTC, koncesininko, uosto infrastruktūros valdytojo ir krovinių vežėjų atstovai, posėdžiauja kiekvieną savaitę, kad stebėtų, kaip teikiama paslauga ir kokių pakeitimų gali prireikti.

(291)

PVPS 11 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad force majeure arba nenumatytų įvykių atveju šalys bendradarbiaus siekdamos nustatyti priemones, skirtas PVPS ekonominei pusiausvyrai atkurti.

(292)

PVPS 3 straipsnyje nustatyta, kad sutartis įsigalioja 2023 m. sausio 1 d. ir baigia galioti 2029 m. gruodžio 31 d. Jame taip pat nurodyta, kad šalys gali susitarti dėl galimo pratęsimo ne ilgesniam kaip 12 mėnesių laikotarpiui, be kita ko, jei pasibaigus sutarčiai nebus sudaryta nauja koncesijos sutartis. Todėl ilgiausia galima sutarties trukmė yra aštuoneri metai.

(293)

PVPS 30 straipsnyje nustatyti bendrieji kompensavimo už VESP įsipareigojimus principai. Jame visų pirma nurodyta, kad:

(294)

PVPS 31 straipsnyje reikalaujama, kad kiekvieno maršruto ekonominė pusiausvyra būtų nustatyta koncesininko pateiktame 9 priede, kuriame nustatomi prognozuojami PVPS rezultatai paties koncesininko rizika.

(295)

PVPS 32 straipsnyje nustatyta, kad koncesininkas tiesiogiai gauna visas pajamas, gautas teikiant VESP, visų pirma:

(296)

Be to, PVPS 32 straipsnyje taip pat nustatyta, kad 2023–2028 m. laikotarpiu ne VESP komercinio rezultato perviršį, palyginti su 9 priedu, koncesininkas pirmiausia turi naudoti investicijoms, kuriomis skatinami techniniai sprendimai, kuriais siekiama sumažinti išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, finansuoti ir apskritai siekiama VESP aplinkos kokybės gerinimo tikslų, kaip numatyta PVPS 11 straipsnio 2 dalyje. Konkrečiais finansiniais metais nepanaudotas perviršis bus kapitalizuojamas tol, kol bus atliktos investicijos arba iki sutarties galiojimo pabaigos. Pasibaigus sutarties galiojimui arba ją nutraukus anksčiau laiko, nepanaudotas perviršis bus grąžintas perkančiajai organizacijai. Šio perviršio panaudojimą peržiūrės aplinkos, ekonomikos ir teisės komitetas, nurodytas PVPS 10 straipsnio 1 dalyje.

(297)

PVPS 33 straipsnio 2 dalyje nurodyta, kad krovinių vežimo pagal VESP kainoraštis pateiktas 8 priede, kuriame nustatytos toliau nurodytos kainos ir numatyta, kad vežant velkamuosius krovinius į kainoraštį yra įtrauktas pirmo vairuotojo reisas:

28 lentelė

Didžiausia krovinių vežimo kaina pagal PVPS

(298)

PVPS 33 straipsnio 3 dalyje nustatyta, kad Korsikos gyventojų vežimo pagal VESP kainoraštis yra tas, kuris nustatytas taikant 2019 m. VPĮ schemą. Be to, keleiviams, negyvenantiems Korsikoje, pagal VESP taikomas kainas laisvai nustato koncesininkas, tačiau jos neturi viršyti toje schemoje nustatytų didžiausių kainų.

29 lentelė

Keleivių vežimui pagal PVPS taikomos kainos

(299)

PVPS 34 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad koncesininkas padengia visas su degalais nesusijusias veiklos sąnaudas (įskaitant personalo sąnaudas, uosto mokesčius, parduoti skirtus maisto produktus) ir kad toms veiklos išlaidoms turi būti taikoma marža, kaip nustatyta 9 priede.

(300)

PVPS 34 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad su laivais susiję investiciniai kaštai nustatomi pagal laivyną, koncesininko paskirtą eksploatuoti maršrutus, kuriems taikomos PVPS.

(301)

PVPS 35 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad finansinę kompensaciją už operacijas ir investicijas (toliau – CFEI), kurią OTC kasmet moka koncesininkui, sudaro dvi dedamosios:

(302)

PVPS 35 straipsnio 3 dalyje nustatyta, kad 9 priedas atnaujinamas kasmet, kad būtų atsižvelgta į realios infliacijos pokyčius, ir aprašomas to atnaujinimo apskaičiavimo metodas, visų pirma atsižvelgiant į padidėjusį našumą.

(303)

PVPS 36 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad degalų, reikalingų jūrų transporto paslaugoms teikti (išskyrus papildomus reisus į abi puses), išlaidoms iki 24 mėnesių taikomas degalų apsidraudimo mechanizmas. Pasibaigus šiam laikotarpiui koncesininkas bus atsakingas už derybas dėl naujos apsidraudimo sutarties ir turės paprašyti bent trijų kainų pasiūlymų. Koncesininkas siųs kainų pasiūlymus perkančiajai organizacijai ir nurodys paslaugų teikėją, kurį jis pageidautų pasirinkti. Nukrypstant nuo šios nuostatos, pasibaigus pradinei degalų apsidraudimo sutarčiai, OTC gali nuspręsti įgyvendinti mechanizmą, pagal kurį būtų galima dalytis degalų sąnaudomis (pagal PVPS 11 straipsnio 1 dalyje nurodytas sąlygas). Šis mechanizmas pakeis naują apsidraudimo sutartį, kurią sudarys koncesininkas. Be to, kainoraščiuose neatsižvelgiama į degalų sąnaudų skirtumus. Į laikiną veiklos sąskaitą (9 priedas) įtrauktos atitinkamo laikotarpio vienetinės degalų sąnaudos ir susijęs mechanizmas aprašyti 10 priede.

(304)

PVPS 37 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad kiekvienais metais OTC turi sumokėti koncesininkui finansinę kompensaciją už degalų sąnaudas, susijusias su VESP teikimu (toliau – CFC). Didžiausia CFC finansinė kompensacija nustatyta 9 priede.

(305)

PVPS 38 straipsnio 1 dalyje numatyta didžiausia vienodo tarifo kompensacija už papildomus reisus į abi puses (toliau – CFsup). Šią kompensaciją sudaro trys dedamosios:

(306)

Be to, PVPS 38 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad kompensacija už papildomą reisą į abi puses, jei jis vykdomas, yra mažesnė iš šių sumų: i) numatoma kompensacijos suma už vieną reisą į abi puses, nurodyta 9 priede (laikinoji veiklos sąskaita), ir ii) suma, gauta iš atnaujintos veiklos sąskaitos, į kurią įtrauktos faktinės grynosios išlaidos, patirtos vykdant papildomą reisą į abi puses, ir kuri yra dalis metinės ataskaitos, kurią rangovai teikia OTC (kaip nurodyta PVPS 46 straipsnyje).

(307)

PVPS 35 straipsnio 1 dalyje ir 37 straipsnio 1 dalyje taip pat numatyta, kad jei koncesininkas naudoja laivus komercinei veiklai, nesusijusiai su VESP, siūlyti, 9 priede nurodyta paskirstymo formulė taikoma išlaidų apskaitai ir fiksuoto dydžio finansinės kompensacijos sumai nustatyti. Ši paskirstymo formulė nustatoma sutarties galiojimo laikotarpiui ir šalims yra privaloma.

(308)

Remiantis Prancūzijos valdžios institucijų pateikta informacija (140), išlaidos VESP ir komercinėms paslaugoms buvo priskirtos (ir nurodytos konkurso dėl PVPS konkurso dalyviams) remiantis toliau išvardytais principais, kuriuos, Prancūzijos teigimu, Komisija jau yra pripažinusi ankstesnėse bylose (141):

(309)

Kaip nurodyta 30 lentelėje, pagal PVPS koncesininkai vidutiniškai [60–75] % veiklos sąnaudų priskyrė VESP veiklai, išskyrus PVPS dėl maršruto Marselis–Proprianas, pagal kurią 100 % sąnaudų buvo priskirta VESP.

30 lentelė

Išlaidų, kurios PVPS priskiriamos VESP, dalis