(1)

2022. január 17-i levelükben a francia hatóságok arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy a korzikai közlekedési tanács (Corsican Transport Board, a továbbiakban: OTC) lépéseket kezdeményezett annak megállapítására, hogy fennáll-e közszolgáltatási igény a Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti tengeri szolgáltatásokhoz kapcsolódóan. A Bizottság 2022. január 19-én előzetes értesítési eljárást indított, amelyet SA.101557. számon vettek nyilvántartásba. A francia hatóságok 2022. január 19-én, 25-én és 27-én kelt levelükben küldték meg első észrevételeiket a Bizottság részére.

(2)

A Bizottság 2022. február 4-én és 15-én, valamint március 22-én kelt leveleiben és e-mailjeiben további információkat kért a francia hatóságoktól. A francia hatóságok 2022. február 15-én, valamint március 7-én és 31-én nyújtották be válaszaikat.

(3)

2022. március 15-i, április 8-i, valamint május 19-i és 20-i levelükben a francia hatóságok arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy a marseille-i kikötő és Ajaccio, Bastia, Porto-Vecchio, Propriano és L’Île-Rousse kikötői (összesen öt kikötő) közötti tengeri árufuvarozásra és személyszállításra vonatkozóan öt közszolgáltatási szerződést (a továbbiakban: közszolgáltatási szerződések vagy intézkedések) nyolc évre (2023–2030) kívánnak odaítélni.

(4)

A Bizottság 2022. április 20-án, május 30-án, július 12-én, augusztus 11-én, november 3-án, 18-án, 21-én, 23-án és 30-án, valamint december 1-jén és 2-án kelt leveleiben és e-mailjeiben további információkat kért a francia hatóságoktól. A francia hatóságok válaszaikat 2022. június 7-én és 22-én, július 22-én és 27-én, október 10-én, 13-án és 14-én, november 8-án, 10-én, 11-én, 17-én, 22-én, 24-én, 25-én és 30-án, valamint december 1-jén és 2-án kelt leveleikben és e-mailjeikben nyújtották be.

(5)

A bejelentést megelőző szakaszban a Bizottság és a francia hatóságok 2022. február 1-jén, 17-én és 22-én, március 18-án, április 5-én, június 28-án, július 11-én, valamint november 15-én, 21-én és 30-án tartottak üléseket. E találkozók előkészítéseként, illetve azokat követően a francia hatóságok 2022. február 21-én, március 22-én és július 12-én további információkat nyújtottak be.

(6)

Ezzel egyidejűleg a Bizottság 2022. április 14-én, június 17-én, 21-én, 22-én és 30-án, július 25-én, szeptember 2-án és 30-án, október 5-én és 26-án és december 2-án, valamint 2023. január 30-án és 31-én általános információkat kapott egy harmadik féltől.

(7)

2022. december 27-én a francia hatóságok elektronikus úton küldtek bejelentést a Bizottság részére a közszolgáltatási szerződésekről. Mivel a bejelentés hiányos volt, a Bizottság 2023. február 16-án további információkat kért a francia hatóságoktól. A francia hatóságok 2023. április 5-én és május 2-án e-mailben kiegészítették bejelentésüket.

(8)

2023. március 23-án a Corsica Ferries hivatalos panaszt nyújtott be a Bizottsághoz, amelyben vitatta az intézkedések jogszerűségét és összeegyeztethetőségét, különös tekintettel az állami támogatásokra vonatkozó jogra.

(9)

A Bizottság 2023. április 11-én és június 5-én továbbította a panaszt a francia hatóságoknak, és további információkat kért. A francia hatóságok 2023. június 28-án, július 28-án és október 27-én nyújtották be a panasszal kapcsolatos észrevételeiket és kiegészítő információkat.

(10)

A Corsica Ferries 2023. október 13-án és december 20-án kelt e-mailjében további információkat is szolgáltatott a panaszával kapcsolatban. A Bizottság ezeket a kiegészítő információkat 2023. december 21-én megküldte a francia hatóságoknak; erre a francia hatóságok 2024. február 6-án kelt e-mailjükben válaszoltak.

(11)

A Bizottság 2024. február 23-i levelében tájékoztatta a francia hatóságokat arról a döntéséről, hogy a közszolgáltatási szerződések tekintetében megindítja az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat).

(12)

Az eljárás megindításáról szóló határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felszólította a francia hatóságokat és az érintett feleket a közszolgáltatási szerződésekről alkotott észrevételeik benyújtására.

(13)

A Bizottság a francia hatóságoktól 2024. március 27-én kapott megjegyzéseket. A szóban forgó észrevételek kézhezvételét követően a Bizottság 2024. április 23-án, május 13-án és 30-án, június 14-én és 21-én, valamint július 2-án és 9-én információkérést küldött a francia hatóságoknak, amelyekre a francia hatóságok 2024. május 23-án és 31-én, június 13-án, illetve július 9-én, 11-én, 12-én és 17-én válaszoltak.

(14)

A Bizottsághoz több érdekelt fél nyújtott be észrevételeket, ezek a felek a következők voltak: a Corsica Ferries (2024. április 22.), a Corsica Linea (2024. április 29.), a La Méridionale (2024. április 29.) és a Stef csoport (2024. április 29.) (3).

(15)

A Bizottság továbbította Franciaországnak a Corsica Ferries észrevételeit (2024. április 23-án), valamint a Corsica Linea, a La Méridionale és a Stef Group észrevételeit (2024. április 30-án), lehetővé téve Franciaország számára, hogy reagáljon ezekre az észrevételekre. Franciaország 2024. június 25-én és július 11-én válaszolt a Corsica Ferries észrevételeire. A többi érdekelt fél beadványaival kapcsolatban nem kívánt észrevételt tenni.

(16)

Korzika a Földközi-tengeren található francia sziget. Hegyvidéki domborzat, védett területek és különösen nagy vidéki területek jellemzik (4). A sziget lakossága közel 350 000 fő; mintegy 53 %-uk városi, 47 %-uk pedig vidéki területeken él (5). Korlátozásokat jelentő földrajzi helyzete miatt Korzika Franciaország egyik legritkábban lakott régiója: népsűrűsége 39 fő/km2, ami jóval elmarad a francia átlagtól (105 fő/km2) (6).

(17)

Az alacsony népsűrűség azt jelenti, hogy jelentős távolságok vannak az otthonok és a munkahelyek, illetve a szabadidős tevékenységek helyszínei között. Korzikán az országos átlaghoz képest többet és hosszabban utaznak az emberek (7). Ezenkívül az INSEE (8) szerint a települések domborzata és vidékies jellege, valamint a tömegközlekedési lehetőségek szűkössége miatt az érintettek több személygépkocsit használnak a napi utazások céljára (86 %, szemben a francia városi régiókban mért 72 %-kal) (9).

(18)

Korzika nem rendelkezik autópálya-infrastruktúrával. Korlátozott úthálózata van, amely mintegy 10 regionális útból és mellékutakból áll. Az utak viszonylag sokat kanyarognak, ami hosszabb eljutási időket eredményez (10), nehezíti a közlekedési körülményeket (11), és növeli a közúti balesetek kockázatát. Franciaországban Korzikán a legmagasabb a halálos kimenetelű közúti balesetek aránya (12). A Francia Közúti Közlekedésbiztonsági Megfigyelőközpont szerint ezeket a sajátosságokat a turizmus is súlyosbítja. A Megfigyelőközpont becslése szerint a menetrend szerinti tengeri járatokon szállított mintegy 500 000 személygépkocsi érkezésével és indulásával Korzika útjainak átlagos napi forgalma a nyári időszakban minden évben csaknem megduplázódik (13).

(19)

Korzika gazdasága alapvetően a szolgáltatási szektoron alapul (14). A szolgáltatások közül a turizmus (15) és a kiskereskedelem (16) játszik kiemelkedő szerepet a jólétben és a munkahelyteremtésben. A helyi gazdaság nagymértékben függ a francia kontinentális területről érkező behozataltól. 2019-ben a kontinentális területről érkező behozatal szintje csaknem ötször magasabb volt, mint a kivitelé (17).

(20)

A piacok korzikai koncentrációjáról és ennek a helyi versenyre gyakorolt hatásáról szóló 2020. november 17-i véleményében (a továbbiakban: versenyhatósági vélemény) (18) a francia versenyhatóság megállapítja, hogy „a sziget gazdaságának fejlődését leginkább a szigetjelleg korlátozza, mivel a piacokhoz való hozzáférést visszafoghatják a földrajzi elszigeteltségből eredő többletköltségek” (19). A versenyhatóság tehát úgy véli, hogy „a szigetjelleg és a kontinentális Franciaországtól való földrajzi távolság növeli az ellátási költségeket, mivel a tengeri szállítás igénybevétele strukturális okokból költségesebb”. Ebből következik, hogy „a gazdasági szereplőket összetettebb ellátási lánc korlátozza, mint a kontinentális területeken” (20).

(21)

Például az üzemanyag-forgalmazási ágazatra nézve a versenyhatóság azt állapítja meg, hogy jelentős különbség van a korzikai fogyasztók felé és a kontinentális területen érvényesített üzemanyagárak között (21). A versenyhatóság szerint ezt a különbséget részben az magyarázza, hogy Korzikát csak tengeri úton lehetséges üzemanyaggal ellátni, ami megnöveli a végső árat. Az üzemanyagnak a töltőállomásokra történő közúti szállítása szintén költségesebb, mivel a hegyvidéki domborzat következtében megnő a szállítási idő. Végezetül pedig a nyári idegenforgalmi idényhez kapcsolódó kereslet szezonális jellege azt jelenti, hogy a készleteket „just-in-time” alapon kell kezelni, ami kvóták alkalmazásának a kockázatát hordozza, ez pedig jelentős többletköltségekkel járhat, tekintettel arra, hogy Korzika olajtárolóinak tárolókapacitása korlátozott (22).

(22)

Hasonlóképpen, Korzikán Franciaország többi részéhez képest jóval drágábbak az élelmiszerek (14 %-kal) és a fogyasztási cikkek (11 %-kal) (23). A versenyhatóság véleménye szerint ez részben a szigetjelleghez és a szezonalitáshoz kapcsolódó strukturális tényezőknek tudható be. A dél-franciaországi beszerzési központok ellátási lánca is meghosszabbodik amiatt, hogy tengeri szállításra van szükség (24). A korzikai üzletek korlátozott tárolókapacitása azt is jelenti, hogy az árukat gyakrabban kell szállítani, mint a kontinentális területeken, és a korzikai üzleteknek nem áll módjukban igénybe venni azokat az árengedményeket, amelyekkel a kontinentális területen található üzletek élhetnek (25).

(23)

Az INSEE általánosságban megjegyzi, hogy Korzika Franciaország legszegényebb régiója: 2018-ban a Korzikán élők 18,5 %-a élt a szegénységi küszöb alatt, szemben a nemzeti szintű 14 %-os aránnyal. Ez a gazdasági és társadalmi helyzet 2020-ban és 2021-ben romlott a Covid19-világjárvány (26) következtében, 2022-től kezdődően pedig a – főként az energia- és élelmiszerárak emelkedéséből eredő – magas infláció miatt (27).

(24)

A Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti tengeri szállítási szolgáltatásokhoz használt kontinentális kikötők a marseille-i, a touloni és a nizzai kikötők (a továbbiakban: a kontinentális területen található kikötők).

(25)

Marseille több mint 60 km-re található Toulontól (körülbelül 45 perc közúton az A50-es autópályán, és kevesebb mint egy óra vonattal (28)), és közel 200 km-re Nizzától (körülbelül 2 óra 30 perc közúton az A8-as autópályán). Toulon 150 km-re fekszik Nizzától (körülbelül 1 óra 45 perc közúton az A57-es és az A8-as autópályán, illetve 1 óra 45 perc vonattal (29)).

1. ábra

A kontinentális területen található kikötők és a korzikai kikötők

(26)

Marseille kikötője Franciaország egyik legnagyobb kikötője. Számos nemzeti és nemzetközi tengeri összeköttetést biztosít, és Marseille közelében található, amely népességét tekintve Franciaország második legnagyobb városa.

(27)

A marseille-i kikötői hatóság (Grand Port Maritime de Marseille) állami ágazati és kereskedelmi ügynökség.

(28)

Marseille kikötője globális kikötő, melynek infrastruktúrája lehetővé teszi a forgalom minden típusának kezelését. Két fő dokkja van:

(29)

A keleti dokkokban négy tengeri terminál található, amelyek kompokat és kombinált utas- és teherszállító hajókat szolgálnak ki; e négy között van a joliette-i és az arenc-i nemzeti terminál, amelyek jelenleg különösen a Korzikára irányuló tengeri forgalmat bonyolítják (több mint 10 kikötőhelyet kínálva). Ez a két terminál három autópályával áll közvetlen kapcsolatban: a teljes Rhône-folyosón áthaladó A7-es autópályával, amely Lyont és Marseille-t köti össze, az A50-es autópályával, amely Marseille-t és Toulont köti össze keleten, és az A55-ös autópályával, amely Marseille-t és Martigues-et köti össze nyugaton.

(30)

A touloni kikötő nemzeti és nemzetközi tengeri összeköttetéseket biztosít (Spanyolország, Olaszország). A Touloni-öböl körül négy terminál helyezkedik el: két terminál Brégaillonban, egy Toulon városközpontjában, egy pedig La Seyne-sur-Merben található. A touloni kikötőt a Vari Kereskedelmi és Iparkamara kezeli.

(31)

A brégailloni déli terminál teljes egészében nehéz csomagok szállítására specializálódott, míg az északi terminál (a továbbiakban: Toulon-Brégaillon) egy kikötőhellyel rendelkezik, ahol kizárólag árufuvarozás bonyolítható. A La Seyne-sur-Mer-i terminál kizárólag üdülőhajókat, míg városközpontban található három kikötőhelyes terminál (a továbbiakban: Toulon-Port de Commerce) kompokat, üdülőhajókat és kombinált utas- és teherszállító hajókat szolgál ki. Jelenleg a Toulon és Korzika között zajló tengeri szállítási szolgáltatások összességét a Toulon-Port de Commerce terminál kezeli. A touloni kikötő viszonylag közel van az A50-es autópályához és a touloni vasútállomáshoz.

(32)

A nizzai kikötő a városközpontban található, és a Nizzai Côte d’Azur-i Kereskedelmi és Iparkamara irányítása alatt áll. Két terminállal rendelkezik, amelyek mindegyike két-két kikötőhelyet foglal magában; ezek kompok és kombinált utas- és teherszállító hajók fogadására alkalmasak. Mindkét terminált elsősorban üdülőhajók és utasforgalom céljára, valamint kisebb mértékben teherforgalom céljára használják. A nizzai kikötő az autópálya-infrastruktúrától viszonylag messze helyezkedik el (körülbelül tíz kilométer), ellenben a vasútállomáshoz igen közel.

(33)

A franciaországi kontinentális terület felé tengeri összeköttetéssel rendelkező korzikai kikötők a következők: Bastia, Ajaccio, L’Île-Rousse, Porto-Vecchio és Propriano (a továbbiakban: korzikai kikötők).

(34)

Propriano az egyetlen korzikai kikötő, amely csak egy útvonallal köti össze Korzikát Franciaország kontinentális területével (Marseille-jel). A többi korzikai kikötő a három kontinentális kikötővel (Marseille, Toulon, Nizza) áll összeköttetésben.

(35)

A korzikai kikötők mindegyikét a Korzikai Kereskedelmi és Iparkamara kezeli.

(36)

Bastia városa Korzika északkeleti részén fekszik. Körülbelül 70 km-re található L’Île-Rousse-tól (1 óra 40 perc autóval és közel 2 óra tömegközlekedéssel), amely Korzika északi részén fekszik, 145 km-re a sziget délkeleti részén elhelyezkedő Porto-Vecchiótól, és 150 km-re Ajacciótól. A Korzika közép-nyugati részén található Ajaccio városa mintegy 70 km-re fekszik a délnyugat-korzikai Proprianótól (körülbelül 1 óra 30 perc autóval és 2 óra tömegközlekedéssel) és 140 km-re Porto-Vecchiótól. Propriano és Porto-Vecchio között a távolság 70 km (körülbelül 1 óra 30 perc autóval és 2 óra tömegközlekedéssel).

(37)

Csak Bastia, Ajaccio és L’Île-Rousse rendelkezik vasútállomással. Porto-Vecchióból távolsági buszjáratok állnak rendelkezésre Ajaccio, Propriano és Bastia felé, Proprianóból pedig Ajaccióba és Porto-Vecchióba lehet eljutni távolsági buszjáratokkal. Az 1. és a 2. táblázat az egyes helyszínek között tömegközlekedéssel megtett utak becsült hosszát és a járatsűrűséget mutatja:

1. táblázat

Vasúti szolgáltatások Korzikán

2. táblázat

Távolságibusz-szolgáltatások

(38)

Bastia az utasok létszámát és az áruk volumenét tekintve a legnagyobb korzikai kikötő, ahol a Korzika és a kontinentális terület közötti teljes forgalom közel 60 %-a zajlik. A bastiai kikötő nemzetközi kikötő, mivel a Marseille-be, Toulonba és Nizzába irányuló szolgáltatások mellett Olaszországba irányuló járatokat is üzemeltet.

(39)

A bastiai kikötő tengeri terminálja nyolc kikötőhellyel rendelkezik, melyek kompok, valamint kombinált utas- és teherszállító hajók fogadására alkalmasak. Mivel a meglévő kikötőben súlyos torlódások alakulnak ki, felmerült a kikötő bővítésének vagy egy nagyobb kikötő építésének a lehetősége (31). A kikötő a városközpontban található, és a Bastia és Ajaccio közötti 20. számú út szolgálja ki.

(40)

Ajaccio a személyszállítás és árufuvarozás volumene tekintetében Korzika második legnagyobb kikötője. A Marseille-be, Toulonba és Nizzába irányuló rendszeres tengeri szolgáltatások mellett az ajacciói kikötőkből szezonális járatok is indulnak Porto Torresbe (Szardínia), Calviba és Proprianóba.

(41)

Az ajacciói kikötő tengeri terminálja hat kikötőhellyel rendelkezik, melyek kompok, valamint kombinált utas- és teherszállító hajók fogadására alkalmasak. A kikötő a városközpontban helyezkedik el, és az északkeleti régióban található Bastiába vezető 20-as út, valamint a sziget déli csúcsán található Bonifacióba vezető 40-es út szolgálja ki.

(42)

L’Île-Rousse kikötője a városközpontban helyezkedik el. Tengeri terminálja két kikötőhellyel rendelkezik, melyek kompok és kombinált utas- és teherszállító hajók kiszolgálására alkalmasak. Ez az egyetlen korzikai kikötő, amely az 1. osztályba tartozó veszélyes áruk (robbanóanyagok és -eszközök) kezelésére jogosult. Gyorsan megközelíthető a 30-as számú útról, amely a 25 km-re nyugatra fekvő Calvit köt össze a közép-korzikai Ponte-Lecciával.

(43)

Porto-Vecchio kikötője a városközpontban helyezkedik el. Tengeri terminálja két kikötőhellyel rendelkezik, melyek kompok és kombinált utas- és teherszállító hajók kiszolgálására alkalmasak. A déli térségben található Bonifacióba és az északon fekvő Bastiába vezető 10-es út viszonylag gyorsan elérhető.

(44)

A proprianói kikötő a városközpontban helyezkedik el. Tengeri terminálja két kikötőhellyel rendelkezik, melyek kompok és kombinált utas- és teherszállító hajók kiszolgálására alkalmasak. A déli térségben található Bonifacióba és az északon fekvő Ajaccióba vezető 40-es út viszonylag gyorsan elérhető.

(45)

A francia hatóságok ismertették a 2016 és 2020 között nyújtott tengeri szállítási szolgáltatásokat (32). 2016 és 2020 között három tengerhajózási üzemeltető nyújtott tengeri szállítási szolgáltatásokat Korzika és Franciaország kontinentális területe között: a Corsica Ferries (Toulonból és Nizzából), a Corsica Linea és La Méridionale (Marseille-ből). Egy negyedik tengerhajózási üzemeltető, a Moby Line szintén nyújtott tengeri szolgáltatásokat Nizza és Korzika között 2016. és 2019. között.

(46)

A tengeri szállítás a Franciaország kontinentális területe és Korzika közötti árufuvarozás szállítás fő módja. Összességében elmondható, hogy a Korzika és a kontinentális terület között zajló tengeri árufuvarozás szintje egész évben viszonylag stabil, és a Covid19-járvány okozta egészségügyi válság idején sem esett vissza jelentősen.

(47)

Franciaország kontinentális területéről Korzikára tengeri árufuvarozást kizárólag a kontinentális terület és a korzikai kikötők közötti útvonalakon végeznek.

(48)

A kontinentális területen található kikötők kapcsán megjegyzendő, hogy az árufuvarozás legnagyobb részben a Marseille-be érkező és onnan induló útvonalakon zajlik (3. és 4. táblázat). Marseille kikötője mintegy 80 %-os, viszonylag stabil piaci részesedéssel rendelkezik a Franciaország kontinentális területe és Korzika között zajló teljes árufuvarozásban (4. táblázat).

3. táblázat

Árufuvarozás Franciaország kontinentális területe és Korzika között a kontinentális kikötők szerinti bontásban (behozatal/kivitel, folyóméterben  (33) )

4. táblázat

Árufuvarozás Franciaország kontinentális területe és Korzika között a kontinentális kikötők szerinti bontásban (behozatal/kivitel, %)

(49)

A korzikai kikötőket illetően megjegyzendő, hogy az áruforgalom főként az ajacciói és a bastiai kikötőben összpontosul (5. és 6. táblázat) Amint azt a 6. táblázat is mutatja, e két kikötő piaci részesedése 2016 és 2020 között viszonylag stabil volt: a Franciaország kontinentális területe és Korzika közötti teljes áruforgalom mintegy 35 % Ajaccio esetében és 50 % Bastia esetében.

5. táblázat

Árufuvarozás Franciaország kontinentális területe és Korzika között a korzikai kikötők szerinti bontásban (behozatal/kivitel, fm)

6. táblázat

Árufuvarozás Franciaország kontinentális területe és Korzika között a korzikai kikötők szerinti bontásban (behozatal/kivitel, %)

(50)

A tengeri árufuvarozás Franciaország kontinentális területe és Korzika között csak ro-ro szállítással (34), megfelelő hajók, nevezetesen ro/pax hajók (kombinált utas- és teherszállító hajók) (35) és a tisztán roll-on roll-off (a továbbiakban: ro-ro) hajók használatával (melyek csak árut fuvaroznak) zajlik. Bizonyos különleges áruktól eltekintve (cement, nehéz csomagok stb.) Korzika és a kontinentális terület között szállítás csak a ro/pax hajókkal történik.

(51)

A francia hatóságok szerint (36) a ro-ro árufuvarozás a vontatott teheráru és a nem vontatott teheráru fuvarozására bontható fel.

(52)

A vontatott teheráru fuvarozásának fogalommeghatározása a következő: áruk szállítása 6 méternél hosszabb, saját meghajtással rendelkező közúti járművel (teherautóval, tehergépjárművel és hasonló járművel, valamint vontatóval összekapcsolt félpótkocsival). Ezekkel a járművekkel tehát a járművezető közvetlenül felhajthat és lehajthat, anélkül, hogy kikötői kezelésre lenne szükség. A három kontinentális kikötő és a korzikai kikötők mindegyike kezeli vontatott teheráru fuvarozását.

(53)

A nem vontatott teheráru fuvarozásának fogalommeghatározása a következő: áruk szállítása félpótkocsival (37). A beszállás során a félpótkocsit leválasztják az indulási rakparton álló vontatóról, majd egy különleges kikötői vontatójárműhöz csatlakoztatják. Az érkezési kikötőben ugyanezt a folyamatot hajtják végre fordított sorrendben; ekkor egy másik vontatójármű a rendeltetési helyére juttatja a pótkocsit. A Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti tengeri árufuvarozás legnagyobb részét a nem vontatott teheráru fuvarozása teszi ki (2016 és 2020 között az összes szállított folyóméter 64 %-a; a vontatott teheráru esetében ez az arány 36 %).

(54)

A kontinentális területen található kikötőket illetően megjegyzendő, hogy a vontatott teheráru fuvarozását elsősorban a marseille-i és a touloni kikötő végzi (7. és 8. táblázat). A marseille-i kikötőben 2016 és 2020 között a Korzikára/Korzikáról szállított teljes teheráru-mennyiségnek mintegy 20 %-át fuvarozták vontatott teheráruként.

7. táblázat

Vontatott teheráru fuvarozása kontinentális kikötők szerinti bontásban (behozatal/kivitel, fm)

8. táblázat

Vontatott teheráru fuvarozása a kontinentális területen található kikötők szerinti bontásban (behozatal/kivitel, %)

(55)

A marseille-i kikötő az egyetlen olyan kontinentális kikötő, amely 2016 és 2020 között a nem vontatott teheráru Korzikára irányuló és onnan induló fuvarozását kezelte. Mindegyik korzikai kikötő kezeli nem vontatott teheráru fuvarozását. Az ilyen típusú fuvarozást minden esetben a marseille-i kikötő és a korzikai kikötők között bonyolítják.

(56)

Tengeri személyszállítási szolgáltatások Korzika és Franciaország/Olaszország között érhetők el. A Franciaország kontinentális területével való összeköttetések 2014 és 2019 között átlagosan a teljes tengeri személyszállítás mintegy 65 %-át tették ki. 2017-ben és 2018-ban több mint 2,7 millió utas vette igénybe e szolgáltatásokat; 2019-ben a számuk 2,52 millióra esett vissza. 2020-ban – a Covid19-járvány okozta egészségügyi válságot követően – a tengeri személyszállítás 32 %-kal csökkent.

(57)

A tengeri árufuvarozástól eltérően a tengeri személyszállítás szezonális jellegű: a főszezonban (azaz áprilistól októberig) a kereslet magasabb, mint az év többi részében.

(58)

A kontinentális területen található kikötők tekintetében a tengeri személyszállítás nagy része Toulonban összpontosul (9. és 10. táblázat). 2016 és 2020 között a marseille-i kikötő és a touloni kikötő kis mértékben növelte piaci részesedését, míg Nizza esetében e részesedés jelentős mértékben csökkent (10. táblázat).

9. táblázat

Tengeri személyszállítás Franciaország kontinentális területe és Korzika között a kontinentális területen található kikötők szerinti bontásban (%)

10. táblázat

Tengeri személyszállítás Franciaország kontinentális része és Korzika között a kontinentális területen található kikötők szerinti bontásban (%)

(59)

A korzikai kikötők tekintetében a tengeri személyszállítás nagy része Bastiában és Ajaccióban összpontosul. Amint az a 11. és 12. táblázatból kitűnik, a korzikai kikötők utasforgalmának megoszlása viszonylag stabil maradt.

11. táblázat

Tengeri személyszállítás Franciaország kontinentális területe és Korzika között a korzikai kikötők szerinti bontásban (utasok száma)

12. táblázat

Tengeri személyszállítás Franciaország kontinentális területe és Korzika között a korzikai kikötők szerinti bontásban (%)

(60)

A tengeri szállítást 1992-ben liberalizálták az Európai Unióban, amikor elfogadták a tengeri kabotázsról szóló rendeletet (a továbbiakban: a kabotázsról szóló rendelet) (38). A francia hatóságok azonban a Korzikára irányuló tengeri szolgáltatások esetében soha nem alkalmazták a tengeri szállítási szolgáltatások teljes liberalizációját, tekintettel arra, hogy olyan közszolgáltatás iránti igények állnak fenn, amelyek a szóban forgó szolgáltatások szabad nyújtásának általános korlátozását teszik szükségessé.

(61)

Következésképpen jelenleg nem zajlik tisztán kereskedelmi jellegű szállítás Franciaország kontinentális területe és Korzika között. A tengeri szállítási szolgáltatásokat vagy a kabotázsról szóló rendelet 2. cikkének (4) bekezdésében és 4. cikkének (2) bekezdésében meghatározott közszolgáltatási kötelezettségek rendszerének (a továbbiakban: a közszolgáltatási kötelezettségek rendszere) keretében, vagy a kabotázsról szóló rendelet 2. cikkének (3) bekezdésében és 4. cikkének (1) bekezdésében foglalt meghatározás szerinti közszolgáltatási szerződés keretében nyújtják.

(62)

A korzikai közgyűlés 2013. december 20-i 13/263. sz. határozatával – melyet a közgyűlés a 2018. július 27-i 18/266. sz. és a 2019. április 25-i 19/128. sz. határozatával módosított – a korzikai regionális hatóság (a továbbiakban: CdC) létrehozta a közszolgáltatási kötelezettségek rendszerét, amely meghatározza azokat a közszolgáltatási kötelezettségeket, melyeket a Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti tengeri szállítási szolgáltatásokat nyújtani kívánó valamennyi gazdasági szereplőnek teljesítenie kell (a továbbiakban: a közszolgáltatási kötelezettségek 2019. évi rendszere) (39).

(63)

A közszolgáltatási kötelezettségek 2019. évi rendszere a korzikai kikötők és a három kontinentális kikötő között 2019. október 1-jétől kezdődően tíz éven át – azaz 2029. szeptember 30-ig – nyújtott valamennyi tengeri szállítási szolgáltatásra alkalmazandó. A rendszer számos kötelezettséget ír elő, beleértve az egyes tengeri útvonalakon egész évben lebonyolítandó menettérti utak minimális számát, valamint az áruk/utasok fuvarozására/szállítására vonatkozó maximális viteldíjakat, amelyeket az üzemeltetők nem haladhatnak meg. A közszolgáltatási kötelezettségek 2019. évi rendszere nem ír elő olyan pénzügyi ellentételezést, amelyben a tengerhajózási üzemeltetők részesülnének a rendszer által előírt közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért.

(64)

Ezidáig csak a marseille-i kikötő és a korzikai kikötők közötti tengeri szállítási szolgáltatások képezték közszolgáltatási szerződés tárgyát. A touloni és a nizzai kikötőkből kiinduló tengeri szállítási szolgáltatásokat közszolgáltatási kötelezettségi rendszer keretében üzemeltetik.

(65)

Az első közszolgáltatási koncessziós szerződést egyfelől a Société Nationale Corse Méditerranée (a továbbiakban: SNCM) állami vállalat és a Compagnie Méridionale de Navigation (jelenleg: La Méridionale) magánvállalkozás, másfelől a francia állam kötötte meg; 1976-ban írták alá a Korzika és a kontinentális terület közötti területi folytonosság 25 éven át, azaz 2001-ig történő biztosítása érdekében.

(66)

2002. január 1-jei hatállyal az SNCM a La Méridionale-on keresztül nyújtott szolgáltatást Marseille és Korzika között a CdC-vel ötéves időtartamra kötött közszolgáltatási szerződés alapján.

(67)

2007. július 1-jétől 2013. december 31-ig az SNCM és a La Méridionale a 2007. június 7-én kötött új közszolgáltatási szerződés (a továbbiakban: a 2007 és 2013 közötti időszakra szóló közszolgáltatási szerződés) keretében nyújtotta e szolgáltatást, amely mind az öt útvonalat lefedte a marseille-i kikötő és a korzikai kikötők között. A Bizottság a 2007 és 2013 közötti időszakra szóló közszolgáltatási szerződés alapján nyújtott ellentételezés egy részét a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásnak nyilvánította (40).

(68)

A korzikai közgyűlés 2013. szeptember 6-i határozatával a CdC úgy határozott, hogy a 2014–2023-as időszakra öt külön közszolgáltatási szerződést ítél oda a marseille-i kikötő és a korzikai kikötők közötti öt útvonalra vonatkozóan. A CdC e szerződéseket az SNCM-nek és a La Méridionale-nak ítélte oda. Az SNCM azonban a vele szemben 2014. november 28-án indított és 2015. november 20-án a marseille-i kereskedelmi bíróság ítéletével lezárt közigazgatási eljárást követően 2015 decemberében elállt a szerződéstől. Eszközeinek nagy részét 2016-ban szerezte meg a Corsica Maritima konzorcium, majd a Corsica Linea elnevezésű hajózási társasághoz került, amely 2015. december 10-én kezdte meg működését. A Corsica Linea a 2014 és 2023 közötti időszakra szóló közszolgáltatási szerződések alvállalkozójává vált 2016. október 1-jéig bezárólag, amikor a bastiai közigazgatási bíróság 2015. április 7-én hozott ítélete megszüntette a szerződéseket.

(69)

A Corsica Linea–La Méridionale konzorcium ezt követően 2016 és 2022 között több „ideiglenes” közszolgáltatási szerződést ítélt oda tengeri személyszállításra és árufuvarozásra:

(70)

A 2019 és 2020 közötti időszakra szóló közszolgáltatási szerződésekkel kapcsolatban a Bizottság külön állami támogatási vizsgálatot folytat (melyet SA.49207 számon vettek nyilvántartásba).

(71)

A jelen eljárás tárgyát képező intézkedések a Korzikára irányuló tengeri szolgáltatásokkal kapcsolatos öt közszolgáltatási szerződés keretében az OTC által a 2023. január 1. és 2030. december 31. közötti időszakra nyújtott pénzügyi ellentételezésre vonatkoznak. A közszolgáltatási szerződések a marseille-i kikötő és az egyes korzikai kikötők közötti minden egyes tengeri összeköttetésen elérhető tengeri árufuvarozási és személyszállítási szolgáltatások nyújtására vonatkoznak ((33) preambulumbekezdés). A támogatás teljes becsült összege 853 600 000 EUR.

(72)

A közszolgáltatási szerződések célja a francia hatóságok által a szóban forgó útvonalak mindegyikére nézve meghatározott tengeri árufuvarozással és személyszállítással kapcsolatos közszolgáltatási igények kielégítése.

(73)

A közszolgáltatási szerződések kedvezményezettje a Corsica Linea és a La Méridionale (a továbbiakban: a közszolgáltatási szerződések kedvezményezettjei vagy koncessziós jogosultak) külön-külön vagy együttesen (13. táblázat).

13. táblázat

A közszolgáltatási szerződések kedvezményezettjei

(74)

A Corsica Linea tengeri személyszállításra és árufuvarozásra szakosodott egyszerűsített részvénytársaság (43).

(75)

A Corsica Linea a CM Holding Group leányvállalata; a CM Holding Group 150 vállalatból áll és 15 fő részvényese van. A Corsica Linea több mint 1 000 főt foglalkoztat, és kilenc hajóból álló flottával rendelkezik.

(76)

A társaság jelenleg francia lobogó alatt nyújt tengeri szolgáltatásokat Korzika és a marseille-i kikötő között közszolgáltatási szerződések keretében, valamint tengeri szolgáltatásokat kínál a marseille-i kikötő és Tunézia, illetve Algéria között (44).

(77)

A La Méridionale tengeri személyszállításra és árufuvarozásra szakosodott nyilvánosan működő részvénytársaság (45).

(78)

2023. június 1-je óta a la Méridionale a CMA CGM csoport leányvállalata, miután felvásárolták a STEF csoporttól, amelynek 2009-től állt tulajdonában. A La Méridionale közel 650 főt foglalkoztat, és négy hajóból álló flottával rendelkezik (46).

(79)

A társaság jelenleg francia lobogó alatt nyújt tengeri szolgáltatásokat Korzika és a marseille-i kikötő között közszolgáltatási szerződések keretében, valamint 2024 óta menetrend szerinti tengeri szolgáltatásokat kínál Toulon és L’Île-Rousse között a közszolgáltatási kötelezettségek 2019. évi rendszerén belül. Emellett a marseille-i kikötőből Marokkóba irányuló tengeri szolgáltatásokat is nyújt.

(80)

A francia hatóságok bejelentésükben jelezték, hogy az intézkedések nyújtásáért az OTC a felelős.

(81)

Az OTC regionális szintű állami ipari és kereskedelmi ügynökség, amelyet a korzikai regionális hatóság alapszabályát megalkotó, 1991. május 13-i 91-428. sz. törvény hozott létre.

(82)

A regionális és helyi hatóságokra vonatkozó általános törvénykönyv (a továbbiakban: CGCT) L. 4420-20. cikke meghatározza az OTC feladatait és hatásköreit, és felhívja a figyelmet arra, hogy az OTC a CdC felügyelete alá tartozik (amely a CGCT (47) L. 4421-1. cikke értelmében maga is közigazgatási szerv) (48). A CGCT L. 4420-20. cikke értelmében az OTC elnöki tisztét a CdC felsővezetői tanácsának elnöke által kinevezett ügyvezető tanácsos tölti be. A CdC-n belül az állam képviselője automatikusan részt vesz az OTC igazgatótanácsának ülésein, továbbá az OTC határozatainak címzettje. Az OTC-t egy igazgató irányítja, akit az OTC elnökének javaslatára a felsővezetői tanács rendelete alapján neveznek ki. Az OTC igazgatótanácsa a társadalmi-szakmai szervezetek képviselőiből, valamint főként a korzikai közgyűlés választott képviselőiből áll; a CGCT L. 4422-1. cikke értelmében a CdC egyik szerve.

(83)

A CdC által meghatározott iránymutatások (49) értelmében az OTC feladata a Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti regionális légi és tengeri szállítási szakpolitika kidolgozása, koordinálása és végrehajtása. A CGCT L. 4420-20. cikke értelmében az OTC a területi folytonosság biztosításához szükséges légi és tengeri útvonalak üzemeltetésére kijelölt társaságokkal közszolgáltatási szerződéseket köt, amelyek meghatározzák a viteldíjakat, a teljesítési feltételeket, a szolgáltatás minőségét és az ellenőrzési eljárásokat.

(84)

A CGCT L. 4420-20. cikke e tekintetben pontosítja, hogy az OTC a szerződéseket a CGCT L. 4425-26. cikkében előírt területi folytonossági támogatásból finanszírozza, amelyet a CdC juttat a számára. Ezt a támogatást az állam fizeti meg a CdC részére, amint azt a CGCT L. 4425-23. cikke előírja. A területi folytonossági támogatás összege évi 187 millió EUR; ebből finanszírozzák a Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti olyan légi és tengeri megoldásokat, melyek a területi folytonosságot szolgálják (50).

(85)

Ez a szakasz először is ismerteti i. azokat az eljárásokat, amelyeket a francia hatóságok a közszolgáltatás iránti igény fennállásának leírása érdekében kezdeményeztek, ezt követően ismerteti a francia hatóságok által a ii. tengeri személyszállítás, és iii. a tengeri árufuvarozás iránti ilyen igény fennállására vonatkozóan levont következtetéseket.

(86)

Tekintettel arra, hogy a 2021 és 2022 közötti időszakra szóló közszolgáltatási szerződések 2022. december 31-én lejártak ((69) preambulumbekezdés), a francia hatóságok 2021 decemberétől kezdődően elemezték, hogy továbbra is fennáll-e közszolgáltatás iránti igény a Korzika és Franciaország kontinentális területe, és különösen Marseille és az öt korzikai kikötő közötti tengeri szállítási szolgáltatásokat igénybe vevő felhasználók körében.

(87)

A francia hatóságok jelezték, hogy a módszert, amellyel megállapítható, hogy a tengeri árufuvarozás és személyszállítás tekintetében továbbra is fennáll-e ez az igény, három szakaszban kell alkalmazni.

(88)

Az első szakasz a tengeri szállítási szolgáltatások iránti felhasználói igények azonosítása és számszerűsítése volt. E célból a francia hatóságok két nyilvános konzultációt szerveztek.

(89)

A második szakasz célja annak megállapítása volt, hogy a piac képes-e teljes mértékben vagy részben kielégíteni az azonosított felhasználói keresletet. A francia hatóságok e tekintetben is szerveztek nyilvános konzultációt.

(90)

A francia hatóságok a Gecodia gazdasági tanácsadó céget bízták meg az első két szakasz végrehajtásával. Konkrétabban: a Gecodia volt felelős a felhasználóktól és az üzemeltetőktől bekért információk összegyűjtéséért és feldolgozásáért, valamint az OTC által folytatott nyilvános konzultációk nyomán beérkezett válaszok összefoglalásának elkészítéséért. A Gecodia feladata volt az is, hogy további tanulmányokat végezzen annak megállapítása érdekében, hogy szükség van-e közszolgáltatásra a Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti tengeri szállítás tekintetében.

(91)

A második szakasz végén a Gecodia benyújtotta 2022. március 14-i zárójelentését az OTC részére (a továbbiakban: Gecodia-jelentés). A Gecodia-jelentés elemzi a piaci keresletet és kínálatot, és következtetéseket von le a Korzika és a kontinentális terület közötti tengeri szállításhoz kapcsolódó közszolgáltatás iránti igényre nézve.

(92)

A harmadik szakasz célja az volt, hogy segítsen azonosítani azt a megközelítést, amely a legkevésbé befolyásolná a belső piac megfelelő működését a közszolgáltatás iránti azonosított igény kielégítése során. Ennek az utolsó szakasznak a célja annak biztosítása volt, hogy a CdC által a közszolgáltatás iránti azonosított igény kielégítésének módjára vonatkozóan hozott döntések a versenyt a lehető legkevésbé korlátozzák. A harmadik szakaszt e dokumentum 3.5. szakasza ismerteti.

(93)

A (88) preambulumbekezdésben említett első szakasz végrehajtása érdekében a francia hatóságok 2021. december 7-én nyilvános konzultációt indítottak a marseille-i kikötő és az öt korzikai kikötő közötti útvonalakon tengeri árufuvarozást és személyszállítást igénybe vevő személyek körében (a továbbiakban: a felhasználókkal folytatott konzultáció).

(94)

Az egy hónapig tartó konzultáció során arra kérték fel az összes érintett felhasználót és minden más érdekelt személyt, hogy tegyék meg észrevételeiket a szóban forgó tengeri szállítási szolgáltatásokkal kapcsolatban. A felhasználói konzultációt az OTC honlapján tették közzé, valamint megjelent a helyi és regionális sajtóban is.

(95)

A konzultáció több kérdőívből állt, melyek mindegyike körülbelül 20 kérdést tartalmazott. A kérdések a felhasználók különböző kategóriáit szólították meg. A konzultációhoz csatoltak egy olyan dokumentumot is, amely a felmérést támogatta azzal, hogy ismertette a Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti tengeri szállítási szolgáltatások általános jellemzőit (51), valamint rövid és előzetes leírást adott a Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti tengeri árufuvarozást és személyszállítást igénybe vevők különböző kategóriáiról.

(96)

A francia hatóságok 2022. január 22-én a kontinentális kikötők bevonásával (Marseille, Toulon és Nizza) is egy hónapos konzultációt indítottak (a továbbiakban: a kikötőkkel folytatott konzultáció). E konzultáció egy kérdőívet foglalt magában, amely lényegében a kikötői hatóságokat kérdezte infrastruktúrájuk jellemzőiről, mind az árufuvarozás, mind pedig a személyszállítás tekintetében.

(97)

A (89) preambulumbekezdésben említett második szakasz végrehajtása érdekében a francia hatóságok 2022. január 19-én öthetes konzultációt indítottak a tengeri szállítási szolgáltatásokat nyújtó üzemeltetők bevonásával (a továbbiakban: az üzemeltetőkkel folytatott konzultáció). Ez a konzultáció a CdC honlapján volt elérhető.

(98)

Az üzemeltetőkkel folytatott konzultáció bevezető oldalán a francia hatóságok az érintett hajózási társaságokat arra kérték fel, hogy egyértelműsítsék a 2023. január 1-jétől Korzikára irányuló menetrend szerinti járatokkal kapcsolatos szándékaikat. Az üzemeltetőkkel folytatott konzultáció magában foglalt egy kérdőívet is, amelyet az üzemeltetőknek kellett kitölteniük. A konzultációhoz kapcsolódott továbbá egy kísérő dokumentum is, amely teljeskörűen ismertette a felhasználókkal folytatott konzultációt támogató 2021. december 7-i dokumentum tartalmát ((95) preambulumbekezdés), valamint röviden bemutatta a felhasználókkal folytatott konzultáció eredményeit. Végezetül, a konzultáció keretében arra kérték fel az érintett hajózási társaságokat, hogy szolgáltassanak információkat a kapacitásról, valamint arról, hogy 2023 és 2028 között közszolgáltatási szerződés hiányában hány utast és milyen volumenű árut lennének képesek szállítani.

(99)

Ez az alszakasz a francia hatóságok által levont következtetéseket ismerteti i. a Korzika és a kontinentális terület közötti tengeri személyszállítást igénybe vevő felek által támasztott kereslet fennállásával kapcsolatban, valamint ii. annak megállapításával kapcsolatban, hogy a piac ezt a keresletet nem elégítette-e ki.

(100)

Az alábbi alszakaszok a francia hatóságok által a Korzika és a kontinentális terület közötti tengeri szállítást igénybe vevő utasok által támasztott minőségi keresletre, valamint az ugyanezen felhasználók által támasztott mennyiségi keresletre vonatkozóan végzett elemzéseket ismertetik.

(101)

Ez az alszakasz először is a felhasználókkal folytatott konzultáció eredményeit ismerteti, majd rátér a kikötőkkel folytatott konzultáció eredményeire, végül pedig szól a Gecodia-jelentés következtetéseiről, melyek kiegészítik a nyilvános konzultációk eredményeit.

(102)

A felhasználókkal folytatott konzultációt támogató dokumentumban ((95) preambulumbekezdés) a francia hatóságok először is kifejtették, hogy a tengeri személyszállítást illetően (52) különbséget kell tenni a Korzikán élő (53) és a nem Korzikán élő utasok között (54). A francia hatóságok úgy vélték továbbá, hogy a Korzikán élő utasok körében van egy speciális kategória, amely az általános utasigényektől eltérő igényeket támaszt a tengeri szállítással szemben – ők azok, akik egészségügyi okokból utaznak (a továbbiakban: egészségügyi okokból utazó személyek). A felhasználókkal folytatott konzultációt támogató dokumentum azt is megjegyezte, hogy az OTC azt állapította meg, hogy a felhasználók e kategóriái körében van igény a 2021 és 2022 közötti időszakra szóló közszolgáltatási szerződések keretében nyújtott tengeri szállítási közszolgáltatásokra.

(103)

A felhasználókkal folytatott konzultáció során ezért arra kérték a felhasználókat, hogy két kérdőívre válaszoljanak: az egyik az összes utasnak szólt (a korzikai lakosoknak és a nem korzikai lakosoknak egyaránt), a másik pedig specifikusabb volt, és kizárólag az egészségügyi okokból utazó személyeknek szánták (55).

(104)

Az összes utas részére (a korzikai lakosok és a nem korzikai lakosok részére egyaránt) kiküldött kérdőív körülbelül 20 kérdést tartalmazott, melyekhez különböző válaszlehetőségek kapcsolódtak (bizonyos esetekben a felhasználók több választ is megjelölhettek). A kérdőív kitöltéséhez szükséges idő becsült hossza öt perc volt.

(105)

Az első kérdésre válaszolva a felhasználók a marseille-i kikötő és az öt korzikai kikötő közötti, Korzikára irányuló tengeri útvonal(ok)ról adtak információkat (56). A 2–6. kérdés a felhasználói profil felől érdeklődött (társadalmi és szakmai csoport, Korzikán rendelkezik-e a lakhellyel a válaszadó vagy sem, az utazások oka(i) (57), az utazások gyakorisága (58) és az utazási igények (59)). A 7–9. kérdés arról kérdezte a felhasználókat, hogy mennyire elégedettek a korzikai indulási és érkezési időpontokkal (kielégítőnek vagy nem kielégítőnek találják-e azokat; ha nem, akkor korábbi vagy későbbi indulást vagy érkezést preferálnának-e) és az igénybe vett tengeri útvonalakon kínált tengeri szállítási szolgáltatások járatsűrűségével. A 10–14. kérdés a szóban forgó szolgáltatások korzikai lakosok esetében érvényesített viteldíjára vonatkozott, és többek között annak tisztázására irányult, hogy e viteldíj megfelelő-e, vagy esetleg módosításra szorul.

(106)

A 15–19. kérdés arra kérte fel a felhasználókat, hogy tegyék meg észrevételeiket a marseille-i kikötő számukra elérhető alternatíváival kapcsolatban. E kérdések különösen arra irányultak, hogy a hatóságok meggyőződjenek a következőkről:

(107)

A 20–22. kérdés a tengeri és a légi közlekedés helyettesíthetőségére vonatkozott. Konkrétabban, a kérdések arra irányultak, hogy a felhasználók helyfoglaláskor milyen gyakran hasonlítják össze a repülőjáratokat és a tengeri átkelést (63), hogy mi a fő oka annak, hogy repülőgép helyett hajóval utaznak (64), és hogy 5–10 %-os viteldíjemelés esetén hajlandók lennének-e légi közlekedési szolgáltatásokat igénybe venni (igen vagy nem).

(108)

Az egészségügyi okokból utazó személyeknek szóló kérdőív specifikus kérdéseket és az általános kérdőívben szereplő kérdéseket is tartalmazott ((103) preambulumbekezdés) (65). A specifikus kérdések közül a 3. kérdés a felhasználók korcsoportjára vonatkozott; a 4. kérdés arra, hogy a felhasználók által évente hányszor tesznek meg menettérti utakat; az 5. kérdés az vizsgálta, hogy kísérő személlyel utaznak-e; a 6. kérdés arra vonatkozott, hogy szükségük van-e kabinra és parkolóhelyre a hajó fedélzetén; a 7. kérdés az elvégzett orvosi kezelést érintette; a 12. kérdés pedig az orvosi kezeléshez kapcsolódó költségek egészségbiztosítási fedezetének szintjére vonatkozott.

(109)

Általánosan megjegyzendő, hogy a kérdőívek lehetővé tették a felhasználók számára, hogy szöveges észrevételeket küldjenek a consultationpublique@ofc-corse.fr címre.

(110)

A francia hatóságok közlése szerint a felhasználókkal folytatott konzultáció keretében több mint 1 000 válasz érkezett, melyek közül 987 volt használható (686 korzikai lakosoktól, 301 pedig nem korzikai lakosoktól érkezett).

(111)

Ezzel szemben az egészségügyi okokból utazó személyeknek szánt kérdőívre csupán 42 válasz érkezett. Tekintettel a beérkezett válaszok alacsony számára, ennek a konzultációnak az eredményeit a francia hatóságok nem vették figyelembe.

(112)

A francia hatóságok által az összes utas részére küldött kérdőívre adott válaszok a következőképpen foglalhatók össze:

(113)

Az összefoglalóból az is kitűnik, hogy a korzikai lakosnak minősülő utasok 54 %-a (a nem korzikai lakosnak minősülő utasok 41 %-a) rendszeresen összehasonlítja a marseille-i kikötőben rendelkezésre álló átkelési lehetőségeket a többi kontinentális kikötőben rendelkezésre állókkal (69). Az összehasonlítás elvégzésének arányai azonban útvonalanként változnak: bizonyos útvonalakon (ilyen például Marseille–L’Île-Rousse vagy Marseille–Porto-Vecchio) a korzikai lakosnak minősülő utasok rendszeresen összehasonlítják a kontinentális kikötőkben rendelkezésre álló egyéb átkelési lehetőségeket (70 % és 60 % a korzikai lakosnak minősülő utasok esetében, illetve 66 % és 35 % a nem korzikai lakosnak minősülő utasok esetében), míg a Marseille–Propriano útvonal esetében ez az arány alacsony (70).

(114)

Ezenkívül – az érintett útvonaltól függetlenül – mind a korzikai lakosnak minősülő válaszadók, mind a nem korzikai lakosnak minősülő válaszadók elsősorban azért választották a marseille-i kikötőt, mert az közel volt célállomásukhoz (53 %, illetve 50 %). A válaszadók legalább 60 %-a (korzikai lakosnak minősülő válaszadók és a nem korzikai lakosnak minősülő válaszadók vegyesen) nyilatkozott úgy, hogy ha a Marseille-ből induló tengeri átkelések viteldíja 5–10 %-kal megemelkedne, akkor készek lennének Toulont választani, 35 %-uk pedig Nizza mellett döntene (71). Végezetül: 2019-ben a korzikai lakosnak minősülő válaszadók közel 70 %-a vette igénybe a touloni vagy nizzai kikötőt a Korzikára/Korzikáról történő utazásaihoz (a nem korzikai lakosnak minősülő válaszadók esetében ez az arány 52 % volt) (72). Toulont és Nizzát főként az alacsonyabb viteldíjak miatt választották (a korzikai lakosnak minősülő válaszadók 57 %-a, a nem korzikai lakosnak minősülő válaszadók 56 %-a) (73).

(115)

Végezetül, a légi és tengeri közlekedés helyettesíthetőségét illetően a felhasználókkal folytatott konzultációból kitűnt, hogy a korzikai lakosnak minősülő válaszadók 56 %-a (a nem korzikai lakosnak minősülő válaszadók 79 %-a) helyfoglaláskor nem hasonlította össze a repülőjáratokat a hajóutakkal (74). Ezek az arányok bizonyos útvonalakon, például Marseille–Propriano esetében nagyobbak (75). A 21. kérdés kapcsán ((107) preambulumbekezdés) megjegyzendő, hogy mind a korzikai lakosnak minősülő válaszadók (83 %), mind pedig a nem korzikai lakosnak minősülő válaszadók (76 %) elsősorban azért választják a tengeri átkelést, mert járművel kell utazniuk. Arra a kérdésére, hogy a tengeri közlekedés viteldíjának feltételezett 5–10 %-os emelkedése esetén lehetséges lenne-e, hogy légi közlekedésre váltanak, a válaszadók valamivel több mint fele úgy felelt, hogy nem váltana (76).

(116)

A kikötőkkel folytatott konzultációt kísérő kérdőív három részből állt, melyek az utasforgalomra vonatkoztak.

(117)

A kérdőív első része (1.1–1.5. kérdés) arra kérte fel a kikötői hatóságokat, hogy tegyék meg észrevételeiket a felhasználói kereslet azon jellemzőivel kapcsolatban, melyeket a felhasználókkal folytatott konzultációt támogató dokumentum azonosított és mutatott be ((95) preambulumbekezdés). Konkrétabban, az első rész arra kérte fel a hatóságokat, hogy:

(118)

A kérdőív második része arra kérte fel a kikötői hatóságokat, hogy nyújtsanak be teljes körű leírást arról, hogy valószínűsíthetően milyen kikötői infrastruktúrát jelölnének ki a Korzika és a kontinentális terület közötti tengeri szállítási szolgáltatások lebonyolítására.

(119)

A harmadik rész (4.1–4.8. kérdés) alapvetően afelől érdeklődik a kikötői hatóságoknál, hogy infrastruktúrájuk képes-e az utasforgalom kezelésére. A kikötői hatóságoknak konkrétabban az alábbiakat kellett feltüntetniük:

(120)

A francia hatóságokhoz a touloni kikötői hatóságtól (Vari Kereskedelmi és Iparkamara) és a nizzai kikötői hatóságtól (Nizzai Côte d’Azur-i Kereskedelmi és Iparkamara) érkeztek be válaszok. A francia hatóságok a hivatalos vizsgálati eljárás során azt is kifejtették, hogy a marseille-i kikötői hatóság (Grand Port Maritime de Marseille) 2021. december 21-én a felhasználókkal folytatott konzultáció keretében már nyújtott be szöveges észrevételeket, és ugyanezeket nyújtotta be a kikötőkkel folytatott konzultáció keretében is, anélkül, hogy konkrétan a kikötőkkel folytatott konzultáció során felhasznált kérdőívre válaszolt volna. A francia hatóságok azonban kifejtették, hogy a marseille-i kikötő által benyújtott adatok tartalmazták a kikötőkkel folytatott konzultáció során felhasznált kérdőívben bekért releváns információkat (83).

(121)

A kérdőív első részét illetően megjegyzendő, hogy a három kikötő egyike sem kifogásolta a Franciaország által azonosított különböző utaskategóriák közötti különbségtételt. A vonzáskörzetüket illetően a marseille-i és touloni kikötő úgy nyilatkozott, hogy ügyfeleik Franciaország egész területéről és külföldről is érkeznek, míg a nizzai kikötő azt jelezte, hogy vonzáskörzete elsősorban regionális.

(122)

A három kikötő úgy ítéli meg, hogy kikötői infrastruktúrájuk a személyszállítás tekintetében helyettesíthető. A kontinentális területen található kikötők közötti versenyt illetően Toulon és Marseille kijelenti, hogy nyíltan versenyeznek egymással, és a touloni kikötő „a személyszállítás terén vitathatatlanul vezető szerepet játszik”. A nizzai kikötői hatósághoz hasonlóan rámutatnak arra, hogy a nizzai kikötő nem tud lépést tartani a marseille-i és a touloni kikötővel, mivel utasforgalma az elmúlt években jelentősen visszaesett.

(123)

A kérdőív harmadik részét illetően:

(124)

Ezenkívül a francia hatóságok a hivatalos vizsgálati eljárás során azt is kifejtették, hogy a korzikai kikötői hatóság (a Korzikai Kereskedelmi és Iparkamara) 2022. január 7-én a felhasználókkal folytatott konzultáció részeként szöveges észrevételeket is benyújtott, tájékoztatást nyújtva ezzel a Korzikára irányuló tengeri szolgáltatásokhoz használt öt korzikai kikötő jellemzőiről.

(125)

A Korzikai Kereskedelmi és Iparkamara nem hivatkozik a személyszállítást érintő különös korlátozásokra. Megemlíti azonban a korzikai kikötőkben tapasztalható jelentős torlódásokat, különösen Bastia kapcsán (ahol egész évben kritikus helyzet), valamint az ajacciói és a Porto-Vecchió-i kikötő kapcsán (ahol nyáron tapasztalhatók súlyos torlódások).

(126)

A nyilvános konzultációk mellett a francia hatóságok azzal is megbízták a Gecodiát, hogy végezzen további elemzéseket az utasok által a Korzikára irányuló tengeri szolgáltatások iránt támasztott keresletről. Ezen elemzések következtetéseit az alábbi alszakaszok ismertetik.

(127)

Először is a Gecodia-jelentés azt elemezte, hogy az utasok szempontjából a légi utazás helyettesíthető-e a hajóval történő utazással a Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti szállítási igények kielégítése kapcsán. A jelentés arra a következtetésre jut, hogy a válasz erre a kérdésre nemleges.

(128)

A Gecodia-jelentés ezt a következtetést először is az Európai Bizottság döntéshozatali gyakorlatára (86) alapozza, amely szerint a saját járművükkel vagy jelentős mennyiségű poggyásszal utazó utasok esetében a helyettesíthetőség gyakorlatilag nem áll fenn. Korzika esetében is ez figyelhető meg: az utasok száma és a hajókon található könnyűgépjárművek teljes száma közötti arány a korzikai lakosnak minősülő utasok esetében 0,7, a nem korzikai lakosnak minősülő utasok esetében pedig 0,4 körül van (87).

(129)

Másodszor, a Gecodia-jelentés hivatkozik a felhasználókkal folytatott konzultáció eredményeire, amelyek nagyrészt azt mutatják, hogy a légi és tengeri közlekedés a felhasználók szempontjából nem helyettesíthető egymással ((115) preambulumbekezdés).

(130)

Harmadszor, a Gecodia-jelentés megállapítja, hogy a hajóval történő utazás jóval időigényesebb, mint a repülőgépes utazás (kikötőtől függően 6–12 óra, főként éjszaka, szemben az 1 órás repülőúttal) (88). Ugyanez vonatkozik a járatsűrűségre is, tekintettel arra, hogy a légi járatok esetében a járatsűrűség jóval nagyobb, mint a tengeri szolgáltatások esetében (89). A Gecodia-jelentés szerint tehát a hajóval történő utazás nem tekinthető alternatívának azon utasok esetében, akik az utazásra kevés időt tudnak szánni.

(131)

A Gecodia-jelentés alapján a francia hatóságok arra a következtetésre jutottak, hogy minőségi kereslet mutatkozik a tengeri szállítás iránt azoknak a korzikai lakosoknak és nem korzikai lakosoknak a körében, akik Korzika és Franciaország kontinentális területe között közlekednek.

(132)

A Gecodia-jelentés elemezte, hogy mutatkozik-e lényeges különbség a tengeri személyszállítás iránti keresletben a felhasználói profiltól függően, vagy attól függően, hogy az utas melyik kontinentális érkezési kikötőt választja.

(133)

A Gecodia-jelentés először is arra a következtetésre jut, hogy a Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti tengeri személyszállítást illetően különbséget kell tenni a korzikai lakosnak minősülő utasok és a nem korzikai lakosnak minősülő utasok között. A jelentés szerint:

(134)

Ezen okok miatt összességében elmondható, hogy a korzikai lakosok és a nem korzikai lakosok által a tengeri szállítás iránt támasztott kereslet eltérő.

(135)

A Gecodia-jelentés továbbá úgy véli, hogy földrajzi szempontból:

(136)

A francia hatóságok külön kérdőívet juttattak el az egészségügyi okokból utazó személyek részére, hogy azonosítsák az e felhasználói kategória által támasztott kereslet jellemzőit. Kis számú kitöltött kérdőív érkezett be ((111) preambulumbekezdés), ezért a francia hatóságok kiegészítő elemzés elvégzésére kérték fel a Gecodiát, hogy megállapítsák azt, hogy az egészségügyi okokból utazó személyek egyedi keresletet támasztanak-e.

(137)

A Gecodia-jelentés először is a Korzika és a kontinentális terület közötti egészségügyi célú utazások jogi keretére hivatkozik. Kifejti, hogy a Korzika és a kontinentális terület közötti egészségügyi okokból történő szállítás összehangolt hatósági szakpolitika hatálya alá tartozik. A CdC, az állam (a korzikai regionális egészségügyi ügynökségen keresztül) és az egészségbiztosítási szervek a Corse-du-Sud (2A) és Haute-Corse (2B) (a továbbiakban: CPAM) elsődleges egészségbiztosítási alapokon keresztül összehangolt intézkedéseket foganatosítottak annak érdekében, hogy csökkentsék az egészségügyi ellátáshoz való hozzáférés akadályait azoknak a korzikaiaknak az esetében, akiknek Korzikán nem elérhető kezelésre, illetve annak folytatására van szükségük.

(138)

A Gecodia-jelentés szerint a szállítási költségek fedezésére vonatkozó szabályok a társadalombiztosítási törvény (a továbbiakban: CSS) R. 322-10–R. 322-10-9. cikkén alapulnak. A CSS R. 322-10. cikke felsorolja azokat az eseteket, amikor az egészségbiztosítási rendszer fedezheti az olyan személy szállításának költségeit, aki az egészségi állapotának megfelelő kezelések vagy vizsgálatok elvégzése céljából utazik (92). Ilyen eset többek között az, amikor a biztosított személy 150 km-nél nagyobb távolságra utazik, ami fennáll abban az esetben, ha az érintett Korzikáról a kontinentális területre utazik. A CSS R. 322-10-2. cikke kimondja, hogy a szállítási költségek egészségbiztosítási rendszer általi finanszírozásának „minden esetben feltétele az, hogy a biztosított személy bemutassa a szállítást szükségessé tevő orvosi rendelvényt, valamint a fuvarozó által kiállított számlát (vagy a szállítás tényét más módon igazolja). Az orvosi rendelvényen fel kell tüntetni a szállítás okát és az alkalmazott szállítási módot […].”

(139)

A Gecodia-jelentés arra a következtetésre jut, hogy az orvos határozza meg a beteg számára legmegfelelőbb szállítási módot a beteg egészségi állapotától és önállóságának szintjétől függően (a CSS L. 322-5. cikke), és hogy e választás maga is a CPAM általi előzetes engedélyezéshez kötött. Ezenkívül a CSS R. 322-10-4. cikke előírja, hogy orvosi vizsgálatot kell végezni annak ellenőrzésére, hogy a kezelés valóban nem nyújtható 150 km-nél nem nagyobb távolságra elhelyezkedő létesítményben. Más szóval: a Gecodia-jelentés szerint csak a Korzikán nem elérhető különleges termékek vagy kezelések szállítási költségeit fedezik. Végezetül, a CSS R. 322-10-5. cikke kimondja, hogy a szállítási költségek esetében a visszatérítendő összeget a beteg ellátásának eredeti helye és a legközelebbi előírt gyógykezelést nyújtó intézmény közötti távolság alapján számítják ki.

(140)

Ezen információk alapján a francia hatóságok két következtetést vontak le.

(141)

Először is, az alkalmazott szállítási módot (hajó vagy repülőgép) az orvos írja elő, és a CPAM-ek által a szállítási költségek megtérítéséről szóló megállapodás hatálya alá tartozik. Az egészségügyi okokból utazó személyek tehát nem választhatják meg a szállítási módot, amennyiben azt szeretnék, hogy szállítási költségeiket megtérítsék.

(142)

A francia hatóságok véleménye szerint ez azt bizonyítja, hogy az egészségügyi okokból utazó személyek szempontjából a légi közlekedés és a tengeri közlekedés nem helyettesíthető egymással. Az egészségügyi költségek visszatérítését szabályozó nemzeti jogi keret írja elő ezen utasok számára, hogy az egyik vagy a másik közlekedési módot válasszák.

(143)

Másodszor, az egészségbiztosítás által fedezett egészségügyi célú utazás olyan betegeket érint, akik nem találnak megfelelő kezelést Korzikán, és ezért sürgősen a kontinentális területre kell utazniuk, hogy ott megfelelő kezelésben részesüljenek. A Gecodia-jelentés kimondja, hogy a megfelelő kezelést a jogszabályi előírások szerint abban az egészségügyi központban kell biztosítani, amely földrajzilag a legközelebb van ahhoz a helyszínhez, ahol a beteg Korzikán orvosi ellátásban részesül. A Gecodia-jelentés tehát abból indul ki, hogy az egészségügyi okokból utazó személyek rendkívül érzékenyek a távolságra, és jellemzően előnyben részesítik azokat a kikötőket, amelyek a legközelebbi előírt egészségügyi központ helyszínén vannak, hiszen ezek az utasok így tudják elkerülni azt, hogy a CPAM-ek elutasítsák az utazási költségeik megtérítését vagy csak részben térítsék meg azokat.

(144)

A Gecodia-jelentés megemlíti, hogy több olyan orvosi, sebészeti és szülészeti, valamint utógondozási és rehabilitációs, illetve pszichiátriai kórházi szolgáltatás létezik, amely Korzikán nem érhető el. A kórházi ápolással kapcsolatos információkért felelős műszaki ügynökség (a továbbiakban: ATIH) által, a 2015–2020-as időszakra vonatkozóan gyűjtött adatok alapján a francia hatóságok megerősítették, hogy nagy számban utaznak a kontinentális területre azok a Korzikán élő betegek, akik ilyen jellegű ellátásban részesülnek. A Gecodia-jelentésben közzétett adatok azt mutatják, hogy a korzikai lakosokhoz évente átlagosan közel 15 000 kórházi tartózkodás köthető az orvosi, a sebészeti és a szülészeti ellátásban Franciaország kontinentális területén (ezek kétharmadára Bouches-du-Rhône megyében, Marseille-ben kerül sor); a korzikai lakosok évente közel 34 000 napon át részesültek utógondozási és rehabilitációs kezelésben Franciaország kontinentális területén (ennek felére Bouches-du-Rhône megyében került sor); évente közel 1 700 pszichiátriai kezelésben részesültek (ennek csaknem felére Bouches-du-Rhône megyében került sor).

(145)

Ennek alapján a Gecodia-jelentés arra a következtetésre jut, hogy az egészségügyi okokból utazó személyek egyedi keresletet támasztanak a Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti tengeri szállítás iránt, figyelembe véve különösen a szállítási költségek megtérítésének feltételeit és a Korzikán nem elérhető alkalmas egészségügyi központok elhelyezkedését.

(146)

A Gecodia-jelentés a kontinentális területen található úti cél szempontjából is megvizsgálta az egészségügyi okokból utazó személyek igényeit.

(147)

Ebben az összefüggésben a francia hatóságok felkérték a CPAM-eket, hogy szolgáltassanak adatokat a szállítási költségek egészségbiztosítási rendszer általi fedezése céljából általuk elfogadott előzetes jóváhagyás iránti kérelmek számáról. A CPAM 2A-tól kapott adatok szerint (több mint 15 000 jóváhagyás kiadására került sor) (93) a jóváhagyások több mint 80 %-a Marseille-be irányuló egy vagy több utazásra vonatkozott. Nizza esetében ez az arány kevesebb mint 14 %, Párizs esetében 1,1 %, Toulon esetében pedig kevesebb mint 0,3 % volt (94).

(148)

A Gecodia-jelentés ezért arra a következtetésre jutott, hogy az egészségügyi okokból utazó személyek által támasztott kereslet valószínűleg csak a kontinentális végső célállomáshoz (az előírt ellátó létesítményhez) közeli kontinentális kikötők vonatkozásában jelentkezik. Az egészségügyi okokból utazó személyek túlnyomó többsége Marseille-be utazik.

(149)

A (korzikai lakosnak minősülő és nem korzikai lakosnak minősülő) utasok által támasztott kereslet számszerűsítése érdekében a francia hatóságok mind korábbi adatokat, mind pedig a 2023–2030-as időszakra vonatkozó előrejelzéseket figyelembe vettek.

(150)

A francia hatóságok a 2016 és 2021 között időszak kapcsán rendelkezésre álló adatok alapján elemezték a korzikai lakosnak minősülő és nem korzikai lakosnak minősülő utasok által a múltban támasztott keresletet. A 2023–2030-as időszakra várható keresletet illetően a francia hatóságok a 2019-ben megfigyelt keresleten alapuló előrejelzéseket készítettek (tekintettel arra, hogy a 2020. évet és 2021. évet a Covid19-válság érintette). A korzikai lakosnak minősülő és nem korzikai lakosnak minősülő utasok által a tengeri szállítás iránt támasztott kereslet változását a közlekedési kereslet hosszú távú (2015–2030) átlagos éves növekedési rátája alapján becsülték meg, mely adatokat az ökológiai átállásért felelős minisztérium 2016 júliusában tett közzé (95) és 2021 októberében frissített (96).

(151)

A tengeri szállítás iránti 2030-ra várható keresletet a 14. táblázat mutatja be.

14. táblázat

Az utasok által támasztott kereslet útvonalak szerinti bontásban 2030-ban

(152)

Az egészségügyi okokból utazó személyeket illetően a francia hatóságok nem rendelkeztek közvetlen adatokkal a szállított betegek és kísérőik számáról, célállomásukról vagy az igénybe vett szállítási módról. E tekintetben a Gecodia-jelentés jelzi, hogy ezekről az adatokról a korzikai regionális egészségügyi ügynökséget és CPAM-eket kérdezték. A korzikai regionális egészségügyi ügynökség közölte, hogy a szóban forgó információkkal nem rendelkezik. A CPAM-ek arra hívták fel a figyelmet, hogy információs rendszerük nem szolgáltat megbízható és teljes körű adatokat.

(153)

A francia hatóságok ezért közvetett adatok alapján rekonstruálták a szóban forgó utakat.

(154)

A francia hatóságok először az ATIH adataira támaszkodtak ((144) preambulumbekezdés), amelyek a Franciaország kontinentális területén (és konkrétabban a Provence–Alpes–Côte d’Azur régióban, ahol Marseille, Toulon és Nizza városa található) korzikai lakosok számára nyújtott és nyilvántartott orvosi kezelések vagy tartózkodások számára vonatkoztak (a Korzikán nem elérhető kezelések esetében). A francia hatóságok az egészségügyi okokból utazó személyek és kísérőik számát a korzikai lakosok számára a teljes Provence–Alpes–Côte d’Azur régióban nyújtott orvosi, sebészeti és szülészeti, valamint utógondozási és rehabilitációs, illetve pszichiátriai szolgáltatáshoz kapcsolódóan nyilvántartásba vett orvosi kezelések vagy tartózkodások száma alapján becsülték meg (97). Becslésük szerint az orvosi, sebészeti és szülészeti, valamint utógondozási és rehabilitációs, illetve pszichiátriai szolgáltatásokhoz kapcsolódó összes orvosi kezelés keretében évente átlagosan 65 000 személy utazott egészségügyi okokból. Csak Bouches-du-Rhône megyébe (Marseille) évente átlagosan mintegy 53 000 utas érkezett a 2015–2019-es időszakban.

(155)

A becslés a kísérőket is magában foglalja. A francia hatóságok a becslés során úgy kalkuláltak, hogy egy kísérő személy rendszeresen jelen van az egészségügyi okokból utazó 19 évesnél fiatalabb és 75 évesnél idősebb személyek esetében, valamint az egészségügyi okokból utazó személyek többi korcsoportjában minden második esetben. Ennek eredményeként a francia hatóságok megállapították, hogy egy korzikai beteg egészségügyi okokból történő (menettérti) utazása ténylegesen 1,4 utas szállítását (és visszaszállítását) jelenti, figyelembe véve a kísérő személyek jelenlétének szükségességét. Franciaország szerint ez a feltételezés összhangban volt a CPAM 2A-tól gyűjtött empirikus adatokkal, mivel a CPAM 2A által elfogadott 15 237 előzetes jóváhagyási kérelem 41,5 %-a (6 318) kísérő személyt érintett, továbbá e 6 318 kérelem 7,5 %-a egy második kísérő személyt is érintett.

(156)

A francia hatóságok ezt követően kétféleképpen becsülték meg a tengeri utak számát.

(157)

Az első megközelítés az volt, hogy az egészségügyi okokból utazó személyek számát úgy állapították meg, hogy az egészségügyi okokból utazó és útjukhoz repülőgépet igénybe vevő utasok számát levonták az egészségügyi okokból utazó személyek becsült teljes számából. Azok a francia hatóságok rendelkezésére álló adatok, amelyek azon utasokra vonatkoznak, akik Korzika és Bouches-du-Rhône (Marseille) megye között repülővel utaztak egészségügyi okokból a 2016 és 2019 közötti időszakban (98), azt mutatják, hogy a légi közlekedést évente átlagosan mintegy 38 000 utas vette igénybe (az egészségügyi okokból utazó személyek – akiknek becsült száma 53 000 – mintegy 70 %-a, (154) preambulumbekezdés). E számítások alapján a francia hatóságok arra a következtetésre jutottak, hogy az egészségügyi okokból Bouches-du-Rhône megyébe utazó személyek ezen utak akár 30 %-át tengeren teszik meg.

(158)

A második megközelítés keretében a korzikai lakosok által 2020 és 2021 között a CPAM 2A-hoz az egészségügyi okokból történő utazásokhoz kapcsolódó utazási költségek visszatérítése céljából küldött 15 237 előzetes jóváhagyási iránti kérelmet elemezték. Az előzetes jóváhagyás iránti kérelmek – melyek olyan dokumentumok, amelyeknek tartalmazniuk kell az orvos által a beteg állapotának megfelelően előírt szállítási módot feltüntető orvosi rendelvényt ((136)–(148) preambulumbekezdés) – elemzése feltárta, hogy a kérelmek mintegy 4 %-a érintett tengeri szállítást.

(159)

E két megközelítés alapján elmondható, hogy az egészségügyi okokból utazó és a hajóval történő szállítást választó személyek aránya az egészségügyi okokból Marseille-be utazó összes utazó személy között 4 % és 30 % között mozog. A két megközelítés összeegyeztetése és annak biztosítása érdekében, hogy az ezen utasok által támasztott kereslet mértékét óvatosan mérhessék fel, a francia hatóságok végül arra a következtetésre jutottak, hogy az egészségügyi okokból utazó személyek között a hajóval utazók becsült aránya 10 % (a Bouches-du-Rhône megyében 2019-ben egészségügyi okokból utazó személyek közül – akiknek számát a francia hatóságok 53 000-ra becsülték – mintegy 5 400).

(160)

Végezetül: a francia hatóságok megvizsgálták, hogy a különböző korzikai kikötőket hány egészségügyi okokból utazó személy használja, illetve ezt a számot az orvosi, sebészeti és szülészeti szolgáltatások szerinti bontásban is közölték (a kapcsolódó térkép elérhető az ATIH holnapján).

(161)

Az egészségügyi okokból utazó személyek által 2023 és 2030 között támasztott éves kereslet becsléséhez a francia hatóságok abból indultak ki, hogy – egyrészt a népesség várható növekedésének és az idősödő népességnek, másrészt pedig a korzikai egészségügyi ellátás alakulásának következtében – a 2023 és 2030 közötti időszakra előre jelzett kereslet az egészségügyi okokból utazó személyek által 2019-ben megtett utakhoz képest stabil marad. A 15. táblázat a korzikai kikötők és a marseille-i kikötő között hajóval megtett egészségügyi okokból történő utak becsült számát mutatja.

15. táblázat

A Korzikán élő betegek és kísérő személyek által Korzika és Marseille között egészségügyi okokból, hajóval megtett utazások becsült száma (éves utasszám)

(162)

A Korzika és a francia kontinentális terület közötti tengeri személyszállítást igénybe vevő felhasználók különböző kategóriái által támasztott minőségi és mennyiségi kereslet becslését követően a francia hatóságok kísérletet tettek annak meghatározására, hogy a piaci kínálat milyen mértékben képes kielégíteni ezt a keresletet.

(163)

Az üzemeltetőkkel folytatott konzultáció először is egy kérdőívből állt, amely négy általános kérdést tartalmazott a személyszállítás kapcsán:

(164)

Ha a harmadik kérdésre egy vagy több útvonal esetében „igen” volt a válasz, a szolgáltató konkrétabb kérdéssort kapott az általa esetlegesen bevezetendő járat kapcsán. Az üzemeltetőknek ezeket az információkat minden olyan útvonalra vonatkozóan meg kellett adniuk, amely kapcsán úgy nyilatkoztak, hogy képesek arra, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek 2019. évi rendszerének keretében kereskedelmi szolgáltatás nyújtásáról tegyenek ajánlatot.

(165)

Ha például egy üzemeltető úgy nyilatkozott, hogy képes kereskedelmi szolgáltatást nyújtani a Marseille–Ajaccio útvonalon, a következő kérdésekre kellett válaszolnia:

(166)

Az üzemeltetőkkel folytatott konzultációban három üzemeltető vett részt: a Corsica Linea, a La Méridionale és a Corsica Ferries.

(167)

A Corsica Linea és a La Méridionale kijelentette, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek 2019. évi rendszerének keretében nem nyújtanának kereskedelmi szolgáltatást Korzika és Franciaország kontinentális területe között.

(168)

A Corsica Ferries ismertette, hogy milyen kereskedelmi szolgáltatást kezdene nyújtani a személyszállítási közszolgáltatási szerződés hiányában. A kérdőívre adott válaszainak alátámasztására a Corsica Ferries több Excel-fájlt is benyújtott, amelyek többek között a hajóinak kapacitásait és az általa nyújtandó kereskedelmi szolgáltatást részletezi.

(169)

Az üzemeltetőkkel folytatott konzultáció első kérdésére válaszolva a Corsica Ferries rámutatott, hogy a kérdőívre adott válaszait, valamint a szállítási szolgáltatására vonatkozó adatokat tartalmazó Excel-fájlt úgy állították össze, hogy a CdC által hozzájuk eljuttatott dokumentumokban nem szerepeltek a területi folytonossági igények és követelmények. E bizonytalanságok fényében a Corsica Ferries a hajóinak kapacitására vonatkozó Excel-fájljában nem modellezte a 2023–2028-as időszakban felkínált kapacitás növekedését vagy csökkenését: a bejelentett kapacitás tehát a teljes vizsgált időszakra nézve változatlan volt.

(170)

A 4. kérdésre adott válaszában a Corsica Ferries kijelentette, hogy közszolgáltatási szerződés hiányában 2023. január 1-jétől személyszállító járatokat üzemeltetne valamennyi kontinentális kikötő (Marseille, Nizza, Toulon) és valamennyi korzikai kikötő között, kivéve a proprianói kikötőt. Konkrétabban: nappali és éjszakai kereskedelmi (árufuvarozó és utasszállító) járatokat kínálna, melyek a következőket foglalnák magukban:

(171)

A Corsica Ferries arról tájékoztatta a francia hatóságokat, hogy flottája 13 hajóból áll, melyek nem egy adott útvonalhoz vannak hozzárendelve. A vállalat azt is kijelentette, hogy az átkelések 15 %-a minden útvonalon a nap folyamán történne (mindkét irányban 6:00 és 16:00 közötti indulással, és 14:00 és 24:00 közötti érkezéssel).

(172)

Hajóinak személyszállítási kapacitása kapcsán a Corsica Ferries a 16. táblázatban szereplő információkat bocsátotta a francia hatóságok rendelkezésére.

16. táblázat

A Corsica Ferries potenciális szolgáltatása a közszolgáltatási kötelezettségek 2019. évi rendszere keretében (éves utasszám) közszolgáltatási szerződések hiányában

(173)

A Corsica Ferries azt is kijelentette, hogy ajánlata (a marseille-i kikötőből induló szolgáltatás tekintetében) csak a Korzika és a kontinentális terület közötti tengeri szállításra vonatkozó közszolgáltatási szerződés hiányában lenne érvényes.

(174)

A Corsica Ferries által kiépítendő kapacitás elemzését követően a francia hatóságok arra a következtetésre jutottak, hogy közszolgáltatási szerződések hiányában a piac képes lenne kielégíteni a 2023–2028-as időszakban a korzikai lakosnak minősülő utasok (kivéve az egészségügyi okokból utazó személyeket) és a nem korzikai lakosnak minősülő utasok által az Ajaccio, Bastia, L’Île-Rousse és Porto-Vecchio kikötői, valamint a francia kontinentális kikötők közötti tengeri szolgáltatások iránt várhatólag támasztott keresletet.

(175)

A francia hatóságok azonban megjegyzik, hogy a Corsica Ferries nem szolgálná ki a proprianói kikötőt. Ebből azt a következtetést vonják le, hogy a proprianói kikötő és a francia kontinentális kikötők közötti tengeri szállítás tekintetében mind a korzikai lakosnak minősülő utasok, mind pedig a nem korzikai lakosnak minősülő utasok esetében teljes piaci hiányosság áll fenn.

(176)

Továbbá az egészségügyi okokból utazó személyek által támasztott keresletet illetően a francia hatóságok úgy vélik, hogy a Corsica Ferries a marseille-i kikötőbe csak hetente kétszer indítana járatokat az ajacciói kikötőből és a bastiai kikötőből, és havonta három járatot Porto-Vecchio és L’Île-Rousse kikötőjéből. Emellett, amint azt a (170) preambulumbekezdés megjegyzi, a Corsica Ferries nem szolgálná ki a proprianói kikötőt. Ezért a francia hatóságok úgy vélik, hogy a Corsica Ferries által kínált szolgáltatás nem kellően rendszeres a Marseille kikötőjébe irányuló útvonalon, mely kikötő az egészségügyi okokból utazó személyek által preferált kikötő.

(177)

Tekintettel a proprianói kikötő és a francia kontinentális kikötők között a korzikai lakosnak minősülő utasok és a nem korzikai lakosnak minősülő utasok tengeri szállítása tekintetében fennálló piaci hiányosságra, a francia hatóságok arra a következtetésre jutottak, hogy 2023 és 2030 között a proprianói kikötőből kiinduló, illetve oda irányuló szolgáltatás iránti becsült mennyiségi kereslet egészét fedező közszolgáltatási igény áll fenn, amint azt a 14. táblázat mutatja.

(178)

Tekintettel arra, hogy az egyes korzikai kikötők és marseille-i kikötő között az egészségügyi okokból utazó személyek tengeri szállítása tekintetében a Corsica Ferries által nyújtott szállítási szolgáltatások nem megfelelő volta miatt piaci hiányosság tapasztalható, a francia hatóságok arra a következtetésre jutottak, hogy a 2023 és 2030 között a Marseille-be egészségügyi okokból utazó személyek által támasztott teljes kereslet (melyet a 15. táblázat mutat) tekintetében közszolgáltatási igény áll fenn.

(179)

Ez az alszakasz a francia hatóságok által levont következtetéseket ismerteti i. a Korzika és a kontinentális terület közötti tengeri árufuvarozást igénybe vevő felhasználók által támasztott kereslet fennállásával kapcsolatban, valamint ii. annak ismertetésével kapcsolatban, hogy e kereslet tekintetében piaci hiányosság áll fenn.

(180)

Az alábbi alszakaszok a francia hatóságok által a Korzika és a kontinentális terület közötti árufuvarozást igénybe vevő felhasználók által támasztott minőségi keresletre, valamint az ugyanezen felhasználók által támasztott mennyiségi keresletre vonatkozóan végzett elemzéseket ismertetik.

(181)

Ez az alszakasz először is a felhasználókkal folytatott konzultáció eredményeit ismerteti, majd rátér a kikötőkkel folytatott konzultáció eredményeire, végül pedig szól a Gecodia-jelentés következtetéseiről, melyek kiegészítik a nyilvános konzultációk eredményeit.

(182)

A felhasználókkal folytatott konzultációt támogató dokumentumban ((95) preambulumbekezdés) a francia hatóságok előzetesen különbséget tettek a vontatott teheráru és a nem vontatott teheráru fuvarozása között (102).

(183)

A felhasználókkal folytatott konzultáció magában foglalt egy, a tengeri árufuvarozás valamennyi felhasználójának címzett kérdőívet. A kérdőív mintegy 20 kérdést, valamint válaszlehetőségeket tartalmazott (néhány esetben a felhasználók több választ is megjelölhettek). A kitöltéshez szükséges becsült idő öt perc volt.

(184)

Az első három kérdés a felhasználói profilokról való általános tájékozódást szolgálta. Az első kérdésre válaszolva a felhasználók a marseille-i kikötő és az öt korzikai kikötő közötti, Korzikára irányuló tengeri útvonal(ok)ról adtak információkat (103). A második kérdés arra vonatkozott, hogy a felhasználók mely ágazatban folytatnak tevékenységet, illetve hogy mi központi ügyintézési helyük irányítószáma. A harmadik kérdés arra kérte a felhasználókat, hogy ismertessék véleményüket a vontatott teheráru és a nem vontatott teheráru fuvarozásának megkülönböztetésétől, és adjanak tájékoztatást a szóban forgó útvonalon 2019-ben fuvarozott vontatott teheráru és/vagy nem vontatott teheráru volumenéről.

(185)

A 4–13. kérdés arról kérdezte a felhasználókat, hogy mennyire elégedettek az érintett útvonal(ak)on kínált tengeri szállítási szolgáltatásokkal. A kérdések konkrétabban a következőkre vonatkoztak:

(186)

A 14–20. kérdésre válaszolva a felhasználók arról számoltak be, hogyan választják ki azt a kontinentális kikötőt, ahol a szolgáltatást igénybe veszik. A konkrét kérdések a következők voltak:

(187)

Végezetül, a 21. kérdés azt vizsgálta, hogy a felhasználók elfogadnák-e azt, ha a jelenlegi szolgáltatás (ro/pax) helyett a teljes egészében árufuvarozásra szolgáló hajókat (ro-ro) igénybe vevő szállítási szolgáltatás lenne elérhető.

(188)

A francia hatóságokhoz a konzultációs időszak végéig csupán öt kitöltött kérdőív érkezett be. Tekintettel erre az alacsony számra, a Gecodia közvetlenül lépett kapcsolatba több olyan közlekedési és logisztikai vállalattal, amelyek Korzika és a kontinentális terület közötti tengeri árufuvarozási szolgáltatásokat vesznek igénybe. A Gecodia szándéka az volt, hogy közvetlenül, telefonon szerezze meg a kérdőívre adandó válaszokat.

(189)

A francia hatóságok azt közölték, hogy a Gecodia 21 fuvarozó vállalattal vette fel a kapcsolatot, amelyek a Korzika és a kontinentális terület között fuvarozott összes nem vontatott teheráru forgalmának körülbelül 90 %-át, valamint az összes vontatott teheráru forgalmának 70 %-át bonyolították. A megkeresett fuvarozók főként a Marseille-ből kiinduló útvonalakat használtak, de e fuvarozók több mint fele Toulonból induló útvonalakat is igénybe vett. A fuvarozók a Korzika (mindegyik korzikai kikötő) és a kontinentális terület (mindegyik kontinentális kikötő) közötti minden egyes útvonalra, illetve minden egyes teherárutípusra (vontatott és nem vontatott) vonatkozóan válaszoltak a kérdésekre.

(190)

A nem vontatott teheráru (109) fuvarozása kapcsán a kérdőívre adott válaszok a következőképpen foglalhatók össze:

(191)

A vontatott teheráru fuvarozását illetően a kérdőívre adott válaszok a következőképpen foglalhatók össze:

(192)

A kikötőkkel folytatott konzultációt kísérő kérdőív három részből állt, melyek az áruforgalomra vonatkoztak.

(193)

A kérdőív első része arra kérte fel a kikötői hatóságokat, hogy tegyék meg észrevételeiket a felhasználói kereslet azon jellemzőivel kapcsolatban, melyeket a felhasználókkal folytatott konzultációt támogató dokumentum azonosított és ismertetett ((95) preambulumbekezdés). Konkrétabban, az első rész arra kérte fel a kikötői hatóságokat, hogy:

(194)

A kérdőív második része arra kérte fel a kikötői hatóságokat, hogy nyújtsanak be teljes körű leírást arról, hogy valószínűsíthetően milyen kikötői infrastruktúrát vennének igénybe a Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti tengeri szállítási szolgáltatások lebonyolításához.

(195)

A harmadik rész (az 5.1–5.8. kérdés a nem vontatott teheráru fuvarozásának vonatkozásában, a 6.1–6.8. kérdés pedig a vontatott teheráru fuvarozásának vonatkozásában) lényegében arról kérdezte a kikötői hatóságokat, hogy infrastruktúrájuk mennyiben alkalmas a teherforgalom kezelésére. A kikötői hatóságoknak konkrétabban az alábbiakat kellett feltüntetniük:

(196)

Amint arról a (120) preambulumbekezdés említést tesz, a francia hatóságokhoz a touloni, a marseille-i és a nizzai kikötői hatóságoktól érkeztek válaszok.

(197)

A kérdőív első részéből az tűnt ki, hogy a három kikötő megfelelőnek tartja a francia hatóságok által a vontatott teheráru fuvarozása és a nem vontatott teheráru fuvarozása megkülönböztetése kapcsán alkalmazott megközelítést. Árufuvarozási vonzáskörzetüket illetően a nizzai és touloni kikötő úgy nyilatkozott, hogy vonzáskörzetük csak helyi szintű, és a közvetlen környékre korlátozódik, míg a marseille-i kikötő úgy ítélte meg, hogy Franciaország egész területéről igénybe veszik árufuvarozási szolgáltatásaikat, különös tekintettel a Rhône-völgyön áthaladó árukra.

(198)

A versenyfeltételeket illetően a nizzai kikötő úgy véli, hogy a városközpontban található infrastruktúrája, valamint a Nizza körüli térség gyenge ipari és kereskedelmi szerkezete nem teszi lehetővé – és hét év alatt sem fogja lehetővé tenni – a Korzika és a kontinentális terület közötti árufuvarozás iránti kereslet kielégítését. A touloni kikötő azt is megállapítja, hogy a marseille-i kikötő vitathatatlanul vezető szerepet játszik az árufuvarozási piacon, és hogy a touloni kikötő csak arra képes, hogy a marseille-i kikötőt kiegészítse. A touloni kikötő rámutat arra, hogy a Marseille és Toulon közötti verseny szintje „Toulon alacsony kapacitása ellenére is egészséges, ami azt jelenti, hogy nem képes ténylegesen versenyezni ezen a piacon”. A marseille-i kikötő úgy véli, hogy az árufuvarozás tekintetében komoly előnyt jelent földrajzi elhelyezkedése – vagyis az, hogy autópályák és a vasúti csomópontok középpontjában, valamint a fő logisztikai és közlekedési csomópontok közelében található – továbbá hogy infrastruktúrája három autópályáról is igen könnyen elérhető.

(199)

A kérdőív harmadik részét illetően:

(200)

Amint azt a (124) preambulumbekezdés is megemlíti, Korzikai Kereskedelmi és Iparkamara a felhasználókkal folytatott konzultáció során szabad szöveges formában is benyújtott információkat, számos adatot szolgáltatva a korzikai kikötőkben zajló árufuvarozásról.

(201)

Általánosságban elmondható, hogy a Korzikai Kereskedelmi és Iparkamara felhívja a figyelmet azokra a kapacitásproblémákra, amelyekkel a proprianói kikötő kivételével valamennyi korzikai kikötő szembesül. Ez a helyzet oda vezet, hogy a nyári időszakban rendszeresen prefektusi mentességeket kell kibocsátani annak érdekében, hogy a nehéz tehergépjárművek közlekedhessenek azokon a napokon is, amikor erős a forgalom (az úgynevezett „vörös” napokon). Konkrétabban a Korzikai Kereskedelmi és Iparkamara a következőket jegyzi meg:

(202)

A nyilvános konzultációk mellett a francia hatóságok arra is felkérték a Gecodiát, hogy végezzen további elemzéseket az árufuvarozási szolgáltatásokat igénybe vevő felhasználók által a Korzikára irányuló tengeri szolgáltatások iránt támasztott keresletről.

(203)

Amint az a (95) preambulumbekezdésben szerepel, a francia hatóságok a felhasználókkal folytatott konzultációhoz kapcsolódó dokumentumban rámutattak arra, hogy különbséget kell tenni a vontatott teheráru fuvarozása és a nem vontatott teheráru fuvarozása között, mindenekelőtt azért, mert a kettőre más-más kezelési korlátok jellemzők.

(204)

A Gecodia által készített tanulmány megerősíti a vontatott teheráru fuvarozása és a nem vontatott teheráru fuvarozása közötti különbségtételt. A Gecodia a vontatott teheráru és a nem vontatott teheráru fuvarozása iránti felhasználói kereslet földrajzi kiterjedését is elemezte annak megállapítása érdekében, hogy a felhasználók igénylik-e azt, hogy egy vagy több kontinentális kikötőben legyen lehetőség a Korzika és a kontinentális terület közötti árufuvarozásra. Az elemzés során különösen a következő paramétereket vették figyelembe:

(205)

A Gecodia-jelentés megállapítja, hogy jelentős különbség van a vontatott teheráru fuvarozása és a nem vontatott teheráru fuvarozása között. Először is, a nem vontatott teheráru fuvarozása során a berakodásra váró félpótkocsit le kell választani a tehergépkocsiról, amihez speciális felszerelés és a kikötői dolgozók munkája szükséges. Másodszor, a kikötőnek elegendő kapacitással (kezelésre szolgáló területekkel) kell rendelkeznie a félpótkocsik berakodás előtti tárolásához. Végül pedig a félpótkocsik berakodására nem kerülhet sor az utasok és a tehergépkocsik beszállásával egyidejűleg, ami azt jelenti, hogy a hajó hosszan tartózkodik a kikötőben. A hosszú tartózkodás miatt pedig korlátozott a rakparthasználat, ezért a kikötőnek több rakparttal kell rendelkeznie ahhoz, hogy egyszerre több célállomást kiszolgálhasson. A Gecodia-jelentés a felhasználókkal és a kikötőkkel folytatott konzultációk eredményeire támaszkodik e különbségtétel helyességének megerősítése céljából.

(206)

Ezenkívül a Gecodia-jelentés rámutat arra, hogy a vontatott teheráru fuvarozása és a nem vontatott teheráru fuvarozása a fuvarozók szempontjából is eltér egymástól. A vontatott teheráru fuvarozásához nyerges vontatók nagy flottája szükséges, mivel így biztosítható naponta több pótkocsi szállítása (120), ezzel szemben a nem vontatott teheráru fuvarozása esetén a félpótkocsik számához viszonyítva optimalizálható a vontatók száma, így a fuvarozó egy vontatóval egy nap alatt több menettérti utat is megtehet a kikötő és a logisztikai bázis között. A Gecodia-jelentés kifejti, hogy a felhasználókkal folytatott konzultáció során a fuvarozók jellemzően úgy nyilatkoztak, hogy a nem vontatott teheráru fuvarozása esetén egy napon belül négy-hat menettérti utat tesznek meg egy vontatóval.

(207)

A Gecodia-jelentés tehát arra a következtetésre jut, hogy ha egy fuvarozó a nem vontatott teheráru fuvarozása helyett a vontatott teheráru fuvarozása mellett dönt, akkor jelentősen megnövekedett személyi költségekkel kell számolnia, és további nyerges vontatókat kell beszereznie. Ebből következik, hogy a vontatott teheráru fuvarozásához és a nem vontatott teheráru fuvarozásához két különböző típusú kereslet kapcsolódik.

(208)

Mindazonáltal a Gecodia-jelentés arra is rámutat, hogy a vontatott teheráru fuvarozása és a nem vontatott teheráru fuvarozása között hasonlóságok is vannak. Konkrétabban: a Gecodia-jelentés megállapítja, hogy a szállításokat (vontatott vagy nem vontatott teheráru fuvarozását) reggel, a fuvarozó ügyfele által megszabott határidő előtt kell teljesíteni, mivel késedelem vagy átütemezés esetén kötbér fizetendő. A Gecodia-jelentés ezért hangsúlyozza: fontos, hogy a kikötő a lehető legkorábban (6:00 és 7:00 között) fogadja a teherárut annak érdekében, hogy a címzettekhez időben eljusson a szállítmány, függetlenül a feladótól (szupermarketek, építőipar, futárok vagy ömlesztett rakomány). A nem vontatott teheráru fuvarozása esetében is igen fontos, hogy (a kontinentális területre visszatérő) rakomány nélküli félpótkocsikat igen korán fogadják a kikötőben, mivel idő szükséges ahhoz, hogy a partra szállított félpótkocsik visszajussanak a logisztikai bázisokra (a kiskereskedőkhöz vagy a fuvarozókhoz), sor kerülhessen a berakodásra, majd a járművek visszatérhessenek a kikötőbe. Ezenkívül mindkét esetben szükség van rendszeres tengeri járatokra, hogy biztosítani lehessen Korzika árukkal történő ellátását és a félpótkocsik/tehergépjárművek visszaszállítását a kontinentális területre.

(209)

A Gecodia-jelentés szerint a nem vontatott teheráru fuvarozását igénybe vevő felhasználók kizárólag a marseille-i kikötőt használják, tehát ez a kikötő nem helyettesíthető a többi kontinentális kikötővel, vagyis a touloni és a nizzai kikötővel.

(210)

Először is a Gecodia-jelentés megállapítja, hogy csak Marseille (121) és Toulon-Brégaillon kikötői rendelkeznek az ilyen típusú forgalom fogadásához szükséges infrastruktúrával, szemben a Toulon-Port de Commerce-szal és a nizzai kikötővel. A Toulon-Brégaillon egyetlen kikötőhellyel rendelkezik csak, ami azt jelenti, hogy nem lenne képes naponta egynél több átkelést biztosítani Korzikára, tekintettel azokra a korlátokra, amelyek a megállás időtartamából és a nem vontatott teheráru indulásának idejéből erednek (122). A marseille-i kikötő és a Toulon-Brégaillon kikötő egymással való helyettesíthetősége az ilyen típusú forgalom tekintetében tehát legfeljebb egy útvonalon valósulhat meg.

(211)

Másodszor, a Gecodia-jelentés szerint a felhasználókkal folytatott konzultáció alapvetően megerősíti, hogy a nem vontatott teheráru fuvarozásának esetében a fuvarozók az út megtervezése során soha nem mérlegelik vagy ritkán mérlegelik a marseille-i kikötő valamely alternatívájának igénybevételét. Egyik válaszadó sem nyilatkozott úgy, hogy ha a marseille-i kikötőben 5–10 %-kal megemelkednének az árak, akkor a touloni kikötőt kezdené használni, tekintettel arra, hogy nem lenne módja napi működése optimalizálására akkor, ha Toulonon kellene áthaladnia.

(212)

A kikötői hatóságokat illetően megjegyzendő, hogy a Nizzai Côte d’Azur-i Kereskedelmi és Iparkamara úgy nyilatkozott, hogy a kikötő vonzáskörzete csak helyi szintű, és hogy „a nizzai kikötő – amelynek infrastruktúrája a városban helyezkedik el, és amely gyenge ipari és kereskedelmi szerkezetű – hátrányos helyzetben van, és soha nem lesz képes kielégíteni a Korzikára irányuló árufuvarozás iránti keresletet, mivel Toulon és Marseille jobban tud alkalmazkodni az igényekhez”. Ezenkívül a Gecodia-jelentés kiemeli a touloni kikötő által a kikötőkkel folytatott konzultáció során tett nyilatkozatot, miszerint a touloni kikötő csupán kiegészíteni képes a marseille-i kikötőt, tekintettel arra, hogy vonzáskörzete korlátozott (Toulon régiója), és tengeri termináljainak kapacitása limitált.

(213)

Harmadszor, a Gecodia-jelentés megjegyzi, hogy az üzletekbe történő szállítás biztosításához a nagy elosztó egységek elsősorban regionális vagy nemzeti raktárakat vesznek igénybe. Korzika esetében a korzikai áruházakba szállított áruk több mint 90 %-át e logisztikai bázisokon keresztül szállítják, ami azt jelenti, hogy a Korzikára bevitt áruk többsége a Provence–Alpes–Côte d’Azur régió logisztikai központjaiból érkezik (123). A Gecodia-jelentés kifejti, hogy a raktárak és logisztikai platformok főként északnyugaton és Marseille körül, valamint a Rhône-folyosóban koncentrálódnak. E tekintetben a francia hatóságok hivatkoznak a marseille-i nagyvárosi régió városrendezési ügynöksége és az Aix-Durance régió városrendezési ügynöksége által 2021 októberében készített közös tanulmányra, amely ismertette e raktárak és platformok földrajzi elhelyezkedését (124). A tanulmány rámutat arra, hogy a Marseille felé irányuló logisztikai forgalom igen koncentrált. A Gecodia-jelentés ezért úgy véli, hogy a marseille-i kikötőt jellemzően azért választják, mert közel helyezkedik el a berakodási helyekhez, és mert rendelkezik megfelelő infrastruktúrával.

(214)

A Gecodia-jelentés szerint két következménye van annak, hogy a logisztikai bázisok és raktárak többsége a marseille-i kikötő közelében helyezkedik el. Először is, a közutakért felelős nemzeti bizottság által közzétett költségszimulátor alapján ha a Marseille körül vagy a Rhône-folyosóban letelepedett fuvarozók Toulon-Brégaillon kikötőjét választanák, akkor a marseille-i kikötő igénybevételéhez képest mindegyikük esetében félpótkocsinként átlagosan 11 EUR/fm többletköltség merülne fel (125). Másodszor, a közúti többletköltségek mellett a fuvarozók termelési költségei is megemelkednének. Ennek az az oka, hogy a nagyobb távolság miatt a fuvarozók kénytelenek lennének a felére csökkenteni azoknak a menettérti utaknak a számát, amelyet egy vontatóval tesznek meg egy nap alatt a logisztikai bázisuk és az indulási/érkezési kikötő között. Ez azt jelentené, hogy tevékenységük volumenének fenntartásához további vontatókat kellene beszerezniük.

(215)

A Gecodia-jelentés arra a következtetésre jut, hogy a nem vontatott teheráru fuvarozását igénybe vevő felhasználók szempontjából a marseille-i kikötő nem helyettesíthető a touloni vagy nizzai kikötővel a Korzikára irányuló tengeri szolgáltatások tekintetében.

(216)

A Gecodia-jelentés úgy ítéli meg, hogy a vontatott teheráru fuvarozását igénybe vevő felhasználók szempontjából a marseille-i kikötő csak a Toulon-Port de Commerce terminállal helyettesíthető (és nem helyettesíthető a nizzai kikötővel vagy a többi touloni terminállal), azonban a Toulon-Port de Commerce terminállal való helyettesíthetőség is csak részleges, tekintettel arra, hogy a vontatott teheráru fuvarozását igénybe vevő felhasználók között vannak, akik e terminált nem tekintik a marseille-i kikötő alternatívájának.

(217)

Először is, a Gecodia-jelentés megállapítja, hogy a vontatott teheráru fuvarozása nem igényel különleges kikötői infrastruktúrát, mivel a félpótkocsit a járművezető egyetlen járműként, közvetlenül juttatja fel a hajóra. Ennek köszönhetően a három kontinentális kikötő mindegyike képes különösebb korlátozások nélkül kiszolgálni a vontatott teheráru fuvarozását (126). A Gecodia-jelentés mindazonáltal megjegyzi, hogy a kikötőkkel folytatott konzultáció során a touloni kikötő kijelentette, hogy nehézséget jelentene számára a vontatott teheráru fuvarozásának egész évben történő kiszolgálása, mivel a kikötő kapacitását már 80 %-ban leköti Corsica Ferries meglévő forgalma, a nizzai kikötő pedig úgy nyilatkozott, hogy az utasforgalmat kívánja előnyben részesíteni.

(218)

Másodszor, a Gecodia-jelentés megjegyzi, hogy a felhasználókkal folytatott konzultáció során egyik válaszadó sem nyilatkozott úgy, hogy ha a marseille-i kikötőben 5–10 %-kal megemelkednének az árak, akkor a vontatott teheráru fuvarozására a touloni kikötőt (vagy a nizzai kikötőt) kezdenék használni. A konzultációból tehát kitűnik, hogy a fuvarozók az utak tervezésekor nem vesznek figyelembe alternatív útvonalakat. A marseille-i kikötőt jellemzően azért választják, mert közel helyezkedik el a fuvarozók berakodási helyeihez, és mert rendelkezik megfelelő kikötői infrastruktúrával.

(219)

Harmadszor, ugyanúgy, mint a nem vontatott teheráru fuvarozása esetében, a Gecodia-jelentés kifejti, hogy tekintettel arra, hogy a legtöbb fuvarozó logisztikai bázisa a marseille-i kikötőhöz közel helyezkedik el – (213) preambulumbekezdés – azok a Marseille-hez közeli logisztikai bázissal rendelkező felhasználók, akik a touloni kikötő mellett döntenének, kénytelenek lennének hosszabb távolságokkal és szállítási többletköltségekkel (4,5 EUR/fm) számolni. Ezek a többletköltségek akár 17 %-kal (127) is megnövelhetik a fuvarozó termelési költségeit. A Gecodia-jelentés szerint ezek a megállapítások összhangban vannak azokkal a kijelentésekkel, amelyeket a nizzai kikötő és a touloni kikötő fogalmazott meg, miszerint e két kikötő csak helyi forgalmat vonz, amely a közvetlen körzetükre korlátozódik. A francia hatóságok arra is rámutatnak, hogy a fuvarozók az általuk megfizetett tengeri viteldíjakat teljes egészében áthárítják az ügyfeleikre, következésképpen a fuvarozók termelési költségeire nincs hatással az, hogy a tengeri szállítás viteldíja az egyes kontinentális kikötőkben eltérő.

(220)

Végezetül, a Gecodia-jelentés mennyiségi elemzést közöl, amely azt mutatja, hogy amikor Marseille-ben vontatott teheráru folyóméterenkénti havi fuvarozási díja megemelkedett, az érintettek nem kezdték el a touloni kikötőt használni a vontatott teheráru fuvarozása céljára. Konkrétabban: a Gecodia-jelentés a marseille-i útvonalakat érintő tartós ársokkok két közelmúltbeli epizódját (128) vizsgálta, melyek során Toulonban a folyóméterenkénti havi fuvarozási díj nagyjából stabil maradt (129). A Gecodia-jelentés kifejti, hogy 2018 júliusa és 2019 májusa között a megnövekedő árak által kiváltott ársokkra nem reagáltak a fuvarozók, mivel a touloni kikötő piaci részesedése ugyanezen időszakban nem változott.

(221)

A Gecodia-jelentés tehát arra a következtetésre jut, hogy a vontatott teheráru Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti fuvarozása tekintetében a touloni kikötő és marseille-i kikötő csak részben helyettesíthető egymással.

(222)

A Gecodia-jelentés becsléseket közölt a 2023–2030-as időszakban a marseille-i kikötő és a korzikai kikötők közötti egyes útvonalakon a vontatott teheráru fuvarozása és a nem vontatott teheráru fuvarozása iránti jövőbeli éves keresletről.

(223)

A nem vonatott teheráru fuvarozása iránti múltbeli keresletet a hajózási társaságoktól gyűjtött adatok alapján állapították meg. A 2023–2030-as időszakra előre jelzett kereslet kiértékeléséhez a 2010 és 2019 között megfigyelt éves növekedést (évi 2,3 %-ot) alkalmazták a 2019. évi forgalomra. Az előre jelzett keresletet a következőképpen állapították meg:

17. táblázat

A nem vonatott teheráru Marseille-ből kiinduló fuvarozása iránt támasztott, a 2018–2020-as időszakban megfigyelt, illetve a 2023–2030-as időszakra becsült kereslet (fm-ben kifejezve)

(224)

A vontatott teheráru tengeri fuvarozása iránti mennyiségi keresletet ugyanazon paraméterek alapján becsülték meg, mint a nem vontatott teheráru tengeri fuvarozása iránti mennyiségi keresletet ((222) és (223) preambulumbekezdés).

(225)

Amint azt a 3.4.2.1.1.3.3. szakasz kifejti, a Gecodia-jelentés arra a következtetésre jutott, hogy a marseille-i kikötő és a nizzai kikötő a vontatott teheráru tengeri fuvarozása tekintetében nem helyettesíthetik egymást, továbbá hogy a marseille-i kikötő és a touloni kikötő e tekintetben csak részben helyettesíthetik egymást.

(226)

A francia hatóságok a Gecodia-jelentés alapján úgy ítélték, hogy a vontatott teheráru fuvarozását igénybe vevő olyan felhasználók által támasztott kereslet, akik szerint a marseille-i kikötő nem helyettesíthető a touloni kikötővel, a vontatott teheráru Marseille és Korzika közötti fuvarozása iránt 2019-ben megmutatkozó kereslet 80 %-át teszi ki, míg fennmaradó 20 % esetében Toulont a marseille-i kikötő alternatívájának tekintik.

(227)

A francia hatóságok kifejtették, hogy ez a 80 %-os becsült érték a korzikai fuvarozók szakszervezete és Corsica Linea által egy 2020-as piaci konzultáció keretében tett nyilatkozatokból származik. Konkrétabban: a szakszervezet (amely a Korzika és a kontinentális terület között fuvarozott vontatott teheráru folyóméterben megadott volumenének [20–50] %-át fedi le) azt jelezte, hogy a vontatott teheráru 84 %-a Bouches-du-Rhône megyéből indul vagy oda érkezik (e megye fő anyakikötője Marseille), a Corsica Linea szerint pedig ez az arány 85 % volt.

(228)

Miután a francia hatóságok meghatározták a vontatott teheráru fuvarozása iránt a marseille-i kikötőben fennálló kereslet becsült mértékét, az elkövetkező évekre vonatkozóan számszerűsítették ezt a keresletet. A 18. táblázat szemlélteti a vontatott teheráru fuvarozása iránti keresletet azon felhasználók körében, akik nem mérlegelik annak lehetőségét, hogy a marseille-i kikötő helyett másik kikötőt vegyenek igénybe (ez a Marseille és Korzika közötti útvonalakon a 2023–2030-as időszakra vonatkozó becsült kereslet 80 %-a).

18. táblázat

A vonatott teheráru Marseille-ből kiinduló fuvarozása iránt támasztott, a 2018–2020-as időszakban megfigyelt, illetve a 2023–2030-as időszakra becsült kereslet (fm-ben kifejezve)

(229)

Továbbá, mivel a vontatott teheráru fuvarozása során a járművezetők szállítása is szükséges (e járművezetők külön utaskategóriát alkotnak), a francia hatóságok a járművezetők szállítása iránt támasztott keresletet is azonosították. A francia hatóságok úgy ítélték meg, a járművezetők által támasztott kereslet arányos a fuvarozott vontatott teheráru volumenével, és hogy ez az arány az idő múlásával állandó marad.

(230)

A francia hatóságok a 2018–2021-es időszakban megfigyelt átlagértéket vették figyelembe, amikor minden egyes tengeri útvonal esetében meghatározták a járművezetőknek a folyóméterben meghatározott vontatott teheráruhoz viszonyított becsült arányát. Ezt az arányt alkalmazták a vontatott teheráru fuvarozása iránti 2030. évi becsült keresletre. Ennek nyomán a francia hatóságok szerint a járművezetők szállítása iránt támasztott kereslet a következőképpen alakul:

19. táblázat

A járművezetők Marseille-ből kiinduló szállítása 2018–2021-as időszakban (mért érték) és a 2023–2030-as időszakban (becsült érték) (járművezetők száma)

(231)

A Korzika és a francia kontinentális terület közötti tengeri árufuvarozást igénybe vevő felhasználók különböző kategóriái által támasztott minőségi és mennyiségi kereslet becslését követően a francia hatóságok kísérletet tettek annak meghatározására, hogy a piaci kínálat milyen mértékben képes kielégíteni ezt a keresletet.

(232)

A tengerhajózási üzemeltetőknek ugyanezeket – a (163)–(165) preambulumbekezdésben szereplő – kérdéseket kellett megválaszolniuk annak kapcsán, hogy közszolgáltatási szerződés hiányában milyen árufuvarozási szolgáltatást kínálnának. Konkrétabban: a tengerhajózási üzemeltetőket arra kérték, hogy töltsenek ki egy Excel-fájlt, amely külön információkat tartalmaz az általuk fuvarozott vontatott és nem vontatott teheráru volumenéről.

(233)

Az üzemeltetőkkel folytatott konzultáció keretében három üzemeltető nyújtott be kitöltött kérdőíveket: a Corsica Linea, a La Méridionale és a Corsica Ferries.

(234)

A Corsica Linea és a La Méridionale kijelentette, hogy közszolgáltatási szerződés hiányában nem kínálna kereskedelmi szolgáltatásokat Korzika és Franciaország kontinentális területe között.

(235)

A Corsica Ferries ismertette, hogy milyen kereskedelmi kínálattal állna elő árufuvarozási közszolgáltatási szerződés hiányában. A kérdőívre adott válaszainak alátámasztására a Corsica Ferries több Excel-fájlt is benyújtott, amelyek többek között a hajóinak kapacitásait és az általa nyújtandó kereskedelmi szolgáltatást részletezik.

(236)

Az üzemeltetőkkel folytatott konzultáció 2. kérdésére válaszolva – amelyben az üzemeltetőket arra kérték, hogy fejtsék ki véleményüket arról, hogy megállja-e a helyét a vontatott és a nem vontatott teheráru fuvarozásának megkülönböztetése – a Corsica Ferries felhívta a figyelmet arra, hogy a vontatott és a nem vontatott teheráru fuvarozásának az OTC által alkalmazott szisztematikus megkülönböztetése mesterséges és fölösleges, mivel a különbségek sokkal inkább az egyes fuvarozók méretétől, felépítésétől és döntésétől függenek, semmint a hajózási társaságok által nyújtott szolgáltatástól. A Corsica Ferries azt is hangsúlyozta, hogy a francia hatóságok szerint a vontatott teheráru fuvarozása során a hajó fedélzetén minden esetben jelen van a járművezető, holott a vontatott teheráru fuvarozásán belül megkülönböztetik (a járművezető által) kísért vontatott teheráru fuvarozását a (járművezető által) nem kísért vontatott teheráru fuvarozásától.

(237)

A Corsica Ferries válaszában kifejtette, hogy azon szolgáltatás keretében, amelyet közszolgáltatási szerződés hiányában kínálna, nem tenne különbséget a kínált szállítási kapacitások között a tervezett teheráru-fuvarozás típusa szerint. A Corsica Ferries által benyújtott Excel-adatfájl tehát a vállalat összesített árufuvarozási kapacitását mutatta, amely mind a vontatott, mind pedig a nem vontatott teheráru fuvarozását magában foglalta, azaz a kettőt nem különböztette meg.

(238)

A Corsica Ferries is megfogalmazta a (169) preambulumbekezdésben említett kritikákat.

(239)

A 4. kérdésre adott válaszában a Corsica Ferries kijelentette, hogy közszolgáltatási szerződés hiányában 2023. január 1-jétől árufuvarozó járatokat üzemeltetne valamennyi kontinentális kikötő (Marseille, Ajaccio, Toulon) és a valamennyi korzikai kikötő között, kivéve a proprianói kikötőt. Konkrétabban: nappali és éjszakai kereskedelmi (árufuvarozó és utasszállító) járatokat kínálna, melyek a következőket foglalnák magukban:

(240)

A Corsica Ferries arról tájékoztatta a francia hatóságokat, hogy flottája 13 hajóból áll, melyek nem egy adott útvonalhoz vannak hozzárendelve. A vállalat azt is kijelentette, hogy az átkelések 15 %-a minden útvonalon a nap folyamán történne (mindkét irányban 6:00 és 16:00 közötti indulással, és 14:00 és 24:00 közötti érkezéssel).

(241)

Hajóinak árufuvarozási kapacitása kapcsán a Corsica Ferries a 20. táblázatban szereplő információkat bocsátotta a francia hatóságok rendelkezésére.

20. táblázat

A Corsica Ferries által végzett, Marseille-ből és Toulonból kiinduló tengeri árufuvarozás közszolgáltatási szerződés hiányában, tengeri útvonal szerinti bontásban (folyóméterben): a 2016–2019-as időszakban megfigyelt, illetve a 2023–2028-as időszakra becsült értékek

(242)

A Corsica Ferries azt is kijelentette, hogy ajánlata csak a Korzika és a kontinentális terület közötti tengeri szállításra vonatkozó közszolgáltatási szerződés hiányában lenne érvényes.

(243)

A Corsica Ferries (múltbeli és jövőbeli) kapacitásának elemzése nyomán a zárójelentés arra a következtetésre jutott, hogy közszolgáltatási szerződések hiányában a piaci kínálat nem elégítené ki a vontatott teheráru fuvarozása és a nem vonatott teheráru fuvarozása iránti teljes felhasználói keresletet.

(244)

A nem vonatott teheráru fuvarozását illetően a Gecodia-jelentés úgy ítélte meg, hogy a Corsica Ferries ajánlata ellentmond a jelentésben levont bizonyos következtetéseknek, mivel a Corsica Ferries ajánlata azt tartalmazta, hogy a nem vonatott teheráru fuvarozását a touloni kikötőből kombinált utas- és teherszállító hajóval (ro/pax) vállalja heti öt alkalommal a Marseille–Ajaccio és Marseille–Bastia útvonalon, és heti három alkalommal a másodlagos korzikai kikötők esetében. Ugyanakkor i. a nem vonatott teheráru fuvarozásához szükséges infrastruktúrával csak Toulon-Brégaillon rendelkezik (a Toulon-Port de Commerce nem), és ii. csak Toulon-Brégaillon alkalmas ro-ro hajók fogadására, és arra is legfeljebb csak egy útvonalon ((210) preambulumbekezdés).

(245)

Ezenkívül a Gecodia-jelentés úgy ítélte meg, hogy a Corsica Ferries által tett ajánlat a Marseille és Korzika közötti járatok esetében kínált heti járatsűrűség elégtelensége miatt nem lenne képes kielégíteni a nem vonatott teheráru tengeri fuvarozása iránti felhasználói keresletet. A Gecodia-jelentés szerint a Corsica Ferries ajánlata kezdetben heti kettő menettérti járatot kínált a marseille-i kikötő, illetve az ajacciói kikötő és a bastiai kikötő között, holott a nem vonatott teherárut fuvarozó felhasználók igénye csaknem naponta egyszeri menettérti járat lenne. Ezenkívül a Gecodia-jelentés megállapította, hogy a marseille-i kikötő, valamint L’Île-Rousse és Porto-Vecchio kikötői között ajánlott járatsűrűség havi három menettérti járat, holott a felhasználóknak heti gyakoriságú tengeri szállításra lenne szükségük. Végül pedig a Gecodia-jelentés megállapította, hogy a Corsica Ferries ajánlata nem foglalt magában kereskedelmi szolgáltatást a marseille-i kikötő és a proprianói kikötő között, holott a felhasználóknak ezen a vonalon heti gyakoriságú tengeri szállításra lenne szükségük.

(246)

A vonatott teheráru fuvarozását illetően a Gecodia-jelentés a (244) és (245) preambulumbekezdésben kifejtett okokból úgy ítélte meg, hogy a Corsica Ferries által ajánlott járatsűrűség a marseille-i kikötő és a korzikai kikötők viszonylatában nem elegendő a vonatott teheráru fuvarozása iránti azon kereslet kielégítéséhez, amelyet a marseille-i kikötő valamely alternatívájának igénybevételét nem mérlegelő felhasználók támasztanak (ami a vonatott teheráru Marseille és Korzika közötti teljes forgalmának 80 %-a). A francia hatóságok arra is rámutattak, hogy – tekintettel a Vari Kereskedelmi és Iparkamara által a telítettségről tett nyilatkozatokra, valamint arra, hogy a Toulon-Port de Commerce terminál számára nehézséget jelentene a vontatott teheráru jelenlegi forgalmának megnövekedése – irreálisnak tűnik a Corsica Ferries ajánlata, amely a Toulonból kiinduló szállítás kapacitásának növelését is tartalmazza.

(247)

A fentiek alapján a francia hatóságok arra a következtetésre jutottak, hogy – amint azt a 21. táblázat mutatja – a vontatott teheráru és a nem vonatott teheráru Marseille és az öt korzikai kikötő mindegyike közötti fuvarozása iránt a 2023 és 2030 közötti időszakban támasztott becsült kereslet kielégítéséhez közszolgáltatásra van szükség.

21. táblázat

Közszolgáltatás iránti igény a Marseille-ből kiinduló tengeri árufuvarozás kapcsán, a 2023–2030-as időszakra becsült érték (fm)

(248)

Miután a francia hatóságok megállapították, hogy a tengeri árufuvarozás és személyszállítás területén több közszolgáltatási igény is fennáll, meghatározták, hogy ezen igényeknek a kielégítéséhez milyen – a belső piac megfelelő működéséhez szükséges alapvető szabadságokat legkevésbé érintő – jogi eszközök és alkalmas közszolgáltatási kötelezettségek szükségesek ((92) preambulumbekezdés).

(249)

A francia hatóságok először megvizsgálták a közszolgáltatási kötelezettségek 2019. évi rendszere megerősítésének lehetőségét ((62) preambulumbekezdés) azon útvonalakra vagy felhasználókra nézve, amelyek és akik esetében megállapították a tengeri szállítási közszolgáltatás iránti igény fennállását. A francia hatóságok azonban úgy vélték, hogy ez a megközelítés számos szempontból korlátozott.

(250)

Először is, a francia hatóságok arra az álláspontra helyezkedtek, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek 2019. évi rendszere nem ellensúlyozta az azonosított kereslet kielégítéséhez szükséges magánkínálat hiányát. Úgy vélték, hogy közszolgáltatási szerződés hiányában a Corsica Ferries által a közszolgáltatási kötelezettségek 2019. évi rendszere keretében a marseille-i kikötőből kiinduló szolgáltatásokra nézve tett ajánlat már önmagában sem volt alkalmas arra, hogy a Franciaország által azonosított keresletet teljes mértékben kielégítse (3.4.2.3. és 3.4.3.3. szakasz), és ezért a közszolgáltatási kötelezettségek 2019. évi rendszerének megerősítése eredménytelen lett volna.

(251)

Másodszor, a francia hatóságok megállapították, hogy a tengeri árufuvarozás és személyszállítás iránti kereslet fontos jellemzője a Franciaország kontinentális területe és Korzika között közlekedő hajók indulási és érkezési ideje ((112), (190), (191) és (208) preambulumbekezdés). Franciaország szerint a kabotázsról szóló rendelet nem tette lehetővé a tagállamok számára, hogy közszolgáltatási kötelezettségek rendszerének keretében határozzák meg a hajók érkezési és indulási idejét. A rendelet 4. cikkének (2) bekezdése szerint közszolgáltatási kötelezettségek elrendelésekor a tagállamok csak a kiszolgálandó kikötőkre, a rendszerességre, a folyamatosságra, a járatsűrűségre, a szolgáltatás ellátásának képességére, a felszámítandó díjakra és a hajók személyzettel való ellátására nézve írhatnak elő kötelezettségeket.

(252)

Végezetül, a francia hatóságok arra az álláspontra helyezkedtek, hogy ha ellentételezés kapcsolódna egy ilyen rendszerhez, akkor a rendszer nem tenné lehetővé a CdC számára a közszolgáltatással kapcsolatos költségek ellenőrzését, mivel a jövőbeni átkelések bizonytalan száma miatt nem állna módjában megbecsülni e költségeket, melyek a szolgáltatás nyújtását követően kerülnek ellentételezésre.

(253)

Mindezen okok miatt a francia hatóságok úgy vélték, hogy a közszolgáltatási szerződések megkötése a jelek szerint szükséges ahhoz, hogy a marseille-i kikötő és a korzikai kikötők közötti minden egyes tengeri útvonal tekintetében meghatározott közszolgáltatási igényeket kielégítő, megfelelő tengeri közlekedési közszolgáltatási követelményeket határozzanak meg.

(254)

A francia hatóságok véleménye szerint a megállapított közszolgáltatási igények az alábbi közszolgáltatási kötelezettségeket előíró közszolgáltatási szerződések megkötését teszik szükségessé.

(255)

Először is, a francia hatóságok úgy döntöttek, hogy közszolgáltatási szerződést ítélnek oda minden egyes olyan tengeri útvonalra vonatkozóan, mely iránt azonosított közszolgáltatási igény áll fenn. Minden közszolgáltatási szerződésnek tartalmaznia kellett azt a kötelezettséget, hogy a marseille-i kikötő és az egyes korzikai kikötők között vontatott teheráru fuvarozását és nem vonatott teheráru fuvarozását kell végezni, továbbá személyszállítást (a járművezetők és az egészségügyi okokból utazó személyek szállítását) kell biztosítani köztes megállás nélkül. Ezenkívül a Marseille–L’Île-Rousse útvonalra vonatkozó közszolgáltatási szerződésnek tartalmaznia kellett a veszélyes áruk szállítását előíró kötelezettséget is (tekintettel arra, hogy L’Île-Rousse az egyetlen korzikai kikötő, amely engedéllyel rendelkezik veszélyes áruk fogadására), míg a Marseille–Propriano útvonalon a korzikai lakosnak minősülő utasok és a nem korzikai lakosnak minősülő utasok, továbbá az egészségügyi okokból utazó személyek és a járművezetők szállítását volt szükséges kötelezettség formájában előírni. A francia hatóságok kifejtették, hogy ezek a kötelezettségek szigorúan az üzemeltetőkkel folytatott konzultáció során feltárt piaci hiányosságokból erednek.

(256)

Másodszor, a francia hatóságok szükségesnek tartották, hogy minden egyes közszolgáltatási szerződés konkrét menetrendet írjon elő, amely biztosítja a korzikai kikötőkbe/kikötőkből történő esti indulást, valamint a Korzikára vagy Marseille-be történő kora reggeli érkezést. Ezek a menetrendek teljes mértékben összhangban lennének a felhasználókkal folytatott konzultáció során megállapított felhasználói kereslettel (utasszállítás/árufuvarozás), valamint azokkal a következtetésekkel, amelyeket a Gecodia-jelentés vont le a Korzika és Franciaország kontinentális területe közötti logisztikai lánc megszervezéséről ((208) preambulumbekezdés). Ezeket a kötelezettségeket mutatja be útvonal szerinti bontásban a 22. táblázat.

22. táblázat

A közszolgáltatási szerződésekben előírt menetrendi kötelezettségek az áru- és személyforgalom vonatkozásában mindkét irányban (Marseille–Korzika és Korzika–Marseille)

(257)

Harmadszor, a francia hatóságok szükségesnek tartották a járatsűrűségre vonatkozó kötelezettségek előírását, melynek célja, hogy biztosítsák a szolgáltatások rendszerességét az azonosított igényeknek megfelelően ((112) és (208) preambulumbekezdés), valamint a közszolgáltatások nyújtásának a kereslet jelentős ingadozását figyelembe vevő megfelelő rugalmasságát. A francia hatóságok úgy ítélték meg, hogy a közszolgáltatási szerződéseknek mindegyik érintett tengeri útvonal esetében három kötelezettséget kell előírniuk a járatsűrűségre vonatkozóan:

(258)

Az egyes közszolgáltatási szerződésekhez kapcsolódóan a járatsűrűséget előíró kötelezettségeket a 23. táblázat ismerteti. A járatsűrűség nagyobb a bastiai és az ajacciói tengeri útvonalakon, mivel ez a két kikötő bonyolítja le a Korzikára irányuló utas- és teherforgalom jelentős részét ((54), (55) és (59) preambulumbekezdés).

23. táblázat

A közszolgáltatási szerződésekben az utas- és áruforgalom kapcsán a járatsűrűségre vonatkozóan előírt kötelezettségek

(259)

Az alábbi példa a járatsűrűséget érintő fent említett kötelezettségek működését szemlélteti. Amint azt a 23. táblázat is mutatja, a koncessziós jogosult a Marseille–Ajaccio útvonalon holtszezonban hetente hat menettérti járatot, főszezonban pedig hét menettérti járatot köteles üzemeltetni. A hetenkénti menettérti járatok esetében a minimális járatsűrűség tehát a holtszezonban 130, a főszezonban pedig 214 menettérti út, azaz összesen 344. Az üzemeltető évente 365 menettérti járatot köteles üzemeltetni: az egy évre előírt 365 menettérti út és a heti alapon előírt 344 menettérti út közötti különbség azoknak a menettérti utaknak a száma (19 menettérti út), melyeket az üzemeltető az év során köteles lebonyolítani (az előírt minimális heti menettérti utak mellett), azonban szabadon, igényeinek megfelelően ütemezheti azokat az év kívánt napjaira. Ennek a 19 menettérti útnak azonban az a sajátos jellemzője, hogy a francia hatóságok kérésére átütemezhetők (a továbbiakban: átütemezhető menettérti utak). Átütemezésre kerülhet sor például akkor, ha a hatóságok úgy ítélik meg, hogy egy adott napon a kereslet nagyon alacsony lenne, és helyénvaló lenne a járatot egy másik napra áttenni. Ezek az átütemezhető menettérti utak tehát rugalmasak, és flexibilis eszközt adnak a francia hatóságok kezébe ahhoz, hogy a közszolgáltatási kínálatot a kereslet ingadozásaihoz vagy az előre nem látható eseményekhez hozzáigazítsák.

(260)

Másként fogalmazva: a francia hatóságok meghatározták, hogy évente minimálisan hány menettérti út szükséges a közszolgáltatás (személyszállítás és árufuvarozás) iránti mennyiségi és minőségi igények kielégítéséhez, beleértve az üzemeltető azon kötelezettségét, hogy i. a tengeri szállítási szolgáltatások rendszerességének biztosítása érdekében állandó és legalább egy minimális számú heti menettérti utat, valamint ii. a közszolgáltatási igényeknek megfelelő szolgáltatási rugalmasság biztosítása érdekében átütemezhető menettérti utakat bonyolítson le.

(261)

Ezenkívül a rendszer kiegészítése érdekében a francia hatóságok szükségesnek tartották, hogy bizonyos tengeri útvonalak esetében a menettérti utakra nézve további kötelezettségeket vezessenek be. E menettérti utaknak a száma megegyezik azoknak a menettérti utaknak a számával, amelyeket az évi minimális számú menettérti úton felül kell lebonyolítani. Ezeknek a kiegészítő menettérti utaknak az a célja, hogy a kivételes forgalmi csúcsokra reagáljanak. Ezeket kizárólag a francia hatóságok kérésére szerveznék meg, amennyiben azok úgy találják, hogy egy adott napon az árufuvarozás iránti kereslet (és csak az árufuvarozás iránti, tekintettel arra, hogy a kiegészítő menettérti utak a személyszállítást nem érintik) meghaladja az azon a napon rendelkezésre bocsátott hajók maximális kapacitását. A kiegészítő menettérti utak célja tehát annak megakadályozása, hogy áruk maradjanak hátra a rakpartokon, mivel az késlelteti a Korzikára történő szállítást. Amint azt a 23. táblázat mutatja, a francia hatóságok három olyan útvonal (Ajaccio, Bastia és L’Île-Rousse) esetében terveztek kiegészítő menettérti utakat, ahol az ilyen utak előfordulásának legnagyobb a valószínűsége.

(262)

Végezetül, a francia hatóságok szükségesnek tartották előírni a hajók minimális szállítási kapacitását, mégpedig átkelés szerinti bontásban. Ezek a kötelezettségek annak az átkelésenkénti minimumkapacitásnak felelnek meg, amelyet az üzemeltetőnek fel kell tudnia mutatni ahhoz, hogy ki tudja elégíteni a francia hatóságok által becsült napi mennyiségi közszolgáltatási igényt a személyszállítás esetében (korzikai lakosok és nem korzikai lakosok a Marseille–Propriano tengeri útvonalon, valamint az egészségügyi okokból utazó személyek valamennyi útvonalon) és az árufuvarozás esetében (vontatott és nem vontatott teheráru, beleértve a járművezetők szállítását).

(263)

Az átkelésenkénti minimális utaskapacitás kiszámítása során a francia hatóságok az egyes utas- és útvonalkategóriák tekintetében 2030-ra várható éves keresletet (14. és 19. táblázat), valamint az évente szükséges átkelések számát vették figyelembe (23. táblázat). Ezenkívül az egészségügyi okokból utazó személyek és a járművezetők szállítása tekintetében a francia hatóságok úgy vélték, hogy a fő kikötők, azaz Ajaccio és Bastia esetében utazásra minden hétköznap sor kerül, a többi korzikai kikötő esetében pedig hetente háromszor. A végeredményt (az utasok száma átkelésenként) a 24. táblázat mutatja be.

24. táblázat

A közszolgáltatási szerződésben az utasforgalomra vonatkozóan előírt minimális kapacitási kötelezettségek

(264)

Végezetül: az egészségügyi okokból utazó személyek (ideértve a kísérőiket) által átkelésenként támasztott kereslet kiszámításához a francia hatóságok abból indultak ki, hogy a fő kikötők, azaz Ajaccio és Bastia esetében minden hétköznap kerül sor utazásra, a többi korzikai kikötő esetében pedig hetente háromszor. A kiszámított értéket kerekítés céljából kiigazították. A végeredményt (az egészségügyi okokból utazó személyek száma átkelésenként és tengeri útvonalanként) a 25. táblázat mutatja be.

25. táblázat

A Korzika és Marseille között hajóval közlekedő, egészségügyi okokból utazó személyek és kísérőik által támasztott kereslet becsült mértéke (utasonként és átkelésenként)

(265)

Az árufuvarozás esetén átkelésenként szükséges minimális szállítási kapacitást a francia hatóságok közlésük szerint a következőképpen határozták meg.

(266)

A heti árufuvarozási kapacitás kiszámításához a francia hatóságok a 2030. júliusi becsült heti árufuvarozási közszolgáltatási igényt vették alapul (a szóban forgó intézkedések által lefedett időszakon belül ekkor a legnagyobb a közszolgáltatás iránti igény). Az Ajaccio és Bastia felé vezető útvonalak esetében a francia hatóságok abból a feltételezésből indultak ki, hogy az árufuvarozás 90 %-át munkanapokon bonyolítják le, a másik három korzikai kikötőbe vezető útvonalak esetében pedig az ez arány 100 %. A francia hatóságok az előírt heti teheráru-volumen és a menettérti járatok előírt minimális számát (heti hat menettérti út a Marseille–Ajaccio és Marseille–Bastia útvonalon, és heti három menettérti út a többi kikötőbe irányuló útvonalakon) összevetve kapták meg az átkelésenkénti kötelező minimumkapacitást, melyet a 26. táblázat mutat.

26. táblázat

A közszolgáltatási szerződésben az árufuvarozásra vonatkozóan előírt minimális kapacitási kötelezettségek

(267)

A közszolgáltatási igény azonosítását követően és tekintettel arra, hogy annak megfelelő kielégítése érdekében közszolgáltatási szerződésre van szükség, a CdC 2022. április 28-án szerződés odaítélésére irányuló eljárást indított a közszolgáltatási szerződésekre vonatkozóan.

(268)

A jelen ügyben a CdC a 2022. április 28-i 22/050. sz. korzikai közgyűlési határozattal döntött úgy, hogy úgynevezett „útvonalankénti” közszolgáltatási szerződéseket alkalmaz az áruk tengeri fuvarozására (ideértve a veszélyes árukat) és az utasok tengeri szállítására vonatkozóan a marseille-i kikötő és a következő kikötők között: Ajaccio (1. tétel), Bastia (2. tétel), Porto-Vecchio (3. tétel), Propriano (4. tétel) és L’Île-Rousse (5. tétel) a 2023. január 1. és 2030. december 31. közötti hétéves időszakra (mely időszak 12 hónappal, azaz legfeljebb nyolc évre meghosszabbítható).

(269)

A közszolgáltatási szerződések hatálya az e határozat 3.5.2. szakaszában meghatározott valamennyi közszolgáltatási kötelezettségre kiterjedt.

(270)

Az ajánlattételi szabályok (132) 2.4. pontja előírta, hogy „az egyes szerződések esetében a minimálisan megkövetelt jellemzők a következők: a korzikai lakosok és az árufuvarozás esetében alkalmazandó maximális viteldíjak; a hajók szállítási kapacitása; menetrendek és járatsűrűség; a szerződés időtartama; az OTC által fizetett pénzügyi ellentételezés maximális összege”.

(271)

Az ajánlattételi szabályok 9.2. cikke úgy rendelkezett, hogy „minden ajánlatot olyan szempontok alapján vizsgálnak meg, amelyek lehetővé teszik [a CdC számára nyújtott] általános gazdasági előny tekintetében legelőnyösebb ajánlat kiválasztását”. Ezeket a kapacitásokat a konzorciumok egészének tekintetében értékelik.

(272)

A nyilvános ajánlati felhívást 2022. május 6-án tették közzé (134), a pályázatok és ajánlatok beérkezési határideje pedig 2022. július 25. volt.

(273)

Az ajánlatok benyújtásának határideje előtt a Corsica Ferries számos kérdést tett fel a CdC-nek, felvilágosítást kérve az ajánlattételi szabályok több pontjával kapcsolatban. Mivel a CdC nem válaszolt – vagy nem kielégítően válaszolt – e kérdésekre, a Corsica Ferries a bastiai közigazgatási bíróságon a szerződéskötést megelőző ideiglenes intézkedésre irányuló kérelmet nyújtott be a közszolgáltatási szerződést odaítélő eljárás megsemmisítése iránt, arra hivatkozva, hogy a CdC megsértette az ajánlatkérő szervre rótt közzétételi és versenyeztetési kötelezettségeket (135).

(274)

2022. július 20-i 2200797. sz. végzésével a bastiai közigazgatási bíróság ideiglenes intézkedésekért felelős bírája úgy ítélte meg, hogy a Corsica Ferries által felvetett nehézségek nagyrészt nem tartoznak a bíróság hatáskörébe. Egyebekben a bíró elutasította a Corsica Ferries által hivatkozott jogsértéseket azzal az indokkal, hogy a bíró véleménye szerint a részvételre jelentkező érdekelt feleknek volt lehetőségük arra, hogy az ajánlattételi dokumentumokban meghatározott valamennyi műszaki követelménynek megfelelő ajánlatot nyújtsanak be. A Corsica Ferries ezt követően fellebbezést nyújtott be az Államtanács előtt a szóban forgó ítélet ellen. 2022. november 25-i ítéletében az Államtanács elfogadhatatlannak nyilvánította a fellebbezést (Société Corsica Ferries, No 466415).

(275)

A Corsica Ferries végül úgy határozott, hogy nem vesz részt a közszolgáltatási szerződések odaítélésére irányuló eljárásban, mivel úgy ítélte meg, hogy hajói nem felelnek meg a CdC által a közszolgáltatási szerződésekben meghatározott valamennyi műszaki követelménynek.

(276)

A CdC-hez három pályázat érkezett:

(277)

A közszolgáltatási megbízással foglalkozó bizottság 2022. július 26-án bontotta fel az ajánlatokat. E bizottság 2022. augusztus 2-án kelt véleménye nyomán a három részvételre jelentkező fél benyújthatta ajánlatát. Az ajánlatok elemzését követően a bizottság 2022. augusztus 31-én javasolta, hogy az említett részvételre jelentkező felekkel kezdődjön meg a tárgyalásos eljárás.

(278)

Franciaország szerint a CdC az alábbiak szerint tárgyalt a részvételre jelentkezőkkel:

(279)

A közszolgáltatási megbízással foglalkozó bizottság – a végleges ajánlatok benyújtásáért felelős szervezet – 2022. november 23-án ült össze.

(280)

2022. december 20-i 22/188. sz. határozatával Korzika közgyűlése jóváhagyta a Corsica Linea – La Mérionale konzorcium kiválasztását az 1. tétel tekintetében, és a 2., 4. és 5. tétel tekintetében a Corsica Linea vállalatot, a 3. tétel tekintetében pedig a La Méridionale vállalatot bízta meg. A 27. táblázat tételenkénti bontásban ismerteti a pénzügyi ellentételezés összegét.

27. táblázat

A pénzügyi ellentételezés teljes összege a közszolgáltatási szerződés tételei szerinti bontásban (millió EUR)

(281)

E szakasz a közszolgáltatási szerződések szerződéses feltételeit ismerteti. E feltételek nagyjából azonosak az öt közszolgáltatási szerződés esetében.

(282)

Az öt közszolgáltatási szerződés 1. és 2. pontja úgy rendelkezik, hogy a korzikai kikötők és a marseille-i kikötő közötti területi folytonosság részeként a koncessziós jogosultra általános gazdasági érdekű szolgáltatásokhoz (a továbbiakban: ÁGÉSZ) kapcsolódó kötelezettség hárul az alábbiak vonatkozásában:

(283)

Az 1. pont azt is előírja, hogy a koncessziós jogosult által nyújtott minden olyan árufuvarozási vagy személyszállítási szolgáltatás, amely nem tartozik az ÁGÉSZ körébe, a „kereskedelmi vagy nem általános gazdasági érdekű szolgáltatás” körébe tartozik.

(284)

A 4. pont kimondja, hogy a felekre nézve kötelező szerződéses dokumentációt a szerződés és annak mellékletei (továbbá az 1. pont alapján azok módosításai) képezik. Ellentmondás esetén a szerződés az irányadó a mellékletekhez képest.

(285)

Az öt közszolgáltatási szerződés 1. melléklete részletezi a kapcsolódó tengeri szolgáltatások jellemzőit. Ezeket részletesen e határozat 3.5.2. szakasza ismerteti.

(286)

A közszolgáltatási szerződések 17. pontja kimondja, hogy – a szolgáltatást üzleti okokból igénybe vevő felhasználók által támasztott kereslet kielégítése és a területi folytonosság biztosítása érdekében – az árufuvarozás vonatkozásában és az egyes átkelések során a koncessziós jogosult nem hagyhat hátra pótkocsikat a rakpartokon, kivéve, ha a fuvarozó erre kéri, vagy ha a hajó a kapacitását tekintve különösen telített. E rendelkezés hozzáteszi, hogy „a forgalom szervezésének optimalizálása érdekében az ajánlatkérő szerv a menettérti utakat azoknak a szerződés 1. mellékletében meghatározott éves összesített számának megfelelően átütemezheti. Az átütemezést a 10.2. pontban említett műszaki bizottság hajtja végre” (lásd még a (290) preambulumbekezdést).

(287)

Az Ajaccióba, Bastiába és L’Île-Rousse-ba irányuló útvonalakra vonatkozó szerződések 18. pontja úgy rendelkezik, hogy „a közszolgáltatás nyújtásának szükségességére tekintettel az ajánlatkérő szerv a koncessziós jogosulttól eseti alapon kiegészítő menettérti utak lebonyolítását kérheti, melyek maximális számát és feltételeit az 1. melléklet határozza meg. E kiegészítő menettérti utak lebonyolítását a 10.2. pontban említett műszaki bizottság vizsgálja majd.” A gyakorlatban a francia hatóságok szerint e menettérti utakra csak abban az esetben kerül majd sor, ha a műszaki bizottság heti ülésén a francia hatóságok megállapítják, hogy a hajók teljes kapacitása ki van használva, és további kereslet mutatkozik legalább 40 pótkocsi szállítása iránt. A műszaki bizottság ülését követően a koncessziós jogosult az ajánlatkérő szerv által kifejezett igénynek megfelelően levélben formalizálja a kiegészítő menettérti utakra vonatkozó ajánlatait, és postai úton kap megerősítést a megállapodás szerinti kiegészítő menettérti utakról. Az ajánlatkérő szerv által a szerződő félnek küldött értesítést minimálisan körülbelül „a héten belül” küldik meg annak érdekében, hogy a lehető legnagyobb összhangban legyen a kötelezettségvállalásokkal; a francia hatóságok úgy nyilatkoztak, hogy az árufuvarozás iránti kereslet a gyakorlatban jellemzően már legalább 15 nappal korábban ismert.

(288)

A közszolgáltatási szerződések 20. pontja kimondja, hogy a koncessziós jogosult – az ajánlatkérő szerv általi elfogadás függvényében – valamely hajót helyettesíthet egy másik olyan hajóval, amelyet a szerződés teljesítése érdekében bocsát rendelkezésre, feltéve, hogy a helyettesítő hajó megfelel az 1. mellékletben foglalt rendelkezéseknek.

(289)

A közszolgáltatási szerződések 22. pontja előírja, hogy a szerződés teljesítéséhez használt hajóknak, valamint a koncessziós jogosult által nyújtott szolgáltatásoknak meg kell felelniük a csökkent mozgásképességű személyek számára biztosítandó akadálymentességre vonatkozó szabványoknak. Az e személyek fogadására vonatkozó feltételeket a közszolgáltatási szerződések 5. melléklete tartalmazza.

(290)

A közszolgáltatási szerződések 10.2. pontja előírja, hogy a műszaki ellenőrző bizottság – melynek tagjai többek között az OTC, a koncessziós jogosult, a kikötőiinfrastruktúra-üzemeltető és az árufuvarozók képviselői – minden héten összeül a szolgáltatás teljesítésének és az esetlegesen szükséges kiigazításoknak a nyomon követése céljából.

(291)

A közszolgáltatási szerződések 11.1. pontja előírja, hogy vis maior vagy előre nem látható események esetén a felek együttműködnek a közszolgáltatási szerződések gazdasági egyensúlyának helyreállítását célzó intézkedések meghatározása érdekében.

(292)

A közszolgáltatási szerződések 3. pontja kimondja, hogy a szerződés 2023. január 1-jén lép hatályba és 2029. december 31-én jár le. Hozzáteszi azt is, hogy a felek megállapodhatnak legfeljebb 12 hónappal történő esetleges meghosszabbításról, különösen abban az esetben, ha a szerződés lejártakor nem kerül sor új koncessziós szerződés odaítélésére. A szerződés maximális időtartama tehát nyolc év.

(293)

A közszolgáltatási szerződések 30. pontja határozza meg az ÁGÉSZ-kötelezettségekhez kapcsolódó ellentételezés általános elveit. Konkrétan megállapítja, hogy:

(294)

A közszolgáltatási szerződések 31. pontja előírja, hogy az egyes útvonalak gazdasági egyensúlyát a koncessziós jogosult által benyújtott 9. mellékletben kell rögzíteni, amely a koncessziós jogosult saját kockázatára határozza meg a közszolgáltatási szerződések előre jelzett teljesítését.

(295)

A közszolgáltatási szerződések 32. pontja előírja, hogy a koncessziós jogosult közvetlenül megkapja az ÁGÉSZ teljesítéséből származó valamennyi bevételt, különösen a következőket:

(296)

Ezenkívül a közszolgáltatási szerződések 32. pontja azt is előírja, hogy a 2023–2028-as időszakban a nem ÁGÉSZ-nek minősülő kereskedelmi eredményben a 9. melléklethez képest keletkezett többletet a koncessziós jogosult köteles prioritásként olyan beruházások finanszírozására felhasználni, amelyek előnyben részesítik az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére és általánosabban az ÁGÉSZ környezeti minőségének javítására irányuló célkitűzéseket, amint azt a közszolgáltatási szerződések 11.2. pontja is előírja. Az adott pénzügyi évben fel nem használt többletet a befektetések megvalósításáig vagy a szerződés lejártáig tőkésítik. A fel nem használt többletet a szerződés rendes vagy idő előtti lejártakor teljes egészében vissza kell fizetni az ajánlatkérő szervnek. E többlet felhasználását a közszolgáltatási szerződések 10.1. pontjában említett környezetvédelmi, gazdasági és jogi bizottság fogja felülvizsgálni.

(297)

A közszolgáltatási szerződések 33.2. pontja pontosítja, hogy az ÁGÉSZ keretében történő árufuvarozásra vonatkozó díjszabást a 8. melléklet tartalmazza, amely a következő viteldíjakat határozza meg, és előírja, hogy a vontatott teheráru fuvarozása esetében az első járművezető átkelése is szerepel a díjszabásban:

28. táblázat

A közszolgáltatási szerződések keretében történő árufuvarozásra alkalmazandó maximális viteldíjak

(298)

A közszolgáltatási szerződések 33.3. pontja úgy rendelkezik, hogy a korzikai lakosok ÁGÉSZ keretében történő szállításának díjszabása megegyezik a közszolgáltatási kötelezettségek 2019. évi rendszerének alkalmazásából adódó díjszabással. Ezenkívül az ÁGÉSZ keretében a nem korzikai lakosnak minősülő utasok esetében alkalmazott viteldíjakat a koncessziós jogosult szabadon határozza meg, de azok nem haladhatják meg az e rendszerben meghatározott maximális viteldíjakat.

29. táblázat

A közszolgáltatási szerződések keretében történő személyszállításra alkalmazandó viteldíjak

(299)

A közszolgáltatási szerződések 34.1. pontja úgy rendelkezik, hogy a koncessziós jogosult viseli az üzemanyagon kívüli üzemeltetési költségeket (beleértve a személyzetet, a kikötői díjakat, az értékesítendő élelmiszereket), és hogy a 9. mellékletben feltüntetett üzemeltetési költségekre árrést kell alkalmazni.

(300)

A közszolgáltatási szerződések 34.2. pontja úgy rendelkezik, hogy a hajókhoz kapcsolódó beruházási költségeket annak a flottának az alapján állapítják meg, amelyet a koncessziós jogosult a közszolgáltatási szerződések hatálya alá tartozó útvonalak kiszolgálására kijelölt.

(301)

A közszolgáltatási szerződések 35.1. pontja kimondja, hogy az OTC által a koncessziós jogosultnak az üzemeltetésért és beruházásért évente megfizetett pénzügyi ellentételezés (a továbbiakban: CFEI) két összetevőből áll:

(302)

A közszolgáltatási szerződések 35.3. pontja előírja, hogy a 9. mellékletet évente frissítik a reálinfláció változásainak figyelembevétele érdekében, és ismerteti a frissített adatok kiszámításának módszerét, figyelembe véve különösen a hatékonyságnövekedést.

(303)

A közszolgáltatási szerződések 36.2. pontja előírja, hogy a tengeri szállítási szolgáltatások nyújtásához szükséges üzemanyag költsége (a kiegészítő menettérti utakat nem beleszámítva) legfeljebb 24 hónapig üzemanyag-fedezeti mechanizmus hatálya alá tartozik. Ezen időszak után a koncessziós jogosult felel azért, hogy legalább három árajánlat bekérésével tárgyalásokat folytasson egy új fedezeti szerződésről. A koncessziós jogosult elküldi az árajánlatokat az ajánlatkérő szervnek, és megjelöli, hogy melyik szolgáltató szolgáltatását kívánja igénybe venni. Ettől eltérve az első üzemanyag-fedezeti szerződés lejártakor az OTC dönthet egy olyan mechanizmus bevezetése mellett, amely lehetővé teszi az üzemanyagköltségek megosztását (a közszolgáltatási szerződések 11.1. pontjában említett feltételek mellett). Ez a mechanizmus lép a koncessziós jogosult által megkötendő új fedezeti szerződés helyébe. Megjegyzendő az is, hogy az üzemanyagköltségek változásai nem tükröződnek a díjszabásban. Az adott időszakra vonatkozó előzetes üzemelési elszámoláson (9. melléklet) szereplő üzemanyag-egységköltséget és a kapcsolódó mechanizmust a 10. melléklet ismerteti.

(304)

A közszolgáltatási szerződések 37.1. pontja előírja, hogy az OTC köteles minden évben pénzügyi ellentételezést fizetni a koncessziós jogosultnak az ÁGÉSZ nyújtásával kapcsolatban felmerült üzemanyagköltségekért (a továbbiakban: CFC). A CFC maximális pénzügyi ellentételezését a 9. melléklet határozza meg.

(305)

A közszolgáltatási szerződések 38.1. pontja rendelkezik a kiegészítő menettérti utak utáni maximális átalány-ellentételezésről (a továbbiakban: CFsup). Ez az ellentételezés három komponensből áll, melyek a következők:

(306)

Ezenkívül a közszolgáltatási szerződések 38.1. pontja előírja, hogy amennyiben sor kerül egy kiegészítő menettérti út lebonyolítására, annak ellentételezése e két összeg közül az alacsonyabb lesz: i. az egy menettérti út ellentételezésének várható összege, melyet a 9. melléklet tüntet fel (előzetes üzemelési elszámolás), és ii. az aktualizált üzemelési elszámolás alapján kapott összeg, amely tartalmazza az egy kiegészítő menettérti út lebonyolítása során felmerült tényleges nettó költségeket, és amely a szerződő felek által az OTC-nek benyújtott (a közszolgáltatási szerződések 46. cikkében említett) éves jelentés részét képezi.

(307)

A közszolgáltatási szerződések 35.1. és 37.1. pontja azt is előírja, hogy amennyiben a koncessziós jogosult a hajókat arra használja, hogy ÁGÉSZ körén kívüli kereskedelmi tevékenységeket kínáljon, a 9. mellékletben említett felosztási kulcsot kell alkalmazni a költségelszámolás és az átalányösszegű pénzügyi ellentételezés összegének megállapítására. A felosztási kulcs a szerződés időtartamára nézve rögzített, továbbá a felekre nézve kötelező.

(308)

A francia hatóságok által szolgáltatott információk (140) szerint a költségeknek az ÁGÉSZ-hez és a kereskedelmi szolgáltatáshoz való hozzárendelése – valamint a közszolgáltatási szerződések odaítélésére irányuló eljárás keretében az ajánlattevőknek történő bemutatása – a következő elvek alapján történt (ezeket az elveket Franciaország szerint a Bizottság korábban már elismerte) (141):

(309)

Amint azt a 30. táblázat mutatja, a közszolgáltatási szerződésekkel összefüggésben a koncessziós jogosultak a működési költségek átlagosan [60–75] %-át rendelték az ÁGÉSZ-tevékenységekhez; ez alól kivétel a Marseille–Propriano útvonalra vonatkozó közszolgáltatási szerződés, melynek esetében ez az arány 100 %.

30. táblázat

Az ÁGÉSZ-hez rendelt költségek aránya a közszolgáltatási szerződések keretében