(1)

Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle 17 päivänä tammikuuta 2022 päivätyllä kirjeellä, että Korsikan liikennevirasto, jäljempänä ’OTC’, oli käynnistänyt toimet määrittääkseen, tarvittiinko Korsikan ja Manner-Ranskan välillä julkista meriliikennepalvelua. Komissio käynnisti 19 päivänä tammikuuta 2022 ennakkoilmoitusmenettelyn, joka kirjattiin numerolla SA.101557. Ranskan viranomaiset lähettivät alustavat huomautuksensa komissiolle 19, 25 ja 27 tammikuuta 2022 päivätyillä kirjeillä.

(2)

Komissio pyysi Ranskan viranomaisilta lisätietoja 4 ja 15 päivänä helmikuuta ja 22 päivänä maaliskuuta 2022 päivätyillä kirjeillä ja sähköpostiviesteillä. Ranskan viranomaiset toimittivat vastauksensa 15 päivänä helmikuuta sekä 7 ja 31 päivänä maaliskuuta 2022.

(3)

Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle 15 päivänä maaliskuuta, 8 päivänä huhtikuuta sekä 19 ja 20 päivänä toukokuuta 2022 päivätyillä kirjeillä suunnitelmistaan tehdä kahdeksaksi vuodeksi (2023–2030) viisi julkisia palveluhankintoja koskevaa sopimusta, jotka liittyvät tavara- ja matkustajameriliikenteeseen Marseillen sataman sekä viiden sataman – Ajaccion, Bastian, Porto-Vecchion, Proprianon ja L’Île-Roussen – välillä, jäljempänä ’julkisen palvelun sopimukset’ tai ’toimenpiteet’.

(4)

Komissio pyysi Ranskan viranomaisilta lisätietoja 20 päivänä huhtikuuta, 30 päivänä toukokuuta, 12 päivänä heinäkuuta, 11 päivänä elokuuta, 3, 18, 21, 23 ja 30 päivänä marraskuuta sekä 1 ja 2 päivänä joulukuuta 2022 päivätyillä kirjeillä ja sähköpostiviesteillä. Ranskan viranomaiset toimittivat vastauksensa 7 ja 22 päivänä kesäkuuta, 22 ja 27 päivänä heinäkuuta, 10, 13 ja 14 päivänä lokakuuta, 8, 10, 11, 17, 22, 24, 25 ja 30 päivänä marraskuuta sekä 1 ja 2 päivänä joulukuuta 2022 päivätyillä kirjeillä ja sähköpostiviesteillä.

(5)

Ennakkoilmoitusvaiheen aikana komissio ja Ranskan viranomaiset pitivät kokouksia 1, 17 ja 22 päivänä helmikuuta, 18 päivänä maaliskuuta, 5 päivänä huhtikuuta, 28 päivänä kesäkuuta, 11 päivänä heinäkuuta sekä 15, 21 ja 30 päivänä marraskuuta 2022. Ranskan viranomaiset toimittivat lisätietoja näitä kokouksia varten tai niiden jälkeen 21 päivänä helmikuuta, 22 päivänä maaliskuuta ja 12 päivänä heinäkuuta 2022.

(6)

Samalla komissio sai kolmannelta osapuolelta yleisiä tietoja 14 päivänä huhtikuuta, 17, 21, 22 ja 30 päivänä kesäkuuta, 25 päivänä heinäkuuta, 2 ja 30 päivänä syyskuuta, 5 ja 26 päivänä lokakuuta ja 2 päivänä joulukuuta 2022 sekä 30 ja 31 päivänä tammikuuta 2023.

(7)

Ranskan viranomaiset ilmoittivat komissiolle julkisen palvelun sopimuksista sähköisesti 27 päivänä joulukuuta 2022. Koska ilmoitus oli puutteellinen, komissio pyysi Ranskan viranomaisilta lisätietoja 16 päivänä helmikuuta 2023. Ranskan viranomaiset täydensivät ilmoitustaan sähköpostiviesteillä 5 päivänä huhtikuuta ja 2 päivänä toukokuuta 2023.

(8)

Corsica Ferries teki 23 päivänä maaliskuuta 2023 komissiolle muodollisen kantelun, jossa kiistettiin toimenpiteiden laillisuus ja yhteensopivuus erityisesti valtiontukilainsäädännön kanssa.

(9)

Komissio välitti kantelun Ranskan viranomaisille ja pyysi lisätietoja 11 päivänä huhtikuuta ja 5 päivänä kesäkuuta 2023. Ranskan viranomaiset toimittivat kantelua koskevat huomautuksensa ja lisätietoja 28 päivänä kesäkuuta, 28 päivänä heinäkuuta ja 27 päivänä lokakuuta 2023.

(10)

Corsica Ferries toimitti kantelustaan lisätietoja myös sähköpostitse 13 päivänä lokakuuta ja 20 päivänä joulukuuta 2023. Komissio lähetti nämä lisätiedot Ranskan viranomaisille 21 päivänä joulukuuta 2023, ja Ranskan viranomaiset vastasivat niihin sähköpostitse 6 päivänä helmikuuta 2024.

(11)

Komissio ilmoitti 23 päivänä helmikuuta 2024 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisille päätöksestään aloittaa julkisen palvelun sopimusten osalta Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 108 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely, jäljempänä ’päätös menettelyn aloittamisesta’ tai ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’.

(12)

Päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä (2). Komissio kehotti Ranskan viranomaisia ja asianomaisia esittämään huomautuksensa julkisen palvelun sopimuksista.

(13)

Komissio vastaanotti 27 päivänä maaliskuuta 2024 huomautuksia Ranskan viranomaisilta. Saatuaan nämä huomautukset komissio lähetti Ranskan viranomaisille tietopyyntöjä 23 päivänä huhtikuuta, 13 ja 30 päivänä toukokuuta, 14 ja 21 päivänä kesäkuuta sekä 2 ja 9 päivänä heinäkuuta 2024, ja Ranskan viranomaiset vastasivat niihin 23 ja 31 päivänä toukokuuta, 13 päivänä kesäkuuta sekä 9, 11, 12 ja 17 päivänä heinäkuuta 2024.

(14)

Komissio sai huomautuksia useilta asianomaisilta eli Corsica Ferriesiltä (22 päivänä huhtikuuta 2024), Corsica Linealta (29 päivänä huhtikuuta 2024), La Méridionalelta (29 päivänä huhtikuuta 2024) ja Stef Groupilta (29 päivänä huhtikuuta 2024). (3)

(15)

Komissio toimitti Ranskalle Corsica Ferriesin huomautukset (23 päivänä huhtikuuta 2024) sekä Corsica Linean, La Méridionalen ja Stef Groupin huomautukset (30 päivänä huhtikuuta 2024) ja antoi Ranskalle mahdollisuuden vastata näihin huomautuksiin. Ranska vastasi Corsica Ferriesin huomautuksiin 25 päivänä kesäkuuta ja 11 päivänä heinäkuuta 2024. Se ei halunnut esittää huomautuksia muiden asianomaisten huomautuksista.

(16)

Korsika on Ranskalle kuuluva saari Välimerellä. Sille ovat ominaisia vuoristoiset maastot, suojelualueet sekä erityisen suuret maaseutualueet. (4) Saarella asuu lähes 350 000 henkeä, joista noin 53 prosenttia asuu kaupunkialueilla ja 47 prosenttia maaseutualueilla. (5) Maantieteellisten rajoitteiden vuoksi Korsika on yksi Ranskan harvimmin asutuista alueista: saarella elää 39 asukasta neliökilometriä kohti. Tämä jää selvästi alle Ranskan keskiarvon, joka on 105 asukasta neliökilometriä kohti (6).

(17)

Alhaisen väestötiheyden vuoksi asuntojen sekä työpaikkojen tai vapaa-ajanviettopaikkojen väliset etäisyydet ovat merkittäviä. Kansalliseen keskiarvoon verrattuna Korsikassa matkustetaan useammin ja pidempiä matkoja. (7) Lisäksi Ranskan tilastokeskuksen (8) (INSEE) mukaan topografian, kuntien maaseutumaisuuden ja julkisen liikenteen vähäisyyden vuoksi päivittäiset matkat tehdään useimmiten henkilöautolla (86 prosenttia, kun taas tarkasteltaessa Manner-Ranskaa ja Korsikaa yhdessä luku pienenee 72 prosenttiin) (9).

(18)

Korsikalla ei ole moottoritieinfrastruktuuria. Saarella on suppea tieverkko, joka muodostuu noin kymmenestä maantiestä sekä sivuteistä. Nämä tiet ovat melko mutkikkaita, mikä pidentää matka-aikoja (10), vaikeuttaa liikenneolosuhteita (11) ja lisää tieliikenneonnettomuuksien riskiä. Tieliikennekuolemien määrä on Korsikalla Ranskan suurin. (12) Ranskan liikenneturvallisuuden seurantakeskuksen mukaan matkailu pahentaa näitä seikkoja. Sen arvion mukaan säännölliset meriliikennepalvelut kuljettavat saarelle ja sieltä pois noin 500 000 autoa vuodessa, mikä lähes kaksinkertaistaa Korsikan keskimääräisen päivittäisen tieliikenteen määrän kesäaikaan. (13)

(19)

Korsikan talous perustuu ensisijaisesti palvelualaan. (14) Palveluista matkailu (15) ja vähittäiskauppa (16) lisäävät saarella vaurautta ja työpaikkoja eniten. Paikallistalous on erittäin riippuvainen tuonnista Ranskan mantereelta. Vuonna 2019 tuonti mantereelta oli lähes viisinkertaista vientiin verrattuna. (17)

(20)

Ranskan kilpailuviranomainen toteaa 17 päivänä marraskuuta 2020 antamassaan lausunnossa markkinoiden keskittymisestä Korsikassa ja sen vaikutuksista paikalliseen kilpailuun, jäljempänä ’kilpailuviranomaisen lausunto’ (18), että saaren talouden kehityksen suurin yksittäinen rajoite on nimenomaan se, että Korsika on saari, koska maantieteellisestä eristyksestä aiheutuu lisäkustannuksia, jotka voivat vaikeuttaa pääsyä markkinoille (19). Näin ollen kilpailuviranomainen katsoo, että se, että Korsika on maantieteellisesti Manner-Ranskasta syrjässä oleva saari, nostaa toimituskustannuksia, koska meriliikennepalvelujen käyttö on rakenteellisesti kalliimpaa. Siksi talouden toimijoiden toimintaa hankaloittaa se, että toimitusketjut ovat monimutkaisempia kuin mantereella (20).

(21)

Esimerkiksi polttoaineen jakelun osalta kilpailuviranomainen panee merkille, että kuluttajien maksamissa polttoainehinnoissa Korsikalla ja mantereella on merkittävä ero (21). Kilpailuviranomaisen mukaan tämä ero selittyy osittain sillä, että Korsikalle toimitetaan polttoainetta ainoastaan meriteitse, mikä nostaa sen lopullista hintaa. Myös polttoaineiden kuljettaminen huoltoasemille maanteitse on kalliimpaa, koska vuoristoinen maasto pidentää kuljetusaikoja. Lisäksi kesämatkailuun liittyvän kausiluonteisen kysynnän vuoksi varastojen hallinta vaatii oikea-aikaisuutta, mihin liittyy toimitusrajoitusten riski, josta voi puolestaan aiheutua merkittäviä lisäkustannuksia, koska Korsikan öljyterminaalien varastointikapasiteetti on rajallinen. (22)

(22)

Vastaavasti elintarvikkeet ja kulutustuotteet ovat Korsikalla paljon kalliimpia kuin muualla Ranskassa: ruoka maksaa 14 prosenttia enemmän ja kulutustuotteet 11 prosenttia enemmän (23). Kilpailuviranomaisen lausunnon mukaan tämä johtuu osittain rakenteellisista syistä, jotka liittyvät kausiluonteisuuteen ja siihen, että Korsika on saari. Se, että meriliikennepalvelujen käyttö on välttämätöntä, pidentää myös Etelä-Ranskan tukkureiden toimitusketjuja (24). Korsikan myymälöiden rajallisen varastointikapasiteetin vuoksi tavaraa on myös toimitettava useammin kuin mantereella, eivätkä liikkeet saa tukkureilta samoja alennuksia kuin mantereella sijaitsevat kaupat (25).

(23)

INSEE toteaa yleisesti, että Korsika on Ranskan eurooppalaisista alueista köyhin: vuonna 2018 Korsikalla asuvista 18,5 prosenttia eli köyhyysrajan alapuolella, kun kansallisella tasolla luku oli 14 prosenttia. Taloudellinen ja sosiaalinen tilanne on myös heikentynyt, ja syitä siihen ovat olleet covid-19-pandemia vuosina 2020–2021 (26) sekä korkea inflaatio, joka johtuu lähinnä energian ja ruoan kallistumisesta vuodesta 2022 eteenpäin (27).

(24)

Korsikan ja Manner-Ranskan välisissä meriliikennepalveluissa käytetään Marseillen, Toulonin ja Nizzan satamia, jäljempänä ’mantereen satamat’.

(25)

Marseille sijaitsee yli 60 kilometrin päässä Toulonista (noin 45 minuuttia A50-moottoritietä pitkin ja alle tunti junalla (28)) ja lähes 200 kilometrin päässä Nizzasta (noin 2 tuntia 30 minuuttia A8-moottoritietä pitkin). Toulon sijaitsee 150 kilometrin päässä Nizzasta (noin 1 tunti 45 minuuttia A57- ja A8-moottoritietä pitkin ja 1 tunti 45 minuuttia junalla (29)).

Kuva 1

Mantereen satamat ja Korsikan satamat

(26)

Marseillen satama on yksi Ranskan suurimmista. Sinne saapuu ja sieltä lähtee runsaasti kansallista ja kansainvälistä meriliikennettä, ja se sijaitsee lähellä Marseillen kaupunkia, joka on väestöltään Ranskan toiseksi suurin.

(27)

Marseillen satamaviranomainen Grand Port Maritime de Marseille on julkinen kauppa- ja teollisuusviranomainen.

(28)

Marseillen satama on maailmanlaajuisesti merkittävä satama, jonka infrastruktuuri mahdollistaa kaikenlaisen liikenteen vastaanottamisen. Pääasiallisia satama-alueita on kaksi:

(29)

Itäisessä satamassa on neljä meriterminaalia, jotka ovat lauttojen ja matkustaja-rahtilaivojen käytössä, mukaan lukien kaksi kansallista terminaalia, Joliette ja Arenc, joita käytetään erityisesti nykyiseen Korsikan-liikenteeseen (ja joissa on yli kymmenen laituripaikkaa). Näistä kahdesta terminaalista on suora yhteys kolmeen moottoritiehen: A7-moottoritiehen, joka kulkee Rhônen suuntaisesti Lyonista Marseilleen, A50-moottoritiehen, joka kulkee Marseillesta Touloniin idässä, ja A55-moottoritiehen, joka kulkee Marseillesta Martiguesiin lännessä.

(30)

Toulonin satamaan saapuu ja sieltä lähtee kansallista ja kansainvälistä meriliikennettä (Espanja, Italia). Satamassa on neljä terminaalia eri puolilla Touloninlahtea: kaksi terminaalia Brégaillonissa, yksi terminaali Toulonin keskustassa ja yksi La Seyne-sur-Merissä. Toulonin satamaa hallinnoi Varin departementin alueellinen kauppakamari, jäljempänä ’Varin kauppakamari’.

(31)

Brégaillonin eteläinen terminaali on tarkoitettu yksinomaan raskaiden kappaletavaroiden kuljetukseen, kun taas pohjoisterminaalissa, jäljempänä ’Toulon-Brégaillon’, on yksi laituripaikka yksinomaan rahtiliikennealuksille. La Seyne-sur-Merin terminaalia käyttävät vain risteilyalukset, kun taas keskustan terminaalia, jäljempänä ’Toulon-Port de Commerce’, jossa on kolme laituripaikkaa, käyttävät lautat, risteilyalukset ja matkustaja-rahtialukset. Tällä hetkellä kaikki Toulonin ja Korsikan väliset meriliikennepalvelut käyttävät Toulon-Port de Commercen terminaalia. Toulonin satama on suhteellisen lähellä A50-moottoritietä ja Toulonin rautatieasemaa.

(32)

Nizzan satama sijaitsee kaupungin keskustassa. Sitä hallinnoi Nizzan ja Côte d’Azurin kauppakamari, jäljempänä ’Nizzan ja Côte d’Azurin kauppakamari’. Satamassa on kaksi terminaalia, joissa kummassakin on kaksi laituripaikkaa, joihin mahtuu lauttoja ja matkustaja-rahtialuksia. Kumpaakin terminaalia käytetään pääasiassa risteilyalus- ja matkustajaliikenteeseen sekä vähäisemmässä määrin rahtiliikenteeseen. Nizzan satama on suhteellisen kaukana (noin kymmenen kilometrin päässä) moottoritieinfrastruktuurista, kun taas rautatieasema on melko lähellä.

(33)

Korsikan satamat, joista on meriliikenneyhteyksiä Manner-Ranskaan, ovat Bastia, Ajaccio, L’Île-Rousse, Porto-Vecchio ja Propriano, jäljempänä ’Korsikan satamat’.

(34)

Propriano on ainoa Korsikan satama, josta liikennöidään vain yhtä reittiä Manner-Ranskaan (Marseilleen). Muista Korsikan satamista on yhteyksiä kolmeen mantereen satamaan (Marseilleen, Touloniin, Nizzaan).

(35)

Kaikkia Korsikan satamia hallinnoi Korsikan kauppakamari, jäljempänä ’Korsikan kauppakamari’.

(36)

Bastian kaupunki sijaitsee Korsikan koillispuolella. Se on noin 70 kilometrin päässä L’Île-Roussesta (1 tunti 40 minuuttia autolla ja lähes kaksi tuntia julkisilla kulkuneuvoilla), joka sijaitsee Korsikan pohjoispuolella, 145 kilometrin päässä Porto-Vecchiosta, joka on saaren kaakkoisosassa, ja 150 kilometrin päässä Ajacciosta. Ajaccion kaupunki sijaitsee Länsi-Korsikalla noin 70 kilometrin päässä Lounais-Korsikalla sijaitsevasta Proprianosta (noin puolitoista tuntia autolla ja kaksi tuntia julkisilla kulkuneuvoilla) sekä 140 kilometrin päässä Porto-Vecchiosta. Propriano ja Porto-Vecchio ovat 70 kilometrin päässä toisistaan (noin puolitoista tuntia autolla ja kaksi tuntia julkisilla kulkuneuvoilla).

(37)

Vain Bastiassa, Ajacciossa ja L’Île-Roussessa on rautatieasema. Porto-Vecchiosta liikennöidään linja-autoja Ajaccioon, Proprianoon ja Bastiaan, ja Proprianosta liikennöidään linja-autoja Ajaccioon ja Porto-Vecchioon. Taulukossa 1 ja taulukossa 2 kuvataan kaupunkien väliset yhteydet julkisen liikenteen kulkuneuvon ja vuorotiheyden mukaan:

Taulukko 1

Rautatieliikenne Korsikalla

Taulukko 2

Intercity-linja-autoliikenne Korsikalla

(38)

Bastia on Korsikan suurin matkustaja- ja rahtiliikennesatama. Sen osuus Korsikan ja mantereen välisestä kokonaisliikenteestä on lähes 60 prosenttia. Se on kansainvälinen satama, koska sieltä liikennöidään Marseilleen, Touloniin ja Nizzaan suuntautuvien reittien lisäksi myös reittejä Italiaan.

(39)

Bastian satamassa on laivaterminaali, jonka kahdeksaan laituripaikkaan mahtuu lauttoja ja matkustaja-rahtialuksia. Suunnitelmissa on laajentaa satamaa tai rakentaa suurempi satama, koska nykyinen satama on kovin ruuhkautunut (31). Satama sijaitsee keskustassa ja on yhteydessä T20-maantiehen, joka kulkee Bastiasta Ajaccioon.

(40)

Ajaccio on Korsikan toiseksi suurin satama matkustaja- ja rahtimäärissä mitattuna. Sen lisäksi, että Ajaccion satamasta on säännöllisiä yhteyksiä Marseilleen, Touloniin ja Nizzaan, satamasta liikennöidään myös kausireittejä Porto Torresiin (Sardinia), Calviin ja Proprianoon.

(41)

Ajaccion satamassa on laivaterminaali, jonka kuuteen laituripaikkaan mahtuu lauttoja ja matkustaja-rahtialuksia. Satama sijaitsee kaupungin keskustassa ja on yhteydessä T20-maantiehen, joka kulkee koillisessa sijaitsevaan Bastiaan, ja T40-maantiehen, joka vie saaren eteläkärjessä sijaitsevaan Bonifacioon.

(42)

L’Île-Roussen satama sijaitsee kaupungin keskustassa, ja sen laivaterminaalissa on kaksi laituripaikkaa lautoille ja matkustaja-rahtialuksille. Se on ainoa Korsikan satama, jolla on lupa käsitellä luokan 1 vaarallisia aineita (räjähteitä ja räjähtäviä esineitä). Satamasta pääsee nopeasti T30-maantielle, joka kulkee Calvista (25 kilometriä länteen) Korsikan keskiosassa sijaitsevaan Ponte-Lecciaan.

(43)

Porto-Vecchion satama sijaitsee kaupungin keskustassa, ja sen laivaterminaalissa on kaksi laituripaikkaa lautoille ja matkustaja-rahtialuksille. Satamasta pääsee suhteellisen nopeasti T10-maantielle, joka kulkee etelässä Bonifacioon ja pohjoisessa Bastiaan.

(44)

Proprianon satama sijaitsee kaupungin keskustassa, ja sen laivaterminaalissa on kaksi laituripaikkaa lautoille ja matkustaja-rahtialuksille. Satamasta pääsee suhteellisen nopeasti T40-maantielle, joka kulkee etelässä Bonifacioon ja pohjoisessa Ajaccioon.

(45)

Ranskan viranomaiset toimittivat kuvauksen vuosina 2016–2020 tarjotuista meriliikennepalveluista (32). Vuosina 2016–2020 meriliikennettä Korsikan ja Manner-Ranskan välillä harjoitti kolme liikennöitsijää: Corsica Ferries (Toulonista ja Nizzasta), Corsica Linea ja La Méridionale (Marseillesta). Myös neljäs toimija, Moby Line, tarjosi meriliikennepalveluja Nizzan ja Korsikan välillä vuosina 2016–2019.

(46)

Manner-Ranskan ja Korsikan väliset tavarakuljetukset hoidetaan ensisijaisesti merirahtina. Kaiken kaikkiaan Korsikan ja mantereen välisen merirahtiliikenteen määrä pysyy läpi vuoden suhteellisen vakaana. Se ei vähentynyt merkittävästi covid-19-terveyskriisin aikana.

(47)

Korsikalle kuljetetaan merirahtia Manner-Ranskasta vain Manner-Ranskan ja Korsikan satamien välisillä reiteillä.

(48)

Mantereen satamissa suurin osa rahtiliikenteestä keskittyy Marseillesta tai Marseilleen liikennöidyille reiteille (taulukko 3 ja taulukko 4). Marseillen satamalla on suhteellisen vakaa markkinaosuus, noin 80 prosenttia, Manner-Ranskan ja Korsikan välisestä kokonaisrahtiliikenteestä (taulukko 4).

Taulukko 3

Manner-Ranskan ja Korsikan väliset tavarakuljetukset mantereen sataman mukaan (tuonti/vienti, juoksumetreinä  (33) )

Taulukko 4

Manner-Ranskan ja Korsikan väliset tavarakuljetukset mantereen sataman mukaan (tuonti/vienti, %)

(49)

Korsikan satamien tavaravirrat keskittyvät pääosin Ajaccion ja Bastian satamiin (taulukko 5 ja taulukko 6). Kuten taulukosta 6 ilmenee, näiden kahden sataman markkinaosuudet Manner-Ranskan ja Korsikan välisestä kokonaisrahtiliikenteestä pysyivät vuosina 2016–2020 suhteellisen vakaina: Ajaccion markkinaosuus oli noin 35 prosenttia ja Bastian 50 prosenttia.

Taulukko 5

Manner-Ranskan ja Korsikan väliset tavarakuljetukset Korsikan sataman mukaan (tuonti/vienti, jm)

Taulukko 6

Manner-Ranskan ja Korsikan väliset tavarakuljetukset Korsikan sataman mukaan (tuonti/vienti, %)

(50)

Merirahtia kuljetetaan Manner-Ranskan ja Korsikan välillä vain roll-on roll-off -kuljetuksina (34), joissa käytetään sopivia aluksia eli ro-pax-aluksia (matkustaja-rahtialukset), jäljempänä ’ro-pax-alus’ (35), ja yksinomaan rahdin kuljetukseen tarkoitettuja roll-on roll-off -aluksia, jäljempänä ’ro-ro-alus’. Tiettyjä erikoistavaroita (sementti, raskaat kuljetukset jne.) lukuun ottamatta Korsikan ja mantereen välisissä kuljetuksissa käytetään vain ro-pax-aluksia.

(51)

Ranskan viranomaisten mukaan (36) ro-ro-rahtiliikenne jakautuu ”vetoautolla kuljetettavaan rahtiin” ja ”vetoautottomaan rahtiin”.

(52)

Vetoautolla kuljetettavalla rahdilla tarkoitetaan tavarankuljetusta yli 6 metrin pituisella maantieajoneuvolla, jolla on oma käyttövoimajärjestelmä (pakettiautot, kuorma-autot ja niiden kaltaiset ajoneuvot sekä vetoautoon kytketyt puoliperävaunut). Kuljettaja voi siis ajaa nämä ajoneuvot suoraan alukseen ja pois aluksesta ilman lastinkäsittelyä satamassa. Vetoautolla kuljetettavaa rahtia kulkee kaikkien kolmen mantereen sataman ja kaikkien Korsikan satamien kautta.

(53)

Vetoautottomalla rahdilla tarkoitetaan puoliperävaunulla tapahtuvaa tavarankuljetusta (37). Lastauksen yhteydessä puoliperävaunu irrotetaan sitä vetävästä ajoneuvosta lähtölaiturilla ja kiinnitetään erityiseen terminaalitraktoriin, ja kohdesatamassa toimitaan käänteisesti, niin että toinen vetoauto vie perävaunun sen määräpaikkaan. Suurin osa Korsikan ja Manner-Ranskan välisestä merirahtiliikenteestä on vetoautotonta rahtiliikennettä (keskimäärin 64 prosenttia vuosina 2016–2020 kuljetetuista kokonaisjuoksumetreistä, kun taas vetoautolla kuljetettavan rahdin osuus oli 36 prosenttia).

(54)

Mantereen satamissa vetoautolla kuljetettava rahti jakautuu pääasiassa Marseillen ja Toulonin satamien kesken (taulukko 7 ja taulukko 8). Marseillen satamassa vetoautolla kuljetettavan rahdin osuus oli keskimäärin noin 20 prosenttia kaikesta Korsikalle/Korsikalta vuosina 2016–2020 kuljetetusta rahdista.

Taulukko 7

Vetoautolla kuljetettavan rahdin kuljetus mantereen sataman mukaan (tuonti/vienti, jm)

Taulukko 8

Vetoautolla kuljetettavan rahdin kuljetus mantereen sataman mukaan (tuonti/vienti, %)

(55)

Marseillen satama on ainoa mantereen satama, joka käsitteli vuosina 2016–2020 Korsikalle menevää tai Korsikalta tulevaa vetoautotonta rahtia. Vetoautotonta rahtia käsitellään kaikissa Korsikan satamissa. Tällaisen rahdin kuljetus keskittyy kokonaan Marseillen ja Korsikan satamien välille.

(56)

Korsikan ja Ranskan/Italian välillä on matkustajameriliikennettä. Yhteydet Manner-Ranskaan muodostivat keskimäärin 65 prosenttia kaikesta matkustajameriliikenteestä vuosina 2014–2019; vuosina 2017 ja 2018 matkustajia oli yli 2,7 miljoonaa, mutta määrä laski 2,52 miljoonaan vuonna 2019. Vuonna 2020 matkustajameriliikenne väheni covid-19-terveyskriisin myötä 32 prosenttia.

(57)

Merirahtiliikenteestä poiketen matkustajameriliikenne on kausiluonteista, ja sesonkikaudella (huhtikuusta lokakuuhun) kysyntää on enemmän kuin muina aikoina vuodesta.

(58)

Suurin osa mantereen satamien matkustajameriliikenteestä keskittyy Touloniin (taulukko 9 ja taulukko 10). Vuosina 2016–2020 Marseillen ja Toulonin satamien markkinaosuudet kasvoivat hieman, kun taas Nizzan sataman markkinaosuus supistui merkittävästi (taulukko 10).

Taulukko 9

Manner-Ranskan ja Korsikan välinen matkustajameriliikenne mantereen sataman mukaan (matkustajamäärä)

Taulukko 10

Manner-Ranskan ja Korsikan välinen matkustajameriliikenne mantereen sataman mukaan (matkustajamäärä) (%)

(59)

Suurin osa Korsikan satamien matkustajameriliikenteestä keskittyy Bastiaan ja Ajaccioon. Kuten taulukosta 11 ja taulukosta 12 ilmenee, matkustajaliikenteen jakauma Korsikan satamien kesken on pysynyt suhteellisen vakaana.

Taulukko 11

Manner-Ranskan ja Korsikan välinen matkustajameriliikenne Korsikan sataman mukaan (matkustajamäärä)

Taulukko 12

Manner-Ranskan ja Korsikan välinen matkustajameriliikenne Korsikan sataman mukaan (%)

(60)

Meriliikenne vapautettiin Euroopan unionissa vuonna 1992, kun meriliikenteen kabotaasia koskeva asetus (38), jäljempänä ’kabotaasiasetus’, hyväksyttiin. Ranskan viranomaiset eivät kuitenkaan ole koskaan soveltaneet meriliikennepalvelujen täydellistä vapauttamista Korsikaan suuntautuviin meriliikennepalveluihin, koska julkisen palvelun tarve edellyttää tällaisten palvelujen tarjoamisen vapauden yleistä rajoittamista.

(61)

Näin ollen Manner-Ranskan ja Korsikan välillä ei ole tällä hetkellä puhtaasti kaupallista liikennettä. Meriliikennepalveluja tarjotaan joko kabotaasiasetuksen 2 artiklan 4 kohdassa ja 4 artiklan 2 kohdassa määritellyn julkisen palvelun velvoitteiden järjestelmän, jäljempänä ’julkisen palvelun velvoitejärjestelmä’, pohjalta tai kabotaasiasetuksen 2 artiklan 3 kohdassa ja 4 artiklan 1 kohdassa vahvistetun määritelmän mukaisen julkisen palvelun sopimuksen nojalla.

(62)

Korsikan alueellinen yhteisö, jäljempänä ’CdC’, perusti 20 päivänä joulukuuta 2013 annetulla Korsikan alueparlamentin päätöksellä nro 13/263, sellaisena kuin alueparlamentti on muuttanut sitä 27 päivänä heinäkuuta 2018 tekemällään päätöksellä nro 18/266 ja 25 päivänä huhtikuuta 2019 tekemällään päätöksellä nro 19/128, julkisen palvelun velvoitejärjestelmän, jäljempänä ’vuoden 2019 julkisen palvelun velvoitejärjestelmä’, joka koskee kaikkia toimijoita, jotka haluavat tarjota meriliikennepalveluja Korsikan ja Manner-Ranskan välillä (39).

(63)

Vuoden 2019 julkisen palvelun velvoitejärjestelmää sovelletaan kaikkiin meriliikennepalveluihin Korsikan satamien ja kolmen mantereen sataman välillä 1 päivänä lokakuuta 2019 alkaen kymmenen vuoden ajan eli 30 päivänä syyskuuta 2029 asti. Järjestelmä sisältää useita velvoitteita, joita on noudatettava, mukaan lukien kullakin merireitillä vuoden aikana liikennöitävien edestakaisten matkojen vähimmäismäärä sekä tavara-/matkustajaliikenteen enimmäishinnat, joita liikenteenharjoittajat eivät saa ylittää. Vuoden 2019 julkisen palvelun velvoitejärjestelmä ei tarjoa meriliikenteen harjoittajille taloudellista korvausta järjestelmään kuuluvien julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä.

(64)

Tähän päivään mennessä ainoastaan Marseillen ja Korsikan satamien välisistä meriliikennepalveluista on tehty julkisen palvelun sopimus. Toulonin ja Nizzan satamien meriliikennepalveluja on tarjottu julkisen palvelun velvoitejärjestelmän mukaisesti.

(65)

Valtionyhtiö Société Nationale Corse Méditerranée, jäljempänä ’SNCM’, ja yksityisyritys Compagnie Méridionale de Navigation (nykyisin La Méridionale) tekivät vuonna 1976 Ranskan valtion kanssa ensimmäisen julkisen palvelun käyttöoikeussopimuksen, jonka tarkoituksena oli turvata alueellinen yhteys Korsikan ja mantereen välillä 25 vuodeksi eli vuoteen 2001.

(66)

SNCM tarjosi 1 päivänä tammikuuta 2002 alkaen La Méridionalen kautta palvelua Marseillen ja Korsikan välillä CdC:n kanssa tehdyn julkisen palvelun sopimuksen nojalla viiden vuoden ajan.

(67)

SNCM ja La Méridionale tarjosivat 1 päivänä heinäkuuta 2007 ja 31 päivänä joulukuuta 2013 välisenä aikana kyseistä palvelua 7 päivänä kesäkuuta 2007 tehdyn uuden julkisen palvelun sopimuksen, jäljempänä ’vuosien 2007–2013 julkisen palvelun sopimus’, nojalla, ja sopimus kattoi kaikki viisi Marseillen sataman ja Korsikan satamien välistä reittiä. Komissio katsoi osan vuosien 2007–2013 julkisen palvelun sopimuksen nojalla myönnetystä korvauksesta sisämarkkinoille soveltumattomaksi valtiontueksi (40).

(68)

Korsikan alueparlamentin 6 päivänä syyskuuta 2013 tekemällä päätöksellä CdC päätti tehdä viisi erillistä julkisen palvelun sopimusta kullekin viidelle Marseillen sataman ja Korsikan sataman väliselle reitille kaudeksi 2014–2023. CdC teki nämä sopimukset SNCM:n ja La Méridionalen kanssa. SNCM kuitenkin vetäytyi sopimuksesta joulukuussa 2015 sitä vastaan 28 päivänä marraskuuta 2014 vireille pantujen ja 20 päivänä marraskuuta 2015 Marseillen kauppatuomioistuimen tuomiolla päättyneiden hallintomenettelyjen jälkeen. Corsica Maritima -konsortio osti suurimman osan sen omaisuudesta vuonna 2016 ja siirsi sen uuteen Corsica Linea -varustamoon, joka perustettiin 10 päivänä joulukuuta 2015. Corsica Lineasta tuli vuosien 2014–2023 julkisen palvelun sopimusten alihankkija 1 päivänä lokakuuta 2016 saakka, sillä sopimukset irtisanottiin Bastian hallintotuomioistuimen 7 päivänä huhtikuuta 2015 antamalla tuomiolla.

(69)

Corsica Linea–La Méridionale -konsortion kanssa tehtiin vuosina 2016–2022 useita matkustaja- ja rahtimeriliikenteen ”väliaikaisia” julkisen palvelun sopimuksia:

(70)

Komissio tekee vuosien 2019–2020 julkisen palvelun sopimuksista erillisen valtiontukitutkimuksen (kirjattu numerolla SA.49207).

(71)

Tämän menettelyn kohteena olevat toimenpiteet koskevat taloudellista korvausta, jota OTC on myöntänyt kunkin viiden Korsikan meriliikennepalveluja koskevan, tammikuun 1 päivän 2023 ja joulukuun 31 päivän 2030 väliseksi ajaksi tehdyn julkisen palvelun sopimuksen osalta. Julkisen palvelun sopimukset koskevat matkustajameriliikenteen ja merirahtiliikenteen palvelujen tarjoamista Marseillen sataman ja kunkin Korsikan sataman välisillä merireiteillä (johdanto-osan 33 kappale). Tuen kokonaismääräksi arvioidaan 853 600 000 euroa.

(72)

Julkisen palvelun sopimusten tarkoituksena on täyttää Ranskan viranomaisten kullakin reitillä yksilöimät matkustajameriliikennettä ja merirahtiliikennettä koskevat julkisen palvelun tarpeet.

(73)

Julkisen palvelun sopimusten saajat ovat Corsica Linea ja La Méridionale, jäljempänä yhdessä tai erikseen ’julkisen palvelun sopimusten saajat’ tai ’palveluntarjoajat’ (taulukko 13).

Taulukko 13

Julkisen palvelun sopimusten saajat

(74)

Corsica Linea on matkustaja- ja rahtimeriliikenteeseen erikoistunut yksinkertaistettu osakeyhtiö (43).

(75)

Corsica Linea on CM Holding Groupin tytäryhtiö. CM Holding Group koostuu 150 yhtiöstä, ja sillä on 15 pääosakasta. Corsica Linealla on yli 1 000 työntekijää ja yhdeksän aluksen laivasto.

(76)

Yhtiö harjoittaa nykyisin Ranskan lipun alla meriliikennettä Korsikan ja Marseillen sataman välillä julkisen palvelun sopimusten nojalla sekä meriliikennettä Marseillen satamasta Tunisiaan ja Algeriaan (44).

(77)

La Méridionale on julkinen osakeyhtiö, joka on erikoistunut matkustaja- ja rahtimeriliikenteeseen (45).

(78)

La Méridionale on ollut kesäkuun 1 päivästä 2023 lähtien CMA CGM Groupin tytäryhtiö. CMA CGM Group osti sen STEF Groupilta, joka oli omistanut yhtiön vuodesta 2009. La Méridionale työllistää lähes 650 henkilöä, ja sillä on neljä alusta (46).

(79)

Yhtiö harjoittaa nykyisin Ranskan lipun alla meriliikennettä Korsikan ja Marseillen sataman välillä julkisen palvelun sopimusten nojalla, ja vuodesta 2024 lähtien se on harjoittanut säännöllistä meriliikennettä Toulonin ja L’Île-Roussen välillä vuoden 2019 julkisen palvelun velvoitejärjestelmän mukaisesti. Lisäksi se liikennöi Marseillen satamasta Marokkoon.

(80)

Ranskan viranomaiset ilmoittivat tiedoksiannossaan, että toimenpiteiden myöntämisestä vastaava viranomainen on OTC.

(81)

OTC on alueellinen julkinen kauppa- ja teollisuusviranomainen, joka perustettiin 13 päivänä toukokuuta 1991 annetulla lailla nro 91-428 Korsikan alueellisen yhteisön perussäännöstä.

(82)

Alue- ja paikallisviranomaisia koskevan yleisen säännöstön, jäljempänä ’CGCT’, L. 4420-20 §:ssä säädetään OTC:n tehtävistä ja valtuuksista ja huomautetaan, että sitä valvoo CdC (joka itsekin on julkinen viranomainen CGCT:n L. 4421-1 §:n (47) nojalla) (48). CGCT:n L. 4420-20 §:n mukaan OTC:n puheenjohtajana toimii CdC:n toimeenpanevan neuvoston puheenjohtajan nimittämä toimeenpaneva valtuutettu. Valtion edustaja CdC:ssä osallistuu automaattisesti OTC:n hallintoneuvoston kokouksiin ja on sen päätöslauselmien vastaanottaja. OTC:tä johtaa toimeenpanevan neuvoston määräyksestä OTC:n puheenjohtajan esityksestä nimitetty johtaja. OTC:n hallintoneuvosto muodostuu yhteiskunnallis-ammatillisten järjestöjen edustajista ja ennen kaikkea Korsikan alueparlamentin vaaleilla valituista edustajista, sillä Korsikan alueparlamentti on yksi CdC:n elimistä CGCT:n L. 4422-1 §:n nojalla.

(83)

OTC vastaa CdC:n antamien suuntaviivojen mukaisesti (49) alueellisen lento- ja meriliikennepolitiikan kehittämisestä, koordinoinnista ja täytäntöönpanosta Korsikan ja Manner-Ranskan välillä. CGCT:n L. 4420-20 §:n nojalla OTC tekee niiden yritysten kanssa, jotka on nimetty liikennöimään lento- ja merireittejä alueellisen yhteyden turvaamiseksi, julkisen palvelun sopimuksia, joissa vahvistetaan hinnat, palvelun tarjoamisen ehdot, palvelun laatu ja seurantamenettelyt.

(84)

CGCT:n L. 4420-20 §:ssä todetaan tältä osin, että OTC rahoittaa sopimukset CdC:n sille maksamasta alueellisen yhteyden avustuksesta, josta säädetään CGCT:n L. 4425-26 §:ssä. Valtio maksaa tämän avustuksen CdC:lle CGCT:n L. 4425-23 §:n mukaisesti. Alueellisen yhteyden avustus on 187 miljoonaa euroa vuodessa, ja sillä rahoitetaan Korsikan ja mantereen välisten alueellisten lento- ja laivayhteyksien järjestämistä (50).

(85)

Tässä jaksossa kuvataan ensin i) menettelyjä, joita Ranskan viranomaiset ovat käynnistäneet määrittääkseen olemassa olevan julkisen palvelun tarpeen. Sen jälkeen siinä kuvataan Ranskan viranomaisten tekemät johtopäätökset ii) matkustajameriliikenteen ja iii) merirahtiliikenteen tarpeellisuudesta.

(86)

Koska vuosien 2021–2022 julkisen palvelun sopimusten voimassaolo päättyi 31 päivänä joulukuuta 2022 (johdanto-osan 69 kappale), Ranskan viranomaiset ryhtyivät joulukuussa 2021 tutkimaan, tarvittiinko Korsikan ja Manner-Ranskan välillä ja varsinkin Marseillen ja viiden Korsikan sataman välillä yhä julkista meriliikennepalvelua.

(87)

Ranskan viranomaiset totesivat, että se, oliko rahti- ja matkustajameriliikenteen palvelulle yhä tällaista tarvetta, oli selvitettävä kolmivaiheisella menettelyllä.

(88)

Ensimmäinen vaihe oli meriliikennepalvelujen käyttäjien kysynnän kartoittaminen ja kvantifiointi. Tätä varten Ranskan viranomaiset järjestivät kaksi julkista kuulemista.

(89)

Toisen vaiheen tavoitteena oli varmistaa, pystyvätkö markkinat tyydyttämään käyttäjien keskuudessa tunnistetun kysynnän kokonaan tai osittain. Ranskan viranomaiset järjestivät julkisen kuulemisen myös tästä asiasta.

(90)

Ranskan viranomaiset antoivat nämä kaksi ensimmäistä vaihetta konsulttiyhtiö Gecodian tehtäväksi. Gecodia vastasi erityisesti tietojen keräämisestä käyttäjiltä ja liikennöitsijöiltä, tietojen käsittelystä sekä yhteenvedon laatimisesta OTC:n järjestämissä julkisissa kuulemisissa saaduista vastauksista. Gecodian tehtävänä oli myös tehdä lisätutkimuksia sen selvittämiseksi, tarvittiinko Korsikan ja Manner-Ranskan väliseen meriliikenteeseen julkista palvelua.

(91)

Toisen vaiheen päätteeksi 14 päivänä maaliskuuta 2022 Gecodia toimitti OTC:lle loppuraporttinsa, jäljempänä ’Gecodian raportti’. Gecodian raportissa analysoidaan kysyntää ja tarjontaa markkinoilla ja tehdään päätelmiä siitä, tarvitaanko Korsikan ja mantereen välisessä meriliikenteessä julkista palvelua.

(92)

Kolmannessa vaiheessa oli tarkoitus selvittää, mikä tapa täyttää havaittu julkisen palvelun tarve vaikuttaisi sisämarkkinoiden moitteettomaan toimintaan vähiten. Tämän viimeisen vaiheen tavoitteena oli varmistaa, että CdC:n päätökset siitä, miten julkisen palvelun tarpeeseen vastattaisiin, olisivat kilpailua vähiten rajoittavia. Kolmas vaihe kuvataan 3.5 jaksossa.

(93)

Johdanto-osan 88 kappaleessa tarkoitetun ensimmäisen vaiheen toteuttamiseksi Ranskan viranomaiset käynnistivät 7 päivänä joulukuuta 2021 julkisen kuulemisen, jossa kuultiin tahoja, jotka käyttävät matkustaja- ja rahtimeriliikenteen palveluja Marseillen sataman ja viiden Korsikan sataman välisillä reiteillä, jäljempänä ’käyttäjien kuuleminen’.

(94)

Kuukauden kestäneessä kuulemisessa kehotettiin kaikkia kyseisiä käyttäjiä ja muita asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä meriliikennepalveluista. Käyttäjien kuulemisesta tiedotettiin OTC:n verkkosivuilla sekä paikallisessa ja alueellisessa lehdistössä.

(95)

Se sisälsi useita kyselylomakkeita, joista kussakin oli noin 20 kysymystä ja jotka oli suunnattu eri käyttäjäryhmille. Kuulemisen lisäksi laadittiin julkista tutkimusta tukeva asiakirja, jossa kuvattiin Korsikan ja Manner-Ranskan välisten meriliikennepalvelujen yleiset piirteet (51) ja esitettiin lyhyt ja alustava kuvaus Korsikan ja Manner-Ranskan välisen matkustaja- ja rahtimeriliikenteen eri käyttäjäryhmistä.

(96)

Lisäksi Ranskan viranomaiset käynnistivät 22 päivänä tammikuuta 2022 mantereen satamien (Marseille, Toulon ja Nizza) kuulemisen, joka kesti kuukauden, jäljempänä ’satamien kuuleminen’. Kuulemisessa käytettiin kyselylomaketta, jossa satamaviranomaisille esitettiin kysymyksiä niiden infrastruktuurin ominaisuuksista sekä rahti- että matkustajaliikenteen osalta.

(97)

Johdanto-osan 89 kappaleessa tarkoitetun toisen vaiheen toteuttamiseksi Ranskan viranomaiset käynnistivät 19 päivänä tammikuuta 2022 meriliikenteen harjoittajien kuulemisen, joka kesti viisi viikkoa, jäljempänä ’liikennöitsijöiden kuuleminen’. Kuulemiseen oli mahdollista tutustua ja osallistua CdC:n verkkosivustolla.

(98)

Liikennöitsijöiden kuulemisen johdantosivulla Ranskan viranomaiset pyysivät asianomaisia varustamoja selventämään, millaisia aikeita niillä oli harjoittaa reittiliikennettä Korsikaan 1 päivästä tammikuuta 2023 alkaen. Liikennöitsijöiden kuulemisessa käytettiin myös kyselylomaketta, jonka niiden oli täytettävä. Lisäksi liiteasiakirjassa esiteltiin 7 päivänä joulukuuta 2021 päivätyn käyttäjien kuulemisen tukiasiakirjan sisältö kokonaisuudessaan (johdanto-osan 95 kappale) ja esiteltiin lyhyesti käyttäjien kuulemisen tulokset. Asianomaisilta varustamoilta pyydettiin kuulemisessa myös tietoja matkustaja- ja rahtiliikenteen kapasiteetista sekä siitä, millaisia määriä matkustajia ja rahtia ne voisivat kuljettaa, ellei vuosiksi 2023–2028 tehtäisi julkisen palvelun sopimusta.

(99)

Tässä alajaksossa kuvataan Ranskan viranomaisten johtopäätökset, jotka koskevat i) Korsikan ja mantereen välisen matkustajameriliikenteen käyttäjäkysyntää ja ii) markkinoiden kyvyttömyyttä vastata kyseiseen kysyntään.

(100)

Seuraavissa alajaksoissa kerrotaan Ranskan viranomaisten tekemistä analyyseista, jotka koskevat laadullista kysyntää Korsikan ja mantereen välisiä meriliikennepalveluja käyttävien matkustajien keskuudessa sekä määrällistä kysyntää näiden käyttäjien keskuudessa.

(101)

Tässä alajaksossa esitellään ensin käyttäjien kuulemisen tulokset, toiseksi satamien kuulemisen tulokset ja lopuksi Gecodian raportin päätelmät, jotka täydentävät julkisten kuulemisten tuloksia.

(102)

Käyttäjien kuulemisen tukiasiakirjassa (johdanto-osan 95 kappale) Ranskan viranomaiset ensinnäkin selittivät, että matkustajameriliikenteessä (52) on erotettava toisistaan Korsikalla asuvat matkustajat (53) ja muualla asuvat matkustajat (54). Ranskan viranomaiset totesivat myös, että Korsikalla asuvien matkustajien keskuudessa tietyllä käyttäjäryhmällä oli erityistä kysyntää meriliikennepalveluille: kyse oli lääketieteellisistä syistä matkustavista henkilöistä, jäljempänä ’lääketieteellisistä syistä matkustavat’, joiden kohdalla kysyntä poikkesi matkustajien yleisestä kysynnästä. Käyttäjien kuulemisen tukiasiakirjassa todettiin myös, että OTC oli havainnut tarvetta näiden käyttäjäryhmien julkiselle meriliikennepalvelulle vuosien 2021–2022 julkisen palvelun sopimusten puitteissa.

(103)

Tämän vuoksi käyttäjien kuulemisessa käyttäjiä pyydettiin vastaamaan kahteen kyselylomakkeeseen: yhteen, joka oli suunnattu kaikille matkustajille (Korsikalla asuville ja muualla asuville), ja toiseen, tarkempaan lomakkeeseen, joka oli tarkoitettu vain lääketieteellisistä syistä matkustaville (55).

(104)

Kaikille matkustajille (Korsikalla/muualla asuville) tarkoitettu kyselylomake sisälsi noin 20 monivalintakysymystä (joissakin tapauksissa käyttäjä saattoi valita monta vaihtoehtoa), ja kyselylomakkeen täyttämisen arvioitiin vievän viisi minuuttia.

(105)

Ensimmäisessä kysymyksessä käyttäjiltä kysyttiin, mitä reittiä/reittejä Marseillen sataman ja viiden Korsikan sataman välisistä reiteistä he käyttävät (56). Kysymyksissä 2–6 pyydettiin tietoja käyttäjäprofiilista (sosiaali-/ammattiryhmä, asuinpaikka Korsikalla/muualla, matkan syy(t) (57), matkustustiheys (58) ja matkustamiseen liittyvät tarpeet (59)). Kysymyksillä 7–9 selvitettiin käyttäjien tyytyväisyyttä lähtö- ja saapumisaikoihin Korsikan päässä (oliko käyttäjä tyytyväinen vai tyytymätön, ja jos hän oli tyytymätön, toivoiko hän aikaisempaa vai myöhäisempää lähtö- tai saapumisaikaa) sekä hänen käyttämillään merireiteillä liikennöityjen laivavuorojen tiheyteen. Kysymykset 10–14 koskivat kyseisten palvelujen hintaa Korsikalla asuville, ja niillä pyrittiin erityisesti selvittämään, oliko hinta sopiva vai pitäisikö sitä muuttaa.

(106)

Kysymyksissä 15–19 käyttäjiltä kysyttiin, mitä muita satamia kuin Marseillen satamaa he voisivat käyttää. Näiden kysymysten tarkoituksena oli erityisesti selvittää,

(107)

Kysymykset 20–22 koskivat meriliikenteen ja lentoliikenteen keskinäistä korvattavuutta. Tarkemmin sanottuna kysymyksillä pyrittiin selvittämään, kuinka usein käyttäjät vertailivat lentoja ja merimatkoja varauksen tekohetkellä (63), mikä oli tärkein syy matkustaa laivalla lentokoneen sijaan (64) ja olisivatko he 5–10 prosentin hinnankorotuksen tapauksessa valmiita käyttämään lentoliikennepalveluja (kyllä vai ei).

(108)

Lääketieteellisistä syistä matkustaville tarkoitettu kyselylomake sisälsi sekä tarkentavia kysymyksiä että samanlaisia kysymyksiä kuin yleinen kyselylomake (johdanto-osan 103 kappale) (65). Tarkentavista kysymyksistä kysymys 3 koski käyttäjän ikäryhmää, kysymys 4 koski käyttäjän vuosittain tekemien edestakaisten matkojen määrää, kysymys 5 koski mukana mahdollisesti matkustavaa saattajaa, kysymys 6 koski tarvetta hytille ja pysäköintipaikalle aluksella, kysymys 7 koski annettua sairaanhoitoa ja kysymys 12 koski sairaanhoidon kustannuksiin liittyvän sairausvakuutusturvan tasoa.

(109)

Kyselylomakkeissa tarjottiin myös käyttäjille yleinen mahdollisuus lähettää vapaamuotoisia vastauksia osoitteeseen consultpublique@ofc-corse.fr.

(110)

Ranskan viranomaiset toteavat saaneensa käyttäjien kuulemisessa yli 1 000 vastausta, joista 987 oli käyttökelpoisia (686 saatiin Korsikan asukkailta ja 301 muualla asuvilta matkustajilta).

(111)

Sen sijaan lääketieteellisistä syistä matkustaville suunnattuun kyselylomakkeeseen saatiin vain 42 vastausta. Koska vastauksia saatiin vain vähän, Ranskan viranomaiset eivät ottaneet kyseisen kuulemisen tuloksia huomioon.

(112)

Vastaukset Ranskan viranomaisten kaikille matkustajille laatimaan kyselylomakkeeseen voidaan tiivistää seuraavasti:

(113)

Yhteenvedosta käy myös ilmi, että 54 prosenttia Korsikalla asuvista matkustajista (41 prosenttia muualla asuvista matkustajista) vertaa aina Marseillen sataman yhteyksiä muiden mantereen satamien yhteyksiin (69). Vertailun määrä vaihtelee kuitenkin reitin mukaan: tiettyjen reittien, kuten Marseille–L’Île-Rousse- tai Marseille–Porto-Vecchio-reitin osalta Korsikalla asuvat vastaajat vertaavat yhteyksiä aina muissa mantereen satamissa tarjolla oleviin yhteyksiin (Korsikalla asuvista matkustajista näin tekevien osuudet ovat 70 prosenttia ja 60 prosenttia ja muualla asuvien matkustajien kohdalla vastaavat luvut ovat 66 prosenttia ja 35 prosenttia), kun taas Marseille–Propriano-reitin tapauksessa vertailu on vähäisempää (70).

(114)

Reitistä riippumatta sekä Korsikalla että muualla asuville matkustajille tärkein syy valita Marseillen satama on sen sijainti lähellä lopullista määränpäätä (53 prosenttia ja 50 prosenttia). Jos Marseillesta lähtevän vuoron hintaa korotettaisiin 5–10 prosenttia, vastaajista (Korsikalla ja muualla asuvat) vähintään 60 prosenttia olisi valmis vaihtamaan Touloniin ja 35 prosenttia myös Nizzaan (71). Lisäksi lähes 70 prosenttia Korsikalla asuvista vastaajista käytti vuonna 2019 Toulonin tai Nizzan satamia matkoillaan Korsikalle tai Korsikalta (kun taas muualla asuvien vastaajien tapauksessa vastaava luku oli 52 prosenttia) (72). Tärkein syy käyttää näitä kahta muuta satamaa oli Toulonin tai Nizzan alhaisempi hintataso (57 prosenttia Korsikalla asuvista ja 56 prosenttia muualla asuvista) (73).

(115)

Lento- ja laivaliikenteen keskinäisestä korvattavuudesta voidaan lopuksi todeta käyttäjien kuulemisen osoittaneen, että 56 prosenttia Korsikalla asuvista matkustajista (79 prosenttia muualla asuvista) ei verrannut lentoja ja laivamatkoja varausta tehdessään (74). Nämä osuudet ovat vielä suurempia tietyillä reiteillä, kuten Marseille–Propriano-reitillä (75). Kysymyksen 21 kohdalla (johdanto-osan 107 kappale) tärkein syy sekä Korsikalla asuville (83 prosenttia vastaajista) että muualla asuville (76 prosenttia) meriyhteyden valitsemiseen kaikilla reiteillä lentomatkustamisen sijaan on tarve matkustaa ajoneuvolla. Mahdollisesta lentoliikenteeseen siirtymisestä, jos laivamatkojen hinta nousisi 5–10 prosenttia, hieman yli puolet vastaajista ilmoitti, ettei vaihtaisi lentoliikenteeseen (76).

(116)

Satamien kuulemiseen liittyvä kyselylomake sisälsi kolme osiota matkustajaliikenteestä.

(117)

Kyselylomakkeen ensimmäisessä osassa (kysymykset 1.1–1.5) satamaviranomaisia pyydettiin esittämään huomioita käyttäjien kysyntään liittyvistä piirteistä, jotka yksilöitiin ja kuvattiin käyttäjien kuulemisen tukiasiakirjassa (johdanto-osan 95 kappale). Tarkemmin sanottuna ensimmäisessä osassa viranomaisia pyydettiin

(118)

Kyselylomakkeen toisessa osassa satamaviranomaisia pyydettiin kuvaamaan kattavasti satamainfrastruktuuri, jota ne todennäköisesti käyttäisivät Korsikan ja mantereen välisiin meriliikennepalveluihin.

(119)

Kolmannessa osassa (kysymykset 4.1–4.8) satamaviranomaisille esitettiin ennen kaikkea kysymyksiä niiden infrastruktuurin edellytyksistä hoitaa matkustajaliikennettä. Tarkemmin sanottuna niitä pyydettiin ilmoittamaan,

(120)

Ranskan viranomaiset keräsivät tietoja Toulonin (Varin kauppakamari) ja Nizzan (Nizzan ja Côte d’Azurin kauppakamari) satamaviranomaisilta. Ranskan viranomaiset myös selittivät muodollisen tutkintamenettelyn aikana, että Marseillen satamaviranomainen (Grand Port Maritime de Marseille) oli jo 21 päivänä joulukuuta 2021 antanut vapaamuotoisen vastauksen käyttäjien kuulemiseen ja että se vastasi samalla tekstillä satamien kuulemiseen täyttämättä juuri satamien kuulemisessa käytettyä kyselylomaketta. Ranskan viranomaiset kuitenkin selittivät, että Marseillen sataman vastaus sisälsi satamille suunnatussa kyselylomakkeessa pyydetyt tiedot (83).

(121)

Yksikään kolmesta satamasta ei kyseenalaistanut kyselylomakkeen ensimmäisessä osassa esitettyä, Ranskan havaitsemaa jakoa matkustajaryhmiin. Markkina-alueestaan Marseillen ja Toulonin satamat toteavat, että ne houkuttelevat asiakkaita kaikkialta Ranskasta ja sen ulkopuolelta, kun taas Nizzan satama kertoo markkina-alueensa olevan lähinnä alueellinen.

(122)

Kolme satamaa katsovat satamainfrastruktuurinsa olevan korvattavissa matkustajaliikenteen osalta. Manner-Euroopan satamien välisestä kilpailusta Toulon ja Marseille toteavat kilpailevansa avoimesti keskenään, ja Toulonin satama väittää olevansa ”matkustajaliikenteen kiistaton johtaja”. Ne huomauttavat, samoin kuin Nizzan satamaviranomainen itsekin, että Nizzan satama jää jälkeen Marseillesta ja Toulonista, koska sen matkustajaliikenne on vähentynyt merkittävästi viime vuosina.

(123)

Kyselylomakkeen kolmannesta osasta

(124)

Lisäksi Ranskan viranomaiset selittivät muodollisen tutkintamenettelyn aikana, että Korsikan satamaviranomainen, Korsikan kauppakamari, oli myös antanut 7 päivänä tammikuuta 2022 vapaamuotoisen vastauksen käyttäjien kuulemiseen. Tässä vapaamuotoisessa vastauksessa annettiin tietoja Korsikan meriliikenteessä käytettävien viiden Korsikan sataman ominaisuuksista.

(125)

Korsikan kauppakamari ei tuo esiin erityisiä matkustajaliikenteen rajoitteita. Se kuitenkin mainitsee huomattavista ruuhkista Korsikan satamissa, erityisesti Bastiassa (kriittinen tilanne ympäri vuoden) sekä Ajacciossa ja Porto-Vecchiossa (suuria ruuhkia kesällä).

(126)

Julkisten kuulemisten lisäksi Ranskan viranomaiset antoivat Gecodialle tehtäväksi analysoida tarkemmin Korsikaan suuntautuvien meriliikennepalvelujen kysyntää matkustajien keskuudessa. Näiden analyysien johtopäätökset kuvataan seuraavissa alajaksoissa.

(127)

Ensinnäkin Gecodian raportissa analysoitiin sitä, voidaanko matkustajien näkökulmasta laivamatkoja korvata lentomatkoilla, niin että lentoliikenteellä voitaisiin tyydyttää kuljetustarve Korsikan ja Manner-Ranskan välillä. Raportissa todetaan, että ei voida.

(128)

Tämä Gecodian raportin päätelmä perustuu ensinnäkin Euroopan komission päätöksentekokäytäntöön (86), jonka mukaan tällaista korvattavuutta ei käytännössä ole, jos matkustaja matkustaa omalla ajoneuvollaan tai hänellä on matkatavaraa merkittävä määrä. Näin käy Korsikan tapauksessa, koska matkustajien määrän ja kaikentyyppisten laivoilla kuljetettavien kevyiden ajoneuvojen määrän välinen suhde on noin 0,7 Korsikalla asuvien matkustajien osalta ja 0,4 muualla asuvien matkustajien osalta (87).

(129)

Toiseksi Gecodian raportissa viitataan käyttäjien kuulemisen tuloksiin, jotka pitkälti osoittavat, että käyttäjien näkökulmasta lento- ja meriliikenne eivät ole vaihtokelpoisia (johdanto-osan 115 kappale).

(130)

Kolmanneksi Gecodian raportissa todetaan, että laivamatkat ovat paljon pidempiä kuin lentomatkat (6–12 tuntia satamista riippuen, pääasiassa yöllä, verrattuna yhteen tuntiin lentokoneella) (88). Sama koskee vuorovälejä, sillä lentoliikenteessä vuoroja kulkee paljon tiheämmin kuin meriliikenteessä (89). Gecodian raportin mukaan laivamatkaa ei näin ollen voida pitää vaihtoehtona matkustajille, joiden matkustamiseen liittyy aikarajoitteita.

(131)

Gecodian raportin pohjalta Ranskan viranomaiset päättelivät, että Korsikan ja Manner-Ranskan välillä matkustavien Korsikalla ja muualla asuvien keskuudessa oli laadullista kysyntää meriliikenteelle.

(132)

Gecodian raportissa analysoitiin, oliko matkustajameriliikenteen kysynnässä huomattavia eroja matkustajan käyttäjäprofiilin mukaan tai sen mukaan, minkä kohdesataman mantereella matkustaja valitsi.

(133)

Gecodian raportissa todetaan ensinnäkin, että Korsikan ja Manner-Ranskan välisessä matkustajameriliikenteessä on erotettava toisistaan Korsikalla asuvat ja muualla asuvat matkustajat. Raportissa todetaan seuraavaa:

(134)

Näistä syistä Korsikalla asuvien kysyntä meriliikenteelle on kaiken kaikkiaan erilaista kuin muualla asuvien.

(135)

Lisäksi Gecodian raportissa todetaan, että maantieteellisestä näkökulmasta katsottuna

(136)

Ranskan viranomaiset laativat lääketieteellisistä syistä matkustaville erityisen kyselylomakkeen, jolla kartoitettiin kysyntää tämän käyttäjäryhmän keskuudessa. Tähän kyselylomakkeeseen saatiin vain vähän vastauksia (johdanto-osan 111 kappale). Ranskan viranomaiset teettivät sen vuoksi Gecodialla täydentävän analyysin selvittääkseen, oliko lääketieteellisistä syistä matkustavien keskuudessa erityiskysyntää.

(137)

Gecodian raportissa viitataan ensinnäkin oikeuskehykseen, joka koskee matkustamista lääketieteellisistä syistä Korsikan ja mantereen välillä. Siinä selitetään, että viranomaiset koordinoivat toimintaperiaatteita, jotka koskevat lääketieteellisistä syistä tapahtuvia kuljetuksia Korsikan ja mantereen välillä. CdC, valtio (Korsikan alueellisen terveydenhuoltoviranomaisen kautta) ja sairausvakuutuslaitokset (paikallisten sairausvakuutuskassojen Corse-du-Sudin (2A) ja Haute-Corsen (2B), jäljempänä ’sairausvakuutuskassat’, kautta) käynnistivät koordinoidut toimet vähentääkseen sairaanhoitoon pääsyn esteitä sellaisten Korsikalla asuvien osalta, joiden on saatava tai jatkettava hoitoa, jota ei ole saatavilla Korsikalla.

(138)

Gecodian raportin mukaan matkakulujen kattamista koskevat säännöt perustuvat sosiaaliturvalain, jäljempänä ’CSS’, R. 322-10–R. 322-10-9 §:ään. CSS:n R. 322-10 §:ssä luetellaan tilanteet, joissa sairausvakuutusjärjestelmä voi kattaa kustannukset, jotka aiheutuvat sellaisen vakuutetun kuljettamisesta, jonka on välttämätöntä matkustaa saadakseen hoitoa tai käydäkseen terveydentilansa vuoksi aiheellisissa tutkimuksissa (92). Näihin tilanteisiin kuuluvat ne, joissa vakuutettu käyttää kuljetusta matkustaakseen yli 150 kilometrin päähän, mistä on kyse silloin, kun vakuutettu matkustaa Korsikalta mantereelle saamaan hoitoa. CSS:n R. 322-10-2 §:ssä todetaan, että kaikissa tapauksissa matkakustannusten kattaminen sairausvakuutusjärjestelmästä edellyttää, että ”vakuutettu esittää lääkärin matkustusmääräyksen ja liikennöitsijän antaman laskun tai matkustustositteen. Lääkärin määräyksestä on käytävä ilmi matkustamisen syy ja kuljetusmuoto – –”.

(139)

Gecodian raportissa todetaan, että lääkäri määrittää potilaalle parhaiten sopivan matkustustavan tämän terveydentilan ja itsenäisen suoriutumiskyvyn perusteella (CSS:n L. 322-5 §) ja että tämä valinta edellyttää sairausvakuutuskassan ennakkolupaa. Lisäksi CSS:n R. 322-10-4 §:ssä edellytetään, että lääkärintarkastuksella varmistetaan, ettei hoitoa voida antaa laitoksessa, joka sijaitsee enintään 150 kilometrin päässä. Toisin sanoen Gecodian raportin mukaan kustannukset voidaan kattaa vain, kun matkustamisen syynä on erikoisala tai hoito, jota ei ole saatavilla Korsikassa. Lopuksi CSS:n R. 322-10-5 §:ssä todetaan, että korvaus kuljetuskustannuksista lasketaan potilaan alkuperäisen hoitopaikan ja lähimmän määrätyn hoitoa antavan laitoksen välisen etäisyyden perusteella.

(140)

Näiden tietojen perusteella Ranskan viranomaiset tekivät kaksi päätelmää.

(141)

Ensinnäkin kuljetuskustannusten korvaaminen edellyttää, että lääkäri määrää käytettävän kuljetusmuodon eli laivan tai lentokoneen ja sairausvakuutuskassa hyväksyy sen. Lääketieteellisistä syistä matkustavat eivät siis voi valita matkustusmuotoa itse, jos he haluavat, että heidän matkakustannuksensa korvataan.

(142)

Ranskan viranomaiset katsovat tämän osoittavan, että lääketieteellisistä syistä matkustavien näkökulmasta lento- ja meriliikenne eivät ole millään tavalla vaihtokelpoisia. Liikennemuodon valinta näistä kahdesta määräytyy sairauskulujen korvaamista koskevan kansallisen oikeuskehyksen mukaisesti.

(143)

Toiseksi sairausvakuutuksen kattamat sairaanhoitomatkat koskevat potilaita, jotka eivät saa asianmukaista hoitoa Korsikalta ja joilla on siksi pakottava tarve matkustaa mantereelle saamaan siellä asianmukaista hoitoa. Gecodian raportissa todetaan, että asianmukaista hoitoa on annettava lain nojalla terveydenhuollon yksikössä, joka sijaitsee maantieteellisesti lähimpänä paikkaa, jossa potilas saa sairaanhoitoa Korsikalla. Näin ollen Gecodian raportissa oletetaan, että lääketieteellisistä syistä matkustavat ottavat etäisyydet hyvin tarkasti huomioon ja suosivat yleensä satamia, jotka sijaitsevat lähimmän määrätyn hoitoa antavan yksikön läheisyydessä, välttääkseen sen, että sairausvakuutuskassa ei korvaisi heidän matkakulujaan tai korvaisi ne vain osittain.

(144)

Gecodian raportissa mainitaan, että Korsikalla ei ole saatavilla useita sairaalatoimintaan liittyviä sairaanhoitopalveluja lääketieteen, kirurgian ja synnytysten, jäljempänä ’MCO’, jatkohoitojen ja kuntoutuksen, jäljempänä ’SSR’, ja psykiatrian, jäljempänä ’PSY’, aloilla. Sairaalahoitoa koskevista tiedoista vastaavan teknisen viranomaisen, jäljempänä ’ATIH’, vuosina 2015–2020 keräämien tietojen perusteella Ranskan viranomaiset vahvistivat, että mantereelle kulkee Korsikalla asuvia potilaita, jotka saavat tällaisia hoitoja. Gecodian raportissa esitetyt tiedot osoittavat, että Korsikalla asuvien osuus sairaalajaksoista (MCO) Manner-Ranskassa oli keskimäärin lähes 15 000 jaksoa vuodessa ja niistä kaksi kolmasosaa oli Bouches-du-Rhônen departementissa (Marseille). Korsikalla asuvat viettivät vuosittain lähes 34 000 päivää SSR-hoidossa Manner-Ranskassa, puolet niistä Bouches-du-Rhônen departementissa. He saivat vuosittain lähes 1 700 psykiatrista hoitokertaa, joista lähes puolet oli Bouches-du-Rhônen departementissa.

(145)

Tältä pohjalta Gecodian raportissa todetaan, että lääketieteellisistä syistä matkustavien keskuudessa on erityiskysyntää Korsikan ja Manner-Ranskan väliselle meriliikenteelle, ottaen huomioon erityisesti matkakustannusten korvaamista koskevat ehdot sekä sellaisia hoitoja tarjoavien sopivien keskusten sijainti, joita ei ole saatavilla Korsikassa.

(146)

Gecodian raportissa tarkasteltiin myös lääketieteellisistä syistä matkustavien tarpeita, jotka liittyivät määränpäähän Manner-Ranskassa.

(147)

Tässä yhteydessä Ranskan viranomaiset pyysivät sairausvakuutuskassoilta tietoja siitä, kuinka moneen ennakkolupahakemukseen ne olivat vastanneet hyväksyvänsä kuljetuskustannusten kattamisen sairausvakuutusjärjestelmästä. Sairausvakuutuskassa 2A:sta saatujen tietojen (yli 15 000 myönnettyä lupaa) mukaan (93) yli 80 prosenttia luvista koski yhtä tai useampaa matkaa Marseilleen, kun taas alle 14 prosenttia koski matkoja Nizzaan, 1,1 prosenttia matkoja Pariisiin ja 0,3 prosenttia matkoja Touloniin (94).

(148)

Gecodian raportissa todettiin näin ollen, että kysyntä lääketieteellisistä syistä matkustavien keskuudessa kohdistuu todennäköisesti vain mantereen satamiin, jotka sijaitsevat lähellä heidän lopullista määränpäätään mantereella (määrätyt hoitoa antavat laitokset). Valtaosa lääketieteellisistä syistä matkustavista henkilöistä matkustaa Marseilleen.

(149)

Selvittääkseen kysynnän määrän (Korsikalla asuvien ja muualla asuvien) matkustajien keskuudessa Ranskan viranomaiset turvautuivat sekä aiempiin tietoihin että ennusteisiin vuosille 2023–2030.

(150)

Ranskan viranomaiset analysoivat aiempaa kysyntää Korsikalla asuvien ja muualla asuvien matkustajien keskuudessa vuosilta 2016–2021 saatavilla olleiden tietojen perusteella. Vuosien 2023–2030 tulevasta kysynnästä Ranskan viranomaiset laativat ennusteita, jotka perustuivat vuonna 2019 havaittuun kysyntään (vuosiin 2020 ja 2021 vaikutti covid-19-kriisi). Ne arvioivat meriliikenteen kysynnän muutosta Korsikalla asuvien ja muualla asuvien matkustajien keskuudessa ekologisesta siirtymästä vastaavan ministeriön heinäkuussa 2016 julkaiseman (95) ja lokakuussa 2021 päivittämän (96) liikenteen kysynnän keskimääräisen vuotuisen pitkän aikavälin (2015–2030) kasvuasteen perusteella.

(151)

Meriliikenteen odotettu kysyntä vuodelle 2030 esitetään taulukossa 14.

Taulukko 14

Kysyntä matkustajien keskuudessa reittikohtaisesti vuonna 2030

(152)

Lääketieteellisistä syistä matkustavista todettakoon, ettei Ranskan viranomaisilla ollut suoria tietoja kuljetettujen potilaiden ja saattajien määristä, heidän määränpäistään tai käytetyistä liikennemuodoista. Gecodian raportissa todetaan tältä osin, että näitä tietoja pyydettiin Korsikan alueelliselta terveydenhuoltoviranomaiselta ja sairausvakuutuskassoilta. Korsikan alueellinen terveydenhuoltoviranomainen totesi, ettei sillä ollut näitä tietoja. Sairausvakuutuskassat ilmoittivat, ettei niiden tietojärjestelmästä saanut luotettavia ja täydellisiä tietoja.

(153)

Siksi Ranskan viranomaiset laativat arvion näistä matkoista epäsuoria tietoja käyttäen.

(154)

Ranskan viranomaiset tukeutuivat ensin ATIH:n tietoihin (johdanto-osan 144 kappale) Korsikalla asuville henkilöille Manner-Ranskassa (ja tarkemmin sanottuna Provence-Alpes-Côte-d’Azurin alueella, jolla Marseillen, Toulonin ja Nizzan kaupungit sijaitsevat) kirjattujen lääketieteellisten hoitojen tai sairaalajaksojen määrästä (kun kyse oli hoidosta, jota ei ollut saatavana Korsikalla). Ranskan viranomaiset arvioivat lääketieteellisistä syistä matkustavien henkilöiden ja saattajien määrän Korsikalla asuville koko Provence-Alpes-Côte-d’Azurin alueella kirjattujen SSR-, MCO- ja PSY-ryhmään kuuluvien lääketieteellisten hoitojen tai sairaalajaksojen määrän perusteella (97). Ne päätyivät kokonaisarvioon, jonka mukaan kaikenlaista SSR-, MCO- ja PSY-ryhmään kuuluvaa lääketieteellistä hoitoa sai vuodessa keskimäärin 65 000 lääketieteellisistä syistä matkustavaa henkilöä. Pelkästään Bouches-du-Rhônen (Marseille) departementin matkustajamäärä oli vuosina 2015–2019 keskimäärin noin 53 000 henkeä vuodessa.

(155)

Tähän arvioon sisältyvät myös saattajat. Ranskan viranomaiset arvioivat, että alle 19-vuotiailla ja yli 75-vuotiailla lääketieteellisistä syistä matkustavilla oli aina mukanaan yksi saattaja ja että muissa ikäryhmissä joka toisella oli mukanaan saattaja. Siksi Ranskan viranomaiset totesivat, että Korsikalla asuvan potilaan lääketieteellisistä syistä johtuva edestakainen matka luo tosiasiassa tarpeen 1,4 matkustajan kuljetukselle (edestakaiselle matkalle), kun huomioon otetaan tarve saattajalle. Ranskan mukaan tämä oletus oli yhtäpitävä sairausvakuutuskassa 2A:lta saatujen empiiristen tietojen kanssa, koska sairausvakuutuskassa 2A:n hyväksymistä 15 237 ennakkolupahakemuksesta 41,5 prosenttia (6 318) koski myös saattajaa ja näistä 6 318 pyynnöstä 7,5 prosenttia koski myös toista saattajaa.

(156)

Ranskan viranomaiset arvioivat tämän jälkeen merimatkojen määrän kahdella tavalla.

(157)

Ensimmäinen tapa oli arvioida lääketieteellisistä syistä matkustavien määrää vähentämällä lääketieteellisistä syistä matkustavien arvioidusta kokonaismäärästä lääketieteellisistä syistä lentokoneella matkustaneiden määrä. Ranskan viranomaisten käytettävissä olevat tiedot henkilöistä, jotka matkustivat lentokoneella vuosina 2016–2019 Korsikan ja Bouches-du-Rhônen departementin (Marseillen) välillä lääketieteellisistä syistä (98), osoittavat, että lentomatkustajia oli vuosittain keskimäärin 38 000 (mikä on noin 70 prosenttia 53 000:sta eli lääketieteellisistä syistä matkustaneiden henkilöiden kokonaismäärästä, johdanto-osan 154 kappale). Näiden laskelmien perusteella Ranskan viranomaiset päättelivät, että meriliikenteen osuus lääketieteellisistä syistä matkustavien henkilöiden matkoista Bouches-du-Rhônen departementtiin voi olla jopa 30 prosenttia.

(158)

Toinen tapa oli tutkia niitä 15 237:ää ennakkolupapyyntöä, jotka Korsikalla asuvat lähettivät sairausvakuutuskassa 2A:lle vuosina 2020–2021 lääketieteellisistä syistä johtuvien matkakulujen korvaamista varten. Näiden ennakkolupapyyntöjen oli sisällettävä lääkärin määräys, josta ilmeni, minkä matkustusmuodon lääkäri oli potilaan terveydentilan perusteella määrännyt (johdanto-osan 136–148 kappale), ja niiden tarkastelu osoitti, että noin 4 prosenttia pyynnöistä koski matkustusta laivalla.

(159)

Näiden kahden laskentatavan perusteella laivalla lääketieteellisistä syistä matkustavien henkilöiden osuus Marseilleen lääketieteellisistä syistä matkustavien kokonaismäärästä vaihtelee 4 prosentista 30 prosenttiin. Jotta nämä kaksi laskentatapaa voitiin sovittaa yhteen ja jotta voitiin varmistaa, että kysyntää näiden matkustajien keskuudessa arvioitiin varovaisesti, Ranskan viranomaiset arvioivat lopuksi, että 10 prosenttia lääketieteellisistä syistä matkustavista matkusti laivalla (noin 5 400 matkustajaa vuodessa kaikkiaan 53 000 matkustajasta, joiden Ranskan viranomaiset arvioivat matkustavan Bouches-du-Rhônen departementtiin lääketieteellisistä syistä vuonna 2019).

(160)

Lisäksi Ranskan viranomaiset määrittivät lääketieteellisistä syistä matkustavien henkilöiden määrän Korsikan eri satamia kohden MCO-ryhmän toimenpiteiden alueellisen jakauman mukaan (asiaa koskeva kartta on saatavilla ATIH:n verkkosivuilta).

(161)

Arvioidessaan lääketieteellisistä syistä matkustavien henkilöiden vuotuisesta määrästä johtuvaa kysyntää, johon vuosina 2023–2030 tulisi vastata, Ranskan viranomaiset katsoivat, että toisaalta väestömäärän odotetun kasvun ja väestön ikääntymisen ja toisaalta Korsikan terveydenhuoltopalvelujen kehityksen vuoksi ennustettu kysyntä vuosille 2023–2030 pysyisi vakaana lääketieteellisistä syistä vuonna 2019 tehtyjen matkojen arvioituun määrään nähden. Taulukossa 15 esitetään arvio Korsikan satamien ja Marseillen sataman välisistä lääketieteellisistä syistä tehdyistä laivamatkoista.

Taulukko 15

Arvio Korsikalla asuvien potilaiden ja heidän saattajiensa lääketieteellisistä syistä tekemistä laivamatkoista Korsikan ja Marseillen välillä (vuotuinen matkustajamäärä)

(162)

Arvioituaan eri käyttäjäryhmien laadullista ja määrällistä kysyntää Korsikan ja Manner-Ranskan väliselle matkustajameriliikenteelle Ranskan viranomaiset pyrkivät määrittämään, missä määrin markkinoiden tarjonta voisi vastata kyseiseen kysyntään.

(163)

Liikennöitsijöiden kuulemisessa käytettiin ensin kyselylomaketta, joka sisälsi neljä yleistä kysymystä matkustajaliikenteestä:

(164)

Jos liikennöitsijä vastasi kolmanteen kysymykseen ”kyllä” yhden tai useamman reitin osalta, kyselylomakkeessa esitettiin tarkempia kysymyksiä palvelusta, jota liikennöitsijä ryhtyisi tarjoamaan. Liikennöitsijöiden oli annettava nämä tiedot kustakin reitistä, jolla ne olivat ilmoittaneet voivansa tarjota kaupallista palvelua vuoden 2019 julkisen palvelun velvoitejärjestelmän mukaisesti.

(165)

Jos liikennöitsijä esimerkiksi ilmoitti voivansa tarjota kaupallista palvelua Marseillen ja Ajaccion välisellä reitillä, sen oli vastattava seuraaviin kysymyksiin:

(166)

Liikennöitsijöiden kuulemiseen vastasi kolme toimijaa: Corsica Linea, La Méridionale ja Corsica Ferries.

(167)

Corsica Linea ja La Méridionale totesivat, etteivät ne tarjoaisi mitään kaupallista palvelua Korsikan ja Manner-Ranskan välillä vuoden 2019 julkisen palvelun velvoitejärjestelmän mukaisesti.

(168)

Corsica Ferries esitteli kaupallisen palvelun, jonka se ottaisi käyttöön matkustajaliikennettä koskevan julkisen palvelun sopimuksen puuttuessa. Corsica Ferries toimitti kyselylomakkeeseen antamiensa vastausten tueksi useita Excel-tiedostoja, joissa eriteltiin muun muassa sen alusten kapasiteetti ja kuvattiin kaupallinen palvelu, jota se tarjoaisi.

(169)

Vastauksessaan liikennöitsijöiden kuulemisen kysymykseen 1 Corsica Ferries huomautti, että sen kyselylomakkeeseen antamat vastaukset sekä sen kuljetuspalvelua koskevia tietoja sisältävä Excel-tiedosto oli laadittu, koska CdC:n toimittamissa asiakirjoissa ei ollut mainintaa alueellisen yhteyden tarpeista ja vaatimuksista. Näiden epävarmuustekijöiden vuoksi Corsica Ferries ei ollut mallintanut alustensa kapasiteettia koskevassa Excel-tiedostossaan tarjotun kapasiteetin kasvua tai vähenemistä vuosina 2023–2028. Näin ollen ilmoitettu kapasiteetti pysyi koko tarkastelujakson ajan samana.

(170)

Vastauksessaan kysymykseen 4 Corsica Ferries totesi, että ilman julkisen palvelun sopimusta se harjoittaisi 1 päivästä tammikuuta 2023 matkustajaliikennettä kaikkien mantereen satamien (Marseille, Nizza, Toulon) ja kaikkien Korsikan satamien välillä Proprianoa lukuun ottamatta. Tarkemmin sanottuna se harjoittaisi kaupallista päivä- ja yöliikennettä (rahti- ja matkustajaliikennettä), joka

(171)

Corsica Ferries ilmoitti Ranskan viranomaisille, että sillä oli 13 alusta, joita ei ollut osoitettu millekään reitille. Yhtiö ilmoitti myös, että 15 prosenttia sen liikennöinnistä kaikilla reiteillä tapahtuisi päiväaikaan (lähtö klo 6–16 ja saapuminen klo 14–24, kumpaankin suuntaan).

(172)

Alustensa matkustajaliikennekapasiteetista Corsica Ferries toimitti Ranskan viranomaisille taulukossa 16 esitetyt tiedot.

Taulukko 16

Corsica Ferriesin mahdollinen palvelu vuoden 2019 julkisen palvelun velvoitejärjestelmän mukaisesti (vuotuinen matkustajamäärä) julkisen palvelun sopimusten puuttuessa

(173)

Corsica Ferries totesi myös, että sen tarjous (Marseillen satamasta) olisi voimassa ainoastaan ilman julkisen palvelun sopimusta Korsikan ja mantereen välisestä liikenteestä.

(174)

Tarkasteltuaan Corsica Ferriesin käyttämää kapasiteettia Ranskan viranomaiset päättelivät, että julkisen palvelun sopimusten puuttuessa markkinat voisivat vastata Ajaccion, Bastian, L’Île-Roussen ja Porto-Vecchion sekä Ranskan mantereen satamien välisiä meriliikennepalveluja koskevaan Korsikalla asuvien (lukuun ottamatta lääketieteellisistä syistä matkustavia) ja muualla asuvien matkustajien kysyntään vuosina 2023–2028.

(175)

Ranskan viranomaiset panevat kuitenkin merkille, että Corsica Ferries ei liikennöi Proprianon satamaan. Ne päättelevät näin ollen, että markkinat toimivat puutteellisesti Proprianon sataman ja Ranskan mantereen satamien välisessä meriliikenteessä sekä Korsikalla että muualla asuvien matkustajien kannalta.

(176)

Lisäksi lääketieteellisistä syistä matkustavien kysynnän kannalta Ranskan viranomaiset ottavat huomioon, että Corsica Ferries liikennöisi Marseillen satamaan Ajaccion ja Bastian satamista vain kaksi kertaa viikossa ja Porto-Vecchion ja L’Île-Roussen satamista vain kolme kertaa kuukaudessa. Kuten johdanto-osan 170 kappaleessa todetaan, Corsica Ferries ei myöskään liikennöisi Proprianon satamaan. Sen vuoksi Ranskan viranomaiset katsovat, että Corsica Ferriesin liikennöinti Marseillen satamaan, jota lääketieteellisistä syistä matkustavat suosivat, ei ole riittävän säännöllistä.

(177)

Koska markkinat eivät toimi kunnolla Proprianon ja Ranskan mantereen satamien välisessä, Korsikalla ja muualla asuvien matkustajien käyttämässä meriliikenteessä, Ranskan viranomaiset päättelivät, että tarve julkiselle palvelulle koski kaikkea vuosiksi 2023–2030 arvioitua määrällistä kysyntää liikenteelle Proprianon satamasta/satamaan, kuten taulukosta 14 ilmenee.

(178)

Koska markkinat eivät toimi kunnolla kunkin Korsikan sataman ja Marseillen sataman välisessä, lääketieteellisistä syistä matkustavien henkilöiden käyttämässä meriliikenteessä siksi, että liikennepalvelut, joita Corsica Ferries tarjoaisi, olisivat riittämättömiä, Ranskan viranomaiset päättelivät, että tarve julkiselle palvelulle koski kaikkea lääketieteellisistä syistä Marseilleen matkustavien kysyntää vuosina 2023–2030, kuten taulukosta 15 ilmenee.

(179)

Tässä alajaksossa kuvataan Ranskan viranomaisten johtopäätökset, jotka koskevat i) Korsikan ja mantereen välisen merirahtiliikenteen käyttäjäkysyntää ja ii) markkinoiden kyvyttömyyttä vastata kyseiseen kysyntään.

(180)

Seuraavissa alajaksoissa kerrotaan Ranskan viranomaisten tekemistä analyyseista, jotka koskevat sekä laadullista että määrällistä kysyntää Korsikan ja mantereen välisten merirahtipalvelujen käyttäjien keskuudessa.

(181)

Tässä alajaksossa esitellään ensin käyttäjien kuulemisen tulokset, toiseksi satamien kuulemisen tulokset ja lopuksi Gecodian raportin päätelmät, jotka täydentävät julkisten kuulemisten tuloksia.

(182)

Käyttäjien kuulemista koskevassa tukiasiakirjassa (johdanto-osan 95 kappale) Ranskan viranomaiset tekivät alustavan eron vetoautolla kuljetettavan rahdin ja vetoautottoman rahdin kuljetuksen välillä (102).

(183)

Käyttäjien kuulemisessa käytettiin kaikille merirahtiliikenteen käyttäjille osoitettua kyselylomaketta. Kyselylomake sisälsi noin 20 monivalintakysymystä (joissakin tapauksissa käyttäjä saattoi valita monta vaihtoehtoa), ja siihen vastaaminen vei arviolta viisi minuuttia.

(184)

Kolmessa ensimmäisessä kysymyksessä pyydettiin yleistä tietoa käyttäjäprofiileista. Ensimmäisessä kysymyksessä käyttäjiltä kysyttiin, mitä reittiä/reittejä Marseillen sataman ja viiden Korsikan sataman välisistä reiteistä he käyttävät (103). Toisessa kysymyksessä kysyttiin käyttäjien toimialaa ja päätoimipaikan postinumeroa. Kolmannessa kysymyksessä kysyttiin käyttäjien mielipidettä vetoautolla kuljetettavan rahdin ja vetoautottoman rahdin kuljetuksen välisestä jaottelusta ja pyydettiin käyttäjiltä tietoa heidän kyseisellä reitillä vuonna 2019 kuljettamansa vetoautolla kuljetetun ja/tai vetoautottoman rahdin määrästä.

(185)

Kysymyksissä 4–13 tiedusteltiin käyttäjien tyytyväisyyttä kyseisellä reitillä / kyseisillä reiteillä tarjottaviin meriliikennepalveluihin. Tarkemmin sanottuna käyttäjiltä kysyttiin,

(186)

Kysymyksissä 14–20 käyttäjiä kehotettiin arvioimaan palvelua tarjoavien mantereen satamien valikoimaa. Tarkemmin sanottuna käyttäjiltä kysyttiin,

(187)

Lopuksi kysymyksessä 21 kysyttiin, olisiko käyttäjästä parempi, että yhteyksiä liikennöitäisiin rahdinkuljetukseen tarkoitetuilla aluksilla (ro-ro-alukset) nykyisen palvelun (ro-pax-alukset) sijaan.

(188)

Kuulemisen päättyessä Ranskan viranomaiset olivat saaneet kyselylomakkeeseen vain viisi vastausta. Tämän vähäisen määrän vuoksi Gecodia otti suoraan yhteyttä useisiin Korsikan ja mantereen välisiä merirahtipalveluja käyttäviin kuljetus- ja logistiikkayrityksiin voidakseen käydä kyselylomakkeen suoraan läpi niiden kanssa puhelimitse.

(189)

Ranskan viranomaiset toteavat, että Gecodia otti yhteyttä 21 kuljetusyritykseen, joiden osuus kaikesta Korsikan ja mantereen välillä kulkevasta vetoautottomasta rahdista oli noin 90 prosenttia ja vetoautolla kuljetettavasta rahdista 70 prosenttia. Tutkimukseen osallistuneet liikenteenharjoittajat käyttivät pääasiassa Marseillesta lähteviä reittejä, ja yli puolet niistä käytti myös Toulonista lähteviä reittejä. Liikenteenharjoittajat antoivat vastauksia kunkin Korsikan (kunkin Korsikan sataman) ja mantereen (kunkin mantereen sataman) välillä käyttämänsä reitin sekä kunkin rahtityypin (vetoautolla kuljetettavan rahdin ja vetoautottoman rahdin) osalta.

(190)

Vetoautottoman rahdin osalta (109) kyselylomakkeeseen annetut vastaukset voidaan tiivistää seuraavasti:

(191)

Vetoautolla kuljetettavan rahdin osalta kyselylomakkeeseen annetut vastaukset voidaan tiivistää seuraavasti:

(192)

Satamien kuulemiseen liittyvä kyselylomake sisälsi kolme osiota rahtiliikenteestä.

(193)

Kyselylomakkeen ensimmäisessä osassa satamaviranomaisia pyydettiin esittämään huomioita käyttäjien kysyntään liittyvistä piirteistä, jotka yksilöitiin ja kuvattiin käyttäjien kuulemisen tukiasiakirjassa (johdanto-osan 95 kappale). Tarkemmin sanottuna ensimmäisessä osassa satamaviranomaisia pyydettiin

(194)

Kyselylomakkeen toisessa osassa satamaviranomaisia pyydettiin kuvaamaan kattavasti satamainfrastruktuuri, jota ne todennäköisesti käyttäisivät Korsikan ja Manner-Ranskan välisiin meriliikennepalveluihin.

(195)

Kolmannessa osassa (kysymykset 5.1–5.8 vetoautottoman rahdin osalta ja kysymykset 6.1–6.8 vetoautolla kuljetettavan rahdin osalta) kysyttiin satamaviranomaisilta lähinnä niiden infrastruktuurin edellytyksistä hoitaa rahtiliikennettä. Tarkemmin sanottuna niitä pyydettiin ilmoittamaan,

(196)

Kuten johdanto-osan 120 kappaleessa todetaan, Ranskan viranomaiset keräsivät vastauksia Toulonin, Marseillen ja Nizzan satamaviranomaisilta.

(197)

Kyselylomakkeen ensimmäisessä osassa nämä kolme satamaa katsovat, että Ranskan viranomaisten tapa erotella vetoautolla kuljetettava rahti ja vetoautoton rahti on asianmukainen. Rahtiliikenteen markkina-alueesta Nizzan ja Toulonin satamat toteavat, että niiden markkina-alue on vain paikallinen ja rajoittuu välittömään sisämaahan, kun taas Marseillen satama katsoo houkuttelevansa rahtikuljetuksia eri puolilta Ranskaa ja erityisesti Rhônen laakson kautta kulkevia tavarakuljetuksia.

(198)

Kilpailuedellytyksistään Nizzan satama toteaa, että koska Nizzan satamainfrastruktuuri sijaitsee keskellä kaupunkia ja koska Nizzaa ympäröivä teollisuuden ja kaupan kudelma on harvaa, Nizza ei kykene tällä hetkellä eikä seitsemän vuoden kuluessa vastaamaan Korsikan ja mantereen väliseen rahtiliikenteen kysyntään. Toulonin satama toteaa myös, että Marseillen satama on rahtimarkkinoiden kiistaton johtaja ja että Toulon voi ainoastaan täydentää Marseillea. Toulonin satama huomauttaa, että Marseillen ja Toulonin välinen kilpailu on ”tervettä Toulonin vähäisestä kapasiteetista huolimatta, mikä tarkoittaa, ettei Toulon kykene oikeastaan kilpailemaan näillä markkinoilla”. Marseillen satama katsoo, että sen maantieteellinen sijainti keskellä moottoriteitä ja rautatieliittymiä ja lähellä tärkeimpiä logistiikka- ja liikennekeskuksia sekä se, että satamaan pääsee erittäin helposti kolmelta moottoritieltä, antavat sille merkittävää etua rahtiliikenteessä.

(199)

Kyselylomakkeen kolmannesta osasta

(200)

Kuten johdanto-osan 124 kappaleessa todetaan, Korsikan kauppakamari antoi käyttäjien kuulemisessa myös vapaamuotoisen vastauksen. Korsikan kauppakamari toimitti useita tietoja tavarakuljetuksista Korsikan satamiin.

(201)

Korsikan kauppakamari korostaa yleisesti ottaen kapasiteettiongelmia, joita on kaikilla Korsikan satamilla Proprianoa lukuun ottamatta. Tämän tilanteen vuoksi kesäkaudella tarvitaan säännöllisesti prefektin myöntämiä poikkeuslupia, jotta tavaroita kuljettavat raskaan liikenteen ajoneuvot voivat liikennöidä niinä päivinä, joina tieliikenne on vilkasta (ns. punaisina päivinä). Korsikan kauppakamari toteaa erityisesti, että

(202)

Julkisten kuulemisten lisäksi Ranskan viranomaiset antoivat Gecodialle tehtäväksi tehdä lisäanalyyseja Korsikaan suuntautuvien meriliikennepalvelujen kysynnästä rahtiliikennettä kuljettavien käyttäjien keskuudessa.

(203)

Kuten johdanto-osan 95 kappaleessa todetaan, Ranskan viranomaiset olivat huomauttaneet käyttäjien kuulemista koskevassa tukiasiakirjassa, että vetoautolla kuljetettava rahti oli erotettava vetoautottomasta rahdista, sillä näiden rahtimuotojen käsittelyyn liittyy erilaisia vaatimuksia.

(204)

Gecodian tekemässä tutkimuksessa vahvistetaan tämä vetoautolla kuljetettavan rahdin ja vetoautottoman rahdin välinen ero. Gecodia analysoi myös vetoautolla kuljetettavan rahdin ja vetoautottoman rahdin merikuljetuksia koskevan käyttäjien kysynnän maantieteellistä laajuutta selvittääkseen, kohdistuiko käyttäjien ilmaisema kysyntä Korsikan ja mantereen väliselle rahdinkuljetukselle yhteen vai useampaan mantereen satamaan. Analyysissa otettiin huomioon erityisesti seuraavat parametrit:

(205)

Gecodian raportissa todetaan, että vetoautolla kuljetettavan rahdin ja vetoautottoman rahdin välillä on merkittävä ero. Ensinnäkin vetoautottomalla rahdilla tarkoitetaan sitä, että puoliperävaunu on irrotettava vetoautosta, jotta se voidaan lastata alukseen, mikä edellyttää erikoiskalustoa ja ahtaajien työtä. Toiseksi satamassa on oltava riittävästi kapasiteettia (käsittelyalueita) puoliperävaunujen säilyttämiseen ennen lastausta. Puoliperävaunuja ei voida lastata samanaikaisesti matkustajien ja rekka-autojen kanssa, mikä tarkoittaa, että aluksen pysähdys kestää pitkään. Pitkä pysähdys rajoittaa kuitenkin laiturin käyttöä, joten satamassa on oltava useita laitureita, joista liikennöidään useisiin kohteisiin samanaikaisesti. Gecodian raportin mukaan käyttäjien ja satamien kuulemisten tulokset tukevat tämän jaottelun tarkoituksenmukaisuutta.

(206)

Lisäksi Gecodian raportissa huomautetaan, että liikenteenharjoittajien näkökulmasta vetoautolla kuljetettava rahti ja vetoautoton rahti eroavat toisistaan ominaisuuksiltaan. Vetoautolla kuljetettava rahti vaatii suurta määrää vetoautoja, joilla kuljetetaan päivittäin useita perävaunuja (120), kun taas vetoautoton rahti mahdollistaa vetoautojen käytön optimoinnin suhteessa puoliperävaunujen määrään, niin että liikenteenharjoittaja voi tehdä yhdellä vetoautolla useita edestakaisia matkoja sataman ja logistiikkakeskuksensa välillä saman päivän aikana. Gecodian raportissa todetaan, että liikenteenharjoittajat ilmoittivat käyttäjien kuulemisessa yleensä tekevänsä vetoautolla 4–6 edestakaista matkaa päivässä viedessään satamaan vetoautotonta rahtia.

(207)

Gecodian raportissa todetaan näin ollen, että liikenteenharjoittajan siirtyminen vetoautottomasta rahdista vetoautolla kuljetettavaan rahtiin aiheuttaa merkittäviä kustannuksia henkilöstökustannusten ja uusien vetoautojen hankintakustannusten muodossa. Vetoautolla kuljetettavan rahdin kuljetuksessa ja vetoautottoman rahdin kuljetuksessa on siis kyse kahdesta erityyppisestä kysynnästä.

(208)

Gecodian raportissa kuitenkin huomautetaan, että vetoautolla kuljetettavan rahdin ja vetoautottoman rahdin välillä on joitakin yhtäläisyyksiä. Gecodian raportissa todetaan erityisesti, että toimitukset (vetoautolla kuljetettava rahti tai vetoautoton rahti) on tehtävä aamulla ennen liikenteenharjoittajan asiakkaan asettamaa määräaikaa ja toimituksen myöhästyminen tai uudelleen aikatauluttaminen johtaa seuraamuksiin. Gecodian raportissa korostetaan näin ollen olevan tärkeää, että lastin purku ja luovutus satamassa alkaa mahdollisimman varhain (klo 6.00–7.00), jotta toimitukset saadaan vastaanottajille ajoissa lähettäjästä riippumatta (supermarketit, rakennusala, pikarahti tai rahtikuljetusten yhdistäminen). Myös vetoautottoman rahdin tapauksessa on tärkeää, että tyhjien (mantereelle palaavien) puoliperävaunujen lastin purku ja luovutus satamassa alkaa hyvin varhain, koska satamassa purettujen puoliperävaunujen palauttaminen (supermarkettiketjujen tai kuljetusliikkeiden) logistiikkakeskuksiin, niiden lastaaminen ja kuljettaminen sitten satamaan vie aikaa. Lisäksi molemmissa tapauksissa on taattava säännölliset meriliikennepalvelut, jotta voidaan turvata tavarakuljetukset Korsikalle sekä puoliperävaunujen/rekka-autojen paluu mantereelle.

(209)

Gecodian raportissa todetaan, että vetoautotonta rahtia kuljettavat käyttäjät käyttävät yksinomaan Marseillen satamaa ja että kyseinen satama ei sen vuoksi ole korvattavissa muilla mantereen satamilla eli Toulonin ja Nizzan satamilla.

(210)

Ensinnäkin Gecodian raportissa todetaan, että ainoastaan Marseillen (121) ja Toulon-Brégaillonin satamissa on tarvittava infrastruktuuri tämäntyyppiseen liikenteen vastaanottamiseen, kun taas Toulon-Port de Commercen ja Nizzan satamista sellainen puuttuu. Lisäksi Toulon-Brégaillonin kapasiteetti rajoittuu vain yhteen laituripaikkaan, minkä vuoksi kyseisestä satamasta on mahdollista liikennöidä Korsikalle vain kerran päivässä, ottaen huomioon vetoautottomaan rahtiin liittyvät rajoitteet, jotka koskevat sen vaatiman pysähdyksen kestoa ja sen lähtöaikaa. (122) Toulon–Brégaillon voisi siten korvata Marseillen tämäntyyppisessä liikenteessä enintään yhdellä reitillä.

(211)

Toiseksi Gecodian raportin mukaan käyttäjien kuuleminen vahvistaa pitkälti sen, että vetoautottoman rahdin kuljetusta suunnitellessaan liikenteenharjoittajat eivät koskaan harkitse vaihtoehtoja Marseillen satamalle tai harkitsevat sellaista hyvin harvoin. Yksikään vastaajista ei ilmoittanut, että 5–10 prosentin hinnankorotus Marseillen satamassa saisi heidät siirtymään Toulonin satamiin, koska Toulonin kautta kulkiessaan vastaajat eivät voisi optimoida päivittäistä toimintaansa.

(212)

Satamaviranomaisista Nizzan ja Côte d’Azurin kauppakamari totesi, että Nizzan sataman markkina-alue on vain paikallinen ja ”koska Nizzan sataman infrastruktuuri sijaitsee kaupungissa ja sitä ympäröivä teollisuuden ja kaupan kudelma on harvaa, Nizzan satama on epäedullisessa asemassa eikä kykene koskaan vastaamaan kysyntään, joka koskee rahtiliikennettä Korsikalle, vaan Toulon ja Marseille pystyvät mukautumaan tarpeisiin paremmin”. Lisäksi Gecodian raportissa tuodaan esiin vastaus, jonka Toulonin satama antoi satamien kuulemisessa: sen mukaan Toulonin satama voi asemoitua ainoastaan Marseillen satamaa täydentäväksi satamaksi, mikä johtuu sen rajallisesta markkina-alueesta sisämaassa ja sen meriterminaalien rajallisesta kapasiteetista.

(213)

Kolmanneksi Gecodian raportissa todetaan, että hoitaessaan toimituksia kauppoihin suuret jakeluyksiköt turvautuvat lähinnä alueellisiin tai valtakunnallisiin varastoihin. Korsikan tapauksessa yli 90 prosenttia toimituksista Korsikan tavarataloihin lähetetään näiden logistiikkakeskusten kautta, niin että suurin osa Korsikalle tuoduista tavaroista on peräisin Provence-Alpes–Côte d’Azurin (PACA) alueen logistiikkakeskuksista. (123) Gecodian raportissa kerrotaan, että varastot ja logistiikkakeskukset keskittyvät pääasiassa luoteeseen, Marseillen ympärille sekä Rhônen liikennekäytävän alueelle. Ranskan viranomaiset viittaavat tältä osin Marseillen suurkaupunkialueen kaupunkisuunnitteluviraston ja Aix–Durancen-alueen kaupunkisuunnitteluviraston lokakuussa 2021 tekemään yhteiseen tutkimukseen, jossa määritetään näiden varastojen ja keskusten maantieteellinen sijainti. (124) Tutkimus osoittaa, että logistiikkavirrat Marseilleen ovat erittäin voimakkaita. Näin ollen Gecodian raportissa katsotaan, että Marseillen satama valitaan suurelta osin sataman lähellä sijaitsevien lastauspaikkojen sekä sopivan infrastruktuurin vuoksi.

(214)

Gecodian raportin mukaan useimpien logistiikkakeskusten ja varastojen sijainti lähellä Marseillen satamaa johtaa kahteen seikkaan. Ensinnäkin kansallisen tiekomitean julkaiseman kustannussimulaattorin mukaan Toulon-Brégaillonin sataman käyttö aiheuttaisi Marseillen satamaan verrattuna kaikille Marseillen lähistöllä tai Rhônen liikennekäytävällä toimiville liikenteenharjoittajille lisäkustannuksia keskimäärin 11 euroa/jm yhtä puoliperävaunun matkaa kohti. (125) Toiseksi on todettava, että näiden ylimääräisten tieliikennekustannusten lisäksi liikenteenharjoittajien tuotantokustannukset nousisivat. Tämä johtuu siitä, että matkan pidentyessä liikenteenharjoittajat joutuisivat tekemään yhdellä vetoautolla puolet vähemmän edestakaisia matkoja logistiikkakeskuksen ja lähtö-/kohdesataman välillä, minkä vuoksi niiden olisi hankittava lisää vetoautoja säilyttääkseen toimintansa entisellä tasolla.

(215)

Gecodian raportissa päätellään, että vetoautotonta rahtia kuljettavien meriliikennepalvelujen käyttäjien näkökulmasta Marseillen satama ei ole korvattavissa Toulonin tai Nizzan satamilla Korsikaan suuntautuvien meriliikennepalvelujen osalta.

(216)

Gecodian raportissa todetaan, että vetoautolla kuljetettavaa rahtia kuljettavien meriliikenteen käyttäjien näkökulmasta Marseillen satama on korvattavissa ainoastaan Toulon-Port de Commercen terminaalilla (ei siis Nizzan satamalla eikä muilla Toulonin terminaaleilla) ja vain osittain, sillä osa vetoautolla kuljetettavaa rahtia kuljettavista meriliikennepalvelujen käyttäjistä ei pidä kyseistä terminaalia vaihtoehtona Marseillen satamalle.

(217)

Ensinnäkin Gecodian raportissa todetaan, että vetoautolla kuljetettava rahti ei edellytä tietynlaista satamainfrastruktuuria, koska kuljettaja ajaa rekan puoliperävaunuineen suoraan alukselle yhtenä ajoneuvona. Kukin kolmesta mantereen satamasta voi siten ottaa vastaan vetoautolla kuljetettavaa rahtia ilman erityisiä rajoituksia. (126) Gecodian raportissa kuitenkin todetaan, että satamien kuulemisessa Toulonin satama totesi, että sen olisi vaikeaa ottaa vastaan enempää vetoautolla kuljetettavaa rahtia läpi vuoden, koska Corsica Ferriesin nykyinen liikenne vie jo 80 prosenttia sataman kapasiteetista, ja Nizzan satama ilmoitti puolestaan haluavansa asettaa matkustajaliikenteen etusijalle.

(218)

Toiseksi Gecodian raportissa todetaan, ettei yksikään käyttäjien kuulemiseen vastanneista ilmoittanut, että 5–10 prosentin hinnankorotus Marseillessa saisi heidät siirtämään vetoautolla kuljetettavan rahtinsa Touloniin (Nizzasta puhumattakaan). Kuulemisen perusteella on siis ilmeistä, että liikenteenharjoittajat eivät harkitse vaihtoehtoisia reittejä ylityksiä suunnitellessaan. Marseillen satama valitaan pitkälti siksi, että se sijaitsee lähellä liikenteenharjoittajien lastauspaikkoja, sekä satamassa käytettävissä olevan infrastruktuurin vuoksi.

(219)

Kolmanneksi Gecodian raportissa kerrotaan – samaan tapaan kuin vetoautottoman rahdin kohdalla – että koska useimpien liikenteenharjoittajien logistiikkakeskukset ovat lähellä Marseillen satamaa (johdanto-osan 213 kappale), joillakin käyttäjillä, joiden logistiikkakeskukset ovat lähellä Marseillea, siirtyminen Toulonin satamaan pidentäisi matkoja ja aiheuttaisi ylimääräisiä kuljetuskustannuksia (4,5 euroa/jm). Nämä lisäkustannukset voisivat nostaa liikenteenharjoittajan tuotantokustannuksia jopa 17 prosenttia. (127) Gecodian raportissa todetaan, että nämä havainnot vastaavat sitä, mitä Nizzan ja Toulonin satamat kertoivat satamien kuulemisessa: nämä satamat houkuttelevat vain paikallista liikennettä välittömästä sisämaasta. Ranskan viranomaiset huomauttavat myös, että liikenteenharjoittajat siirtävät meriliikennepalvelujen kustannukset kokonaan asiakkailleen, joten meriliikennepalvelujen hintojen vaihtelu mantereen satamasta riippuen ei vaikuta liikenteenharjoittajien tuotantokustannuksiin.

(220)

Lopuksi Gecodian raportissa esitetään määrällinen analyysi, joka osoittaa, että vetoautolla kuljetettavan rahdin kuukausittaisten, juoksumetriä kohti laskettujen kustannusten nousu Marseillessa ei aiheuttanut vetoautolla kuljetettavan rahdin siirtymistä Toulonin satamiin. Tarkemmin sanottuna Gecodian raportissa tarkasteltiin kahta viimeaikaista kertaa, jolloin hinnat Marseillen-reiteillä muuttuivat pysyvästi (128), samalla kun kuukausittainen hinta juoksumetriä kohti pysyi Toulonissa jokseenkin vakaana (129). Gecodian raportissa kerrotaan, että heinäkuun 2018 ja toukokuun 2019 välillä hinnannousu ei herättänyt liikenteenharjoittajissa vastareaktioita, koska Toulonin sataman markkinaosuus pysyi kyseisenä ajanjaksona ennallaan.

(221)

Gecodian raportissa päätellään näin ollen, että Toulonin ja Marseillen satamat voivat korvata toisensa vain osittain vetoautolla kuljetettavan rahdin merikuljetuksissa Korsikan ja Manner-Ranskan välillä.

(222)

Gecodian raportissa arvioitiin tulevaa vuosien 2023–2030 vuotuista kysyntää vetoautolla kuljetettavan rahdin ja vetoautottoman rahdin merikuljetuksille kullakin reitillä Marseillen sataman ja Korsikan satamien välillä.

(223)

Vetoautottoman rahdin aiempi kysyntä määritettiin varustamoilta kerättyjen tietojen perusteella. Vuosien 2023–2030 kysyntäennuste laskettiin käyttämällä vuosina 2010–2019 havaittua vuotuista kasvuvauhtia (2,3 prosenttia vuodessa) ja vuoden 2019 liikennemääriä. Kysynnän ennustettiin kehittyvän seuraavasti:

Taulukko 17

Kysyntä vetoautottoman rahdin osalta (jm) merireiteittäin Marseillesta havaintojen pohjalta vuosina 2018–2020 ja arvioiden perusteella vuosina 2023–2030

(224)

Vetoautolla kuljetettavan rahdin merikuljetusten määrällistä kysyntää arvioitiin samojen parametrien perusteella kuin vetoautottoman rahdin merikuljetusten määrällistä kysyntää (johdanto-osan 222 ja 223 kappale).

(225)

Kuten 3.4.2.1.1.3.3 jaksossa kerrotaan, Gecodian raportissa pääteltiin, että Marseillen satama ja Nizzan satama eivät ole keskenään vaihtokelpoisia vetoautolla kuljetettavan rahdin merikuljetusten osalta ja että Marseillen ja Toulonin satamat ovat tältä osin keskenään vain osittain vaihtokelpoisia.

(226)

Ranskan viranomaiset katsoivat Gecodian raportin perusteella, että niiden käyttäjien osuus, jotka kuljettavat vetoautolla kuljetettavaa rahtia ja joiden mielestä Marseillen satama ja Toulonin satama eivät ole vaihtokelpoisia, oli 80 prosenttia vetoautolla kuljetettavan rahdin kuljetuksen vuoden 2019 kysynnästä Marseillen ja Korsikan välillä, kun taas loput 20 prosenttia piti Toulonin satamaa vaihtoehtona Marseillen satamalle.

(227)

Ranskan viranomaiset selittivät, että arvio 80 prosentista perustuu lausuntoihin, jotka Korsikan liikenteenharjoittajien ammattiliitto ja Corsica Linea olivat antaneet vuonna 2020 tehdyn markkinakartoituksen yhteydessä. Tarkemmin sanottuna ammattiliitto (jonka osuus Korsikan ja mantereen välillä kulkevan vetoautolla kuljetettavan rahdin juoksumetrimäärästä on [20–50] prosenttia) ja Corsica Linea ilmoittivat, että vetoautolla kuljetettavasta rahdista 84 prosenttia (ammattiliitto) tai 85 prosenttia (Corsica Linea) oli peräisin Bouches-du-Rhônen departementista tai menossa sinne (ja Marseille on kyseisen departementin pääasiallinen kotisatama).

(228)

Tehtyään arvion kysynnästä vetoautolla kuljetettavan rahdin osalta Marseillen satamassa Ranskan viranomaiset määrittivät määrällisen kysynnän tuleville vuosille. Määrällinen kysyntä vetoautolla kuljetettavan rahdin osalta sellaisen käyttäjäryhmän keskuudessa, joka ei harkitse mitään vaihtoehtoa Marseillen satamalle (eli 80 prosenttia arvioidusta vuosien 2023–2030 kysynnästä Marseillen ja Korsikan välillä), esitetään taulukossa 18.

Taulukko 18

Kysyntä vetoautolla kuljetettavan rahdin osalta (jm) merireiteittäin Marseillesta havaintojen pohjalta vuosina 2018–2020 ja arvioiden perusteella vuosina 2023–2030

(229)

Koska myös vetoautolla kuljetettavan rahdin kuljettajat on kuljetettava (ja he muodostavat matkustajaluokan), Ranskan viranomaiset määrittivät myös kysynnän kuljettajien kuljettamiselle. Ranskan viranomaiset katsoivat, että kuljettajista johtuva kysyntä oli suhteessa vetoautolla kuljetettavan rahdin määrään ja että tämä suhde pysyi ajan mittaan vakiona.

(230)

Arvioidessaan kunkin merireitin osalta kuljettajien suhdetta vetoautolla kuljetettavan rahdin juoksumetrimäärään Ranskan viranomaiset käyttivät vuosilta 2018–2021 peräisin olevaa keskimääräistä arvoa. Vetoautolla kuljetettavan rahdin kysyntäarvio vuodelle 2030 kerrottiin tällä suhdeluvulla, ja näin Ranskan viranomaisten mukaan saadaan laskettua kysyntä kuljettajien kuljetuksille:

Taulukko 19

Kuljettajien merikuljetukset (kuljettajien määrä) Marseillesta havaintojen pohjalta vuosina 2018–2021 ja arvioiden perusteella vuosina 2023–2030

(231)

Arvioituaan eri käyttäjäryhmien laadullista ja määrällistä kysyntää Korsikan ja Manner-Ranskan mantereen väliselle merirahtiliikenteelle Ranskan viranomaiset pyrkivät määrittämään, missä määrin markkinoiden tarjonta voisi vastata kyseiseen kysyntään.

(232)

Meriliikenteen harjoittajien oli vastattava samoihin johdanto-osan 163–165 kappaleessa esitettyihin kysymyksiin siitä, millaista rahtipalvelua ne tarjoaisivat, ellei julkisen palvelun sopimusta olisi. Meriliikenteen harjoittajia pyydettiin erityisesti täydentämään Excel-tiedosto, jossa jaotellaan tiedot vetoautolla kuljetettavan rahdin ja vetoautottoman rahdin määristä.

(233)

Liikennöitsijöiden kuulemiseen vastasi kolme liikennöitsijää: Corsica Linea, La Méridionale ja Corsica Ferries.

(234)

Corsica Linea ja La Méridionale totesivat, että ellei julkisen palvelun sopimusta olisi, ne eivät tarjoaisi mitään kaupallisia palveluja Korsikan ja Manner-Ranskan välillä.

(235)

Corsica Ferries toimitti tiedot kaupallisesta palvelusta, jota se tarjoaisi, ellei rahtiliikenteen julkisen palvelun sopimusta olisi. Corsica Ferries toimitti kyselylomakkeeseen antamiensa vastausten tueksi useita Excel-tiedostoja, joissa eriteltiin muun muassa sen alusten kapasiteetti ja kuvattiin kaupallinen palvelu, jota se ryhtyisi tarjoamaan.

(236)

Vastauksena liikennöitsijöiden kuulemisen kysymykseen 2, jossa liikenteenharjoittajia pyydettiin esittämään näkemyksensä vetoautolla kuljetettavan rahdin ja vetoautottoman rahdin välisen jaottelun asianmukaisuudesta, Corsica Ferries huomautti, että OTC:n järjestelmällinen jaottelu vetoautolla kuljetettavaan rahtiin ja vetoautottomaan rahtiin oli keinotekoinen ja huonosti toimiva, sillä tämä seikka riippui pikemminkin kunkin liikenteenharjoittajan koosta, järjestelyistä ja valinnoista kuin varustamojen tarjoamista palveluista. Corsica Ferries korosti myös sitä, että Ranskan viranomaisten mukaan vetoautolla kuljetettava rahti tarkoittaa sitä, että kuljettaja matkustaa aluksella, kun tosiasiassa vetoautolla kuljetettava rahti jakautuu vetoautolla kuljetettavaan rahtiin, jonka mukana kuljettaja matkustaa, ja vetoautolla kuljetettavaan rahtiin ilman kuljettajaa.

(237)

Corsica Ferries totesi vastauksessaan, että palvelussa, jota se tarjoaisi, ellei julkisen palvelun sopimusta olisi, ei jaoteltaisi tarjottua kuljetuskapasiteettia rahtityypin mukaan. Näin ollen sen toimittamasta Excel-tiedostosta ilmeni yrityksen yhteenlaskettu rahtiliikennekapasiteetti, toisin sanoen se sisälsi tiedot sekä vetoautolla kuljetettavasta että vetoautottomasta rahdista, ilman että näitä kahta oli eroteltu toisistaan.

(238)

Myös Corsica Ferries esitti samaa kritiikkiä, johon viitataan johdanto-osan 169 kappaleessa.

(239)

Vastauksessaan kysymykseen 4 Corsica Ferries totesi, että ellei julkisen palvelun sopimusta olisi, se harjoittaisi 1 päivästä tammikuuta 2023 rahtiliikennettä kaikkien mantereen satamien (Marseille, Nizza, Toulon) ja kaikkien Korsikan satamien välillä Proprianoa lukuun ottamatta. Tarkemmin sanottuna se harjoittaisi kaupallista päivä- ja yöliikennettä (rahti- ja matkustajaliikennettä), joka

(240)

Corsica Ferries ilmoitti Ranskan viranomaisille, että sillä oli 13 alusta, joita ei ole osoitettu millekään reitille. Yhtiö ilmoitti myös, että 15 prosenttia sen liikennöinnistä kaikilla reiteillä tapahtuisi päiväaikaan (lähtö klo 6–16 ja saapuminen klo 14–24, kumpaankin suuntaan).

(241)

Alustensa rahtiliikennekapasiteetista Corsica Ferries toimitti Ranskan viranomaisille taulukossa 20 esitetyt tiedot.

Taulukko 20

Corsica Ferriesin merirahtiliikenne (jm) merireiteittäin Marseillesta ja Toulonista havaintojen pohjalta vuosina 2016–2019 ja arvioiden perusteella vuosina 2023–2028 ilman julkisen palvelun sopimusta

(242)

Corsica Ferries totesi myös, että sen tarjous olisi voimassa ainoastaan siinä tapauksessa, ettei Korsikan ja mantereen välisestä liikenteestä olisi julkisen palvelun sopimusta.

(243)

Corsica Ferriesin käyttämän (menneen ja tulevan) kapasiteetin tarkastelun jälkeen loppuraportissa todettiin, että ellei julkisen palvelun sopimusta olisi, tarjonta markkinoilla ei kattaisi kaikkea käyttäjien kysyntää vetoautolla kuljetettavan rahdin ja vetoautottoman rahdin meriliikennepalveluille.

(244)

Vetoautottoman rahdin osalta Gecodian raportissa katsottiin, että Corsica Ferriesin tarjous oli ristiriidassa tiettyjen raportissa tehtyjen päätelmien kanssa, koska Corsica Ferries sanoi kuljettavansa vetoautotonta rahtia matkustaja-rahtialuksilla (ro-pax-aluksilla) Toulonin satamasta viisi kertaa viikossa Marseille–Ajaccio- ja Marseille–Bastia-reiteillä ja kolme kertaa viikossa muihin Korsikan satamiin. Silti ainoastaan i) Toulon-Brégaillonissa (ei Toulon-Port de Commercessa) on vetoautottoman rahdin käsittelyyn tarvittava infrastruktuuri, ja ii) Toulon-Brégaillon voi ottaa vastaan vain ro-ro-aluksia ja niitäkin korkeintaan yhdelle reitille (johdanto-osan 210 kappale).

(245)

Lisäksi Gecodian raportissa katsottiin, että Corsica Ferriesin esittämä tarjous ei riittänyt kattamaan käyttäjien kysyntää vetoautottoman rahdin merikuljetuksille, koska Marseillen ja Korsikan välisiä viikoittaisia vuoroja ei ollut riittävästi. Gecodian raportin mukaan Corsica Ferries tarjosi aluksi viikoittain vain kaksi edestakaista matkaa Marseillen sataman sekä Ajaccion ja Bastian satamien välillä, kun taas käyttäjät tarvitsivat edestakaisia matkoja lähes päivittäin vetoautottoman rahdin kuljettamiseen. Lisäksi Gecodian raportissa pantiin merkille, että ehdotetut vuorovälit Marseillen sataman sekä L’Île-Rousse ja Porto-Vecchion satamien välillä rajoittuivat kolmeen edestakaiseen matkaan kuukaudessa, kun taas käyttäjät tarvitsivat viikoittaista merikuljetusta. Lisäksi Gecodian raportissa havaittiin, että Corsica Ferries ei ehdottanut tarjoavansa mitään kaupallista palvelua Marseillen sataman ja Proprianon sataman välillä, vaikka käyttäjät tarvitsivat viikoittaista meriliikennettä.

(246)

Vetoautolla kuljetettavasta rahdista Gecodian raportissa katsottiin samoista syistä kuin johdanto-osan 244 ja 245 kappaleessa, että Corsica Ferriesin ehdottamat vuorovälit liikenteelle Marseillen sataman ja Korsikan satamien välillä eivät riittäneet tyydyttämään kysyntää sellaisen vetoautolla kuljetettavan rahdin osalta, jonka suhteen Marseillen satamalle ei harkita mitään vaihtoehtoa (mikä tarkoittaa 80:tä prosenttia Marseillen ja Korsikan välisestä vetoautolla kuljetettavan rahdin kokonaismäärästä). Ranskan viranomaiset huomauttivat myös, että kun huomioon otetaan Varin kauppakamarin lausunnot infrastruktuurin saturaatioasteesta ja Toulon-Port de Commercen terminaalin vaikeuksista kasvattaa vetoautolla kuljetettavan rahdin määrää nykyisestä, Corsica Ferriesin tarjous, jonka mukaan se kasvattaisi kapasiteettiaan Toulonissa, vaikutti epärealistiselta.

(247)

Edellä esitetyn perusteella Ranskan viranomaiset päättelivät, että vetoautolla kuljetettavan rahdin ja vetoautottoman rahdin merikuljetuksissa tarvitaan julkista palvelua, joka vastaa Marseillen ja kunkin viiden Korsikan sataman välillä vuosille 2023–2030 arvioitua kysyntää, sellaisena kuin se esitetään taulukossa 21.

Taulukko 21

Vuosille 2023–2030 arvioitu julkisen palvelun tarve Marseillesta lähtevälle merirahtiliikenteelle (jm)

(248)

Todettuaan, että rahti- ja matkustajameriliikenteen alalla on monenlaista julkisen palvelun tarvetta, Ranskan viranomaiset pyrkivät määrittämään näiden tarpeiden täyttämiseksi tarvittavan oikeudellisen välineen ja asianmukaiset julkisen palvelun velvoitteet, jotka vaikuttaisivat vähiten sisämarkkinoiden moitteettoman toiminnan kannalta olennaisiin vapauksiin (johdanto-osan 92 kappale).

(249)

Ranskan viranomaiset tutkivat ensin mahdollisuutta vahvistaa vuoden 2019 julkisen palvelun velvoitejärjestelmää (johdanto-osan 62 kappale) niillä reiteillä tai niiden käyttäjien osalta, joilla oli havaittu olevan tarvetta julkiselle meriliikennepalvelulle. Ranskan viranomaiset kuitenkin katsoivat, että tällaiseen tarkastelutapaan liittyi useita rajoitteita.

(250)

Ensinnäkin Ranskan viranomaiset katsoivat, että vuoden 2019 julkisen palvelun velvoitejärjestelmä ei onnistunut korjaamaan sitä tilannetta, ettei tunnistettuun kysyntään vastattu yksityisellä tarjonnalla. Ne katsoivat, että palvelu, jota Corsica Ferries tarjosi vuoden 2019 julkisen palvelun velvoitejärjestelmän nojalla Marseillen satamasta ilman julkisen palvelun sopimusta, ei riittänyt vastaamaan kaikkiin Ranskan tunnistamiin tarpeisiin (3.4.2.3 ja 3.4.3.3 jakso) ja ettei vuoden 2019 julkisen palvelun velvoitejärjestelmän vahvistamisella ollut siten ollut mitään vaikutusta.

(251)

Toiseksi Ranskan viranomaiset totesivat, että Manner-Ranskan ja Korsikan välillä kulkevien alusten lähtö- ja saapumisajat olivat tärkeä osa rahti- ja matkustajameriliikenteen kysyntää (johdanto-osan 112, 190, 191 ja 208 kappale). Ranskan mukaan kabotaasiasetus ei tarjonnut jäsenvaltioille mahdollisuutta asettaa alusten lähtö- ja saapumisaikoja julkisen palvelun velvoitejärjestelmässä. Asetuksen 4 artiklan 2 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on julkisen palvelun velvoitteita asettaessaan pitäydyttävä vaatimuksissa, jotka koskevat määräsatamia, säännöllisyyttä, jatkuvuutta, toistuvuutta, palvelun tarjoamisen kapasiteettia, veloitettavia hintoja ja aluksen miehistöä.

(252)

Lopuksi Ranskan viranomaiset katsoivat, että jos tällaiseen järjestelmään liitettäisiin korvaus, CdC ei pystyisi valvomaan julkiseen palveluun liittyviä kustannuksia, koska se ei kykenisi arvioimaan näitä kustannuksia (jotka korvataan palvelun suorittamisen jälkeen) siksi, että ylitysten määrään liittyisi epävarmuutta.

(253)

Kaikista näistä syistä Ranskan viranomaiset katsoivat, että julkisen palvelun sopimusten tekeminen vaikutti tarpeelliselta, jotta julkiselle meriliikennepalvelulle voitaisiin määrittää asianmukaiset vaatimukset, niin että kullakin Marseillen sataman ja Korsikan satamien välisellä merireitillä havaittuun julkisen palvelun tarpeeseen voitaisiin vastata.

(254)

Ranskan viranomaiset katsoivat havaittujen julkisen palvelun tarpeiden edellyttävän julkisen palvelun sopimuksia, joissa vahvistetaan seuraavat julkisen palvelun velvoitteet.

(255)

Ensinnäkin Ranskan viranomaiset päättivät tehdä julkisen palvelun sopimuksen kustakin merireitistä, jolla on havaittu julkisen palvelun tarve. Kunkin julkisen palvelun sopimuksen oli sisällettävä velvoite tarjota vetoautolla kuljetettavan rahdin ja vetoautottoman rahdin merikuljetuspalvelua sekä matkustajaliikennepalvelua (kuljettajat ja lääketieteellisistä syistä matkustavat) Marseillen sataman ja kunkin Korsikan sataman välillä ilman välipysähdyksiä. Lisäksi Marseille–L’Île-Rousse-reittiä koskevaan julkisen palvelun sopimukseen oli myös sisällytettävä velvollisuus kuljettaa vaarallisia aineita (L’Île-Rousse on ainoa Korsikan satama, jolla on lupa vastaanottaa tällaista rahtia), kun taas Marseille–Propriano-reittiin oli sisällytettävä velvollisuus kuljettaa Korsikalla asuvia ja muualla asuvia matkustajia, lääketieteellisistä syistä matkustavia henkilöitä sekä kuljettajia. Ranskan viranomaiset selittivät näiden velvoitteiden johtuvan yksinomaan liikennöitsijöitä koskevassa kuulemisessa havaituista puutteista markkinoiden toiminnassa.

(256)

Toiseksi Ranskan viranomaiset pitivät välttämättömänä asettaa kussakin julkisen palvelun sopimuksessa erityisiä aikatauluja, jotka koskevat iltavuoroja Korsikan satamiin/satamista ja saapumista varhain aamulla Korsikaan tai Marseilleen. Nämä aikataulut vastaisivat täysin käyttäjien kuulemisella selvitettyä käyttäjien kysyntää (matkustajat/rahti) sekä Gecodian raportin päätelmiä logistiikkaketjun järjestämisestä Korsikan ja Manner-Ranskan välillä (johdanto-osan 208 kappale). Nämä velvoitteet esitetään kunkin reitin osalta taulukossa 22.

Taulukko 22

Rahti- ja matkustajaliikenteen aikatauluvelvoitteet julkisen palvelun sopimuksissa kummankin suunnan osalta (Marseille–Korsika ja Korsika–Marseille)

(257)

Kolmanneksi Ranskan viranomaiset pitivät välttämättömänä asettaa vuorotiheyteen liittyviä velvoitteita, joilla varmistetaan palvelujen säännöllisyys havaittujen tarpeiden mukaisesti (johdanto-osan 112 ja 208 kappale) sekä julkisen palvelun tarjonnan riittävä joustavuus kysynnän huomattavien vaihtelujen vuoksi. Ranskan viranomaiset katsoivat, että julkisen palvelun sopimusten olisi sisällettävä kutakin merireittiä kohti kolme vuorotiheysvelvoitetta:

(258)

Nämä kunkin julkisen palvelun sopimuksen vuorotiheysvelvoitteet esitetään taulukossa 23. Vuorotiheys on suurempi erityisesti merireiteillä Bastiaan ja Ajaccioon, koska näiden kahden sataman osuus Korsikalle suuntautuvasta matkustaja- ja rahtiliikenteestä on merkittävä (johdanto-osan 54, 55 ja 59 kappale).

Taulukko 23

Julkisen palvelun sopimusten mukaiset vuorotiheysvelvoitteet rahti- ja matkustajaliikenteessä

(259)

Seuraava esimerkki havainnollistaa näiden vuorotiheysvelvoitteiden toimintaa. Kuten taulukosta 23 ilmenee, palveluntarjoajan on tehtävä viikossa kuusi edestakaista matkaa Marseille–Ajaccio-reitillä sesongin ulkopuolella ja seitsemän sesonkiaikana. Viikoittaisten edestakaisten matkojen vähimmäistiheys tarkoittaa siten sitä, että sesongin ulkopuolella tehdään 130 edestakaista matkaa ja sesonkiaikana 214 edestakaista matkaa, yhteensä siis 344 edestakaista matkaa. Liikenteenharjoittajan on kuitenkin tehtävä 365 edestakaista matkaa vuodessa: vuosittain vaadittavien 365 edestakaisen matkan ja viikoittain vaadittavien 344 edestakaisen matkan välinen erotus (19 edestakaista matkaa) on se määrä, joka liikenteenharjoittajan on tehtävä vuoden aikana (vaadittujen viikoittaisten edestakaisten matkojen vähimmäismäärän lisäksi) mutta jotka se saa aikatauluttaa vapaasti haluamilleen päiville vuoden aikana. Näihin 19 edestakaiseen matkaan liittyy kuitenkin se erityispiirre, että niiden aikataulua voidaan siirtää Ranskan viranomaisten pyynnöstä, jäljempänä ’uudelleen aikataulutettavat edestakaiset matkat’. Aikataulua voidaan siirtää, jos viranomaiset esimerkiksi katsovat, että kysyntä olisi tiettynä päivänä hyvin vähäistä ja että palvelua olisi tarkoituksenmukaista lykätä toiseen päivään. Näille uudelleen aikataulutettaville edestakaisille matkoille on siis ominaista joustavuus, ja ne tarjoavat Ranskan viranomaisille joustavan keinon mukauttaa julkisen palvelun tarjontaa kysynnän vaihteluihin tai ennakoimattomiin tapahtumiin.

(260)

Toisin sanoen Ranskan viranomaiset määrittävät edestakaisille matkoille vuotuisen vähimmäismäärän, joka on hoidettava julkisen palvelun tarpeen täyttämiseksi määrällisesti ja laadullisesti (sekä matkustaja- että rahtiliikenteen osalta), ja tähän sisältyvät liikennöitsijän velvollisuus i) tehdä viikoittain vähimmäismäärä kiinteästi määriteltyjä edestakaisia matkoja säännöllisten meriliikennepalvelujen turvaamiseksi sekä ii) uudelleen aikataulutettavat edestakaiset matkat, joilla varmistetaan palvelujen joustavuus julkisen palvelun tarpeen täyttämiseksi.

(261)

Lisäksi Ranskan viranomaiset katsoivat, että järjestelmää olisi täydennettävä ottamalla käyttöön lisävelvoite tietyillä merireiteillä. Kyse olisi edestakaisista matkoista, joita tehtäisiin vuodessa ajettavien edestakaisten matkojen vähimmäismäärän lisäksi. Ylimääräisten edestakaisten matkojen tarkoituksena on vastata poikkeukselliseen liikennehuippuun. Niitä järjestettäisiin vain Ranskan viranomaisten pyynnöstä, jos nämä toteaisivat, että rahdin kysyntä tiettynä päivänä (ja ainoastaan rahdin kysyntä, sillä ylimääräiset matkat eivät koske matkustajia) ylittäisi kyseisenä päivänä käytettävissä olevien alusten enimmäiskuljetuskapasiteetin. Ylimääräisten edestakaisten matkojen tarkoituksena on siten ehkäistä tavaroiden jäämistä laituriin, mikä aiheuttaisi viivästyksiä toimituksissa Korsikalle. Kuten taulukosta 23 ilmenee, Ranskan viranomaiset suunnittelivat ylimääräisiä edestakaisia matkoja kolmelle reitille (Ajaccio, Bastia ja L’Île-Rousse), joilla tällaisten edestakaisten matkojen järjestäminen on todennäköisintä.

(262)

Lopuksi Ranskan viranomaiset katsoivat olevan välttämätöntä määrittää alusten vähimmäiskuljetuskapasiteetit ylitystä kohden. Nämä velvoitteet koskevat ylityskohtaista vähimmäiskapasiteettia, joka liikennöitsijän on kuljetettava voidakseen vastata päivittäin Ranskan viranomaisten arvioimaan määrälliseen julkisen palvelun tarpeeseen matkustajaliikenteessä (Korsikalla asuvat ja muualla asuvat matkustajat Marseille–Propriano-merireitillä ja lääketieteellisistä syistä matkustavat kaikilla reiteillä) ja rahtiliikenteessä (vetoautolla kuljetettava ja vetoautoton rahti, mukaan lukien kuljettajat).

(263)

Määrittäessään matkustajaliikenteen ylityskohtaista vähimmäiskapasiteettia Ranskan viranomaiset tukeutuivat vuotta 2030 koskevaan kysyntäennusteeseen kunkin matkustajaryhmän ja reitin osalta (taulukko 14 ja taulukko 19) ottaen huomioon vuodessa vaadittujen ylitysten määrän (taulukko 23). Lisäksi lääketieteellisistä syistä matkustavien ja kuljettajien kuljetusten osalta Ranskan viranomaiset ottivat huomioon sen, että yhteyksiä on päivittäin viikonloppuja lukuun ottamatta suurimpiin satamiin eli Ajaccioon ja Bastiaan sekä kolmena päivänä viikossa muihin Korsikan satamiin. Lopputulos (matkustajien määrä ylitystä kohti) esitetään taulukossa 24.

Taulukko 24

Julkisen palvelun sopimusten mukaiset matkustajaliikenteen vähimmäiskapasiteettivelvoitteet

(264)

Lisäksi määrittäessään lääketieteellisistä syistä matkustavien (ja heidän saattajiensa) kysyntää ylitystä kohti Ranskan viranomaiset ottivat huomioon sen, että yhteyksiä on päivittäin viikonloppuja lukuun ottamatta suurimpiin satamiin eli Ajaccioon ja Bastiaan sekä kolmena päivänä viikossa muihin Korsikan satamiin. Lukuja on pyöristetty. Lopputulos (lääketieteellisistä syistä matkustavien määrä ylitystä ja merireittiä kohti) esitetään taulukossa 25.

Taulukko 25

Lääketieteellisistä syistä matkustavien ja heidän saattajiensa arvioitu tarve merikuljetuksille Korsikan ja Marseillen välillä (matkustajien määrä ylitystä kohti)

(265)

Ranskan viranomaiset ilmoittivat vahvistaneensa rahdin vähimmäiskuljetuskapasiteetin ylitystä kohti seuraavasti.

(266)

Viikoittain tarvittavaa rahtikapasiteettia laskiessaan Ranskan viranomaiset käyttivät vertailuarvona arviota rahtiliikenteen viikoittaisesta julkisen palvelun tarpeesta heinäkuussa 2030 (jolloin kyseessä olevien toimenpiteiden kattamalla ajanjaksolla havaitun julkisen palvelun tarve on huipussaan). Ranskan viranomaiset olettivat, että Ajaccion- ja Bastian-reiteillä 90 prosenttia viikon rahtiliikenteestä ajetaan arkipäivinä, kun taas kolmeen muuhun Korsikan satamaan suuntautuvilla reiteillä vastaava luku nousee 100 prosenttiin. Ranskan viranomaiset laskivat rahdinkuljetuksessa tarvittavan ylityskohtaisen vähimmäiskapasiteetin yhdistämällä vaaditun viikoittaisen rahtimäärän viikoittain vaadittujen edestakaisten matkojen vähimmäismäärään (eli kuusi edestakaista matkaa viikossa talvella Marseille–Ajaccio- ja Marseille–Bastia-reiteillä ja kolme edestakaista matkaa viikossa muihin satamiin), kuten taulukossa 26 esitetään.

Taulukko 26

Julkisen palvelun sopimusten mukaiset rahtiliikenteen vähimmäiskapasiteettivelvoitteet

(267)

Kun julkisen palvelun tarve oli määritetty ja huomioon oli otettu tarve vastata siihen julkisen palvelun sopimuksella, CdC käynnisti 28 päivänä huhtikuuta 2022 julkisen palvelun sopimuksia koskevan tarjouskilpailumenettelyn.

(268)

Käsiteltävänä olevassa asiassa CdC päätti 28 päivänä huhtikuuta 2022 tehdyllä Korsikan alueparlamentin päätöksellä nro 22/050 tehdä reittikohtaisia julkisen palvelun sopimuksia rahdin (mukaan lukien vaaralliset aineet) ja matkustajien meriliikennepalvelujen tarjoamisesta Marseillen sataman sekä Ajaccion (erä 1), Bastian (erä 2), Porto-Vecchion (erä 3), Proprianon (erä 4) ja L’Île-Roussen (erä 5) satamien välillä seitsemän vuoden ajan (niin että sopimusta voitaisiin jatkaa enintään 12 kuukautta, jolloin sen enimmäiskesto olisi kahdeksan vuotta) tammikuun 1 päivän 2023 ja joulukuun 31 päivän 2030 välisenä aikana.

(269)

Julkisen palvelun sopimus kattoi kaikki tämän päätöksen 3.5.2 jaksossa esitetyt julkisen palvelun velvoitteet.

(270)

Kilpailutuksen ehtojen (132) 2.4 artiklan mukaan ”kunkin sopimuksen vähimmäissisältö on seuraava: Korsikalla asuvilta matkustajilta ja rahdinkuljetuksesta veloitettavat enimmäishinnat, alusten kuljetuskapasiteetti, aikataulut ja vuorovälit, sopimuksen kesto, OTC:n maksaman taloudellisen korvauksen enimmäismäärä”.

(271)

Kilpailutuksen ehtojen 9.2 artiklan mukaan ”kunkin tarjouksen arvioinnissa käytetään arviointiperusteita, joiden pohjalta voidaan määrittää paras tarjous [CdC:n] saaman taloudellisen kokonaishyödyn perusteella”. Konsortioiden kohdalla näitä edellytyksiä arvioidaan kokonaisuutena.

(272)

Julkinen tarjouspyyntö julkaistiin 6 päivänä toukokuuta 2022 (134), ja hakemusten ja tarjousten vastaanottamisen määräaika oli 25 päivä heinäkuuta 2022.

(273)

Ennen tarjousten jättämisen määräaikaa Corsica Ferries esitti CdC:lle useita kysymyksiä saadakseen selvennyksiä lukuisiin kilpailutuksen ehtojen kohtiin. Koska CdC ei vastannut kysymyksiin tai sen antamat vastaukset olivat puutteellisia, Corsica Ferries teki Bastian hallintotuomioistuimessa sopimuksen tekoa edeltävistä välitoimista päättävälle tuomarille hakemuksen, jossa se vaati julkisen palvelun sopimuksen tekemistä koskevan menettelyn kumoamista sillä perusteella, että CdC oli rikkonut hankintaviranomaiselle asetettuja tiedonanto- ja kilpailutusvelvoitteita. (135)

(274)

Bastian hallintotuomioistuimen välitoimista päättävä tuomari katsoi 20 päivänä heinäkuuta 2022 antamassaan tuomiossa nro 2200797, että Corsica Ferriesin esiin tuomat ongelmat eivät pääosin kuuluneet tuomioistuimen toimivaltaan. Muilta osin tuomari hylkäsi Corsica Ferriesin esittämät väitteet rikkomuksista sillä perusteella, että tuomarin mielestä kilpailutuksesta kiinnostuneiden tarjouksentekijöiden oli mahdollista tehdä tarjous, joka täyttäisi kaikki tarjouspyyntöasiakirjoissa esitetyt tekniset vaatimukset. Corsica Ferries valitti tämän jälkeen tuomiosta korkeimpaan hallinto-oikeuteen. Korkein hallinto-oikeus päätti 25 päivänä marraskuuta 2022 antamassaan tuomiossa (Société Corsica Ferries, nro 466415), että muutoksenhakupyyntöä ei oteta käsiteltäväksi.

(275)

Corsica Ferries päätti lopulta olla osallistumatta julkisen palvelun sopimusta koskevaan tarjouskilpailuun varsinkin siksi, että se katsoi, ettei sillä ollut aluksia, jotka täyttäisivät kaikki CdC:n julkisen palvelun sopimuksissa asettamat tekniset vaatimukset.

(276)

CdC vastaanotti kolme hakemusta seuraavilta tahoilta:

(277)

Julkisen palvelun hankintakomitea avasi hakemukset 26 päivänä heinäkuuta 2022. Komitean 2 päivänä elokuuta 2022 antaman lausunnon perusteella kyseiset kolme tahoa hyväksyttiin tarjouksentekijöiksi. Tutkittuaan niiden tarjoukset komitea suositteli 31 päivänä elokuuta 2022 neuvottelujen käynnistämistä kyseisten tarjouksentekijöiden kanssa.

(278)

Ranskan mukaan CdC neuvotteli tarjouksentekijöiden kanssa seuraavasti:

(279)

Lopullisten tarjousten käsittelystä vastaava julkisen palvelun hankintakomitea kokoontui 23 päivänä marraskuuta 2022.

(280)

Korsikan alueparlamentti hyväksyi 20 päivänä joulukuuta 2022 tekemällään päätöksellä nro 22/188 palveluntarjoajaksi Corsica Linea–La Méridionale -konsortion erän 1 osalta, yrityksen Corsica Linea erien 2, 4 ja 5 osalta sekä yrityksen La Méridionale erän 3 osalta. Taulukossa 27 esitetään taloudellisen korvauksen määrä erää kohti.

Taulukko 27

Taloudellisen korvauksen kokonaismäärä julkisen palvelun sopimuksen erää kohti (miljoonaa euroa)

(281)

Tässä jaksossa kuvataan julkisen palvelun sopimusten sopimuslausekkeita. Nämä lausekkeet ovat pitkälti samat kaikissa viidessä julkisen palvelun sopimuksessa.

(282)

Viiden julkisen palvelun sopimuksen 1 ja 2 artiklassa määrätään, että Korsikan satamien ja Marseillen sataman välisen alueellisen yhteyden ylläpitämiseksi palveluntarjoajan tehtävänä on tuottaa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää palvelua, jäljempänä ’yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu’, johon liittyy velvoite

(283)

Lisäksi 1 artiklassa todetaan, että palveluntarjoajan tarjoamat rahti- tai matkustajaliikennepalvelut, jotka eivät kuulu yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun soveltamisalaan, ovat ”kaupallista tai yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittymätöntä palvelua”.

(284)

Sopimuksen 4 artiklassa täsmennetään, että sopimuspuolia sitovia sopimusasiakirjoja ovat sopimus ja sen liitteet (sekä sopimuksen 1 artiklan nojalla niiden mahdolliset muutokset). Ristiriitatilanteessa sopimus on etusijalla liitteisiin nähden.

(285)

Viiden julkisen palvelun sopimuksen liitteessä 1 esitetään yksityiskohtaiset tiedot sopimukseen liittyvistä meriliikennepalveluista. Ne kuvataan tämän päätöksen 3.5.2 jaksossa.

(286)

Julkisen palvelun sopimusten 17 artiklassa todetaan rahdinkuljetuksesta kunkin ylityksen osalta, että palveluntarjoaja ei saa jättää perävaunuja laituriin, paitsi jos liikenteenharjoittaja niin pyytää tai jos alus on aivan erityisen täynnä, jotta voidaan varmistaa vastaaminen ammattimaisten käyttäjien kysyntään sekä turvata alueellinen yhteys. Kyseisessä lausekkeessa todetaan lisäksi, että ”kuljetusjärjestelyjen optimoimiseksi hankintaviranomainen voi siirtää edestakaisten matkojen aikataulua sopimuksen liitteessä 1 esitetyn vuotuisten edestakaisten matkojen kokonaismäärää noudattaen. Aikataulujen siirtämisestä päättää 10.2 artiklassa tarkoitettu tekninen komitea” (ks. myös johdanto-osan 290 kappale).

(287)

Ajaccion-, Bastian- ja L’Île-Roussen-reittejä koskevien sopimusten 18 artiklassa määrätään, että ”julkisen palvelun tarjoamista koskevan tarpeen mukaan hankintaviranomainen voi pyytää tapauskohtaisesti palveluntarjoajaa liikennöimään ylimääräisiä edestakaisia matkoja, joiden enimmäismäärä ja ehdot vahvistetaan liitteessä 1. Tekninen komitea tarkastelee näiden ylimääräisten edestakaisten matkojen toteutusta 10.2 artiklan mukaisesti”. Käytännössä Ranskan viranomaisten mukaan näitä edestakaisia matkoja liikennöidään vain, jos Ranskan viranomaiset havaitsevat teknisen komitean viikoittaisessa kokouksessa, että alusten täysi kapasiteetti on käytössä ja että ylimääräistä kysyntää on vähintään 40 perävaunulle. Teknisen komitean kokouksen jälkeen palveluntarjoaja esittää kirjeitse muodollisen ehdotuksensa ylimääräisistä edestakaisista matkoista hankintaviranomaisen ilmaiseman tarpeen mukaisesti ja saa postitse vahvistuksen sovituista ylimääräisistä edestakaisista matkoista. Vähimmäisaika, jossa hankintaviranomaisen on ilmoitettava asiasta palveluntarjoajalle etukäteen, on arvioitu ”viikkoina”, jotta aikaraja seuraisi mahdollisimman tarkasti kysynnän vaihteluita. Käytännössä rahtiliikenteen kysyntä on Ranskan viranomaisten mukaan yleisesti tiedossa vähintään 15 päivää etukäteen.

(288)

Julkisen palvelun sopimusten 20 artiklassa todetaan, että palveluntarjoaja voi hankintaviranomaisen suostumuksella korvata jonkin aluksen toisella aluksella, jonka palveluntarjoaja on asettanut saataville sopimuksen toteuttamista varten, kunhan korvaava alus täyttää liitteessä 1 esitetyt vaatimukset.

(289)

Julkisen palvelun sopimusten 22 artiklassa edellytetään, että sopimuksen toteutukseen käytetyt alukset sekä palveluntarjoajan tarjoamat palvelut vastaavat liikuntarajoitteisia henkilöitä koskevia esteettömyysstandardeja. Liikuntarajoitteisten vastaanotto-olosuhteet määritetään julkisen palvelun sopimusten liitteessä 5.

(290)

Julkisen palvelun sopimusten 10.2 artiklassa määrätään, että tekninen seurantakomitea, joka muodostuu muun muassa OTC:n edustajista, palveluntarjoajasta, satamainfrastruktuurin haltijasta ja tavaraliikenteen harjoittajista, kokoontuu viikoittain seuraamaan palvelun suorittamista ja mahdollisesti tarvittavia muutoksia.

(291)

Julkisen palvelun sopimusten 11.1 artiklassa määrätään, että ylivoimaisen esteen tai ennakoimattoman tapahtuman sattuessa sopimuspuolet pyrkivät yhdessä määrittämään toimenpiteet, joilla on tarkoitus palauttaa julkisen palvelun sopimusten taloudellinen tasapaino.

(292)

Julkisen palvelun sopimusten 3 artiklassa määrätään, että sopimus tulee voimaan 1 päivänä tammikuuta 2023 ja päättyy 31 päivänä joulukuuta 2029. Siinä lisätään, että sopimuspuolet voivat sopia sopimuksen mahdollisesta jatkamisesta enintään 12 kuukaudella, erityisesti jos uutta toimilupasopimusta ei tehdä sopimuksen päättyessä. Sopimuksen mahdollinen enimmäiskesto on siten kahdeksan vuotta.

(293)

Julkisen palvelun sopimusten 30 artiklassa vahvistetaan yleiset periaatteet, jotka koskevat yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun velvoitteista maksettavaa korvausta. Mainitussa määräyksessä tarkennetaan nimenomaisesti, että

(294)

Julkisen palvelun sopimusten 31 artiklassa edellytetään, että palveluntarjoajan toimittaman liitteen 9, joka sisältää ennusteen julkisen palvelun sopimusten suorittamisesta palveluntarjoajan omalla riskillä, on osoitettava kunkin reitin talouden olevan tasapainossa.

(295)

Julkisen palvelun sopimusten 32 artiklassa määrätään, että palveluntarjoaja saa suoraan kaikki yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun suorittamisesta syntyvät tulot, erityisesti

(296)

Julkisen palvelun sopimusten 32 artiklassa määrätään myös, että vuosina 2023–2028 palveluntarjoajan on käytettävä kaupallisen, yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittymättömän palvelun tuloksen ylijäämä liitteeseen 9 nähden ensisijaisesti investointeihin, joissa kasvihuonekaasupäästöjä vähennetään teknisillä ratkaisuilla, ja pyrittävä yleisemmin keventämään yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen ympäristökuormaa julkisen palvelun sopimusten 11.2 artiklan mukaisesti. Tilikaudella käyttämättä jäävä ylijäämä pääomitetaan, kunnes investoinnit tehdään tai sopimus päättyy. Käyttämätön ylijäämä maksetaan kokonaisuudessaan hankintaviranomaiselle sopimuksen päättyessä normaalisti tai ennenaikaisesti. Näiden ylijäämien käyttöä seuraa julkisen palvelun sopimusten 10.1 artiklassa tarkoitettu ympäristö-, talous- ja lakiasioiden komitea.

(297)

Julkisen palvelun sopimusten 33.2 artiklassa täsmennetään, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun rahtikuljetushinnasto esitetään liitteessä 8, jossa vahvistetaan seuraavat hinnat ja määrätään, että vetoautolla kuljetettavan rahdin ensimmäisen kuljettajan ylitys sisältyy hintaan:

Taulukko 28

Julkisen palvelun sopimusten mukaisen rahdinkuljetuksen enimmäishinnat

(298)

Julkisen palvelun sopimusten 33.3 artiklassa määrätään, että yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvään palveluun sisältyvissä Korsikalla asuvien henkilöiden kuljetuksissa käytettävä hinnasto perustuu vuoden 2019 julkisen palvelun velvoitejärjestelmään. Lisäksi palveluntarjoaja saa määrittää vapaasti yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun piiriin kuuluvilta Korsikan ulkopuolella asuvilta matkustajilta perittävät hinnat, mutta ne eivät saa ylittää kyseisessä järjestelmässä vahvistettuja enimmäishintoja.

Taulukko 29

Julkisen palvelun sopimusten mukaisen matkustajaliikenteen enimmäishinnat

(299)

Julkisen palvelun sopimusten 34.1 artiklassa määrätään, että polttoainekustannuksia lukuun ottamatta palveluntarjoaja vastaa kaikista muista toimintakustannuksista (mukaan lukien henkilöstökulut, satamamaksut ja myytävät elintarvikkeet) ja että kyseisiin toimintakustannuksiin sovelletaan liitteessä 9 vahvistettua katetta.

(300)

Julkisen palvelun sopimusten 34.2 artiklassa määrätään, että aluksiin liittyvät investointikustannukset määritetään niiden alusten perusteella, jotka palveluntarjoaja on osoittanut liikennöimään julkisen palvelun sopimusten kattamia reittejä.

(301)

Julkisen palvelun sopimusten 35.1 artiklassa määrätään, että toimintaan ja investointeihin liittyvä taloudellinen korvaus, jäljempänä ’toiminta- ja investointikorvaus’, jonka OTC maksaa vuosittain palveluntarjoajalle, muodostuu kahdesta osasta:

(302)

Julkisen palvelun sopimusten 35.3 artiklassa määrätään, että liite 9 päivitetään vuosittain reaalisen inflaation muutosten huomioon ottamiseksi, ja siinä kuvataan kyseisen päivityksen laskennassa käytettävää menetelmää ottaen erityisesti huomioon tehokkuusedut.

(303)

Julkisen palvelun sopimusten 36.2 artiklassa määrätään, että meriliikennepalvelujen tarjoamisesta (lukuun ottamatta ylimääräisiä edestakaisia matkoja) aiheutuviin polttoainekustannuksiin sovelletaan enintään 24 kuukauden ajan mekanismia, jolla suojaudutaan polttoaineen hinnanvaihteluilta. Tämän ajanjakson jälkeen palveluntarjoajan vastuulla on neuvotella uusi suojaussopimus pyytämällä vähintään kolme tarjousta. Palveluntarjoaja lähettää tarjoukset hankintaviranomaiselle ja ilmoittaa, mitä suojaussopimuksen tarjoajaa se haluaa käyttää. Tästä poiketen OTC voi alkuperäisen suojaussopimuksen päättyessä päättää ottaa käyttöön mekanismin, joka mahdollistaa polttoainekustannusten jakamisen (julkisen palvelun sopimusten 11.1 artiklan mukaisin edellytyksin). Tämä mekanismi korvaa palveluntarjoajan tekemän uuden suojaussopimuksen. Polttoainekustannusten vaihtelut eivät saa myöskään näkyä hinnastoissa. Alustavan tuloslaskelman (liite 9) sisältämät vastaavaa ajanjaksoa koskevat polttoaineyksikkökustannukset ja niihin liittyvä mekanismi kuvataan liitteessä 10.

(304)

Julkisen palvelun sopimusten 37.1 artiklassa määrätään, että OTC:n on maksettava palveluntarjoajalle vuosittain taloudellinen korvaus yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tuottamiseen liittyvistä polttoainekustannuksista, jäljempänä ’polttoainekorvaus’. Polttoainekorvauksen enimmäismäärä vahvistetaan liitteessä 9.

(305)

Julkisen palvelun sopimusten 38.1 artiklassa määrätään ylimääräisistä edestakaisista matkoista maksettavasta kiinteämääräisestä enimmäiskorvauksesta, jäljempänä ’lisämatkakorvaus’. Tämä korvaus koostuu kolmesta osasta:

(306)

Lisäksi julkisen palvelun sopimusten 38.1 artiklassa täsmennetään, että jos ylimääräinen edestakainen matka liikennöidään, siitä maksettava korvaus on pienempi kuin i) liitteen 9 (alustava tuloslaskelma) mukaan edestakaisesta matkasta maksettavan korvauksen määrä sekä ii) päivitetyn tuloslaskelman mukainen määrä, joka sisältää ylimääräisen edestakaisen matkan liikennöinnistä aiheutuneet todelliset nettokustannukset ja joka esitetään vuosikertomuksessa, jonka toimeksisaajat toimittavat OTC:lle (julkisen palvelun sopimusten 46 artiklan mukaisesti).

(307)

Julkisen palvelun sopimusten 35.1 ja 37.1 artiklassa määrätään myös, että jos palveluntarjoaja käyttää aluksia tarjotakseen kaupallista palvelua, joka jää yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun ulkopuolelle, kustannuslaskentaan ja kiinteämääräisen taloudellisen korvauksen määrän vahvistamiseen käytetään liitteessä 9 tarkoitettua jakoperustetta. Tämä jakoperuste on kiinteä koko sopimuksen voimassaolon ajan ja sitoo sopimuspuolia.

(308)

Ranskan viranomaisten toimittamien tietojen mukaan (140) kustannusten jakamisessa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun ja kaupallisen palvelun kesken noudatettiin seuraavia periaatteita, jotka komissio on Ranskan mukaan jo hyväksynyt aiemmissa tapauksissa (141) (jaosta myös kerrottiin tarjouksentekijöille julkisen palvelun sopimuksia koskevassa tarjouskilpailumenettelyssä):

(309)

Kuten taulukosta 30 ilmenee, palveluntarjoajat kohdistivat julkisen palvelun sopimusten puitteissa keskimäärin [60–75] prosenttia toimintakustannuksista yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviin palveluihin, lukuun ottamatta julkisen palvelun sopimusta Marseille–Propriano-reitistä, jonka osalta 100 prosenttia kustannuksista kohdennettiin yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviin palveluihin.

Taulukko 30

Julkisen palvelun sopimusten nojalla yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvään palveluun kohdennettujen kustannusten osuus