(1)

Mediante carta de 17 de enero de 2022, las autoridades francesas informaron a la Comisión de que la Oficina de Transportes de Córcega (en lo sucesivo, «la OTC») había comenzado los trámites para determinar si existía una necesidad de servicio público en relación con los servicios marítimos entre Córcega y la Francia continental. La Comisión incoó un procedimiento de notificación previa el 19 de enero de 2022, registrado con la referencia SA.101557. Las autoridades francesas enviaron sus observaciones iniciales a la Comisión mediante cartas de 19, 25 y 27 de enero de 2022.

(2)

Mediante cartas y correos electrónicos de 4 y 15 de febrero y de 22 de marzo de 2022, la Comisión solicitó información adicional a las autoridades francesas. Estas remitieron sus respuestas el 15 de febrero y el 7 y 31 de marzo de 2022.

(3)

Mediante cartas de 15 de marzo, 8 de abril, y 19 y 20 de mayo de 2022, las autoridades francesas informaron a la Comisión de su intención de adjudicar cinco convenios de delegación de servicio público, por un período de ocho años (2023-2030), para el transporte marítimo de mercancías y pasajeros entre el puerto de Marsella y cada uno de los cinco puertos de Ajaccio, Bastia, Porto-Vecchio, Propriano y L’Île-Rousse (en lo sucesivo, «los CDSP» o «las medidas»).

(4)

Mediante cartas y correos electrónicos de 20 de abril; 30 de mayo; 12 de julio; 11 de agosto; 3, 18, 21, 23 y 30 de noviembre, y 1 y 2 de diciembre de 2022, la Comisión solicitó información adicional a las autoridades francesas. Presentaron sus respuestas en sus cartas y correos electrónicos de 7 y 22 de junio; 22 y 27 de julio; 10, 13 y 14 de octubre; 8, 10, 11, 17, 22, 24, 25 y 30 de noviembre, y 1 y 2 de diciembre de 2022.

(5)

Durante la fase de notificación previa, la Comisión y las autoridades francesas mantuvieron reuniones los días 1, 17 y 22 de febrero; 18 de marzo; 5 de abril; 28 de junio; 11 de julio, y 15, 21 y 30 de noviembre de 2022. Con carácter previo a estas reuniones, o tras ellas, las autoridades francesas facilitaron información adicional el 21 de febrero, el 22 de marzo y el 12 de julio de 2022.

(6)

Al mismo tiempo, la Comisión recibió información general de un tercero los días 14 de abril; 17, 21, 22 y 30 de junio; 25 de julio; 2 y 30 de septiembre; 5 y 26 de octubre, y 2 de diciembre de 2022, así como los días 30 y 31 de enero de 2023.

(7)

El 27 de diciembre de 2022, las autoridades francesas notificaron a la Comisión los CDSP por vía telemática. Dado que esta notificación estaba incompleta, la Comisión solicitó información adicional a las autoridades francesas el 16 de febrero de 2023. Las autoridades francesas completaron su notificación mediante correos electrónicos de 5 de abril y 2 de mayo de 2023.

(8)

El 23 de marzo de 2023, Corsica Ferries presentó una denuncia formal ante la Comisión en la que cuestionaba la legalidad y la compatibilidad de las medidas en lo que respecta, en particular, a la legislación sobre ayudas estatales.

(9)

La Comisión remitió la denuncia a las autoridades francesas y solicitó información adicional el 11 de abril y el 5 de junio de 2023. Las autoridades francesas presentaron sus observaciones sobre la denuncia e información adicional el 28 de junio, el 28 de julio y el 27 de octubre de 2023.

(10)

Corsica Ferries también aportó información adicional sobre su denuncia mediante correos electrónicos de 13 de octubre y 20 de diciembre de 2023. La Comisión envió esta información adicional a las autoridades francesas el 21 de diciembre de 2023, y estas respondieron mediante correo electrónico de 6 de febrero de 2024.

(11)

Mediante carta de 23 de febrero de 2024, la Comisión informó a las autoridades francesas su decisión de incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) con respecto a los CDSP (en lo sucesivo, «la Decisión de incoación»).

(12)

La Decisión de incoación se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (2). La Comisión invitó a las autoridades francesas y a las partes interesadas a que presentaran sus observaciones sobre los CDSP.

(13)

La Comisión recibió observaciones de las autoridades francesas el 27 de marzo de 2024. Tras recibir dichas observaciones, la Comisión envió solicitudes de información a las autoridades francesas los días 23 de abril; 13 y 30 de mayo; 14 y 21 de junio, y 2 y 9 de julio de 2024, y las autoridades francesas respondieron los días 23 y 31 de mayo; 13 de junio, y 9, 11, 12 y 17 de julio de 2024, respectivamente.

(14)

La Comisión recibió observaciones de varias partes interesadas, a saber, Corsica Ferries (22 de abril de 2024), Corsica Linea (29 de abril de 2024), La Méridionale (29 de abril de 2024) y el grupo STEF (29 de abril de 2024) (3).

(15)

La Comisión transmitió a Francia las observaciones de Corsica Ferries (el 23 de abril de 2024) y de Corsica Linea, La Méridionale y el grupo STEF (el 30 de abril de 2024), dándole la oportunidad de responder a dichas observaciones. Francia respondió a las observaciones de Corsica Ferries el 25 de junio y el 11 de julio de 2024. Prefirió no pronunciarse sobre las observaciones de las demás partes interesadas.

(16)

Córcega es una isla francesa situada en el mar Mediterráneo. Se caracteriza por un relieve montañoso, zonas protegidas y zonas rurales especialmente grandes (4). La isla tiene una población de casi 350 000 habitantes, de los cuales alrededor del 53 % vive en zonas urbanas y el 47 %, en zonas rurales (5). Esta geografía restrictiva hace que Córcega sea una de las regiones menos densamente pobladas de Francia, con una densidad de población de 39 habitantes por km2. Esta cifra está muy por debajo de la media francesa de 105 habitantes por km2 (6).

(17)

La baja densidad de población implica la necesidad de recorrer grandes distancias entre el domicilio y el lugar de trabajo o los lugares de ocio. En Córcega, se realizan más viajes y más largos en comparación con la media nacional (7). Además, según el Instituto Nacional de Estadística y Estudios Económicos (INSEE) (8), la topografía y el carácter rural de los municipios y la escasez de transporte público hacen que se utilicen más vehículos particulares para los desplazamientos diarios (un 86 % frente al 72 % en la Francia metropolitana) (9).

(18)

Córcega carece de infraestructura de autopistas. Cuenta con una red viaria limitada compuesta por unas diez carreteras comarcales y carreteras locales. Estas carreteras son bastante sinuosas, lo que contribuye a que el tiempo de desplazamiento sea mayor (10), complica las condiciones del tráfico (11) e incrementa el riesgo de accidentes en carretera. Córcega presenta la tasa de mortalidad en carretera más alta de Francia (12). Según el Observatorio de Seguridad Vial francés, estas características se ven agravadas por el turismo. El Observatorio calcula que cada año la llegada y salida de unos 500 000 vehículos transportados en servicios marítimos regulares casi duplica el tráfico diario medio en las carreteras de Córcega durante el período estival (13).

(19)

La economía de Córcega se basa esencialmente en el sector terciario (14). Entre sus servicios, el turismo (15) y el comercio al por menor (16) se encuentran entre los principales motores de la creación de riqueza y empleo en la isla. La economía local depende en gran medida de las importaciones procedentes de la Francia continental. En 2019, las importaciones procedentes del continente fueron casi cinco veces superiores a las exportaciones (17).

(20)

En su Dictamen de 17 de noviembre de 2020 sobre la concentración de los mercados en Córcega y el consiguiente impacto en la competencia local (en lo sucesivo, «el Dictamen de la Autoridad de Competencia») (18), la Autoridad de Competencia francesa señala que la insularidad es la principal restricción específica para el desarrollo de la economía de la isla, ya que el acceso a los mercados puede verse reducido por los costes adicionales causados por el aislamiento geográfico (19). Así pues, la Autoridad de Competencia considera que la insularidad y la lejanía geográfica de la Francia continental aumentan los costes de suministro, ya que la utilización del transporte marítimo es estructuralmente más cara. En consecuencia, los operadores económicos se ven limitados por una cadena de suministro más compleja que en el continente (20).

(21)

Por ejemplo, en el sector de la distribución de combustible, la Autoridad de Competencia observa una diferencia significativa entre el precio que los consumidores pagan por el combustible en Córcega y el que se paga en el continente (21). Según la Autoridad de Competencia, esta diferencia se explica en parte por el hecho de que Córcega solo recibe combustible por vía marítima, lo que incrementa su precio final. El transporte por carretera del combustible a las estaciones de servicio también es más costoso, pues la orografía montañosa hace que los tiempos de transporte sean mayores. Por último, el carácter estacional de la demanda vinculada a la temporada turística de verano implica que las existencias deben gestionarse aplicando un modelo «justo a tiempo», lo que conlleva un riesgo de contingentación que puede generar importantes costes adicionales, ya que los depósitos petrolíferos de Córcega tienen una capacidad de almacenamiento limitada (22).

(22)

Del mismo modo, los alimentos y los productos de consumo son mucho más caros en Córcega que en el resto de Francia, con diferencias del 14 y del 11 %, respectivamente (23). El Dictamen de la Autoridad de Competencia considera que esto se explica en parte por factores estructurales relacionados con la insularidad y la estacionalidad. La cadena de suministro desde los centros de compra en el sur de Francia también se alarga por la necesidad de recurrir al transporte marítimo (24). Asimismo, la limitada capacidad de almacenamiento de las tiendas de Córcega implica que las mercancías tienen que entregarse con mayor frecuencia que en el continente, y no les permite beneficiarse de los mismos descuentos de los centros de compra que las tiendas situadas en el continente (25).

(23)

En general, el INSEE señala que Córcega es la región más pobre de la Francia metropolitana: en 2018, el 18,5 % de los habitantes de Córcega vivían por debajo del umbral de pobreza, frente al 14 % a nivel nacional. Esta situación económica y social también se deterioró por la pandemia de COVID-19 en 2020 y 2021 (26) y por la elevada inflación derivada principalmente del incremento de los precios de la energía y los alimentos a partir de 2022 (27).

(24)

Los puertos continentales utilizados para los servicios de transporte marítimo entre Córcega y la Francia continental son los puertos de Marsella, Tolón y Niza (en lo sucesivo, «los puertos continentales»).

(25)

Marsella está situada a más de 60 km de Tolón (unos 45 minutos por carretera a través de la autopista A50 y menos de una hora en tren (28)) y a casi 200 km de Niza (aproximadamente 2 horas y 30 minutos por carretera a través de la autopista A8). Tolón está situada a 150 km de Niza (aproximadamente 1 hora y 45 minutos por carretera a través de las autopistas A57 y A8, y 1 hora 45 minutos en tren (29)).

Ilustración 1

Puertos continentales y puertos de Córcega

(26)

El puerto de Marsella es uno de los más grandes de Francia. Alberga un gran número de conexiones marítimas nacionales e internacionales, y está situado cerca del núcleo urbano de Marsella, el segundo más grande de Francia por población.

(27)

La autoridad portuaria de Marsella, Grand Port Maritime de Marseille, es una institución pública de naturaleza industrial y comercial.

(28)

El puerto de Marsella es un puerto internacional con infraestructuras que permiten gestionar todo tipo de tráfico. Tiene dos muelles principales:

(29)

Los muelles orientales cuentan con cuatro terminales marítimas dedicadas a transbordadores y buques mixtos, incluidas las dos terminales nacionales de Joliette y Arenc, que albergan, en particular, el tráfico marítimo actual hacia Córcega (con más de diez atraques disponibles). Estas dos terminales están directamente conectadas a tres autopistas: la A7, que atraviesa todo el corredor del Ródano de Lyon a Marsella; la A50, que conecta Marsella con Tolón al este; y la A55, que une Marsella con Martigues al oeste.

(30)

El puerto de Tolón alberga conexiones marítimas nacionales e internacionales (con España e Italia). Cuenta con cuatro terminales alrededor de la bahía de Tolón: dos terminales en Brégaillon y dos terminales situadas en el centro de la ciudad de Tolón y La Seyne-sur-Mer, respectivamente. El puerto de Tolón está gestionado por la Cámara de Comercio e Industria de Var (en lo sucesivo, «la CCI de Var»).

(31)

La terminal sur de Brégaillon está íntegramente dedicada al transporte de bultos pesados, mientras que la terminal norte (Tolón-Brégaillon) está equipada con un atraque para acoger exclusivamente el transporte de mercancías. La terminal de La Seyne-sur-Mer se utiliza exclusivamente para cruceros, mientras que la terminal del centro de la ciudad (Tolón-Port de Commerce), con tres atraques, se utiliza para transbordadores, cruceros y buques mixtos. La terminal de Tolón-Port de Commerce se ocupa actualmente de todos los servicios de transporte marítimo entre Tolón y Córcega. El puerto de Tolón está relativamente cerca de la autopista A50 y de la estación ferroviaria de Tolón.

(32)

El puerto de Niza está situado en el centro de la ciudad. Está gestionado por la Cámara de Comercio e Industria de Niza Costa Azul (en lo sucesivo, «la CCI de Niza Costa Azul»). Cuenta con dos terminales, cada una de ellas con dos atraques que pueden acoger transbordadores y buques mixtos. Ambas terminales se utilizan principalmente para el tráfico de cruceros y de pasajeros y, en menor medida, para el tráfico de mercancías. El puerto de Niza está relativamente lejos de la infraestructura de autopistas (unos diez kilómetros), mientras que la estación de ferrocarril está bastante cerca.

(33)

Los puertos de Córcega con enlaces marítimos con la Francia continental son Bastia, Ajaccio, L’Île-Rousse, Porto-Vecchio y Propriano (en lo sucesivo, «los puertos de Córcega»).

(34)

Propriano es el único puerto de Córcega con una única ruta que lo conecta con la Francia continental (Marsella). Los demás puertos tienen conexiones con los tres puertos continentales (Marsella, Tolón y Niza).

(35)

Todos los puertos de Córcega están gestionados por la Cámara de Comercio e Industria de Córcega (en lo sucesivo, «la CCI de Córcega»).

(36)

La ciudad de Bastia está situada en el noreste de Córcega. Se encuentra aproximadamente a 70 km de L’Île-Rousse (1 hora y 40 minutos en automóvil y casi 2 horas en transporte público), situada en el norte de Córcega; a 145 km de Porto-Vecchio, al sureste de la isla; y a 150 km de Ajaccio. La ciudad de Ajaccio, en la zona centro-oeste de Córcega, se encuentra a unos 70 km de Propriano (aproximadamente 1 hora y 30 minutos en automóvil y 2 horas en transporte público), situada al suroeste de Córcega, y a 140 km de Porto-Vecchio. La distancia entre Propriano y Porto-Vecchio es de 70 km (aproximadamente 1 hora y 30 minutos en automóvil y 2 horas en transporte público).

(37)

Solo Bastia, Ajaccio y L’Île-Rousse disponen de una estación ferroviaria. Desde Porto-Vecchio existen servicios de autobús interurbanos a Ajaccio, Propriano y Bastia, mientras que desde Propriano hay servicios de autobús interurbanos a Ajaccio y Porto-Vecchio. El cuadro 1 y el cuadro 2 recogen las distancias estimadas entre municipios en transporte público y la frecuencia de los servicios:

Cuadro 1

Servicios ferroviarios en Córcega

Cuadro 2

Servicios interurbanos en Córcega (autocares)

(38)

Bastia es el mayor puerto de Córcega en términos de volumen de pasajeros y mercancías y representa casi el 60 % del tráfico total entre Córcega y el continente. Se trata de un puerto internacional, ya que, además de los servicios de Marsella, Tolón y Niza, también opera rutas con Italia.

(39)

El puerto de Bastia cuenta con una terminal marítima con ocho atraques que pueden acoger transbordadores y buques mixtos. Actualmente se están estudiando planes para ampliar el puerto o construir uno mayor, ya que el puerto existente está sujeto a una fuerte congestión (31). El puerto está situado en el centro de la ciudad y está comunicado por la carretera comarcal 20 que une Bastia y Ajaccio.

(40)

Ajaccio es el segundo puerto más grande de Córcega en términos de volumen de pasajeros y mercancías. Además de las conexiones marítimas regulares con Marsella, Tolón y Niza, el puerto de Ajaccio también alberga rutas estacionales con Porto Torres (Cerdeña), Calvi y Propriano.

(41)

El puerto de Ajaccio cuenta con una terminal marítima con seis atraques que pueden acoger transbordadores y buques mixtos. Se ubica en el centro de la ciudad y está comunicado por la carretera comarcal 20 a Bastia, en el noreste, y por la carretera comarcal 40 a Bonifacio, en el extremo meridional de la isla.

(42)

El puerto de L’Île-Rousse, situado en el centro de la población, dispone de una terminal marítima con dos atraques para transbordadores y buques mixtos. Es el único puerto de Córcega con autorización para manipular mercancías peligrosas de la clase 1 (materias y objetos explosivos). Cuenta con acceso rápido a la carretera comarcal 30 que conecta Calvi (25 km al oeste) con Ponte-Leccia, en el centro de Córcega.

(43)

El puerto de Porto-Vecchio, situado en el centro de la población, dispone de una terminal marítima con dos atraques para transbordadores y buques mixtos. Cuenta con acceso relativamente rápido a la carretera comarcal 10 a Bonifacio en el sur y Bastia al norte.

(44)

El puerto de Propriano, situado en el centro de la población, dispone de una terminal marítima con dos atraques para transbordadores y buques mixtos. Cuenta con acceso relativamente rápido a la carretera comarcal 40 que une Bonifacio en el sur y Ajaccio al norte.

(45)

Las autoridades francesas facilitaron una descripción de los servicios de transporte marítimo prestados entre 2016 y 2020 (32). Durante este período, tres operadores marítimos prestaron servicios de transporte marítimo entre Córcega y la Francia continental: Corsica Ferries (desde Tolón y Niza), Corsica Linea y La Méridionale (desde Marsella). Un cuarto operador, Moby Line, también prestó servicios marítimos entre Niza y Córcega entre 2016 y 2019.

(46)

El transporte marítimo es el modo dominante para transportar mercancías entre la Francia continental y Córcega. En general, el nivel del transporte marítimo de mercancías entre Córcega, y el continente se mantiene relativamente estable a lo largo del año. No experimentó una disminución significativa durante la crisis sanitaria de la COVID-19.

(47)

La carga marítima se transporta a Córcega únicamente desde la Francia continental en las rutas entre el continente y los puertos de Córcega.

(48)

Por lo que se refiere a los puertos continentales, la mayor parte del transporte de mercancías se concentra en las rutas con origen o destino en Marsella (cuadro 3 y cuadro 4). El puerto de Marsella tiene una cuota de mercado relativamente estable de alrededor del 80 % del tráfico total de mercancías entre la Francia continental y Córcega (cuadro 4).

Cuadro 3

Transporte de mercancías entre la Francia continental y Córcega por puerto continental (importaciones/exportaciones, en metros lineales  (33) )

Cuadro 4

Transporte de mercancías entre la Francia continental y Córcega por puerto continental (importaciones/exportaciones, en porcentaje)

(49)

Por lo que respecta a los puertos de Córcega, los flujos se concentran principalmente en los puertos de Ajaccio y Bastia (cuadro 5 y cuadro 6). Como puede comprobarse en el cuadro 6, ambos puertos tenían una cuota de mercado relativamente estable entre 2016 y 2020 de alrededor del 35 % (Ajaccio) y el 50 % (Bastia) del tráfico total de mercancías entre la Francia continental y Córcega.

Cuadro 5

Transporte de mercancías entre la Francia continental y Córcega por puerto de Córcega (importaciones/exportaciones, en metros lineales)

Cuadro 6

Transporte de mercancías entre la Francia continental y Córcega por puerto de Córcega (importaciones/exportaciones, en porcentaje)

(50)

El transporte marítimo de mercancías entre la Francia continental y Córcega se efectúa exclusivamente mediante transporte de transbordo rodado (34) utilizando los buques adecuados, a saber, buques de pasaje de transbordo rodado (buques mixtos que transportan pasajeros y carga) (35) y buques de transbordo rodado puro que transportan únicamente mercancías. Aparte de algunas mercancías especiales (cemento, bultos pesados, etc.), el transporte entre Córcega y el continente se realiza únicamente a través de buques de pasaje de transbordo rodado.

(51)

Según las autoridades francesas (36), el transporte de mercancías en buques de transbordo rodado se divide en «carga remolcada» y «carga no remolcada».

(52)

El transporte de carga remolcada se define como el transporte de mercancías mediante un vehículo de carretera de más de 6 metros de longitud con sus propios medios de propulsión (furgonetas, camiones y vehículos similares, así como semirremolques enganchados a un tractor). Por lo tanto, el conductor puede embarcar y desembarcar directamente estos vehículos, sin necesidad de manipulación portuaria. Los tres puertos continentales y los puertos de Córcega se ocupan del transporte de carga remolcada.

(53)

El transporte de carga no remolcada se define como el transporte de mercancías mediante un semirremolque (37). Durante el embarque, el semirremolque se desacopla del tractor en el muelle de salida y, a continuación, se acopla a un vehículo portuario de tracción especial, para someterse después a la operación inversa en el puerto de llegada, donde otro tractor lleva el remolque a su destino. El transporte de carga no remolcada representa la mayor parte del transporte marítimo de mercancías entre Córcega y la Francia continental (el 64 % del total de metros lineales transportados de media entre 2016 y 2020, frente al 36 % del transporte de carga remolcada).

(54)

Por lo que se refiere a los puertos continentales, el transporte de carga remolcada se reparte principalmente entre los puertos de Marsella y Tolón (cuadro 7 y cuadro 8). En el puerto de Marsella, la carga remolcada representó por término medio alrededor del 20 % de la carga total transportada a o desde Córcega entre 2016 y 2020.

Cuadro 7

Transporte de carga remolcada por puerto continental (importaciones/exportaciones, metros lineales)

Cuadro 8

Transporte de carga remolcada por puerto continental (importaciones/exportaciones, en porcentaje)

(55)

El puerto de Marsella es el único puerto continental que gestionó carga no remolcada con origen o destino en Córcega entre 2016 y 2020. Todos los puertos de Córcega manipulan carga no remolcada. Este tipo de transporte se realiza íntegramente entre Marsella y los puertos de Córcega.

(56)

Los servicios marítimos de pasajeros se efectúan entre Córcega y Francia e Italia. Las conexiones con la Francia continental representaron alrededor del 65 % del transporte marítimo total de pasajeros por término medio entre 2014 y 2019, con más de 2,7 millones de pasajeros en 2017 y 2018, descendiendo a 2,52 millones en 2019. En 2020, tras la crisis sanitaria de la COVID-19, el transporte marítimo de pasajeros disminuyó un 32 %.

(57)

A diferencia del transporte marítimo de mercancías, el transporte marítimo de pasajeros es estacional y la demanda durante la temporada alta (es decir, entre abril y octubre) es superior a la del resto del año.

(58)

La mayor parte del transporte marítimo de pasajeros en los puertos continentales se concentra en Tolón (cuadro 9 y cuadro 10). Entre 2016 y 2020, los puertos de Marsella y Tolón aumentaron ligeramente sus cuotas de mercado, mientras que la de Niza disminuyó considerablemente (cuadro 10).

Cuadro 9

Transporte marítimo de pasajeros entre la Francia continental y Córcega por puerto continental (número de pasajeros)

Cuadro 10

Transporte marítimo de pasajeros entre la Francia continental y Córcega por puerto continental (porcentaje)

(59)

La mayor parte del transporte marítimo de pasajeros en los puertos de Córcega se concentra en Bastia y Ajaccio. Como puede comprobarse en el cuadro 11 y el cuadro 12, la distribución del tráfico de pasajeros entre los puertos de Córcega se ha mantenido relativamente estable.

Cuadro 11

Transporte marítimo de pasajeros entre la Francia continental y Córcega por puerto de Córcega (número de pasajeros)

Cuadro 12

Transporte marítimo de pasajeros entre la Francia continental y Córcega por puerto de Córcega (porcentaje)

(60)

El transporte marítimo se liberalizó en la Unión Europea en 1992, cuando se adoptó el Reglamento sobre cabotaje marítimo (en lo sucesivo, «el Reglamento sobre cabotaje») (38). Sin embargo, las autoridades francesas nunca han liberalizado íntegramente los servicios de transporte marítimo en el caso de las comunicaciones marítimas de Córcega, debido a la existencia de necesidades de servicio público que exigen una restricción general de la libre prestación de dichos servicios.

(61)

Por consiguiente, actualmente no existe ningún transporte puramente comercial entre la Francia continental y Córcega. Los servicios de transporte marítimo se prestan en virtud de un régimen de obligaciones de servicio público (en lo sucesivo, «el régimen de OSP»), tal como se definen en el artículo 2, punto 4, y en el artículo 4, apartado 2, del Reglamento sobre cabotaje, o en virtud de un contrato de servicio público que se ajuste a la definición recogida en el artículo 2, punto 3, y en el artículo 4, apartado 1, del Reglamento sobre cabotaje.

(62)

Mediante la Resolución n.o 13/263 de la Asamblea de Córcega, de 20 de diciembre de 2013, en su versión modificada por la Asamblea en sus Resoluciones n.o 18/266, de 27 de julio de 2018, y n.o 19/128, de 25 de abril de 2019, la Colectividad Territorial de Córcega (CTC) estableció un régimen de OSP que dispone las obligaciones de servicio público que deben cumplir todos los operadores que deseen ofrecer servicios de transporte marítimo entre Córcega y la Francia continental (en lo sucesivo, «el régimen de OSP de 2019») (39).

(63)

El régimen de OSP de 2019 se aplica a todos los servicios de transporte marítimo prestados entre los puertos de Córcega y los tres puertos continentales desde el 1 de octubre de 2019 durante un período de diez años, es decir, hasta el 30 de septiembre de 2029. Contempla una serie de obligaciones que deben cumplirse, entre ellas, el número mínimo de viajes de ida y vuelta que deben efectuarse en cada ruta marítima a lo largo del año y las tarifas máximas para el transporte de mercancías o pasajeros que los operadores no deben superar. El régimen de OSP de 2019 no prevé ninguna compensación financiera a los operadores de transporte marítimo por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público que impone.

(64)

Históricamente, y hasta la fecha, solo los servicios de transporte marítimo entre Marsella y los puertos de Córcega han sido objeto de un contrato de servicio público. Los servicios de transporte marítimo desde los puertos de Tolón y Niza se han explotado en el marco de un régimen de OSP.

(65)

En 1976, se firmó la primera concesión de servicio público entre la empresa pública Société Nationale Corse Méditerranée (en lo sucesivo, «la SNCM») y la empresa privada Compagnie Méridionale de Navigation (actualmente La Méridionale), por una parte, y el Estado francés, por otra, para garantizar la continuidad territorial entre Córcega y el continente durante un período de veinticinco años, es decir, hasta 2001.

(66)

A partir del 1 de enero de 2002, la SNCM prestó, a través de La Méridionale, un servicio entre Marsella y Córcega en virtud de un convenio de delegación de servicio público celebrado con la CTC por un período de cinco años.

(67)

Entre el 1 de julio de 2007 y el 31 de diciembre de 2013, la SNCM y La Méridionale prestaron este servicio en virtud de un nuevo convenio de delegación de servicio público celebrado el 7 de junio de 2007 (en lo sucesivo, «el CDSP 2007-2013»), que abarcaba las cinco rutas entre el puerto de Marsella y los puertos de Córcega. La Comisión declaró que parte de la compensación concedida en virtud del CDSP 2007-2013 constituía una ayuda estatal incompatible con el mercado interior (40).

(68)

Mediante decisión de la Asamblea de Córcega, de 6 de septiembre de 2013, la CTC decidió adjudicar cinco convenios de delegación de servicio público distintos para cada una de las cinco rutas entre el puerto de Marsella y los puertos de Córcega para el período 2014-2023. La CTC adjudicó estos convenios a la SNCM y a La Méridionale. Sin embargo, a raíz de un procedimiento administrativo incoado contra ella el 28 de noviembre de 2014 y concluido el 20 de noviembre de 2015 mediante sentencia del Tribunal de lo Mercantil de Marsella, la SNCM desistió del contrato en diciembre de 2015. La mayor parte de sus activos fueron adquiridos en 2016 por el consorcio Corsica Maritima e incorporados a la nueva compañía naviera Corsica Linea, puesta en marcha el 10 de diciembre de 2015. Corsica Linea pasó a ser subcontratista de los convenios de delegación de servicio público 2014-2023 hasta el 1 de octubre de 2016, fecha en la que los convenios se resolvieron mediante sentencia del Tribunal Administrativo de Bastia, dictada el 7 de abril de 2015.

(69)

Posteriormente, el consorcio Corsica Linea - La Méridionale consiguió la adjudicación de varios contratos de servicio público «temporales» para el transporte marítimo de pasajeros y mercancías entre 2016 y 2022:

(70)

Los CDSP 2019-2020 son objeto de una investigación independiente sobre ayudas estatales por parte de la Comisión (registrada con la referencia SA.49207).

(71)

Las medidas objeto del presente procedimiento se refieren a la compensación financiera concedida por la OTC en virtud de cada uno de los cinco CDSP relativos a las comunicaciones marítimas de Córcega para el período comprendido entre el 1 de enero de 2023 y el 31 de diciembre de 2030. El objeto de los CDSP es la prestación de servicios de transporte marítimo de mercancías y pasajeros para cada uno de los enlaces marítimos entre el puerto de Marsella y cada uno de los puertos de Córcega (considerando 33). Según los cálculos, el importe total de la ayuda asciende a 853 600 000 EUR.

(72)

La finalidad de los CDSP es satisfacer las necesidades de servicio público en materia de transporte marítimo de mercancías y pasajeros detectadas por las autoridades francesas en cada una de estas rutas.

(73)

Los beneficiarios de los CDSP son Corsica Linea y La Méridionale (en lo sucesivo, «los beneficiarios de los CDSP» o «los concesionarios»), por separado o conjuntamente (cuadro 13).

Cuadro 13

Beneficiarios de los CDSP

(74)

Corsica Linea es una sociedad por acciones simplificada especializada en el transporte marítimo de pasajeros y mercancías (43).

(75)

Corsica Linea es una filial del grupo CM Holding, que agrupa 150 empresas y cuenta con 15 accionistas principales. Emplea a más de 1 000 personas y cuenta con una flota de nueve buques.

(76)

La empresa explota actualmente, bajo pabellón francés, servicios marítimos entre Córcega y el puerto de Marsella en virtud de los CDSP, así como servicios marítimos entre el puerto de Marsella y Túnez y Argelia (44).

(77)

La Méridionale es una sociedad anónima especializada en el transporte marítimo de pasajeros y mercancías (45).

(78)

Desde el 1 de junio de 2023, La Méridionale es una filial del grupo CMA CGM, tras ser adquirida al grupo STEF, propietario de la sociedad desde 2009. La Méridionale emplea a casi 650 personas y cuenta con una flota de cuatro buques (46).

(79)

La empresa explota actualmente, bajo pabellón francés, servicios marítimos entre Córcega y el puerto de Marsella en virtud de los CDSP y, desde 2024, un servicio marítimo regular entre Tolón y L’Île-Rousse en el marco del régimen de OSP de 2019. También presta servicios marítimos entre el puerto de Marsella y Marruecos.

(80)

Las autoridades francesas indicaron en su notificación que la OTC es la autoridad responsable de la concesión de las medidas.

(81)

La OTC es una institución pública de naturaleza industrial y comercial de ámbito regional creada por la Ley n.o 91-428, de 13 de mayo de 1991, por la que se establece el estatuto de la Colectividad Territorial de Córcega.

(82)

El artículo L. 4420-20 del Código General de las Colectividades Territoriales (en lo sucesivo, «el CGCT») establece las funciones y competencias de la OTC y señala que está sujeta al control de la CTC (que a su vez es una autoridad pública en virtud del artículo L. 4421-1 del CGCT (47)) (48). Con arreglo a lo dispuesto en el artículo L. 4420-20 del CGCT, la OTC está presidida por un consejero ejecutivo nombrado por el presidente del consejo ejecutivo de la CTC. El representante del Estado en la CTC asiste por derecho propio a las reuniones del consejo de administración de la OTC y es destinatario de sus resoluciones. La gestión de la OTC corre a cargo de un director nombrado a propuesta del presidente de la OTC por orden del consejo ejecutivo. El consejo de administración de la OTC está compuesto por representantes de organizaciones socioprofesionales y, principalmente, por representantes electos de la Asamblea de Córcega, que es uno de los órganos de la CTC en virtud del artículo L. 4422-1 del CGCT.

(83)

Con arreglo a las directrices establecidas por la CTC (49), la OTC es responsable del desarrollo, la coordinación y la aplicación de la política regional de transporte aéreo y marítimo entre Córcega y la Francia continental. En virtud del artículo L. 4420-20 del CGCT, la OTC celebra, con las empresas designadas para explotar las rutas aéreas y marítimas necesarias para garantizar la continuidad territorial, contratos de servicio público en los que se establecen las tarifas, las condiciones de ejecución, la calidad del servicio y los procedimientos de control.

(84)

El artículo L. 4420-20 del CGCT precisa a este respecto que la OTC financia los contratos a través de la dotación de continuidad territorial prevista en el artículo L. 4425-26 del CGCT que le abona la CTC. El Estado abona esta dotación a la CTC de conformidad con el artículo L. 4425-23 del CGCT. La dotación de continuidad territorial, que asciende a 187 millones EUR anuales, financia los mecanismos de continuidad territorial aérea y marítima entre Córcega y el continente (50).

(85)

Esta sección describe en primer lugar i) los procedimientos iniciados por las autoridades francesas para caracterizar la existencia de una necesidad de servicio público. A continuación, describe las conclusiones extraídas por las autoridades francesas en cuanto a la existencia de tal necesidad de ii) transporte marítimo de pasajeros y iii) transporte marítimo de mercancías.

(86)

Habida cuenta de que el 31 de diciembre de 2022 vencían los CDSP 2021-2022 (considerando 69), las autoridades francesas llevaron a cabo, a partir de diciembre de 2021, un análisis para averiguar si seguía existiendo una necesidad de servicio público entre los usuarios de los servicios de transporte marítimo entre Córcega y la Francia continental, y especialmente entre Marsella y los cinco puertos de Córcega.

(87)

Las autoridades francesas indicaron que el método para determinar si seguía existiendo tal necesidad de transporte marítimo de mercancías y pasajeros debía desarrollarse en tres fases.

(88)

La primera fase consistió en acotar y cuantificar la demanda de servicios de transporte marítimo por parte de los usuarios. A tal fin, las autoridades francesas organizaron dos consultas públicas.

(89)

El objetivo de la segunda fase era confirmar si el mercado podía satisfacer total o parcialmente la demanda de los usuarios determinada. Las autoridades francesas también organizaron para ello una consulta pública.

(90)

Las autoridades francesas encargaron a la consultora económica Gecodia que se ocupara de estas dos primeras fases. Concretamente, Gecodia debía encargarse de recopilar y tratar la información recabada de los usuarios y operadores, así como de elaborar un resumen de las respuestas recibidas tras las consultas públicas llevadas a cabo por la OTC. Asimismo, la consultora era responsable de realizar estudios adicionales para determinar si era necesario un servicio público en relación con el transporte marítimo entre Córcega y la Francia continental.

(91)

Al término de la segunda fase, Gecodia presentó a la OTC su informe final de 14 de marzo de 2022 (en lo sucesivo, «el informe de Gecodia»). El informe de Gecodia analiza la oferta y la demanda del mercado y extrae conclusiones sobre la existencia de una necesidad de servicio público de transporte marítimo entre Córcega y el continente.

(92)

La tercera fase se concibió para ayudar a establecer el enfoque que menos afectaría al correcto funcionamiento del mercado interior a la hora de satisfacer las necesidades de servicio público detectadas. El objetivo de esta última fase era garantizar que las decisiones de la CTC sobre cómo satisfacer las necesidades de servicio público determinadas fueran las menos restrictivas de la competencia. La tercera fase se describirá en la sección 3.5.

(93)

Con el fin de completar la primera fase mencionada en el considerando 88, las autoridades francesas iniciaron el 7 de diciembre de 2021 una consulta pública entre los usuarios del transporte marítimo de mercancías y pasajeros en las rutas entre el puerto de Marsella y los cinco puertos de Córcega (en lo sucesivo, «la consulta a los usuarios»).

(94)

En la consulta, que se desarrolló durante un mes, se invitaba a todos estos usuarios y a cualquier otra persona interesada a presentar sus observaciones sobre los servicios de transporte marítimo en cuestión. La consulta a los usuarios se publicó en el sitio web de la OTC y en la prensa local y regional.

(95)

Incluía varios cuestionarios, cada uno de ellos con unas veinte preguntas, dirigidos a diversas categorías de usuarios. La consulta también iba acompañada de un documento de apoyo al sondeo público, en el que se exponían las características generales de los servicios de transporte marítimo entre Córcega y la Francia continental (51) y se describían brevemente y con carácter preliminar las diferentes categorías de usuarios del transporte marítimo de mercancías y pasajeros entre Córcega y la Francia continental.

(96)

Las autoridades francesas también iniciaron una consulta a los puertos continentales (Marsella, Tolón y Niza) el 22 de enero de 2022 por un período de un mes (en lo sucesivo, «la consulta a los puertos»). Dicha consulta incluía un cuestionario en el que esencialmente se preguntaba a las autoridades portuarias acerca de las características de su infraestructura, tanto para el transporte de mercancías como para el de pasajeros.

(97)

Con vistas a completar la segunda fase mencionada en el considerando 89, las autoridades francesas iniciaron el 19 de enero de 2022 una consulta entre los operadores de servicios de transporte marítimo durante un período de cinco semanas (en lo sucesivo, «la consulta a los operadores»). Esta consulta estaba disponible y accesible en el sitio web de la CTC.

(98)

En la página introductoria de la consulta a los operadores, las autoridades francesas solicitaron a las empresas navieras en cuestión que aclararan sus intenciones con respecto a los servicios regulares a Córcega a partir del 1 de enero de 2023. La consulta a los operadores también incluyó un cuestionario que estos debían cumplimentar. Asimismo, se facilitaba un documento de acompañamiento en el que se exponía íntegramente el contenido del documento de apoyo a la consulta a los usuarios de 7 de diciembre de 2021 (considerando 95) y una breve presentación de los resultados de dicha consulta a los usuarios. Por último, en la consulta se invitaba a las empresas navieras interesadas a facilitar información sobre la capacidad y el volumen de pasajeros y mercancías que podrían transportar en ausencia de un contrato de servicio público entre 2023 y 2028.

(99)

En esta subsección, se describen las conclusiones extraídas por las autoridades francesas en cuanto a i) la existencia de una demanda de los usuarios de transporte marítimo de pasajeros entre Córcega y el continente y ii) la determinación de la deficiencia del mercado para satisfacer dicha demanda.

(100)

En las siguientes subsecciones, se describen los análisis efectuados por las autoridades francesas en relación con la demanda cualitativa de pasajeros del transporte marítimo entre Córcega y el continente y la demanda cuantitativa de dichos usuarios.

(101)

En esta subsección, se presentan en primer lugar los resultados de la consulta a los usuarios; en segundo lugar, los resultados de la consulta a los puertos; y, por último, las conclusiones del informe de Gecodia que complementan los resultados de las consultas públicas.

(102)

En el documento de apoyo de la consulta a los usuarios (considerando 95), las autoridades francesas explicaron, en primer lugar, que, por lo que respecta al transporte marítimo de pasajeros (52), debía distinguirse entre los pasajeros residentes en Córcega (53) y los pasajeros no residentes (54). También consideraron que, entre los pasajeros residentes en Córcega, existía una demanda específica de transporte marítimo entre una categoría particular de usuarios, a saber, los pasajeros que viajaban por razones médicas (en lo sucesivo, «pasajeros sanitarios»), que era independiente de la demanda general de pasajeros. El documento de apoyo de la consulta a los usuarios también señaló que la OTC había detectado la necesidad de un servicio de transporte marítimo público para estas categorías de usuarios en el marco de los CDSP 2021-2022.

(103)

Por lo tanto, en la consulta a los usuarios estos debían responder a dos cuestionarios: uno dirigido a todos los pasajeros (residentes y no residentes en Córcega); otro, más específico, destinado exclusivamente a los pasajeros sanitarios (55).

(104)

El cuestionario enviado a todos los pasajeros (residentes y no residentes en Córcega) contenía alrededor de veinte preguntas, con sugerencias de respuesta (en algunos casos los usuarios podían seleccionar varias respuestas), y el tiempo estimado necesario para cumplimentarlo era de cinco minutos.

(105)

En la primera pregunta se pedía a los usuarios que facilitaran información sobre las rutas marítimas hacia Córcega que utilizaban entre el puerto de Marsella y los cinco puertos de Córcega (56). Con las preguntas 2 a 6 se buscaba recabar información sobre el perfil del usuario (categoría socioprofesional, residente/no residente en Córcega, motivos del viaje (57), frecuencia de viaje (58) y necesidades de viaje (59)). En las preguntas 7 a 9 se interrogaba a los usuarios por su satisfacción con las horas de salida y llegada a Córcega (satisfactorias o insatisfactorias; en caso de no ser satisfactorias, se preguntaba a los pasajeros si querían una llegada o salida más temprana o más tardía) y la frecuencia de los servicios de transporte marítimo ofrecidos en las rutas marítimas utilizadas. Las preguntas 10 a 14 versaban sobre la tarifa de los servicios en cuestión para los residentes en Córcega y tenían por objeto, en particular, saber si dicha tarifa era adecuada o debía modificarse.

(106)

En las preguntas 15 a 19 se invitaba a los usuarios a comentar las alternativas al puerto de Marsella que podían utilizar. En particular, estas cuestiones tenían por objeto determinar:

(107)

Las preguntas 20 a 22 se referían a la sustituibilidad entre el transporte marítimo y el transporte aéreo. En concreto, las preguntas tenían por objeto determinar, respectivamente, la frecuencia con la que los usuarios comparaban los vuelos y las travesías marítimas en el momento de la reserva (63), la principal razón por la que optaban por viajar en barco en lugar de en avión (64), y si, en caso de aumento de las tarifas de entre el 5 y el 10 %, estaban dispuestos a utilizar los servicios de transporte aéreo (sí o no).

(108)

El cuestionario para los pasajeros sanitarios incluía tanto preguntas específicas como preguntas idénticas a las del cuestionario general (considerando 103) (65). Entre las preguntas específicas, la pregunta 3 se refería al grupo de edad de los usuarios; la pregunta 4 se refería al número de viajes de ida y vuelta realizados anualmente por los usuarios; la pregunta 5 se refería a la presencia o ausencia de un acompañante; la pregunta 6 se refería a la necesidad de disponer de camarotes y plazas de aparcamiento a bordo del buque; la pregunta 7 se refería al tratamiento médico recibido; y la pregunta 12 se refería al nivel de cobertura del seguro de enfermedad para los costes relacionados con el tratamiento médico.

(109)

En general, los cuestionarios permitían a los usuarios enviar sus contribuciones en forma de texto libre a consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

Las autoridades francesas afirman que recibieron más de 1 000 respuestas a la consulta a usuarios, de las cuales fue posible utilizar 987 (686 de residentes en Córcega y 301 de pasajeros no residentes).

(111)

En cambio, solo se recibieron 42 respuestas al cuestionario dirigido a los pasajeros sanitarios. Dado el escaso número de respuestas recibidas, las autoridades francesas no tuvieron en cuenta los resultados de dicha consulta.

(112)

Las respuestas al cuestionario enviado por las autoridades francesas a todos los pasajeros pueden resumirse del siguiente modo:

(113)

El resumen también muestra que el 54 % de los pasajeros residentes (el 41 % de los no residentes) comparan sistemáticamente las travesías disponibles en el puerto de Marsella con los demás puertos continentales (69). Sin embargo, los índices de comparación varían de una ruta a otra: en determinadas rutas, como Marsella-L’Île-Rousse o Marsella-Porto-Vecchio, los encuestados residentes comparan sistemáticamente con otras travesías disponibles en los puertos continentales (el 70 y el 60 %, respectivamente, para los residentes, el 66 y el 35 %, respectivamente, para los no residentes), mientras que los índices de comparación para la ruta Marsella-Propriano son bajos (70).

(114)

Además, con independencia de la ruta de que se trate, la razón principal por la que tanto los pasajeros residentes como los no residentes eligen el puerto de Marsella es su proximidad a su destino final (el 53 y el 50 %, respectivamente). En caso de un hipotético incremento de entre el 5 y el 10 % en la travesía marítima desde Marsella, al menos el 60 % de los encuestados (residentes y no residentes) afirman estar dispuestos a decantarse por Tolón y el 35 % también por Niza (71). Por último, casi el 70 % de los encuestados residentes utilizaron los puertos de Tolón o Niza en 2019 para sus viajes hacia y desde Córcega (frente al 52 % de los encuestados no residentes) (72). El principal motivo para utilizar estos otros dos puertos es que las tarifas a través de Tolón o Niza son más bajas (el 57 % de residentes, el 56 % de no residentes) (73).

(115)

Por último, por lo que se refiere a la sustituibilidad del transporte aéreo y del transporte marítimo, la consulta a los usuarios puso de manifiesto que el 56 % de los pasajeros residentes (el 79 % de los no residentes) no comparaban los vuelos con los viajes en barco en el momento de la reserva (74). Estas proporciones son mayores en determinadas rutas, como Marsella-Propriano (75). Por lo que se refiere a la pregunta 21 (considerando 107), el principal motivo por el que tanto los residentes en Córcega (el 83 % de los encuestados) como los no residentes (el 76 %) elegían una travesía marítima en lugar del transporte aéreo en todas las rutas es la necesidad de viajar con un vehículo. En relación con la posibilidad de pasarse al transporte aéreo en caso de un hipotético aumento de entre el 5 y el 10 % de la tarifa marítima, algo más de la mitad de los encuestados afirman que no lo harían (76).

(116)

El cuestionario que acompañaba a la consulta a los puertos constaba de tres partes relativas al tráfico de pasajeros.

(117)

En la primera parte del cuestionario (preguntas 1.1 a 1.5), se invitaba a las autoridades portuarias a comentar las características de la demanda de los usuarios que se señalaban y presentaban en el documento de apoyo de la consulta a los usuarios (considerando 95). Más concretamente, en la primera parte se pedía a las autoridades que:

(118)

En la segunda parte del cuestionario, se pedía a las autoridades portuarias que facilitaran una descripción completa de las infraestructuras portuarias que podrían asignar a los servicios de transporte marítimo entre Córcega y el continente.

(119)

En la tercera parte (preguntas 4.1 a 4.8), se preguntaba, en esencia, a las autoridades portuarias sobre la capacidad de sus infraestructuras para gestionar el tráfico de pasajeros. Más concretamente, se les pedía que indicaran:

(120)

Las autoridades francesas recopilaron las contribuciones de las autoridades portuarias de Tolón (CCI de Var) y Niza (CCI de Niza Costa Azul). Asimismo, durante el procedimiento de investigación formal las autoridades francesas explicaron que la autoridad portuaria de Marsella (Grand Port Maritime de Marseille) ya había aportado su contribución en forma de texto libre el 21 de diciembre de 2021 en el marco de la consulta a los usuarios, y que presentó esta misma contribución en respuesta a la consulta a los puertos, sin responder específicamente al cuestionario previsto en dicha consulta. No obstante, las autoridades francesas explicaron que la contribución del puerto de Marsella contenía la información pertinente solicitada en el cuestionario a los puertos (83).

(121)

Por lo que se refiere a la primera parte del cuestionario, ninguno de los tres puertos interrogó la distinción entre las diferentes categorías de pasajeros determinadas por Francia. En cuanto a su zona de influencia, los puertos de Marsella y Tolón consideran que atraen a clientes de toda Francia y de fuera de ella, mientras que el puerto de Niza indica que su zona de influencia es principalmente regional.

(122)

Los tres puertos consideran que sus infraestructuras portuarias son sustituibles desde el punto de vista del transporte de pasajeros. En relación con la competencia entre los puertos continentales, Tolón y Marsella afirman que compiten abiertamente entre sí, y el puerto de Tolón afirma ser el «líder indiscutible en el transporte de pasajeros». Señalan, al igual que la propia autoridad portuaria de Niza, que el puerto de Niza va a la zaga de los puertos de Marsella y Tolón, debido a una importante caída del tráfico de pasajeros en los últimos años.

(123)

En cuanto a la tercera parte del cuestionario:

(124)

Por otro lado, las autoridades francesas también explicaron durante el procedimiento de investigación formal que la autoridad portuaria de Córcega, la CCI de Córcega, también había facilitado una contribución en forma de texto libre el 7 de enero de 2022 en el marco de la consulta a los usuarios. Esta contribución proporcionaba información sobre las características de los cinco puertos de Córcega utilizados para las comunicaciones marítimas de Córcega.

(125)

La CCI de Córcega no señala ninguna limitación particular para el transporte de pasajeros. Sin embargo, menciona la situación de congestión considerable en los puertos de Córcega, especialmente de Bastia (situación crítica durante todo el año) y de Ajaccio y Porto-Vecchio (altos niveles de congestión en verano).

(126)

Además de las consultas públicas, las autoridades francesas también encomendaron a Gecodia la realización de análisis adicionales de la demanda de pasajeros de los servicios marítimos con Córcega. Las conclusiones de estos análisis se describen en las subsecciones siguientes.

(127)

En primer lugar, el informe de Gecodia analizó si, desde el punto de vista de los pasajeros, un viaje en avión podía considerarse sustituible por un viaje en barco para satisfacer las necesidades de transporte entre Córcega y el continente francés. El informe concluye que no era el caso.

(128)

El informe de Gecodia basa esta conclusión, en primer lugar, en la práctica decisoria de la Comisión Europea (86), que indica que la sustituibilidad es prácticamente inexistente en el caso de los pasajeros que viajan con su propio vehículo o con una cantidad considerable de equipaje. Este es el caso de Córcega, ya que el coeficiente entre el número de pasajeros y el número de vehículos ligeros de todo tipo en buques es de alrededor de 0,7 para los pasajeros residentes y de 0,4 para los no residentes (87).

(129)

En segundo lugar, el informe de Gecodia menciona los resultados de la consulta a los usuarios, que vienen a demostrar en gran medida que el transporte aéreo y marítimo no son sustituibles desde el punto de vista de los usuarios (considerando 115).

(130)

En tercer lugar, el informe señala que los trayectos en barco son mucho más largos que los trayectos en avión (entre seis y doce horas en función de los puertos, principalmente de noche, frente a la hora que se tarda en avión) (88). Lo mismo se aplica a las frecuencias, ya que los servicios aéreos son mucho más frecuentes que los servicios marítimos (89). Por lo tanto, según el informe de Gecodia, un trayecto en barco no puede considerarse una alternativa para los pasajeros con limitaciones de tiempo.

(131)

Sobre la base del informe de Gecodia, las autoridades francesas concluyeron que existía una demanda cualitativa de transporte marítimo entre los residentes y no residentes en Córcega que viajaban entre Córcega y la Francia continental.

(132)

El informe de Gecodia analizó si existía una diferencia sustancial en la demanda de transporte marítimo de pasajeros en función del perfil del usuario o de su elección del puerto continental de llegada.

(133)

El informe concluye, en primer lugar, que, por lo que respecta al transporte marítimo de pasajeros entre Córcega y Francia continental, cabe establecer una distinción entre los pasajeros residentes en Córcega y los no residentes. Según el informe:

(134)

Por estas razones, en general, la demanda de transporte marítimo entre los residentes en Córcega es diferente de la de los no residentes.

(135)

Por otro lado, el informe de Gecodia considera que, desde un punto de vista geográfico:

(136)

Las autoridades francesas propusieron un cuestionario específico para los pasajeros sanitarios a fin de determinar las características de la demanda de esta categoría de usuarios. Recibieron pocas respuestas a este cuestionario (considerando 111). En consecuencia, las autoridades francesas encargaron un análisis complementario a Gecodia para comprobar si existía una demanda específica de los pasajeros sanitarios.

(137)

El informe de Gecodia menciona, en primer lugar, el marco jurídico que regula los viajes por razones médicas entre Córcega y el continente. Explica que el transporte sanitario entre Córcega y el continente es objeto de una política coordinada por parte de las autoridades públicas. La CTC, el Estado (a través de la agencia regional de salud de Córcega) y los organismos de seguro de enfermedad [a través de las cajas primarias de seguro de enfermedad de Corse-du-Sud (2A) y Haute-Corse (2B), en lo sucesivo, «las CPAM»] adoptaron medidas coordinadas para reducir los obstáculos al acceso a la asistencia sanitaria de la población de Córcega que necesita recibir o continuar un tratamiento que no está disponible en la isla.

(138)

Según el informe de Gecodia, las normas que regulan la cobertura de los gastos de transporte se basan en los artículos R. 322-10 a R. 322-10-9 del Código de la Seguridad Social (en lo sucesivo, «el CSS»). El artículo R. 322-10 del CSS enumera los casos en los que los gastos de transporte de una persona asegurada obligada a desplazarse para recibir un tratamiento o someterse a pruebas adecuadas a su estado pueden estar cubiertos por el régimen del seguro de enfermedad (92). Esto incluye situaciones en las que la persona asegurada utiliza el transporte para desplazarse a un lugar situado a más de 150 km de distancia, como es el caso de una persona asegurada que viaja de Córcega al continente para recibir tratamiento. El artículo R. 322-10-2 del CSS precisa que, en todos los casos, la cobertura de los gastos de transporte por parte del régimen de seguro de enfermedad está supeditada a la presentación por el asegurado de una prescripción médica para el transporte y de una factura expedida por el transportista o de una prueba del transporte. Especifica, además, que la prescripción médica debe indicar el motivo del transporte y el modo de transporte utilizado.

(139)

El informe de Gecodia concluye que es el médico quien determina el modo de transporte más adecuado para el paciente, en función de su estado de salud y de su nivel de autonomía (artículo L. 322-5 del CSS), y que esta elección está sujeta a la autorización previa de las CPAM. Además, el artículo R. 322-10-4 del CSS exige que se lleve a cabo un reconocimiento médico para comprobar que el tratamiento no puede dispensarse en un centro situado a no más de 150 km de distancia. En otras palabras, según el informe de Gecodia, solo están cubiertos los gastos de transporte de especialidades o tratamientos no disponibles en Córcega. Por último, el artículo R. 322-10-5 del CSS dispone que el reembolso de los gastos de transporte se calcula en función de la distancia entre el lugar inicial de atención del paciente y el centro de tratamiento prescrito más cercano.

(140)

A partir de esta información, las autoridades francesas extrajeron dos conclusiones.

(141)

En primer lugar, el modo de transporte utilizado, es decir, el barco o el avión, es prescrito por el médico y está sujeto a la autorización de las CPAM para el reembolso de los gastos de transporte. Por lo tanto, los pasajeros sanitarios no pueden elegir el modo de transporte si desean que se les reembolsen los gastos de transporte.

(142)

Las autoridades francesas consideran que esto demuestra la ausencia de sustituibilidad entre el transporte aéreo y el transporte marítimo desde el punto de vista de los pasajeros sanitarios. La elección de uno u otro modo de transporte se les impone en virtud del marco jurídico nacional que regula el reembolso de los gastos médicos.

(143)

En segundo lugar, los viajes por razones médicas cubiertos por el seguro de enfermedad se refieren a pacientes que no pueden encontrar un tratamiento adecuado en Córcega y que, por lo tanto, tienen la necesidad urgente de viajar al continente para recibir allí un tratamiento adecuado. El informe de Gecodia señala que el tratamiento adecuado debe dispensarse, por ley, en el centro médico geográficamente más cercano al lugar en el que el paciente recibe la atención médica en Córcega. Así pues, el informe de Gecodia parte del supuesto de que los pasajeros sanitarios son están muy condicionados por la distancia y tienden a decantarse por los puertos situados en los lugares con el centro de tratamiento prescrito más cercano, a fin de evitar que las CPSE no les reembolsen los gastos de viaje o solo les reembolsen una parte.

(144)

El informe de Gecodia menciona que en Córcega no se dispone de una serie de servicios de asistencia médica relacionados con actividades hospitalarias en el ámbito de la medicina, la cirugía y la obstetricia (en lo sucesivo, «MCO»), la atención de seguimiento y la rehabilitación (en lo sucesivo, «SAR»), y la psiquiatría (en lo sucesivo, «PSI»). Sobre la base de los datos recogidos por la Agencia Técnica de la Información sobre Hospitalización (ATIH) para el período 2015-2020, las autoridades francesas confirmaron que existe un flujo hacia el continente de pacientes residentes en Córcega que reciben dicha asistencia. Los datos facilitados en el informe de Gecodia muestran que, por término medio, los residentes en Córcega representaron casi 15 000 estancias hospitalarias (MCO) al año en la Francia continental, dos tercios de ellas en el departamento de Bouches-du-Rhône (Marsella); los residentes en Córcega pasaron casi 34 000 días al año recibiendo tratamiento de SAR en la Francia continental, la mitad de ellos en el departamento de Bouches-du-Rhône; y recibieron casi 1 700 tratamientos de PSI al año, casi la mitad de ellos en el departamento de Bouches-du-Rhône.

(145)

Sobre esta base, el informe de Gecodia concluye que existe una demanda específica entre los pasajeros sanitarios de transporte marítimo entre Córcega y la Francia continental, teniendo en cuenta, en particular, las condiciones para el reembolso de los gastos de transporte y la ubicación de los centros adecuados para el tratamiento que no está disponible en Córcega.

(146)

El informe de Gecodia también analizó las necesidades de los pasajeros sanitarios en términos de destino en la Francia continental.

(147)

En este contexto, las autoridades francesas solicitaron a las CPAM que les facilitaran datos sobre el número de solicitudes de autorización previa que aceptaron para la cobertura de los gastos de transporte por parte del régimen del seguro de enfermedad. Según los datos obtenidos de la CPAM 2A (más de 15 000 autorizaciones concedidas) (93), más del 80 % se refería a uno o varios viajes a Marsella, frente a menos del 14 % a Niza, 1,1 % a París y menos del 0,3 % a Tolón (94).

(148)

Así pues, el informe de Gecodia llegó a la conclusión de que es probable que la demanda de los pasajeros sanitarios se limite a los puertos continentales cercanos a su destino final en el continente (centros de tratamiento prescritos). La inmensa mayoría de los pasajeros sanitarios viajan a Marsella.

(149)

Para cuantificar la demanda de pasajeros (residentes y no residentes en Córcega), las autoridades francesas se basaron tanto en datos históricos como en previsiones para el período 2023-2030.

(150)

Las autoridades francesas analizaron la demanda histórica de pasajeros residentes en Córcega y de pasajeros no residentes sobre la base de los datos disponibles de 2016 a 2021. Por lo que se refiere a la demanda prevista para el período 2023-2030, las autoridades francesas elaboraron las previsiones sobre la base de la demanda registrada en 2019 (ya que la demanda de 2020 y 2021 se vio afectada por la crisis de la COVID-19). Estimaron la variación de la demanda de transporte marítimo de los pasajeros residentes y no residentes sobre la base de la tasa de crecimiento anual medio de la demanda de transporte a largo plazo (2015-2030) publicada por el Ministerio de Transición Ecológica en julio de 2016 (95) y actualizada en octubre de 2021 (96).

(151)

La demanda prevista de transporte marítimo en 2030 se presenta en el cuadro 14.

Cuadro 14

Demanda de pasajeros por ruta en 2030

(152)

Por lo que se refiere a los pasajeros sanitarios, las autoridades francesas no disponían de datos directos sobre el número de pacientes y acompañantes transportados, su destino o el modo de transporte utilizado. A este respecto, el informe de Gecodia señala que se preguntó a la agencia regional de salud de Córcega y a las CPAM sobre estos datos. La agencia declaró que no disponía de esta información, mientras que las CPAM aclararon que su sistema de información no proporcionaba datos fiables y completos.

(153)

Por consiguiente, las autoridades francesas reconstruyeron una estimación de estos viajes utilizando datos indirectos.

(154)

Las autoridades francesas se basaron, en primer lugar, en los datos de la ATIH (considerando 144) sobre el número de tratamientos médicos o estancias (para recibir tratamientos no disponibles en Córcega) registrados de residentes en Córcega en el continente francés (y, más concretamente, en la región de Provenza-Alpes-Costa Azul, donde se encuentran las localidades de Marsella, Tolón y Niza). Las autoridades francesas estimaron el número de pasajeros sanitarios y acompañantes basándose en el número de tratamientos médicos o estancias registrados para actividades de SAR, MCO y PSI en beneficio de residentes en Córcega en toda la región de Provenza-Alpes-Costa Azul (97). En total, llegaron a una estimación de una media de 65 000 pasajeros sanitarios al año para todos los tratamientos médicos relacionados con actividades de SAR, MCO y PSI. Solo el departamento de Bouches-du-Rhône (Marsella) acumula una media de unos 53 000 pasajeros al año durante el período 2015-2019.

(155)

Esta estimación incluye también a los acompañantes. Las autoridades francesas estimaron que un acompañante estaba presente sistemáticamente en el caso de los pasajeros sanitarios menores de 19 años y mayores de 75 años, y uno de cada dos iba acompañado en los demás grupos de edad. Como consecuencia de ello, determinaron que un viaje (de ida y vuelta) por razones médicas de un paciente de Córcega crea la necesidad de facto de transportar 1,4 pasajeros (viaje de ida y vuelta), teniendo en cuenta la necesidad de acompañantes. Según Francia, esta hipótesis era coherente con los datos empíricos recogidos de la CPAM 2A, ya que, de las 15 237 solicitudes de autorización previa aceptadas por la CPAM 2A, el 41,5 % (6 318) contemplaba la presencia de un acompañante y, de esas 6 318 solicitudes, el 7,5 % contemplaba la de un segundo acompañante.

(156)

A continuación, las autoridades francesas estimaron el número de viajes por mar de dos maneras.

(157)

El primer enfoque consistió en obtener el número de pasajeros sanitarios restando el número de pasajeros sanitarios que se desplazaron en avión del número total estimado de pasajeros sanitarios. Los datos relativos a los pasajeros sanitarios que viajaron en avión entre Córcega y el departamento de Bouches-du-Rhône (Marsella), de los que disponían las autoridades francesas para el período 2016-2019 (98), muestran que el transporte aéreo representaba una media de unos 38 000 pasajeros al año (aproximadamente el 70 % del total estimado de 53 000 pasajeros sanitarios, considerando 154). Sobre la base de estos cálculos, las autoridades francesas concluyeron que el transporte marítimo podía representar hasta el 30 % de los viajes de los pasajeros sanitarios al departamento de Bouches-du-Rhône.

(158)

El segundo enfoque consistió en analizar las 15 237 solicitudes de autorización previa enviadas a la CPAM 2A por residentes de Córcega entre 2020 y 2021 para el reembolso de los gastos de transporte relacionados con viajes por razones médicas. El análisis de estas solicitudes de autorización previa, que deben incluir la prescripción médica en la que se indique el modo de transporte prescrito por el médico en función del estado del paciente (considerandos 136 a 148), puso de manifiesto que en aproximadamente el 4 % de ellas el modo de transporte era el marítimo.

(159)

Sobre la base de estos dos enfoques, el porcentaje de pasajeros sanitarios que viajan en barco con respecto al número total de pasajeros sanitarios que se desplazan hasta Marsella oscila entre el 4 y el 30 %. Con el fin de conciliar ambos enfoques y garantizar una evaluación prudente de la demanda de estos pasajeros, las autoridades francesas estimaron finalmente que el 10 % de los pasajeros sanitarios viajaban en barco (aproximadamente 5 400 pasajeros sanitarios al año de un total de 53 000 pasajeros sanitarios al año según las estimaciones de las autoridades francesas para el departamento de Bouches-du-Rhône en 2019).

(160)

Por último, las autoridades francesas asignaron el número de pasajeros sanitarios a los distintos puertos de Córcega sobre la base del desglose de actividades de MCO por región (es posible consultar el correspondiente mapa en el sitio de la ATIH).

(161)

Para estimar la demanda anual de pasajeros sanitarios que debía satisfacerse entre 2023 y 2030, las autoridades francesas consideraron que, para tener en cuenta el aumento previsto de la población y el envejecimiento de esta, por una parte, y el desarrollo de la asistencia sanitaria en Córcega, por otra, la demanda prevista entre 2023 y 2030 se mantendría estable sobre la base de los viajes por motivos médicos de pasajeros estimados para 2019. El cuadro 15 muestra la estimación de los viajes por razones médicas en barco entre los puertos de Córcega y el puerto de Marsella.

Cuadro 15

Estimación de los viajes por razones médicas en barco de pacientes que viven en Córcega y acompañantes (pasajeros anuales) entre Córcega y Marsella

(162)

Tras estimar la demanda cualitativa y cuantitativa de las distintas categorías de usuarios del transporte marítimo de pasajeros entre Córcega y Francia continental, las autoridades francesas intentaron determinar en qué medida la oferta del mercado podía satisfacer dicha demanda.

(163)

La consulta a los operadores consistió, en primer lugar, en un cuestionario que contenía cuatro preguntas generales sobre el transporte de pasajeros:

(164)

Si la respuesta a la tercera pregunta era «sí» para una o varias rutas, el cuestionario proponía una lista de preguntas más específicas sobre el servicio que el operador introduciría. Los operadores tenían que facilitar esta información para cada ruta para la que habían declarado que podían proponer un servicio comercial en el marco del régimen de OSP de 2019.

(165)

Por ejemplo, si un operador declaraba que podía prestar un servicio comercial en la ruta Marsella-Ajaccio, debía responder a las siguientes preguntas:

(166)

Tres operadores respondieron a la consulta a los operadores: Corsica Linea, La Méridionale y Corsica Ferries.

(167)

Corsica Linea y La Méridionale indicaron que no ofrecerían ningún servicio comercial entre Córcega y la Francia continental en el marco del régimen de OSP de 2019.

(168)

Corsica Ferries presentó el servicio comercial que desplegaría en ausencia de un contrato de servicio público para el transporte de pasajeros. En apoyo de sus respuestas al cuestionario, Corsica Ferries presentó varios archivos Excel en los que se detallaban, entre otras cosas, las capacidades de sus buques y el servicio comercial que prestaría.

(169)

En respuesta a la pregunta 1 de la consulta a los operadores, Corsica Ferries señaló que sus respuestas al cuestionario, así como el archivo Excel de los datos relativos a su servicio de transporte, se habían elaborado a falta de indicación en los documentos facilitados por la CTC de las necesidades y requisitos de continuidad territorial. A la vista de estas incertidumbres, Corsica Ferries no había modelizado en su archivo Excel sobre la capacidad de sus buques ningún incremento o reducción de la capacidad ofrecida durante el período 2023-2028: por lo tanto, la capacidad comunicada era idéntica durante todo el período analizado.

(170)

En respuesta a la pregunta 4, Corsica Ferries señaló que, en ausencia de un contrato de servicio público, a partir del 1 de enero de 2023 explotaría servicios de transporte de pasajeros entre todos los puertos continentales (Marsella, Niza, Tolón) y todos los puertos de Córcega, excepto el de Propriano. Más concretamente, ofrecería servicios comerciales diurnos y nocturnos (mercancías y pasajeros), que comprenderían:

(171)

Corsica Ferries informó a las autoridades francesas de que disponía de una flota de trece buques, que no estaban asignados a una ruta determinada. La empresa también declaró que el 15 % de sus travesías, en todas las rutas, se realizarían durante el día (salida entre las 6.00 y las 16.00 horas con llegada entre las 14.00 horas y medianoche en ambos sentidos).

(172)

Por lo que se refiere a la capacidad de sus buques para el transporte de pasajeros, Corsica Ferries facilitó a las autoridades francesas la información que se recoge en el cuadro 16.

Cuadro 16

Servicio potencial de Corsica Ferries en el marco del régimen de OSP de 2019 (pasajeros anuales) en ausencia de CDSP

(173)

Corsica Ferries también indicó que su oferta (desde el puerto de Marsella) solo sería válida en ausencia de un contrato de servicio público entre Córcega y el continente.

(174)

Tras analizar la capacidad que desplegaría Corsica Ferries, las autoridades francesas concluyeron que, a falta de CDSP, el mercado podría satisfacer la demanda de servicios marítimos prevista para el período 2023-2028 de pasajeros residentes (excepto pasajeros sanitarios) y no residentes entre los puertos de Ajaccio, Bastia, L’Île-Rousse y Porto-Vecchio y los puertos de la Francia continental.

(175)

No obstante, las autoridades francesas señalan que Corsica Ferries no prestaría servicio al puerto de Propriano. Concluyen así que existe una deficiencia total del mercado del transporte marítimo entre el puerto de Propriano y los puertos de la Francia continental, tanto para pasajeros residentes como no residentes.

(176)

Además, por lo que se refiere a la demanda de pasajeros sanitarios, las autoridades francesas consideran que Corsica Ferries solo prestaría servicio en el puerto de Marsella dos veces por semana desde los puertos de Ajaccio y Bastia, y tres veces al mes desde los puertos de Porto-Vecchio y L’Île-Rousse. Asimismo, como se indica en el considerando 170, Corsica Ferries no prestaría servicio al puerto de Propriano. Por lo tanto, consideran que el servicio ofrecido por Corsica Ferries en el puerto de Marsella, que es el puerto preferido de los pasajeros sanitarios, carecía de regularidad suficiente.

(177)

A la vista de la deficiencia del mercado entre el puerto de Propriano y los puertos de la Francia continental para el transporte marítimo de pasajeros residentes y no residentes, las autoridades francesas concluyeron que existía una necesidad de servicio público que cubría la totalidad de la demanda cuantitativa estimada entre 2023 y 2030 desde y hacia el puerto de Propriano, como se indica en el cuadro 14.

(178)

Habida cuenta de la deficiencia del mercado entre cada uno de los puertos de Córcega y el puerto de Marsella para el transporte marítimo de pasajeros sanitarios debido a la insuficiencia de los servicios de transporte que prestaría Corsica Ferries, las autoridades francesas concluyeron que existía una necesidad de servicio público que abarcaba toda la demanda de pasajeros sanitarios que se desplazarían a Marsella entre 2023 y 2030, como se indica en el cuadro 15.

(179)

En esta subsección se describen las conclusiones extraídas por las autoridades francesas en cuanto a i) la existencia de una demanda de los usuarios de transporte marítimo de mercancías entre Córcega y el continente y ii) la descripción de la deficiencia del mercado para satisfacer dicha demanda.

(180)

En las siguientes subsecciones se describen los análisis efectuados por las autoridades francesas en relación con la demanda cualitativa de usuarios del transporte marítimo de mercancías entre Córcega y el continente y la demanda cuantitativa de dichos usuarios.

(181)

En esta subsección, se presentan en primer lugar los resultados de la consulta a los usuarios; en segundo lugar, los resultados de la consulta a los puertos; y, por último, las conclusiones del informe de Gecodia que complementan los resultados de las consultas públicas.

(182)

En el documento de apoyo de la consulta a los usuarios (considerando 95), las autoridades francesas hicieron una distinción preliminar entre el transporte de carga remolcada y el transporte de carga no remolcada (102).

(183)

La consulta a los usuarios incluía un cuestionario dirigido a todos los usuarios del transporte marítimo de mercancías. El cuestionario contenía una lista de unas veinte preguntas, con sugerencias de respuesta (en algunos casos los usuarios podían marcar varias respuestas) y un tiempo estimado de cumplimentación de cinco minutos.

(184)

Las tres primeras preguntas tenían por objeto recabar información general sobre los perfiles de usuario. En la primera pregunta se pedía a los usuarios que facilitaran información sobre las rutas marítimas hacia Córcega que utilizaban entre el puerto de Marsella y los cinco puertos de Córcega (103). La segunda pregunta se refería a información sobre el sector de actividad de los usuarios y el código postal de su sede central. En la tercera pregunta se pedía a los usuarios su opinión sobre la distinción entre el transporte de carga remolcada y el de carga no remolcada, y se les solicitaba que facilitaran información sobre el volumen de carga remolcada y no remolcada en la ruta en cuestión durante 2019.

(185)

Con las preguntas 4 a 13 se quería saber cuál era el grado de satisfacción de los usuarios con los servicios de transporte marítimo ofrecidos en la ruta o rutas en cuestión. Más concretamente, se pedía:

(186)

En las preguntas 14 a 20 se invitaba a los usuarios a evaluar la elección del puerto continental para el servicio. En particular, estas preguntas se referían a:

(187)

Por último, en la pregunta 21 se planteaba a los usuarios la cuestión de la idoneidad de un servicio de transporte con buques dedicados íntegramente al transporte de mercancías (buques de transbordo rodado) en comparación con el servicio actual (buques de pasaje de transbordo rodado).

(188)

Las autoridades francesas solo recibieron cinco respuestas al cuestionario al final del período de consulta. A la vista de este reducido número, Gecodia se puso en contacto directamente con varias empresas de transporte y logística que utilizaban servicios de transporte marítimo de mercancías entre Córcega y el continente, con el fin de hacerles el cuestionario directamente por teléfono.

(189)

Las autoridades francesas señalan que Gecodia entrevistó a veintiuna empresas de transporte que representan aproximadamente el 90 % del tráfico total de carga no remolcada y el 70 % del transporte de carga remolcada entre Córcega y el continente. Los transportistas encuestados utilizaban principalmente rutas desde Marsella, mientras que más de la mitad también utilizaba rutas desde Tolón. Los transportistas facilitaron información sobre cada una de las rutas que utilizaban entre Córcega (cada uno de los puertos de Córcega) y el continente (cada uno de los puertos continentales), así como sobre cada tipo de carga (remolcada y no remolcada).

(190)

Por lo que se refiere al transporte de carga no remolcada (109), las respuestas al cuestionario pueden resumirse como sigue:

(191)

Por lo que se refiere al transporte de carga remolcada, las respuestas al cuestionario pueden resumirse como sigue:

(192)

El cuestionario que acompañaba a la consulta a los puertos constaba de tres partes relativas al tráfico de mercancías.

(193)

En la primera parte del cuestionario se invitaba a las autoridades portuarias a comentar las características de la demanda de los usuarios que se señalaban y presentaban en el documento de apoyo de la consulta a los usuarios (considerando 95). Más concretamente, en la primera parte se pedía a las autoridades portuarias que:

(194)

En la segunda parte del cuestionario se pedía a las autoridades portuarias que facilitaran una descripción completa de las infraestructuras portuarias que podrían utilizar para los servicios de transporte marítimo entre Córcega y la Francia continental.

(195)

La tercera parte (preguntas 5.1 a 5.8 para el transporte de carga no remolcada y preguntas 6.1 a 6.8 para el transporte de carga remolcada) preguntaba esencialmente a las autoridades portuarias sobre la capacidad de su infraestructura para gestionar el tráfico de mercancías. Más concretamente, se les pedía que indicaran:

(196)

Como se indica en el considerando 120, las autoridades francesas recabaron las contribuciones de las autoridades portuarias de Tolón, Marsella y Niza.

(197)

Por lo que se refiere a la primera parte del cuestionario, los tres puertos consideran adecuado el criterio adoptado por las autoridades francesas de distinguir entre la carga remolcada y la no remolcada. En cuanto a su zona de influencia para el transporte de mercancías, los puertos de Niza y Tolón creen que su zona de influencia es únicamente local y se limita a su zona interior inmediata, mientras que el puerto de Marsella considera que capta el transporte de mercancías desde toda Francia y, en particular, el transporte de mercancías que atraviesan el valle del Ródano.

(198)

En relación con las condiciones de competencia, el puerto de Niza considera que sus infraestructuras, situadas en el centro de la ciudad, y el débil tejido industrial y comercial en torno a la localidad no le permiten, ni le permitirán en un plazo de siete años, satisfacer la demanda de transporte de mercancías entre Córcega y el continente. El puerto de Tolón también señala que el puerto de Marsella es el líder indiscutible del mercado del transporte de mercancías, y que solo puede posicionarse de forma complementaria a Marsella. El puerto de Tolón indica que el nivel de competencia entre Marsella y Tolón es sano, a pesar de su escasa capacidad, lo que significa que no puede competir realmente en este mercado. El puerto de Marsella considera que su ubicación geográfica, en el centro de autopistas y nudos ferroviarios y cerca de los principales nodos logísticos y de transporte, así como la inmensa facilidad para acceder a sus infraestructuras desde tres autopistas, le confieren una gran ventaja para el transporte de mercancías.

(199)

En cuanto a la tercera parte del cuestionario:

(200)

Como se indica en el considerando 124, la CCI de Córcega también aportó una contribución en forma de texto libre durante la consulta a los usuarios. La CCI de Córcega facilitó varios datos sobre el transporte de mercancías en los puertos de Córcega.

(201)

En términos generales, la CCI de Córcega pone de relieve los problemas de capacidad a los que se enfrentan todos los puertos de Córcega, a excepción del puerto de Propriano. Esta situación exige habitualmente que las prefecturas concedan excepciones durante el período estival para permitir que los vehículos pesados circulen en días de tráfico intenso (días «rojos»). Más concretamente, la CCI de Córcega observa lo siguiente:

(202)

Además de las consultas públicas, las autoridades francesas también encomendaron a Gecodia la realización de análisis adicionales de la demanda de las comunicaciones marítimas de Córcega entre los usuarios del transporte de mercancías.

(203)

Como se indica en el considerando 95, las autoridades francesas señalaron en el documento de apoyo a la consulta a los usuarios que debía distinguirse entre el transporte de carga remolcada y el transporte de carga no remolcada, debido, en particular, a las diferentes limitaciones de manipulación que conlleva dicho tráfico.

(204)

El estudio llevado a cabo por Gecodia confirma esta distinción entre la carga remolcada y la no remolcada. Gecodia también efectuó un análisis del alcance geográfico de la demanda de los usuarios para el transporte marítimo de carga remolcada y no remolcada, con el fin de determinar si existía demanda por parte de los usuarios de uno o varios puertos continentales para transportar su carga entre Córcega y el continente. En particular, para la realización de este análisis se tuvieron en cuenta los siguientes parámetros:

(205)

Según el informe Gecodia, existe una diferencia sustancial entre la carga remolcada y la no remolcada. En primer lugar, la carga no remolcada supone desacoplar del camión el semirremolque para cargarlo en el buque, lo que requiere equipos especializados y la intervención de trabajadores portuarios. En segundo lugar, el puerto debe tener capacidad suficiente (zonas de manipulación) para almacenar los semirremolques antes de la carga. Por último, la carga de los semirremolques no puede realizarse al mismo tiempo que el embarque de pasajeros y camiones, por lo que la escala del buque es larga. No obstante, una escala prolongada limita el uso de un muelle, por lo que el puerto debe tener varios muelles para dar servicio a varios destinos simultáneamente. El informe de Gecodia se basa en los resultados de las consultas a los usuarios y a los puertos para justificar la idoneidad de esta distinción.

(206)

Además, el informe de Gecodia señala que, desde el punto de vista de los transportistas, la carga remolcada y la no remolcada tienen características diferentes. Mientras que el transporte de carga remolcada requiere una gran flota de tractocamiones para semirremolques para garantizar el transporte diario de varios remolques (120), el transporte de carga no remolcada permite optimizar la flota de tractores en relación con el número de semirremolques, gracias a lo cual el transportista puede realizar varios viajes de ida y vuelta con un solo tractor entre el puerto y su base logística en un solo día. El informe de Gecodia afirma que, durante la consulta a los usuarios, los transportistas declararon en general que realizaban entre cuatro y seis viajes de ida y vuelta en un día con un tractor para carga no remolcada.

(207)

Así pues, el informe de Gecodia concluye que, para un transportista, abandonar la carga no remolcada en favor de la carga remolcada entraña costes significativos en términos de personal y adquisición de tractocamiones para semirremolques adicionales. Por lo tanto, el transporte de carga remolcada y no remolcadas implica dos tipos de demanda diferentes.

(208)

No obstante, el informe de Gecodia señala que existen algunas similitudes entre la carga remolcada y la no remolcada. En particular, el informe de Gecodia indica que las entregas (carga remolcada o no remolcada) deben efectuarse por la mañana antes de la hora impuesta por el cliente del transportista, so pena de recibir una sanción en caso de retraso o de reprogramación de la entrega. Por consiguiente, el informe subraya la importancia de que la recepción en el puerto sea lo antes posible (entre las 6.00 y las 7.00 horas) para poder entregar las mercancías a los destinatarios a tiempo, independientemente del expedidor (supermercados, construcción, mensajería o agrupamiento). En el caso de la carga no remolcada, también es necesario que la recepción en el puerto se produzca muy temprano para los semirremolques sin carga (que regresan al continente), debido al tiempo necesario para devolver los semirremolques desembarcados a las bases logísticas (minoristas o transportistas), cargarlos y luego devolverlos al puerto. Además, en ambos casos, deben garantizarse los servicios marítimos regulares para asegurar el suministro de mercancías a Córcega y la vuelta de los semirremolques/camiones al continente.

(209)

El informe de Gecodia considera que los usuarios del transporte de carga no remolcada utilizan exclusivamente el puerto de Marsella y que, por lo tanto, este puerto no es sustituible por los otros puertos continentales de Tolón y Niza.

(210)

En primer lugar, el informe de Gecodia señala que solo los puertos de Marsella (121) y Tolón-Brégaillon disponen de la infraestructura necesaria para acoger este tipo de tráfico, lo que no ocurre en el caso de los puertos de Tolón-Port de Commerce y Niza. Asimismo, la capacidad de Tolón-Brégaillon está limitada a un único atraque, lo que no le permitiría realizar más de una travesía diaria a Córcega, dadas las limitaciones de la duración de la escala y de la hora de salida para el transporte de carga no remolcada (122). Así pues, la sustituibilidad entre los puertos de Marsella y Tolón-Brégaillon respecto de este tipo de tráfico solo podría existir, a lo sumo, en una sola ruta.

(211)

En segundo lugar, según el informe de Gecodia, la consulta a los usuarios confirma en gran medida que, en el caso de la carga no remolcada, los transportistas nunca o muy raramente piensan en una alternativa al puerto de Marsella a la hora de planificar sus viajes. Ninguno de los encuestados indicó que un aumento de los precios de entre el 5 y el 10 % en el puerto de Marsella le llevaría a cambiar a los puertos de Tolón, ya que pasar por Tolón no les permitiría optimizar sus operaciones diarias.

(212)

Por lo que se refiere a las autoridades portuarias, la CCI de Niza Costa Azul declaró que la zona de influencia del puerto es exclusivamente local y que el puerto de Niza, con sus infraestructuras en la ciudad y su débil tejido industrial y comercial, se encuentra en desventaja y nunca podrá satisfacer la demanda del transporte de mercancías a Córcega, ya que Tolón y Marsella están mejor adaptados a las necesidades. Además, el informe Gecodia pone de relieve la declaración realizada por el puerto de Tolón durante la consulta a los puertos, a saber, que el puerto de Tolón solo puede posicionarse como complemento del puerto de Marsella, habida cuenta de su escasa zona de influencia, restringida a la zona interior de Tolón, y de los limitados niveles de capacidad de sus terminales marítimas.

(213)

En tercer lugar, el informe de Gecodia señala que, para garantizar las entregas a las tiendas, las grandes distribuidoras dependen principalmente de almacenes regionales o nacionales. En el caso de Córcega, más del 90 % de los productos destinados a los grandes almacenes de Córcega se envían a través de estas bases logísticas, de modo que la mayor parte de las mercancías importadas en Córcega proceden de los centros logísticos de la región de Provenza-Alpes-Costa Azul (123). El informe de Gecodia explica que los almacenes y las plataformas logísticas se concentran principalmente en el noroeste y alrededor de Marsella, así como en el corredor del Ródano. A este respecto, las autoridades francesas se remiten al estudio conjunto realizado en octubre de 2021 por las agencias de urbanismo del área metropolitana de Marsella y de la región de Aix-Durance, en el que se expone la ubicación geográfica de estos almacenes y plataformas (124). Este estudio muestra la elevada concentración de flujos logísticos hacia Marsella. Por lo tanto, el informe de Gecodia considera que la elección del puerto de Marsella se justifica en gran medida por la proximidad del puerto a los lugares de carga y la existencia de la infraestructura adecuada.

(214)

De acuerdo con el informe de Gecodia, la proximidad de la mayoría de las bases logísticas y almacenes al puerto de Marsella tiene dos implicaciones. En primer lugar, sobre la base del simulador de costes publicado por el Comité National Routier, la utilización del puerto de Tolón-Brégaillon para todos los transportistas con base en los alrededores de Marsella o en el corredor del Ródano daría lugar a un coste adicional medio de 11 EUR/metro lineal por viaje de semirremolque en comparación con el puerto de Marsella (125). En segundo lugar, además de este coste adicional asociado al transporte por carretera, se produciría un aumento del coste de producción para los transportistas. Esto se debe a que, dada la necesidad de cubrir una distancia mayor, los transportistas se verían obligados a reducir a la mitad el número de viajes de ida y vuelta por vehículo tractor que podrían realizar en un día entre su base logística y el puerto de salida/llegada, lo que implicaría que tendrían que adquirir vehículos tractores adicionales para mantener el mismo volumen de actividad.

(215)

El informe de Gecodia concluye que, desde el punto de vista de los usuarios del transporte marítimo de carga no remolcada, el puerto de Marsella no es sustituible por los puertos de Tolón o Niza por lo que respecta a las comunicaciones marítimas con Córcega.

(216)

El informe de Gecodia considera que, desde el punto de vista de los usuarios del transporte marítimo de carga remolcada, el puerto de Marsella solo es sustituible por la terminal de Tolón-Port de Commerce (quedando excluida la sustituibilidad con Niza y las demás terminales de Tolón) y únicamente de manera parcial, en la medida en que algunos usuarios del transporte marítimo de carga remolcada no consideran que esta terminal sea una alternativa al puerto de Marsella.

(217)

En primer lugar, el informe de Gecodia señala que la carga remolcada no requiere ninguna infraestructura portuaria concreta, ya que los conductores cargan directamente su semirremolque en el buque como un vehículo único. Así pues, los tres puertos continentales pueden acoger carga remolcada sin grandes limitaciones (126). No obstante, el informe de Gecodia observa que, durante la consulta a los puertos, el puerto de Tolón afirmó que le resultaría difícil acoger un mayor tráfico de carga remolcada a lo largo del año, puesto que la capacidad del puerto ya se encuentra al 80 % por el tráfico existente de Corsica Ferries, mientras que el puerto de Niza indicó que deseaba dar prioridad al tráfico de pasajeros.

(218)

En segundo lugar, el informe de Gecodia indica que ninguno de los participantes en la consulta a los usuarios señaló que un aumento de los precios de entre el 5 y el 10 % en Marsella daría lugar a que desviasen su carga remolcada a Tolón (y menos aún a Niza). Así pues, de dicha consulta se desprende que los transportistas no piensan en una ruta alternativa a la hora de planificar sus trayectos. La elección del puerto de Marsella se justifica en gran medida por su proximidad a los lugares de carga de los transportistas y a la infraestructura portuaria disponible.

(219)

En tercer lugar, al igual que en el caso de la carga no remolcada, el informe de Gecodia explica que, dada la proximidad de las bases logísticas de la mayoría de los transportistas al puerto de Marsella (considerando 213), el traslado de algunos usuarios cuyas bases logísticas están cerca de Marsella al puerto de Tolón daría lugar a distancias más largas y a costes de transporte adicionales (4,5 EUR/metro lineal). Estos costes adicionales podrían incrementar los costes de producción de un transportista en hasta un 17 % (127). El informe de Gecodia señala que estas conclusiones concuerdan con la información facilitada por los puertos de Niza y Tolón durante la consulta a los puertos, a saber, que estos dos puertos solo atraen tráfico local, limitado a su zona interior más inmediata. Las autoridades francesas señalan asimismo que la tarifa marítima abonada por los transportistas se repercute íntegramente en sus clientes y que, por consiguiente, la variación de la tarifa de transporte marítimo de un puerto continental a otro no afecta al coste de producción de los transportistas.

(220)

Por último, el informe de Gecodia presenta un análisis cuantitativo que muestra que un aumento de la tarifa mensual por metro lineal de carga remolcada en Marsella no provocó el traslado del tráfico de carga remolcada a los puertos de Tolón. Más concretamente, el informe analizó dos episodios recientes de perturbaciones persistentes de los precios en las rutas de Marsella (128), mientras que la tarifa mensual por metro lineal se mantuvo prácticamente estable en Tolón (129). El informe de Gecodia explica que, entre julio de 2018 y mayo de 2019, la perturbación al alza de los precios no generó una respuesta por parte de los transportistas, ya que la cuota de mercado del puerto de Tolón se mantuvo estable durante ese período.

(221)

El informe de Gecodia concluye así que los puertos de Tolón y Marsella solo son parcialmente sustituibles en lo que respecta al transporte marítimo de carga remolcada entre Córcega y la Francia continental.

(222)

El informe de Gecodia estimó la futura demanda anual de transporte marítimo de carga remolcada y no remolcada durante el período 2023-2030 para cada una de las rutas entre el puerto de Marsella y los puertos de Córcega.

(223)

La demanda histórica correspondiente a la carga no remolcada se estableció a partir de datos recogidos de las empresas navieras. Para evaluar la demanda prevista para 2023-2030, el crecimiento anual registrado entre 2010 y 2019 (2,3 % anual) se aplicó al tráfico en 2019. La demanda prevista se determinó como sigue:

Cuadro 17

Demanda de transporte de carga no remolcada por ruta marítima (en metros lineales) desde Marsella registrada para el período 2018-2020 y estimada para el período 2023-2030

(224)

La demanda cuantitativa de transporte marítimo de carga remolcada se calculó aplicando los mismos parámetros que para la demanda cuantitativa de transporte marítimo de carga no remolcada (considerandos 222 y 223).

(225)

Como se explica en la sección 3.4.2.1.1.3.3, el informe de Gecodia concluía que el puerto de Marsella y el puerto de Niza no son sustituibles en lo que respecta al transporte marítimo de carga remolcada y que los puertos de Marsella y Tolón solo son parcialmente sustituibles a este respecto.

(226)

Sobre la base del informe de Gecodia, las autoridades francesas consideraron que la cuota de la demanda de los usuarios del transporte de carga remolcada que consideran que el puerto de Marsella no es sustituible por el puerto de Tolón representa el 80 % de la demanda histórica de transporte de carga remolcada entre Marsella y Córcega en 2019; el 20 % restante considera que Tolón es una alternativa al puerto de Marsella.

(227)

Las autoridades francesas explicaron que esta estimación del 80 % se derivaba de la información facilitada por el sindicato de transportistas de Córcega y Corsica Linea en el marco de una consulta de mercado de 2020. Más concretamente, el sindicato (que representa el [20-50] % del volumen metros lineales de carga remolcada transportada entre Córcega y el continente) y Corsica Linea indicaron, respectivamente, que el 84/85 % de la carga remolcada tenía su origen o destino en el departamento de Bouches-du-Rhône (del que Marsella es el principal puerto base).

(228)

Tras determinar la demanda específica estimada del transporte de carga remolcada en el puerto de Marsella, las autoridades francesas cuantificaron dicha demanda para los próximos años. En el cuadro 18 se presenta la demanda cuantitativa de transporte de carga remolcada del grupo de usuarios que no se plantean ninguna alternativa al puerto de Marsella (es decir, el 80 % de la demanda estimada para 2023-2030 entre Marsella y Córcega).

Cuadro 18

Demanda de transporte de carga remolcada por ruta marítima (en metros lineales) desde Marsella registrada para el período 2018-2020 y estimada para el período 2023-2030

(229)

Además, dado que el transporte de carga remolcada también requiere el transporte de los conductores (que constituyen una categoría de pasajeros), las autoridades francesas también determinaron la demanda de transporte de conductores. Las autoridades francesas consideraron que la demanda de los conductores era proporcional al volumen de carga remolcada transportada y que esta proporción era constante a lo largo del tiempo.

(230)

A fin de estimar, para cada ruta marítima, el coeficiente de conductores/metros lineales de carga remolcada, las autoridades francesas se basaron en el valor medio registrado para el período 2018-2021. Este coeficiente se aplicó a la demanda estimada de transporte de carga remolcada para 2030. Por consiguiente, según las autoridades francesas, la demanda de transporte de los conductores es la siguiente:

Cuadro 19

Tráfico marítimo de conductores (número de conductores) desde Marsella registrado en el período 2018-2021 y estimado para el período 2023-2030

(231)

Tras estimar la demanda cualitativa y cuantitativa de las distintas categorías de usuarios del transporte marítimo de mercancías entre Córcega y Francia continental, las autoridades francesas trataron de determinar en qué medida la oferta del mercado podía satisfacer dicha demanda.

(232)

Los operadores de transporte marítimo tenían que responder a las mismas preguntas expuestas en los considerandos 163 a 165 en cuanto al servicio de transporte de mercancías que desplegarían en ausencia de un contrato de servicio público. Concretamente, se pidió a los operadores de transporte marítimo que cumplimentaran un archivo Excel con información separada sobre los volúmenes de carga remolcada y no remolcada que transportarían.

(233)

Tres operadores respondieron a la consulta a los operadores: Corsica Linea, La Méridionale y Corsica Ferries.

(234)

Corsica Linea y La Méridionale afirmaron que, de no haber un contrato de servicio público, no ofrecerían ningún servicio comercial entre Córcega y la Francia continental.

(235)

Corsica Ferries presentó la oferta comercial que haría en ausencia de un contrato de servicio público para el transporte de mercancías. En apoyo de sus respuestas al cuestionario, Corsica Ferries presentó varios archivos Excel en los que se detallaban, entre otras cosas, la capacidad de sus buques y la oferta comercial que prestaría.

(236)

En respuesta a la pregunta 2 de la consulta a los operadores, en la que se pedía a los operadores que expresaran su opinión sobre la conveniencia de distinguir entre la carga remolcada y la no remolcada, Corsica Ferries señaló el carácter artificial e ineficaz de la distinción sistemática efectuada por la OTC entre la carga remolcada y la no remolcada, que dependía del tamaño, la organización y las elecciones de cada transportista y no del servicio prestado por las empresas navieras. Corsica Ferries también subrayó que, según las autoridades francesas, la carga remolcada implicaba la presencia de un conductor a bordo del buque, mientras que en el transporte de carga remolcada existía una distinción entre la carga remolcada acompañada (con conductor) y la carga remolcada no acompañada (sin conductor).

(237)

Corsica Ferries señaló en su respuesta que el servicio que ofrecería en ausencia de un contrato de servicio público no distinguiría entre las capacidades de transporte ofrecidas en función del tipo de transporte de mercancías previsto. De este modo, el archivo Excel que presentó recogía las capacidades acumuladas de transporte de mercancías de la empresa, es decir, incluyendo tanto la carga remolcada como la no remolcada, sin distinguir entre ambas.

(238)

Corsica Ferries también formuló las mismas críticas mencionadas en el considerando 169.

(239)

En respuesta a la pregunta 4, Corsica Ferries señaló que, en ausencia de un contrato de servicio público, a partir del 1 de enero de 2023 explotaría servicios de transporte de mercancías entre todos los puertos continentales (Marsella, Ajaccio, Tolón) y todos los puertos de Córcega, excepto el de Propriano. Más concretamente, ofrecería servicios comerciales diurnos y nocturnos (mercancías y pasajeros), que comprenderían:

(240)

Corsica Ferries informó a las autoridades francesas de que disponía de una flota de trece buques, que no están asignados a una ruta determinada. La empresa también declaró que el 15 % de sus travesías, en todas las rutas, se realizarían durante el día (salida entre las 6.00 y las 16.00 horas con llegada entre las 14.00 horas y medianoche en ambos sentidos).

(241)

Por lo que se refiere a la capacidad de sus buques para el transporte de mercancías, Corsica Ferries facilitó a las autoridades francesas la información que se recoge en el cuadro 20.

Cuadro 20

Transporte marítimo de mercancías de Corsica Ferries por ruta marítima (en metros lineales) desde Marsella y Tolón registrado para el período 2016-2019 y estimado para el período 2023-2028 en ausencia de CDSP

(242)

Corsica Ferries también indicó que la oferta propuesta solo sería válida en ausencia de un contrato de servicio público entre Córcega y el continente.

(243)

Tras analizar la capacidad (retrospectiva y prospectiva) desplegada por Corsica Ferries, el informe final concluía que, en ausencia de CDSP, la oferta del mercado no satisfaría toda la demanda de transporte de carga no remolcada y remolcada de los usuarios.

(244)

Por lo que se refiere al transporte de carga no remolcada, el informe de Gecodia estimaba que la oferta de Corsica Ferries contradecía determinadas conclusiones extraídas en el informe, en la medida en que Corsica Ferries proponía transportar la carga no remolcada en buques mixtos (buques de pasaje de transbordo rodado) desde el puerto de Tolón cinco veces a la semana en las rutas Marsella-Ajaccio y Marsella-Bastia, y tres veces a la semana en el caso de los puertos secundarios de Córcega. Sin embargo, solo i) Tolón-Brégaillon (y no Tolón-Port de Commerce) dispone de la infraestructura necesaria para manipular carga no remolcada, y ii) Tolón-Brégaillon solo puede acoger buques de transbordo rodado y, como máximo, para una única ruta (considerando 210).

(245)

Además, el informe de Gecodia consideraba que la oferta propuesta por Corsica Ferries era insuficiente para satisfacer la demanda de los usuarios de transporte marítimo de carga no remolcada debido al número insuficiente de frecuencias semanales ofrecidas entre Marsella y Córcega. Según el informe de Gecodia, Corsica Ferries se limitó inicialmente a ofrecer dos viajes semanales de ida y vuelta entre el puerto de Marsella y los puertos de Ajaccio y Bastia, mientras que los usuarios requerían casi diariamente viajes de ida y vuelta para transportar su carga no remolcada. Asimismo, el informe de Gecodia señalaba que las frecuencias propuestas entre el puerto de Marsella y los puertos de L’Île-Rousse y Porto-Vecchio se limitaban a tres viajes de ida y vuelta mensuales, mientras que los usuarios necesitaban transporte marítimo semanal. Por último, el informe de Gecodia constataba que Corsica Ferries no proponía ningún servicio comercial entre el puerto de Marsella y el puerto de Propriano, a pesar de que los usuarios necesitaban transporte marítimo semanal.

(246)

En lo tocante al transporte de carga remolcada, el informe de Gecodia consideraba, por las mismas razones expuestas en los considerandos 244 y 245, que Corsica Ferries proponía frecuencias insuficientes entre el puerto de Marsella y los puertos de Córcega para satisfacer la demanda de transporte de carga remolcada de los usuarios que no se planteaban ninguna alternativa al puerto de Marsella (es decir, el 80 % del tráfico total de carga remolcada entre Marsella y Córcega). Las autoridades francesas también señalaron que, habida cuenta de las afirmaciones de la CCI de Var sobre el nivel de saturación de su infraestructura y la dificultad de la terminal de Tolón-Port de Commerce de aumentar su tráfico de carga remolcada, la oferta de Corsica Ferries, que también preveía un aumento de su capacidad desde Tolón, parecía poco realista.

(247)

Atendiendo a todo lo expuesto anteriormente, las autoridades francesas concluyeron que existía una necesidad de servicio público para el transporte marítimo de carga remolcada y no remolcada correspondiente a la demanda estimada entre 2023 y 2030 entre Marsella y cada uno de los cinco puertos de Córcega, tal como se presenta en el cuadro 21.

Cuadro 21

Necesidad de servicio público para el transporte marítimo de mercancías (en metros lineales) desde Marsella estimada para el período 2023-2030

(248)

Una vez constatada la existencia de varias necesidades de servicio público en el ámbito del transporte marítimo de mercancías y pasajeros, las autoridades francesas trataron de determinar el instrumento jurídico necesario y las obligaciones de servicio público adecuadas para satisfacer dichas necesidades que menos afectaran a las libertades esenciales para el buen funcionamiento del mercado interior (considerando 92).

(249)

Antes de nada, las autoridades francesas examinaron la posibilidad de reforzar el régimen de OSP de 2019 (considerando 62) para las rutas o usuarios para los que se había determinado la necesidad de un servicio público de transporte marítimo. Sin embargo, consideraron que este enfoque presentaba varias limitaciones.

(250)

En primer lugar, las autoridades francesas consideraron que el régimen de OSP de 2019 no compensaba la falta de oferta privada para satisfacer la demanda detectada. A su juicio, a falta de un contrato de servicio público, la oferta propuesta por Corsica Ferries en el marco del régimen de OSP de 2019 del puerto de Marsella ya era insuficiente para satisfacer todas las necesidades determinadas por Francia (secciones 3.4.2.3 y 3.4.3.3) y, por lo tanto, reforzar el régimen de OSP de 2019 no habría tenido ningún efecto.

(251)

En segundo lugar, las autoridades francesas constataron que las horas de salida y llegada de los buques entre la Francia continental y Córcega eran características importantes de la demanda de transporte marítimo de mercancías y pasajeros (considerandos 112, 190, 191 y 208). Según Francia, el Reglamento sobre cabotaje no permitía a los Estados miembros fijar las horas de llegada y salida de los buques en un régimen de OSP. De conformidad con el artículo 4, apartado 2, cuando impongan obligaciones de servicio público, los Estados miembros han de limitarse a los requisitos relativos a los puertos a los que se debe prestar el servicio, a la regularidad, la continuidad, la frecuencia, la capacidad de prestación del servicio, las tarifas practicadas y a la tripulación del buque.

(252)

Por último, las autoridades francesas consideraron que un régimen de este tipo, si estuviera acompañado de una compensación, no permitiría a la CTC controlar los costes asociados al servicio público, ya que no podría estimar dichos costes (que se compensan después de la prestación del servicio) debido al número incierto de travesías que se realizarían.

(253)

Por todas estas razones, las autoridades francesas estimaron que la conclusión de los CDSP parecía necesaria para establecer los requisitos adecuados respecto del servicio público de transporte marítimo para satisfacer las necesidades de servicio público determinadas para cada ruta marítima entre el puerto de Marsella y los puertos de Córcega.

(254)

Las autoridades francesas consideraron que las necesidades de servicio público detectadas exigían la celebración de CDSP que establecieran las siguientes obligaciones de servicio público.

(255)

En primer lugar, las autoridades francesas decidieron adjudicar un contrato de servicio público para cada ruta marítima cubierta por una necesidad de servicio público determinada. Cada contrato de servicio público debía incluir la obligación de explotar servicios de transporte marítimo de carga remolcada y no remolcada, así como el transporte de pasajeros (conductores y pasajeros sanitarios) entre el puerto de Marsella y cada uno de los puertos de Córcega, sin escalas intermedias. Además, el contrato de servicio público de la ruta Marsella-L’Île-Rousse también debía incluir la obligación de transportar mercancías peligrosas (ya que L’Île-Rousse es el único puerto de Córcega autorizado para recibir dichas mercancías), mientras que la ruta Marsella-Propriano debía incluir la obligación de transportar pasajeros residentes y no residentes, así como conductores y pasajeros sanitarios. Las autoridades francesas explicaron que estas obligaciones se derivaban estrictamente de las deficiencias del mercado detectadas durante la consulta a los operadores.

(256)

En segundo lugar, las autoridades francesas consideraron necesario imponer horarios específicos en cada CDSP, con salidas nocturnas hacia o desde los puertos de Córcega y llegadas tempranas por la mañana a Córcega o Marsella. Estos horarios se ajustarían plenamente a la demanda de los usuarios establecida mediante la consulta a los usuarios (pasajeros/mercancías) y a las conclusiones del informe de Gecodia sobre la organización de la cadena logística entre Córcega y la Francia continental (considerando 208). Estas obligaciones, respecto de cada ruta, se recogen en el cuadro 22.

Cuadro 22

Obligaciones de horarios para el tráfico de mercancías y pasajeros en los CDSP en ambos sentidos (Marsella-Córcega y Córcega-Marsella)

(257)

En tercer lugar, las autoridades francesas estimaron necesario establecer obligaciones de frecuencia, cuyo objetivo es garantizar la regularidad de los servicios en consonancia con las necesidades detectadas (considerandos 112 y 208) y una flexibilidad suficiente en la prestación del servicio público habida cuenta de las fluctuaciones significativas de la demanda. Las autoridades francesas consideraron que los CDSP debían incluir tres obligaciones de frecuencia para cada ruta marítima afectada:

(258)

Estas obligaciones de frecuencia para cada CDSP se recogen en el cuadro 23. Las frecuencias son, en particular, más elevadas para las rutas marítimas de Bastia y Ajaccio, ya que estos dos puertos concentran una parte significativa del tráfico de pasajeros y mercancías hacia Córcega (considerandos 54, 55 y 59).

Cuadro 23

Obligaciones de frecuencia para el tráfico de mercancías y pasajeros en los CDSP

(259)

El modo en que funcionan estas obligaciones de frecuencia puede ilustrarse con el siguiente ejemplo. Como se muestra en el cuadro 23, el concesionario está obligado a realizar seis viajes semanales de ida y vuelta en la ruta Marsella-Ajaccio en temporada baja y siete en temporada alta. Así pues, la frecuencia mínima de los viajes de ida y vuelta semanales que debe cumplirse implica 130 viajes de ida y vuelta en temporada baja y 214 viajes de ida y vuelta en temporada alta, lo que supone un total de 344 viajes de ida y vuelta. El operador debe realizar 365 viajes de ida y vuelta al año: la diferencia entre los 365 viajes de ida y vuelta requeridos al año y los 344 viajes de ida y vuelta exigidos semanalmente es el número de viajes de ida y vuelta (19 viajes de ida y vuelta) que debe realizar el operador durante el año (además del número mínimo de viajes de ida y vuelta semanales requeridos), pero que el operador tiene libertad para programar los días del año que desee. No obstante, la particularidad de estos 19 viajes de ida y vuelta es que pueden ser reprogramados a petición de las autoridades francesas (en lo sucesivo, «los viajes de ida y vuelta reprogramables»). La reprogramación podría producirse, por ejemplo, si las autoridades consideran que, en un día determinado, la demanda sería muy baja y sería conveniente aplazar el servicio para otro día. Por lo tanto, estos viajes de ida y vuelta reprogramables se caracterizan por su flexibilidad y proporcionan a las autoridades francesas un instrumento flexible para adaptar la oferta de servicio público a las fluctuaciones de la demanda o a acontecimientos imprevistos.

(260)

En otras palabras, las autoridades francesas establecieron un número mínimo de viajes de ida y vuelta anuales que deben realizarse para satisfacer las necesidades cuantitativas y cualitativas de un servicio público (tanto pasajeros como mercancías), incluida la obligación del operador de i) efectuar un número mínimo fijo de viajes de ida y vuelta semanales para garantizar la regularidad de los servicios de transporte marítimo, y ii) viajes de ida y vuelta reprogramables para garantizar la flexibilidad de los servicios a fin de satisfacer las necesidades de servicio público.

(261)

Además, para completar el sistema, las autoridades francesas consideraron necesario establecer obligaciones relativas a los viajes de ida y vuelta complementarios para determinadas rutas marítimas. Estos viajes de ida y vuelta corresponden al número de viajes de ida y vuelta que podrían realizarse además del número mínimo de viajes de ida y vuelta al año. El objetivo de los viajes de ida y vuelta complementarios es responder a un pico excepcional en el tráfico. Se organizarían a petición exclusiva de las autoridades francesas de constatarse que la demanda de transporte de mercancías en un día determinado (y solo mercancías, ya que los viajes de ida y vuelta complementarios no afectan al transporte de pasajeros) superaba la capacidad máxima de transporte de los buques puestos a disposición ese día. Así pues, el objetivo de los viajes de ida y vuelta complementarios es evitar que queden mercancías en el muelle, lo que provocaría retrasos en la entrega en Córcega. Como se muestra en el cuadro 23, las autoridades francesas planificaron viajes de ida y vuelta complementarios para tres rutas (Ajaccio, Bastia y L’Île-Rousse), en las que la probabilidad de organizar estos viajes de ida y vuelta es más elevada.

(262)

Por último, las autoridades francesas consideraron necesario imponer unas capacidades mínimas de transporte por travesía a los buques. Estas obligaciones corresponden a la capacidad mínima por travesía que el operador debe transportar para satisfacer la necesidad cuantitativa diaria de servicio público estimada por las autoridades francesas para el transporte de pasajeros (residentes y no residentes en el caso de la ruta marítima Marsella-Propriano, y pasajeros sanitarios en todas las rutas) y mercancías (carga remolcada y no remolcada, incluidos los conductores).

(263)

Para obtener la capacidad mínima por travesía en términos de pasajeros, las autoridades francesas se basaron en la demanda anual prevista para 2030 para cada categoría de viajeros y ruta (cuadro 14 y cuadro 19), teniendo en cuenta el número de travesías necesarias al año (cuadro 23). Además, para el transporte de pasajeros sanitarios y conductores, las autoridades francesas consideraron que el trayecto se realiza todos los días, excepto los fines de semana, en relación con los puertos principales de Ajaccio y Bastia, y tres días a la semana respecto de los demás puertos de Córcega. El resultado final (número de pasajeros por travesía) se presenta en el cuadro 24.

Cuadro 24

Obligaciones de capacidad mínima para el tráfico de pasajeros en los CDSP

(264)

Por último, a fin de obtener la demanda de pasajeros sanitarios por travesía (incluidos los acompañantes), las autoridades francesas consideraron que el trayecto se realizaba todos los días, excepto los fines de semana, en relación con los puertos principales de Ajaccio y Bastia, y tres días a la semana respecto de los demás puertos de Córcega. El nivel elegido se ajusta para tener en cuenta el redondeo. El resultado final (número de pasajeros sanitarios por travesía y ruta marítima) se presenta en el cuadro 25.

Cuadro 25

Demanda estimada de pasajeros médicos y sus acompañantes que se desplazan en barco entre Córcega y Marsella (pasajeros por travesía)

(265)

Por lo que se refiere a la capacidad mínima de transporte de mercancías por travesía, las autoridades francesas indicaron que la habían fijado del siguiente modo.

(266)

Para calcular las capacidades de transporte de mercancías por semana, las autoridades francesas tomaron como referencia la necesidad semanal de servicio público de transporte de mercancías estimada en julio de 2030 (que constituye el punto álgido de la necesidad de servicio público determinada durante el período cubierto por las medidas en cuestión). Para las rutas con destino a Ajaccio y Bastia, las autoridades francesas partieron de la hipótesis de que el 90 % del transporte de mercancías se realiza en días hábiles durante la semana, mientras que esta cifra se eleva al 100 % para las rutas hacia los otros tres puertos de Córcega. Al combinar el volumen de mercancías semanal exigido con el número mínimo de viajes de ida y vuelta semanales impuestos (es decir, seis viajes de ida y vuelta semanales durante el período invernal en las rutas Marsella-Ajaccio y Marsella-Bastia, y tres viajes semanales de ida y vuelta a los demás puertos), las autoridades francesas obtuvieron la capacidad mínima exigida por travesía de mercancías, tal como se indica en el cuadro 26.

Cuadro 26

Obligaciones de capacidad mínima para el tráfico de mercancías en los CDSP

(267)

Una vez determinada la existencia de una necesidad de servicio público y dada la exigencia de utilizar un contrato de servicio público para satisfacerla adecuadamente, la CTC puso en marcha el procedimiento de licitación de los CDSP el 28 de abril de 2022.

(268)

En el presente asunto, mediante la Resolución n.o 22/050 de la Asamblea de Córcega, de 28 de abril de 2022, la CTC decidió utilizar CDSP «ruta por ruta» para la explotación de servicios de transporte marítimo de mercancías (incluidas mercancías peligrosas) y pasajeros entre el puerto de Marsella y los puertos de Ajaccio (lote 1), Bastia (lote 2), Porto-Vecchio (lote 3), Propriano (lote 4) y L’Île-Rousse (lote 5) durante un período de siete años (con la opción de prorrogarlo un máximo de doce meses, es decir, un período máximo de ocho años) entre el 1 de enero de 2023 y el 31 de diciembre de 2030.

(269)

El ámbito de aplicación de los CDSP incluía todas las obligaciones de servicio público establecidas en la sección 3.5.2 de la presente Decisión.

(270)

El artículo 2.4 de las normas de licitación (132) establecía que las características mínimas de cada contrato eran las siguientes: tarifas máximas aplicables a los residentes de Córcega y el transporte de mercancías, capacidad de transporte de los buques, horarios y frecuencias de los servicios, duración del contrato, e importe máximo de la compensación financiera abonada por la OTC.

(271)

El artículo 9.2 de las normas de licitación disponía que cada oferta se examinaría atendiendo a criterios que permitiesen determinar la mejor oferta en términos de beneficio económico global para la CTC, y que estas capacidades se evaluarían en su conjunto en el caso de los consorcios.

(272)

La licitación se publicó el 6 de mayo de 2022 (134) y el plazo para la recepción de solicitudes de participación y ofertas finalizaba el 25 de julio de 2022.

(273)

Antes de la fecha límite de presentación de ofertas, Corsica Ferries formuló una serie de preguntas a la CTC con el fin de obtener aclaraciones sobre varios aspectos de las normas de licitación. Dado que la CTC no respondió a sus preguntas, o no lo hizo de manera suficiente, Corsica Ferries interpuso una demanda ante un juez competente para adoptar medidas cautelares precontractuales del Tribunal Administrativo de Bastia, con la pretensión de que se anulase el procedimiento de adjudicación del CDSP debido al incumplimiento por parte de la CTC de las obligaciones de publicidad y de licitación competitiva impuestas a la entidad adjudicadora (135).

(274)

Mediante el auto n.o 2200797 de 20 de julio de 2022, el juez competente para adoptar medidas cautelares del Tribunal Administrativo de Bastia estimó, en su mayor parte, que las dificultades planteadas por Corsica Ferries no eran competencia del órgano jurisdiccional. En cuanto al resto, el juez desestimó los incumplimientos alegados por Corsica Ferries debido a que, en opinión del juez, los candidatos interesados podían presentar una oferta que cumpliera todos los requisitos técnicos establecidos en los documentos de licitación. Posteriormente, Corsica Ferries interpuso un recurso de apelación contra dicha sentencia ante el Consejo de Estado. Mediante sentencia de 25 de noviembre de 2022, el Consejo de Estado declaró la inadmisibilidad del recurso (Société Corsica Ferries, n.o 466415).

(275)

Finalmente, Corsica Ferries decidió no participar en el procedimiento de licitación de los CDSP por considerar, en particular, que no disponía de buques que cumplieran todos los requisitos técnicos establecidos por la CTC en los CDSP.

(276)

La CTC recibió tres solicitudes de participación:

(277)

El comité de delegación de servicio público abrió las plicas el 26 de julio de 2022. A raíz del dictamen de dicho comité, de 2 de agosto de 2022, los tres candidatos fueron admitidos para presentar una oferta. El 31 de agosto de 2022, tras analizar sus ofertas, el comité recomendó la apertura del procedimiento negociado con dichos candidatos.

(278)

Según Francia, la CTC llevó a cabo las negociaciones con los candidatos de acuerdo con la siguiente cronología:

(279)

El comité de delegación de servicio público responsable de la presentación de las ofertas definitivas se reunió el 23 de noviembre de 2022.

(280)

Mediante Resolución n.o 22/188, de 20 de diciembre de 2022, la Asamblea de Córcega aprobó la elección del consorcio Corsica Linea - La Méridionale para el lote 1, Corsica Linea para los lotes 2, 4 y 5, y La Méridionale para el lote 3. El cuadro 27 recoge el importe de la compensación financiera por lote.

Cuadro 27

Importe total de la compensación financiera por lote de los CDSP (millones de EUR)

(281)

El objetivo de esta sección es describir las cláusulas contractuales de los CDSP. Estas cláusulas son comunes en términos globales a los cinco CDSP.

(282)

Las cláusulas 1 y 2 de los cinco CDSP estipulan que, en el marco de la continuidad territorial entre los puertos de Córcega y el puerto de Marsella, se encomienda al concesionario la ejecución de obligaciones de servicio de interés económico general (SIEG) relativas:

(283)

La cláusula 1 también establece que todo servicio de transporte de mercancías o pasajeros prestado por el concesionario que no esté incluido en el ámbito de aplicación del SIEG entra en el ámbito de aplicación del «servicio comercial o no SIEG».

(284)

La cláusula 4 precisa que los documentos contractuales que vinculan a las partes son el contrato y sus anexos (y, sobre la base de la cláusula 1, cualquier modificación de los mismos). En caso de contradicción, el convenio prevalece sobre los anexos.

(285)

En el anexo 1 de los cinco CDSP se detallan las características de los servicios marítimos asociados, que se describen en la sección 3.5.2 de la presente Decisión.

(286)

La cláusula 17 de los CDSP dispone que, por lo que se refiere al transporte de mercancías y para cada travesía, el concesionario no debe dejar remolques en el muelle, a menos que el transportista lo solicite o que la capacidad del buque esté especialmente saturada, con el fin de garantizar la satisfacción de la demanda de los usuarios profesionales y garantizar la continuidad territorial. Esta disposición añade que, con el fin de optimizar la organización del tráfico, la entidad adjudicadora podrá reprogramar viajes de ida y vuelta, de conformidad con el número total anual de viajes de ida y vuelta que figura en el anexo 1 del convenio, y que esta reprogramación se llevará a cabo en el marco del comité técnico a que se refiere la cláusula 10.2 (véase asimismo el considerando 290).

(287)

La cláusula 18 de los convenios relativos a las rutas con Ajaccio, Bastia y L’Île-Rousse establece que, habida cuenta de la necesidad de prestar el servicio público, la entidad adjudicadora podrá solicitar al concesionario que realice viajes de ida y vuelta complementarios ad hoc, cuyo número máximo y condiciones se establecen en el anexo 1. Asimismo, dispone que la realización de estos viajes de ida y vuelta complementarios será examinada por el comité técnico previsto en la cláusula 10.2. En la práctica, según las autoridades francesas, estos viajes de ida y vuelta solo se organizarán si, en la reunión semanal del comité técnico, las autoridades francesas constatan que los buques están a plena capacidad y que existe una demanda adicional de al menos cuarenta remolques. Tras la reunión del comité técnico, el concesionario formalizará por carta sus propuestas de viajes de ida y vuelta complementarios en función de las necesidades manifestadas por la entidad adjudicadora y recibirá confirmación por correo de cualquier viaje de ida y vuelta complementario acordado. El plazo mínimo de preaviso concedido por la entidad adjudicadora al contratista se estima «en semana» para adecuarse lo máximo posible a las pautas de compromisos; las autoridades francesas indicaron que, en la práctica, la demanda de transporte de mercancías se conoce generalmente con al menos quince días de antelación.

(288)

La cláusula 20 de los CDSP establece que el concesionario podrá, previa aceptación de la entidad adjudicadora, sustituir un buque por otro puesto a disposición por el concesionario para la ejecución del contrato, siempre que, en particular, el buque sustituto cumpla las disposiciones del anexo 1.

(289)

La cláusula 22 de los CDSP exige que los buques utilizados para ejecutar el contrato, así como los servicios prestados por el concesionario, cumplan las normas de accesibilidad para personas con movilidad reducida. Las condiciones de acogida de estas personas se establecen en el anexo 5 de los CDSP.

(290)

La cláusula 10.2 de los CDSP establece que un comité de seguimiento técnico, compuesto, entre otros, por representantes de la OTC, el concesionario, el administrador de infraestructuras portuarias y los transportistas de mercancías, se reunirá cada semana para realizar un seguimiento de la prestación del servicio y los ajustes que puedan ser necesarios.

(291)

La cláusula 11.1 de los CDSP establece que, en caso de fuerza mayor o de acontecimientos imprevistos, las partes colaborarán para determinar las medidas destinadas a restablecer el equilibrio económico de los CDSP.

(292)

La cláusula 3 de los CDSP estipula que el convenio entrará en vigor el 1 de enero de 2023 y expirará el 31 de diciembre de 2029. Añade que las partes podrán acordar una posible prórroga por un período máximo de doce meses, en particular si no se adjudica un nuevo contrato de concesión al término del convenio. Por consiguiente, la duración máxima posible del convenio es de ocho años.

(293)

La cláusula 30 de los CDSP establece los principios generales referentes a la compensación de las obligaciones del SIEG. Dispone, en particular, que:

(294)

La cláusula 31 de los CDSP exige que el equilibrio económico de cada ruta se establezca en el anexo 9 presentado por el concesionario, que determina la ejecución prevista de los CDSP, por su cuenta y riesgo.

(295)

La cláusula 32 de los CDSP establece que el concesionario recibirá directamente todos los ingresos resultantes de la ejecución del SIEG, en particular:

(296)

Por otra parte, la cláusula 32 de los CDSP también prevé que, para el período 2023-2028, el concesionario debe utilizar prioritariamente el excedente del resultado comercial ajeno al SIEG respecto de lo que figura en el anexo 9 para financiar inversiones que favorezcan soluciones técnicas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y, de manera más general, perseguir los objetivos de mejora de la calidad medioambiental del SIEG, tal como se establece en la cláusula 11.2 de los CDSP. Los excedentes no utilizados en un ejercicio financiero determinado se capitalizarán hasta que se realicen las inversiones o hasta el final del contrato. Los excedentes no utilizados se reembolsarán íntegramente a la entidad adjudicadora al término normal o anticipado del convenio. La utilización de estos excedentes será revisada por el comité medioambiental, económico y jurídico a que se refiere la cláusula 10.1 de los CDSP.

(297)

La cláusula 33.2 de los CDSP especifica que el baremo de tarifas para el transporte de mercancías en el marco del SIEG figura en el anexo 8, que establece las siguientes tarifas y establece que, para el transporte de carga remolcada, la travesía del primer conductor se incluye en la tarifa:

Cuadro 28

Tarifas máximas aplicables al transporte de mercancías en virtud de los CDSP

(298)

La cláusula 33.3 de los CDSP estipula que el baremo de tarifas para el transporte de residentes en Córcega en el marco del SIEG es el resultante de la aplicación del régimen de OSP de 2019. Además, las tarifas aplicadas a los pasajeros no residentes en Córcega en el marco del SIEG son determinadas libremente por el concesionario, pero no deben superar las tarifas máximas establecidas en dicho régimen.

Cuadro 29

Tarifas aplicables al transporte de pasajeros en virtud de los CDSP

(299)

La cláusula 34.1 de los CDSP establece que el concesionario asumirá todos los costes de explotación distintos de los referentes al combustible (incluidos los de personal, las tasas portuarias y los productos alimenticios que vayan a venderse) y que se aplicará un margen a dichos costes de explotación, tal como se establece en el anexo 9.

(300)

La cláusula 34.2 de los CDSP dispone que los costes de inversión asociados a los buques se determinan sobre la base de la flota asignada por el concesionario para la explotación de las rutas cubiertas por los CDSP.

(301)

A su vez, la cláusula 35.1 de los CDSP estipula que la compensación financiera por explotación e inversión (CFEI) abonada anualmente por la OTC al concesionario consta de dos componentes:

(302)

La cláusula 35.3 de los CDSP prevé que el anexo 9 se actualice anualmente para tener en cuenta las variaciones de la inflación real y describe el método de cálculo de dicha actualización, tomando en consideración, en particular, las mejoras de eficiencia.

(303)

La cláusula 36.2 de los CDSP establece que el coste del combustible necesario para la prestación de los servicios de transporte marítimo (excluidos los viajes de ida y vuelta complementarios) está sujeto a un mecanismo de cobertura del combustible durante un período de hasta veinticuatro meses. Más allá de este período, el concesionario será responsable de negociar un nuevo contrato de cobertura solicitando al menos tres presupuestos. El concesionario enviará los presupuestos a la entidad adjudicadora e indicará el proveedor de servicios que desea utilizar. No obstante, al expirar el contrato inicial de cobertura de combustible, la OTC podrá decidir aplicar un mecanismo que permita compartir los costes del combustible (en las condiciones mencionadas en la cláusula 11.1 de los CDSP). Este mecanismo sustituirá al nuevo contrato de cobertura que debería celebrar el concesionario. Además, las variaciones en los costes de combustible no se reflejarán en los baremos de tarifas. El coste unitario del combustible incluido en la cuenta de explotación provisional (anexo 9) para el período correspondiente y el mecanismo asociado se describen en el anexo 10.

(304)

La cláusula 37.1 de los CDSP estipula que, todos los años, la OTC debe pagar al concesionario una compensación financiera por los costes de combustible asociados a la prestación del SIEG (CFC). Esta CFC máxima se fija en el anexo 9.

(305)

La cláusula 38.1 de los CDSP establece la compensación a tanto alzado máxima para los viajes de ida y vuelta complementarios (CFcom). Esta compensación consta de tres componentes:

(306)

Asimismo, la cláusula 38.1 de los CDSP estipula que la compensación por un viaje de ida y vuelta complementario, si llega a efectuarse, es la menor de las siguientes: i) el importe previsto de la compensación por viaje de ida y vuelta indicado en el anexo 9 (cuenta de explotación provisional), y ii) el importe resultante de la cuenta de explotación actualizada, que incluye los costes netos reales en que se haya incurrido para efectuar un viaje de ida y vuelta complementario y forma parte del informe anual presentado por los contratistas a la OTC (mencionado en la cláusula 46 de los CDSP).

(307)

Las cláusulas 35.1 y 37.1 de los CDSP también establecen que, en la medida en que el concesionario utilice los buques para ofrecer actividades comerciales al margen del SIEG, la clave de reparto mencionada en el anexo 9 se utilizará para establecer la contabilidad de costes y fijar el importe de la compensación financiera a tanto alzado. Esta clave de reparto se fija para todo el período de vigencia del contrato y es vinculante para las partes.

(308)

Según la información facilitada por las autoridades francesas (140), la asignación de costes al SIEG y al servicio comercial se llevó a cabo (y se presentó a los licitadores en el marco del procedimiento de licitación de los CDSP) sobre la base de los siguientes principios, que, según Francia, ya han sido reconocidos por la Comisión en asuntos anteriores (141):

(309)

Como se indica en el cuadro 30, en el contexto de los CDSP, los concesionarios asignaron una media del [60-75] % de los costes de explotación a las actividades del SIEG, a excepción del CDSP relativo a la ruta Marsella-Propriano, en el que el 100 % de los costes se asignaron al SIEG.

Cuadro 30

Porcentaje de los costes asignado al SIEG en los CDSP