(1)

Prantsuse ametiasutused teavitasid komisjoni 17. jaanuari 2022. aasta kirjaga, et Korsika transpordiamet on astunud samme Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vahelise meretranspordi puhul avaliku teenindamise vajaduse kindlakstegemiseks. Komisjon algatas 19. jaanuaril 2022 teatamiseelse menetluse, mis registreeriti numbri SA.101557 all. Prantsuse ametiasutused saatsid komisjonile oma esialgsed märkused 19., 25. ja 27. jaanuari 2022. aasta kirjadega.

(2)

Komisjon küsis oma 4. ja 15. veebruari ning 22. märtsi 2022. aasta kirjade ja e-kirjadega Prantsuse ametiasutustelt lisateavet. Prantsuse ametiasutused esitasid oma vastused 15. veebruaril ning 7. ja 31. märtsil 2022.

(3)

Prantsuse ametiasutused teatasid 15. märtsi, 8. aprilli ning 19. ja 20. mai 2022. aasta kirjades komisjonile oma kavatsusest sõlmida kaheksaks aastaks (2023–2030) viis avaliku teenindamise lepingut kaupade ja reisijate mereveoks Marseille sadama ning Ajaccio, Bastia, Porto-Vecchio, Propriano ja L’Île-Rousse’i sadama vahel (edaspidi „ATLid“ või „meetmed“).

(4)

Komisjon küsis oma 20. aprilli, 30. mai, 12. juuli, 11. augusti, 3., 18., 21., 23. ja 30. novembri ning 1. ja 2. detsembri 2022. aasta kirjade ja e-kirjadega Prantsuse ametiasutustelt lisateavet. Prantsuse ametiasutused esitasid oma vastused 7. ja 22. juuni, 22. ja 27. juuli, 10., 13. ja 14. oktoobri, 8., 10., 11., 17., 22., 24., 25. ja 30. novembri ning 1. ja 2. detsembri 2022. aasta kirjades ja e-kirjades.

(5)

Teatamiseelses etapis toimusid komisjoni ja Prantsuse ametiasutuste kohtumised 1., 17. ja 22. veebruaril, 18. märtsil, 5. aprillil, 28. juunil, 11. juulil ning 15., 21. ja 30. novembril 2022. Kohtumiste ettevalmistamiseks või nende järel esitasid Prantsuse ametiasutused lisateavet 21. veebruaril, 22. märtsil ja 12. juulil 2022.

(6)

Samal ajal sai komisjon kolmandalt isikult üldise iseloomuga teavet 14. aprillil, 17., 21., 22. ja 30. juunil, 25. juulil, 2. ja 30. septembril, 5. ja 26. oktoobril ja 2. detsembril 2022 ning 30. ja 31. jaanuaril 2023.

(7)

Prantsuse ametiasutused teatasid ATLidest komisjonile 27. detsembril 2022 elektrooniliselt. Kuna teade ei olnud täielik, küsis komisjon 16. veebruaril 2023 Prantsuse ametiasutustelt lisateavet. Prantsuse ametiasutused täiendasid oma teadet 5. aprilli ja 2. mai 2023. aasta e-kirjadega.

(8)

Corsica Ferries esitas 23. märtsil 2023 komisjonile ametliku kaebuse, milles ta vaidlustas meetmete õiguspärasuse ja siseturuga kokkusobivuse, eelkõige riigiabiõiguse seisukohast.

(9)

Komisjon edastas kaebuse Prantsuse ametiasutustele ning küsis lisateavet 11. aprillil ja 5. juunil 2023. Prantsuse ametiasutused esitasid oma märkused kaebuse kohta ja lisateabe 28. juunil, 28. juulil ja 27. oktoobril 2023.

(10)

Corsica Ferries esitas oma kaebuse kohta lisateavet 13. oktoobri ja 20. detsembri 2023. aasta e-kirjades. Komisjon edastas selle lisateabe Prantsuse ametiasutustele 21. detsembril 2023 ja Prantsuse ametiasutused vastasid sellele 6. veebruari 2024. aasta e-kirjaga.

(11)

Komisjon teavitas Prantsuse ametiasutusi 23. veebruari 2024. aasta kirjaga oma otsusest algatada ATLide suhtes Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „ELi toimimise leping“) artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus (edaspidi „menetluse algatamise otsus“).

(12)

Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (2). Komisjon kutsus Prantsuse ametiasutusi ja huvitatud isikuid üles esitama ATLide kohta märkusi.

(13)

Prantsuse ametiasutuste märkused laekusid komisjonile 27. märtsil 2024. Pärast nende märkuste saamist saatis komisjon Prantsuse ametiasutustele 23. aprillil, 13. ja 30. mail, 14. ja 21. juunil ning 2. ja 9. juulil 2024 teabenõuded, millele Prantsuse ametiasutused vastasid 23. ja 31. mail, 13. juunil ning 9., 11., 12. ja 17. juulil 2024.

(14)

Komisjon sai märkusi mitmelt huvitatud isikult, nimelt ettevõtjatelt Corsica Ferries (22. aprillil 2024), Corsica Linea (29. aprillil 2024), La Méridionale (29. aprillil 2024) ja STEFi kontsern (29. aprillil 2024) (3).

(15)

Komisjon edastas Corsica Ferriese märkused (23. aprillil 2024) ning Corsica Linea, La Méridionale’i ja STEFi kontserni märkused (30. aprillil 2024) Prantsusmaale, andes viimasele võimaluse neile märkustele vastata. Prantsusmaa vastas Corsica Ferriese märkustele 25. juunil ja 11. juulil 2024. Teiste huvitatud isikute märkusi ta kommenteerida ei soovinud.

(16)

Korsika on Vahemeres asuv Prantsusmaale kuuluv saar. Seda iseloomustavad mägine maastik, kaitsealad ja eriti suured maapiirkonnad (4). Saarel elab ligi 350 000 inimest, neist ligikaudu 53 % linnapiirkondades ja 47 % maapiirkondades (5). Piirava geograafilise asukoha tõttu on Korsika üks Prantsusmaa kõige hõredamalt asustatud piirkondi, kus rahvastikutihedus on 39 elanikku ruutkilomeetri kohta. See on tunduvalt alla Prantsusmaa keskmise, mis on 105 elanikku ruutkilomeetri kohta (6).

(17)

Väikese rahvastikutiheduse tõttu on vahemaad kodude ja töökohtade või vaba aja veetmise kohtade vahel märkimisväärsed. Korsikal tehakse rohkem reise ja need on pikemad kui riigis keskmiselt (7). INSEE (8) andmete kohaselt tuleneb omavalitsusüksuste topograafiast, asjaolust, et nad asuvad maapiirkondades, ja ühistranspordi vähesusest, et igapäevasteks sõitudeks kasutatakse rohkem erasõidukeid (86 % võrreldes 72 %ga Prantsusmaa mandriosas) (9).

(18)

Korsikal puudub kiirteetaristu. Saare piiratud maanteevõrk koosneb umbes kümnest territoriaalteest ja kõrvalteedest. Teed on üsna käänulised, mis pikendab teekondade kestust, (10) raskendab liiklustingimusi (11) ja suurendab liiklusõnnetuste ohtu. Korsikal on suurim liiklussurmade arv Prantsusmaal (12). Prantsusmaa liiklusohutuse vaatluskeskuse andmetel süvendab neid nähtusi turism. Vaatluskeskuse hinnangul suurendab regulaarlaevaliinide kaudu ligikaudu 500 000 auto saabumine ja lahkumine päevast keskmist liikluskoormust Korsika teedel iga aasta suvel peaaegu kaks korda (13).

(19)

Korsika majanduse aluseks on peaasjalikult teenindussektor (14). Saare jõukust suurendavad ja töökohtade loomist hoogustavad teenindussektori segmendid on peamiselt turism (15) ja jaemüük (16). Kohalik majandus sõltub suurel määral impordist Prantsusmaa mandriosast. 2019. aastal oli import mandrilt peaaegu viis korda suurem kui eksport (17).

(20)

Prantsusmaa konkurentsiasutus märkis oma 17. novembri 2020. aasta arvamuses, mis käsitles Korsika turgude kontsentratsiooni ja sellega seotud mõju kohalikule konkurentsile (edaspidi „konkurentsiasutuse arvamus“), (18) et „saareline asend on peamine Korsika majandust piirav tegur, kuna geograafilisest eraldatusest tulenevad lisakulud võivad vähendada juurdepääsu turgudele“ (19). Seetõttu leidis konkurentsiasutus, et „saareline asend ja kaugus Prantsusmaa mandriosast suurendavad tarnekulusid, kuna meretransport on struktuuriliselt kulukam. Seega seab ettevõtjatele piiranguid tarneahel, mis on keerukam kui mandril“ (20).

(21)

Näiteks kütusemüügisektori puhul osutab konkurentsiasutus märkimisväärsele erinevusele Korsika tarbijate makstava kütusehinna ja mandril makstava kütusehinna vahel (21). Konkurentsiasutuse sõnul on see erinevus osaliselt seletatav asjaoluga, et Korsikat varustatakse kütusega ainult meritsi, mis tõstab kütuse lõpphinda. Kütuste maanteetransport tanklatesse on samuti kallim, kuna mägine maastik pikendab transpordiaega. Lisaks tuleneb suvise turismihooajaga seotud nõudluse hooajalisusest, et varude olemasolu tuleb täppisajastada, see aga toob kaasa kvootide rakendamise ohu, mis võib põhjustada märkimisväärseid lisakulusid, kuna Korsika kütusehoidlate ladustamismaht on piiratud (22).

(22)

Ka toiduained ja tarbekaubad on Korsikal tunduvalt kallimad kui ülejäänud Prantsusmaal, vastavalt 14 % ja 11 % (23). Konkurentsiasutuse arvamuse kohaselt on see osaliselt tingitud saarelise asendi ja hooajalisusega seotud struktuurilistest teguritest. Tarneahelat Lõuna-Prantsusmaa sisseostukeskustest pikendab ka vältimatult vajalik meretransport (24). Kuna Korsika kaupluste ladustamismaht on piiratud, tuleb kaupu tarnida sagedamini kui mandril ja saare kauplustele ei laiene allahindlused, mida sisseostukeskused pakuvad mandril asuvatele kauplustele (25).

(23)

INSEE osutab, et üldiselt on Korsika Prantsuse emamaa kõige vaesem piirkond: 2018. aastal elas 18,5 % Korsika elanikest allpool vaesuspiiri, samas kui riigi tasandil oli see näitaja 14 %. Sotsiaal-majanduslikku olukorda halvendas ka COVID-19 pandeemia 2020. ja 2021. aastal (26) ning kiire inflatsioon, mis tulenes peamiselt energia- ja toiduainete hinnatõusust alates 2022. aastast (27).

(24)

Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahel mereveoteenuste osutamiseks Prantsusmaa mandriosas kasutatavad sadamad on Marseille, Touloni ja Nice’i sadam (edaspidi „mandrisadamad“).

(25)

Marseille asub Toulonist enam kui 60 km kaugusel (ligikaudu 45 minutit autoga mööda kiirteed A50 ja vähem kui üks tund rongiga (28)) ja Nice’ist peaaegu 200 km kaugusel (ligikaudu 2 tundi 30 minutit autoga mööda kiirteed A8). Toulon asub Nice’ist 150 km kaugusel (ligikaudu 1 tund 45 minutit autoga mööda kiirteid A57 ja A8 ning 1 tund 45 minutit rongiga (29)).

Joonis 1

Mandrisadamad ja Korsika sadamad

(26)

Marseille sadam on üks Prantsusmaa suurimaid sadamaid. Sadam teenindab suurt hulka riigisiseseid ja rahvusvahelisi laevaühendusi ning asub Marseille – rahvaarvult Prantsusmaa suuruselt teise linna – lähedal.

(27)

Marseille sadamavaldaja Grand Port Maritime de Marseille on avalik-õiguslik tööstus- ja kaubandusasutus.

(28)

Marseille sadam on ülemaailmse haardega sadam, mille taristu võimaldab teenindada iga liiki liiklust. Sadamal on kaks peamist basseini:

(29)

Idabasseinis on neli mereterminali parvlaevade ning reisi-/kaubalaevade jaoks, sealhulgas kaks riiklikku terminali Joliette ja Arenc, mis teenindavad praeguseid laevaühendusi Korsikaga (rohkem kui 10 kaikohta). Neil kahel terminalil on otseühendus kolme kiirteega: need on A7, mis läbib kogu Rhône’i koridori Lyonist Marseille’ni; A50, mis ühendab Marseille’d Touloniga idas; ja A55, mis ühendab Marseille’d Martigues’iga läänes.

(30)

Touloni sadam teenindab riigisiseseid ja rahvusvahelisi laevaühendusi (Hispaania, Itaalia). Sadamal on Touloni lahe ümber neli terminali: kaks Brégaillonis, üks Touloni kesklinnas ja üks La Seyne-sur-Meris. Touloni sadamat haldab Vari kaubandus-tööstuskoda.

(31)

Brégailloni lõunaterminal on täies ulatuses ette nähtud raskete kaupade veoks ja põhjaterminalis (Toulon-Brégaillon) on üks kaikoht ette nähtud üksnes kaubaveoks. La Seyne-sur-Meri terminali kasutatakse üksnes kruiisilaevade jaoks, samas kui kesklinnas asuvat kolme kaikohaga terminali (Toulon-Port de Commerce) kasutatakse parvlaevade, kruiisilaevade ning reisi-/kaubalaevade jaoks. Toulon-Port de Commerce’i terminal teenindab praegu kõiki Touloni ja Korsika vahelisi mereveoühendusi. Touloni sadam asub suhteliselt lähedal kiirteele A50 ja Touloni raudteejaamale.

(32)

Nice’i sadam asub kesklinnas. Seda haldab Nice Côte d’Azuri kaubandus-tööstuskoda. Sadamal on kaks terminali ja kummaski terminalis on kaks kaikohta, mis mahutavad parvlaevu ning reisi-/kaubalaevu. Mõlemat terminali kasutatakse peamiselt kruiisilaevade ja reisijateveo jaoks ning väiksemal määral ka kaubaveoks. Nice’i sadam asub kiirteetaristust suhteliselt kaugel (umbes kümne kilomeetri kaugusel), kuid raudteejaam on üsna lähedal.

(33)

Korsika sadamad, millel on laevaühendused Prantsusmaa mandriosaga, on Bastia, Ajaccio, L’Île-Rousse, Porto-Vecchio ja Propriano (edaspidi „Korsika sadamad“).

(34)

Propriano on ainus Korsika sadam, millel on ainult üks Prantsusmaa mandriosaga (Marseille’ga) ühendav liin. Teistel Korsika sadamatel on ühendus kolme mandrisadamaga (Marseille, Toulon, Nice).

(35)

Kõiki Korsika sadamaid haldab Korsika kaubandus-tööstuskoda.

(36)

Bastia linn asub Korsika kirdeosas. Bastia paikneb Korsika põhjaosas asuvast L’Île-Rousse’ist ligikaudu 70 km kaugusel (autoga 1 tund ja 40 minutit ning ühistranspordiga peaaegu 2 tundi), saare kaguosas asuvast Porto-Vecchiost 145 km kaugusel ja Ajacciost 150 km kaugusel. Ajaccio linn Korsika läänepoolses keskosas paikneb Korsika edelaosas asuvast Proprianost ligikaudu 70 km kaugusel (autoga umbes 1 tund ja 30 minutit ning ühistranspordiga 2 tundi) ja Porto-Vecchiost 140 km kaugusel. Propriano ja Porto-Vecchio vahemaa on 70 km (autoga umbes 1 tund ja 30 minutit ning ühistranspordiga 2 tundi).

(37)

Raudteejaam on ainult Bastias, Ajaccios ja L’Île-Rousse’is. Porto-Vecchiost suunduvad linnadevahelised bussiliinid Ajacciosse, Proprianosse ja Bastiasse ning Proprianost sõidavad bussid Ajacciosse ja Porto-Vecchiosse. Alljärgnevalt (tabel 1 ja tabel 2) on esitatud hinnangulised teekonnad ühistranspordi kasutamise korral ning ühistransporditeenuste sagedus.

Tabel 1

Korsika raudteeliinid

Tabel 2

Korsika linnadevahelised bussiliinid

(38)

Bastia on reisijate- ja kaubaveomahu poolest Korsika suurim sadam, mille arvele langeb peaaegu 60 % Korsika ja mandri vahelisest koguliiklusest. Tegemist on rahvusvahelise sadamaga, kuna Marseille, Touloni ja Nice’i liinide kõrval teenindab sadam ka saart Itaaliaga ühendavaid liine.

(39)

Bastia sadama mereterminali kaheksa kaikohta mahutavad parvlaevu ning reisi-/kaubalaevu. Kuna sadam on väga ülekoormatud, kaalutakse selle laiendamist või suurema sadama ehitamist (31). Sadam asub kesklinnas ja on ühendatud territoriaalmaanteega nr 20 Bastia – Ajaccio.

(40)

Ajaccio on reisijate- ja kaubaveomahu poolest Korsika suuruselt teine sadam. Lisaks regulaarliinidele, mis ühendavad saart Marseille, Touloni ja Nice’iga, teenindab Ajaccio sadam ka hooajalisi liine Porto Torresesse (Sardiinia), Calvisse ja Proprianosse.

(41)

Ajaccio sadama mereterminali kuus kaikohta mahutavad parvlaevu ning reisi-/kaubalaevu. Sadam asub kesklinnas ning on ühendatud territoriaalmaanteega nr 20, mis viib saare kirdeosas asuvasse Bastiasse, ja territoriaalmaanteega nr 40, mis viib saare lõunatipus asuvasse Bonifaciosse.

(42)

Kesklinnas asuva L’Île-Rousse’i sadama mereterminalis on kaks kaikohta parvlaevade ning reisi-/kaubalaevade jaoks. See on ainus Korsika sadam, millel on lubatud käidelda 1. klassi ohtlikke kaupu (lõhkeained ja -kehi). Sadamast pääseb kiiresti territoriaalmaanteele nr 30, mis ühendab Calvit (25 km lääne suunas) Ponte-Lecciaga Korsika keskosas.

(43)

Kesklinnas asuva Porto-Vecchio sadama mereterminalis on kaks kaikohta parvlaevade ning reisi-/kaubalaevade jaoks. Sadamast pääseb suhteliselt kiiresti territoriaalmaanteele nr 10, mis viib lõunas Bonifaciosse ja põhjas Bastiasse.

(44)

Kesklinnas asuva Propriano sadama mereterminalis on kaks kaikohta parvlaevade ning reisi-/kaubalaevade jaoks. Sadamast pääseb suhteliselt kiiresti territoriaalmaanteele nr 40, mis ühendab saare lõunaosas asuvat Bonifaciot ja põhjas asuva Ajaccioga.

(45)

Prantsuse ametiasutused esitasid kirjelduse aastatel 2016–2020 osutatud mereveoteenuste kohta (32). Aastatel 2016–2020 osutasid Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahel mereveoteenuseid kolm laevandusettevõtjat: Corsica Ferries (Toulonist ja Nice’ist), Corsica Linea ja La Méridionale (Marseille’st). Nice’i ja Korsika vahel osutas aastatel 2016–2019 mereveoteenuseid ka neljas ettevõtja Moby Line.

(46)

Meretransport on peamine kaubaveoliik Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vahel. Üldiselt on Korsika ja mandri vahelise kaupade meretranspordi maht kogu aasta jooksul suhteliselt stabiilne. COVID-19 tervisekriisi ajal see oluliselt ei vähenenud.

(47)

Meritsi veetakse kaupa Korsikale ainult Prantsusmaa mandriosast, mandrisadamate ja Korsika sadamate vahelistel liinidel.

(48)

Mandrisadamate seas kulgeb suurem osa kaubaveost Marseille sadama kaudu (tabel 3 ja tabel 4). Marseille sadama turuosa on suhteliselt stabiilne, moodustades umbes 80 % kogu kaubaveost Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vahel (tabel 4).

Tabel 3

Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vaheline kaubavedu mandrisadamate kaupa (import/eksport, veosemeetrites  (33) )

Tabel 4

Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vaheline kaubavedu mandrisadamate kaupa (import/eksport, %)

(49)

Korsika sadamate puhul koonduvad kaubavood peamiselt Ajaccio ja Bastia sadamasse (tabel 5 ja tabel 6). Nagu allpool (tabel 6) näidatud, oli nende kahe sadama turuosa aastatel 2016–2020 suhteliselt stabiilne, moodustades ligikaudu 35 % (Ajaccio) ja 50 % (Bastia) kogu kaubaveost Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vahel.

Tabel 5

Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vaheline kaubavedu Korsika sadamate kaupa (import/eksport, veosemeetrites)

Tabel 6

Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vaheline kaubavedu Korsika sadamate kaupa (import/eksport, %)

(50)

Kaupade meretransport Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vahel toimub ro-ro-tüüpi laevadega, (34) milleks on ro-pax-tüüpi laevad (reisi-/kaubalaevad) (35) ja puhtalt ro-ro-tüüpi laevad (millega veetakse ainult kaupa). Kui teatavad erikaubad (tsement, rasked kaubad jne) välja arvata, veetakse kaupa Korsika ja mandri vahel üksnes ro-pax-tüüpi laevadega.

(51)

Prantsuse ametiasutuste sõnul (36) jaguneb ro-ro-tüüpi transport „vedukiga veoste transpordiks“ ja „vedukita veoste transpordiks“.

(52)

Vedukiga veoste puhul kasutatakse üle 6 meetri pikkust oma jõuseadmega maanteesõidukit (kaubik, veoauto jms sõiduk, samuti vedukiga ühendatud poolhaagis). Veokijuht saab selle sõidukiga otse laevale ja laevalt maha sõita, ilma et sadam peaks veost käitlema. Kõik kolm mandrisadamat ja kõik Korsika sadamad käitlevad vedukiga veoseid.

(53)

Vedukita veose puhul veetakse kaupa poolhaagisega (37). Pardalemineku ajal lahutatakse poolhaagis väljumiskail vedukist ja kinnitatakse seejärel spetsiaalse sadamaveduki külge ning saabumissadamas tehakse vastupidine toiming, misjärel teine veduk viib haagise selle sihtkohta. Vedukita veoste transport moodustab suurima osa Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahelisest kaupade meretranspordist (keskmiselt 64 % aastatel 2016–2020 transporditud kaubast, mõõdetuna veosemeetrites, samas kui vedukiga veoste osakaal oli 36 %).

(54)

Mandrisadamate seas käitlevad vedukiga veoseid peamiselt Marseille ja Touloni sadam (tabel 7 ja tabel 8). Marseille sadamas moodustasid vedukiga veosed aastatel 2016–2020 Korsikale/Korsikalt transporditud kaubamahust keskmiselt ligikaudu 20 %.

Tabel 7

Vedukiga veoste transport mandrisadamate kaupa (import/eksport, veosemeetrites)

Tabel 8

Vedukiga veoste transport mandrisadamate kaupa (import/eksport, %)

(55)

Marseille sadam on ainus mandrisadam, kus aastatel 2016–2020 käideldi Korsikale/Korsikalt transporditud vedukita veoseid. Kõik Korsika sadamad käitlevad vedukita veoseid. Seda liiki transport toimub üksnes Marseille ja Korsika sadamate vahel.

(56)

Reisijate meretranspordi teenuseid osutatakse Korsika ja Prantsusmaa/Itaalia vahelistel liinidel. Reisid Prantsusmaa mandriossa moodustasid aastatel 2014–2019 keskmiselt umbes 65 % kogu reisijate mereveost, kusjuures 2017. ja 2018. aastal oli reisijaid üle 2,7 miljoni ning 2019. aastal langes reisijate arv 2,52 miljonile. 2020. aastal, pärast COVID-19 tervisekriisi puhkemist, vähenes reisijate meretransport 32 %.

(57)

Erinevalt kaupade meretranspordist on reisijate meretransport hooajaline ning kõrghooajal (st aprillist oktoobrini) on nõudlus suurem kui ülejäänud aasta jooksul.

(58)

Mandrisadamates on suurem osa reisijate mereveost koondunud Touloni (tabel 9 ja tabel 10). Aastatel 2016–2020 suurendasid Marseille ja Touloni sadam veidi oma turuosa, samas kui Nice’i sadama turuosa vähenes märkimisväärselt (tabel 10).

Tabel 9

Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vaheline reisijate meretransport mandrisadamate kaupa (reisijate arv)

Tabel 10

Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vaheline reisijate meretransport mandrisadamate kaupa (%)

(59)

Korsika sadamates on suurem osa reisijate mereveost koondunud Bastiasse ja Ajacciosse. Alljärgnevalt (tabel 11 ja tabel 12) on näidatud, et reisijateveo jagunemine Korsika sadamate vahel on püsinud suhteliselt stabiilsena.

Tabel 11

Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vaheline reisijate meretransport Korsika sadamate kaupa (reisijate arv)

Tabel 12

Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vaheline reisijate meretransport Korsika sadamate kaupa (%)

(60)

Meretransport liberaliseeriti Euroopa Liidus 1992. aastal, kui võeti vastu merekabotaaži käsitlev määrus (edaspidi „kabotaažimäärus“) (38). Korsika puhul ei ole Prantsuse ametiasutused siiski mereveoteenuseid kunagi täielikult liberaliseerinud, sest avaliku teenindamise vajadused tingivad üldise piirangu nende teenuste osutamise vabadusele.

(61)

Puhtalt ärilistel alustel transporti Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vahel seega praegu ei toimu. Mereveoteenuseid osutatakse kabotaažimääruse artikli 2 lõikes 4 ja artikli 4 lõikes 2 määratletud avalike teenuste osutamise kohustuste kava (edaspidi „ATK kava“) alusel või kabotaažimääruse artikli 2 lõikes 3 ja artikli 4 lõikes 1 sätestatud määratlusele vastava avalike teenuste osutamise lepingu alusel.

(62)

Korsika piirkonnavolikogu 20. detsembri 2013. aasta otsusega nr 13/263, mida on muudetud piirkonnavolikogu 27. juuli 2018. aasta otsusega nr 18/266 ja 25. aprilli 2019. aasta otsusega nr 19/128, kehtestas Korsika piirkondlik omavalitsus (Collectivité de Corse, edaspidi „CdC“) ATK kava, milles on sätestatud avaliku teenindamise kohustused, mida peavad täitma kõik ettevõtjad, kes soovivad pakkuda mereveoteenuseid Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahel (edaspidi „2019. aasta ATK kava“) (39).

(63)

Kõnealust 2019. aasta ATK kava kohaldatakse alates 1. oktoobrist 2019 kümne aasta jooksul, st kuni 30. septembrini 2029, kõigi mereveoteenuste suhtes, mida osutatakse Korsika sadamate ja kolme mandrisadama vahel. Selles on nähtud ette mitu kohustust, sealhulgas aasta jooksul igal laevaliinil tehtavate edasi-tagasi reiside minimaalne arv ning kaupade/reisijate veo maksimaalsed hinnad, mida ettevõtjad ei tohi ületada. 2019. aasta ATK kava ei näe laevandusettevõtjatele ette rahalist hüvitist kavaga kehtestatud avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest.

(64)

Seni on avaliku teenindamise lepingud hõlmanud üksnes Marseille ja Korsika sadamate vahel osutatavaid mereveoteenuseid. Touloni ja Nice’i sadamast lähtuvaid mereveoteenuseid on osutatud ATK kava alusel.

(65)

Korsika ja mandri vahelise territoriaalse järjepidevuse tagamiseks sõlmiti esimene avaliku teenindamise kontsessioonileping ühelt poolt riigi osalusega äriühingu Société Nationale Corse Méditerranée (edaspidi „SNCM“) ja eraettevõtja Compagnie Méridionale de Navigation (nüüd La Méridionale) ning teiselt poolt Prantsuse riigi vahel 1976. aastal 25 aastaks, st kuni 2001. aastani.

(66)

Alates 1. jaanuarist 2002 teostas SNCM La Méridionale’i kaudu Marseille ja Korsika vahel vedusid avaliku teenindamise lepingu alusel, mis sõlmiti CdC-ga viieks aastaks.

(67)

Alates 1. juulist 2007 kuni 31. detsembrini 2013 osutasid SNCM ja La Méridionale seda teenust uue avaliku teenindamise lepingu alusel, mis sõlmiti 7. juunil 2007 (edaspidi „2007–2013. aasta ATL“), mis hõlmas kõiki viit liini Marseille sadama ja Korsika sadamate vahel. Komisjon tunnistas osa 2007.–2013. ATLi alusel makstud hüvitisest siseturuga kokkusobimatuks riigiabiks (40).

(68)

Korsika piirkonnavolikogu 6. septembri 2013. aasta otsusega otsustas CdC sõlmida aastateks 2014–2023 viis eraldi avaliku teenindamise lepingut, st kõigi liinide jaoks, mis kulgevad Marseille sadama ja Korsika viie sadama vahel. CdC sõlmis need lepingud SNCMi ja La Méridionale’iga. Pärast 28. novembril 2014 algatatud haldusmenetlust, mille kohta Marseille kaubanduskohus tegi otsuse 20. novembril 2015, loobus SNCM 2015. aasta detsembris lepingus osalemast. Konsortsium Corsica Maritima omandas 2016. aastal suurema osa tema varadest ja viis need üle uude laevandusettevõtjasse Corsica Linea, mis asutati 10. detsembril 2015. Corsica Linea tegutses aastateks 2014–2023 sõlmitud avaliku teenindamise lepingute alltöövõtjana kuni 1. oktoobrini 2016, mil need lepingud Bastia halduskohtu 7. aprilli 2015. aasta otsusega lõpetati.

(69)

Seejärel sõlmiti konsortsiumiga Corsica Linea – La Méridionale mitu „ajutist“ avaliku teenindamise lepingut reisijate ja kaupade meretranspordiks aastatel 2016–2022:

(70)

Komisjon viib 2019.–2020. aasta ATLide suhtes läbi eraldi riigiabi uurimise (registreeritud numbri SA.49207 all).

(71)

Käesoleva menetluse esemeks olevad meetmed hõlmavad rahalist hüvitist, mida Korsika transpordiamet maksab Korsika laevaliinide teenindamist käsitleva viie ATLi alusel ajavahemikul 1. jaanuarist 2023 kuni 31. detsembrini 2030. ATLid käsitlevad kaupade ja reisijate meretranspordi teenuste osutamist Marseille sadama ja Korsika sadamate vahelistel liinidel (põhjendus 33). Abi kogusumma moodustab hinnanguliselt 853 600 000 eurot.

(72)

ATLide eesmärk on täita Prantsuse ametiasutuste poolt igal asjaomasel liinil kindlaks tehtud avaliku teenindamise vajadusi seoses kaupade ja reisijate meretranspordiga.

(73)

ATLide kaudu abi saajateks on eraldi või ühiselt Corsica Linea ja La Méridionale (edaspidi „ATLide kaudu abi saajad“ või „kontsessionäärid“) (tabel 13).

Tabel 13

ATLide kaudu abi saajad

(74)

Corsica Linea on lihtsustatud aktsiaselts, mis on spetsialiseerunud reisijate ja kaupade meretranspordile (43).

(75)

Corsica Linea on tütarettevõtja kontsernis CM Holding, mis koosneb 150 äriühingust ja millel on 15 põhiaktsionäri. Ettevõtja palgal on üle 1 000 inimese ja tema laevastik koosneb üheksast laevast.

(76)

Ettevõtja osutab praegu Prantsusmaa lipu all ATLide alusel mereveoteenuseid Korsika ja Marseille sadama vahel, samuti mereveoteenuseid Marseille sadama ning Tuneesia ja Alžeeria vahel (44).

(77)

La Méridionale on aktsiaselts, mis on spetsialiseerunud reisijate ja kaupade meretranspordile (45).

(78)

La Méridionale on olnud CMA CGMi kontserni tütarettevõtja alates 1. juunist 2023, mil ta omandati STEFi kontsernilt, mille omanduses ta oli alates 2009. aastast. La Méridionale’i palgal on ligi 650 inimest ja tema laevastik koosneb neljast laevast (46).

(79)

Ettevõtja osutab praegu Prantsusmaa lipu all ATLide alusel mereveoteenuseid Korsika ja Marseille sadama vahel ning alates 2024. aastast teenindab ta 2019. aasta ATK kava alusel ka regulaarliini Touloni ja L’Île-Rousse’i vahel. Samuti osutab ta mereveoteenuseid Marseille ja Maroko vahel.

(80)

Prantsuse ametiasutused märkisid oma teates, et meetmete võtmise eest vastutab Korsika transpordiamet.

(81)

Korsika transpordiamet on piirkondliku tasandi tööstus- ja kaubandusasutus, mis loodi 13. mai 1991. aasta seadusega nr 91–428 Korsika piirkondliku omavalitsuse statuudi kohta.

(82)

Korsika transpordiameti ülesanded ja volitused tulenevad kohalike ja piirkondlike omavalitsuste üldseadustiku (edaspidi „CGCT“) artiklist L. 4420–20, kus on ka märgitud, et ameti üle teostab järelevalvet CdC (mis CGCT artikli L. 4421–1 (47) kohaselt on omavalitsus) (48). CGCT artikli L. 4420–20 kohaselt on Korsika transpordiameti presidendiks Korsika piirkonnavalitsuse liige, kelle määrab Korsika piirkonnavanem. Riigi esindaja CdCs osaleb automaatselt Korsika transpordiameti koosolekutel ja on ameti otsuste üks adressaate. Korsika transpordiameti juhtimist korraldab direktor, kes nimetatakse ametisse Korsika transpordiameti presidendi ettepanekul Korsika piirkonnavalitsuse korraldusega. Korsika transpordiameti juhatuse moodustavad ühiskondlike ja kutseorganisatsioonide esindajad ning peamiselt valitud esindajad Korsika piirkonnavolikogust, mis vastavalt CGCT artiklile L. 4422–1 on üks Korsika omavalitsusorganitest.

(83)

Korsika transpordiamet vastutab Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahelise piirkondliku lennu- ja meretranspordipoliitika väljatöötamise, koordineerimise ja rakendamise eest vastavalt CdC juhistele (49). CGCT artikli L. 4420–20 kohaselt sõlmib Korsika transpordiamet territoriaalse järjepidevuse tagamiseks vajalikke lennu- ja laevaliine teenindama määratud ettevõtjatega avaliku teenindamise lepingud, milles määratakse kindlaks veohinnad, teenuse osutamise tingimused, teenuse kvaliteet ja järelevalvekord.

(84)

CGCT artiklis L. 4420–20 on selle kohta sätestatud, et Korsika transpordiamet rahastab neid lepinguid CGCT artiklis L. 4425–26 ette nähtud territoriaalse järjepidevuse toetuse arvelt, mille talle maksab CdC. Riik maksab selle toetuse CdC-le vastavalt CGCT artiklile L. 4425–23. Territoriaalse järjepidevuse toetusest, mille suurus on 187 miljonit eurot aastas, rahastatakse Korsika ja mandri vaheliste lennu- ja mereühenduste korraldust (50).

(85)

Käesolevas jaotises kirjeldatakse esmalt i) menetlusi, mille Prantsuse ametiasutused algatasid avaliku teenindamise vajaduse määratlemiseks. Seejärel kirjeldatakse Prantsuse ametiasutuste järeldusi selle vajaduse olemasolu kohta ii) reisijate meretranspordi ja iii) kaupade meretranspordi osas.

(86)

Võttes arvesse 2021.–2022. aasta ATLide kehtivuse lõppemist 31. detsembril 2022 (põhjendus 69), analüüsisid Prantsuse ametiasutused alates 2021. aasta detsembrist, kas Korsika ja Prantsusmaa mandriosa ning täpsemalt Marseille ja Korsika viie sadama vahelise meretranspordi puhul vajavad kasutajad endiselt avalikku teenust.

(87)

Prantsuse ametiasutused märkisid, et meetodit, mille abil tehti kindlaks kaupade ja reisijate meretranspordi puhul avaliku teenindamise vajadus, tuli rakendada kolmes etapis.

(88)

Esimeses etapis tuli teha kindlaks ja kvantifitseerida kasutajate nõudlus mereveoteenuste järele. Sel eesmärgil korraldasid Prantsuse ametiasutused kaks avalikku konsultatsiooni.

(89)

Teise etapi eesmärk oli teha kindlaks, kas turg suudab kasutajate nõudlust täielikult või osaliselt rahuldada. Ka sel eesmärgil korraldasid Prantsuse ametiasutused avaliku konsultatsiooni.

(90)

Kahe esimese etapi läbiviimise tellisid Prantsuse ametiasutused majanduskonsultatsioonifirmalt Gecodia. Gecodia ülesandeks oli koguda kasutajatelt ja ettevõtjatelt teavet ja seda töödelda ning koostada Korsika transpordiameti korraldatud avalike konsultatsioonide käigus saadud vastuste kokkuvõte. Lisaks tehti Gecodiale ülesandeks viia läbi täiendavad uuringud, et teha kindlaks Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahelise meretranspordi puhul avaliku teenindamise vajadus.

(91)

Teise etapi lõpus esitas Gecodia Korsika transpordiametile oma lõpparuande 14. märtsist 2022 (edaspidi „Gecodia aruanne“). Gecodia aruandes analüüsiti nõudlust ja pakkumist ning tehti järeldused Korsika ja mandri vahelise meretranspordi puhul avaliku teenindamise vajaduse kohta.

(92)

Kolmas etapp oli ette nähtud selleks, et selgitada välja lähenemisviis, mis mõjutaks avaliku teenindamise vajaduse rahuldamisel siseturu nõuetekohast toimimist kõige vähem. Selle viimase etapi eesmärk oli tagada, et CdC otsused avaliku teenindamise vajaduse rahuldamise kohta piiraksid konkurentsi võimalikult vähe. Kolmandat etappi kirjeldatakse jaotises 3.5.

(93)

Põhjenduses 88 osutatud esimese etapi läbiviimiseks algatasid Prantsuse ametiasutused 7. detsembril 2021 avaliku konsultatsiooni Marseille sadama ja Korsika viie sadama vahelistel liinidel kaupade ja reisijate meretranspordi kasutajate seas (edaspidi „kasutajatega konsulteerimine“).

(94)

Ühe kuu vältel kestnud konsultatsiooni käigus kutsuti kõiki neid kasutajaid ja kõiki teisi huvitatud isikuid üles esitama märkusi kõnealuste mereveoteenuste kohta. Kasutajatega konsulteerimisest teatati Korsika transpordiameti veebisaidil ning seda kajastati kohalikus ja piirkondlikus ajakirjanduses.

(95)

Konsultatsioon hõlmas mitut küsimustikku, millest igaüks koosnes ligikaudu 20 küsimusest ja mis olid suunatud eri kasutajakategooriatele. Konsultatsiooniga kaasnes ka avalikku küsitlust toetav dokument, milles toodi välja Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vaheliste mereveoteenuste üldised omadused (51) ning esitati ülevaatlik esialgne kirjeldus Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahelise kaupade ja reisijate meretranspordi kasutajate eri kategooriate kohta.

(96)

Prantsuse ametiasutused algatasid 22. jaanuaril 2022 ühe kuu pikkuse konsultatsiooni ka mandrisadamate (Marseille, Toulon ja Nice) valdajatega (edaspidi „sadamavaldajatega konsulteerimine“). Selle konsultatsiooni läbiviimisel kasutati küsimustikku, milles esitati sadamavaldajatele peamiselt küsimusi nende taristu omaduste kohta nii kauba- kui ka reisijateveo seisukohast.

(97)

Põhjenduses 89 osutatud teise etapi läbiviimiseks algatasid Prantsuse ametiasutused 19. jaanuaril 2022 viis nädalat kestnud konsultatsiooni mereveoteenuste osutajate seas (edaspidi „laevandusettevõtjatega konsulteerimine“). Konsultatsioonist teatati ja see oli kättesaadav CdC veebisaidil.

(98)

Laevandusettevõtjatega konsulteerimist tutvustaval lehel palusid Prantsuse ametiasutused asjaomastel laevandusettevõtjatel selgitada oma kavatsusi seoses Korsikale suunduvate regulaarliinidega alates 1. jaanuarist 2023. Laevandusettevõtjatega konsulteerimisel kasutati ka küsimustikku, mille laevandusettevõtjad pidid täitma. Samuti koostati toetav dokument, milles esitati kasutajatega konsulteerimisel kasutatud 7. detsembri 2021. aasta toetava dokumendi (põhjendus 95) sisu täies mahus ja lühike ülevaade kasutajatega konsulteerimise tulemustest. Lõpuks paluti konsultatsiooni käigus huvitatud laevandusettevõtjatel teatada võimalikest reisijate ja kaupade veomahtudest aastatel 2023–2028 juhul, kui avaliku teenindamise lepingut ei sõlmita.

(99)

Käesolevas jaotises kirjeldatakse Prantsuse ametiasutuste järeldusi i) Korsika ja mandri vahelise reisijate meretranspordi kasutajate nõudluse kohta ning ii) turu suutmatuse kohta seda nõudlust rahuldada.

(100)

Järgmistes jaotistes kirjeldatakse analüüse, mille Prantsuse ametiasutused tegid seoses reisijate kvalitatiivse ja kvantitatiivse nõudlusega Korsika ja mandri vahelise meretranspordi järele.

(101)

Käesolevas jaotises esitatakse kõigepealt kasutajatega konsulteerimise tulemused, seejärel sadamavaldajatega konsulteerimise tulemused ning lõpuks Gecodia aruande järeldused, mis täiendavad avalike konsultatsioonide tulemusi.

(102)

Kasutajatega konsulteerimist toetavas dokumendis (põhjendus 95) selgitasid Prantsuse ametiasutused kõigepealt, et reisijate meretranspordi (52) puhul tuleb eristada Korsika elanikust (53) reisijaid ja mujal elavaid reisijaid (54). Samuti leidsid nad, et Korsika elanikust reisijate seas esineb spetsiifiline meretranspordi nõudlus konkreetse kasutajakategooria, nimelt ravi eesmärgil reisijate puhul ja et see erineb üldisest reisijate nõudlusest. Kasutajatega konsulteerimist toetavas dokumendis märgiti ka, et Korsika transpordiamet oli selle kasutajakategooria puhul avaliku mereveoteenuse vajaduse kindlaks teinud 2021.–2022. aasta ATLide raames.

(103)

Kasutajatega konsulteerimisel paluti kasutajatel seega vastata kahele küsimustikule: üks oli suunatud kõigile reisijatele (Korsika elanikele ja teistele reisijatele); teine, spetsiifilisem küsimustik oli suunatud ainult ravi eesmärgil reisijatele (55).

(104)

Kõigile reisijatele (Korsika elanikud/teised reisijad) suunatud küsimustik sisaldas umbes 20 küsimust koos vastusevariantidega (mõnel juhul oli kasutajatel võimalik valida mitu vastust) ning küsimustiku täitmiseks kulus hinnanguliselt viis minutit.

(105)

Esimeses küsimuses paluti kasutajatel teatada, millist Marseille sadama ja Korsika viie sadama vahelist liini nad kasutavad (56). Küsimustes 2–6 sooviti teavet kasutaja kohta (sotsiaalne/ametialane kategooria, Korsika elanik/muu reisija, reisimise põhjus(ed), (57) reisimise sagedus (58) ja reisivajadused (59)). Küsimustes 7–9 sooviti teada, kas Korsikalt väljumise ja Korsikale saabumise ajad on kasutajate arvates rahuldavad või mitte (ja kui need on ebarahuldavad, siis kas reisijad sooviksid väljumist või saabumist varem või hiljem) ja kuivõrd nad on rahul nende kasutatavatel liinidel pakutavate mereveoteenuste sagedusega. Küsimused 10–14 käsitlesid kõnealuste teenuste hinda Korsika elanikele ja nendega sooviti eelkõige teada, kas see hind on sobiv või tuleks seda muuta.

(106)

Küsimustes 15–19 paluti kasutajatel kommenteerida Marseille sadama alternatiive, mida nad võiksid kasutada. Nende küsimuste eesmärk oli eelkõige kindlaks teha järgmist:

(107)

Küsimused 20–22 käsitlesid mere- ja lennutranspordi vastastikust asendatavust. Täpsemalt sooviti nende küsimustega kindlaks teha, kui sageli võrdlevad kasutajad broneerimise ajal lende ja laevareise, (63) mis on peamine põhjus, miks nad eelistavad reisida pigem laeva kui lennukiga, (64) ning kas piletihinna 5–10 % tõusu korral on nad valmis kasutama lennutransporditeenuseid (jah või ei).

(108)

Ravi eesmärgil reisijatele mõeldud küsimustik sisaldas nii spetsiifilisi küsimusi kui ka üldise küsimustikuga identseid küsimusi (põhjendus 103) (65). Spetsiifiliste küsimuste seas puudutas 3. küsimus kasutajate vanust; 4. küsimus puudutas kasutajate poolt igal aastal tehtavate edasi-tagasi reiside arvu; 5. küsimus puudutas saatva isiku olemasolu või puudumist; 6. küsimus puudutas vajadust kajuti ja autokoha järele laeva pardal; 7. küsimus puudutas saadavat ravi; ja 12. küsimus puudutas ravikulude kaetust ravikindlustusega.

(109)

Üldiselt võimaldasid küsimustikud kasutajatel saata vabas vormis vastuseid aadressil consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

Prantsuse ametiasutuste esitatud teabe kohaselt said nad kasutajatega konsulteerimisel üle 1 000 vastuse, millest 987 olid kasutatavad (686 Korsika elanikelt ja 301 teistelt reisijatelt).

(111)

Seevastu ravi eesmärgil reisijatele suunatud küsimustikule saadi ainult 42 vastust. Arvestades saadud vastuste vähest arvu, ei võtnud Prantsuse ametiasutused selle konsulteerimise tulemusi arvesse.

(112)

Prantsuse ametiasutuste poolt kõigile reisijatele suunatud küsimustikule saadud vastused võib kokku võtta järgmiselt:

(113)

Kokkuvõttest nähtub ka, et 54 % Korsika elanikust reisijatest (41 % teistest reisijatest) võrdlevad süstemaatiliselt Marseille sadamast väljuvaid laevareise teistes mandrisadamates saada olevate ülesõitudega (69). Võrdlemise sagedus on liiniti siiski erinev: teatavate liinide puhul, nagu Marseille – L’Île-Rousse või Marseille – Porto-Vecchio, teevad Korsika elanikust vastajad süstemaatiliselt võrdlusi teistes mandrisadamates pakutavate ülesõitudega (Korsika elanike puhul vastavalt 70 % ja 60 %, teiste reisijate puhul vastavalt 66 % ja 35 %), samas kui Marseille – Propriano liini puhul tehakse võrdlusi harva (70).

(114)

Olenemata liinist on nii Korsika elanikust reisijate kui ka teiste reisijate puhul Marseille sadama valimise peamiseks põhjuseks lähedus nende lõppsihtkohale (vastavalt 53 % ja 50 %). Vähemalt 60 % vastajatest (nii Korsika elanikud kui ka teised reisijad) on Marseille sadamast väljuvate laevareiside piletihinna hüpoteetilise 5–10 % tõusu korral valmis asendama Marseille Touloniga ja 35 % on valmis asendama Marseille ka Nice’iga (71). Peaaegu 70 % Korsika elanikust vastajatest (52 % mujal elavatest vastajatest) kasutas 2019. aastal Korsikale/Korsikalt reisimiseks Touloni või Nice’i sadamat (72). Nende kahe teise sadama kasutamise peamine põhjus seisnes madalamates piletihindades Touloni või Nice’i kaudu reisimisel (57 % Korsika elanikust vastajatest, 56 % mujal elavatest vastajatest) (73).

(115)

Lennu- ja meretranspordi vastastikuse asendatavuse puhul ilmnes kasutajatega konsulteerimisel, et 56 % Korsika elanikust reisijatest (79 % teistest reisijatest) ei võrdle broneerimise ajal lende laevareisidega (74). Teatavate liinide puhul, nagu Marseille – Propriano, on need osakaalud suuremad (75). Mis puudutab 21. küsimust (põhjendus 107), siis peamine põhjus, miks nii Korsika elanikud (83 % vastajatest) kui ka teised reisijad (76 %) valivad kõikidel liinidel lennureisi asemel laevareisi, on vajadus reisida koos sõidukiga. Küsimusele, kas laevareiside piletihinna hüpoteetilise 5–10 % tõusu korral läheksid kasutajad üle lennutranspordile, vastas veidi üle poole vastajatest eitavalt (76).

(116)

Sadamavaldajatega konsulteerimisel kasutatud küsimustik koosnes kolmest reisijatevedu käsitlevast osast.

(117)

Küsimustiku esimeses osas (küsimused 1.1–1.5) paluti sadamavaldajatel kommenteerida kasutajate nõudluse omadusi, mida kirjeldati kasutajatega konsulteerimist toetavas dokumendis (põhjendus 95). Täpsemalt paluti esimeses osas sadamavaldajatel:

(118)

Küsimustiku teises osas paluti sadamavaldajatel esitada täielik kirjeldus sadamataristust, mida nad tõenäoliselt kasutaksid Korsika ja mandri vaheliste mereveoteenuste eesmärgil.

(119)

Kolmandas osas (küsimused 4.1–4.8) küsiti sadamavaldajatelt sisuliselt nende taristu läbilaskevõime kohta reisijateveo teenindamiseks. Täpsemalt paluti neil märkida:

(120)

Prantsuse ametiasutused kogusid teavet Touloni sadamavaldajalt (Vari kaubandus-tööstuskoda) ja Nice’i sadamavaldajalt (Nice Côte d’Azuri kaubandus-tööstuskoda). Lisaks selgitasid Prantsuse ametiasutused ametliku uurimismenetluse käigus, et Marseille sadamavaldaja (Grand Port Maritime de Marseille) oli juba kasutajatega konsulteerimise raames 21. detsembril 2021 esitanud vabas vormis teabe ja et ta esitas sama vastuse sadamavaldajatega konsulteerimise käigus, vastamata konkreetselt sadamavaldajatega konsulteerimise puhul ette nähtud küsimustikule. Marseille sadamavaldajalt saadud teave sisaldas Prantsuse ametiasutuste sõnul siiski selles küsimustikus nõutud asjakohast teavet (83).

(121)

Mis puudutab küsimustiku esimest osa, siis ükski kolmest sadamavaldajast ei vaidlustanud Prantsusmaa määratletud reisijakategooriate eristamist. Sadama teeninduspiirkonna kohta leiavad Marseille ja Touloni sadamavaldajad, et nende kliendid on pärit kogu Prantsusmaalt ja ka teistest riikidest, samas kui Nice’i sadamavaldaja arvates kasutavad tema sadamat peamiselt ümbritseva piirkonna kliendid.

(122)

Kõik kolm sadamavaldajat leiavad, et nende sadamataristu on reisijateveo kontekstis vastastikku asendatav. Mandrisadamate vahelise konkurentsi kohta märgivad Touloni ja Marseille sadamavaldajad, et nad konkureerivad omavahel avalikult, kusjuures Touloni sadamavaldaja väidab, et Touloni sadam on „reisijateveo valdkonnas vaieldamatu liider“. Sarnaselt Nice’i sadamavaldajaga märgivad nad, et Nice’i sadam jääb Marseille ja Touloni sadamale alla, kuna reisijate arv on seal viimastel aastatel märkimisväärselt vähenenud.

(123)

Küsimustiku kolmanda osa kohta:

(124)

Lisaks selgitasid Prantsuse ametiasutused ametliku uurimismenetluse käigus, et Korsika sadamavaldaja, Korsika kaubandus-tööstuskoda, esitas 7. jaanuaril 2022 kasutajatega konsulteerimise raames ka vabas vormis vastuse. Selles anti teavet Korsika laevaliinide teenindamiseks kasutatava viie Korsika sadama omaduste kohta.

(125)

Korsika kaubandus- ja tööstuskoda ei toonud välja mingeid erilisi reisijateveo piiranguid. Ta mainis siiski Korsika sadamate märkimisväärset ülekoormust, eriti Bastia sadamas, kus olukord on kriitiline aastaringselt, ning Ajaccio ja Porto-Vecchio sadamas, mis on väga ülekoormatud suviti.

(126)

Lisaks avalikele konsultatsioonidele tegid Prantsuse ametiasutused Gecodiale ülesandeks täiendavalt analüüsida reisijate nõudlust Korsika laevaliinide teenindamise järele. Järgmistes jaotistes kirjeldatakse nende analüüside järeldusi.

(127)

Esiteks analüüsiti Gecodia aruandes, kas Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahelise transpordi vajaduse rahuldamiseks võib laevareis reisijate seisukohast olla asendatav lennureisiga. Aruandes jõuti järeldusele, et nii see ei ole.

(128)

Gecodia aruandes põhineb see järeldus esiteks Euroopa Komisjoni otsustuspraktikal, (86) millest nähtub, et asendatavus on praktiliselt olematu siis, kui reisijad reisivad oma sõidukiga või suure hulga pagasiga. Korsika puhul on see nii, kuna reisijate arvu ja iga liiki kergsõidukite arvu suhe laevadel on Korsika elanikust reisijate puhul ligikaudu 0,7 ja mujal elavate reisijate puhul 0,4 (87).

(129)

Teiseks viidatakse Gecodia aruandes kasutajatega konsulteerimise tulemustele, mis näitavad suuresti, et lennu- ja meretransport ei ole kasutajate seisukohast omavahel asendatavad (põhjendus 115).

(130)

Kolmandaks märgitakse Gecodia aruandes, et laevareisid on lennureisidest märksa pikemad (kestavad sõltuvalt sadamast 6–12 tundi ja toimuvad peamiselt öösel, samas kui lennureis kestab ühe tunni) (88). Sama kehtib sageduste kohta: lennugraafik on palju tihedam kui laevareiside graafik (89). Gecodia aruande kohaselt ei saa laevareisi seega pidada alternatiiviks ajaliste piirangutega reisijate puhul.

(131)

Gecodia aruande põhjal tegid Prantsuse ametiasutused järelduse, et Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahel reisivate Korsika elanikust reisijate ja mujal elavate reisijate seas on kvalitatiivne nõudlus meretranspordi järele.

(132)

Gecodia aruandes analüüsiti, kas meretranspordi nõudluses on olulisi erinevusi sõltuvalt reisija profiilist või saabumiseks valitud mandrisadamast.

(133)

Gecodia aruandes järeldati esiteks, et Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahelise reisijate meretranspordi puhul tuleb eristada Korsikal elavaid reisijaid ja mujal elavaid reisijaid. Aruandest tuleneb järgmine:

(134)

Neil põhjustel erineb meretranspordi nõudlus Korsika elanike seas üldiselt mujal elavate reisijate omast.

(135)

Lisaks märgitakse Gecodia aruandes geograafilisest seisukohast järgmist:

(136)

Prantsuse ametiasutused koostasid ravi eesmärgil reisijate jaoks eriküsimustiku, et teha kindlaks selle kasutajakategooria nõudluse omadused. Nad said sellele küsimustikule vähe vastuseid (põhjendus 111). Seetõttu lasid Prantsuse ametiasutused Gecodial teha täiendava analüüsi, et teha kindlaks, kas ravi eesmärgil reisijate seas esineb spetsiifiline nõudlus.

(137)

Gecodia aruandes kirjeldatakse esmalt ravi eesmärgil Korsika ja mandri vahelist reisimist reguleerivat õigusraamistikku. Selles selgitatakse, et Korsika ja mandri vaheline meditsiiniline transport on avaliku sektori kooskõlastatud poliitika objekt. CdC, riik (Korsika piirkondliku tervishoiuameti kaudu) ja ravikindlustusasutused (Corse-du-Sudi (2A) ja Haute-Corse’i (2B) esmaste ravikindlustusfondide kaudu, edaspidi „ravikindlustusfondid“) on võtnud kooskõlastatud meetmeid, et vähendada takistusi, mis ei võimalda korsiklastel saada või jätkata ravi, mis ei ole Korsikal kättesaadav.

(138)

Gecodia aruande kohaselt põhinevad transpordikulude katmise eeskirjad sotsiaalkindlustusseadustiku (edaspidi „CSS“) artiklitel R. 322-10 – R. 322-10-9. CSSi artiklis R. 322-10 on loetletud juhtumid, mille korral ravikindlustus võib katta sellise kindlustatud isiku transpordikulud, kes tema seisundile vastava ravi või uuringu saamiseks on sunnitud reisima (92). Need juhtumid hõlmavad olukordi, kus kindlustatud isik kasutab transporti, et reisida enam kui 150 km kaugusel asuvasse kohta, nagu see on Korsikalt mandrile ravi saamiseks reisiva kindlustatud isiku puhul. CSSi artiklis R. 322-10-2 on sätestatud, et kõigil juhtudel katab ravikindlustusskeem transpordikulud „tingimusel, et kindlustatud isik esitab transpordi kohta arsti ettekirjutuse ja vedaja väljastatud arve või veotõendi. Arsti ettekirjutusest peab nähtuma transpordi põhjus ja kasutatav transpordiliik […]“.

(139)

Gecodia aruandes tehakse järeldus, et patsiendi jaoks kõige sobivama transpordiliigi määrab arst, lähtudes patsiendi tervislikust seisundist ja iseseisvuse tasemest (CSSi artikkel L. 322-5), ning et selle valiku tegemiseks on vajalik ravikindlustusfondi eelnev heakskiit. Lisaks on CSSi artikli R. 322-10-4 kohaselt kohustuslik teha tervisekontroll, veendumaks, et ravi ei saa osutada kuni 150 km kaugusel asuvas raviasutuses. Teisisõnu kaetakse Gecodia aruande kohaselt transpordikulud ainult eriarstiabi või ravi puhul, mis ei ole Korsikal kättesaadav. Peale selle on CSSi artiklis R. 322-10-5 sätestatud, et transpordikulude hüvitamine arvutatakse patsiendi algse ravikoha ja lähima määratud raviasutuse vahelise vahemaa alusel.

(140)

Selle teabe põhjal tegid Prantsuse ametiasutused kaks järeldust.

(141)

Esiteks määrab kasutatava transpordiliigi (st laeva või lennuki) arst ning transpordikulude hüvitamiseks on vaja ravikindlustusfondi nõusolekut. Seega ei saa ravi eesmärgil reisijad transpordiliiki ise valida, kui nad soovivad, et nende transpordikulud hüvitataks.

(142)

Prantsuse ametiasutuste sõnul kinnitab see, et lennu- ja meretransport ei ole ravi eesmärgil reisijate seisukohast vastastikku asendatavad. Ühe või teise transpordiliigi valik on neile peale surutud ravikulude hüvitamist reguleeriva riigisisese õigusraamistikuga.

(143)

Teiseks on ravikindlustusega kaetavate reiside puhul tegemist patsientidega, kes ei leia Korsikal sobivaid ravivõimalusi ja kellel on seetõttu hädasti vaja reisida mandrile, et saada seal asjakohast ravi. Gecodia aruandes märgitakse, et asjakohast ravi tuleb seaduse kohaselt osutada raviasutuses, mis asub geograafiliselt kõige lähemal kohale, kus patsiendile Korsikal meditsiiniteenust osutatakse. Gecodia aruandes eeldatakse seega, et ravi eesmärgil reisijad on väga tundlikud vahemaa suhtes ja kalduvad eelistama sadamat, mis asub lähima raviasutusega paigas, vältimaks seda, et ravikindlustusfond ei hüvita nende reisikulusid või hüvitab need ainult osaliselt.

(144)

Gecodia aruandes mainitakse, et üldmeditsiini, kirurgia ja sünnitusabi, järelravi ja rehabilitatsiooni ning psühhiaatria valdkonnas ei ole paljud haiglaraviga seotud raviteenused Korsikal kättesaadavad. Tuginedes haiglaravi käsitleva tehnilise asutuse (ATIH) kogutud andmetele aastate 2015–2020 kohta, kinnitasid Prantsuse ametiasutused, et Korsikal elavad patsiendid liiguvad kõnealuste raviteenuste saamiseks mandrile. Neist Gecodia aruandes kajastatud andmetest nähtub, et keskmiselt viibisid Korsika elanikud Prantsusmaa mandriosas üldmeditsiini, kirurgia ja sünnitusabiga seoses haiglas peaaegu 15 000 korral aastas, sh kahel kolmandikul juhtudest Bouches-du-Rhône’i departemangus (Marseille’s); Korsika elanikud said aastas peaaegu 34 000 päeval järelravi ja rehabilitatsiooniteenuseid Prantsusmaa mandriosas, sh pooltel juhtudel Bouches-du-Rhône’i departemangus; ning nad said aastas peaaegu 1 700 korral psühhiaatrilist ravi, sh peaaegu pooltel juhtudel Bouches-du-Rhône’i departemangus.

(145)

Nende andmete põhjal tehti Gecodia aruandes järeldus, et ravi eesmärgil reisijatel on spetsiifiline nõudlus Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahelise meretranspordi järele, võttes eelkõige arvesse transpordikulude hüvitamise tingimusi ja Korsikal kättesaamatut asjakohast ravi pakkuvate asutuste asukohta.

(146)

Gecodia aruandes vaadeldi ka ravi eesmärgil reisijate vajadusi Prantsusmaa mandriosas asuva sihtkoha osas.

(147)

Sellega seoses palusid Prantsuse ametiasutused ravikindlustusfondidel esitada andmed selle kohta, kui mitu transpordikulude ravikindlustusskeemist katmiseks esitatud eelneva heakskiidu taotlust nad on rahuldanud. 2A ravikindlustusfondilt saadud andmete kohaselt (üle 15 000 rahuldatud taotluse) (93) oli üle 80 % taotlustest seotud ühe või mitme reisiga Marseille’sse, samas kui alla 14 %, 1,1 % ja alla 0,3 % taotlustest olid seotud vastavalt reisidega Nice’i, Pariisi ja Touloni (94).

(148)

Gecodia aruandes jõuti seega järeldusele, et ravi eesmärgil reisijate nõudlus hõlmab tõenäoliselt ainult mandrisadamaid, mis asuvad mandril asuva lõppsihtkoha (määratud raviasutuse) lähedal. Valdav enamik ravi eesmärgil reisijaid reisib Marseille’sse.

(149)

Reisijate (Korsika elanike ja mujal elavate reisijate) nõudluse kvantifitseerimisel tuginesid Prantsuse ametiasutused nii varasemate perioodide andmetele kui ka prognoosidele aastateks 2023–2030.

(150)

Prantsuse ametiasutused analüüsisid Korsika elanikust reisijate ja mujal elavate reisijate varasemat nõudlust 2016.–2021. aasta kättesaadavate andmete põhjal. Seoses eeldatava nõudlusega aastatel 2023–2030 koostasid Prantsuse ametiasutused prognoosid 2019. aastal täheldatud nõudluse põhjal (2020. ja 2021. aastat mõjutas COVID-19 kriis). Nad hindasid Korsika elanike ja mujal elavate reisijate meretranspordinõudluse muutust, tuginedes transpordinõudluse keskmisele aastasele kasvumäärale pikas perspektiivis (2015–2030), mille rohepöördeministeerium avaldas 2016. aasta juulis (95) ja mida ajakohastati 2021. aasta oktoobris (96).

(151)

Alljärgnevalt (tabel 14) on esitatud eeldatav nõudlus meretranspordi järele 2030. aastal.

Tabel 14

Reisijate nõudlus 2030. aastal liinide kaupa

(152)

Ravi eesmärgil reisijate puhul ei olnud Prantsuse ametiasutustel otseseid andmeid transporditud patsientide ja nende saatjate arvude, sihtkohtade ega kasutatud transpordiliikide kohta. Sellega seoses on Gecodia aruandes märgitud, et neid andmeid oli Korsika piirkondlikult tervishoiuametilt ja ravikindlustusfondidelt küsitud. Korsika piirkondlik tervishoiuamet teatas, et tal ei ole seda teavet. Ravikindlustusfondid selgitasid, et nende infosüsteem ei anna usaldusväärseid ja täielikke andmeid.

(153)

Seetõttu rekonstrueerisid Prantsuse ametiasutused nende reiside hinnangulised andmed, kasutades kaudseid andmeid.

(154)

Prantsuse ametiasutused tuginesid esmalt ATIHi (põhjendus 144) andmetele Prantsusmaa mandriosas (ja täpsemalt Provence-Alpes-Côte-d’Azuri piirkonnas, kus asuvad Marseille, Toulon ja Nice) Korsika elanike puhul registreeritud meditsiiniteenuste või haiglas viibimiste arvu kohta (ravi puhul, mis ei ole Korsikal kättesaadav). Prantsuse ametiasutused lähtusid ravi eesmärgil reisijate ja nende saatjate arvu hindamisel kogu Provence-Alpes-Côte-d’Azuri piirkonnas Korsika elanike puhul järelravi ja rehabilitatsiooni, üldmeditsiini, kirurgia ja sünnitusabi ning psühhiaatria valdkonnas registreeritud meditsiiniteenuste või haiglas viibimiste arvudest (97). Nii saadi järelravi ja rehabilitatsiooni, üldmeditsiini, kirurgia ja sünnitusabi ning psühhiaatria valdkonnas kokku hinnanguliselt 65 000 ravi eesmärgil reisijat. Ainuüksi Bouches-du-Rhône’i departemangu (Marseille’sse) sõitis aastatel 2015–2019 keskmiselt ligikaudu 53 000 reisijat aastas.

(155)

See hinnanguline arv hõlmab ka saatjaid. Prantsuse ametiasutuste hinnangul oli alla 19-aastaste ja üle 75-aastaste ravi eesmärgil reisijatega süstemaatiliselt kaasas üks saatja ning teistes vanuserühmades oli saatja kaasas pooltel reisijatel. Prantsuse ametiasutuste arvutuse kohaselt tekitab ühe korsiklasest patsiendi ravi eesmärgil tehtav (edasi-tagasi) reis seega faktilise vajaduse 1,4 reisija veoks (edasi-tagasi), võttes arvesse saatjate vajadust. Prantsusmaa sõnul oli see eeldus kooskõlas 2A ravikindlustusfondilt saadud empiiriliste andmetega, kuna 2A ravikindlustusfondi poolt rahuldatud 15 237 eelneva heakskiidu taotlusest 41,5 % (6 318) hõlmasid saatjat ja neist 6 318 taotlusest 7,5 % omakorda hõlmasid ka teist saatjat.

(156)

Seejärel hindasid Prantsuse ametiasutused kahel viisil laevareiside arvu.

(157)

Esimese lähenemisviisi kohaselt arvutati ravi eesmärgil reisijate arv, lahutades ravi eesmärgil reisijate hinnangulisest koguarvust lennukiga reisinud reisijate arvu. Prantsuse ametiasutustele kättesaadavatest andmetest Korsika ja Bouches-du-Rhône’i departemangu (Marseille) vahel aastatel 2016–2019 ravi eesmärgil lennukiga reisinud reisijate kohta (98) nähtub, et lennukiga reisis keskmiselt ligikaudu 38 000 reisijat aastas (umbes 70 % hinnanguliselt 53 000 ravi eesmärgil reisijast, põhjendus 154). Nende arvutuste põhjal järeldasid Prantsuse ametiasutused, et meretransport võib moodustada kuni 30 % ravi eesmärgil reisijate reisidest Bouches-du-Rhône’i departemangu.

(158)

Teise lähenemisviisi kohaselt analüüsiti 15 237 eelneva heakskiidu taotlust, mille Korsika elanikud esitasid 2A ravikindlustusfondile aastatel 2020–2021 ravi eesmärgil tehtavate reisidega seotud transpordikulude hüvitamiseks. Analüüsides neid eelneva heakskiidu taotlusi, mis peavad sisaldama arsti ettekirjutust patsiendi seisundile vastava transpordiliigi kohta (põhjendused 136–148), ilmnes, et ligikaudu 4 % taotlustest puudutas meretransporti.

(159)

Nende kahe lähenemisviisi põhjal moodustab ravi eesmärgil laevaga reisijate osakaal Marseille’sse ravi eesmärgil reisijate koguarvust 4–30 %. Selleks et need kaks lähenemisviisi ühitada ja tagada, et hinnang kõnealuste reisijate nõudluse ulatusele oleks konservatiivne, leidsid Prantsuse ametiasutused lõpuks, et laevaga reisis hinnanguliselt 10 % ravi eesmärgil reisijatest (ligikaudu 5 400 reisijat aastas Prantsuse ametiasutuste arvutuse kohaselt ravi eesmärgil Bouches-du-Rhône’i departemangu reisijate 53 000 suurusest koguarvust 2019. aastal).

(160)

Lõpuks jaotasid Prantsuse ametiasutused ravi eesmärgil reisijad Korsika eri sadamate vahel, võttes aluseks üldmeditsiini, kirurgia ja sünnitusabi valdkonna teenuste jaotuse piirkondade kaupa (vastav kaart on kättesaadav ATIHi veebisaidil).

(161)

Hinnates ravi eesmärgil reisijate iga-aastast nõudlust, mis tuleb rahuldada aastatel 2023–2030, leidsid Prantsuse ametiasutused, et kui võtta arvesse ühelt poolt elanikkonna eeldatavat kasvu ja vananemist ning teiselt poolt tervishoiuteenuste osutamise arengut Korsikal, on prognoositav nõudlus aastatel 2023–2030 eeldatavasti stabiilne, vastates ravi eesmärgil tehtud reiside hinnangulistele arvudele 2019. aastal. Alljärgnevalt (tabel 15) on esitatud Korsika sadamate ja Marseille sadama vahel ravi eesmärgil tehtud laevareiside hinnangulised arvud.

Tabel 15

Korsikal elavate patsientide ja nende saatjate (iga-aastaste reisijate) poolt Korsika ja Marseille vahel ravi eesmärgil tehtud laevareiside hinnangulised arvud

(162)

Pärast Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahelise reisijate meretranspordi eri kasutajakategooriate kvalitatiivse ja kvantitatiivse nõudluse hindamist asusid Prantsuse ametiasutused kindlaks tegema, mil määral suudab turu pakkumine seda nõudlust rahuldada.

(163)

Laevandusettevõtjatega konsulteerimisel kasutati esmalt küsimustikku, mis sisaldas nelja üldist küsimust reisijateveo kohta:

(164)

Kui kolmandale küsimusele vastati ühe või mitme liini puhul jaatavalt, jätkus küsimustik konkreetsemate küsimustega teenuse kohta, mida ettevõtja osutaks. Ettevõtjad pidid esitama vastava teabe iga liini kohta, mille puhul nad olid väljendanud valmisolekut osutada ärilistel alustel teenust 2019. aasta ATK kava raames.

(165)

Näiteks kui ettevõtja teatas, et ta on valmis osutama ärilistel alustel teenust Marseille – Ajaccio liinil, pidi ta vastama järgmistele küsimustele:

(166)

Laevandusettevõtjatega konsulteerimisel esitasid vastused kolm ettevõtjat: Corsica Linea, La Méridionale ja Corsica Ferries.

(167)

Corsica Linea ja La Méridionale teatasid, et nad ei pakuks 2019. aasta ATK kava raames Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahel ühtegi teenust ärilistel alustel.

(168)

Corsica Ferries kirjeldas teenust, mida ta reisijateveo avaliku teenindamise lepingu puudumisel osutaks ärilistel alustel. Küsimustikule antud vastuste toetuseks esitas Corsica Ferries mitu Exceli faili, milles ta kirjeldas muu hulgas üksikasjalikult oma laevade veomahte ja ärilistel alustel osutatavat teenust.

(169)

Vastates laevandusettevõtjatega konsulteerimisel esitatud 1. küsimusele, märkis Corsica Ferries, et ajal, mil ta koostas oma vastused küsimustikule ja veoteenusega seotud andmeid sisaldavad Exceli failid, ei sisaldanud CdC esitatud dokumendid ühtegi viidet territoriaalse järjepidevuse vajadustele ja nõuetele. Seda ebakindlust arvesse võttes ei modelleerinud Corsica Ferries oma laevade veomahte käsitlevas Exceli failis veomahu suurenemist ega vähenemist aastatel 2023–2028: seega on teatatud veomaht kogu asjaomase perioodi jooksul sama.

(170)

Vastates 4. küsimusele, märkis Corsica Ferries, et avaliku teenindamise lepingu puudumise korral osutaks ta alates 1. jaanuarist 2023 reisijateveoteenuseid kõigi mandrisadamate (Marseille, Nice, Toulon) ja kõigi Korsika sadamate vahel peale Propriano sadama. Täpsemalt pakuks ta ärilistel alustel päevaseid ja öiseid teenuseid (kauba- ja reisijatevedu), mis hõlmavad järgmist:

(171)

Corsica Ferries teatas Prantsuse ametiasutustele, et tal on 13 laevast koosnev laevastik, mida ei ole määratud ühelegi konkreetsele liinile. Samuti teatas see ettevõtja, et kõikidel liinidel toimuks 15 % ülesõitudest päevasel ajal (väljumine kell 6.00–16.00 ning saabumine kella 14.00 ja südaöö vahel mõlemal suunal).

(172)

Oma laevade reisijateveomahu kohta esitas Corsica Ferries Prantsuse ametiasutustele alljärgnevalt esitatud (tabel 16) teabe.

Tabel 16

Corsica Ferriese võimalik teenus 2019. aasta ATK kava raames (iga-aastased reisijate arvud) ATLide puudumise korral

(173)

Lisaks teatas Corsica Ferries, et tema pakkumine (Marseille sadamast) kehtib üksnes Korsika ja mandri vahelise transpordi avaliku teenindamise lepingu puudumisel.

(174)

Olles analüüsinud veomahte, mida Corsica Ferries pakuks, tegid Prantsuse ametiasutused järelduse, et ATLide puudumisel suudaks turg aastatel 2023–2028 rahuldada Korsika elanikust reisijate (v.a ravi eesmärgil reisijad) ja mujal elavate reisijate prognoositud nõudlust mereveoteenuste järele Ajaccio, Bastia, L’Île-Rousse’i ja Porto-Vecchio sadama ning Prantsusmaa mandrisadamate vahel.

(175)

Prantsuse ametiasutused märgivad siiski, et Corsica Ferries ei teenindaks Propriano sadamat. Seega teevad nad järelduse, et Propriano sadama ja Prantsusmaa mandrisadamate vahelise meretranspordi puhul esineb täielik turutõrge nii Korsika elanikust reisijate kui ka mujal elavate reisijate teenindamisel.

(176)

Lisaks leiavad Prantsuse ametiasutused seoses ravi eesmärgil reisijate nõudlusega, et Corsica Ferries toimetaks reisijaid Marseille sadamasse Ajaccio ja Bastia sadamast kaks korda nädalas ning Porto-Vecchio ja L’Île-Rousse’i sadamast kolm korda kuus. Lisaks, nagu on märgitud põhjenduses 170, ei teenindaks Corsica Ferries Propriano sadamat. Seetõttu leiavad Prantsuse ametiasutused, et Corsica Ferriese pakutavad reisid Marseille sadamasse, mis on ravi eesmärgil reisijate eelistatud sadam, ei ole piisavalt regulaarsed.

(177)

Võttes arvesse Propriano sadama ja Prantsusmaa mandrisadamate vahel Korsika elanikust reisijate ja mujal elavate reisijate meretranspordi puhul esinevat turutõrget, järeldasid Prantsuse ametiasutused, et on olemas avaliku teenindamise vajadus, mis hõlmab kogu hinnangulist kvantitatiivset nõudlust Propriano sadamast/sadamasse reisimise järele aastatel 2023–2030, nagu on osutatud eespool (tabel 14).

(178)

Võttes arvesse Korsika kõigi sadamate ja Marseille sadama vahel ravi eesmärgil reisijate meretranspordi puhul esinevat turutõrget, mis on tingitud Corsica Ferriese pakutavate veoteenuste ebapiisavusest, järeldasid Prantsuse ametiasutused, et on olemas avaliku teenindamise vajadus, mis hõlmab ravi eesmärgil Marseille’sse reisijate kogu nõudlust aastatel 2023–2030, nagu on osutatud eespool (tabel 15).

(179)

Käesolevas jaotises kirjeldatakse Prantsuse ametiasutuste järeldusi i) Korsika ja mandri vahelise kaupade meretranspordi kasutajate nõudluse kohta ning ii) turu suutmatuse kohta seda nõudlust rahuldada.

(180)

Järgmistes jaotistes kirjeldatakse analüüse, mille Prantsuse ametiasutused tegid seoses kasutajate kvalitatiivse ja kvantitatiivse nõudlusega Korsika ja mandri vahelise kaupade meretranspordi järele.

(181)

Käesolevas jaotises esitatakse kõigepealt kasutajatega konsulteerimise tulemused, seejärel sadamavaldajatega konsulteerimise tulemused ning lõpuks Gecodia aruande järeldused, mis täiendavad avalike konsultatsioonide tulemusi.

(182)

Kasutajatega konsulteerimist toetavas dokumendis (põhjendus 95) eristasid Prantsuse ametiasutused esialgu vedukiga veoste transporti ja vedukita veoste transporti (102).

(183)

Kasutajatega konsulteerimisel kasutati kõigile kaupade meretranspordi kasutajatele suunatud küsimustikku. Küsimustik sisaldas umbes 20 küsimust koos vastusevariantidega (mõnel juhul oli kasutajatel võimalik märgistada mitu vastust) ning küsimustiku täitmiseks kulus hinnanguliselt viis minutit.

(184)

Esimeses kolmes küsimuses küsiti üldist teavet kasutaja kohta. Esimeses küsimuses paluti kasutajatel teatada, millist Marseille sadama ja Korsika viie sadama vahelist liini nad kasutavad (103). Teine küsimus puudutas kasutaja tegevusvaldkonda ja tema peakontori postiindeksit. Kolmandas küsimuses paluti kasutajal kommenteerida vedukiga veoste ja vedukita veoste eristamist ning esitada teavet 2019. aastal asjaomasel liinil transporditud vedukiga ja/või vedukita veoste mahu kohta.

(185)

Küsimustega 4–13 sooviti teada, kuivõrd on kasutaja asjaomas(t)el liini(de)l pakutavate mereveoteenustega rahul. Täpsemalt küsiti järgmist:

(186)

Küsimustes 14–20 paluti kasutajal anda hinnang mandrisadama valikule teenuse saamiseks. Täpsemalt küsiti järgmist:

(187)

Lõpuks küsiti 21. küsimuses kasutajatelt nende arvamust täielikult kaubaveoks mõeldud laevadega (ro-ro) pakutava veoteenuse sobivuse kohta võrreldes senise teenusega (ro-pax).

(188)

Konsultatsiooniperioodi lõpuks said Prantsuse ametiasutused küsimustikule ainult viis vastust. Kuna vastuseid oli nii vähe, võttis Gecodia otse ühendust mitme Korsika ja mandri vahelisi kaupade meretranspordi teenuseid kasutava transpordi- ja logistikaettevõtjaga, et saada küsimustikule vastused telefoni teel.

(189)

Prantsuse ametiasutuste sõnul võttis Gecodia ühendust 21 vedajaga, kelle arvele langeb ligikaudu 90 % kogu vedukita veoste transpordist ja 70 % vedukiga veoste transpordist Korsika ja mandri vahel. Küsitletud vedajad kasutasid peamiselt Marseille’st lähtuvaid liine, kuid üle poole neist kasutas ka Toulonist väljuvaid liine. Vedajad vastasid küsimustele kõigi nende poolt Korsika (iga Korsika sadama) ja mandri (iga mandrisadama) vahel kasutatavate liinide ning iga veoseliigi (vedukiga ja vedukita veosed) kohta.

(190)

Vedukita veoste (109) puhul võib küsimustikule saadud vastused kokku võtta järgmiselt:

(191)

Vedukiga veoste puhul võib küsimustikule saadud vastused kokku võtta järgmiselt:

(192)

Sadamavaldajatega konsulteerimisel kasutatud küsimustik koosnes kolmest kaubavedu käsitlevast osast.

(193)

Küsimustiku esimeses osas paluti sadamavaldajatel kommenteerida kasutajate nõudluse omadusi, mida kirjeldati kasutajatega konsulteerimist toetavas dokumendis (põhjendus 95). Täpsemalt paluti esimeses osas sadamavaldajatel:

(194)

Küsimustiku teises osas paluti sadamavaldajatel esitada täielik kirjeldus sadamataristust, mida nad tõenäoliselt kasutaksid Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vaheliste mereveoteenuste eesmärgil.

(195)

Kolmandas osas (küsimused 5.1–5.8 vedukita veoste kohta ja küsimused 6.1–6.8 vedukiga veoste kohta) küsiti sadamavaldajatelt sisuliselt nende taristu läbilaskevõime kohta kaubaveo teenindamiseks. Täpsemalt paluti neil märkida:

(196)

Nagu on märgitud põhjenduses 120, said Prantsuse ametiasutused teavet Touloni, Marseille ja Nice’i sadamavaldajatelt.

(197)

Mis puudutab küsimustiku esimest osa, siis need kolm sadamavaldajat peavad Prantsuse ametiasutuste lähenemisviisi vedukiga ja vedukita veoste eristamisel asjakohaseks. Kaubaveo teeninduspiirkonna puhul leiavad Nice’i ja Touloni sadamavaldajad, et nende teeninduspiirkond on kohalik ja piirdub vahetu tagamaaga, samas kui Marseille sadamavaldaja arvates teenindab sadam kaubavedu kogu Prantsusmaalt, eelkõige aga Rhône’i orgu läbivat kaubavedu.

(198)

Konkurentsitingimuste kohta leidis Nice’i sadamavaldaja, et tema sadamataristu, mis asub kesklinnas, ning Nice’i ümbruse nõrk tööstus- ja kaubandusstruktuur ei võimalda tal praegu ega ka järgmise seitsme aasta jooksul rahuldada nõudlust Korsika ja mandri vahelise kaubaveo järele. Touloni sadamavaldaja märkis, et Marseille sadam on kaubaveoturul vaieldamatu liider ja et Touloni sadamat saab positsioneerida üksnes Marseille sadamat täiendama. Touloni sadamavaldaja märkis ka, et Marseille ja Touloni vahel valitseb „eluterve konkurents, kuigi oma piiratud läbilaskevõime tõttu ei saa Touloni sadam sellel turul tegelikult konkureerida“. Marseille sadamavaldaja leidis, et geograafiline asukoht kiirtee- ja raudteeühenduste keskmes ning peamiste logistika- ja transpordisõlmede läheduses ning väga hõlbus juurdepääs sadamataristule kolme kiirtee kaudu annavad Marseille sadamale kaubaveoturul olulise eelise.

(199)

Küsimustiku kolmanda osa kohta:

(200)

Nagu on märgitud põhjenduses 124, esitas Korsika kaubandus- ja tööstuskoda kasutajatega konsulteerimise käigus ka vabas vormis teabe. Korsika kaubandus- ja tööstuskoda esitas mitmesuguseid andmeid kaubaveo kohta Korsika sadamates.

(201)

Üldiselt rõhutas Korsika kaubandus- ja tööstuskoda läbilaskevõimega seotud probleeme, mis esinevad kõigis Korsika sadamates peale Propriano sadama. See olukord nõuab suveperioodidel regulaarselt prefektuuri erandeid, et raskeveokid saaksid sõita tiheda liiklusega päevadel (nn punastel päevadel). Täpsemalt märkis Korsika kaubandus- ja tööstuskoda järgmist:

(202)

Lisaks avalikele konsultatsioonidele tegid Prantsuse ametiasutused Gecodiale ülesandeks täiendavalt analüüsida kaupade meretranspordi kasutajate nõudlust Korsika laevaliinide teenindamise järele.

(203)

Nagu on märgitud põhjenduses 95, osutasid Prantsuse ametiasutused kasutajatega konsulteerimist toetavas dokumendis vajadusele eristada vedukiga veoste transporti vedukita veoste transpordist, pidades eelkõige silmas nende transpordiliikidega kaasnevaid erinevaid käitlemisvajadusi.

(204)

Gecodia tehtud uuring andis kinnitust vedukiga ja vedukita veoste eristamisele. Gecodia analüüsis ka vedukiga ja vedukita veoste meretranspordi kasutajate nõudluse geograafilist ulatust, et teha kindlaks, kas Korsika ja mandri vaheliseks kaubaveoks vajavad kasutajad ühte või mitut mandrisadamat. Analüüsi tegemisel võeti eelkõige arvesse järgmisi parameetreid:

(205)

Gecodia aruandes leitakse, et vedukiga veoste ja vedukita veoste vahel on oluline erinevus. Esiteks on vedukita veose puhul tegemist poolhaagisega, mis tuleb laevale laadimiseks veoautost lahti ühendada, mis nõuab spetsiaalset varustust ja sadamatöötajate sekkumist. Teiseks peavad sadamal olema piisavad võimalused (teenindusalad) poolhaagiste ladustamiseks enne laevale laadimist. Poolhaagiste laevale laadimine ei saa toimuda samaaegselt reisijate ja veoautode pardaleminekuga, mis tähendab, et laev viibib sadamas kaua. Pikk sadamas viibimine aga piirab kai kasutamist ja seega peab sadamal olema mitu kaid, et teenindada samaaegselt mitut sihtkohta. Sellise eristamise asjakohasuse kinnitamiseks tugineb Gecodia aruanne kasutajate ja sadamavaldajatega konsulteerimise tulemustele.

(206)

Lisaks juhitakse Gecodia aruandes tähelepanu asjaolule, et vedajate seisukohast on vedukiga ja vedukita veostel erinevad omadused. Kui vedukiga veoste jaoks on vaja suurt hulka vedukeid, et tagada mitme haagise igapäevane vedu, (120) siis vedukita veoste puhul on võimalik vedukiparki optimeerida vastavalt poolhaagiste arvule ning vedaja saab ühe vedukiga teha sadama ja oma logistikabaasi vahel ühe päeva jooksul mitu edasi-tagasi sõitu. Gecodia aruandes on märgitud, et kasutajatega konsulteerimise käigus teatasid vedajad üldiselt, et nad teevad vedukita veoste puhul ühe vedukiga 4–6 edasi-tagasi sõitu päevas.

(207)

Seetõttu tehakse Gecodia aruandes järeldus, et vedaja jaoks kaasnevad vedukita veoste asemel vedukiga veoste transportimisega märkimisväärsed tööjõukulud ja täiendavate vedukite ostmise kulud. Vedukiga veoste ja vedukita veoste transportimisel on seega tegemist kahte eri liiki nõudlusega.

(208)

Gecodia aruandes on siiski juhitud tähelepanu vedukiga ja vedukita veoste mõningatele ühisjoontele. Nimelt on Gecodia aruandes märgitud, et kaubad (nii vedukiga kui ka vedukita veoste näol) tuleb kohale toimetada hommikul, enne vedaja kliendi määratud aega ning kui tarne hilineb või tuleb ümber planeerida, kohaldatakse leppetrahvi. Seetõttu rõhutatakse Gecodia aruandes, et selleks, et kauba saaks saajatele õigeaegselt kätte toimetada, on oluline võimalikult varane sadamas vastuvõtmine (kella 6.00 ja 7.00 vahel), olenemata saatjast (supermarketid, ehitusmaterjalide saatjad, kullerid või mahtkauba saatjad). Vedukita veoste transportimisel on väga varane sadamas vastuvõtmine oluline ka tühjade (mandrile naasvate) poolhaagiste puhul, kuna mahalaaditud poolhaagiste logistikabaasidesse (jaemüüjad või vedajad) tagasitoomiseks, laadimiseks ja seejärel sadamasse tagasitoimetamiseks kulub aega. Lisaks tuleb mõlemal juhul tagada regulaarsed mereveoteenused, et kindlustada kaupade tarnimine Korsikale ja poolhaagiste/veokite naasmine mandrile.

(209)

Gecodia aruandes leitakse, et vedukita veoste transpordi kasutajad kasutavad üksnes Marseille sadamat ning et see sadam ei ole seega teiste mandrisadamatega (st Touloni ja Nice’i sadamaga) asendatav.

(210)

Esiteks märgitakse Gecodia aruandes, et ainult Marseille (121) ja Toulon-Brégailloni sadamas on olemas vajalik taristu seda liiki veoste transportimiseks, Toulon-Port de Commerce’i ja Nice’i sadamas see aga puudub. Toulon-Brégaillonis on ainult üks kaikoht, mis ei võimalda pakkuda rohkem kui ühte igapäevast ülesõitu Korsikale, võttes arvesse laeva sadamas viibimise kestusest ja vedukita veoste väljumisajast tulenevaid piiranguid (122). Seega võivad Marseille ja Toulon-Brégailloni sadam seda liiki veoste puhul olla vastastikku asendatavad maksimaalselt ühel liinil.

(211)

Teiseks kinnitab Gecodia aruande kohaselt kasutajatega konsulteerimine suuresti seda, et vedukita veoste puhul ei kaalu vedajad oma sõitude planeerimisel kunagi (või kaaluvad väga harva) mõnda muud sadamat peale Marseille. Ükski vastaja ei teatanud, et 5–10 %-line hinnatõus Marseille sadamas paneks neid kasutama Touloni sadamat, sest Touloni sadama kaudu transportimine ei võimaldaks neil oma igapäevast tegevust optimeerida.

(212)

Mis puudutab sadamavaldajaid, siis Nizza Côte d’Azuri kaubandus- ja tööstuskoda märkis, et sadama teeninduspiirkond on üksnes kohalik ja et „Nice’i sadam, mille taristu asub linnas ning mille ümbrust iseloomustab nõrk tööstus- ja kaubandusstruktuur, on ebasoodsas olukorras ega suuda kunagi rahuldada Korsika-suunalise kaubaveo nõudlust ning et Toulon ja Marseille on nendele vajadustele paremini kohandatud“. Lisaks tuuakse Gecodia aruandes esile Touloni sadamavaldaja poolt konsulteerimise käigus tehtud avaldus, mille kohaselt saab Touloni sadamat positsioneerida üksnes Marseille sadamat täiendama, võttes arvesse Touloni väikest tagamaaga piirduvat teeninduspiirkonda ja mereterminalide vähest läbilaskevõimet.

(213)

Kolmandaks märgitakse Gecodia aruandes, et kaupluste varustamisel tuginevad suured turustajad peamiselt piirkondlikele või üleriigilistele ladudele. Üle 90 % tarnetest Korsika kauplustesse saadetakse nende logistikabaaside kaudu, mis tähendab, et suurem osa Korsikale toodavatest kaupadest pärineb Provence-Alpes-Côte d’Azuri piirkonna logistikakeskustest (123). Gecodia aruandes selgitatakse, et laod ja logistikaplatvormid on koondunud peamiselt loodesse ja Marseille ümbrusesse, samuti Rhône’i koridori. Sellega seoses viitavad Prantsuse ametiasutused ühisuuringule, mille korraldasid 2021. aasta oktoobris Marseille suurlinnapiirkonna linnaplaneerimisamet ja Aix-Durance’i piirkonna linnaplaneerimisamet ning milles toodi välja nende ladude ja platvormide geograafilised asukohad (124). Uuring osutab Marseille’sse suunatud logistikavoogude märkimisväärsele kontsentratsioonile. Seetõttu järeldatakse Gecodia aruandes, et Marseille sadama valimine on suuresti tingitud sadama lähedusest laadimiskohtadele ja asjakohase taristu olemasolust.

(214)

Enamiku logistikabaaside ja -ladude lähedusest Marseille sadamale tuleneb Gecodia aruande kohaselt kaks tagajärge. Esiteks, riikliku maanteekomitee avaldatud kulusimulaatori põhjal tooks Marseille sadama asemel Toulon-Brégailloni sadama kasutamine kõigile Marseille ümbruses või Rhône’i koridoris asuvatele vedajatele iga haagisesõidu puhul kaasa keskmiselt 11 euro suuruse lisakulu veosemeetri kohta (125). Teiseks, lisaks täiendavatele maanteeveokuludele suureneksid ka vedajate teenuse osutamise kulud. Seda seetõttu, et kuna läbitav vahemaa on pikem, oleksid vedajad sunnitud vähendama ühe päeva jooksul oma logistikabaasi ja lähte-/saabumissadama vahel tehtavate edasi-tagasi sõitude arvu poole võrra, mis tähendab, et sama tegevusmahu säilitamiseks peaksid nad soetama täiendavaid vedukeid.

(215)

Gecodia aruandes jõutakse järeldusele, et vedukita veoste transpordi kasutajate seisukohast ei ole Marseille sadam Korsika-suunaliste mereveoteenuste puhul asendatav Touloni või Nice’i sadamaga.

(216)

Gecodia aruandes leitakse, et vedukiga veoste transpordi kasutajate seisukohast on Marseille sadam asendatav üksnes Toulon-Port de Commerce’i terminaliga (asendatavus Nice’i sadamaga või teiste Touloni terminalidega on välistatud) ja sedagi ainult osaliselt, kuna mõned vedukiga veoste meretranspordi kasutajad ei pea seda terminali Marseille sadama alternatiiviks.

(217)

Esiteks märgitakse Gecodia aruandes, et vedukiga veoste puhul ei ole vaja spetsiifilist sadamataristut, kuna veokijuht toimetab poolhaagise otse laevale tervikliku veokina. Seega saavad kõik kolm mandrisadamat vedukiga veoseid ilma eriliste piiranguteta vastu võtta (126). Gecodia aruandes märgitakse siiski, et sadamavaldajatega konsulteerimise käigus teatas Touloni sadamavaldaja, et tal oleks keeruline aastaringselt vastu võetavate vedukiga veoste mahtu suurendada, kuna sadama läbilaskevõime on juba 80 % ulatuses hõivatud Corsica Ferriese transporditavate veostega, ning Nice’i sadamavaldaja teatas, et soovib eelistada reisijatevedu.

(218)

Teiseks märgitakse Gecodia aruandes, et ükski kasutajatega konsulteerimisel osalenutest ei teatanud, et 5–10 % hinnatõus Marseille’s sunniks teda suunama vedukiga veosed ümber Touloni (ja veel vähem Nice’i). Seega nähtub sellest konsulteerimisest, et vedajad ei kaalu oma sõitude planeerimisel alternatiivset marsruuti. Marseille sadama valimine on suuresti tingitud sadama lähedusest vedajate laadimiskohtadele ja sadamataristu olemasolust.

(219)

Kolmandaks selgitatakse Gecodia aruandes, et arvestades enamiku vedajate logistikabaaside lähedust Marseille sadamale (põhjendus 213), kaasneksid teatavate Marseille lähedal asuvate logistikabaasidega kasutajate puhul veoste Touloni sadamasse ümbersuunamisega pikemad vahemaad ja täiendavad transpordikulud (4,5 eurot veosemeetri kohta), nagu see oleks ka vedukita veoste puhul. Need lisakulud võivad suurendada vedaja teenuse osutamise kulusid lausa kuni 17 % (127). Gecodia aruandes märgitakse, et need järeldused on kooskõlas avaldustega, mille sadamavaldajatega konsulteerimise käigus tegid Nice’i ja Touloni sadamavaldajad ning mille kohaselt teenindavad need kaks sadamat ainult kohalikku liiklust, mis piirdub nende vahetu tagamaaga. Prantsuse ametiasutused juhivad tähelepanu ka asjaolule, et vedajate makstav piletihind kantakse täies ulatuses üle vedajate klientidele ja et seetõttu ei mõjuta meretranspordi hindade erinevused mandrisadamate vahel vedajate teenuse osutamise maksumust.

(220)

Lõpuks on Gecodia aruandes esitatud kvantitatiivne analüüs, mis näitab, et vedukiga veose meetri kohta makstava igakuise hinna tõus Marseille’s ei toonud kaasa vedukiga veoste ümbersuunamist Touloni sadamasse. Täpsemalt uuriti Gecodia aruandes kahte hiljutist püsiva hinnašoki episoodi Marseille’st väljuvate liinide puhul, (128) samal ajal kui Toulonis püsis igakuiselt veosemeetri kohta makstud hind üldjoontes stabiilsena (129). Gecodia aruandes selgitatakse, et ajavahemikul 2018. aasta juulist kuni 2019. aasta maini ei kutsunud hinnatõusušokk esile vedajate reaktsiooni, sest Touloni sadama turuosa püsis sel perioodil stabiilsena.

(221)

Seega tehakse Gecodia aruandes järeldus, et Touloni ja Marseille sadam on Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahelise vedukiga veoste transpordi puhul vaid osaliselt vastastikku asendatavad.

(222)

Gecodia aruandes hinnati vedukiga ja vedukita veoste meretranspordi tulevast iga-aastast nõudlust aastatel 2023–2030 kõigi Marseille sadama ja Korsika sadamate vaheliste liinide puhul.

(223)

Vedukita veoste transpordi varasemate perioodide nõudlus tehti kindlaks laevandusettevõtjatelt kogutud andmete põhjal. Aastate 2023–2030 prognoositava nõudluse hindamiseks kohaldati 2019. aasta liikluse suhtes aastatel 2010–2019 täheldatud aastakasvu (2,3 % aastas). Prognoositav nõudlus määrati kindlaks järgmiselt.

Tabel 17

Vedukita veoste meretranspordi nõudlus (veosemeetrites) Marseille’st lähtuvate liinide kaupa aastatel 2018–2020 ja hinnanguline nõudlus aastatel 2023–2030

(224)

Vedukiga veoste meretranspordi kvantitatiivset nõudlust hinnati samade parameetrite alusel nagu vedukita veoste kvantitatiivse nõudluse puhul (põhjendused 222 ja 223).

(225)

Nagu on selgitatud jaotises 3.4.2.1.1.3.3, jõuti Gecodia aruandes järeldusele, et Marseille ja Nice’i sadam ei ole vedukiga veoste meretranspordi puhul vastastikku asendatavad ning Marseille ja Touloni sadam on vaid osaliselt asendatavad.

(226)

Prantsuse ametiasutused asusid Gecodia aruande põhjal seisukohale, et vedukiga veoste transpordi nende kasutajate nõudluse osakaal, kes leiavad, et Marseille sadam ei ole Touloni sadamaga asendatav, moodustab 80 % Marseille ja Korsika vahelise vedukiga veoste transpordi varasemast nõudlusest 2019. aastal ning et ülejäänud 20 % puhul peetakse Touloni sadamat Marseille sadama alternatiiviks.

(227)

Prantsuse ametiasutused selgitasid, et kõnealuse 80 % hinnangu aluseks on 2020. aastal korraldatud turu-uuringu käigus Korsika vedajate ametiühingu ja Corsica Linea poolt esitatud teave. Nimelt teatasid see ametiühing (mille arvele langeb [20–50] % Korsika ja mandri vahelise vedukiga veoste transpordi mahust (mõõdetuna veosemeetrites)) ja Corsica Linea, et vastavalt 84 %/85 % vedukiga veostest pärines Bouches-du-Rhône’i departemangust (mille peamine kodusadam on Marseille) või oli sinna suunatud.

(228)

Olles määranud kindlaks vedukiga veoste transpordi hinnangulise nõudluse Marseille sadamas, kvantifitseerisid Prantsuse ametiasutused selle nõudluse järgnevateks aastateks. Alljärgnevalt (tabel 18) on esitatud vedukiga veoste transpordi kvantitatiivne nõudlus selle kasutajate rühma puhul, kes ei kaalu ühtegi alternatiivi Marseille sadamale (st 80 % Marseille ja Korsika vahelise transpordi hinnangulisest nõudlusest aastatel 2023–2030).

Tabel 18

Vedukiga veoste meretranspordi nõudlus (veosemeetrites) Marseille’st lähtuvate liinide kaupa aastatel 2018–2020 ja hinnanguline nõudlus aastatel 2023–2030

(229)

Kuna vedukiga veoste transportimisel on vaja transportida ka veokijuhte (kes kuuluvad reisijate kategooriasse), määrasid Prantsuse ametiasutused lisaks kindlaks veokijuhtide transpordi nõudluse. Prantsuse ametiasutused leidsid, et veokijuhtide nõudlus on proportsionaalne vedukiga veoste transpordi mahuga ja et see osakaal on aja jooksul püsiv.

(230)

Hinnates iga liini puhul veokijuhtide arvu vedukiga veose meetri kohta, tuginesid Prantsuse ametiasutused ajavahemiku 2018–2021 keskmisele suhtarvule. Seda suhtarvu kohaldati vedukiga veoste transpordi 2030. aasta hinnangulise nõudluse suhtes. Seega on veokijuhtide transpordi nõudlus Prantsuse ametiasutuste arvutuste kohaselt järgmine.

Tabel 19

Veokijuhtide meretransport (juhtide arv) Marseille’st aastatel 2018–2021 ja hinnanguline meretransport aastatel 2023–2030

(231)

Pärast Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahelise kaupade meretranspordi eri kasutajakategooriate kvalitatiivse ja kvantitatiivse nõudluse hindamist asusid Prantsuse ametiasutused kindlaks tegema, mil määral suudab turu pakkumine seda nõudlust rahuldada.

(232)

Mereveoettevõtjad pidid vastama põhjendustes 163–165 esitatud küsimustele kaubaveoteenuse kohta, mida nad osutaksid avaliku teenindamise lepingu puudumisel. Täpsemalt paluti mereveoettevõtjatel täita Exceli fail, esitades eraldi teabe vedukiga ja vedukita veoste mahu kohta, mida nad transpordiksid.

(233)

Laevandusettevõtjatega konsulteerimisel esitasid vastused kolm ettevõtjat: Corsica Linea, La Méridionale ja Corsica Ferries.

(234)

Corsica Linea ja La Méridionale teatasid, et avaliku teenindamise lepingu puudumisel ei osutaks nad Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahel ärilistel alustel teenuseid.

(235)

Corsica Ferries kirjeldas teenust, mida ta kaubaveo avaliku teenindamise lepingu puudumisel osutaks ärilistel alustel. Küsimustikule antud vastuste toetuseks esitas Corsica Ferries mitu Exceli faili, milles ta kirjeldas muu hulgas üksikasjalikult oma laevade veomahte ja ärilistel alustel pakutavat teenust.

(236)

Vastates laevandusettevõtjatega konsulteerimisel esitatud 2. küsimusele, milles ettevõtjatel paluti kommenteerida vedukiga ja vedukita veoste eristamise asjakohasust, märkis Corsica Ferries, et see, kuidas Korsika transpordiamet süstemaatiliselt eristab vedukiga ja vedukita veoseid, on kunstlik ja ebatõhus ning et nende veoseliikide valik sõltub iga vedaja suurusest, tegevuse korraldusest ja valikutest, mitte laevandusettevõtjate osutatavast teenusest. Samuti rõhutas Corsica Ferries, et Prantsuse ametiasutuste sõnul tähendab vedukiga veos seda, et veokijuht peab viibima laeva pardal, ent tegelikult eristatakse vedukiga veoste puhul saatjaga (veokijuhiga) veoseid ja saatjata (ilma veokijuhita) veoseid.

(237)

Corsica Ferries märkis oma vastuses, et teenuse puhul, mida ta pakuks avaliku teenindamise lepingu puudumisel, ei eristataks pakutavaid veomahte kavandatud veoseliikide alusel. Seega näitab Corsica Ferriese esitatud Exceli andmefail tema kumulatiivseid kaubaveomahte, mis sisaldavad nii vedukiga kui ka vedukita veoseid, tegemata nende veoseliikide vahel vahet.

(238)

Corsica Ferries esitas ka sama etteheite, millele on osutatud põhjenduses 169.

(239)

Vastates 4. küsimusele märkis Corsica Ferries, et avaliku teenindamise lepingu puudumise korral osutaks ta alates 1. jaanuarist 2023 kaubaveoteenuseid kõigi mandrisadamate (Marseille, Ajaccio, Toulon) ja kõigi Korsika sadamate vahel peale Propriano sadama. Täpsemalt pakuks ta ärilistel alustel päevaseid ja öiseid teenuseid (kauba- ja reisijatevedu), mis hõlmavad järgmist:

(240)

Corsica Ferries teatas Prantsuse ametiasutustele, et tal on 13 laevast koosnev laevastik, mida ei ole määratud ühelegi konkreetsele liinile. Samuti teatas see ettevõtja, et kõikidel liinidel toimuks 15 % ülesõitudest päevasel ajal (väljumine kell 6.00–16.00 ning saabumine kella 14.00 ja südaöö vahel mõlemal suunal).

(241)

Oma laevade kaubaveomahu kohta esitas Corsica Ferries Prantsuse ametiasutustele alljärgnevalt esitatud (tabel 20) teabe.

Tabel 20

Kaupade meretransport (veosemeetrites) Corsica Ferriese poolt Marseille’st ja Toulonist liinide kaupa aastatel 2016–2019 ja hinnanguline transpordimaht aastatel 2023–2028 ATLide puudumisel

(242)

Lisaks teatas Corsica Ferries, et tema pakkumine kehtib üksnes Korsika ja mandri vahelise transpordi avaliku teenindamise lepingu puudumisel.

(243)

Pärast Corsica Ferriese (varasemate ja tulevaste) veomahtude analüüsimist jõuti lõpparuandes järeldusele, et ATLide puudumisel ei vastaks turu pakkumine kasutajate kogunõudlusele vedukita ja vedukiga veoste transpordi järele.

(244)

Seoses vedukita veostega leiti Gecodia aruandes, et Corsica Ferriese pakkumine on vastuolus teatavate aruandes tehtud järeldustega, kuivõrd Corsica Ferries tegi ettepaneku transportida vedukita veoseid reisi-/kaubalaevadega (ro-pax) Touloni sadamast viis korda nädalas Marseille – Ajaccio ja Marseille – Bastia liinidel ning kolm korda nädalas Korsika teisestesse sadamatesse. Samas i) on ainult Toulon-Brégailloni (ja mitte Toulon-Port de Commerce’i) terminalis vedukita veoste käitlemiseks vajalik taristu ning ii) Toulon-Brégailloni terminalis saab võtta vastu ainult ro-ro-tüüpi laevu ja maksimaalselt ühe liini jaoks (põhjendus 210).

(245)

Lisaks leiti Gecodia aruandes, et Corsica Ferriese pakkumine ei ole piisav, et rahuldada kasutajate nõudlust vedukita veoste meretranspordi järele, kuna Marseille ja Korsika vahel ei pakutaks piisavalt palju reise nädalas. Gecodia aruande kohaselt piirdus Corsica Ferriese algne pakkumine nädalas kahe edasi-tagasi reisiga Marseille sadama ning Ajaccio ja Bastia sadama vahel, samas kui kasutajad vajavad oma vedukita veoste transportimiseks edasi-tagasi reise peaaegu iga päev. Lisaks märgiti Gecodia aruandes, et Marseille sadama ning L’Île-Rousse’i ja Porto-Vecchio sadama vaheliste reiside kavandatud sagedus piirdus kolme edasi-tagasi reisiga kuus, samas kui kasutajad vajavad meretransporti igal nädalal. Lõpuks nenditi Gecodia aruandes, et Corsica Ferries ei pakkunud välja ühtegi ärilistel alustel osutatavat teenust Marseille sadama ja Propriano sadama vahel, kuigi kasutajad vajavad meretransporti igal nädalal.

(246)

Seoses vedukiga veostega leiti Gecodia aruandes samadel põhjustel, mis on esitatud põhjendustes 244 ja 245, et Corsica Ferries pakkumine Marseille ja Korsika sadamate vaheliste reiside sageduse kohta on ebapiisav nende kasutajate vedukiga veoste transpordi nõudluse rahuldamiseks, kes ei kaalu ühtegi alternatiivi Marseille sadamale (80 % kogu vedukiga veoste transpordist Marseille ja Korsika vahel). Prantsuse ametiasutused märkisid lisaks, et võttes arvesse Vari kaubandus-tööstuskoja avaldusi tema sadamataristu läbilaskevõime ammendumise kohta ja Toulon-Port de Commerce’i terminali raskuste kohta vedukiga veoste transpordi mahu suurendamisel, näis Corsica Ferriese pakkumine, mis nägi ette ka Toulonist lähtuva transpordi mahu suurendamise, ebarealistlik.

(247)

Eespool kirjeldatu põhjal tegid Prantsuse ametiasutused järelduse, et vedukiga ja vedukita veoste meretranspordi tagamiseks on vajalik avalik teenindamine, mis vastab Marseille ja kõigi viie Korsika sadama vahelise transpordi hinnangulisele nõudlusele aastatel 2023–2030, mis on esitatud allpool (tabel 21).

Tabel 21

Hinnanguline vajadus avaliku teenindamise järele Marseille’st lähtuva kaupade meretranspordi puhul (veosemeetrites) aastatel 2023–2030

(248)

Olles selgitanud välja kaupade ja reisijate meretranspordi valdkonnas mitme avaliku teenindamise vajaduse olemasolu, asusid Prantsuse ametiasutused määrama kindlaks nende vajaduste rahuldamiseks vajalikke õiguslikke vahendeid ja asjakohaseid avaliku teenindamise kohustusi, mis mõjutavad siseturu nõuetekohase toimimise seisukohast olulisi põhivabadusi kõige vähem (põhjendus 92).

(249)

Esmalt uurisid Prantsuse ametiasutused võimalust tugevdada 2019. aasta ATK kava (põhjendus 62) seoses nende liinide või kasutajatega, mille/kelle puhul oli kindlaks tehtud vajadus avaliku mereveoteenuse järele. Nad leidsid siiski, et sellisel lähenemisviisil on mitu puudust.

(250)

Esiteks asusid Prantsuse ametiasutused seisukohale, et 2019. aasta ATK kava ei korva erasektori puudulikku pakkumist kindlakstehtud nõudluse rahuldamiseks. Nad leidsid, et avaliku teenindamise lepingu puudumisel on Corsica Ferriese poolt 2019. aasta ATK kava raames pakutavad Marseille sadamast lähtuvad reisid ebapiisavad kõigi Prantsusmaa poolt kindlaks tehtud vajaduste rahuldamiseks (jaotised 3.4.2.3 ja 3.4.3.3) ning et seega ei avaldaks 2019. aasta ATK kava tugevdamine mingit mõju.

(251)

Teiseks leidsid Prantsuse ametiasutused, et Prantsusmaa mandriosa ja Korsika vahel liikuvate laevade väljumis- ja saabumisajad on kaupade ja reisijate meretranspordi nõudluse olulised aspektid (põhjendused 112, 190, 191 ja 208). Prantsusmaa sõnul ei võimalda kabotaažimäärus liikmesriikidel ATK kavas laevade saabumis- ja väljumisaegu kehtestada. Määruse artikli 4 lõike 2 kohaselt võivad liikmesriigid avalike teenuste osutamise kohustuste kehtestamisel esitada ainult nõudeid, mis käsitlevad teenindatavaid sadamaid, regulaarsust, pidevust, sagedust, võimet teenust osutada, tasumäärasid ja laevaperet.

(252)

Lõpuks leidsid Prantsuse ametiasutused, et kui sellise kavaga kaasneks hüvitis, ei võimaldaks see CdC-l kontrollida avaliku teenindamisega seotud kulusid (mis hüvitatakse pärast teenuste osutamist), kuna ülesõitude arvu ebakindluse tõttu ei saaks ta nende kulude hinnangulist suurust eelnevalt kindlaks määrata.

(253)

Kõigil neil põhjustel leidsid Prantsuse ametiasutused, et selleks, et kehtestada Marseille sadama ja Korsika sadamate vaheliste liinide puhul kindlaks tehtud avaliku teenindamise vajaduste rahuldamiseks avalikele mereveoteenustele esitatavad asjakohased nõuded, näis olevat vajalik sõlmida ATLid.

(254)

Prantsuse ametiasutused leidsid, et kindlakstehtud avaliku teenindamise vajaduste rahuldamiseks tuleb sõlmida ATLid, milles sätestatakse järgmised avaliku teenindamise kohustused.

(255)

Esiteks otsustasid Prantsuse ametiasutused sõlmida avaliku teenindamise lepingu iga laevaliini jaoks, mille puhul oli tehtud kindlaks avaliku teenindamise vajadus. Iga avaliku teenindamise leping pidi sisaldama kohustust tagada vedukiga ja vedukita veoste ning reisijate (veokijuhtide ja ravi eesmärgil reisijate) vahepeatusteta transport Marseille sadama ja Korsika kõigi sadamate vahel. Lisaks pidi Marseille – L’Île-Rousse’i liini avaliku teenindamise leping sisaldama ka kohustust vedada ohtlikke kaupu (L’Île-Rousse on ainus Korsika sadam, millel on lubatud selliseid kaupu vastu võtta) ning Marseille – Propriano liini puhul nähti ette kohustus transportida Korsika elanikust reisijaid ja mujal elavaid reisijaid, samuti ravi eesmärgil reisijaid ja veokijuhte. Prantsuse ametiasutused selgitasid, et need kohustused on otseselt seotud laevandusettevõtjatega konsulteerimise käigus kindlaks tehtud turutõrgetega.

(256)

Teiseks pidasid Prantsuse ametiasutused vajalikuks sätestada igas ATLis konkreetsed sõiduplaanid, mis näevad ette õhtused väljumised Korsika sadamatesse/sadamatest ning varahommikused saabumised Korsikale või Marseille’sse. Need sõiduplaanid oleksid täielikult kooskõlas kasutajate nõudlusega (reisijad/kaubad), mis määrati kindlaks kasutajatega konsulteerimise käigus, ning Gecodia aruande järeldustega Korsika ja Prantsusmaa mandriosa vahelise logistikaahela korralduse kohta (põhjendus 208). Alljärgnevalt (tabel 22) on esitatud vastavad kohustused iga liini puhul.

Tabel 22

ATLide kohased kauba- ja reisijateveo sõiduplaaniga seotud kohustused mõlemal suunal (Marseille – Korsika ja Korsika – Marseille)

(257)

Kolmandaks pidasid Prantsuse ametiasutused vajalikuks kehtestada sagedusega seotud kohustused, mille eesmärk on tagada veoteenuste regulaarsus vastavalt kindlakstehtud vajadustele (põhjendused 112 ja 208) ning avaliku teenindamise piisav paindlikkus, võttes arvesse nõudluse märkimisväärset kõikumist. Prantsuse ametiasutused leidsid, et ATLid peaksid iga asjaomase liini puhul sisaldama kolme sagedusega seotud kohustust:

(258)

Alljärgnevalt (tabel 23) on esitatud sagedusega seotud kohustused iga ATLi puhul. Sagedused on suuremad eelkõige Bastia ja Ajaccio liinidel, kuna nende kahe sadama arvele langeb oluline osa Korsika-suunalisest reisijate- ja kaubaveost (põhjendused 54, 55 ja 59).

Tabel 23

ATLide kohased kauba- ja reisijateveoteenuste sagedusega seotud kohustused

(259)

Sagedusega seotud kohustuste toimimist illustreerib järgmine näide. Nagu eespool (tabel 23) näidatud, on kontsessionäär kohustatud tegema Marseille – Ajaccio liinil madalhooajal kuus ja kõrghooajal seitse edasi-tagasi reisi nädalas. Seega tuleb madalhooajal teha kokku minimaalselt 130 edasi-tagasi reisi ja kõrghooajal minimaalselt 214 edasi-tagasi reisi, mis teeb kokku 344 edasi-tagasi reisi. Ettevõtja on kohustatud tegema 365 edasi-tagasi reisi aastas: igal aastal nõutava 365 edasi-tagasi reisi ja iganädalasest sagedusest tuleneva 344 edasi-tagasi reisi vahe on 19 edasi-tagasi reisi, mille ettevõtja peab tegema (lisaks igal nädalal nõutud edasi-tagasi reiside minimaalsele arvule), kuid mida ta võib aasta jooksul vabalt planeerida enda soovitud päevadele. Nende 19 edasi-tagasi reisi eripära seisneb siiski selles, et neid saab Prantsuse ametiasutuste taotlusel ümber planeerida (edaspidi „ümberplaneeritavad edasi-tagasi reisid“). Ümberplaneerimine võib toimuda näiteks siis, kui ametiasutused leiavad, et konkreetsel päeval on nõudlus väga väike ja asjakohane oleks lükata teenuse osutamine edasi mõnele teisele päevale. Ümberplaneeritavaid edasi-tagasi reise iseloomustab seega nende paindlikkus ja nad annavad Prantsuse ametiasutustele paindliku vahendi avaliku teenindamise kohandamiseks nõudluse kõikumiste või ettenägematute sündmustega.

(260)

Teisisõnu, Prantsuse ametiasutused kehtestasid avaliku teenindamise (nii reisijate- kui ka kaubaveo) kvantitatiivse ja kvalitatiivse nõudluse rahuldamiseks igal aastal tehtavate edasi-tagasi reiside minimaalse arvu, sealhulgas laevandusettevõtja i) kohustuse teha igal nädalal kindlaksmääratud minimaalsel arvul edasi-tagasi reise, et tagada mereveoteenuste regulaarsus, ja ii) kohustuse teha ümberplaneeritavaid edasi-tagasi reise, et tagada teenuste paindlikkus avaliku teenindamise nõudluse rahuldamiseks.

(261)

Lisaks leidsid Prantsuse ametiasutused, et süsteemi täiustamiseks on teatavate liinide puhul vaja näha ette täiendavate edasi-tagasi reiside kohustus. Need edasi-tagasi reisid vastavad edasi-tagasi reiside arvule, mida võib teha lisaks igal aastal minimaalselt nõutavatele edasi-tagasi reisidele. Täiendavate edasi-tagasi reiside eesmärk on reageerida erakordsele liikluskoormusele. Need korraldataks ainult Prantsuse ametiasutuste taotlusel, kui Prantsuse ametiasutused leiavad, et konkreetsel päeval ületab kaubaveonõudlus (täiendavad edasi-tagasi reisid ei puuduta reisijaid) sel päeval kättesaadavaks tehtavat laevade maksimaalset veomahtu. Seega on täiendavate edasi-tagasi reiside eesmärk vältida kauba kai äärde jätmist, mis tooks kaasa viivitused kauba tarnimisel Korsikale. Nagu eespool (tabel 23) näidatud, kavandasid Prantsuse ametiasutused täiendavaid edasi-tagasi reise kolmele liinile (Ajaccio, Bastia ja L’Île-Rousse), kus täiendavate edasi-tagasi reiside korraldamise tõenäosus on suurim.

(262)

Lõpuks pidasid Prantsuse ametiasutused vajalikuks kehtestada laevade minimaalse veomahu iga ülesõidu kohta. Need kohustused vastavad minimaalsele veomahule, mille ettevõtja peab tagama, et rahuldada Prantsuse ametiasutuste poolt kindlaks tehtud igapäevast kvantitatiivset avaliku teenindamise vajadust seoses reisijate (Korsika elanikust reisijad ja mujal elavad reisijad Marseille – Propriano liinil ning ravi eesmärgil reisijad kõikidel liinidel) ja kaupade (vedukiga ja vedukita veosed, sh veokijuhid) transpordiga.

(263)

Iga ülesõidu puhul reisijate minimaalse veomahu kindlaksmääramisel tuginesid Prantsuse ametiasutused iga reisijakategooria ja liini puhul prognoositud aastasele nõudlusele 2030. aastal (tabel 14 ja tabel 19) ning võtsid arvesse aastas nõutavate ülesõitude arvu (tabel 23). Lisaks arvestasid Prantsuse ametiasutused, et ravi eesmärgil reisijad ja veokijuhid reisivad peamiste sadamate Ajaccio ja Bastia puhul iga päev, välja arvatud nädalavahetustel, ning teiste Korsika sadamate puhul kolmel päeval nädalas. Alljärgnevalt (tabel 24) on esitatud lõpptulemus (reisijate arv ülesõidu kohta).

Tabel 24

ATLide kohased minimaalse reisijateveomahu kohustused

(264)

Määrates kindlaks ravi eesmärgil reisijate (sh nende saatjate) nõudlust ülesõidu kohta, arvestasid Prantsuse ametiasutused, et reis toimub peamiste sadamate Ajaccio ja Bastia puhul iga päev, välja arvatud nädalavahetustel, ning teiste Korsika sadamate puhul kolmel päeval nädalas. Valitud taset on ümardamisega korrigeeritud. Alljärgnevalt (tabel 25) on esitatud lõpptulemus (ravi eesmärgil reisijate arv ülesõidu ja liini kohta).

Tabel 25

Ravi eesmärgil reisijate ja nende saatjate hinnanguline nõudlus Korsika ja Marseille vaheliste mereveoteenuste järele (reisijaid ülesõidu kohta)

(265)

Mis puudutab minimaalset kaubaveomahtu ülesõidu kohta, siis see määrati Prantsuse ametiasutuste sõnul kindlaks järgmiselt.

(266)

Nädalas nõutava kaubaveomahu arvutamisel lähtusid Prantsuse ametiasutused hinnangulisest iganädalasest avaliku kaubaveoteenuse vajadusest 2030. aasta juulis (mil avaliku teenindamise vajadus on kõnealuste meetmetega hõlmatud ajavahemikul suurim). Ajacciosse ja Bastia suunduvate liinide puhul eeldasid Prantsuse ametiasutused, et 90 % kaubaveost toimub tööpäevadel, samas kui ülejäänud kolme Korsika sadamasse suunduvate liinide puhul toimub tööpäevadel 100 % kaubaveost. Kombineerides nõutud iganädalase veomahu igal nädalal tehtavate kohustuslike edasi-tagasi reiside minimaalse arvuga (st Marseille – Ajaccio ja Marseille – Bastia liinidel talveperioodil kuus edasi-tagasi reisi nädalas ning teistesse sadamatesse kolm edasi-tagasi reisi nädalas), said Prantsuse ametiasutused alljärgnevalt (tabel 26) esitatud minimaalse kaubaveomahu ülesõidu kohta.

Tabel 26

ATLide kohased minimaalse kaubaveomahu kohustused

(267)

Pärast avaliku teenindamise vajaduse kindlakstegemist ja võttes arvesse vajadust kasutada selle nõuetekohaseks rahuldamiseks avaliku teenindamise lepingut, algatas CdC 28. aprillil 2022 hankemenetluse ATLide sõlmimiseks.

(268)

Käesoleval juhul otsustas CdC Korsika piirkonnavolikogu 28. aprilli 2022. aasta otsusega nr 22/050 kasutada liinipõhiseid ATLe kaupade (sealhulgas ohtlike kaupade) ja reisijate meretranspordi teenuste osutamiseks Marseille sadama ning Ajaccio (1. hankeosa), Bastia (2. hankeosa), Porto-Vecchio (3. hankeosa), Propriano (4. hankeosa) ja L’Île-Rousse’i (5. hankeosa) sadama vahel seitsme aasta jooksul (võimalusega pikendada teenuste osutamist veel kuni 12 kuuks, st kokku maksimaalselt kaheksa aasta jooksul) ajavahemikul 1. jaanuarist 2023 kuni 31. detsembrini 2030.

(269)

ATLide ulatus hõlmab kõiki käesoleva otsuse jaotises 3.5.2 kirjeldatud avaliku teenindamise kohustusi.

(270)

Pakkumiseeskirjade (132) artiklis 2.4 oli sätestatud, et minimaalsed omadused on iga lepingu puhul järgmised: Korsika elanike ja kaubaveo puhul kohaldatavad maksimaalsed hinnad, laevade veomaht, sõiduplaanid ja teenindussagedused, lepingu kestus ning Korsika transpordiameti makstava rahalise hüvitise maksimaalne summa.

(271)

Pakkumiseeskirjade artiklis 9.2 oli sätestatud, et iga pakkumust hinnatakse kriteeriumide alusel, mis võimaldavad kindlaks määrata parima pakkumuse, st [CdC-le] üldiselt majanduslikult kõige kasulikuma pakkumuse. Konsortsiumide puhul lähtutakse kriteeriumidele vastavuse hindamisel konsortsiumist tervikuna.

(272)

Hange kuulutati välja 6. mail 2022 (134) ning taotluste ja pakkumuste esitamise tähtaeg oli 25. juuli 2022.

(273)

Enne pakkumuste esitamise tähtaega esitas Corsica Ferries pakkumiseeskirjade mitme punkti kohta selgituste saamiseks CdC-le mitu küsimust. Kuna CdC ei vastanud tema küsimustele või ei vastanud piisavalt, esitas Corsica Ferries Bastia halduskohtu kohtunikule lepingueelsete ajutiste meetmete taotluse, milles palus tühistada ATLide sõlmimiseks algatatud hankemenetluse, kuna CdC oli rikkunud hankijale pandud avalikustamise ja konkurentsipõhise pakkumismenetluse kohustusi (135).

(274)

Ajutiste meetmete kohaldamisega tegelev Bastia halduskohtu kohtunik tegi 20. juulil 2022 määruse nr 2200797, milles ta leidis enamasti, et Corsica Ferriese tõstatatud probleemid ei kuulu kohtu pädevusse. Ülejäänud osas lükkas kohtunik Corsica Ferriese esitatud väited rikkumiste kohta tagasi põhjendusega, et tema arvates oli huvitatud taotlejatel võimalik esitada pakkumus, mis vastab kõigile hankedokumentides sätestatud tehnilistele nõuetele. Seejärel esitas Corsica Ferries kõnealuse kohtulahendi peale apellatsioonkaebuse kõrgeima halduskohtuna tegutsevale riiginõukogule. Riiginõukogu tunnistas oma 25. novembri 2022. aasta otsusega apellatsioonkaebuse vastuvõetamatuks (Société Corsica Ferries, nr 466415).

(275)

Lõpuks otsustas Corsica Ferries ATLide hankemenetluses mitte osaleda, leides eelkõige, et tal ei ole laevu, mis vastavad kõigile CdC poolt ATLides sätestatud tehnilistele nõuetele.

(276)

CdC sai kolm taotlust järgmistelt taotlejatelt:

(277)

Avaliku teenindamise delegeerimise komitee avas taotlused 26. juulil 2022. Pärast selle komitee 2. augusti 2022. aasta arvamust lubati kolmel taotlejal esitada pakkumus. Olles pakkumusi analüüsinud, soovitas komitee 31. augustil 2022 alustada nende taotlejatega läbirääkimistega hankemenetlust.

(278)

Prantsusmaa sõnul pidas CdC taotlejatega läbirääkimisi järgmiselt:

(279)

Lõplike pakkumuste esitamise eest vastutav avaliku teenindamise delegeerimise komitee kohtus 23. novembril 2022.

(280)

Korsika piirkonnavolikogu kiitis oma 20. detsembri 2022. aasta otsusega nr 22/188 heaks 1. hankeosa puhul konsortsiumi Corsica Linea – La Méridionale valimise, 2., 4. ja 5. hankeosa puhul Corsica Linea valimise ning 3. hankeosa puhul La Méridionale’i valimise. Alljärgnevalt (tabel 27) on esitatud rahalise hüvitise summad iga hankeosa puhul.

Tabel 27

Rahalise hüvitise kogusummad ATLide hankeosade kaupa (miljonites eurodes)

(281)

Käesoleva jaotise eesmärk on kirjeldada ATLide tingimusi. Need tingimused on viie ATLi puhul laias laastus sarnased.

(282)

Viie ATLi artiklites 1 ja 2 on sätestatud, et Korsika sadamate ja Marseille sadama vahelise territoriaalse järjepidevuse tagamise raames tehakse kontsessionäärile ülesandeks üldist majandushuvi pakkuvate teenuste (edaspidi „ÜMPT“) osutamise kohustuste täitmine, mis on seotud järgmisega:

(283)

Artiklis 1 on samuti sätestatud, et kõik kontsessionääri osutatavad kauba- või reisijateveoteenused, mis ei kuulu ÜMPT kategooriasse, kuuluvad „ärilistel alustel osutatavate teenuste ehk muude kui ÜMPT kategooriasse“.

(284)

Artiklis 4 on sätestatud, et lepinguosalistele siduvad dokumendid on leping ja selle lisad (ja artikli 1 kohaselt ka lepingu muudatused). Vastuolu korral on leping lisade suhtes ülimuslik.

(285)

Viie ATLi 1. lisas kirjeldatakse üksikasjalikult lepingujärgsete mereveoteenuste omadusi. Neid on kirjeldatud käesoleva otsuse jaotises 3.5.2.

(286)

ATLide artiklis 17 on sätestatud, et kutseliste kasutajate nõudluse rahuldamise ja territoriaalse järjepidevuse tagamiseks ei tohi kontsessionäär kaubaveo korral ühegi ülesõidu puhul jätta haagiseid kai äärde, välja arvatud juhul, kui vedaja on seda soovinud või kui laeva veomaht on ammendunud. Selles sättes on lisatud, et „liikluse korraldamise optimeerimiseks võib hankija edasi-tagasi reise ümber planeerida, võttes arvesse lepingu 1. lisas sätestatud edasi-tagasi reiside koguarvu aastas. Ümberplaneerimine toimub artiklis 10.2 osutatud tehnilise komitee raames“ (vt ka põhjendus 290).

(287)

Ajaccio, Bastia ja L’Île-Rousse’i liine käsitlevate lepingute artiklis 18 on sätestatud, et „avaliku teenuse osutamise vajaduse tõttu võib hankija olla sunnitud paluma kontsessionääril teha täiendavaid vajaduspõhiseid edasi-tagasi reise, mille maksimaalne arv ja tingimused on sätestatud 1. lisas. Kõnealuste täiendavate edasi-tagasi reiside teostamise vaatab läbi artiklis 10.2 osutatud tehniline komitee.“ Prantsuse ametiasutuste sõnul korraldatakse neid edasi-tagasi reise praktikas üksnes juhul, kui tehnilise komitee iganädalasel koosolekul leitakse, et laevade veomaht on ammendunud ja on olemas lisanõudlus veel vähemalt 40 haagise transportimise järele. Pärast tehnilise komitee koosolekut vormistab kontsessionäär kirja teel oma ettepanekud täiendavate edasi-tagasi reiside kohta vastavalt hankija väljendatud vajadusele ning saab posti teel kinnituse kokkulepitud täiendavate edasi-tagasi reiside kohta. Minimaalne hankija poolt teenuseosutajale etteteatamise aeg on hinnanguliselt „nädala jooksul“, et see oleks võimalikult lähedane võetud kohustuste mustritele; Prantsuse ametiasutused märkisid, et praktikas on nõudlus kaubaveo järele üldjuhul teada vähemalt 15 päeva ette.

(288)

ATLide artiklis 20 on sätestatud, et hankija nõusolekul võib kontsessionäär asendada ühe laeva teise laevaga, mille kontsessionäär on lepingu täitmiseks kättesaadavaks teinud, eelkõige tingimusel, et asenduslaev vastab 1. lisa sätetele.

(289)

ATLide artiklis 22 on sätestatud, et lepingu täitmiseks kasutatavad laevad ja kontsessionääri osutatavad teenused peavad vastama piiratud liikumisvõimega isikute juurdepääsetavuse standarditele. Selliste isikute vastuvõtmise tingimused on sätestatud ATLide 5. lisas.

(290)

ATLide artiklis 10.2 on sätestatud, et tehniline seirekomitee, mis koosneb muu hulgas Korsika transpordiameti, kontsessionääri, sadamataristu haldaja ja kaubavedajate esindajatest, kohtub igal nädalal, et arutada teenuse osutamist ja võimalikke vajalikke kohandusi.

(291)

ATLide artiklis 11.1 on sätestatud, et vääramatu jõu või ettenägematute sündmuste korral teevad lepinguosalised koostööd, et määrata kindlaks meetmed ATLide majandusliku tasakaalu taastamiseks.

(292)

ATLide artiklis 3 on sätestatud, et leping jõustub 1. jaanuaril 2023 ja lõpeb 31. detsembril 2029. Sama artikli kohaselt võivad lepinguosalised leppida kokku lepingu pikendamises kuni 12 kuu võrra, eelkõige juhul, kui lepingu lõppedes ei sõlmita uut kontsessioonilepingut. Lepingu maksimaalne võimalik kestus on seega kaheksa aastat.

(293)

ATLide artiklis 30 on sätestatud ÜMPT osutamise kohustuste eest hüvitise maksmise üldpõhimõtted. Täpsemalt on selles sätestatud, et:

(294)

ATLide artikli 31 kohaselt peab kontsessionäär kirjeldama iga liini majanduslikku tasakaalu 9. lisas, kus määratakse kindlaks ATLi prognoositav täitmine kontsessiooniomaniku omal vastutusel.

(295)

ATLide artiklis 32 on sätestatud, et kontsessionäär saab endale kogu tulu, mis tuleneb ÜMPT osutamisest, täpsemalt:

(296)

Peale selle on ATLide artiklis 32 sätestatud, et aastatel 2023–2028 peab kontsessionäär ÜMPT-välise äritegevuse tulemi ülejääki võrreldes 9. lisas osutatuga kasutama eelkõige selleks, et rahastada investeeringuid tehnilistesse lahendustesse kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks ja üldisemalt ÜMPT keskkonnakvaliteedi parandamiseks, nagu on ette nähtud ATLide artiklis 11.2. Ülejäägid, mis jäävad konkreetsel eelarveaastal kasutamata, kapitaliseeritakse kuni investeeringute tegemiseni või lepingu lõppemiseni. Kasutamata ülejäägid makstakse lepingu tavapärasel või ennetähtaegsel lõppemisel hankijale täies ulatuses tagasi. Ülejääkide kasutamise vaatab läbi ATLide artiklis 10.1 osutatud keskkonna-, majandus- ja õiguskomitee.

(297)

ATLide artiklis 33.2 on sätestatud, et ÜMPT raames toimuva kaubaveo hinnad on sätestatud 8. lisas, kus on nähtud ette alljärgnevad veohinnad, ning et vedukiga veoste puhul hõlmab veohind esimese veokijuhi ülesõitu.

Tabel 28

ATLide kohasel kaubaveol kohaldatavad maksimaalsed veohinnad

(298)

ATLide artiklis 33.3 on sätestatud, et ÜMPT raames Korsika elanike transportimisel kohaldatavad piletihinnad on 2019. aasta ATK kavast tulenevad hinnad. Mujal kui Korsikal elavate reisijate suhtes ÜMPT raames kohaldatavad piletihinnad määrab kontsessionäär ise kindlaks, kuid need ei tohi ületada kõnealuses kavas ette nähtud maksimaalseid hindu.

Tabel 29

ATLide kohasel reisijateveol kohaldatavad piletihinnad

(299)

ATLide artiklis 34.1 on sätestatud, et kontsessionäär kannab kõik kütusega mitteseotud tegevuskulud (sealhulgas personalikulud, sadamatasud, müüdavate toiduainete kulud) ning et nende tegevuskulude suhtes kohaldatakse 9. lisas sätestatud marginaali.

(300)

ATLide artiklis 34.2 on sätestatud, et laevadega seotud investeerimiskulud määratakse kindlaks laevastiku alusel, mille kontsessionäär on määranud teenindama ATLidega hõlmatud liine.

(301)

ATLide artiklis 35.1 on sätestatud, et Korsika transpordiameti poolt kontsessionäärile igal aastal tegevus- ja investeerimiskulude eest makstav rahaline hüvitis (edaspidi „tegevus- ja investeerimiskulude hüvitis“) koosneb kahest komponendist:

(302)

ATLide artiklis 35.3 on sätestatud, et tegeliku inflatsiooni muutuste kajastamiseks ajakohastatakse 9. lisa igal aastal, ja kirjeldatakse ajakohastatud summade arvutamise meetodit, sh tõhususe kasvu arvessevõtmist.

(303)

ATLide artiklis 36.2 on sätestatud, et mereveoteenuste (välja arvatud täiendavad edasi-tagasi reisid) osutamiseks vajaliku kütuse hinna suhtes kohaldatakse kuni 24 kuu jooksul kütusekuluriskide maandamise mehhanismi. Pärast seda ajavahemikku on kontsessionäär kohustatud pidama läbirääkimisi uue riskide maandamise lepingu üle, küsides vähemalt kolm hinnapakkumist. Kontsessionäär saadab need hinnapakkumised hankijale ja märgib ära teenuseosutaja, keda ta soovib kasutada. Erandina võib Korsika transpordiamet esialgse kütusekuluriskide maandamise lepingu lõppemisel otsustada rakendada mehhanismi, mis võimaldab kütusekulusid jagada (ATLide artiklis 11.1 osutatud tingimustel). See mehhanism asendab kontsessionääri sõlmitava uue riskide maandamise lepingu. Peale selle ei kajastu kütusekulude kõikumised hinnakirjades. Tulemiprognoosis (9. lisa) vastava perioodi kohta kajastatud kütuse ühikukulu ja sellega seotud mehhanismi kirjeldatakse 10. lisas.

(304)

ATLide artiklis 37.1 on sätestatud, et Korsika transpordiamet peab igal aastal maksma kontsessionäärile rahalist hüvitist ÜMPT osutamisega seotud kütusekulude eest (edaspidi „kütusekulude hüvitis“). Kütusekulude hüvitise maksimaalne summa on sätestatud 9. lisas.

(305)

ATLide artiklis 38.1 on sätestatud maksimaalne kindlamääraline hüvitis täiendavate edasi-tagasi reiside eest. See hüvitis koosneb kolm komponendist:

(306)

Lisaks on ATLide artiklis 38.1 sätestatud, et tehtud täiendava edasi-tagasi reisi eest makstav hüvitis on väiksem järgmistest summadest: i) 9. lisa (tulemiprognoos) kohane eeldatav hüvitis edasi-tagasi reisi kohta ning ii) teenuseosutaja poolt Korsika transpordiametile esitatud aastaaruandes (millele on osutatud ATLide artiklis 46) sisalduvast ajakohastatud tulemiaruandest tulenev summa, mis sisaldab täiendava edasi-tagasi reisi tegelikke netokulusid.

(307)

ATLide artiklites 35.1 ja 37.1 on ka sätestatud, et kui kontsessionäär kasutab laevu äritegevuseks väljaspool ÜMPT osutamist, tuginetakse kulude ja kindlamääralise rahalise hüvitise summa arvutamisel 9. lisas osutatud jaotamispõhimõtetele. Need jaotamispõhimõtted on lepingu kehtivusajaks fikseeritud ja lepinguosalistele siduvad.

(308)

Prantsuse ametiasutuste esitatud teabe (140) kohaselt jaotati kulud ÜMPT-le ja ärilistel alustel osutatavatele teenustele (ja see jaotus esitati pakkujatele ATLide sõlmimiseks korraldatud hankemenetluse raames) järgmiste põhimõtete alusel, mida komisjon on Prantsusmaa sõnul varasematel juhtudel juba tunnustanud (141):

(309)

Nagu allpool (tabel 30) näidatud, on kontsessionäärid ATLide kontekstis jaotanud keskmiselt [60–75] % tegevuskuludest ÜMPT osutamisele; erandiks on Marseille – Propriano liini ATL, mille puhul on ÜMPT-le jaotatud 100 % kuludest.

Tabel 30

ATLide alusel ÜMPT-le jaotatud kulude osakaal