(1)

Με επιστολή της 17ης Ιανουαρίου 2022 οι γαλλικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή ότι η Office des transports de la Corse (υπηρεσία μεταφορών Κορσικής, στο εξής: OTC) είχε ξεκινήσει διαδικασία για να εξακριβώσει αν υφίστατο ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε σχέση με τη θαλάσσια συγκοινωνία μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας. Στις 19 Ιανουαρίου 2022 η Επιτροπή κίνησε διαδικασία προ της κοινοποίησης, η οποία πρωτοκολλήθηκε με αριθμό SA.101557. Με επιστολές της 19ης, της 25ης και της 27ης Ιανουαρίου 2022 οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις αρχικές παρατηρήσεις τους στην Επιτροπή.

(2)

Με επιστολές και ηλεκτρονικά μηνύματα της 4ης και της 15ης Φεβρουαρίου καθώς και της 22ας Μαρτίου 2022 η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες από τις γαλλικές αρχές. Οι γαλλικές αρχές απάντησαν στις 15 Φεβρουαρίου καθώς και στις 7 και την 31η Μαρτίου 2022.

(3)

Με επιστολές της 15ης Μαρτίου, της 8ης Απριλίου καθώς και της 19ης και της 20ής Μαΐου 2022 οι γαλλικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή για την πρόθεσή τους να συνάψουν πέντε συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, για διάστημα οκτώ ετών (2023-2030), για τη θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και καθενός από τους πέντε λιμένες του Αιακίου, της Bastia, του Porto-Vecchio, του Propriano και της L’Île-Rousse (στο εξής: «ΣΑΔΥ» ή «μέτρα»).

(4)

Με επιστολές και ηλεκτρονικά μηνύματα της 20ής Απριλίου, της 30ής Μαΐου, της 12ης Ιουλίου, της 11ης Αυγούστου, της 3ης, της 18ης, της 21ης, της 23ης και της 30ής Νοεμβρίου καθώς και της 1ης και της 2ας Δεκεμβρίου 2022, η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες από τις γαλλικές αρχές. Οι γαλλικές αρχές απάντησαν με επιστολές και ηλεκτρονικά μηνύματα της 7ης και της 22ας Ιουνίου, της 22ας και της 27ης Ιουλίου, της 10ης, της 13ης και της 14ης Οκτωβρίου, της 8ης, της 10ης, της 11ης, της 17ης, της 22ας, της 24ης, της 25ης και της 30ής Νοεμβρίου καθώς και της 1ης και της 2ας Δεκεμβρίου 2022.

(5)

Κατά τη διάρκεια του σταδίου προ της κοινοποίησης, η Επιτροπή και οι γαλλικές αρχές πραγματοποίησαν συναντήσεις την 1η, στις 17 και στις 22 Φεβρουαρίου, στις 18 Μαρτίου, στις 5 Απριλίου, στις 28 Ιουνίου, στις 11 Ιουλίου καθώς και στις 15, την 21η και στις 30 Νοεμβρίου 2022. Ενόψει των εν λόγω συναντήσεων και κατόπιν αυτών, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν πρόσθετες πληροφορίες την 21η Φεβρουαρίου, στις 22 Μαρτίου και στις 12 Ιουλίου 2022.

(6)

Συγχρόνως, η Επιτροπή έλαβε γενικές πληροφορίες από έναν τρίτο στις 14 Απριλίου, στις 17, την 21η, στις 22 και στις 30 Ιουνίου, στις 25 Ιουλίου, στις 2 και στις 30 Σεπτεμβρίου, στις 5 και στις 26 Οκτωβρίου και στις 2 Δεκεμβρίου 2022, καθώς και στις 30 και την 31η Ιανουαρίου 2023.

(7)

Στις 27 Δεκεμβρίου 2022 οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν, μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου, τις ΣΑΔΥ στην Επιτροπή. Δεδομένου ότι η κοινοποίηση ήταν ελλιπής, στις 16 Φεβρουαρίου 2023 η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες από τις γαλλικές αρχές. Οι γαλλικές αρχές συμπλήρωσαν την κοινοποίησή τους με ηλεκτρονικά μηνύματα της 5ης Απριλίου και της 2ας Μαΐου 2023.

(8)

Στις 23 Μαρτίου 2023 η Corsica Ferries υπέβαλε επίσημη καταγγελία στην Επιτροπή με την οποία αμφισβήτησε τη νομιμότητα και τη συμβατότητα των μέτρων σε σχέση, ειδικότερα, με τη νομοθεσία για τις κρατικές ενισχύσεις.

(9)

Η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στις γαλλικές αρχές και ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες στις 11 Απριλίου και στις 5 Ιουνίου 2023. Οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την καταγγελία καθώς και πρόσθετες πληροφορίες στις 28 Ιουνίου, στις 28 Ιουλίου και στις 27 Οκτωβρίου 2023.

(10)

Η Corsica Ferries υπέβαλε επίσης πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την καταγγελία της με ηλεκτρονικά μηνύματα της 13ης Οκτωβρίου και της 20ής Δεκεμβρίου 2023. Η Επιτροπή διαβίβασε τις πρόσθετες πληροφορίες στις γαλλικές αρχές την 21η Δεκεμβρίου 2023 και οι γαλλικές αρχές απάντησαν με ηλεκτρονικό μήνυμα της 6ης Φεβρουαρίου 2024.

(11)

Με επιστολή της 23ης Φεβρουαρίου 2024, η Επιτροπή ενημέρωσε τις γαλλικές αρχές για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (στο εξής: ΣΛΕΕ) σχετικά με τις ΣΑΔΥ (στο εξής: απόφαση κίνησης της διαδικασίας).

(12)

Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (2). Η Επιτροπή κάλεσε τις γαλλικές αρχές και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τις ΣΑΔΥ.

(13)

Στις 27 Μαρτίου 2024 η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τις γαλλικές αρχές. Μετά την παραλαβή των εν λόγω παρατηρήσεων, η Επιτροπή απέστειλε στις γαλλικές αρχές αιτήματα παροχής πληροφοριών στις 23 Απριλίου, στις 13 και στις 30 Μαΐου, στις 14 και την 21η Ιουνίου καθώς και στις 2 και στις 9 Ιουλίου 2024, οι δε γαλλικές αρχές απάντησαν στις 23 και την 31η Μαΐου, στις 13 Ιουνίου καθώς και στις 9, στις 11, στις 12 και στις 17 Ιουλίου 2024, αντιστοίχως.

(14)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη, και ειδικότερα την Corsica Ferries (22 Απριλίου 2024), την Corsica Linea (29 Απριλίου 2024), τη La Méridionale (29 Απριλίου 2024) και τον όμιλο Stef (29 Απριλίου 2024) (3).

(15)

Η Επιτροπή διαβίβασε στη Γαλλία τις παρατηρήσεις της Corsica Ferries (στις 23 Απριλίου 2024) και τις παρατηρήσεις της Corsica Linea, της La Méridionale και του ομίλου Stef (στις 30 Απριλίου 2024) και έδωσε στη Γαλλία τη δυνατότητα να απαντήσει στις εν λόγω παρατηρήσεις. Η Γαλλία απάντησε στις παρατηρήσεις της Corsica Ferries στις 25 Ιουνίου και στις 11 Ιουλίου 2024. Η Γαλλία δεν απάντησε στις παρατηρήσεις των λοιπών ενδιαφερόμενων μερών.

(16)

Η Κορσική είναι νησί της Γαλλίας στη Μεσόγειο. Το έδαφος είναι ορεινό, υπάρχουν προστατευόμενες περιοχές και ιδιαιτέρως εκτενείς αγροτικές περιοχές (4). Το νησί έχει πληθυσμό σχεδόν 350 000 κατοίκων, εκ των οποίων περίπου το 53 % ζουν σε αστικές περιοχές και το 47 % σε αγροτικές περιοχές (5). Οι ανωτέρω γεωγραφικοί περιορισμοί καθιστούν την Κορσική μια από τις πιο αραιοκατοικημένες περιοχές της Γαλλίας με πυκνότητα πληθυσμού 39 κατοίκων ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο. Η αναλογία αυτή είναι κατά πολύ κατώτερη του μέσου όρου της Γαλλίας (105 κάτοικοι ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο) (6).

(17)

Η χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού σημαίνει ότι οι αποστάσεις που πρέπει να διανύονται μεταξύ τόπου κατοικίας και τόπου εργασίας ή τόπου αναψυχής είναι μεγάλες. Στην Κορσική πραγματοποιούνται περισσότερες και μεγαλύτερες, σε διάρκεια και απόσταση, μετακινήσεις σε σύγκριση με τον εθνικό μέσο όρο (7). Επιπλέον, κατά το INSEE (8), η τοπογραφία και ο αγροτικός χαρακτήρας των δήμων καθώς και η έλλειψη δημόσιων συγκοινωνιών συνεπάγονται τη χρήση περισσότερων επιβατικών οχημάτων για τις καθημερινές μετακινήσεις (86 % σε σύγκριση με 72 % στη μητροπολιτική Γαλλία) (9).

(18)

Η Κορσική δεν διαθέτει υποδομές αυτοκινητοδρόμων. Διαθέτει περιορισμένο οδικό δίκτυο το οποίο περιλαμβάνει περίπου 10 δημοτικές οδούς καθώς και νομαρχιακές οδούς. Οι δρόμοι έχουν πολλές στροφές, στοιχείο το οποίο επιμηκύνει τη διάρκεια των μετακινήσεων (10), δυσχεραίνει τις συνθήκες κυκλοφορίας (11) και αυξάνει τον κίνδυνο τροχαίων ατυχημάτων. Η Κορσική έχει το μεγαλύτερο ποσοστό θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων στη Γαλλία (12). Σύμφωνα με το Παρατηρητήριο για την οδική ασφάλεια, στα ανωτέρω χαρακτηριστικά προστίθενται οι ροές τουριστών. Το Παρατηρητήριο για την οδική ασφάλεια εκτιμά ότι κάθε έτος η άφιξη και η αναχώρηση περίπου 500 000 αυτοκινήτων που μεταφέρονται με τις τακτικές θαλάσσιες συγκοινωνίες σχεδόν διπλασιάζει τη μέση ημερήσια κυκλοφορία στους δρόμους της Κορσικής κατά τη θερινή περίοδο (13).

(19)

Η οικονομία της Κορσικής βασίζεται κυρίως στον τριτογενή τομέα (14). Από τις υπηρεσίες, ο τουρισμός (15) και το λιανικό εμπόριο (16) είναι οι κύριοι παράγοντες δημιουργίας πλούτου και θέσεων απασχόλησης στο νησί. Η τοπική οικονομία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές από την ηπειρωτική Γαλλία. Το 2019 οι εισαγωγές από την ηπειρωτική χώρα ήταν σχεδόν πενταπλάσιες των εξαγωγών (17).

(20)

Στη γνώμη της 17ης Νοεμβρίου 2020 σχετικά με τη συγκέντρωση των αγορών στην Κορσική και τον σχετικό αντίκτυπο στον τοπικό ανταγωνισμό (στο εξής: γνώμη της Αρχής Ανταγωνισμού) (18), η γαλλική Αρχή Ανταγωνισμού επισημαίνει ότι «ο νησιωτικός χαρακτήρας είναι ο κύριος συγκεκριμένος περιορισμός για την ανάπτυξη της οικονομίας του νησιού, καθώς η πρόσβαση στις αγορές μπορεί να περιορίζεται λόγω των πρόσθετων εξόδων που συνεπάγεται η γεωγραφική απομόνωση» (19). Επομένως, η Αρχή Ανταγωνισμού εκτιμά ότι «ο νησιωτικός χαρακτήρας και η γεωγραφική απόσταση από την ηπειρωτική Γαλλία αυξάνουν το κόστος εφοδιασμού, καθώς η χρήση των θαλάσσιων μεταφορών είναι πιο δαπανηρή από διαρθρωτικής απόψεως». Κατά συνέπεια, «οι οικονομικοί φορείς περιορίζονται λόγω της αλυσίδας εφοδιασμού η οποία είναι πιο περίπλοκη από εκείνη της ηπειρωτικής Γαλλίας» (20).

(21)

Για παράδειγμα, στον τομέα της διανομής καυσίμων, η Αρχή Ανταγωνισμού παρατηρεί σημαντική διαφορά μεταξύ της τιμής των καυσίμων που καταβάλλουν οι καταναλωτές στην Κορσική και της τιμής που καταβάλλουν οι καταναλωτές στην ηπειρωτική χώρα (21). Κατά την Αρχή Ανταγωνισμού, η διαφορά οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι η Κορσική εφοδιάζεται με καύσιμα μόνον διά της θαλάσσιας οδού, στοιχείο το οποίο αυξάνει την τελική τιμή. Η οδική μεταφορά καυσίμων σε πρατήρια καυσίμων είναι επίσης πιο δαπανηρή, καθώς το ορεινό ανάγλυφο αυξάνει τους χρόνους μεταφοράς. Τέλος, ο εποχιακός χαρακτήρας της ζήτησης, ο οποίος συνδέεται με τη θερινή τουριστική περίοδο, συνεπάγεται τη διαχείριση των αποθεμάτων σε ακριβόχρονη βάση καθώς και κίνδυνο επιβολής ποσοστώσεων, οι οποίες μπορεί να προκαλέσουν πρόσθετα έξοδα, καθώς η δυναμικότητα των χώρων αποθήκευσης πετρελαίου στην Κορσική είναι περιορισμένη (22).

(22)

Ομοίως, τα τρόφιμα και τα καταναλωτικά αγαθά κοστίζουν πολύ πιο ακριβά στην Κορσική από ό,τι στην υπόλοιπη Γαλλία, με διαφορές που ανέρχονται σε 14 % και 11 %, αντιστοίχως (23). Κατά τη γνώμη της Αρχής Ανταγωνισμού, τούτο οφείλεται εν μέρει σε διαρθρωτικούς παράγοντες που σχετίζονται με τον νησιωτικό και εποχιακό χαρακτήρα. Η αλυσίδα εφοδιασμού από τα κέντρα αγορών στη νότια Γαλλία επιμηκύνεται επίσης λόγω της αναγκαίας χρήσης θαλάσσιων μεταφορών (24). Η περιορισμένη δυνατότητα αποθήκευσης την οποία διαθέτουν τα καταστήματα στην Κορσική συνεπάγεται επίσης ότι τα εμπορεύματα πρέπει να παραδίδονται με μεγαλύτερη συχνότητα από ό,τι στην ηπειρωτική χώρα και εμποδίζει τα καταστήματα της Κορσικής να τύχουν των ίδιων εκπτώσεων, από τα κέντρα αγορών, με τα καταστήματα που βρίσκονται στην ηπειρωτική χώρα (25).

(23)

Γενικά, το INSEE επισημαίνει ότι η Κορσική είναι η φτωχότερη περιοχή της μητροπολιτικής Γαλλίας: το 2018 το 18,5 % των κατοίκων της Κορσικής ζούσε κάτω από το όριο της φτώχειας σε σύγκριση με το 14 % σε εθνικό επίπεδο. Η οικονομική και κοινωνική κατάσταση επιδεινώθηκε επίσης ως αποτέλεσμα της πανδημίας της COVID-19 το 2020 και το 2021 (26) και του υψηλού πληθωρισμού που προέκυψε κυρίως από τις αυξήσεις των τιμών της ενέργειας και των τροφίμων από το 2022 και έπειτα (27).

(24)

Οι λιμένες της ηπειρωτικής χώρας που χρησιμοποιούνται για υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ της Κορσικής και της ηπειρωτικής Γαλλίας είναι οι λιμένες της Μασσαλίας, της Τουλόν και της Νίκαιας (στο εξής: λιμένες της ηπειρωτικής χώρας).

(25)

Η Μασσαλία απέχει περισσότερα από 60 χιλιόμετρα από την Τουλόν (περίπου 45 λεπτά οδικώς μέσω του αυτοκινητοδρόμου A50 και λιγότερο από μία ώρα σιδηροδρομικώς (28)) και σχεδόν 200 χιλιόμετρα από τη Νίκαια (περίπου 2 ώρες και 30 λεπτά οδικώς μέσω του αυτοκινητοδρόμου A8). Η Τουλόν βρίσκεται σε απόσταση 150 χιλιομέτρων από τη Νίκαια (περίπου 1 ώρα και 45 λεπτά οδικώς μέσω των αυτοκινητοδρόμων A57 και A8 και 1 και 45 λεπτά σιδηροδρομικώς (29)).

Γράφημα 1

Οι λιμένες της ηπειρωτικής χώρας και οι λιμένες της Κορσικής

(26)

Ο λιμένας της Μασσαλίας είναι ένας από τους μεγαλύτερους της Γαλλίας. Παρέχει μεγάλο αριθμό εθνικών και διεθνών θαλάσσιων συνδέσεων και βρίσκεται κοντά στην πόλη της Μασσαλίας, τη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Γαλλίας από πληθυσμιακής απόψεως.

(27)

Η λιμενική αρχή Μασσαλίας (Grand Port Maritime de Marseille) είναι δημόσιος οργανισμός βιομηχανικού και εμπορικού χαρακτήρα.

(28)

Ο λιμένας της Μασσαλίας είναι παγκόσμιος λιμένας με υποδομές που καθιστούν δυνατό τον χειρισμό κάθε είδους κυκλοφορίας. Έχει δύο κύριες αποβάθρες:

(29)

Οι ανατολικές αποβάθρες διαθέτουν τέσσερις τερματικούς σταθμούς για πορθμεία και πλοία μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων, συμπεριλαμβανομένων των δύο εθνικών τερματικών σταθμών Joliette και Arenc που εξυπηρετούν ειδικότερα την τρέχουσα θαλάσσια συγκοινωνία με την Κορσική (διαθέτουν περισσότερες από 10 θέσεις αγκυροβολίας). Οι δύο αυτοί τερματικοί σταθμοί συνδέονται άμεσα με τρεις αυτοκινητοδρόμους: τον αυτοκινητόδρομο A7, ο οποίος διασχίζει ολόκληρο τον διάδρομο του Ροδανού από τη Λυών έως τη Μασσαλία· τον αυτοκινητόδρομο A50, ο οποίος συνδέει τη Μασσαλία με την Τουλόν στα ανατολικά· και τον αυτοκινητόδρομο A55, ο οποίος συνδέει τη Μασσαλία με τη Martigues στα δυτικά.

(30)

Ο λιμένας της Τουλόν παρέχει εθνικές και διεθνείς θαλάσσιες συνδέσεις (Ισπανία, Ιταλία). Διαθέτει τέσσερις τερματικούς σταθμούς γύρω από τον κόλπο της Τουλόν: δύο τερματικούς σταθμούς στο Brégaillon και δύο τερματικούς σταθμούς στο κέντρο της πόλης της Τουλόν και στη La Seyne-sur-Mer, αντιστοίχως. Τον λιμένα της Τουλόν διαχειρίζεται το Chambre de commerce et d’industrie (εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο) Var (στο εξής: CCI Var).

(31)

Ο νότιος τερματικός σταθμός στο Brégaillon προορίζεται αποκλειστικά και μόνο για τη μεταφορά βαρέων δεμάτων, ενώ ο βόρειος τερματικός σταθμός (στο εξής: Τουλόν-Brégaillon) διαθέτει μία θέση αγκυροβολίας αποκλειστικά και μόνο για τις εμπορευματικές μεταφορές. Ο τερματικός σταθμός στη La Seyne-sur-Mer χρησιμοποιείται αποκλειστικά και μόνο για κρουαζιερόπλοια, ενώ ο τερματικός σταθμός στο κέντρο της πόλης (στο εξής: Τουλόν-Port de Commerce), ο οποίος διαθέτει τρεις θέσεις αγκυροβολίας, χρησιμοποιείται για πορθμεία, κρουαζιερόπλοια και πλοία μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Ο τερματικός σταθμός Τουλόν-Port de Commerce διεκπεραιώνει επί του παρόντος όλες τις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Τουλόν και Κορσικής. Ο λιμένας της Τουλόν βρίσκεται σχετικά κοντά στον αυτοκινητόδρομο A50 και στον σιδηροδρομικό σταθμό της Τουλόν.

(32)

Ο λιμένας της Νίκαιας βρίσκεται στο κέντρο της πόλης. Τον διαχειρίζεται το chambre de commerce et d’industrie Nice Côte d’Azur (εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο Νίκαιας Κυανής Ακτής) (στο εξής: CCI Νίκαιας Κυανής Ακτής). Ο λιμένας διαθέτει δύο τερματικούς σταθμούς, καθένας εκ των οποίων έχει δύο θέσεις αγκυροβολίας, οι οποίες μπορούν να εξυπηρετήσουν πορθμεία και σκάφη μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Αμφότεροι οι τερματικοί σταθμοί χρησιμοποιούνται κυρίως για κρουαζιερόπλοια και διακίνηση επιβατών και, σε μικρότερο βαθμό, για διακίνηση εμπορευμάτων. Ο λιμένας της Νίκαιας απέχει από υποδομές αυτοκινητοδρόμων (περίπου δέκα χιλιόμετρα), ενώ ο σιδηροδρομικός σταθμός βρίσκεται σε σχετικά μικρή απόσταση.

(33)

Οι λιμένες της Κορσικής που παρέχουν θαλάσσιες συνδέσεις με την ηπειρωτική Γαλλία είναι οι λιμένες της Bastia, του Αιακίου, της L’Île-Rousse, του Porto-Vecchio και του Propriano (στο εξής: λιμένες της Κορσικής).

(34)

Το Propriano είναι ο μόνος λιμένας της Κορσικής με ένα μόνο δρομολόγιο σύνδεσης με την ηπειρωτική Γαλλία (με τη Μασσαλία). Καθένας από τους λοιπούς λιμένες της Κορσικής συνδέεται με τους τρεις λιμένες της ηπειρωτικής χώρας (Μασσαλία, Τουλόν, Νίκαια).

(35)

Τους λιμένες της Κορσικής διαχειρίζεται το Chambre de commerce et d’industrie (εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο) Κορσικής (στο εξής: CCI Κορσικής).

(36)

Η πόλη της Bastia βρίσκεται στη βορειοανατολική Κορσική. Απέχει περίπου 70 χιλιόμετρα από την L’Île-Rousse (1 ώρα και 40 λεπτά με αυτοκίνητο και σχεδόν 2 ώρες με δημόσια συγκοινωνία), η οποία βρίσκεται στη βόρεια Κορσική· 145 χιλιόμετρα από το Porto-Vecchio, στη νοτιοανατολική Κορσική, και 150 χιλιόμετρα από το Αιάκιο. Η πόλη του Αιακίου, στη δυτική-κεντρική Κορσική, απέχει περίπου 70 χιλιόμετρα από το Propriano (περίπου 1 ώρα και 30 λεπτά με αυτοκίνητο και 2 ώρες με δημόσια συγκοινωνία), το οποίο βρίσκεται στη νοτιοδυτική Κορσική, και 140 χιλιόμετρα από το Porto-Vecchio. Το Propriano και το Porto-Vecchio απέχουν μεταξύ τους 70 χιλιόμετρα (περίπου 1 ώρα και 30 λεπτά με αυτοκίνητο και 2 ώρες με δημόσια συγκοινωνία).

(37)

Σιδηροδρομικός σταθμός υπάρχει μόνο στη Bastia, στο Αιάκιο και στη L’Île-Rousse. Στο Porto-Vecchio, υπάρχουν υπεραστικά λεωφορεία που εκτελούν δρομολόγια προς το Αιάκιο, το Propriano και τη Bastia, ενώ στο Propriano υπάρχουν υπεραστικά λεωφορεία που εκτελούν δρομολόγια προς το Αιάκιο και το Porto-Vecchio. Στον Πίνακας 1 και στον Πίνακας 2 παρουσιάζονται οι εκτιμώμενες αποστάσεις μεταξύ τόπων με δημόσια συγκοινωνία και η συχνότητα των δρομολογίων:

Πίνακας 1

Σιδηροδρομικές υπηρεσίες στην Κορσική

Πίνακας 2

Υπηρεσίες υπεραστικών λεωφορείων στην Κορσική (πούλμαν)

(38)

Η Bastia είναι ο μεγαλύτερος λιμένας στης Κορσικής από απόψεως όγκων επιβατών και φορτίου και αντιπροσωπεύει σχεδόν το 60 % της συνολικής κυκλοφορίας μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας. Είναι διεθνής λιμένας, δεδομένου ότι, επιπλέον των δρομολογίων προς τη Μασσαλία, την Τουλόν και τη Νίκαια, εξυπηρετεί επίσης δρομολόγια με την Ιταλία.

(39)

Ο λιμένας της Bastia διαθέτει θαλάσσιο τερματικό σταθμό με οκτώ θέσεις αγκυροβολίας, οι οποίες μπορούν να υποδεχθούν πορθμεία και σκάφη μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Επί του παρόντος, εξετάζονται σχέδια επέκτασης ή κατασκευής μεγαλύτερου λιμένα, καθότι η συμφόρηση στον υφιστάμενο λιμένα είναι μεγάλη (31). Ο λιμένας βρίσκεται στο κέντρο της πόλης και εξυπηρετείται από τη δημοτική οδό 20 από τη Bastia έως το Αιάκιο.

(40)

Το Αιάκιο είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος λιμένας της Κορσικής από απόψεως όγκων επιβατών και φορτίου. Επιπλέον των τακτικών θαλάσσιων συνδέσεων με τη Μασσαλία, την Τουλόν και τη Νίκαια, ο λιμένας του Αιακίου παρέχει επίσης εποχιακά δρομολόγια προς το Porto Torres (Σαρδηνία), το Calvi και το Propriano.

(41)

Ο λιμένας του Αιακίου διαθέτει θαλάσσιο τερματικό σταθμό με έξι θέσεις αγκυροβολίας, οι οποίες μπορούν να υποδεχθούν πορθμεία και σκάφη μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Βρίσκεται στο κέντρο της πόλης και εξυπηρετείται από τη δημοτική οδό 20 προς τη Bastia στα βορειοανατολικά και από τη δημοτική οδό 40 προς το Bonifacio στο νότιο άκρο του νησιού.

(42)

Ο λιμένας της L’Île-Rousse βρίσκεται στο κέντρο της πόλης και διαθέτει θαλάσσιο τερματικό σταθμό με δύο θέσεις αγκυροβολίας για πορθμεία και σκάφη μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Είναι ο μόνος λιμένας της Κορσικής ο οποίος διαθέτει άδεια χειρισμού επικίνδυνων εμπορευμάτων κλάσης 1 (εκρηκτικές ύλες και είδη). Παρέχει ταχεία πρόσβαση στη δημοτική οδό 30 η οποία συνδέει το Calvi (25 χιλιόμετρα δυτικά) με το Ponte-Leccia στην κεντρική Κορσική.

(43)

Ο λιμένας του Porto-Vecchio βρίσκεται στο κέντρο της πόλης και διαθέτει θαλάσσιο τερματικό σταθμό με δύο θέσεις αγκυροβολίας για πορθμεία και σκάφη μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Παρέχει σχετικά ταχεία πρόσβαση στη δημοτική οδό 10 προς το Bonifacio στα νότια και προς τη Bastia στα βόρεια.

(44)

Ο λιμένας του Propriano βρίσκεται στο κέντρο της πόλης και διαθέτει θαλάσσιο τερματικό σταθμό με δύο θέσεις αγκυροβολίας για πορθμεία και σκάφη μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Παρέχει σχετικά ταχεία πρόσβαση στη δημοτική οδό 40 που συνδέει το Bonifacio στα νότια και το Αιάκιο στα βόρεια.

(45)

Οι γαλλικές αρχές περιέγραψαν τις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών που παρέχονταν στο διάστημα από το 2016 έως το 2020 (32). Από το 2016 έως το 2020, τρεις φορείς εκμετάλλευσης θαλάσσιων μεταφορών παρείχαν υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας: η Corsica Ferries (από την Τουλόν και τη Νίκαια), η Corsica Linea και η La Méridionale (από τη Μασσαλία). Ένας τέταρτος φορέας εκμετάλλευσης, η Moby Line, παρείχε επίσης υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Νίκαιας και Κορσικής στο διάστημα από το 2016 έως το 2019.

(46)

Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι ο κυριότερος τρόπος μεταφοράς εμπορευμάτων μεταξύ ηπειρωτικής Γαλλίας και Κορσικής. Γενικά, το επίπεδο των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας είναι σχετικά σταθερό καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους. Δεν μειώθηκε σημαντικά κατά τη διάρκεια της υγειονομικής κρίσης της πανδημίας της COVID-19.

(47)

Μεταφορές φορτίων στην Κορσική διά θαλάσσης πραγματοποιούνται μόνο από την ηπειρωτική Γαλλία στα δρομολόγια που εκτελούνται μεταξύ των λιμένων της ηπειρωτικής χώρας και των λιμένων της Κορσικής.

(48)

Όσον αφορά τους λιμένες της ηπειρωτικής χώρας, το μεγαλύτερο μέρος των εμπορευματικών μεταφορών αφορά δρομολόγια προς/από τη Μασσαλία (Πίνακας 3 και Πίνακας 4). Ο λιμένας της Μασσαλίας κατέχει σχετικά σταθερό μερίδιο αγοράς, το οποίο αντιπροσωπεύει περίπου το 80 % των συνολικών εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ ηπειρωτικής Γαλλίας και Κορσικής (Πίνακας 4).

Πίνακας 3

Μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ ηπειρωτικής Γαλλίας και Κορσικής ανά λιμένα της ηπειρωτικής χώρας (εισαγωγές/εξαγωγές, σε τρέχοντα μέτρα  (33) )

Πίνακας 4

Μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ ηπειρωτικής Γαλλίας και Κορσικής ανά λιμένα της ηπειρωτικής χώρας (εισαγωγές/εξαγωγές, %)

(49)

Όσον αφορά τους λιμένες της Κορσικής, οι ροές επικεντρώνονται κυρίως στους λιμένες του Αιακίου και της Bastia (Πίνακας 5 και Πίνακας 6). Όπως φαίνεται στον Πίνακας 6, οι δύο αυτοί λιμένες είχαν σχετικά σταθερό μερίδιο αγοράς στο διάστημα από το 2016 έως το 2020 ανερχόμενο περίπου στο 35 % (Αιάκιο) και στο 50 % (Bastia) των συνολικών εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ ηπειρωτικής Γαλλίας και Κορσικής.

Πίνακας 5

Μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ ηπειρωτικής Γαλλίας και Κορσικής ανά λιμένα της Κορσικής (εισαγωγές/εξαγωγές, τρέχοντα μέτρα)

Πίνακας 6

Μεταφορές εμπορευμάτων μεταξύ ηπειρωτικής Γαλλίας και Κορσικής ανά λιμένα της Κορσικής (εισαγωγές/εξαγωγές, %)

(50)

Μεταφορές φορτίων διά θαλάσσης μεταξύ της ηπειρωτικής Γαλλίας και της Κορσικής πραγματοποιούνται μόνο μέσω κατάλληλων οχηματαγωγών σκαφών (34), και συγκεκριμένα «ro-pax» (σκαφών μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων) (35) και «ro-ro» (σκαφών που μεταφέρουν μόνο εμπορεύματα). Με εξαίρεση ορισμένα ειδικά εμπορεύματα (τσιμέντο, βαρέα δέματα κ.λπ.), οι μεταφορές μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας πραγματοποιούνται μόνο με ro-pax.

(51)

Κατά τις γαλλικές αρχές (36), οι εμπορευματικές μεταφορές με ro-ro υποδιαιρούνται σε μεταφορές «ρυμουλκούμενου φορτίου» και μεταφορές «μη ρυμουλκούμενου φορτίου».

(52)

Ως μεταφορά ρυμουλκούμενου φορτίου νοείται η μεταφορά εμπορευμάτων με τη χρήση οδικού οχήματος μήκους άνω των 6 μέτρων με ίδιο μέσο πρόωσης (ελαφρών και βαρέων φορτηγών και παρόμοιων οχημάτων, καθώς και ημιρυμουλκουμένων σε ζεύξη με ρυμουλκό όχημα). Επομένως, η επιβίβαση και η αποβίβαση των εν λόγω οχημάτων μπορεί να πραγματοποιηθεί άμεσα από τον οδηγό, χωρίς να απαιτούνται χειρισμοί στον λιμένα. Οι τρεις λιμένες της ηπειρωτικής χώρας και οι λιμένες της Κορσικής χειρίζονται όλοι ρυμουλκούμενο φορτίο.

(53)

Ως μεταφορά μη ρυμουλκούμενου φορτίου νοείται η μεταφορά εμπορευμάτων με τη χρήση ημιρυμουλκουμένου (37). Κατά την επιβίβαση, το ημιρυμουλκούμενο αποσυνδέεται από το ρυμουλκό όχημα στην αποβάθρα αναχώρησης και στη συνέχεια συνδέεται σε ειδικό όχημα έλξης του λιμένα, υποβάλλεται δε στον αντίστροφο χειρισμό στον λιμένα άφιξης, όπου ένα άλλο ρυμουλκό όχημα μεταφέρει το ρυμουλκούμενο στον προορισμό του. Οι μεταφορές μη ρυμουλκούμενου φορτίου αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο μέρος των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας (το 64 % των συνολικών τρεχόντων μέτρων που μεταφέρθηκαν κατά μέσο στο διάστημα από το 2016 έως το 2020 σε σύγκριση με το 36 % για το ρυμουλκούμενο φορτίο).

(54)

Όσον αφορά τους λιμένες της ηπειρωτικής χώρας, οι μεταφορές ρυμουλκούμενου φορτίου κατανέμονται κυρίως μεταξύ των λιμένων της Μασσαλίας και της Τουλόν (Πίνακας 7 και Πίνακας 8). Στον λιμένα της Μασσαλίας, το ρυμουλκούμενο φορτίο αντιπροσώπευε κατά μέσο όρο περίπου το 20 % των συνολικών εμπορευματικών μεταφορών προς/από την Κορσική στο διάστημα από το 2016 έως το 2020.

Πίνακας 7

Μεταφορά ρυμουλκούμενου φορτίου ανά λιμένα της ηπειρωτικής χώρας (εισαγωγές/εξαγωγές, τρέχοντα μέτρα)

Πίνακας 8

Μεταφορά ρυμουλκούμενου φορτίου ανά λιμένα της ηπειρωτικής χώρας (εισαγωγές/εξαγωγές, %)

(55)

Ο λιμένας της Μασσαλίας είναι ο μόνος λιμένας της ηπειρωτικής χώρας ο οποίος χειρίστηκε μη ρυμουλκούμενο φορτίο προς/από την Κορσική στο διάστημα από το 2016 έως το 2020. Όλοι οι λιμένες της Κορσικής χειρίζονται μη ρυμουλκούμενο φορτίο. Το συγκεκριμένο είδος μεταφοράς πραγματοποιείται εξ ολοκλήρου μεταξύ Μασσαλίας και των λιμένων της Κορσικής.

(56)

Υπηρεσίες θαλάσσιων επιβατικών μεταφορών παρέχονται μεταξύ Κορσικής και Γαλλίας/Ιταλίας. Οι συνδέσεις με την ηπειρωτική Γαλλία αντιπροσώπευαν περίπου το 65 % των συνολικών θαλάσσιων επιβατικών μεταφορών κατά μέσο όρο στο διάστημα από το 2014 έως το 2019, με αριθμό επιβατών ο οποίος υπερέβαινε τα 2,7 εκατομμύρια το 2017 και το 2018, αλλά μειώθηκε σε 2,52 εκατομμύρια επιβάτες το 2019. Το 2020, μετά την υγειονομική κρίση της πανδημίας της COVID-19, οι θαλάσσιες επιβατικές μεταφορές μειώθηκαν κατά 32 %.

(57)

Αντίθετα προς τις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές, οι θαλάσσιες επιβατικές μεταφορές έχουν εποχιακό χαρακτήρα, καθώς η ζήτηση κατά τη διάρκεια της περιόδου τουριστικής αιχμής (δηλαδή από τον Απρίλιο έως τον Οκτώβριο) είναι υψηλότερη από τη ζήτηση κατά τη διάρκεια του υπόλοιπου έτους.

(58)

Το μεγαλύτερο μέρος των θαλάσσιων επιβατικών μεταφορών στους λιμένες της ηπειρωτικής χώρας επικεντρώνεται στην Τουλόν (Πίνακας 9 και Πίνακας 10). Στο διάστημα από το 2016 έως το 2020, οι λιμένες της Μασσαλίας και της Τουλόν αύξησαν ελαφρώς τα μερίδια αγοράς τους, ενώ το μερίδιο αγοράς της Νίκαιας μειώθηκε σημαντικά (Πίνακας 10).

Πίνακας 9

Θαλάσσιες επιβατικές μεταφορές μεταξύ ηπειρωτικής Γαλλίας και Κορσικής ανά λιμένα της ηπειρωτικής χώρας (αριθμός επιβατών)

Πίνακας 10

Θαλάσσιες επιβατικές μεταφορές μεταξύ ηπειρωτικής Γαλλίας και Κορσικής ανά λιμένα της ηπειρωτικής χώρας (%)

(59)

Το μεγαλύτερο μέρος των θαλάσσιων επιβατικών μεταφορών στους λιμένες της Κορσικής επικεντρώνεται στη Bastia και στο Αιάκιο. Όπως προκύπτει από τον Πίνακας 11 και τον Πίνακας 12, η κατανομή της επιβατικής κυκλοφορίας μεταξύ των λιμένων της Κορσικής παρέμεινε σχετικά σταθερή.

Πίνακας 11

Θαλάσσιες επιβατικές μεταφορές μεταξύ ηπειρωτικής Γαλλίας και Κορσικής ανά λιμένα της Κορσικής (αριθμός επιβατών)

Πίνακας 12

Θαλάσσιες επιβατικές μεταφορές μεταξύ ηπειρωτικής Γαλλίας και Κορσικής ανά λιμένα της Κορσικής (%)

(60)

Οι θαλάσσιες μεταφορές ελευθερώθηκαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 1992 με την έκδοση του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές (καμποτάζ) (στο εξής: κανονισμός για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές) (38). Ωστόσο, οι γαλλικές αρχές δεν έθεσαν ποτέ σε πλήρη εφαρμογή την ελευθέρωση των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών για τις εν λόγω υπηρεσίες στην Κορσική, λόγω της ύπαρξης αναγκών παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίες απαιτούσαν γενικό περιορισμό της ελευθερίας παροχής τέτοιων υπηρεσιών.

(61)

Ως εκ τούτου, επί του παρόντος δεν εκτελούνται αμιγώς εμπορικές μεταφορές μεταξύ ηπειρωτικής Γαλλίας και Κορσικής. Οι υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών παρέχονται είτε στο πλαίσιο καθεστώτος υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (στο εξής: καθεστώς ΥΠΔΥ), όπως οι εν λόγω υποχρεώσεις ορίζονται στο άρθρο 2 σημείο 4 και στο άρθρο 4 παράγραφος 2 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές, είτε στο πλαίσιο σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, η οποία πληροί τον ορισμό που παρέχεται στο άρθρο 2 σημείο 3 και στο άρθρο 4 παράγραφος 1 του κανονισμού για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές.

(62)

Με την απόφαση αριθ. 13/263 της Συνέλευσης της Κορσικής, της 20ής Δεκεμβρίου 2013, όπως τροποποιήθηκε με τις αποφάσεις αριθ. 18/266, της 27ης Ιουλίου 2018, και αριθ. 19/128, της 25ης Απριλίου 2019, της ίδιας Συνέλευσης, η Τοπική Αρχή Κορσικής (στο εξής: Τοπική Αρχή Κορσικής) θέσπισε καθεστώς ΥΠΔΥ, με το οποίο καθορίζονται υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας τις οποίες πρέπει να εκπληρώνει κάθε φορέας εκμετάλλευσης ο οποίος επιθυμεί να παράσχει υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας (στο εξής: καθεστώς ΥΠΔΥ του 2019) (39).

(63)

Το καθεστώς ΥΠΔΥ του 2019 εφαρμόζεται σε όλες τις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών που παρέχονται μεταξύ των λιμένων της Κορσικής και των τριών λιμένων της ηπειρωτικής χώρας από την 1η Οκτωβρίου 2019 και για διάστημα δέκα ετών, δηλαδή έως τις 30 Σεπτεμβρίου 2029. Το καθεστώς προβλέπει την εκπλήρωση ορισμένων υποχρεώσεων, συμπεριλαμβανομένων ελάχιστου αριθμού μετ’ επιστροφής δρομολογίων που πρέπει να εκτελούνται σε κάθε θαλάσσια διαδρομή καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους και ανώτατων ναύλων για τη μεταφορά εμπορευμάτων/επιβατών, τους οποίους οι φορείς εκμετάλλευσης δεν πρέπει να υπερβαίνουν. Το καθεστώς ΥΠΔΥ του 2019 δεν προβλέπει την καταβολή οποιασδήποτε οικονομικής αντιστάθμισης στους φορείς εκμετάλλευσης θαλάσσιων μεταφορών για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλει.

(64)

Εξαρχής μόνο οι υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Μασσαλίας και των λιμένων της Κορσικής αποτέλεσαν αντικείμενο σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας. Οι υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών από τους λιμένες της Τουλόν και της Νίκαιας παρέχονται στο πλαίσιο καθεστώτος ΥΠΔΥ.

(65)

Η πρώτη σύμβαση παραχώρησης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας συνάφθηκε το 1976 μεταξύ, αφενός, της δημόσιας επιχείρησης Société Nationale Corse Méditerranée (στο εξής: SNCM) και της ιδιωτικής επιχείρησης Compagnie Méridionale de Navigation (νυν La Méridionale) και, αφετέρου, του γαλλικού Δημοσίου για τη διασφάλιση της εδαφικής συνέχειας μεταξύ της Κορσικής και της ηπειρωτικής χώρας, για διάστημα 25 ετών, δηλαδή έως το 2001.

(66)

Από την 1η Ιανουαρίου 2002, η SNCM εκτελούσε, μέσω της La Méridionale, τα δρομολόγια μεταξύ Μασσαλίας και Κορσικής δυνάμει σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας η οποία συνάφθηκε με την Τοπική Αρχή Κορσικής για διάστημα 5 ετών.

(67)

Από την 1η Ιουλίου 2007 έως την 31η Δεκεμβρίου 2013, η SNCM και η La Méridionale παρείχαν τη σχετική υπηρεσία δυνάμει νέας σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας η οποία συνάφθηκε στις 7 Ιουνίου 2007 (στο εξής: ΣΑΔΥ 2007-2013) και κάλυπτε και τις πέντε διαδρομές μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και των λιμένων της Κορσικής. Η Επιτροπή κήρυξε μέρος της αντιστάθμισης που χορηγήθηκε δυνάμει της ΣΑΔΥ 2007-2013 ως κρατική ενίσχυση μη συμβατή με την εσωτερική αγορά (40).

(68)

Με απόφαση της Συνέλευσης της Κορσικής της 6ης Σεπτεμβρίου 2013, η Τοπική Αρχή Κορσικής αποφάσισε να συνάψει πέντε χωριστές συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας για καθεμία από τις πέντε διαδρομές μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και των πέντε λιμένων της Κορσικής για το διάστημα 2014-2023. Η Τοπική Αρχή Κορσικής ανέθεσε τις εν λόγω συμβάσεις στη SNCM και στη La Méridionale. Ωστόσο, μετά τη διαδικασία δικαστικής εξυγίανσης, που κινήθηκε στις 28 Νοεμβρίου 2014 και περατώθηκε στις 20 Νοεμβρίου 2015 με απόφαση του εμποροδικείου Μασσαλίας, η SNCM αποχώρησε από τη σύμβαση τον Δεκέμβριο του 2015. Το 2016 η κοινοπραξία Corsica Maritima απέκτησε το μεγαλύτερο μέρος του ενεργητικού της SNCM, το οποίο ενσωμάτωσε στη νέα ναυτιλιακή εταιρεία Corsica Linea που άρχισε να δραστηριοποιείται στις 10 Δεκεμβρίου 2015. Η Corsica Linea έγινε υπεργολάβος των ΣΑΔΥ 2014-2023 έως την 1η Οκτωβρίου 2016, όταν οι συμβάσεις λύθηκαν δυνάμει της απόφασης του διοικητικού πρωτοδικείου Bastia της 7ης Απριλίου 2015.

(69)

Στη συνέχεια, συνάφθηκαν με την κοινοπραξία Corsica Linea–La Méridionale διάφορες «προσωρινές» συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας για θαλάσσιες μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων στο διάστημα από το 2016 έως το 2022:

(70)

Οι ΣΑΔΥ 2019-2020 αποτελούν αντικείμενο χωριστής έρευνας της Επιτροπής στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων (πρωτοκολλήθηκε με αριθμό SA.49207).

(71)

Τα μέτρα που εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας διαδικασίας αφορούν τη χρηματική αντιστάθμιση που χορήγησε η OTC δυνάμει καθεμίας από τις πέντε ΣΑΔΥ σχετικά με τη θαλάσσια συγκοινωνία με την Κορσική για το διάστημα από την 1η Ιανουαρίου 2023 έως την 31η Δεκεμβρίου 2030. Οι ΣΑΔΥ αφορούν την παροχή υπηρεσιών θαλάσσιων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών για καθεμία από τις θαλάσσιες συνδέσεις μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και καθενός από τους πέντε λιμένες της Κορσικής (αιτιολογική σκέψη 33). Το συνολικό ποσό της ενίσχυσης εκτιμάται σε 853 600 000 EUR.

(72)

Σκοπός των ΣΑΔΥ είναι η κάλυψη των αναγκών παροχής δημόσιας υπηρεσίας για θαλάσσιες εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορές τις οποίες προσδιόρισαν οι γαλλικές αρχές για καθεμία από τις επίμαχες διαδρομές.

(73)

Δικαιούχοι των ΣΑΔΥ είναι η Corsica Linea και η La Méridionale (στο εξής: «δικαιούχοι των ΣΑΔΥ» ή «παραχωρησιούχοι»), χωριστά ή από κοινού (Πίνακας 13).

Πίνακας 13

Δικαιούχοι των ΣΑΔΥ

(74)

Η Corsica Linea είναι απλουστευμένη κεφαλαιουχική εταιρεία, η οποία ειδικεύεται στη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων (43).

(75)

Η Corsica Linea είναι θυγατρική του ομίλου CM Holding, ο οποίος αποτελείται από 150 εταιρείες και έχει 15 βασικούς μετόχους. Απασχολεί περισσότερους από 1 000 εργαζομένους και έχει στόλο εννέα σκαφών.

(76)

Επί του παρόντος, η εταιρεία εκτελεί δρομολόγια, υπό γαλλική σημαία, μεταξύ Κορσικής και του λιμένα της Μασσαλίας, δυνάμει των ΣΑΔΥ, καθώς και δρομολόγια από τον λιμένα της Μασσαλίας στην Τυνησία και την Αλγερία (44).

(77)

Η La Méridionale είναι ανώνυμη εταιρεία, η οποία ειδικεύεται στη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων (45).

(78)

Από την 1η Ιουνίου 2023, η La Méridionale είναι θυγατρική του ομίλου CMA CGM, μετά την εξαγορά της από τον όμιλο Stef, στον οποίο η εταιρεία ανήκε από το 2009. Η La Méridionale απασχολεί σχεδόν 650 εργαζομένους και έχει στόλο τεσσάρων σκαφών (46).

(79)

Επί του παρόντος, η εταιρεία εκτελεί δρομολόγια, υπό γαλλική σημαία, μεταξύ Κορσικής και του λιμένα της Μασσαλίας, δυνάμει των ΣΑΔΥ, και, από το 2024, τακτικό δρομολόγιο μεταξύ Τουλόν και L’Île-Rousse, δυνάμει του καθεστώτος ΥΠΔΥ του 2019. Η εταιρεία εκτελεί επίσης δρομολόγια από τον λιμένα της Μασσαλίας στο Μαρόκο.

(80)

Με την κοινοποίησή τους, οι γαλλικές αρχές επισήμαναν ότι η OTC είναι η αρμόδια αρχή για τη χορήγηση των μέτρων.

(81)

Η OTC είναι δημόσιος οργανισμός βιομηχανικού και εμπορικού χαρακτήρα, ο οποίος δραστηριοποιείται σε περιφερειακό επίπεδο και συστάθηκε με τον νόμο αριθ. 91-428 της 13ης Μαΐου 1991 περί του καθεστώτος της Τοπικής Αρχής Κορσικής.

(82)

Το άρθρο L. 4420-20 του Code général des collectivités territoriales (γενικού κώδικα αρχών τοπικής αυτοδιοίκησης, στο εξής: CGCT) καθορίζει τα καθήκοντα και τις εξουσίες της OTC και προβλέπει ότι η OTC τελεί υπό την εποπτεία της Τοπικής Αρχής Κορσικής (η οποία είναι η ίδια δημόσια αρχή, δυνάμει του άρθρου L. 4421-1 του CGCT (47)) (48). Δυνάμει του άρθρου L. 4420-20 του CGCT, πρόεδρος της OTC είναι εκτελεστικός/-ή σύμβουλος που διορίζεται από τον/την πρόεδρο του εκτελεστικού συμβουλίου της Τοπικής Αρχής Κορσικής. Ο/Η εκπρόσωπος του κράτους στην Τοπική Αρχή Κορσικής παρίσταται αυτοδικαίως στις συνεδριάσεις του διοικητικού συμβουλίου της OTC και είναι αποδέκτης των αποφάσεών της. Την OTC διαχειρίζεται διευθυντής/-ρια, ο/η οποίος/-α διορίζεται κατόπιν πρότασης του/της προέδρου της OTC και απόφασης του εκτελεστικού συμβουλίου. Το διοικητικό συμβούλιο της OTC απαρτίζεται από εκπροσώπους κοινωνικοεπαγγελματικών οργανώσεων και, κυρίως, από εκλεγμένους αντιπροσώπους της Συνέλευσης της Κορσικής, που είναι ένα από τα όργανα της Τοπικής Αρχής Κορσικής δυνάμει του άρθρου L. 4422-1 του CGCT.

(83)

Στο πλαίσιο των κατευθυντήριων γραμμών που έχει εκδώσει η Τοπική Αρχή Κορσικής (49), η OTC είναι υπεύθυνη για την ανάπτυξη, τον συντονισμό και την υλοποίηση της περιφερειακής πολιτικής αεροπορικών και θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας. Δυνάμει του άρθρου L. 4420-20 του CGCT, η OTC συνάπτει, με τις εταιρείες που ορίζονται για την εκτέλεση των αεροπορικών και θαλάσσιων δρομολογίων που απαιτούνται για τη διασφάλιση εδαφικής συνέχειας, συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, στις οποίες καθορίζονται οι ναύλοι, οι όροι εκτέλεσης, η ποιότητα της υπηρεσίας και οι διαδικασίες παρακολούθησης.

(84)

Συναφώς, το άρθρο L. 4420-20 του CGCT ορίζει ότι η OTC χρηματοδοτεί τις συμβάσεις μέσω της επιχορήγησης εδαφικής συνέχειας που προβλέπεται στο άρθρο L. 4425-26 του CGCT, την οποία καταβάλλει στην OTC η Τοπική Αρχή Κορσικής. Η εν λόγω επιχορήγηση καταβάλλεται από το κράτος στην Τοπική Αρχή Κορσικής σύμφωνα με το άρθρο L. 4425-23 του CGCT. Η επιχορήγηση εδαφικής συνέχειας ανέρχεται σε 187 εκατ. EUR ετησίως και χρηματοδοτεί το σύστημα διασφάλισης της εδαφικής συνέχειας μέσω αεροπορικών και θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας (50).

(85)

Στην παρούσα ενότητα παρουσιάζονται καταρχάς i) οι διαδικασίες που κίνησαν οι γαλλικές αρχές για την εξακρίβωση της ύπαρξης ανάγκης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Στη συνέχεια περιγράφονται τα συμπεράσματα των γαλλικών αρχών όσον αφορά την ύπαρξη τέτοιας ανάγκης ii) θαλάσσιων επιβατικών μεταφορών και iii) θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών.

(86)

Ενόψει της λήξης, την 31η Δεκεμβρίου 2022, των ΣΑΔΥ 2021-2022 (αιτιολογική σκέψη 69), οι γαλλικές διενήργησαν, από τον Δεκέμβριο του 2021, ανάλυση του αν εξακολουθούσε να υφίσταται ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας στους χρήστες των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας και ειδικότερα μεταξύ της Μασσαλίας και των πέντε λιμένων της Κορσικής.

(87)

Οι γαλλικές αρχές εξήγησαν ότι η διαδικασία για την εξακρίβωση του αν εξακολουθούσε να υφίσταται τέτοια ανάγκη θαλάσσιων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών πραγματοποιήθηκε σε τρία στάδια.

(88)

Το πρώτο στάδιο αφορούσε την εξακρίβωση της ύπαρξης και τον ποσοτικό προσδιορισμό της ζήτησης των χρηστών για υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών. Προς τούτο, οι γαλλικές αρχές οργάνωσαν δύο δημόσιες διαβουλεύσεις.

(89)

Σκοπός του δεύτερου σταδίου ήταν να εξακριβωθεί αν η αγορά μπορούσε να ανταποκριθεί, πλήρως ή μερικώς, στην προσδιορισθείσα ζήτηση εκ μέρους των χρηστών. Οι γαλλικές αρχές οργάνωσαν δημόσια διαβούλευση και ως προς το ζήτημα αυτό.

(90)

Οι γαλλικές αρχές ανέθεσαν στη Gecodia, επιχείρηση παροχής οικονομικών συμβουλών, τη διενέργεια των δύο πρώτων σταδίων της διαδικασίας. Ειδικότερα, η Gecodia έπρεπε να συλλέξει και να επεξεργαστεί τις πληροφορίες που συγκεντρώθηκαν από χρήστες και φορείς εκμετάλλευσης και να καταρτίσει σύνοψη των απαντήσεων που δόθηκαν στις δημόσιες διαβουλεύσεις που οργάνωσε η OTC. Στην Gecodia ανατέθηκε επίσης η εκπόνηση συμπληρωματικών μελετών προκειμένου να εξακριβωθεί αν υπήρχε οποιαδήποτε ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε σχέση με τη θαλάσσια συγκοινωνία μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας.

(91)

Στο πέρας του δεύτερου σταδίου, η Gecodia υπέβαλε στην OTC την τελική έκθεση της 14ης Μαρτίου 2022 (στο εξής: έκθεση της Gecodia). Στην έκθεση της Gecodia αναλύεται η ζήτηση και η προσφορά στην αγορά και διατυπώνονται συμπεράσματα σχετικά με την ύπαρξη ανάγκης παροχής δημόσιας υπηρεσίας για θαλάσσια συγκοινωνία μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας.

(92)

Σκοπός του τρίτου σταδίου ήταν να προσδιοριστεί η προσέγγιση η οποία θα επηρέαζε λιγότερο την εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς κατά την ανταπόκριση στην προσδιορισθείσα ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ειδικότερα, σκοπός του τελευταίου αυτού σταδίου ήταν να διασφαλιστεί ότι οι αποφάσεις της Τοπικής Αρχής Κορσικής σχετικά με τον τρόπο ανταπόκρισης στην προσδιορισθείσα ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας θα περιόριζαν όσο το δυνατόν λιγότερο τον ανταγωνισμό. Το τρίτο στάδιο θα περιγραφεί στην ενότητα 3.5.

(93)

Με σκοπό την ολοκλήρωση του πρώτου σταδίου που αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 88, στις 7 Δεκεμβρίου 2021 οι γαλλικές αρχές δρομολόγησαν δημόσια διαβούλευση με τους χρήστες θαλάσσιων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών στις διαδρομές μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και των πέντε λιμένων της Κορσικής (στο εξής: διαβούλευση με τους χρήστες).

(94)

Στη διαβούλευση, η οποία διάρκεσε έναν μήνα, κλήθηκαν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με τις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών όλοι οι ανωτέρω χρήστες και κάθε άλλος ενδιαφερόμενος. Η διαβούλευση με τους χρήστες δημοσιεύθηκε στον ιστότοπο της OTC και στον τοπικό και περιφερειακό Τύπο.

(95)

Η διαβούλευση περιλάμβανε διάφορα ερωτηματολόγια, καθένα εκ των οποίων αποτελούνταν από περίπου 20 ερωτήσεις που απευθύνονταν σε διάφορες κατηγορίες χρηστών. Η διαβούλευση συνοδευόταν επίσης από υποστηρικτικό έγγραφο, στο οποίο παρουσιάζονταν, αφενός, τα γενικά χαρακτηριστικά των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας (51) και, αφετέρου, με συνοπτικό και προκαταρκτικό τρόπο, οι διάφορες κατηγορίες χρηστών θαλάσσιων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας.

(96)

Οι γαλλικές αρχές δρομολόγησαν επίσης διαβούλευση με τους λιμένες της ηπειρωτικής χώρας (Μασσαλία, Τουλόν και Νίκαια) στις 22 Ιανουαρίου 2022 για διάστημα ενός μήνα (στο εξής: διαβούλευση με τους λιμένες). Η διαβούλευση περιλάμβανε ερωτηματολόγιο με το οποίο ζητούνταν κατ’ ουσία πληροφορίες από τις λιμενικές αρχές σχετικά με τα χαρακτηριστικά των υποδομών τους, τόσο για εμπορευματικές μεταφορές όσο και για επιβατικές μεταφορές.

(97)

Με σκοπό την ολοκλήρωση του δεύτερου σταδίου που αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 89, στις 19 Ιανουαρίου 2022 οι γαλλικές αρχές δρομολόγησαν διαβούλευση με τους οικονομικούς φορείς παροχής υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών για διάστημα πέντε εβδομάδων (στο εξής: διαβούλευση με τους οικονομικούς φορείς). Η διαβούλευση αυτή ήταν διαθέσιμη και προσπελάσιμη στον ιστότοπο της Τοπικής Αρχής Κορσικής.

(98)

Στην εισαγωγική σελίδα της διαβούλευσης με τους οικονομικούς φορείς, οι γαλλικές αρχές ζήτησαν από τις ενδιαφερόμενες ναυτιλιακές εταιρείες να αποσαφηνίσουν τις προθέσεις τους σχετικά με την εκτέλεση τακτικών δρομολογίων προς την Κορσική από την 1η Ιανουαρίου 2023. Η διαβούλευση με τους οικονομικούς φορείς περιλάμβανε επίσης ένα ερωτηματολόγιο προς συμπλήρωση από αυτούς. Υπήρχε επίσης ένα συνοδευτικό έγγραφο, με το πλήρες περιεχόμενο του υποστηρικτικού εγγράφου της διαβούλευσης με τους χρήστες της 7ης Δεκεμβρίου 2021 (αιτιολογική σκέψη 95) και συνοπτική περιγραφή των αποτελεσμάτων της διαβούλευσης με τους χρήστες. Τέλος, στη διαβούλευση οι ενδιαφερόμενες ναυτιλιακές εταιρείες κλήθηκαν να υποβάλουν πληροφορίες σχετικά με τη δυναμικότητα και τον όγκο επιβατών και εμπορευμάτων που θα μπορούσαν να μεταφέρουν χωρίς σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας στο διάστημα από το 2023 έως το 2028.

(99)

Στην παρούσα υποενότητα περιγράφονται τα συμπεράσματα των γαλλικών αρχών όσον αφορά i) την ύπαρξη ζήτησης εκ μέρους των χρηστών θαλάσσιων επιβατικών μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας και ii) τον προσδιορισμό της ανεπάρκειας της αγοράς να καλύψει την εν λόγω ζήτηση.

(100)

Στις υποενότητες που ακολουθούν περιγράφονται οι αναλύσεις που διενήργησαν οι γαλλικές αρχές σχετικά με την ποιοτική ζήτηση εκ μέρους των επιβατών θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας και σχετικά με την ποσοτική ζήτηση εκ μέρους των εν λόγω χρηστών.

(101)

Στην παρούσα υποενότητα παρουσιάζονται, πρώτον, τα αποτελέσματα της διαβούλευσης με τους χρήστες· δεύτερον, τα αποτελέσματα της διαβούλευσης με τους λιμένες· και, τέλος, τρίτον, τα συμπεράσματα της έκθεσης της Gecodia που συμπληρώνουν τα αποτελέσματα των δημόσιων διαβουλεύσεων.

(102)

Στο υποστηρικτικό έγγραφο της διαβούλευσης με τους χρήστες (αιτιολογική σκέψη 95), οι γαλλικές αρχές εξήγησαν, καταρχάς, ότι, όσον αφορά τις θαλάσσιες επιβατικές μεταφορές (52), έπρεπε να γίνει διαφοροποίηση μεταξύ επιβατών κατοίκων Κορσικής (53) και επιβατών μη κατοίκων Κορσικής (54). Οι γαλλικές αρχές θεώρησαν επίσης ότι, όσον αφορά τους επιβάτες κατοίκους Κορσικής, υπήρχε συγκεκριμένη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές από μια ειδική κατηγορία χρηστών, ειδικότερα τους επιβάτες που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους (στο εξής: επιβάτες που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους), η οποία ήταν διακριτή από τη ζήτηση των επιβατών γενικώς. Στο υποστηρικτικό έγγραφο της διαβούλευσης με τους χρήστες επισημαινόταν επίσης ότι η OTC είχε προσδιορίσει ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας θαλάσσιων μεταφορών για τις εν λόγω κατηγορίες χρηστών στο πλαίσιο των ΣΑΔΥ 2021-2022.

(103)

Επομένως, στο πλαίσιο της διαβούλευσης με τους χρήστες, οι χρήστες κλήθηκαν να απαντήσουν σε δύο ερωτηματολόγια: το πρώτο ερωτηματολόγιο απευθυνόταν σε όλους τους επιβάτες (κατοίκους και μη κατοίκους Κορσικής)· το δεύτερο ερωτηματολόγιο ήταν πιο συγκεκριμένο και απευθυνόταν μόνο στους επιβάτες που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους (55).

(104)

Το ερωτηματολόγιο που εστάλη σε όλους τους επιβάτες (κατοίκους και μη κατοίκους Κορσικής) περιλάμβανε περίπου 20 ερωτήσεις, με προτεινόμενες απαντήσεις (σε ορισμένες περιπτώσεις οι χρήστες μπορούσαν να επιλέξουν περισσότερες από μία απαντήσεις), και ο απαιτούμενος χρόνος για τη συμπλήρωση του ερωτηματολογίου εκτιμήθηκε σε πέντε λεπτά.

(105)

Με την πρώτη ερώτηση ζητήθηκαν από τους χρήστες πληροφορίες σχετικά με την/τις θαλάσσια/-ες διαδρομή/-ές που χρησιμοποιούν προς την Κορσική, συγκεκριμένα από τον λιμένα της Μασσαλίας προς τους πέντε λιμένες της Κορσικής (56). Με τις ερωτήσεις 2 έως 6 ζητήθηκαν πληροφορίες σχετικά με το προφίλ χρήστη (κοινωνικοεπαγγελματική κατηγορία, κάτοικος / μη κάτοικος Κορσικής, λόγος/-οι ταξιδιού (57), συχνότητα ταξιδιού (58) και ανάγκες ταξιδιού (59)). Στις ερωτήσεις 7 έως 9 οι χρήστες έπρεπε να δηλώσουν την ικανοποίησή τους με τις ώρες αναχώρησης από την Κορσική και άφιξης στην Κορσική (ικανοποιητικές ή μη ικανοποιητικές· εάν οι ώρες δεν είναι ικανοποιητικές, επιθυμούσαν οι επιβάτες αναχώρηση ή άφιξη νωρίτερα ή αργότερα;) και με τη συχνότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών στις χρησιμοποιούμενες θαλάσσιες διαδρομές. Οι ερωτήσεις 10 έως 14 αφορούσαν τον ναύλο για τις εν λόγω υπηρεσίες για τους κατοίκους Κορσικής, με σκοπό να προσδιοριστεί, ειδικότερα, αν ο ναύλος είναι κατάλληλος ή θα πρέπει να αλλάξει.

(106)

Με τις ερωτήσεις 15 έως 19 οι χρήστες κλήθηκαν να σχολιάσουν τις εναλλακτικές δυνατότητες στον λιμένα της Μασσαλίας τις οποίες μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν. Ειδικότερα, σκοπός των εν λόγω ερωτήσεων ήταν να εξακριβωθεί:

(107)

Οι ερωτήσεις 20 έως 22 αφορούσαν τη δυνατότητα υποκατάστασης μεταξύ θαλάσσιων μεταφορών και αεροπορικών μεταφορών. Ειδικότερα, σκοπός των ερωτήσεων ήταν να εξακριβωθούν το πόσο συχνά οι χρήστες σύγκριναν πτήσεις και θαλάσσιους διάπλους κατά τον χρόνο της κράτησης (63), ο κύριος λόγος επιλογής να ταξιδέψουν με πλοίο και όχι με αεροσκάφος (64) και αν, σε περίπτωση αύξησης του ναύλου κατά 5-10 %, ήταν διατεθειμένοι να χρησιμοποιήσουν υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών (ναι ή όχι).

(108)

Το ερωτηματολόγιο των επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους περιλάμβανε τόσο ειδικές ερωτήσεις όσο και ερωτήσεις πανομοιότυπες με τις ερωτήσεις του γενικού ερωτηματολογίου (αιτιολογική σκέψη 103) (65). Από τις ειδικές ερωτήσεις, η ερώτηση 3 αφορούσε την ηλικιακή ομάδα των χρηστών· η ερώτηση 4 αφορούσε τον αριθμό των μετ’ επιστροφής ταξιδιών που οι χρήστες πραγματοποιούν ετησίως· η ερώτηση 5 αφορούσε την παρουσία ή μη συνοδού· η ερώτηση 6 αφορούσε την ανάγκη καμπίνας και θέσης στάθμευσης επί του σκάφους· η ερώτηση 7 αφορούσε την ιατρική περίθαλψη· και η ερώτηση 12 αφορούσε το ύψος της κάλυψης της ιατρικής περίθαλψης από την ασφάλιση υγείας.

(109)

Γενικά, τα ερωτηματολόγια παρείχαν στους χρήστες τη δυνατότητα να αποστείλουν τις παρατηρήσεις τους σε μορφή ελεύθερου κειμένου στη διεύθυνση consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

Οι γαλλικές αρχές αναφέρουν ότι έλαβαν περισσότερες από 1 000 απαντήσεις στη διαβούλευση για τους χρήστες, εκ των οποίων μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν οι 987 (686 από κατοίκους Κορσικής και 301 από επιβάτες μη κατοίκους Κορσικής).

(111)

Αντιθέτως, οι γαλλικές αρχές έλαβαν μόνο 42 απαντήσεις στο ερωτηματολόγιο που απευθυνόταν σε επιβάτες που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους. Λόγω του μικρού αριθμού απαντήσεων που έλαβαν, οι γαλλικές αρχές δεν έλαβαν υπόψη τα αποτελέσματα της συγκεκριμένης διαβούλευσης.

(112)

Οι απαντήσεις στο ερωτηματολόγιο που οι γαλλικές αρχές απέστειλαν σε όλους τους επιβάτες συνοψίζονται ως ακολούθως:

(113)

Από τη συνοπτική παρουσίαση προκύπτει επίσης ότι το 54 % των επιβατών κατοίκων Κορσικής (41 % των μη κατοίκων Κορσικής) συγκρίνουν συστηματικά τους διαθέσιμους διάπλους στον λιμένα της Μασσαλίας με εκείνους άλλων λιμένων της ηπειρωτικής χώρας (69). Ωστόσο, τα ποσοστά αυτών που προβαίνουν στη σύγκριση αυτή διαφέρουν μεταξύ διαδρομών: για ορισμένες διαδρομές, όπως Μασσαλία–L’Île-Rousse ή Μασσαλία–Porto-Vecchio, οι ερωτηθέντες κάτοικοι Κορσικής συγκρίνουν συστηματικά με άλλους διαθέσιμους διάπλους σε λιμένες της ηπειρωτικής χώρας (70 % και 60 %, αντιστοίχως για τους κατοίκους Κορσικής και 66 % και 35 %, αντιστοίχως, για τους μη κατοίκους Κορσικής), ενώ τα ποσοστά σύγκρισης για τη διαδρομή Μασσαλία–Propriano είναι χαμηλά (70).

(114)

Επιπλέον, ανεξαρτήτως διαδρομής, ο κύριος λόγος για τον οποίο τόσο οι επιβάτες κάτοικοι Κορσικής όσο και οι επιβάτες μη κάτοικοι Κορσικής επιλέγουν τον λιμένα της Μασσαλίας είναι η εγγύτητά του στον τελικό προορισμό τους (53 % και 50 %, αντιστοίχως). Σε περίπτωση υποθετικής αύξησης του ναύλου κατά 5-10 % για τον διάπλου από τη Μασσαλία, τουλάχιστον το 60 % των ερωτηθέντων (κατοίκων Κορσικής και μη κατοίκων Κορσικής) δήλωσαν ότι θα ήταν διατεθειμένοι να ταξιδέψουν από την Τουλόν και το 35 % επίσης από τη Νίκαια (71). Τέλος, σχεδόν το 70 % των ερωτηθέντων κατοίκων Κορσικής χρησιμοποίησαν τους λιμένες της Τουλόν ή της Νίκαιας το 2019 για τις μετακινήσεις τους προς/από την Κορσική (σε σύγκριση με το 52 % των ερωτηθέντων μη κατοίκων Κορσικής) (72). Ο κύριος λόγος χρήσης των δύο άλλων λιμένων είναι ο φθηνότερος ναύλος μέσω Τουλόν ή Νίκαιας (57 % των κατοίκων Κορσικής, 56 % των μη κατοίκων Κορσικής) (73).

(115)

Τέλος, όσον αφορά τη δυνατότητα υποκατάστασης μεταξύ αεροπορικών μεταφορών και θαλάσσιων μεταφορών, από τη διαβούλευση με τους χρήστες προέκυψε ότι το 56 % των επιβατών κατοίκων Κορσικής (79 % των μη κατοίκων Κορσικής) δεν συγκρίνει πτήσεις με διάπλους κατά τον χρόνο πραγματοποίησης της κράτησης (74). Οι αναλογίες αυτές είναι υψηλότερες για ορισμένες διαδρομές, όπως η διαδρομή Μασσαλία–Propriano (75). Όσον αφορά την ερώτηση 21 (αιτιολογική σκέψη 107), ο κύριος λόγος για τον οποίο τόσο οι κάτοικοι Κορσικής (83 % των ερωτηθέντων) όσο και οι μη κάτοικοι Κορσικής (76 % των ερωτηθέντων) επιλέγουν έναν διάπλου αντί του αεροπορικού ταξιδιού, σε όλες τις διαδρομές, είναι η ανάγκη μετακίνησης με όχημα. Όσον αφορά τη δυνατότητα χρησιμοποίησης των αεροπορικών μεταφορών σε περίπτωση υποθετικής αύξησης του θαλάσσιου ναύλου κατά 5-10 %, λίγο περισσότερο από το ήμισυ των ερωτηθέντων δήλωσαν ότι δεν θα χρησιμοποιούσαν τις αεροπορικές μεταφορές (76).

(116)

Το ερωτηματολόγιο που συνόδευε τη διαβούλευση με τους λιμένες περιλάμβανε τρία μέρη σχετικά με την επιβατική κυκλοφορία.

(117)

Με το πρώτο μέρος του ερωτηματολογίου (ερωτήσεις 1.1 έως 1.5) οι λιμενικές αρχές κλήθηκαν να σχολιάσουν τα χαρακτηριστικά της ζήτησης εκ μέρους των χρηστών, όπως προσδιορίστηκαν και παρουσιάζονταν στο υποστηρικτικό έγγραφο της διαβούλευσης με τους χρήστες (αιτιολογική σκέψη 95). Ειδικότερα, με το πρώτο μέρος οι αρχές κλήθηκαν:

(118)

Με το δεύτερο μέρος του ερωτηματολογίου οι λιμενικές αρχές κλήθηκαν να υποβάλουν πλήρη περιγραφή των λιμενικών υποδομών τις οποίες θα μπορούσαν να διαθέσουν για υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας.

(119)

Με το τρίτο μέρος του ερωτηματολογίου (ερωτήσεις 4.1 έως 4.8) οι λιμενικές αρχές κλήθηκαν κατ’ ουσίαν να υποβάλουν πληροφορίες σχετικά με τη δυναμικότητα των υποδομών τους για τον χειρισμό της επιβατικής κυκλοφορίας. Ειδικότερα, οι λιμενικές αρχές κλήθηκαν να προσδιορίσουν τα εξής:

(120)

Οι γαλλικές αρχές συγκέντρωσαν πληροφορίες από τις λιμενικές αρχές της Τουλόν (CCI Var) και της Νίκαιας (CCI Νίκαιας Κυανής Ακτής). Οι γαλλικές αρχές εξήγησαν επίσης, κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας, ότι η λιμενική αρχή Μασσαλίας (Grand Port Maritime de Marseille) είχε ήδη παράσχει πληροφορίες σε μορφή ελεύθερου κειμένου την 21η Δεκεμβρίου 2021, στο πλαίσιο της διαβούλευσης με τους χρήστες, και ότι υπέβαλε τις ίδιες πληροφορίες με την απάντησή της στη διαβούλευση με τους λιμένες, χωρίς να απαντήσει ειδικώς στο ερωτηματολόγιο που προοριζόταν για τη διαβούλευση με τους λιμένες. Ωστόσο, οι γαλλικές αρχές εξήγησαν ότι οι πληροφορίες που υπέβαλε η λιμενική αρχή Μασσαλίας περιείχαν τις κρίσιμες πληροφορίες οι οποίες ζητήθηκαν με το ερωτηματολόγιο της διαβούλευσης με τους λιμένες (83).

(121)

Όσον αφορά το πρώτο μέρος του ερωτηματολογίου, κανένας από τους τρεις λιμένες δεν αμφισβήτησε τη διαφοροποίηση μεταξύ των κατηγοριών επιβατών που προσδιόρισε η Γαλλία. Όσον αφορά τις ζώνες έλξης, οι λιμένες της Μασσαλίας και της Τουλόν θεωρούν ότι προσελκύουν πελάτες από ολόκληρη τη Γαλλία και εκτός Γαλλίας, ενώ ο λιμένας της Νίκαιας ανέφερε ότι η ζώνη έλξης του είναι κυρίως περιφερειακή.

(122)

Οι τρεις λιμένες θεωρούν ότι υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης των λιμενικών υποδομών τους όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών. Όσον αφορά τον ανταγωνισμό μεταξύ των λιμένων της ηπειρωτικής χώρας, οι λιμένες της Τουλόν και της Μασσαλίας δηλώνουν ότι ανταγωνίζονται ανοικτά μεταξύ τους, ο δε λιμένας της Τουλόν ισχυρίζεται ότι είναι ο «αδιαμφισβήτητος ηγέτης στη μεταφορά επιβατών». Οι δύο λιμένες επισημαίνουν, όπως και η ίδια η λιμενική αρχή της Νίκαιας, ότι ο λιμένας της Νίκαιας υστερεί σε σχέση με τη Μασσαλία και την Τουλόν, λόγω σημαντικής μείωσης της επιβατικής κυκλοφορίας κατά τα τελευταία έτη.

(123)

Όσον αφορά το τρίτο μέρος του ερωτηματολογίου:

(124)

Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές εξήγησαν, κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας, ότι η λιμενική αρχή Κορσικής, δηλαδή το CCI Κορσικής, είχε επίσης υποβάλει πληροφορίες σε μορφή ελεύθερου κειμένου στις 7 Ιανουαρίου 2022 στο πλαίσιο της διαβούλευσης με τους χρήστες. Με το εν λόγω έγγραφο παρασχέθηκαν πληροφορίες σχετικά με τα χαρακτηριστικά των πέντε λιμένων της Κορσικής που χρησιμοποιούνται για τη θαλάσσια συγκοινωνία με την Κορσική.

(125)

Το CCI Κορσικής δεν επισημαίνει οποιονδήποτε ιδιαίτερο περιορισμό στις μεταφορές επιβατών. Ωστόσο, αναφέρει τη σημαντική συμφόρηση στους λιμένες της Κορσικής, και ειδικότερα στη Bastia (κρίσιμη κατάσταση καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους) καθώς και στο Αιάκιο και το Porto-Vecchio (υψηλά επίπεδα συμφόρησης το καλοκαίρι).

(126)

Επιπλέον των δημόσιων διαβουλεύσεων, οι γαλλικές αρχές ανέθεσαν επίσης στη Gecodia τη διενέργεια πρόσθετων αναλύσεων της ζήτησης υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών προς την Κορσική εκ μέρους των επιβατών. Τα συμπεράσματα των αναλύσεων αυτών περιγράφονται στις υποενότητες που ακολουθούν.

(127)

Καταρχάς, στην έκθεση της Gecodia αναλύεται αν, από την άποψη των επιβατών, μπορεί να θεωρηθεί ότι ένα αεροπορικό ταξίδι μπορεί να υποκαταστήσει ένα ταξίδι με πλοίο, με σκοπό την κάλυψη της ανάγκης μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας. Το συμπέρασμα της έκθεσης είναι ότι δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο.

(128)

Το ανωτέρω συμπέρασμα της έκθεσης της Gecodia βασίζεται, πρώτον, στην πρακτική λήψης αποφάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (86), κατά την οποία η δυνατότητα υποκατάστασης είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη στην περίπτωση επιβατών που ταξιδεύουν με το όχημά τους ή με μεγάλο όγκο αποσκευών. Τούτο συμβαίνει στην Κορσική, καθώς ο λόγος του αριθμού επιβατών και του αριθμού των κάθε είδους ελαφρών οχημάτων επί των πλοίων είναι περίπου 0,7 για τους επιβάτες κατοίκους Κορσικής και 0,4 για τους επιβάτες μη κατοίκους Κορσικής (87).

(129)

Δεύτερον, στην έκθεση της Gecodia γίνεται παραπομπή στα αποτελέσματα της διαβούλευσης με τους χρήστες, τα οποία τείνουν σε μεγάλο βαθμό να καταδεικνύουν ότι δεν υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης μεταξύ αεροπορικών και θαλάσσιων μεταφορών από την άποψη των χρηστών (αιτιολογική σκέψη 115).

(130)

Τρίτον, στην έκθεση της Gecodia αναφέρεται ότι τα ταξίδια με πλοίο έχουν πολύ μεγαλύτερη διάρκεια από τα ταξίδια με αεροσκάφος (από 6 έως 12 ώρες, ανάλογα με τον λιμένα, ως επί το πλείστον κατά τη διάρκεια της νύχτας, σε σύγκριση με 1 ώρα αεροπορικώς) (88). Το ίδιο ισχύει για τις συχνότητες: τα αεροπορικά δρομολόγια είναι πολύ πιο συχνά από τα θαλάσσια δρομολόγια (89). Επομένως, κατά την έκθεση της Gecodia, το ταξίδι με πλοίο δεν μπορεί να θεωρηθεί ως εναλλακτική δυνατότητα για επιβάτες που υπόκεινται σε χρονικούς περιορισμούς.

(131)

Βάσει της έκθεσης της Gecodia, οι γαλλικές αρχές συμπέραναν ότι υπάρχει ποιοτική ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές από τους κατοίκους Κορσικής και τους μη κατοίκους Κορσικής που μετακινούνται μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας.

(132)

Στην έκθεση της Gecodia εξετάστηκε αν υπάρχει ουσιαστική διαφορά στη ζήτηση για θαλάσσιες επιβατικές μεταφορές ανάλογα με το προφίλ των χρηστών ή με την επιλογή τους όσον αφορά τον λιμένα άφιξης στην ηπειρωτική χώρα.

(133)

Η έκθεση της Gecodia καταλήγει στο συμπέρασμα, πρώτον, ότι, σε σχέση με τις θαλάσσιες επιβατικές μεταφορές μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας, πρέπει να γίνει διαφοροποίηση μεταξύ επιβατών κατοίκων Κορσικής και επιβατών μη κατοίκων Κορσικής. Κατά την έκθεση:

(134)

Για τους λόγους αυτούς, συνολικά, η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές εκ μέρους των κατοίκων Κορσικής είναι διαφορετική από τη ζήτηση εκ μέρους των μη κατοίκων Κορσικής.

(135)

Επιπλέον, κατά την έκθεση της Gecodia, από γεωγραφικής απόψεως:

(136)

Οι γαλλικές αρχές απηύθυναν ειδικό ερωτηματολόγιο σε επιβάτες που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους προκειμένου να προσδιορίσουν τυχόν χαρακτηριστικά της ζήτησης εκ μέρους της συγκεκριμένης κατηγορίας χρηστών. Οι απαντήσεις που έλαβαν στο ερωτηματολόγιο ήταν λιγοστές (αιτιολογική σκέψη 111). Ως εκ τούτου, οι γαλλικές αρχές ζήτησαν από τη Gecodia να διενεργήσει συμπληρωματική ανάλυση προκειμένου να εξακριβώσει την ενδεχόμενη ύπαρξη ειδικής ζήτησης εκ μέρους των επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους.

(137)

Στην έκθεση της Gecodia περιγράφεται αρχικώς το νομικό πλαίσιο που διέπει τις μετακινήσεις για ιατρικούς λόγους μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας. Στην έκθεση εξηγείται ότι οι μετακινήσεις για ιατρικούς λόγους μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας αποτελούν αντικείμενο συντονισμένης πολιτικής των δημόσιων αρχών. Η Τοπική Αρχή Κορσικής, το κράτος (μέσω του περιφερειακού οργανισμού υγείας της Κορσικής) και οι φορείς ασφάλισης υγείας [μέσω των ταμείων πρωτοβάθμιας ασφάλισης υγείας της Corse-du-Sud (2A) και της Haute-Corse (2B), στο εξής: CPAM] έχουν αναλάβει συντονισμένη δράση για τη μείωση των εμποδίων στην πρόσβαση στην υγειονομική περίθαλψη των κατοίκων Κορσικής που πρέπει να υποβληθούν σε θεραπεία ή να συνεχίσουν θεραπεία η οποία δεν είναι διαθέσιμη στην Κορσική.

(138)

Κατά την έκθεση της Gecodia, οι κανόνες που διέπουν την κάλυψη του κόστους μετακίνησης βασίζονται στα άρθρα R. 322-10 έως R. 322-10-9 του Code de la sécurité sociale (κώδικα κοινωνικής ασφάλισης, στο εξής: CSS). Το άρθρο R. 322-10 του CSS παραθέτει τις περιπτώσεις στις οποίες το κόστος μετακίνησης ασφαλισμένου που αναγκάζεται να ταξιδέψει για να υποβληθεί σε θεραπεία ή σε εξετάσεις κατάλληλες για την κατάστασή του μπορεί να καλύπτεται από το καθεστώς ασφάλισης υγείας (92). Πρόκειται ειδικότερα για περιπτώσεις στις οποίες ο ασφαλισμένος χρησιμοποιεί μέσα μεταφοράς για να μεταβεί σε τόπο που απέχει περισσότερα από 150 χιλιόμετρα, όπως συμβαίνει στην περίπτωση ασφαλισμένου που μεταβαίνει από την Κορσική στην ηπειρωτική χώρα για να υποβληθεί σε θεραπεία. Το άρθρο R. 322-10-2 του CSS ορίζει ότι, σε όλες τις περιπτώσεις, η κάλυψη των εξόδων μετακίνησης από το σύστημα ασφάλισης υγείας «εξαρτάται από την υποβολή από τον ασφαλισμένο ιατρικής συνταγής για τη μετακίνηση και τιμολογίου που εκδίδει ο μεταφορέας ή απόδειξης μεταφοράς. Στην ιατρική συνταγή πρέπει να αναγράφονται ο λόγος για τη μετακίνηση και ο χρησιμοποιούμενος τρόπος μεταφοράς [...]».

(139)

Στην έκθεση της Gecodia διαπιστώνεται ότι ο ιατρός καθορίζει τον καταλληλότερο τρόπο μετακίνησης για τον ασθενή, ανάλογα με την κατάσταση της υγείας του και τον βαθμό αυτονομίας του (άρθρο L. 322-5 του CSS), και ότι η εν λόγω επιλογή τελεί υπό την προηγούμενη έγκριση των CPAM. Επιπλέον, το άρθρο R. 322-10-4 του CSS απαιτεί τη διενέργεια ιατρικής εξέτασης προκειμένου να εξακριβώνεται ότι η περίθαλψη δεν μπορεί να παρασχεθεί σε δομή που βρίσκεται σε απόσταση μικρότερη των 150 χιλιομέτρων. Με άλλα λόγια, κατά την έκθεση της Gecodia, καλύπτεται μόνο το κόστος μετακίνησης για ειδικότητες ή θεραπείες που δεν είναι διαθέσιμες στην Κορσική. Τέλος, το άρθρο R. 322-10-5 του CSS ορίζει ότι η επιστροφή των εξόδων μετακίνησης υπολογίζεται βάσει της απόστασης μεταξύ του αρχικού τόπου περίθαλψης του ασθενούς και της πλησιέστερης συνταγογραφημένης δομής περίθαλψης.

(140)

Από τις ανωτέρω πληροφορίες, οι γαλλικές αρχές κατέληξαν σε δύο συμπεράσματα.

(141)

Πρώτον, ο τρόπος μεταφοράς, δηλαδή πλοίο ή αεροσκάφος, καθορίζεται από τον ιατρό και τελεί υπό την έγκριση των CPAM για σκοπούς επιστροφής των εξόδων μετακίνησης. Ως εκ τούτου, οι επιβάτες που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους δεν μπορούν να επιλέξουν τον τρόπο μετακίνησής τους, εφόσον επιθυμούν την επιστροφή των εξόδων μετακίνησης που πραγματοποιούν.

(142)

Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι τούτο καταδεικνύει τη μη δυνατότητα οποιασδήποτε υποκατάστασης μεταξύ των αεροπορικών μεταφορών και των θαλάσσιων μεταφορών από την άποψη των επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους. Η επιλογή του ενός ή του άλλου τρόπου μεταφοράς επιβάλλεται στους εν λόγω επιβάτες από το εθνικό νομικό πλαίσιο που διέπει την επιστροφή των ιατρικών δαπανών.

(143)

Δεύτερον, οι μετακινήσεις για ιατρικούς λόγους που καλύπτονται από την ασφάλιση υγείας αφορούν ασθενείς οι οποίοι δεν μπορούν να τύχουν κατάλληλης περίθαλψης στην Κορσική και οι οποίοι, επομένως, πρέπει να μεταβούν επειγόντως στην ηπειρωτική χώρα για να υποβληθούν εκεί σε κατάλληλη περίθαλψη. Στην έκθεση της Gecodia επισημαίνεται ότι η κατάλληλη περίθαλψη πρέπει να παρέχεται, εκ του νόμου, στο ιατρικό κέντρο που βρίσκεται γεωγραφικά εγγύτερα στον τόπο στον οποίο ο ασθενής λαμβάνει ιατρική περίθαλψη στην Κορσική. Επομένως, στην έκθεση της η Gecodia θεωρεί ότι οι επιβάτες που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους είναι ιδιαιτέρως ευαίσθητοι στην απόσταση και τείνουν να προτιμούν λιμένες σε τόπους με το πλησιέστερο συνταγογραφημένο κέντρο περίθαλψης, προς αποφυγή εξόδων μετακίνησης που δεν επιστρέφονται ή επιστρέφονται μερικώς μόνο από τα CPAM.

(144)

Στην έκθεση της Gecodia αναφέρεται ότι ορισμένες υπηρεσίες ιατρικής περίθαλψης που σχετίζονται με νοσηλεία στους τομείς της ιατρικής, της χειρουργικής και της μαιευτικής (στο εξής: ΙΧΜ), υπηρεσίες περίθαλψης παρακολούθησης και αποκατάστασης (στο εξής: ΠΠΑ) και υπηρεσίες ψυχιατρικής περίθαλψης (στο εξής: ΨΥΧ) δεν παρέχονται στην Κορσική. Βάσει των στοιχείων που συγκέντρωσε η Agence technique de l’information sur l’hospitalisation (τεχνική υπηρεσία πληροφοριών για τη νοσηλεία, στο εξής: ATIH) για την περίοδο 2015-2020, οι γαλλικές αρχές επιβεβαίωσαν την ύπαρξη ροής ασθενών κατοίκων Κορσικής προς την ηπειρωτική χώρα για τη λήψη τέτοιων μορφών περίθαλψης. Τα στοιχεία που περιέχονται στην έκθεση της Gecodia δείχνουν ότι, κατά μέσο όρο, οι κάτοικοι Κορσικής πραγματοποίησαν σχεδόν 15 000 παραμονές σε νοσοκομείο (ΙΧΜ) ετησίως στην ηπειρωτική Γαλλία, εκ των οποίων τα δύο τρίτα στον νομό Bouches-du-Rhône (Μασσαλία)· οι κάτοικοι Κορσικής υποβλήθηκαν για σχεδόν 34 000 ημέρες ετησίως σε θεραπεία ΠΠΑ στην ηπειρωτική Γαλλία, εκ των οποίων το ήμισυ στον νομό Bouches-du-Rhône· υποβλήθηκαν επίσης σε σχεδόν 1 700 θεραπείες ΨΥΧ ετησίως, εκ των οποίων το ήμισυ σχεδόν στον νομό Bouches-du-Rhône.

(145)

Βάσει των ανωτέρω, στην έκθεση της Gecodia διαπιστώνεται ότι υπάρχει ειδική ζήτηση εκ μέρους επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους για θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας, λαμβανομένων υπόψη, ειδικότερα, των προϋποθέσεων επιστροφής των εξόδων μετακίνησης και της τοποθεσίας κατάλληλων κέντρων περίθαλψης η οποία δεν παρέχεται στην Κορσική.

(146)

Στην έκθεση της Gecodia εξετάστηκαν επίσης οι ανάγκες των επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους όσον αφορά τον προορισμό τους στην ηπειρωτική Γαλλία.

(147)

Στο πλαίσιο αυτό, οι γαλλικές αρχές ζήτησαν από τα CPAM να υποβάλουν στοιχεία σχετικά με τον αριθμό αιτήσεων προηγούμενης έγκρισης που έκαναν δεκτές για κάλυψη των εξόδων μετακίνησης από το καθεστώς ασφάλισης υγείας. Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπέβαλε το CPAM 2A (χορηγήθηκαν περισσότερες από 15 000 εγκρίσεις) (93), άνω του 80 % των αιτήσεων αφορούσαν ένα ή περισσότερα ταξίδια στη Μασσαλία, σε σύγκριση με λιγότερο από 14 % στη Νίκαια, 1,1 % στο Παρίσι και λιγότερο από 0,3 % στην Τουλόν (94).

(148)

Επομένως, στην έκθεση της Gecodia διαπιστώνεται ότι η ζήτηση εκ μέρους επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους ενδέχεται να αφορά μόνον τους λιμένες της ηπειρωτικής χώρας που βρίσκονται πλησίον του τελικού προορισμού τους στην ηπειρωτική χώρα (συνταγογραφημένες δομές περίθαλψης). Η μεγάλη πλειονότητα των επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους μεταβαίνουν στη Μασσαλία.

(149)

Για τον ποσοτικό προσδιορισμό της ζήτησης εκ μέρους των επιβατών (κατοίκων Κορσικής και μη κατοίκων Κορσικής), οι γαλλικές αρχές βασίστηκαν τόσο σε ιστορικά στοιχεία όσο και σε προβλέψεις για την περίοδο 2023-2030.

(150)

Οι γαλλικές αρχές ανέλυσαν την ιστορική ζήτηση εκ μέρους των επιβατών κατοίκων Κορσικής και των επιβατών μη κατοίκων Κορσικής βάσει των διαθέσιμων στοιχείων από το 2016 έως το 2021. Όσον αφορά την αναμενόμενη ζήτηση για την περίοδο 2023-2030, οι γαλλικές αρχές κατάρτισαν προβλέψεις βάσει της ζήτησης που παρατηρήθηκε το 2019 (τα έτη 2020 και 2021 επηρεάστηκαν από την κρίση της πανδημίας της COVID-19). Οι γαλλικές αρχές εκτίμησαν την εξέλιξη της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές εκ μέρους κατοίκων Κορσικής και μη κατοίκων Κορσικής βάσει του μέσου ετήσιου ποσοστού αύξησης της ζήτησης για μεταφορές μακροπρόθεσμα (2015-2030) που το Υπουργείο Οικολογικής Μετάβασης δημοσίευσε τον Ιούλιο του 2016 (95) και επικαιροποίησε τον Οκτώβριο του 2021 (96).

(151)

Η αναμενόμενη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές το 2030 παρουσιάζεται στον Πίνακας 14.

Πίνακας 14

Ζήτηση εκ μέρους των επιβατών ανά δρομολόγιο το 2030

(152)

Όσον αφορά τους επιβάτες που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους, οι γαλλικές αρχές δεν διέθεταν άμεσα στοιχεία σχετικά με τον αριθμό επιβατών και συνοδών που μεταφέρθηκαν, τον προορισμό τους ή τον τρόπο μεταφοράς που χρησιμοποίησαν. Συναφώς, στην έκθεση της Gecodia αναφέρεται ότι τα εν λόγω στοιχεία ζητήθηκαν από τον περιφερειακό οργανισμό υγείας της Κορσικής και τα CPAM. Ο περιφερειακός οργανισμός υγείας της Κορσικής απάντησε ότι δεν διέθετε τις πληροφορίες αυτές. Τα CPAM διευκρίνισαν ότι τα συστήματα πληροφοριών τους δεν παρέχουν αξιόπιστα και πλήρη στοιχεία.

(153)

Ως εκ τούτου, οι γαλλικές αρχές κατάρτισαν εκτίμηση των εν λόγω ταξιδιών με τη χρήση έμμεσων στοιχείων.

(154)

Οι γαλλικές αρχές βασίστηκαν καταρχάς στα στοιχεία της ATIH (αιτιολογική σκέψη 144) σχετικά με τον αριθμό ιατρικών θεραπειών ή παραμονών (για περίθαλψη μη διαθέσιμη στην Κορσική), οι οποίες καταγράφηκαν για κατοίκους Κορσικής στην ηπειρωτική Γαλλία [και, ειδικότερα, στην περιφέρεια Προβηγκίας-Άλπεων-Κυανής Ακτής (Provence-Alpes-Côte-d’Azur, στο εξής: PACA), στην οποία βρίσκονται οι πόλεις της Μασσαλίας, της Τουλόν και της Νίκαιας]. Οι γαλλικές αρχές εκτίμησαν τον αριθμό επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους και συνοδών βάσει του αριθμού ιατρικών θεραπειών ή παραμονών που καταγράφηκαν για δραστηριότητες ΠΠΑ, ΙΧΜ και ΨΥΧ για κατοίκους Κορσικής σε ολόκληρη την περιφέρεια PACA (97). Συνολικά, οι γαλλικές αρχές κατέληξαν σε εκτίμηση 65 000 επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους ετησίως, κατά μέσο όρο, για όλες τις ιατρικές θεραπείες που σχετίζονται με τις δραστηριότητες ΠΠΑ, ΙΧΜ και ΨΥΧ. Ο νομός Bouches-du-Rhône (Μασσαλία) αντιπροσωπεύει περίπου 53 000 επιβάτες ετησίως, κατά μέσο όρο, κατά τη διάρκεια της περιόδου 2015-2019.

(155)

Η ανωτέρω εκτίμηση περιλαμβάνει επίσης τους συνοδούς. Οι γαλλικές αρχές εκτίμησαν ότι ένας συνοδός ήταν συστηματικά παρών για τους επιβάτες που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους ηλικίας κάτω των 19 και άνω των 75 ετών, ενώ στις λοιπές ηλικιακές ομάδες ένας στους δύο επιβάτες που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους είχε συνοδό. Ως εκ τούτου, οι γαλλικές αρχές διαπίστωσαν ότι μία μετακίνηση (μετ’ επιστροφής) ασθενούς κατοίκου Κορσικής για ιατρικούς λόγους δημιουργεί εν τοις πράγμασι ανάγκη μεταφοράς 1,4 επιβατών (μετακίνηση μετ’ επιστροφής), λαμβανομένης υπόψη της ανάγκης συνοδού. Κατά τη Γαλλία, η παραδοχή αυτή είναι σύμφωνη με τα εμπειρικά στοιχεία που συγκέντρωσε το CPAM 2A, δεδομένου ότι από τις 15 237 αιτήσεις προηγούμενης έγκρισης τις οποίες έκανε δεκτές το CPAM 2A, το 41,5 % (6 318 αιτήσεις) αφορούσαν συνοδό και εκ των συγκεκριμένων 6 318 αιτήσεων το 7,5 % αφορούσε επίσης δεύτερο συνοδό.

(156)

Στη συνέχεια, οι γαλλικές αρχές εκτίμησαν τον αριθμό μετακινήσεων διά θαλάσσης με δύο τρόπους.

(157)

Σκοπός της πρώτης προσέγγισης ήταν να προσδιοριστεί ο αριθμός των επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους μέσω της αφαίρεσης των επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους αεροπορικώς από τον εκτιμώμενο συνολικό αριθμό των επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους. Τα στοιχεία σχετικά με τους επιβάτες που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους οι οποίοι μετακινήθηκαν αεροπορικώς μεταξύ Κορσικής και του νομού Bouches-du-Rhône (Μασσαλία), τα οποία οι γαλλικές αρχές έχουν στη διάθεσή τους για την περίοδο 2016-2019 (98), δείχνουν ότι τα αεροπορικά ταξίδια αφορούσαν περίπου 38 000 επιβάτες ετησίως κατά μέσο όρο (περίπου το 70 % του εκτιμώμενου συνολικού αριθμού 53 000 επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους, αιτιολογική σκέψη 154). Βάσει των ανωτέρω υπολογισμών, οι γαλλικές αρχές συμπέραναν ότι οι θαλάσσιες μεταφορές μπορεί να αντιπροσωπεύουν έως το 30 % των μετακινήσεων των επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους στον νομό Bouches-du-Rhône.

(158)

Η δεύτερη προσέγγιση περιλάμβανε την ανάλυση 15 237 αιτήσεων προηγούμενης έγκρισης τις οποίες υπέβαλαν στο CPAM 2A κάτοικοι της Κορσικής στο διάστημα από το 2020 έως το 2021 για επιστροφή εξόδων μετακίνησης για ιατρικούς λόγους. Από την ανάλυση των εν λόγω αιτήσεων προηγούμενης έγκρισης, οι οποίες πρέπει να περιλαμβάνουν ιατρική συνταγή στην οποία αναγράφεται ο τρόπος μεταφοράς που υπέδειξε ο ιατρός ανάλογα με την κατάσταση του ασθενούς (αιτιολογικές σκέψεις 136 έως 148), προέκυψε ότι περίπου το 4 % εξ αυτών αφορούσαν θαλάσσια μεταφορά.

(159)

Βάσει των δύο ανωτέρω προσεγγίσεων, το ποσοστό των επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους με πλοίο, επί του συνόλου των επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους στη Μασσαλία, κυμαίνεται μεταξύ 4 % και 30 %. Προκειμένου να συγκεράσουν τις δύο προσεγγίσεις και να διασφαλίσουν τη συντηρητική εκτίμηση της ζήτησης εκ μέρους των εν λόγω επιβατών, οι γαλλικές αρχές εκτίμησαν τελικώς ότι το 10 % των επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους χρησιμοποίησαν πλοίο (περίπου 5 400 επιβάτες που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους ετησίως επί συνόλου 53 000 επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους ετησίως, κατά την εκτίμηση των γαλλικών αρχών για τον νομό Bouches-du-Rhône το 2019).

(160)

Τέλος, οι γαλλικές αρχές κατένειμαν τον αριθμό των επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους στους διάφορους λιμένες της Κορσικής βάσει της ανάλυσης της δραστηριότητας ΙΧΜ ανά περιφέρεια (σχετικός χάρτης είναι διαθέσιμος στον ιστότοπο της ATIH).

(161)

Για την εκτίμηση της ετήσιας ζήτησης εκ μέρους επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους η οποία θα πρέπει να καλυφθεί στο διάστημα από το 2023 έως το 2030, οι γαλλικές αρχές θεώρησαν ότι, προκειμένου να ληφθούν υπόψη, αφενός, η αναμενόμενη αύξηση του πληθυσμού και η γήρανση του πληθυσμού και, αφετέρου, η ανάπτυξη της παροχής υγειονομικής περίθαλψης στην Κορσική, η προβλεπόμενη ζήτηση στο διάστημα από το 2023 έως το 2030 θα παραμείνει σταθερή σε σχέση με τις μετακινήσεις επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους που είχαν εκτιμηθεί για το 2019. Στον Πίνακας 15 απεικονίζεται η εκτίμηση των μετακινήσεων με πλοίο για ιατρικούς λόγους μεταξύ των λιμένων της Κορσικής και του λιμένα της Μασσαλίας.

Πίνακας 15

Εκτιμώμενες μετακινήσεις διά θαλάσσης ασθενών κατοίκων Κορσικής και συνοδών (ετήσιος αριθμός επιβατών) μεταξύ Κορσικής και Μασσαλίας

(162)

Μετά την εκτίμηση της ποιοτικής και της ποσοτικής ζήτησης εκ μέρους των διαφόρων κατηγοριών χρηστών θαλάσσιων επιβατικών μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας, οι γαλλικές αρχές επιχείρησαν να καθορίσουν τον βαθμό στον οποίο η προσφορά της αγοράς μπορούσε να ικανοποιήσει την εν λόγω ζήτηση.

(163)

Η διαβούλευση με τους οικονομικούς φορείς περιλάμβανε καταρχάς ένα ερωτηματολόγιο με τέσσερις γενικές ερωτήσεις σχετικά με τις επιβατικές μεταφορές:

(164)

Εάν η απάντηση στην τρίτη ερώτηση ήταν «ναι» για μία ή περισσότερες διαδρομές, το ερωτηματολόγιο περιείχε στη συνέχεια ορισμένες πιο συγκεκριμένες ερωτήσεις σχετικά με το δρομολόγιο το οποίο ο οικονομικός φορέας είχε την πρόθεση να καθιερώσει. Οι οικονομικοί φορείς έπρεπε να παράσχουν τις πληροφορίες αυτές για κάθε διαδρομή για την οποία δήλωσαν ότι ήταν σε θέση να προτείνουν εμπορικό δρομολόγιο στο πλαίσιο του καθεστώτος ΥΠΔΥ του 2019.

(165)

Για παράδειγμα, εάν ένας οικονομικός φορέας δήλωσε ότι ήταν σε θέση να παράσχει εμπορικό δρομολόγιο στη διαδρομή Μασσαλία–Αιάκιο, έπρεπε να απαντήσει στις ακόλουθες ερωτήσεις:

(166)

Στη διαβούλευση με τους οικονομικούς φορείς ανταποκρίθηκαν τρεις φορείς εκμετάλλευσης: η Corsica Linea, η La Méridionale και η Corsica Ferries.

(167)

Η Corsica Linea και η La Méridionale δήλωσαν ότι δεν επρόκειτο να εκτελέσουν κανένα εμπορικό δρομολόγιο μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας στο πλαίσιο του καθεστώτος ΥΠΔΥ του 2019.

(168)

Η Corsica Ferries παρουσίασε το εμπορικό δρομολόγιο το οποίο επρόκειτο να εκτελέσει απουσία σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας για επιβατικές μεταφορές. Προς στήριξη των απαντήσεών της στο ερωτηματολόγιο, η Corsica Ferries υπέβαλε διάφορα αρχεία excel, στα οποία αναλύονται, μεταξύ άλλων, η δυναμικότητα των σκαφών της και η εμπορική υπηρεσία την οποία επρόκειτο να παράσχει.

(169)

Με την απάντησή της στην ερώτηση 1 των διαβουλεύσεων με τους οικονομικούς φορείς, η Corsica Ferries επισήμανε ότι οι απαντήσεις της στο ερωτηματολόγιο, καθώς και το αρχείο excel με στοιχεία σχετικά με την υπηρεσία μεταφοράς, καταρτίστηκαν χωρίς να υπάρχει οποιαδήποτε ένδειξη, στα έγγραφα που της διαβίβασε η Τοπική Αρχή Κορσικής, όσον αφορά τις ανάγκες και τις απαιτήσεις εδαφικής συνέχειας. Λόγω των σχετικών αβεβαιοτήτων η Corsica Ferries δεν είχε προβλέψει, στο αρχείο excel σχετικά με τη δυναμικότητα των σκαφών της, οποιαδήποτε αύξηση ή μείωση της δυναμικότητας που παρείχε κατά την περίοδο 2023-2028: επομένως, η δηλωθείσα δυναμικότητα ήταν πανομοιότυπη καθ’ όλη την εξεταζόμενη περίοδο.

(170)

Με την απάντησή της στην ερώτηση 4, η Corsica Ferries δήλωσε ότι, απουσία σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, επρόκειτο να παρέχει, από την 1η Ιανουαρίου 2023, υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών μεταξύ όλων των λιμένων της ηπειρωτικής χώρας (Μασσαλία, Νίκαια, Τουλόν) και όλων των λιμένων της Κορσικής, πλην του λιμένα του Propriano. Ειδικότερα, η Corsica Ferries επρόκειτο να παρέχει (εμπορευματικές και επιβατικές) εμπορικές υπηρεσίες κατά τη διάρκεια της ημέρας και της νύχτας, οι οποίες περιλάμβαναν:

(171)

Η Corsica Ferries ενημέρωσε τις γαλλικές αρχές ότι διέθετε στόλο 13 σκαφών, τα οποία δεν είχαν διατεθεί σε συγκεκριμένη διαδρομή. Η εταιρεία δήλωσε επίσης ότι το 15 % των διάπλων που επρόκειτο να εκτελεί, σε όλες τις διαδρομές, θα πραγματοποιούνταν κατά τη διάρκεια της ημέρας (αναχώρηση μεταξύ 6 π.μ. και 4 μ.μ. και άφιξη μεταξύ 2 μ.μ. και μεσάνυχτα, σε αμφότερες τις κατευθύνσεις).

(172)

Όσον αφορά τη δυναμικότητα των σκαφών για τις επιβατικές μεταφορές, η Corsica Ferries υπέβαλε στις γαλλικές αρχές τις πληροφορίες που παρατίθενται στον Πίνακας 16.

Πίνακας 16

Δυνητική παροχή υπηρεσίας από την Corsica Ferries στο πλαίσιο του καθεστώτος ΥΠΔΥ του 2019 (ετήσιος αριθμός επιβατών) χωρίς ΣΑΔΥ

(173)

Η Corsica Ferries διευκρίνισε επίσης ότι η προσφορά της (από τον λιμένα της Μασσαλίας) θα ίσχυε μόνον εφόσον δεν υπήρχε σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας.

(174)

Μετά την ανάλυση της δυναμικότητας που επρόκειτο να χρησιμοποιήσει η Corsica Ferries, οι γαλλικές αρχές συμπέραναν ότι, απουσία ΣΑΔΥ, η αγορά μπορούσε να ανταποκριθεί στην προβλεπόμενη ζήτηση κατά την περίοδο 2023-2028 εκ μέρους επιβατών κατοίκων Κορσικής (μη περιλαμβανομένων επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους) και επιβατών μη κατοίκων Κορσικής για υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ των λιμένων του Αιακίου, της Bastia, της L’Île-Rousse και του Porto-Vecchio και των λιμένων της ηπειρωτικής Γαλλίας.

(175)

Ωστόσο, οι γαλλικές αρχές παρατηρούν ότι η Corsica Ferries δεν επρόκειτο να εξυπηρετεί τον λιμένα του Propriano. Επομένως, οι γαλλικές αρχές συμπεραίνουν ότι υπάρχει πλήρης ανεπάρκεια της αγοράς για τις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ του λιμένα του Propriano και των λιμένων της ηπειρωτικής Γαλλίας, τόσο για επιβάτες κατοίκους Κορσικής όσο και για επιβάτες μη κατοίκους Κορσικής.

(176)

Επιπλέον, όσον αφορά τη ζήτηση εκ μέρους επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους, οι γαλλικές αρχές παρατηρούν ότι η Corsica Ferries επρόκειτο να εξυπηρετεί τον λιμένα της Μασσαλίας δύο μόνο φορές την εβδομάδα από τους λιμένες του Αιακίου και της Bastia και τρεις φορές τον μήνα από τους λιμένες του Porto-Vecchio και της L’Île-Rousse. Επιπλέον, όπως επισημάνθηκε στην αιτιολογική σκέψη 170, η Corsica Ferries δεν επρόκειτο να εξυπηρετεί τον λιμένα του Propriano. Ως εκ τούτου, οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι τα δρομολόγια που πρότεινε η Corsica Ferries δεν ήταν επαρκώς τακτικά προς τον λιμένα της Μασσαλίας, ο οποίος είναι ο προτιμώμενος λιμένας για τους επιβάτες που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους.

(177)

Λόγω της ανεπάρκεια της αγοράς μεταξύ του λιμένα του Propriano και των λιμένων της ηπειρωτικής Γαλλίας για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών κατοίκων Κορσικής και μη κατοίκων Κορσικής, οι γαλλικές αρχές συμπέραναν ότι υπάρχει ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας η οποία να καλύπτει το σύνολο της εκτιμώμενης ποσοτικής ζήτησης στο διάστημα από το 2023 έως το 2030 από/προς τον λιμένα του Propriano, όπως επισημαίνεται στον Πίνακας 14.

(178)

Λαμβανομένης υπόψη της ανεπάρκειας της αγοράς μεταξύ καθενός από τους λιμένες της Κορσικής και του λιμένα της Μασσαλίας για τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους, λόγω της ανεπάρκειας των υπηρεσιών μεταφορών που επρόκειτο να παράσχει η Corsica Ferries, οι γαλλικές αρχές συμπέραναν ότι υπάρχει ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας η οποία να καλύπτει το σύνολό της ζήτησης εκ μέρους επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους, οι οποίοι μεταβαίνουν στη Μασσαλία, στο διάστημα από το 2023 έως το 2030, όπως επισημαίνεται στον Πίνακας 15.

(179)

Στην παρούσα υποενότητα περιγράφονται τα συμπεράσματα των γαλλικών αρχών όσον αφορά i) την ύπαρξη ζήτησης εκ μέρους των χρηστών θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας και ii) την περιγραφή της ανεπάρκειας της αγοράς να καλύψει την εν λόγω ζήτηση.

(180)

Στις υποενότητες που ακολουθούν περιγράφονται οι αναλύσεις που διενήργησαν οι γαλλικές αρχές σχετικά με την ποιοτική ζήτηση εκ μέρους των χρηστών θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας και σχετικά με την ποσοτική ζήτηση εκ μέρους των εν λόγω χρηστών.

(181)

Στην παρούσα υποενότητα παρουσιάζονται, πρώτον, τα αποτελέσματα της διαβούλευσης με τους χρήστες· δεύτερον, τα αποτελέσματα της διαβούλευσης με τους λιμένες· τέλος, τα συμπεράσματα της έκθεσης της Gecodia που συμπληρώνουν τα αποτελέσματα των δημόσιων διαβουλεύσεων.

(182)

Στο υποστηρικτικό έγγραφο της διαβούλευσης με τους χρήστες (αιτιολογική σκέψη 95), οι γαλλικές αρχές προέβησαν σε προκαταρκτική διαφοροποίηση μεταξύ της μεταφοράς ρυμουλκούμενου φορτίου και της μεταφοράς μη ρυμουλκούμενου φορτίου (102).

(183)

Η διαβούλευση με τους χρήστες περιλάμβανε ερωτηματολόγιο το οποίο απευθυνόταν σε όλους τους χρήστες θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών. Το ερωτηματολόγιο περιλάμβανε περίπου 20 ερωτήσεις, με προτεινόμενες απαντήσεις (σε ορισμένες περιπτώσεις οι χρήστες μπορούσαν να επιλέξουν πολλαπλές απαντήσεις), και ο απαιτούμενος χρόνος για τη συμπλήρωση του ερωτηματολογίου εκτιμήθηκε σε πέντε λεπτά.

(184)

Με τις τρεις πρώτες ερωτήσεις ζητούνταν γενικές πληροφορίες σχετικά με τα προφίλ των χρηστών. Με την πρώτη ερώτηση ζητήθηκαν από τους χρήστες πληροφορίες σχετικά με την/τις θαλάσσια/-ες διαδρομή/-ές που χρησιμοποιούν προς την Κορσική, συγκεκριμένα από τον λιμένα της Μασσαλίας προς τους πέντε λιμένες της Κορσικής (103). Με τη δεύτερη ερώτηση ζητήθηκαν από τους χρήστες πληροφορίες σχετικά με τον τομέα δραστηριότητά τους καθώς και ο ταχυδρομικός κώδικας της έδρας τους. Με την τρίτη ερώτηση ζητήθηκαν, αφενός, η γνώμη των χρηστών σχετικά με τη διαφοροποίηση μεταξύ της μεταφοράς ρυμουλκούμενου φορτίου και της μεταφοράς μη ρυμουλκούμενου φορτίου και, αφετέρου, η παροχή πληροφοριών σχετικά με τον όγκο των ρυμουλκούμενων και/ή μη ρυμουλκούμενων φορτίων που μεταφέρθηκε στην οικεία διαδρομή το 2019.

(185)

Με τις ερωτήσεις 4 έως 13 οι χρήστες κλήθηκαν να δηλώσουν την ικανοποίησή τους με τις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών που παρέχονται στην/στις οικεία/-ες διαδρομή/-ές. Ειδικότερα, οι ερωτήσεις αφορούσαν τα εξής:

(186)

Με τις ερωτήσεις 14 έως 20 οι χρήστες κλήθηκαν να εκτιμήσουν την επιλογή λιμένα της ηπειρωτικής χώρας για την υπηρεσία. Ειδικότερα, οι εν λόγω ερωτήσεις αφορούσαν τα εξής:

(187)

Τέλος, με την ερώτηση 21 οι χρήστες κλήθηκαν να κρίνουν την καταλληλότητα της παροχής της υπηρεσίας μεταφορών με τη χρήση σκαφών που μεταφέρουν μόνο εμπορεύματα (ro-ro) σε σύγκριση με την τρέχουσα παρεχόμενη υπηρεσία με τη χρήση σκαφών μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων (ro-pax).

(188)

Οι γαλλικές αρχές έλαβαν πέντε μόνο απαντήσεις στο ερωτηματολόγιο έως το πέρας της περιόδου διαβούλευσης. Λόγω του χαμηλού αριθμού απαντήσεων, η Gecodia επικοινώνησε απευθείας με ορισμένες εταιρείες μεταφορών και εφοδιαστικής που χρησιμοποιούν υπηρεσίες θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας, με σκοπό να τους υποβάλει απευθείας τις ερωτήσεις του ερωτηματολογίου τηλεφωνικώς.

(189)

Οι γαλλικές αρχές αναφέρουν ότι η Gecodia επικοινώνησε με 21 εταιρείες μεταφορών οι οποίες αντιπροσωπεύουν περίπου το 90 % της συνολικής διακίνησης μη ρυμουλκούμενου φορτίου και το 70 % της συνολικής διακίνησης ρυμουλκούμενου φορτίου μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας. Οι ερωτηθέντες μεταφορείς εμπορευμάτων πραγματοποίησαν κυρίως διαδρομές από τη Μασσαλία, μολονότι άνω του ημίσεος αυτών πραγματοποίησαν επίσης διαδρομές από την Τουλόν. Οι μεταφορείς εμπορευμάτων έδωσαν απαντήσεις για κάθε διαδρομή που πραγματοποίησαν μεταξύ της Κορσικής (κάθε λιμένα της Κορσικής) και της ηπειρωτικής χώρας (κάθε λιμένα της ηπειρωτικής χώρας) καθώς και για κάθε είδος φορτίου (ρυμουλκούμενο φορτίο και μη ρυμουλκούμενο φορτίο).

(190)

Όσον αφορά το μη ρυμουλκούμενο φορτίο (109), οι απαντήσεις στο ερωτηματολόγιο συνοψίζονται ως ακολούθως:

(191)

Όσον αφορά το ρυμουλκούμενο φορτίο, οι απαντήσεις στο ερωτηματολόγιο συνοψίζονται ως ακολούθως:

(192)

Το ερωτηματολόγιο που συνόδευε τη διαβούλευση με τους λιμένες περιλάμβανε τρία μέρη σχετικά με την εμπορευματική κυκλοφορία.

(193)

Με το πρώτο μέρος του ερωτηματολογίου οι λιμενικές αρχές κλήθηκαν να σχολιάσουν τα χαρακτηριστικά της ζήτησης εκ μέρους των χρηστών, όπως προσδιορίστηκαν και παρουσιάζονταν στο υποστηρικτικό έγγραφο της διαβούλευσης με τους χρήστες (αιτιολογική σκέψη 95). Ειδικότερα, με το πρώτο μέρος οι λιμενικές αρχές κλήθηκαν:

(194)

Με το δεύτερο μέρος του ερωτηματολογίου οι λιμενικές αρχές κλήθηκαν να υποβάλουν πλήρη περιγραφή των λιμενικών υποδομών τις οποίες θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν για υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας.

(195)

Με το τρίτο μέρος του ερωτηματολογίου (ερωτήσεις 5.1 έως 5.8 για το μη ρυμουλκούμενο φορτίο και ερωτήσεις 6.1 έως 6.8 για το ρυμουλκούμενο φορτίο) οι λιμενικές αρχές κλήθηκαν κατ’ ουσία να δώσουν πληροφορίες σχετικά με την ικανότητα των υποδομών τους να χειριστούν τη διακίνηση φορτίων. Ειδικότερα, οι λιμενικές αρχές κλήθηκαν να προσδιορίσουν τα εξής:

(196)

Όπως επισημάνθηκε στην αιτιολογική σκέψη 120, οι γαλλικές αρχές συγκέντρωσαν πληροφορίες από τις λιμενικές αρχές της Τουλόν, της Μασσαλίας και της Νίκαιας.

(197)

Όσον αφορά το πρώτο μέρος του ερωτηματολογίου, οι τρεις λιμένες θεωρούν ενδεδειγμένη την προσέγγιση που εφάρμοσαν οι γαλλικές αρχές να διαφοροποιήσουν το ρυμουλκούμενο φορτίο από το μη ρυμουλκούμενο φορτίο. Όσον αφορά τις ζώνες έλξης για τη μεταφορά φορτίων, οι λιμένες της Νίκαιας και της Τουλόν θεωρούν ότι η ζώνη έλξης τους είναι τοπική μόνο και περιορίζεται στην άμεση ενδοχώρα, ενώ ο λιμένας της Μασσαλίας θεωρεί ότι προσελκύει τη μεταφορά εμπορευμάτων από ολόκληρη τη Γαλλία και, ειδικότερα, τη μεταφορά εμπορευμάτων που διέρχονται την κοιλάδα του Ροδανού.

(198)

Όσον αφορά τις συνθήκες ανταγωνισμού, ο λιμένας της Νίκαιας θεωρεί ότι οι υποδομές του, οι οποίες βρίσκονται στο κέντρο της πόλης, και ο ισχνός βιομηχανικός και εμπορικός ιστός γύρω από τη Νίκαια δεν καθιστούν δυνατή —και δεν θα καταστήσουν δυνατή στη διάρκεια επταετούς περιόδου— την ικανοποίηση της ζήτησης για μεταφορές φορτίων μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας. Ο λιμένας της Τουλόν αναφέρει επίσης ότι ο λιμένας της Μασσαλίας είναι ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης στην αγορά φορτίου και ότι ο ίδιος μπορεί να λειτουργήσει μόνο συμπληρωματικά ως προς τον λιμένα της Μασσαλίας. Ο λιμένας της Τουλόν επισημαίνει ότι το επίπεδο ανταγωνισμού μεταξύ Μασσαλίας και Τουλόν είναι «υγιές, παρά τη χαμηλή δυναμικότητα της Τουλόν, η οποία σημαίνει ότι ο λιμένας της Τουλόν δεν μπορεί να ασκήσει πραγματικό ανταγωνισμό στη συγκεκριμένη αγορά». Ο λιμένας της Μασσαλίας θεωρεί ότι η γεωγραφική θέση του, στο επίκεντρο οδικών και σιδηροδρομικών κόμβων και πλησίον των κύριων κέντρων εφοδιαστικής και μεταφορών, καθώς και η ιδιαιτέρως ευχερής πρόσβαση στις υποδομές του από τρεις αυτοκινητοδρόμους συνεπάγονται σημαντικό πλεονέκτημα για τη μεταφορά φορτίων.

(199)

Όσον αφορά το τρίτο μέρος του ερωτηματολογίου:

(200)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 124, το CCI Κορσικής υπέβαλε επίσης παρατηρήσεις σε μορφή ελεύθερου κειμένου κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης με τους χρήστες. Το CCI Κορσικής υπέβαλε διάφορες πληροφορίες σχετικά με τη μεταφορά εμπορευμάτων στους λιμένες της Κορσικής.

(201)

Γενικά, το CCI Κορσικής υπογραμμίζει τα προβλήματα δυναμικότητας που αντιμετωπίζουν όλοι οι λιμένες της Κορσικής, εξαιρουμένου του λιμένα του Propriano. Η κατάσταση αυτή καθιστά τακτικά αναγκαία, κατά τη θερινή περίοδο, την έκδοση νομαρχιακών εξαιρέσεων βάσει των οποίων επιτρέπεται η κυκλοφορία βαρέων οχημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων σε ημέρες αυξημένης κίνησης στο οδικό δίκτυο («κόκκινες» ημέρες). Ειδικότερα, το CCI Κορσικής παρατηρεί τα εξής:

(202)

Επιπλέον των δημόσιων διαβουλεύσεων, οι γαλλικές αρχές ζήτησαν επίσης από τη Gecodia να διενεργήσει πρόσθετες αναλύσεις της ζήτησης υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών προς την Κορσική εκ μέρους των χρηστών εμπορευματικών μεταφορών.

(203)

Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 95, οι γαλλικές αρχές είχαν επισημάνει στο υποστηρικτικό έγγραφο της διαβούλευσης με τους χρήστες ότι έπρεπε να πραγματοποιηθεί διαφοροποίηση μεταξύ της μεταφοράς ρυμουλκούμενου φορτίου και της μεταφοράς μη ρυμουλκούμενου φορτίου, λόγω ειδικότερα των διαφορετικών περιορισμών που συνεπάγονται τα δύο είδη μεταφοράς όσον αφορά τους χειρισμούς.

(204)

Στη μελέτη που εκπόνησε η Gecodia επιβεβαιώνεται η διαφοροποίηση μεταξύ ρυμουλκούμενου φορτίου και μη ρυμουλκούμενου φορτίου. Η Gecodia ανέλυσε επίσης το γεωγραφικό πεδίο της ζήτησης εκ μέρους των χρηστών για θαλάσσιες μεταφορές ρυμουλκούμενου και μη ρυμουλκούμενου φορτίου, προκειμένου να εξακριβώσει αν υπάρχει ζήτηση εκ μέρους των χρηστών για τη μεταφορά φορτίων μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας από έναν ή περισσότερους λιμένες της ηπειρωτικής χώρας. Ειδικότερα, κατά την εν λόγω ανάλυση λήφθηκαν υπόψη οι ακόλουθες παράμετροι:

(205)

Κατά την έκθεση της Gecodia, υπάρχουν ουσιαστικές διαφορές μεταξύ ρυμουλκούμενου φορτίου και μη ρυμουλκούμενου φορτίου. Πρώτον, το μη ρυμουλκούμενο φορτίο συνεπάγεται ότι το ημιρυμουλκούμενο πρέπει να αποσυνδεθεί από το φορτηγό για να φορτωθεί στο σκάφος, τούτο δε απαιτεί ειδικό εξοπλισμό και παρέμβαση των φορτοεκφορτωτών του λιμένα. Δεύτερον, ο λιμένας πρέπει να διαθέτει επαρκή δυναμικότητα (χώρους χειρισμού) για την αποθήκευση των ημιρυμουλκουμένων πριν από τη φόρτωση. Τέλος, η φόρτωση των ημιρυμουλκουμένων δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί συγχρόνως με την επιβίβαση επιβατών και φορτηγών, τούτο δε σημαίνει ότι η ενδιάμεση στάση του πλοίου παρατείνεται. Ωστόσο, η μεγάλη διάρκεια της ενδιάμεσης στάσης περιορίζει τη χρήση της αποβάθρας και, επομένως, ο λιμένας πρέπει να διαθέτει περισσότερες αποβάθρες ώστε να εξυπηρετεί περισσότερους προορισμούς συγχρόνως. Στην έκθεση της Gecodia χρησιμοποιούνται τα αποτελέσματα των διαβουλεύσεων με τους χρήστες και τους λιμένες προς στήριξη της ορθότητας της εν λόγω διαφοροποίησης.

(206)

Επιπλέον, στην έκθεση της Gecodia επισημαίνεται ότι, από την άποψη των μεταφορέων, το ρυμουλκούμενο φορτίο και το μη ρυμουλκούμενο φορτίο έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά. Ενώ η μεταφορά ρυμουλκούμενου φορτίου απαιτεί μεγάλο στόλο ρυμουλκών ημιρυμουλκουμένων για τη διασφάλιση της καθημερινής μεταφοράς πολλών ρυμουλκουμένων (120), η μεταφορά μη ρυμουλκούμενου φορτίου καθιστά δυνατή τη βελτιστοποίηση του στόλου ρυμουλκών σε σχέση με τον αριθμό των ημιρυμουλκουμένων, καθώς ο μεταφορέας μπορεί να πραγματοποιήσει πολλά δρομολόγια μετ’ επιστροφής με ένα ρυμουλκό μεταξύ του λιμένα και της εφοδιαστικής βάσης του εντός της ίδιας ημέρας. Στην έκθεση της Gecodia επισημαίνεται ότι, στο πλαίσιο της διαβούλευσης με τους χρήστες, οι μεταφορείς ανέφεραν γενικά ότι πραγματοποιούν από τέσσερα έως έξι δρομολόγια μετ’ επιστροφής την ίδια ημέρα με ρυμουλκό για μη ρυμουλκούμενο φορτίο.

(207)

Επομένως, στην έκθεση της Gecodia διαπιστώνεται ότι, για τον μεταφορέα, η μετάβαση από μη ρυμουλκούμενο φορτίο σε ρυμουλκούμενο φορτίο συνεπάγεται σημαντικό κόστος από απόψεως προσωπικού και αγοράς επιπλέον ρυμουλκών ημιρυμουλκουμένων. Κατά συνέπεια, η μεταφορά ρυμουλκούμενου φορτίου και μη ρυμουλκούμενου φορτίου αφορά δύο διαφορετικά είδη ζήτησης.

(208)

Ωστόσο, στην έκθεση της Gecodia επισημαίνεται ότι υπάρχουν ορισμένα κοινά στοιχεία μεταξύ ρυμουλκούμενου φορτίου και μη ρυμουλκούμενου φορτίου. Ειδικότερα, στην έκθεση της Gecodia αναφέρεται ότι οι παραδόσεις (ρυμουλκούμενο ή μη ρυμουλκούμενο φορτίο) πρέπει να πραγματοποιούνται εντός του πρωινού, πριν από την ώρα που έχει ορίσει ο πελάτης του μεταφορέα, επιβάλλεται δε ποινική ρήτρα σε περίπτωση καθυστερημένης παράδοσης ή ανάγκης εκ νέου προγραμματισμού της παράδοσης. Επομένως, στην έκθεση της Gecodia υπογραμμίζεται η σημασία της παραλαβής στον λιμένα όσο το δυνατόν νωρίτερα (μεταξύ 6 π.μ. και 7 π.μ.), προκειμένου να καταστεί δυνατή η εμπρόθεσμη παράδοση στους αποδέκτες, ανεξαρτήτως του φορτωτή (υπεραγορές, κατασκευαστικός κλάδος, ταχυμεταφορείς ή ομαδοποίηση εμπορευμάτων). Στην περίπτωση μη ρυμουλκούμενου φορτίου, είναι επίσης αναγκαία η παραλαβή στον λιμένα πολύ νωρίς για τα ημιρυμουλκούμενα χωρίς φορτίο (που επιστρέφουν στην ηπειρωτική χώρα), λόγω του χρόνου που απαιτείται για την επάνοδο των αποβιβασθέντων ρυμουλκουμένων στις εφοδιαστικές βάσεις (έμποροι λιανικής ή μεταφορείς), της φόρτωσής τους και της επανόδου στη συνέχεια στον λιμένα. Επιπλέον, σε αμφότερες τις περιπτώσεις, πρέπει να διασφαλίζεται τακτική θαλάσσια συγκοινωνία για την εξασφάλιση της παράδοσης εμπορευμάτων στην Κορσική και της επανόδου των ημιρυμουλκουμένων/φορτηγών στην ηπειρωτική χώρα.

(209)

Κατά την έκθεση της Gecodia, οι χρήστες μεταφορών μη ρυμουλκούμενων φορτίων χρησιμοποιούν αποκλειστικά και μόνο τον λιμένα της Μασσαλία και, επομένως, δεν υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης του συγκεκριμένου λιμένα με τους άλλους λιμένες της Τουλόν και της Νίκαιας στην ηπειρωτική χώρα.

(210)

Πρώτον, στην έκθεση της Gecodia αναφέρεται ότι μόνον οι λιμένες της Μασσαλίας (121) και της Τουλόν-Brégaillon διαθέτουν τις αναγκαίες υποδομές για να εξυπηρετήσουν το συγκεκριμένο είδος κίνησης, κάτι το οποίο δεν συμβαίνει στην περίπτωση των λιμένων της Τουλόν-Port de Commerce και της Νίκαιας. Επιπλέον, η δυναμικότητα του λιμένα της Τουλόν-Brégaillon περιορίζεται σε μία μόνο θέση αγκυροβολίας, η οποία καθιστά δυνατή την πραγματοποίηση ενός μόνο καθημερινού διάπλου στην Κορσική, λαμβανομένων υπόψη των περιορισμών της διάρκειας της ενδιάμεσης στάσης και της ώρας αναχώρησης του μη ρυμουλκούμενου φορτίου (122). Επομένως, δυνατότητα υποκατάστασης μεταξύ των λιμένων της Μασσαλίας και της Τουλόν-Brégaillon για το συγκεκριμένο είδος κυκλοφορίας θα μπορούσε να υπάρξει σε ένα και μόνο δρομολόγιο.

(211)

Δεύτερον, κατά την έκθεση της Gecodia, η διαβούλευση με τους χρήστες επιβεβαιώνει σε μεγάλο βαθμό ότι, για το μη ρυμουλκούμενο φορτίο, οι μεταφορείς δεν εξετάζουν ποτέ (ή εξετάζουν σπάνια) την ύπαρξη εναλλακτικής δυνατότητας για τον λιμένα της Μασσαλίας όταν προγραμματίζουν τα δρομολόγιά τους. Κανένας από τους ερωτηθέντες δεν ανέφερε ότι αύξηση της τιμής κατά 5-10 % στον λιμένα της Μασσαλίας θα τον οδηγούσε να στραφεί στους λιμένες της Τουλόν, καθώς η διέλευση από την Τουλόν δεν θα καθιστούσε δυνατή τη βελτιστοποίηση των καθημερινών εργασιών του.

(212)

Όσον αφορά τις λιμενικές αρχές, το CCI Νίκαιας Κυανής Ακτής ανέφερε ότι η ζώνη έλξης του λιμένα είναι τοπική μόνο και ότι «ο λιμένας της Νίκαιας, με τις υποδομές του εντός της πόλης και τον ισχνό βιομηχανικό και εμπορικό ιστό του, βρίσκεται σε μειονεκτική θέση και δεν θα μπορέσει ποτέ να ανταποκριθεί στη ζήτηση για μεταφορά φορτίου προς την Κορσική, δεδομένου ότι η Τουλόν και η Μασσαλία μπορούν να ανταποκριθούν καλύτερα στις ανάγκες». Επιπλέον, στην έκθεση της Gecodia υπογραμμίζεται η δήλωση του λιμένα της Τουλόν, στο πλαίσιο της διαβούλευσης με τους λιμένες, κατά την οποία ο λιμένας της Τουλόν μπορεί μόνο να συμπληρώσει τον λιμένα της Μασσαλίας, λαμβανομένων υπόψη της περιορισμένης ζώνης έλξης της ενδοχώρας της Τουλόν και των περιορισμένων επιπέδων δυναμικότητας των θαλάσσιων τερματικών σταθμών του.

(213)

Τρίτον, με την έκθεσή της, η Gecodia παρατηρεί ότι, προκειμένου να διασφαλίσουν τις παραδόσεις στα καταστήματα, οι μεγάλες μονάδες διανομής στηρίζονται κυρίως σε περιφερειακές ή εθνικές αποθήκες. Στην περίπτωση της Κορσικής, άνω του 90 % των προμηθειών για τα πολυκαταστήματα της Κορσικής αποστέλλονται μέσω των εν λόγω εφοδιαστικών βάσεων, με αποτέλεσμα τα περισσότερα εμπορεύματα που εισάγονται στην Κορσική να προέρχονται από τα κέντρα εφοδιαστικής της περιφέρειας PACA (123). Στην έκθεση της Gecodia εξηγείται ότι οι αποθήκες και τα κέντρα εφοδιαστικής βρίσκονται κυρίως στα βορειοδυτικά και γύρω από τη Μασσαλία, καθώς και στον διάδρομο του Ροδανού. Συναφώς, οι γαλλικές αρχές παραπέμπουν στη μελέτη που εκπόνησαν από κοινού, τον Οκτώβριο του 2021, η πολεοδομική υπηρεσία της μητροπολιτικής περιοχής της Μασσαλίας και η πολεοδομική υπηρεσία της Aix-Durance, στην οποία παρουσιάζεται η γεωγραφική θέση των εν λόγω αποθηκών και κέντρων εφοδιαστικής (124). Η εν λόγω μελέτη καταδεικνύει την πολύ υψηλή συγκέντρωση ροών εφοδιαστικής προς τη Μασσαλία. Ως εκ τούτου, κατά την έκθεση της Gecodia, η επιλογή του λιμένα της Μασσαλίας δικαιολογείται σε μεγάλο βαθμό από την εγγύτητα του λιμένα στους τόπους φόρτωσης και την ύπαρξη κατάλληλων υποδομών.

(214)

Κατά την έκθεση της Gecodia, η εγγύτητα στον λιμένα της Μασσαλίας της πλειονότητας των εφοδιαστικών βάσεων και αποθηκών έχει δύο συνέπειες. Πρώτον, βάσει του προσομοιωτή κόστους που δημοσίευσε η εθνική επιτροπή οδικής κυκλοφορίας, η χρήση του λιμένα της Τουλόν-Brégaillon για όλους τους μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι γύρω από τη Μασσαλία ή στον διάδρομο του Ροδανού θα είχε ως αποτέλεσμα κατά μέσο όρο επιπλέον κόστος 11 EUR ανά τρέχον μέτρο για κάθε δρομολόγιο ημιρυμουλκούμενου σε σύγκριση με τη χρήση του λιμένα της Μασσαλίας (125). Δεύτερον, επιπλέον του εν λόγω κόστους οδικής κυκλοφορίας, το κόστος παραγωγής θα αυξανόταν για τους μεταφορείς. Τούτο θα συνέβαινε διότι, λαμβανομένης υπόψη της μεγαλύτερης απόστασης που πρέπει να διανυθεί, οι μεταφορείς θα αναγκάζονταν να μειώσουν κατά το ήμισυ τον αριθμό των δρομολογίων μετ’ επιστροφής ανά ρυμουλκό που θα μπορούσαν να πραγματοποιήσουν σε μία ημέρα μεταξύ της εφοδιαστικής βάσης τους και του λιμένα αναχώρησης/άφιξης, κάτι το οποίο θα σήμαινε ότι θα έπρεπε να αποκτήσουν πρόσθετα ρυμουλκά προκειμένου να μπορέσουν να διατηρήσουν τον ίδιο όγκο δραστηριότητας.

(215)

Στην έκθεση της Gecodia διαπιστώνεται ότι, από την άποψη των χρηστών θαλάσσιων μεταφορών μη ρυμουλκούμενου φορτίου, δεν υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και των λιμένων της Τουλόν ή της Νίκαιας για τη θαλάσσια συγκοινωνία με την Κορσική.

(216)

Στην έκθεσή της, η Gecodia εκτιμά ότι, από την άποψη των χρηστών θαλάσσιων μεταφορών ρυμουλκούμενου φορτίου, υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης του λιμένα της Μασσαλίας μόνο με τον τερματικό σταθμό Τουλόν-Port de Commerce (αποκλειομένης της υποκατάστασης με τη Νίκαια και τους άλλους τερματικούς σταθμούς της Τουλόν), τούτο δε μόνο μερικώς δεδομένου ότι ορισμένοι χρήστες θαλάσσιων μεταφορών ρυμουλκούμενου φορτίου δεν θεωρούν ότι ο συγκεκριμένος τερματικός σταθμός αποτελεί εναλλακτική δυνατότητα για τον λιμένα της Μασσαλίας.

(217)

Πρώτον, στην έκθεση της Gecodia αναφέρεται ότι το ρυμουλκούμενο φορτίο δεν απαιτεί οποιαδήποτε συγκεκριμένη λιμενική υποδομή, δεδομένου ότι το ημιρυμουλκούμενο φορτώνεται με τον οδηγό του απευθείας στο σκάφος ως ενιαίο όχημα. Επομένως, καθένας από τους τρεις λιμένες της ηπειρωτικής χώρας εξυπηρετεί ρυμουλκούμενο φορτίο χωρίς ιδιαίτερους περιορισμούς (126). Ωστόσο, στην έκθεση της Gecodia επισημαίνεται ότι, στο πλαίσιο της διαβούλευσης με τους λιμένες, ο λιμένας της Τουλόν ανέφερε ότι θα δυσκολευόταν να εξυπηρετήσει περισσότερη κυκλοφορία ρυμουλκούμενου φορτίου καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, καθώς η δυναμικότητα του λιμένα καλύπτεται ήδη κατά 80 % από την υφιστάμενη κυκλοφορία της Corsica Ferries, ο δε λιμένας της Νίκαιας ανέφερε ότι επιθυμούσε να δώσει προτεραιότητα στην κυκλοφορία επιβατών.

(218)

Δεύτερον, στην έκθεση της Gecodia επισημαίνεται ότι κανένας από τους ερωτηθέντες στο πλαίσιο της διαβούλευσης με τους χρήστες δεν ανέφερε ότι αύξηση της τιμής κατά 5-10 % στον λιμένα της Μασσαλίας θα είχε ως αποτέλεσμα να εκτρέψει το ρυμουλκούμενο φορτίο του στην Τουλόν (και κατά μείζονα λόγο στη Νίκαια). Επομένως, από την εν λόγω διαβούλευση προκύπτει σαφώς ότι οι μεταφορείς δεν εξετάζουν εναλλακτική διαδρομή όταν προγραμματίζουν τα δρομολόγιά τους. Η επιλογή του λιμένα της Μασσαλίας δικαιολογείται σε μεγάλο βαθμό από την εγγύτητά του στους χώρους φόρτωσης των μεταφορέων και τις διαθέσιμες λιμενικές υποδομές.

(219)

Τρίτον, όπως και για το μη ρυμουλκούμενο φορτίο, στην έκθεση της Gecodia εξηγείται ότι, λόγω της εγγύτητας στον λιμένα της Μασσαλίας των περισσότερων εφοδιαστικών βάσεων των μεταφορέων (αιτιολογική σκέψη 213), η μετατόπιση στον λιμένα της Τουλόν ορισμένων χρηστών, των οποίων η εφοδιαστική βάση είναι πλησίον της Μασσαλίας, θα είχε ως αποτέλεσμα μεγαλύτερες αποστάσεις και αυξημένο κόστος μεταφοράς (4,5 EUR ανά τρέχον μέτρο). Το πρόσθετο αυτό κόστος θα μπορούσε να αυξήσει το κόστος παραγωγής για τον μεταφορέα έως και κατά 17 % (127). Στην έκθεση της Gecodia αναφέρεται ότι οι ανωτέρω διαπιστώσεις συνάδουν με τις δηλώσεις των λιμένων της Νίκαιας και της Τουλόν, στο πλαίσιο της διαβούλευσης με τους λιμένες, κατά τις οποίες οι δύο αυτοί λιμένες προσελκύουν τοπική μόνο κυκλοφορία, η οποία περιορίζεται στην άμεση ενδοχώρα τους. Οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν επίσης ότι ο θαλάσσιος ναύλος που καταβάλλουν οι μεταφορείς μετακυλίεται στο ακέραιο στους πελάτες τους και ότι, ως εκ τούτου, η διαφορά του θαλάσσιου ναύλου μεταξύ λιμένων της ηπειρωτικής χώρας δεν ασκεί καμία επιρροή στο κόστος παραγωγής των μεταφορέων.

(220)

Τέλος, η έκθεση της Gecodia περιέχει ποσοτική ανάλυση από την οποία προκύπτει ότι αύξηση του μηνιαίου ναύλου ανά τρέχον μέτρο ρυμουλκούμενου φορτίου στη Μασσαλία δεν συνεπάγεται τη μετατόπιση της διακίνησης ρυμουλκούμενου φορτίου στους λιμένες της Τουλόν. Ειδικότερα, στην έκθεση της Gecodia εξετάστηκαν δύο πρόσφατα συμβάντα διαρκούς σημαντικής και απότομης μεταβολής των τιμών στις διαδρομές της Μασσαλίας (128), ενώ ο μηνιαίος ναύλος ανά τρέχον μέτρο παρέμεινε γενικά σταθερός στην Τουλόν (129). Στην έκθεση της Gecodia εξηγείται ότι, στο διάστημα από τον Ιούλιο του 2018 έως τον Μάιο του 2019, η αύξηση των τιμών δεν προκάλεσε οποιαδήποτε αντίδραση εκ μέρους των μεταφορέων, καθώς το μερίδιο αγοράς του λιμένα της Τουλόν παρέμεινε σταθερό κατά το εν λόγω διάστημα.

(221)

Επομένως, στην έκθεση της Gecodia διαπιστώνεται ότι μεταξύ των λιμένων της Τουλόν και της Μασσαλίας υπάρχει μερική μόνο δυνατότητα υποκατάστασης όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές ρυμουλκούμενου φορτίου μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας.

(222)

Στην έκθεση της Gecodia εκτιμήθηκε η μελλοντική ετήσια ζήτηση για τις θαλάσσιες μεταφορές ρυμουλκούμενου και μη ρυμουλκούμενου φορτίου κατά την περίοδο 2023-2030 για καθεμία από τις διαδρομές μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και των λιμένων της Κορσικής.

(223)

Η ιστορική ζήτηση για μη ρυμουλκούμενο φορτίο διαπιστώθηκε βάσει των στοιχείων που συλλέχθηκαν από τις ναυτιλιακές εταιρείες. Προκειμένου να εκτιμηθεί η προβλεπόμενη ζήτηση για την περίοδο 2023-2030, η ετήσια αύξηση που παρατηρήθηκε στο διάστημα από το 2010 έως το 2019 (2,3 % ετησίως) εφαρμόστηκε στην κυκλοφορία το 2019. Η προβλεπόμενη ζήτηση διαπιστώθηκε ως ακολούθως:

Πίνακας 17

Ζήτηση για μη ρυμουλκούμενο φορτίο ανά θαλάσσια διαδρομή (σε τρέχοντα μέτρα) από τη Μασσαλία, η οποία παρατηρήθηκε κατά την περίοδο 2018-2020 και εκτιμήθηκε για την περίοδο 2023-2030

(224)

Η ποσοτική ζήτηση για τις θαλάσσιες μεταφορές ρυμουλκούμενου φορτίου εκτιμήθηκε βάσει των ίδιων παραμέτρων με εκείνες που χρησιμοποιήθηκαν για την εκτίμηση της ποσοτικής ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές μη ρυμουλκούμενου φορτίου (αιτιολογικές σκέψεις 222 και 223).

(225)

Όπως εξηγήθηκε στο σημείο 3.4.2.1.1.3.3, στην έκθεση της Gecodia διαπιστώθηκε ότι μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και του λιμένα της Νίκαιας δεν υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές ρυμουλκούμενου φορτίου και ότι συναφώς υπάρχει μερική μόνο δυνατότητα υποκατάστασης μεταξύ των λιμένων της Μασσαλίας και της Τουλόν.

(226)

Βάσει της έκθεσης της Gecodia, οι γαλλικές αρχές θεώρησαν ότι το μερίδιο της ζήτησης για μεταφορές ρυμουλκούμενου φορτίου εκ μέρους των χρηστών που θεωρούν ότι δεν υπάρχει δυνατότητα υποκατάστασης του λιμένα της Μασσαλίας με τον λιμένα της Τουλόν αντιπροσωπεύει το 80 % της ιστορικής ζήτησης για ρυμουλκούμενο φορτίο μεταξύ της Μασσαλίας και της Κορσικής το 2019, ενώ το υπόλοιπο 20 % των χρηστών θεωρούν ότι η Τουλόν αποτελεί εναλλακτική δυνατότητα για τον λιμένα της Μασσαλίας.

(227)

Οι γαλλικές αρχές εξήγησαν ότι η ανωτέρω εκτίμηση του 80 % προέκυψε από δηλώσεις της συνδικαλιστικής οργάνωσης Κορσικανών μεταφορέων και της Corsica Linea, στο πλαίσιο διαβούλευσης με τους παράγοντες της αγοράς το 2020. Ειδικότερα, η συνδικαλιστική οργάνωση (η οποία αντιπροσωπεύει το [20-50] % του όγκου, σε τρέχοντα μέτρα, του ρυμουλκούμενου φορτίου που μεταφέρεται μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας) και η Corsica Linea επισήμαναν ότι το 84 % και το 85 %, αντιστοίχως, του ρυμουλκούμενου φορτίου είχε ως προέλευση ή ως προορισμό τον νομό Bouches-du-Rhône (όπου η Μασσαλία είναι ο κύριος λιμένας βάσης).

(228)

Αφού προσδιόρισαν την εκτιμώμενη ειδική ζήτηση για ρυμουλκούμενο φορτίο στον λιμένα της Μασσαλίας, οι γαλλικές αρχές προσδιόρισαν ποσοτικά την εν λόγω ζήτηση για τα προσεχή έτη. Η ποσοτική ζήτηση για ρυμουλκούμενο φορτίο από την ομάδα χρηστών που δεν εξετάζουν οποιαδήποτε εναλλακτική δυνατότητα για τον λιμένα της Μασσαλίας (δηλαδή του 80 % της εκτιμώμενης ζήτησης για την περίοδο 2023-2030 μεταξύ Μασσαλίας και Κορσικής) παρουσιάζεται στον Πίνακας 18.

Πίνακας 18

Ζήτηση για ρυμουλκούμενο φορτίο ανά θαλάσσια διαδρομή (σε τρέχοντα μέτρα) από τη Μασσαλία, η οποία παρατηρήθηκε κατά την περίοδο 2018-2020 και εκτιμήθηκε για την περίοδο 2023-2030

(229)

Επιπλέον, δεδομένου ότι το ρυμουλκούμενο φορτίο απαιτεί επίσης τη μεταφορά οδηγών (οι οποίοι συνιστούν κατηγορία επιβατών), οι γαλλικές αρχές προσδιόρισαν επίσης τη ζήτηση για τη μεταφορά οδηγών. Οι γαλλικές αρχές θεώρησαν ότι η ζήτηση εκ μέρους των οδηγών ήταν ανάλογη προς τον όγκο του μεταφερόμενου ρυμουλκούμενου φορτίου και ότι η εν λόγω αναλογία ήταν διαχρονικά σταθερή.

(230)

Προκειμένου να εκτιμήσουν, για κάθε θαλάσσια διαδρομή, τον λόγο των οδηγών προς τα τρέχοντα μέτρα ρυμουλκούμενου φορτίου, οι γαλλικές αρχές βασίστηκαν στη μέση τιμή που παρατηρήθηκε για την περίοδο 2018-2021. Ο λόγος αυτός εφαρμόστηκε στην εκτιμώμενη ζήτηση ρυμουλκούμενου φορτίου για το 2030. Κατά συνέπεια, κατά τις γαλλικές αρχές, η ζήτηση για τη μεταφορά οδηγών έχει ως εξής:

Πίνακας 19

Θαλάσσια κυκλοφορία οδηγών (αριθμός οδηγών) από τη Μασσαλία, η οποία παρατηρήθηκε κατά την περίοδο 2018-2021 και εκτιμήθηκε για την περίοδο 2023-2030

(231)

Μετά την εκτίμηση της ποιοτικής και της ποσοτικής ζήτησης εκ μέρους των διαφόρων κατηγοριών χρηστών θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας, οι γαλλικές αρχές επιδίωξαν να καθορίσουν τον βαθμό στον οποίο η προσφορά της αγοράς μπορούσε να ικανοποιήσει την εν λόγω ζήτηση.

(232)

Οι φορείς εκμετάλλευσης θαλάσσιων μεταφορών κλήθηκαν να απαντήσουν στις ίδιες ερωτήσεις με εκείνες που παρατέθηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 163 έως 165 όσον αφορά τις υπηρεσίες μεταφοράς φορτίου τις οποίες θα παρείχαν χωρίς σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας. Ειδικότερα, οι φορείς εκμετάλλευσης θαλάσσιων μεταφορών κλήθηκαν να συμπληρώσουν ένα αρχείο excel με χωριστές πληροφορίες για τους όγκους ρυμουλκούμενου φορτίου και μη ρυμουλκούμενου φορτίου που θα μετέφεραν.

(233)

Στη διαβούλευση με τους οικονομικούς φορείς ανταποκρίθηκαν τρεις φορείς εκμετάλλευσης: η Corsica Linea, η La Méridionale και η Corsica Ferries.

(234)

Η Corsica Linea και η La Méridionale ανέφεραν ότι, χωρίς σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, δεν θα παρείχαν εμπορικές υπηρεσίες μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας.

(235)

Η Corsica Ferries παρουσίασε την εμπορική προσφορά την οποία επρόκειτο να υλοποιήσει απουσία σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας για εμπορευματικές μεταφορές. Προς στήριξη των απαντήσεών της στο ερωτηματολόγιο, η Corsica Ferries υπέβαλε διάφορα αρχεία excel, στα οποία αναλύονται, μεταξύ άλλων, η δυναμικότητα των σκαφών της και η εμπορική προσφορά την οποία επρόκειτο να υλοποιήσει.

(236)

Με την απάντησή της στην ερώτηση 2 της διαβούλευσης με τους οικονομικούς φορείς, σχετικά με τις απόψεις τους όσον αφορά την καταλληλότητα της διαφοροποίησης μεταξύ ρυμουλκούμενου και μη ρυμουλκούμενου φορτίου, η Corsica Ferries επισήμανε τον τεχνητό και αναποτελεσματικό χαρακτήρα της συστηματικής διαφοροποίησης στην οποία προέβη η OTC μεταξύ ρυμουλκούμενου και μη ρυμουλκούμενου φορτίου, η οποία εξαρτάται από το μέγεθος, την οργάνωση και τις επιλογές κάθε μεταφορέα και όχι από την υπηρεσία που παρέχουν οι ναυτιλιακές εταιρείες. Η Corsica Ferries υπογράμμισε επίσης ότι, κατά τις γαλλικές αρχές, το ρυμουλκούμενο φορτίο συνεπάγεται οπωσδήποτε την παρουσία οδηγού επί του σκάφους, ενώ, εντός της κατηγορίας του ρυμουλκούμενου φορτίου, υπάρχει διαφοροποίηση μεταξύ συνοδευόμενου ρυμουλκούμενου φορτίου (με οδηγό) και μη συνοδευόμενου ρυμουλκούμενου φορτίου (χωρίς οδηγό).

(237)

Με την απάντησή της, η Corsica Ferries δήλωσε ότι η υπηρεσία που θα παρείχε, χωρίς σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, δεν θα διαφοροποιούσε την προσφερόμενη μεταφορική ικανότητα ανάλογα με το προβλεπόμενο είδος φορτίου. Επομένως, τα στοιχεία του αρχείου excel που υπέβαλε παρουσιάζουν τη σωρευτική ικανότητα μεταφοράς φορτίου της εταιρείας, δηλαδή τόσο για μη ρυμουλκούμενο όσο και για ρυμουλκούμενο φορτίου, χωρίς διαφοροποίηση μεταξύ των δύο ειδών φορτίου.

(238)

Η Corsica Ferries διατύπωσε επίσης τις ίδιες επικρίσεις με εκείνες που αναφέρθηκαν στην αιτιολογική σκέψη 169.

(239)

Με την απάντησή της στην ερώτηση 4, η Corsica Ferries δήλωσε ότι, απουσία σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, επρόκειτο να παρέχει, από την 1η Ιανουαρίου 2023, υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ όλων των λιμένων της ηπειρωτικής χώρας (Μασσαλία, Νίκαια, Τουλόν) και όλων των λιμένων της Κορσικής, πλην του λιμένα του Propriano. Ειδικότερα, η Corsica Ferries επρόκειτο να παρέχει (εμπορευματικές και επιβατικές) εμπορικές υπηρεσίες κατά τη διάρκεια της ημέρας και της νύχτας, οι οποίες περιλάμβαναν:

(240)

Η Corsica Ferries ενημέρωσε τις γαλλικές αρχές ότι διέθετε στόλο 13 σκαφών, τα οποία δεν έχουν διατεθεί σε συγκεκριμένη διαδρομή. Η εταιρεία δήλωσε επίσης ότι το 15 % των διάπλων που επρόκειτο να εκτελεί, σε όλες τις διαδρομές, θα πραγματοποιούνταν κατά τη διάρκεια της ημέρας (αναχώρηση μεταξύ 6 π.μ. και 4 μ.μ. και άφιξη μεταξύ 2 μ.μ. και μεσάνυχτα, σε αμφότερες τις κατευθύνσεις).

(241)

Όσον αφορά τη δυναμικότητα των σκαφών για τις εμπορευματικές μεταφορές, η Corsica Ferries υπέβαλε στις γαλλικές αρχές τις πληροφορίες που παρατίθενται στον Πίνακας 20.

Πίνακας 20

Θαλάσσια μεταφορά φορτίου από την Corsica Ferries ανά θαλάσσια διαδρομή (σε τρέχοντα μέτρα) από τη Μασσαλία και την Τουλόν, η οποία παρατηρήθηκε κατά την περίοδο 2016-2019 και εκτιμήθηκε για την περίοδο 2023-2028, χωρίς ΣΑΔΥ

(242)

Η Corsica Ferries δήλωσε επίσης ότι η προσφορά της θα ίσχυε μόνον εφόσον δεν υπήρχε οποιαδήποτε σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής χώρας.

(243)

Μετά την ανάλυση της (αναδρομικής και μελλοντικής) ικανότητας μεταφοράς της Corsica Ferries, στην τελική έκθεση διαπιστώνεται ότι, χωρίς ΣΑΔΥ, η προσφορά της αγοράς δεν καλύπτει το σύνολο της ζήτησης των χρηστών για μη ρυμουλκούμενο και ρυμουλκούμενο φορτίο.

(244)

Όσον αφορά το μη ρυμουλκούμενο φορτίο, στην έκθεσή της η Gecodia παρατήρησε ότι η προσφορά της Corsica Ferries δεν ήταν σύμφωνη με ορισμένα συμπεράσματα της έκθεσης, στο μέτρο που η Corsica Ferries πρότεινε να μεταφέρει μη ρυμουλκούμενο φορτίο με σκάφη μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων (ro-pax) από τον λιμένα της Τουλόν πέντε φορές την εβδομάδα στη διαδρομή Μασσαλία–Αιάκιο και στη διαδρομή Μασσαλία–Bastia και τρεις φορές την εβδομάδα στους δευτερεύοντες λιμένες της Κορσικής. Ωστόσο, i) μόνο ο λιμένας Τουλόν-Brégaillon (και όχι ο λιμένας Τουλόν-Port de Commerce) διαθέτει τις αναγκαίες υποδομές για να χειριστεί μη ρυμουλκούμενο φορτίο και ii) ο λιμένας Τουλόν-Brégaillon μπορεί να εξυπηρετήσει μόνο σκάφη ro-ro και, το πολύ, για μία διαδρομή (αιτιολογική σκέψη 210).

(245)

Επιπλέον, κατά την έκθεση της Gecodia, η προσφορά της Corsica Ferries δεν ήταν κατάλληλη για την ικανοποίηση της ζήτησης εκ μέρους των χρηστών για θαλάσσιες μεταφορές μη ρυμουλκούμενου φορτίου, λόγω του ανεπαρκούς αριθμού εβδομαδιαίων δρομολογίων μεταξύ Μασσαλίας και Κορσικής. Κατά την έκθεση της Gecodia, καταρχάς, η Corsica Ferries πρόσφερε μόνο δύο εβδομαδιαία δρομολόγια μετ’ επιστροφής μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και των λιμένων του Αιακίου και της Bastia, μολονότι οι χρήστες χρειάζονταν σχεδόν καθημερινά δρομολόγια μετ’ επιστροφής για τη μεταφορά του μη ρυμουλκούμενου φορτίου τους. Επιπλέον, στην έκθεση της Gecodia επισημαίνεται ότι οι προτεινόμενες συχνότητες δρομολογίων μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και των λιμένων της L’Île-Rousse και του Porto-Vecchio περιορίζονται σε τρία μηνιαία δρομολόγια μετ’ επιστροφής, ενώ οι χρήστες χρειάζονται εβδομαδιαία θαλάσσια συγκοινωνία. Τέλος, στην έκθεσή της η Gecodia διαπίστωσε ότι η Corsica Ferries δεν πρότεινε οποιαδήποτε εμπορική υπηρεσία μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και του λιμένα του Propriano, παρά το γεγονός ότι οι χρήστες χρειάζονται εβδομαδιαία θαλάσσια συγκοινωνία.

(246)

Όσον αφορά το ρυμουλκούμενο φορτίο, για τους ίδιους λόγους με τους αναφερόμενους στις αιτιολογικές σκέψεις 244 και 245, η Gecodia παρατήρησε, με την έκθεσή της, ότι η Corsica Ferries πρότεινε ανεπαρκή συχνότητα δρομολογίων μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και των λιμένων της Κορσικής για την κάλυψη της ζήτησης για ρυμουλκούμενο φορτίο των χρηστών που δεν εξετάζουν οποιαδήποτε εναλλακτική δυνατότητα για τον λιμένα της Μασσαλίας (δηλαδή του 80 % της συνολικής διακίνησης ρυμουλκούμενου φορτίου μεταξύ της Μασσαλίας και της Κορσικής). Οι γαλλικές αρχές επισήμαναν επίσης ότι, λαμβανομένων υπόψη των παρατηρήσεων του CCI Var σχετικά με τον βαθμό κορεσμού των υποδομών του και τη δυσχέρεια που αντιμετωπίζει ο τερματικός σταθμός της Τουλόν-Port de Commerce να αυξήσει την τρέχουσα διακίνηση ρυμουλκούμενου φορτίου, η προσφορά της Corsica Ferries, η οποία πρόβλεπε επίσης αύξηση της δυναμικότητάς της από την Τουλόν, δεν ήταν ρεαλιστική.

(247)

Βάσει των ανωτέρω, οι γαλλικές αρχές συμπέραναν ότι υπάρχει ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας θαλάσσιας μεταφοράς ρυμουλκούμενου και μη ρυμουλκούμενου φορτίου, η οποία αντιστοιχεί στην εκτιμώμενη ζήτηση για το διάστημα από το 2023 έως το 2030, μεταξύ της Μασσαλίας και καθενός από τους πέντε λιμένες της Κορσικής, όπως παρουσιάζεται στον Πίνακας 21.

Πίνακας 21

Εκτιμώμενη ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας για θαλάσσια μεταφορά φορτίων (σε τρέχοντα μέτρα) από τη Μασσαλία για την περίοδο 2023-2030

(248)

Αφού διαπίστωσαν την ύπαρξη διαφόρων αναγκών παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των θαλάσσιων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών, οι γαλλικές αρχές επιδίωξαν να προσδιορίσουν την αναγκαία νομική πράξη και τις κατάλληλες υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την κάλυψη των αναγκών αυτών οι οποίες θίγουν λιγότερο τις ελευθερίες που είναι βασικές για την ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς (αιτιολογική σκέψη 92).

(249)

Οι γαλλικές αρχές εξέτασαν πρώτα το ενδεχόμενο ενίσχυσης του καθεστώτος ΥΠΔΥ του 2019 (αιτιολογική σκέψη 62) για διαδρομές ή χρήστες για τους οποίους προσδιορίστηκε ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας θαλάσσιων μεταφορών. Ωστόσο, θεώρησαν ότι μια τέτοια προσέγγιση ενείχε διάφορους περιορισμούς.

(250)

Πρώτον, κατά τη γνώμη των γαλλικών αρχών, το καθεστώς ΥΠΔΥ του 2019 δεν μπορούσε να καλύψει την έλλειψη ιδιωτικής προσφοράς για την ικανοποίηση της προσδιορισθείσας ζήτησης. Οι γαλλικές αρχές θεώρησαν ότι, χωρίς σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, η προσφορά της Corsica Ferries, στο πλαίσιο του καθεστώτος ΥΠΔΥ του 2019, από τον λιμένα της Μασσαλίας ήταν ήδη ανεπαρκής για την κάλυψη όλων των αναγκών που προσδιόρισε η Γαλλία (ενότητες 3.4.2.3 και 3.4.3.3) και ότι, επομένως, η ενίσχυση του καθεστώτος ΥΠΔΥ του 2019 δεν θα παρήγε κανένα αποτέλεσμα.

(251)

Δεύτερον, οι γαλλικές αρχές διαπίστωσαν ότι οι ώρες αναχώρησης και άφιξης σκαφών που εκτελούν δρομολόγια μεταξύ ηπειρωτικής Γαλλίας και Κορσικής είναι σημαντικό χαρακτηριστικό της ζήτησης για θαλάσσιες εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορές (αιτιολογικές σκέψεις 112, 190, 191 και 208). Κατά τη Γαλλία, ο κανονισμός για τις θαλάσσιες ενδομεταφορές δεν επιτρέπει στα κράτη μέλη να καθορίζουν τις ώρες άφιξης και αναχώρησης των σκαφών του καθεστώτος ΥΠΔΥ. Σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 2 του εν λόγω κανονισμού, τα κράτη μέλη, όταν επιβάλλουν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, περιορίζονται σε απαιτήσεις που αφορούν τους λιμένες που πρέπει να εξυπηρετούνται, την τακτική εξυπηρέτηση, τη συνέχεια, συχνότητα, ικανότητα παροχής υπηρεσιών, τα επιβαλλόμενα κόμιστρα και την επάνδρωση του σκάφους.

(252)

Τέλος, οι γαλλικές αρχές θεώρησαν ότι, εάν επρόκειτο να συνοδεύεται από αντιστάθμιση, ένα τέτοιο καθεστώς θα εμπόδιζε την Τοπική Αρχή Κορσικής να ελέγχει το κόστος που συνδέεται με την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας, δεδομένου η Τοπική Αρχή Κορσικής δεν θα ήταν σε θέση να εκτιμήσει το εν λόγω κόστος (το οποίο αντισταθμίζεται μετά την παροχή της υπηρεσίας) λόγω του αβέβαιου αριθμού των διάπλων που θα εκτελούνταν.

(253)

Για όλους τους ανωτέρω λόγους, οι γαλλικές αρχές θεώρησαν ότι η σύναψη ΣΑΔΥ ήταν αναγκαία για τον καθορισμό των κατάλληλων απαιτήσεων για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας θαλάσσιων μεταφορών, με σκοπό την κάλυψη των αναγκών παροχής δημόσιας υπηρεσίας που προσδιορίστηκαν για κάθε θαλάσσια διαδρομή μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και των λιμένων της Κορσικής.

(254)

Οι γαλλικές αρχές θεώρησαν ότι οι ανάγκες παροχής δημόσιας υπηρεσίας που προσδιορίστηκαν απαιτούσαν τη σύναψη ΣΑΔΥ που θα καθορίζουν τις ακόλουθες υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(255)

Πρώτον, οι γαλλικές αρχές αποφάσισαν να συνάψουν μία σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας για κάθε θαλάσσια διαδρομή στην οποία προσδιορίστηκε ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Κάθε σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας έπρεπε να επιβάλλει την υποχρέωση παροχής υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς ρυμουλκούμενου και μη ρυμουλκούμενου φορτίου, καθώς και μεταφοράς επιβατών (οδηγοί και επιβάτες που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους) μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και καθενός από τους λιμένες τη Κορσικής, χωρίς ενδιάμεσες στάσεις. Επιπλέον, η σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας για τη διαδρομή Μασσαλία–L’Île-Rousse έπρεπε να επιβάλλει επίσης την υποχρέωση μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων (καθώς η L’Île-Rousse είναι ο μόνος λιμένας τη Κορσικής που διαθέτει άδεια παραλαβής τέτοιων εμπορευμάτων), ενώ, για τη διαδρομή Μασσαλία–Propriano, έπρεπε να επιβάλλει την υποχρέωση μεταφοράς επιβατών κατοίκων Κορσικής και μη κατοίκων Κορσικής καθώς και επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους και οδηγών. Οι γαλλικές αρχές εξήγησαν ότι οι ανωτέρω υποχρεώσεις επιβάλλονταν αποκλειστικά και μόνο λόγω των ανεπαρκειών της αγοράς που προσδιορίστηκαν στο πλαίσιο της διαβούλευσης με τους οικονομικούς φορείς.

(256)

Δεύτερον, οι γαλλικές αρχές θεώρησαν αναγκαίο να επιβάλουν συγκεκριμένα ωράρια δρομολογίων σε κάθε ΣΑΔΥ, με βραδινές αναχωρήσεις προς/από τους λιμένες της Κορσικής και αφίξεις νωρίς το πρωί στην Κορσική ή τη Μασσαλία. Τα ωράρια των δρομολογίων θα ανταποκρίνονταν πλήρως στη ζήτηση των χρηστών, η οποία διαπιστώθηκε μέσω της διαβούλευσης με τους χρήστες (επιβάτες/φορτίο), και στα συμπεράσματα της έκθεσης της Gecodia σχετικά με την οργάνωση της αλυσίδας εφοδιαστικής μεταξύ Κορσικής και ηπειρωτικής Γαλλίας (αιτιολογική σκέψη 208). Οι εν λόγω υποχρεώσεις παρουσιάζονται για κάθε διαδρομή στον Πίνακας 22.

Πίνακας 22

Υποχρεώσεις ωραρίων δρομολογίων στις ΣΑΔΥ για τη μεταφορά φορτίου και επιβατών για αμφότερες τις κατευθύνσεις (Μασσαλία–Κορσική και Κορσική–Μασσαλία)

(257)

Τρίτον, οι γαλλικές αρχές θεώρησαν αναγκαίο να επιβάλουν υποχρεώσεις συχνότητας δρομολογίων, με σκοπό να διασφαλίζονται ο τακτικός χαρακτήρας των παρεχόμενων υπηρεσιών σύμφωνα με τις ανάγκες που προσδιορίστηκαν (αιτιολογικές σκέψεις 112 και 208) και επαρκής ευελιξία στην παροχή της δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σημαντικών διακυμάνσεων της ζήτησης. Οι γαλλικές αρχές θεώρησαν ότι οι ΣΑΔΥ θα έπρεπε να περιλαμβάνουν τρεις υποχρεώσεις συχνότητας δρομολογίων για κάθε σχετική θαλάσσια διαδρομή:

(258)

Οι υποχρεώσεις συχνότητας δρομολογίων για κάθε ΣΑΔΥ παρουσιάζονται στον Πίνακας 23. Συγκεκριμένα, οι εν λόγω συχνότητες είναι υψηλότερες για τις θαλάσσιες διαδρομές προς/από τη Bastia και το Αιάκιο, καθώς οι δύο αυτοί λιμένες αντιπροσωπεύουν σημαντικό μερίδιο της κυκλοφορίας επιβατών και φορτίου στην Κορσική (αιτιολογικές σκέψεις 54, 55 και 59).

Πίνακας 23

Υποχρεώσεις συχνότητας δρομολογίων στις ΣΑΔΥ για τη μεταφορά φορτίου και επιβατών

(259)

Ο τρόπος λειτουργίας των ανωτέρω υποχρεώσεων συχνότητας δρομολογίων εξηγείται με το ακόλουθο παράδειγμα. Όπως προκύπτει από τον Πίνακας 23, ο παραχωρησιούχος υποχρεούται να εκτελεί έξι εβδομαδιαία δρομολόγια μετ’ επιστροφής στη διαδρομή Μασσαλία–Αιάκιο εκτός περιόδου αιχμής και επτά κατά την περίοδο αιχμής. Επομένως, η ελάχιστη συχνότητα εβδομαδιαίων δρομολογίων μετ’ επιστροφής η οποία πρέπει να τηρείται περιλαμβάνει 130 δρομολόγια μετ’ επιστροφής εκτός περιόδου αιχμής και 214 δρομολόγια μετ’ επιστροφής κατά την περίοδο αιχμής, ήτοι συνολικά 344 δρομολόγια μετ’ επιστροφής. Ο φορέας εκμετάλλευσης υποχρεούται να εκτελεί 365 δρομολόγια μετ’ επιστροφής ετησίως: η διαφορά μεταξύ των 365 υποχρεωτικών δρομολογίων μετ’ επιστροφής ετησίως και των 344 υποχρεωτικών δρομολογίων μετ’ επιστροφής σε εβδομαδιαία βάση αντιπροσωπεύει τον αριθμό των δρομολογίων μετ’ επιστροφής (19) τα οποία ο φορέας εκμετάλλευσης πρέπει να εκτελέσει κατά τη διάρκεια του έτους (επιπλέον του ελάχιστου υποχρεωτικού αριθμού εβδομαδιαίων δρομολογίων μετ’ επιστροφής), αλλά τα οποία ο φορέας εκμετάλλευσης μπορεί να προγραμματίσει ελεύθερα στις ημέρες του έτους που ο ίδιος επιθυμεί. Ωστόσο, το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό των 19 αυτών δρομολογίων μετ’ επιστροφής είναι ότι μπορούν να προγραμματιστούν εκ νέου κατόπιν αιτήματος των γαλλικών αρχών (στο εξής: δρομολόγια μετ’ επιστροφής που μπορούν να προγραμματιστούν εκ νέου). Για παράδειγμα, τα δρομολόγια μπορούν να προγραμματιστούν εκ νέου εάν οι αρχές εκτιμούν ότι, σε μια ορισμένη ημέρα, η ζήτηση θα είναι πολύ χαμηλή και θα ήταν σκόπιμο να μεταφερθεί η παροχή της υπηρεσίας σε άλλη ημέρα. Επομένως, τα ανωτέρω δρομολόγια μετ’ επιστροφής που μπορούν να προγραμματιστούν εκ νέου χαρακτηρίζονται από ευελιξία και παρέχουν στις γαλλικές αρχές ένα ευέλικτο εργαλείο για την προσαρμογή της παροχής δημόσιας υπηρεσίας στις διακυμάνσεις της ζήτησης ή σε απρόβλεπτα συμβάντα.

(260)

Με άλλα λόγια, οι γαλλικές αρχές καθόρισαν έναν ελάχιστο αριθμό ετήσιων δρομολογίων μετ’ επιστροφής τα οποία έπρεπε να εκτελούνται για την κάλυψη της ποσοτικής και ποιοτικής ανάγκης παροχής δημόσιας υπηρεσίας (μεταφορά επιβατών και φορτίου), συμπεριλαμβανομένης της υποχρέωσης του φορέα εκμετάλλευσης να εκτελεί i) τακτικά και ελάχιστα εβδομαδιαία δρομολόγια μετ’ επιστροφής για τη διασφάλιση της τακτικής παροχής των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών και ii) δρομολόγια μετ’ επιστροφής που μπορούν να προγραμματιστούν εκ νέου για τη διασφάλιση της ευελιξίας των υπηρεσιών και την κάλυψη της ανάγκης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(261)

Επιπλέον, με σκοπό τη συμπλήρωση του συστήματος, οι γαλλικές αρχές θεώρησαν αναγκαίο να επιβάλουν πρόσθετες υποχρεώσεις εκτέλεσης δρομολογίων μετ’ επιστροφής σε ορισμένες θαλάσσιες διαδρομές. Τα εν λόγω δρομολόγια μετ’ επιστροφής αντιστοιχούν στον αριθμό των δρομολογίων μετ’ επιστροφής που μπορούν να εκτελεστούν επιπλέον του ελάχιστου αριθμού δρομολογίων μετ’ επιστροφής ετησίως. Σκοπός των πρόσθετων δρομολογίων μετ’ επιστροφής είναι η κάλυψη έκτακτης αιχμής της κυκλοφορίας. Τα εν λόγω δρομολόγια θα εκτελούνται μόνο κατόπιν αιτήματος των γαλλικών αρχών, εάν εκτιμούν ότι η ζήτηση για τη μεταφορά φορτίου σε μια συγκεκριμένη ημέρα (φορτίου μόνο, καθώς τα πρόσθετα δρομολόγια μετ’ επιστροφής δεν αφορούν επιβάτες) υπερβαίνουν τη μέγιστη ικανότητα μεταφοράς των σκαφών που διατίθενται κατά την ημέρα αυτή. Επομένως, σκοπός των πρόσθετων δρομολογίων μετ’ επιστροφής είναι να αποφευχθεί η παραμονή των εμπορευμάτων στην αποβάθρα, με αποτέλεσμα καθυστερήσεις στις παραδόσεις στην Κορσική. Όπως προκύπτει από τον Πίνακας 23, οι γαλλικές αρχές πρόβλεψαν πρόσθετα δρομολόγια μετ’ επιστροφής για τρεις διαδρομές (Αιάκιο, Bastia και L’Île-Rousse), στις οποίες το ενδεχόμενο ανάγκης εκτέλεσης τέτοιων δρομολογίων μετ’ επιστροφής είναι υψηλότερο.

(262)

Τέλος, οι γαλλικές αρχές θεώρησαν αναγκαία την επιβολή ελάχιστης ικανότητας μεταφοράς για τα σκάφη ανά διάπλου. Οι υποχρεώσεις αυτές αντιστοιχούν στην ελάχιστη μεταφορική ικανότητα ανά διάπλου στην οποία πρέπει να ανταποκρίνεται ο φορέας εκμετάλλευσης προκειμένου να καλυφθεί η ημερήσια ποσοτική ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας που εκτίμησαν οι γαλλικές αρχές για τη μεταφορά επιβατών (κατοίκων Κορσικής και μη κατοίκων Κορσικής στη θαλάσσια διαδρομή Μασσαλία–Propriano και επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους σε όλες τις διαδρομές) και φορτίου (ρυμουλκούμενου και μη ρυμουλκούμενου, συμπεριλαμβανομένων οδηγών).

(263)

Προκειμένου να προσδιορίσουν την ελάχιστη μεταφορική ικανότητα επιβατών ανά διάπλου, οι γαλλικές αρχές βασίστηκαν στην προβλεπόμενη ετήσια ζήτηση το 2030 για κάθε κατηγορία επιβατών και διαδρομή (Πίνακας 14 και Πίνακας 19), λαμβάνοντας υπόψη τον υποχρεωτικό αριθμό διάπλων ετησίως (Πίνακας 23). Επιπλέον, για τη μεταφορά επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους και οδηγών, οι γαλλικές αρχές θεώρησαν ότι το δρομολόγιο εκτελείται καθημερινά, εκτός Σαββάτου και Κυριακής, για τους κύριους λιμένες του Αιακίου και τη Bastia, και τρεις ημέρες την εβδομάδα για τους λοιπούς λιμένες της Κορσικής. Το τελικό αποτέλεσμα (αριθμός επιβατών ανά διάπλου) παρουσιάζεται στον Πίνακας 24.

Πίνακας 24

Υποχρεώσεις ελάχιστης ικανότητας μεταφοράς επιβατών στις ΣΑΔΥ

(264)

Τέλος, προκειμένου να προσδιορίσουν τη ζήτηση εκ μέρους επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους (συμπεριλαμβανομένων συνοδών) ανά διάπλου, οι γαλλικές αρχές θεώρησαν ότι το δρομολόγιο εκτελείται καθημερινά, εκτός Σαββάτου και Κυριακής, για τους κύριους λιμένες του Αιακίου και τη Bastia, και τρεις ημέρες την εβδομάδα για τους λοιπούς λιμένες της Κορσικής. Το επίπεδο που προκρίθηκε έχει στρογγυλοποιηθεί. Το τελικό αποτέλεσμα (αριθμός επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους ανά διάπλου και θαλάσσια διαδρομή) παρουσιάζεται στον Πίνακας 25.

Πίνακας 25

Εκτιμώμενη ζήτηση εκ μέρους επιβατών που μετακινούνται για ιατρικούς λόγους και των συνοδών τους που μετακινούνται με πλοίο μεταξύ Κορσικής και Μασσαλίας (επιβάτες ανά διάπλου)

(265)

Όσον αφορά την ελάχιστη ικανότητα μεταφοράς φορτίου ανά διάπλου, οι γαλλικές αρχές ανέφεραν ότι προσδιορίστηκε όπως εξηγείται στη συνέχεια.

(266)

Για τον υπολογισμό της απαιτούμενης εβδομαδιαίας ικανότητας μεταφοράς φορτίου, οι γαλλικές αρχές έλαβαν ως σημείο αναφοράς την εκτιμώμενη ανάγκη παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε εβδομαδιαία βάση για φορτίο τον Ιούλιο του 2030 (χρονικό σημείο το οποίο αποτελεί την αιχμή της ανάγκης παροχής δημόσιας υπηρεσίας που προσδιορίστηκε για την περίοδο την οποία αφορούν τα επίμαχα μέτρα). Για τις διαδρομές προς το Αιάκιο και τη Bastia, οι γαλλικές αρχές θεώρησαν ότι το 90 % των μεταφορών φορτίου πραγματοποιείται κατά τις εργάσιμες ημέρες της εβδομάδας, ποσοστό το οποίο αυξάνεται στο 100 % για τις διαδρομές προς τους τρεις άλλους λιμένες της Κορσικής. Μέσω του συνδυασμού του υποχρεωτικού εβδομαδιαίου όγκου φορτίου και του αριθμού υποχρεωτικών ελάχιστων εβδομαδιαίων δρομολογίων μετ’ επιστροφής (δηλαδή έξι δρομολόγια μετ’ επιστροφής εβδομαδιαίως κατά τη χειμερινή περίοδο στις διαδρομές Μασσαλία–Αιάκιο και Μασσαλία–Bastia και τρία δρομολόγια μετ’ επιστροφής εβδομαδιαίως προς τους άλλους λιμένες), οι γαλλικές αρχές κατέληξαν στην απαιτούμενη ελάχιστη ικανότητα μεταφοράς φορτίου ανά διάπλου, όπως φαίνεται στον Πίνακας 26.

Πίνακας 26

Υποχρεώσεις ελάχιστης ικανότητας μεταφοράς φορτίου στις ΣΑΔΥ

(267)

Μετά τον προσδιορισμό της ανάγκης παροχής δημόσιας υπηρεσίας και λαμβανομένης υπόψη της ανάγκης χρησιμοποίησης σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας για την προσήκουσα κάλυψη της εν λόγω ανάγκης, η Τοπική Αρχή Κορσικής κίνησε τη διαδικασία για τις ΣΑΔΥ στις 28 Απριλίου 2022.

(268)

Στην παρούσα υπόθεση, με την απόφαση αριθ. 22/050, της 28ης Απριλίου 2022, της Συνέλευσης της Κορσικής, η Τοπική Αρχή Κορσικής αποφάσισε να συνάψει ΣΑΔΥ «ανά διαδρομή» για την εκτέλεση δρομολογίων θαλάσσιων μεταφορών φορτίου (συμπεριλαμβανομένων επικίνδυνων εμπορευμάτων) και επιβατών μεταξύ του λιμένα της Μασσαλίας και των λιμένων του Αιακίου (παρτίδα 1), της Bastia (παρτίδα 2), του Porto-Vecchio (παρτίδα 3), του Propriano (παρτίδα 4) και της L’Île-Rousse (παρτίδα 5) για χρονικό διάστημα 7 ετών (με δυνατότητα παράτασης για 12 επιπλέον μήνες, δηλαδή κατ’ ανώτατο 8 έτη) από την 1η Ιανουαρίου 2023 έως την 31η Δεκεμβρίου 2030.

(269)

Το αντικείμενο των ΣΑΔΥ περιλάμβανε όλες τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που περιγράφηκαν στο σημείο 3.5.2 της παρούσας απόφασης.

(270)

Το άρθρο 2.4 των κανόνων για την υποβολή προσφορών (132) όριζε ότι «τα ελάχιστα χαρακτηριστικά κάθε σύμβασης είναι τα ακόλουθα: ανώτατος ναύλος ο οποίος εφαρμόζεται στους κατοίκους Κορσικής και στη μεταφορά εμπορευμάτων, ικανότητα μεταφοράς των σκαφών, ωράρια δρομολογίων και συχνότητες εκτέλεσης δρομολογίων, διάρκεια της σύμβασης, ανώτατο ύψος οικονομικής αντιστάθμισης που καταβάλλει η OTC».

(271)

Κατά το άρθρο 9.2 των κανόνων για την υποβολή προσφορών «κάθε προσφορά εξετάζεται βάσει κριτηρίων που καθιστούν δυνατό να προσδιοριστεί η βέλτιστη προσφορά από την άποψη του συνολικού οικονομικού οφέλους για την [Τοπική Αρχή Κορσικής]. Σε περίπτωση σύμπραξης, οι ικανότητες αξιολογούνται συνολικά».

(272)

Η πρόσκληση υποβολής προσφορών δημοσιεύθηκε στις 6 Μαΐου 2022 (134) και πρόβλεπε ότι οι αιτήσεις και οι προσφορές έπρεπε να παραληφθούν έως τις 25 Ιουλίου 2022.

(273)

Πριν από τη λήξη της προθεσμίας υποβολής προσφορών, η Corsica Ferries υπέβαλε ορισμένες ερωτήσεις στην Τοπική Αρχή Κορσικής με τις οποίες ζήτησε διευκρινίσεις σχετικά με ορισμένα σημεία των κανόνων για την υποβολή προσφορών. Ισχυριζόμενη η Τοπική Αρχή Κορσικής δεν απάντησε, ή δεν απάντησε επαρκώς, στις ερωτήσεις της, η Corsica Ferries υπέβαλε ενώπιον του διοικητικού πρωτοδικείου Bastia προσυμβατική αίτηση ασφαλιστικών μέτρων με αίτημα την ακύρωση της διαδικασίας σύναψης των ΣΑΔΥ λόγω παράβασης, εκ μέρους της Τοπικής Αρχής Κορσικής, των υποχρεώσεων δημοσιότητας και ανταγωνιστικής υποβολής προσφορών που επέβαλε η αναθέτουσα αρχή (135).

(274)

Με τη διάταξη αριθ. 2200797 της 20ής Ιουλίου 2022, ο δικαστής ασφαλιστικών μέτρων του διοικητικού πρωτοδικείου Bastia έκρινε ότι, ως επί το πλείστον, οι αιτιάσεις που πρόβαλε η Corsica Ferries δεν υπάγονται στη δικαιοδοσία του. Κατά τα λοιπά, ο δικαστής δεν δέχθηκε τις παραβάσεις που πρόβαλε η Corsica Ferries με το σκεπτικό ότι, κατά τη γνώμη του, οι ενδιαφερόμενοι υποψήφιοι μπορούσαν να υποβάλουν προσφορά σύμφωνη προς όλες τις τεχνικές απαιτήσεις που καθορίζονται στα τεύχη της προκήρυξης. Στη συνέχεια, η Corsica Ferries άσκησε αναίρεση κατά της εν λόγω απόφασης ενώπιον του Conseil d’État (Συμβουλίου της Επικρατείας). Με απόφαση της 25ης Νοεμβρίου 2022, το Συμβούλιο της Επικρατείας έκρινε την αναίρεση απαράδεκτη (Société Corsica Ferries, αριθ. 466415).

(275)

Η Corsica Ferries αποφάσισε τελικώς να μη συμμετάσχει στη διαδικασία υποβολής προσφορών για τις ΣΑΔΥ, εκτιμώντας ειδικότερα ότι δεν διαθέτει σκάφη τα οποία να πληρούν όλες τις τεχνικές απαιτήσεις που η Τοπική Αρχή Κορσικής καθόρισε στις ΣΑΔΥ.

(276)

Η Τοπική Αρχή Κορσικής έλαβε τρεις αιτήσεις:

(277)

Η επιτροπή ανάθεσης της παροχής δημόσιας υπηρεσίας άνοιξε τις προσφορές στις 26 Ιουλίου 2022. Μετά τη γνωμοδότηση της εν λόγω επιτροπής, της 2ας Αυγούστου 2022, οι τρεις υποψήφιοι κλήθηκαν να υποβάλουν προσφορά. Την 31η Αυγούστου 2022, μετά την εξέταση των προσφορών τους, η επιτροπή συνέστησε την έναρξη διαδικασίας με διαπραγμάτευση με τους εν λόγω υποψηφίους.

(278)

Κατά τη Γαλλία, η Τοπική Αρχή Κορσικής διαπραγματεύτηκε με τους υποψηφίους ως ακολούθως:

(279)

Η επιτροπή ανάθεσης της παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η οποία ήταν αρμόδια για την υποβολή των τελικών προσφορών, συνεδρίασε στις 23 Νοεμβρίου 2022.

(280)

Με την απόφαση αριθ. 22/188 της 20ής Δεκεμβρίου 2022, η Συνέλευση της Κορσικής ενέκρινε την επιλογή της κοινοπραξίας Corsica Linea–La Méridionale για την παρτίδα 1, της Corsica Linea για τις παρτίδες 2, 4 και 5 και της La Méridionale για την παρτίδα 3. Στον Πίνακας 27 απεικονίζεται το ύψος της οικονομικής αντιστάθμισης ανά παρτίδα.

Πίνακας 27

Συνολικό ποσό οικονομικής αντιστάθμισης ανά παρτίδα ΣΑΔΥ (εκατ. EUR)

(281)

Στο παρόν τμήμα περιγράφονται οι συμβατικές ρήτρες των ΣΑΔΥ. Οι εν λόγω ρήτρες είναι σε μεγάλο βαθμό κοινές και στις πέντε ΣΑΔΥ.

(282)

Στα άρθρα 1 και 2 των πέντε ΣΑΔΥ διευκρινίζεται ότι, για λόγους εδαφικής συνέχειας μεταξύ των λιμένων της Κορσικής και του λιμένα της Μασσαλίας, ανατίθενται στον παραχωρησιούχο υποχρεώσεις παροχής υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (στο εξής: ΥΓΟΣ) σχετικά με:

(283)

Το άρθρο 1 προβλέπει επίσης ότι κάθε υπηρεσία μεταφοράς φορτίου ή επιβατών την οποία παρέχει ο παραχωρησιούχος και η οποία δεν εμπίπτει στο πεδίο της ΥΓΟΣ εμπίπτει στο πεδίο της «εμπορικής υπηρεσίας ή εκτός ΥΓΟΣ υπηρεσίας».

(284)

Στο άρθρο 4 διευκρινίζεται ότι τα συμβατικά έγγραφα που δεσμεύουν τα μέρη είναι η σύμβαση και τα παραρτήματά της (και, κατά το άρθρο 1, τυχόν τροποποιήσεις τους). Σε περίπτωση ασυμφωνίας, η σύμβαση υπερισχύει των παραρτημάτων.

(285)

Στο παράρτημα 1 των πέντε ΣΑΔΥ περιγράφονται τα χαρακτηριστικά των σχετικών θαλάσσιων υπηρεσιών. Τα εν λόγω χαρακτηριστικά περιγράφηκαν στο σημείο 3.5.2 της παρούσας απόφασης.

(286)

Το άρθρο 17 των ΣΑΔΥ ορίζει ότι, όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων και για κάθε διαδρομή, ο παραχωρησιούχος οφείλει να μην αφήνει ρυμουλκά στην αποβάθρα, εκτός εάν το ζητήσει ο μεταφορέας ή αν η δυναμικότητα του πλοίου έχει εκτάκτως κορεσθεί, προκειμένου να διασφαλίζεται ότι η ζήτηση εκ μέρους επαγγελματιών χρηστών καλύπτεται και ότι εξασφαλίζεται εδαφική συνέχεια. Στην εν λόγω διάταξη επισημαίνεται επίσης ότι, «για τη βελτιστοποίηση της οργάνωσης της κυκλοφορίας, η αναθέτουσα αρχή δύναται να προγραμματίζει εκ νέου δρομολόγια μετ’ επιστροφής, σύμφωνα με τον συνολικό αριθμό ετήσιων δρομολογίων μετ’ επιστροφής που καθορίζονται στο παράρτημα 1 της σύμβασης. Ο εν λόγω εκ νέου προγραμματισμός πραγματοποιείται στο πλαίσιο σύσκεψης της τεχνικής επιτροπής του άρθρου 10.2» (βλ. επίσης αιτιολογική σκέψη 290).

(287)

Το άρθρο 18 των συμβάσεων για τις διαδρομές από/προς το Αιάκιο, τη Bastia και τη L’Île-Rousse προβλέπει ότι, «λόγω της ανάγκης παροχής της δημόσιας υπηρεσίας, η αναθέτουσα αρχή μπορεί να ζητήσει από τον παραχωρησιούχο να εκτελέσει πρόσθετα δρομολόγια μετ’ επιστροφής σε ad hoc βάση, των οποίων ο ανώτατος αριθμός και οι προϋποθέσεις καθορίζονται στο παράρτημα 1. Η εκτέλεση των εν λόγω πρόσθετων δρομολογίων μετ’ επιστροφής εξετάζεται στο πλαίσιο της τεχνικής επιτροπής του άρθρου 10.2». Στην πράξη, κατά τις γαλλικές αρχές, τα εν λόγω δρομολόγια μετ’ επιστροφής εκτελούνται μόνο εάν, κατά την εβδομαδιαία σύσκεψη της τεχνικής επιτροπής, οι γαλλικές αρχές διαπιστώσουν ότι έχει επέλθει κορεσμός των σκαφών και ότι υπάρχει πρόσθετη ζήτηση για τουλάχιστον 40 ρυμουλκά. Μετά τη σύσκεψη της τεχνικής επιτροπής, ο παραχωρησιούχος διατυπώνει επίσημα με επιστολή τις προτάσεις του για πρόσθετα δρομολόγια μετ’ επιστροφής, σύμφωνα με την ανάγκη που διατύπωσε η αναθέτουσα αρχή, και λαμβάνει επιβεβαίωση ταχυδρομικώς για τα πρόσθετα δρομολόγια μετ’ επιστροφής που ενδεχομένως αποφασίστηκαν. Η ελάχιστη προειδοποίηση την οποία η αναθέτουσα αρχή παρέχει στον ανάδοχο εκτιμάται «σε εβδομάδα» προκειμένου να προσεγγίζει όσο το δυνατόν περισσότερο το μοντέλο των δεσμεύσεων· οι γαλλικές αρχές επισήμαναν ότι, στην πράξη, η ζήτηση για μεταφορά φορτίου είναι συνήθως γνωστή τουλάχιστον 15 ημέρες νωρίτερα.

(288)

Το άρθρο 20 των ΣΑΔΥ ορίζει ότι ο παραχωρησιούχος δύναται, με την επιφύλαξη της συμφωνίας της αναθέτουσας αρχής, να αντικαταστήσει ένα σκάφος με άλλο σκάφος το οποίο διατίθεται από τον παραχωρησιούχο για την εκτέλεση της σύμβασης, υπό τον όρο, ειδικότερα, ότι το σκάφος αντικατάστασης συμμορφώνεται με τις διατάξεις που καθορίζονται στο παράρτημα 1.

(289)

Το άρθρο 22 των ΣΑΔΥ επιτάσσει τα σκάφη που χρησιμοποιούνται για την εκτέλεση της σύμβασης, καθώς και οι υπηρεσίες που παρέχει ο παραχωρησιούχος, να τηρούν τα πρότυπα προσβασιμότητας για άτομα με μειωμένη κινητικότητα. Οι προϋποθέσεις υποδοχής των εν λόγω προσώπων καθορίζονται στο παράρτημα 5 των ΣΑΔΥ.

(290)

Το άρθρο 10.2 των ΣΑΔΥ προβλέπει ότι τεχνική επιτροπή παρακολούθησης, απαρτιζόμενη, μεταξύ άλλων, από εκπροσώπους της OTC, του παραχωρησιούχου, του διαχειριστή των λιμενικών υποδομών και των μεταφορέων φορτίου, συνεδριάζει σε εβδομαδιαία βάση για την παρακολούθηση της εκτέλεσης της υπηρεσίας και τυχόν απαιτούμενων προσαρμογών.

(291)

Το άρθρο 11.1 των ΣΑΔΥ προβλέπει ότι, σε περίπτωση ανωτέρας βίας ή απρόβλεπτων συμβάντων, τα μέρη διαβουλεύονται για να προσδιορίσουν τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν για την αποκατάσταση της οικονομικής ισορροπίας των ΣΑΔΥ.

(292)

Το άρθρο 3 των ΣΑΔΥ ορίζει ότι η σύμβαση τίθεται σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2023 και λήγει την 31η Δεκεμβρίου 2029. Επισημαίνεται επιπλέον ότι τα μέρη μπορούν να συμφωνήσουν σε ενδεχόμενη παράταση 12 μηνών κατ’ ανώτατο όριο, ειδικότερα, εάν, κατά τη λήξη της σύμβασης, δεν έχει ανατεθεί νέα σύμβαση παραχώρησης. Επομένως, η ανώτατη δυνατή διάρκεια της σύμβασης είναι 8 έτη.

(293)

Στο άρθρο 30 των ΣΑΔΥ καθορίζονται οι γενικές αρχές που αφορούν την αντιστάθμιση για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής ΥΓΟΣ. Η ανωτέρω διάταξη ορίζει ειδικότερα ότι:

(294)

Το άρθρο 31 των ΣΑΔΥ απαιτεί η οικονομική ισορροπία κάθε διαδρομής να καθορίζεται στο παράρτημα 9 που υποβάλλει ο παραχωρησιούχος, στο οποίο παρατίθενται οι προβλέψεις για την εκτέλεση των ΣΑΔΥ, με κίνδυνο του παραχωρησιούχου.

(295)

Το άρθρο 32 των ΣΑΔΥ προβλέπει ότι ο παραχωρησιούχος εισπράττει άμεσα όλα τα έσοδα που παράγονται από την παροχή της ΥΓΟΣ και ειδικότερα:

(296)

Επιπλέον, το άρθρο 32 των ΣΑΔΥ προβλέπει επίσης ότι, για την περίοδο 2023-2028, ο παραχωρησιούχος πρέπει να χρησιμοποιεί τα πλεονάσματα του εμπορικού αποτελέσματος εκτός ΥΓΟΣ, σε σχέση με τις προβλέψεις του παραρτήματος 9, για τη χρηματοδότηση επενδύσεων σε τεχνικές λύσεις για τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου και, γενικότερα, για την επιδίωξη των στόχων βελτίωσης της περιβαλλοντικής ποιότητας της ΥΓΟΣ, όπως προβλέπεται στο άρθρο 11.2 των ΣΑΔΥ. Τα πλεονάσματα που δεν χρησιμοποιούνται σε συγκεκριμένο οικονομικό έτος θα κεφαλαιοποιούνται έως την πραγματοποίηση των επενδύσεων ή τη λήξη της σύμβασης. Τα μη χρησιμοποιηθέντα πλεονάσματα θα επιστραφούν στο ακέραιο στην αναθέτουσα αρχή κατά την κανονική ή πρόωρη λήξη της σύμβασης. Η χρήση των εν λόγω πλεονασμάτων θα ελέγχεται από την περιβαλλοντική, οικονομική και νομική επιτροπή που αναφέρεται στο άρθρο 10.1 των ΣΑΔΥ.

(297)

Στο άρθρο 33.2 των ΣΑΔΥ διευκρινίζεται ότι ο πίνακας ναύλων για τη μεταφορά εμπορευμάτων στο πλαίσιο παροχής της ΥΓΟΣ καθορίζεται στο παράρτημα 8, στο οποίο παρατίθενται οι ακόλουθοι ναύλοι και προβλέπεται ότι, για το ρυμουλκούμενο φορτίο, ο διάπλους του πρώτου οδηγού περιλαμβάνεται στον πίνακα ναύλων:

Πίνακας 28

Ανώτατοι ναύλοι οι οποίοι εφαρμόζονται στη μεταφορά εμπορευμάτων δυνάμει των ΣΑΔΥ

(298)

Το άρθρο 33.3 των ΣΑΔΥ προβλέπει ότι ο πίνακας ναύλων για τη μεταφορά κατοίκων Κορσικής στο πλαίσιο παροχής της ΥΓΟΣ προκύπτει από την εφαρμογή του καθεστώτος ΥΠΔΥ του 2019. Επιπλέον, οι ναύλοι που εφαρμόζονται σε επιβάτες μη κατοίκους Κορσικής δυνάμει της ΥΓΟΣ καθορίζονται ελεύθερα από τον παραχωρησιούχο, αλλά δεν πρέπει να υπερβαίνουν τους ανώτατους ναύλους που προβλέπονται στο εν λόγω καθεστώς.

Πίνακας 29

Ναύλοι οι οποίοι εφαρμόζονται στη μεταφορά επιβατών δυνάμει των ΣΑΔΥ

(299)

Το άρθρο 34.1 των ΣΑΔΥ προβλέπει ότι ο παραχωρησιούχος επιβαρύνεται με όλες τις λειτουργικές δαπάνες εκτός των εξόδων καυσίμων (συμπεριλαμβανομένων εξόδων προσωπικού, λιμενικών τελών, τροφίμων προς πώληση) και ότι στις εν λόγω λειτουργικές δαπάνες εφαρμόζεται περιθώριο κέρδους, όπως προβλέπεται στο παράρτημα 9.

(300)

Το άρθρο 34.2 των ΣΑΔΥ προβλέπει ότι το επενδυτικό κόστος που σχετίζεται με τα σκάφη καθορίζεται βάσει του στόλου που ο παραχωρησιούχος διαθέτει για την εκτέλεση των διαδρομών που καλύπτονται από τις ΣΑΔΥ.

(301)

Το άρθρο 35.1 των ΣΑΔΥ προβλέπει ότι η οικονομική αντιστάθμιση λειτουργίας και επενδύσεων (στο εξής: ΟΑΛΕ) την οποία η OTC καταβάλλει ετησίως στον παραχωρησιούχο περιλαμβάνει δύο σκέλη:

(302)

Το άρθρο 35.3 των ΣΑΔΥ προβλέπει ότι το παράρτημα 9 επικαιροποιείται σε ετήσια βάση, προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη οι μεταβολές του πραγματικού πληθωρισμού, και περιγράφει τη μέθοδο υπολογισμού της εν λόγω επικαιροποίησης λαμβανομένης υπόψη, ειδικότερα, της αύξησης της αποδοτικότητας.

(303)

Το άρθρο 36.2 των ΣΑΔΥ προβλέπει ότι το κόστος των αναγκαίων καυσίμων για την παροχή των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών (μη περιλαμβανομένων των πρόσθετων δρομολογίων μετ’ επιστροφής) υπόκειται σε μηχανισμό αντιστάθμισης του κινδύνου διακύμανσης των τιμών των καυσίμων για διάστημα έως 24 μηνών. Μετά το χρονικό αυτό διάστημα, απόκειται στον παραχωρησιούχο να διαπραγματευτεί νέα σύμβαση αντιστάθμισης του εν λόγω κινδύνου ζητώντας τρεις τουλάχιστον προσφορές. Ο παραχωρησιούχος διαβιβάζει τις προσφορές στην αναθέτουσα αρχή και επισημαίνει τον πάροχο υπηρεσιών που επιθυμεί να χρησιμοποιήσει. Κατά παρέκκλιση, η OTC δύναται, όταν λήξει η αρχική σύμβαση αντιστάθμισης του κινδύνου διακύμανσης των τιμών των καυσίμων, να αποφασίσει την εφαρμογή μηχανισμού που καθιστά δυνατό τον επιμερισμό του κόστους καυσίμων (υπό τις προϋποθέσεις που αναφέρονται στο άρθρο 11.1 των ΣΑΔΥ). Ο εν λόγω μηχανισμός χρησιμοποιείται αντί της νέας σύμβασης αντιστάθμισης που επρόκειτο να συνάψει ο παραχωρησιούχος. Επιπλέον, οι διακυμάνσεις του κόστους καυσίμων δεν αντικατοπτρίζονται στους πίνακες ναύλων. Το μοναδιαίο κόστος καυσίμων που περιλαμβάνεται στον προσωρινό λογαριασμό εκμετάλλευσης (παράρτημα 9) για την αντίστοιχη περίοδο και ο σχετικός μηχανισμός περιγράφονται στο παράρτημα 10.

(304)

Το άρθρο 37.1 των ΣΑΔΥ ορίζει ότι κάθε έτος η OTC οφείλει να καταβάλλει στον παραχωρησιούχο οικονομική αντιστάθμιση για το κόστος καυσίμων που σχετίζεται με την παροχή της ΥΓΟΣ (στο εξής: ΟΑΚ). Η ανώτατη ΟΑΚ καθορίζεται στο παράρτημα 9.

(305)

Το άρθρο 38.1 των ΣΑΔΥ προβλέπει την ανώτατη κατ’ αποκοπή αντιστάθμιση για πρόσθετα δρομολόγια μετ’ επιστροφής (στο εξής: ΟΑανώτ). Η εν λόγω αντιστάθμιση περιλαμβάνει τρία σκέλη:

(306)

Επιπλέον, στο άρθρο 38.1 των ΣΑΔΥ διευκρινίζεται ότι η αντιστάθμιση για ένα πρόσθετο δρομολόγιο μετ’ επιστροφής, εάν εκτελεστεί, είναι το χαμηλότερο από τα δύο ακόλουθα ποσά: i) το αναμενόμενο ποσό αντιστάθμισης ανά δρομολόγιο μετ’ επιστροφής που αναφέρεται στο παράρτημα 9 (προσωρινός λογαριασμός εκμετάλλευσης) ή ii) το ποσό που προκύπτει από τον επικαιροποιημένο λογαριασμό εκμετάλλευσης, το οποίο περιλαμβάνει το πραγματικό καθαρό κόστος που προκύπτει από την εκτέλεση ενός πρόσθετου δρομολογίου μετ’ επιστροφής και περιλαμβάνεται στην ετήσια έκθεση που οι ανάδοχοι υποβάλλουν στην OTC (αναφέρεται στο άρθρο 46 των ΣΑΔΥ).

(307)

Τα άρθρα 35.1 και 37.1 των ΣΑΔΥ προβλέπουν επίσης ότι, στο μέτρο που ο παραχωρησιούχος χρησιμοποιεί τα σκάφη για την άσκηση εμπορικών δραστηριοτήτων πέραν της παροχής της ΥΓΟΣ, η κλείδα κατανομής που αναφέρεται στο παράρτημα 9 χρησιμοποιείται για τον καθορισμό της αναλυτικής λογιστικής και του ύψους της κατ’ αποκοπή οικονομικής αντιστάθμισης. Η κλείδα κατανομής καθορίζεται για τη διάρκεια της σύμβασης και δεσμεύει τα μέρη.

(308)

Κατά τις πληροφορίες που υπέβαλαν οι γαλλικές αρχές (140), η κατανομή κόστους στην ΥΓΟΣ και στην εμπορική υπηρεσία πραγματοποιείται (και παρουσιάστηκε στους προσφέροντες στο πλαίσιο της διαδικασίας υποβολής προσφορών για τις ΣΑΔΥ) βάσει των ακόλουθων αρχών τις οποίες, κατά τη Γαλλία, η Επιτροπή έχει ήδη αναγνωρίσει σε προηγούμενες υποθέσεις (141):

(309)

Όπως προκύπτει από τον Πίνακας 30, στο πλαίσιο των ΣΑΔΥ, οι παραχωρησιούχοι κατένειμαν κατά μέσο όρο το [60-75] % των λειτουργικών δαπανών στις δραστηριότητες ΥΓΟΣ, με εξαίρεση τη ΣΑΔΥ που αφορά τη διαδρομή Μασσαλία–Propriano, στην οποία το 100 % του κόστος κατανεμήθηκε στην ΥΓΟΣ.

Πίνακας 30

Ποσοστό κόστους που κατανέμεται στην ΥΓΟΣ στις ΣΑΔΥ