(1)

Dopisem ze dne 17. ledna 2022 francouzské orgány informovaly Komisi, že Dopravní úřad Korsiky (l’office des transports de la Corse, dále jen „OTC“) zahájil kroky ke zjištění, zda existuje potřeba veřejné služby v oblasti námořního spojení mezi Korsikou a pevninskou Francií. Komise zahájila dne 19. ledna 2022 postup před oznámením, zaevidovaný pod číslem SA.101557. Francouzské orgány zaslaly Komisi své první připomínky dopisy ze dne 19., 25. a 27. ledna 2022.

(2)

Dopisy a e-maily ze dne 4. a 15. února a 22. března 2022 si Komise od francouzských orgánů vyžádala doplňující informace. Francouzské orgány předložily své odpovědi dne 15. února a 7. a 31. března 2022.

(3)

Dopisy ze dne 15. března, 8. dubna a 19. a 20. května 2022 francouzské orgány informovaly Komisi o svém záměru udělit pět zakázek na veřejné služby na období osmi let (2023–2030) na námořní přepravu zboží a osob mezi přístavem Marseille a každým z pěti přístavů Ajaccio, Bastia, Porto-Vecchio, Propriano a L’Île-Rousse (dále jen „zakázky na veřejné služby“ nebo „opatření“).

(4)

Dopisy a e-maily ze dne 20. dubna, 30. května, 12. července, 11. srpna, 3., 18., 21., 23. a 30. listopadu a 1. a 2. prosince 2022 si Komise od francouzských orgánů vyžádala doplňující informace. Francouzské orgány předložily své odpovědi dopisy a e-maily ze dne 7. a 22. června, 22. a 27. července, 10., 13. a 14. října, 8., 10., 11., 17., 22., 24., 25. a 30. listopadu a 1. a 2. prosince 2022.

(5)

Během fáze před oznámením Komise a francouzské orgány vedly jednání ve dnech 1., 17. a 22. února, 18. března, 5. dubna, 28. června, 11. července a 15., 21. a 30. listopadu 2022. V rámci přípravy na tato jednání nebo v návaznosti na ně poskytly francouzské orgány doplňující informace ve dnech 21. února, 22. března a 12. července 2022.

(6)

Současně Komise obdržela obecné informace od třetí strany ve dnech 14. dubna, 17., 21., 22. a 30. června, 25. července, 2. a 30. září, 5. a 26. října a 2. prosince 2022, jakož i 30. a 31. ledna 2023.

(7)

Dne 27. prosince 2022 oznámily francouzské orgány Komisi elektronicky zakázky na veřejné služby. Vzhledem k tomu, že toto oznámení nebylo úplné, požádala Komise dne 16. února 2023 francouzské orgány o doplňující informace. Francouzské orgány doplnily své oznámení e-maily ze dne 5. dubna a 2. května 2023.

(8)

Dne 23. března 2023 podala společnost Corsica Ferries Komisi formální stížnost, v níž zpochybnila legalitu a slučitelnost opatření, zejména s ohledem na právo v oblasti státní podpory.

(9)

Komise předala stížnost francouzským orgánům a ve dnech 11. dubna a 5. června 2023 si vyžádala doplňující informace. Francouzské orgány poskytly své připomínky ke stížnosti a doplňující informace ve dnech 28. června, 28. července a 27. října 2023.

(10)

Společnost Corsica Ferries rovněž poskytla doplňující informace ke své stížnosti e-maily ze dne 13. října a 20. prosince 2023. Komise zaslala uvedené doplňující informace francouzským orgánům dne 21. prosince 2023 a francouzské orgány na ně odpověděly e-mailem ze dne 6. února 2024.

(11)

Dopisem ze dne 23. února 2024 oznámila Komise francouzským orgánům své rozhodnutí zahájit v souvislosti se zakázkami na veřejné služby řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie („SFEU“) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“).

(12)

Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2) . Komise vyzvala francouzské orgány a zúčastněné strany k podání připomínek k těmto zakázkám na veřejné služby.

(13)

Dne 27. března 2024 Komise obdržela připomínky francouzských orgánů. Po obdržení uvedených připomínek zaslala Komise francouzským orgánům žádosti o informace ve dnech 23. dubna, 13. a 30. května, 14. a 21. června a 2. a 9. července 2024 a francouzské orgány na ně odpověděly postupně ve dnech 23. a 31. května, 13. června a 9., 11., 12. a 17. července 2024.

(14)

Komise obdržela připomínky několika zúčastněných stran, konkrétně společností Corsica Ferries (dne 22. dubna 2024), Corsica Linea (dne 29. dubna 2024), La Méridionale (dne 29. dubna 2024) a Stef Group (dne 29. dubna 2024) (3).

(15)

Komise předala Francii připomínky společnosti Corsica Ferries (dne 23. dubna 2024) a společností Corsica Linea, La Méridionale a Stef Group (dne 30. dubna 2024) a umožnila jí na tyto připomínky reagovat. Francie odpověděla na připomínky společnosti Corsica Ferries ve dnech 25. června a 11. července 2024. K podáním ostatních zúčastněných stran se nechtěla vyjadřovat.

(16)

Korsika je francouzský ostrov ve Středozemním moři. Vyznačuje se hornatým terénem, chráněnými oblastmi a zejména rozsáhlými venkovskými oblastmi (4). Na ostrově žije téměř 350 000 obyvatel, přibližně 53 % z nich žije v městských oblastech a 47 % ve venkovských oblastech (5). Vzhledem k těmto zeměpisným omezením je Korsika jedním z nejřidčeji osídlených regionů ve Francii s hustotou obyvatelstva 39 obyvatel na km2. To je výrazně pod francouzským průměrem, který činí 105 obyvatel na km2 (6).

(17)

Nízká hustota obyvatelstva znamená, že jsou mezi bydlištěm a pracovištěm nebo místem trávení volného času značné vzdálenosti. V porovnání s celostátním průměrem se na Korsice uskutečňuje větší počet cest, které jsou zároveň delší (7). Kromě toho podle INSEE (8) topografie a venkovský charakter obcí a nedostatečná veřejná doprava znamenají, že se ke každodenním cestám používá více osobních vozidel (86 % ve srovnání se 72 % v metropolitní Francii) (9).

(18)

Korsika nemá žádnou dálniční infrastrukturu. Má omezenou silniční síť, která sestává z desítky krajských silnic, jakož i okresních silnic. Tyto silnice se vyznačují zatáčkami, což přispívá k prodloužení jízdní doby (10), komplikuje podmínky provozu (11) a zvyšuje riziko dopravních nehod. Korsika má nejvyšší míru úmrtnosti na silnicích ve Francii (12). Podle francouzského střediska pro sledování bezpečnosti silničního provozu jsou tyto charakteristiky umocněny cestovním ruchem. Středisko odhaduje, že každoroční příjezd a odjezd přibližně 500 000 automobilů přepravovaných v rámci pravidelného námořního spojení téměř zdvojnásobí průměrný denní provoz na korsických silnicích v letním období (13).

(19)

Korsické hospodářství je v zásadě založeno na terciárním sektoru (14). Mezi službami představují cestovní ruch (15) a maloobchod (16) hlavní faktory tvorby bohatství a pracovních míst na ostrově. Místní hospodářství je do značné míry závislé na dovozu z pevninské Francie. V roce 2019 byl dovoz z pevniny téměř pětkrát vyšší než vývoz (17).

(20)

Ve svém stanovisku ze dne 17. listopadu 2020 ke koncentraci trhů na Korsice a souvisejícím dopadům na místní hospodářskou soutěž (dále jen „stanovisko orgánu pro hospodářskou soutěž“) (18) francouzský orgán pro hospodářskou soutěž uvádí, že „ostrovní charakter je hlavní specifickou překážkou rozvoje hospodářství ostrova, neboť přístup na trhy může být omezen dodatečnými náklady způsobenými zeměpisnou izolací“ (19). Orgán pro hospodářskou soutěž se proto domnívá, že „ostrovní charakter a zeměpisná vzdálenost od pevninské Francie zvyšují náklady na dodávky, protože použití námořní dopravy je strukturálně dražší“. „Hospodářské subjekty jsou“ tudíž „omezeny složitějším dodavatelským řetězcem než na pevnině“ (20).

(21)

Například v odvětví distribuce pohonných hmot konstatuje orgán pro hospodářskou soutěž značný rozdíl mezi cenou pohonných hmot, kterou platí spotřebitelé na Korsice, a cenou placenou na pevnině (21). Podle orgánu pro hospodářskou soutěž tento rozdíl částečně vysvětluje skutečnost, že Korsika je zásobována pohonnými hmotami pouze po moři, což zvyšuje jejich konečnou cenu. Doprava pohonných hmot na čerpací stanice po silnici je rovněž dražší, neboť hornatý terén prodlužuje dobu přepravy. Konečně pak sezónní povaha poptávky související s letní turistickou sezónou znamená, že zásoby je třeba řídit na bázi „just-in-time“, což vede k riziku kvót, které mohou způsobit značné dodatečné náklady, protože korsické sklady ropy mají omezenou skladovací kapacitu (22).

(22)

Obdobně jsou na Korsice oproti zbytku Francie mnohem dražší potraviny a spotřební zboží – rozdíly činí u potravin 14 % a u spotřebního zboží 11 % (23). Podle stanoviska orgánu pro hospodářskou soutěž je to částečně způsobeno strukturálními faktory souvisejícími s ostrovním charakterem a sezónností. Dodavatelský řetězec z nákupních centrál v jižní Francii se také prodlužuje v důsledku nezbytného využití námořní dopravy (24). Omezená skladovací kapacita korsických obchodů také znamená, že zboží musí být dodáváno častěji než na pevnině, a neumožňuje jim využívat stejné slevy od nákupních centrál jako obchodům na pevnině (25).

(23)

INSEE obecně konstatuje, že Korsika je nejchudším regionem metropolitní Francie: v roce 2018 žilo na Korsice pod hranicí chudoby 18,5 % obyvatel, zatímco na celostátní úrovni to bylo 14 %. Tato hospodářská a sociální situace se zhoršila také v důsledku pandemie COVID-19 v letech 2020 a 2021 (26) a vysoké inflace způsobené zejména růstem cen energií a potravin od roku 2022 (27).

(24)

Přístavy na pevnině, které se využívají pro služby námořní dopravy mezi Korsikou a pevninskou Francií, jsou přístavy Marseille, Toulon a Nice (dále jen „přístavy na pevnině“).

(25)

Marseille se nachází více než 60 km od Toulonu (přibližně 45 minut jízdy po dálnici A50 a méně než hodinu jízdy vlakem (28)) a téměř 200 km od Nice (přibližně 2 hodiny a 30 minut jízdy po dálnici A8). Toulon se nachází 150 km od Nice (přibližně 1 hodina a 45 minut jízdy po dálnicích A57 a A8 a 1 hodina a 45 minut jízdy vlakem (29)).

Obrázek 1

Přístavy na pevnině a korsické přístavy

(26)

Přístav Marseille je jedním z největších ve Francii. Nachází se v blízkosti města Marseille, druhého největšího města ve Francii podle počtu obyvatel, a nabízí velké množství vnitrostátních i mezinárodních námořních spojení.

(27)

Přístavní orgán v Marseille, Grand Port Maritime de Marseille, je veřejná průmyslová a obchodní instituce.

(28)

Přístav Marseille je globálním přístavem s infrastrukturou umožňující odbavení všech typů dopravy. Má dva hlavní doky:

(29)

Ve východních docích jsou čtyři námořní terminály pro trajekty a plavidla typu ro-ro pro přepravu cestujících, včetně dvou vnitrostátních terminálů Joliette a Arenc, které zajišťují zejména současnou námořní dopravu na Korsiku (s více než deseti kotvišti). Tyto dva terminály jsou přímo napojeny na tři dálnice: A7, která prochází celým úvalem řeky Rhôny od Lyonu po Marseille, A50, která spojuje Marseille s Toulonem na východě, a A55, která spojuje Marseille s Martigues na západě.

(30)

Přístav Toulon zajišťuje vnitrostátní a mezinárodní námořní spojení (Španělsko, Itálie). Má čtyři terminály v okolí Toulonského zálivu: dva terminály v Brégaillonu a dále pak terminál v centru Toulonu a terminál v La Seyne-sur-Mer. Přístav v Toulonu spravuje obchodní a průmyslová komora Var.

(31)

Jižní terminál v Brégaillonu je určen výhradně pro přepravu těžkých zásilek, zatímco severní terminál („Toulon-Brégaillon“) je vybaven jedním kotvištěm určeným výhradně pro nákladní dopravu. Terminál v La Seyne-sur-Mer slouží výhradně pro výletní lodě, zatímco terminál v centru města („Toulon-Port de Commerce“) se třemi kotvišti je využíván pro trajekty, výletní lodě a plavidla typu ro-ro pro přepravu cestujících. Terminál Toulon-Port de Commerce v současnosti odbavuje veškeré služby námořní dopravy mezi Toulonem a Korsikou. Přístav Toulon se nachází poměrně blízko dálnice A50 a železniční stanice Toulon.

(32)

Přístav Nice se nachází v centru města. Spravuje jej obchodní a průmyslová komora Nice Côte d’Azur. Má dva terminály, každý se dvěma kotvišti, která mohou přijímat trajekty a plavidla typu ro-ro pro přepravu cestujících. Oba terminály jsou využívány především pro výletní lodě a osobní dopravu a v menší míře pro nákladní dopravu. Přístav Nice je od dálniční infrastruktury poměrně vzdálen (asi deset kilometrů), zatímco železniční stanice se nachází poměrně blízko.

(33)

Korsické přístavy s námořním spojením s pevninskou Francií jsou Bastia, Ajaccio, L’Île-Rousse, Porto-Vecchio a Propriano („korsické přístavy“).

(34)

Propriano je jediným korsickým přístavem s jedinou trasou spojující přístav s pevninskou Francií (s Marseille). Všechny ostatní korsické přístavy mají spojení se třemi přístavy na pevnině (Marseille, Toulon, Nice).

(35)

Všechny korsické přístavy spravuje obchodní a průmyslová komora Korsiky.

(36)

Město Bastia se nachází na severovýchodě Korsiky. Leží přibližně 70 km od L’Île-Rousse (1 hodina a 40 minut jízdy osobním automobilem a téměř 2 hodiny jízdy veřejnou dopravou) na severu Korsiky; 145 km od Porto-Vecchio na jihovýchodě ostrova a 150 km od Ajaccia. Město Ajaccio ve středo-západní části Korsiky je vzdáleno asi 70 km od Propriana (přibližně 1 hodina a 30 minut jízdy osobním automobilem a 2 hodiny jízdy veřejnou dopravou), které se nachází na jihozápadě Korsiky, a 140 km od Porto-Vecchio. Propriano a Porto-Vecchio jsou vzdáleny 70 km (přibližně 1 hodinu a 30 minut jízdy osobním automobilem a 2 hodiny jízdy veřejnou dopravou).

(37)

Pouze Bastia, Ajaccio a L’Île-Rousse mají železniční stanici. Z Porto-Vecchio jezdí meziměstské autobusové linky do Ajaccia, Propriana a Bastie, zatímco z Propriana jezdí meziměstské autobusové linky do Ajaccia a Porto-Vecchio. Table 1 a Table 2 uvádí odhadované vzdálenosti mezi jednotlivými místy veřejnou dopravou a četnost spojů:

Tabulka 1

Železniční spojení na Korsice

Tabulka 2

Meziměstské spojení na Korsice (autobusy)

(38)

Bastia je největším přístavem na Korsice z hlediska objemu osobní a nákladní dopravy, přičemž zajišťuje téměř 60 % celkové dopravy mezi Korsikou a pevninou. Je to mezinárodní přístav, protože kromě spojení s Marseille, Toulonem a Nice odbavuje také spojení na trasách do Itálie.

(39)

Přístav Bastia má námořní terminál s osmi kotvišti, která mohou přijímat trajekty a plavidla typu ro-ro pro přepravu cestujících. V současné době se uvažuje o rozšíření nebo výstavbě většího přístavu, protože stávající přístav je silně přetížen (31). Přístav se nachází v centru města a vede k němu krajská silnice 20 z Bastie do Ajaccia.

(40)

Ajaccio je druhým největším přístavem na Korsice z hlediska objemu osobní a nákladní dopravy. Kromě pravidelných námořních spojení do Marseille, Toulonu a Nice odbavuje přístav Ajaccio také sezónní linky do Porto Torres (Sardinie), Calvi a Propriana.

(41)

Přístav Ajaccio disponuje námořním terminálem se šesti kotvišti, která mohou přijímat trajekty a plavidla typu ro-ro pro přepravu cestujících. Nachází se v centru města a vede k němu krajská silnice 20 do Bastie na severovýchodě a krajská silnice 40 do Bonifacia na jižním cípu ostrova.

(42)

Přístav L’Île-Rousse se nachází v centru města a disponuje námořním terminálem se dvěma kotvišti pro trajekty a plavidla typu ro-ro pro přepravu cestujících. Je to jediný korsický přístav, který má povolení k nakládání s nebezpečným zbožím třídy 1 (výbušné látky a předměty). Má rychlý přístup ke krajské silnici 30 spojující Calvi (25 km na západ) s Ponte-Leccia ve střední části Korsiky.

(43)

Přístav Porto-Vecchio se nachází v centru města a disponuje námořním terminálem se dvěma kotvišti pro trajekty a plavidla typu ro-ro pro přepravu cestujících. Má poměrně rychlý přístup ke krajské silnici 10 do Bonifacia na jihu a do Bastie na severu.

(44)

Přístav Propriano se nachází v centru města a disponuje námořním terminálem se dvěma kotvišti pro trajekty a plavidla typu ro-ro pro přepravu cestujících. Má poměrně rychlý přístup ke krajské silnici 40 spojující Bonifacio na jihu a Ajaccio na severu.

(45)

Francouzské orgány poskytly popis služeb námořní dopravy provozovaných v letech 2016–2020 (32). V letech 2016–2020 provozovali služby námořní dopravy mezi Korsikou a pevninskou Francií tři provozovatelé: společnosti Corsica Ferries (z Toulonu a Nice), Corsica Linea a La Méridionale (z Marseille). Čtvrtý provozovatel, společnost Moby Line, rovněž provozoval služby námořní dopravy, a to v letech 2016–2019 mezi Nice a Korsikou.

(46)

Námořní doprava je dominantním druhem přepravy zboží mezi pevninskou Francií a Korsikou. Celkově je úroveň námořní nákladní dopravy mezi Korsikou a pevninou během roku poměrně stabilní. Během zdravotní krize v souvislosti s pandemií COVID-19 se výrazně nesnížila.

(47)

Námořní nákladní doprava na Korsiku se uskutečňuje pouze z pevninské Francie na trasách mezi pevninou a korsickými přístavy.

(48)

Co se týče přístavů na pevnině, většina nákladní dopravy se soustředí na trasy do/z Marseille (Table 3 a Table 4). Přístav Marseille má relativně stabilní podíl na trhu, který činí přibližně 80 % celkové nákladní dopravy mezi pevninskou Francií a Korsikou (Table 4).

Tabulka 3

Přeprava zboží mezi pevninskou Francií a Korsikou podle přístavu na pevnině (dovoz/vývoz, v běžných metrech  (33) )

Tabulka 4

Přeprava zboží mezi pevninskou Francií a Korsikou podle přístavu na pevnině (dovoz/vývoz, %)

(49)

Pokud jde o korsické přístavy, toky se soustřeďují především do přístavů Ajaccio a Bastia (Table 5 a Table 6). Jak uvádí Table 6, tyto dva přístavy měly mezi lety 2016 a 2020 relativně stabilní tržní podíl ve výši přibližně 35 % (Ajaccio) a 50 % (Bastia) celkové nákladní dopravy mezi pevninskou Francií a Korsikou.

Tabulka 5

Přeprava zboží mezi pevninskou Francií a Korsikou podle korsických přístavů (dovoz/vývoz, v běžných metrech)

Tabulka 6

Přeprava zboží mezi pevninskou Francií a Korsikou podle korsických přístavů (dovoz/vývoz, %)

(50)

Námořní přeprava nákladu se mezi pevninskou Francií a Korsikou uskutečňuje pouze prostřednictvím přepravy typu ro-ro (roll-on roll-off) (34) s využitím vhodných plavidel, a to plavidel typu ro-ro pro přepravu cestujících (plavidla umožňující přepravu cestujících a nákladu) (35) a plavidel typu „výhradně“ro-ro (plavidla přepravující pouze náklad). Kromě některých speciálních druhů zboží (cement, těžké zásilky atd.) se přeprava mezi Korsikou a pevninou uskutečňuje pouze pomocí plavidel typu ro-ro pro přepravu cestujících.

(51)

Podle francouzských orgánů (36) se přeprava nákladu plavidly typu ro-ro dělí na přepravu „taženého“ a „netaženého“ nákladu.

(52)

Přeprava taženého nákladu je definována jako přeprava zboží pomocí silničního vozidla o délce větší než šest metrů s vlastním pohonem (dodávky, nákladní automobily a podobná vozidla, jakož i návěsy spojené s tahačem). S těmito vozidly proto může řidič přímo najet na loď a sjet z ní, aniž by vznikla potřeba manipulace ze strany přístavu. Všechny tři přístavy na pevnině a korsické přístavy se přepravě taženého nákladu věnují.

(53)

Přeprava netaženého nákladu je definována jako přeprava zboží pomocí návěsu (37). Během nalodění se návěs odpojí od tahače na nábřeží, z něhož se odplouvá, a poté se připojí ke speciálnímu přístavnímu tahači, načež se v přístavu připlutí provede opačná operace, přičemž jiný tahač odveze přípojné vozidlo na místo určení. Přeprava netaženého nákladu má na námořní přepravě nákladu mezi Korsikou a pevninskou Francií největší podíl (v letech 2016–2020 v průměru 64 % z celkových přepravených běžných metrů, zatímco u přepravy taženého nákladu je to 36 %).

(54)

Co se týče přístavů na pevnině, přeprava taženého nákladu je rozdělena především mezi přístavy Marseille a Toulon (Table 7 a Table 8). V přístavu Marseille připadalo na tažený náklad v letech 2016–2020 v průměru přibližně 20 % celkového nákladu přepraveného na Korsiku a z ní.

Tabulka 7

Přeprava taženého nákladu podle přístavu na pevnině (dovoz/vývoz, běžné metry)

Tabulka 8

Přeprava taženého nákladu podle přístavu na pevnině (dovoz/vývoz, %)

(55)

Přístav Marseille je jediným přístavem na pevnině, který v letech 2016–2020 odbavoval netažený náklad na Korsiku a z ní. Netažený náklad odbavují všechny korsické přístavy. Tento typ přepravy se uskutečňuje výhradně mezi Marseille a korsickými přístavy.

(56)

Služby námořní osobní dopravy jsou provozovány mezi Korsikou a Francií/Itálií. Spojení s pevninskou Francií se v letech 2014–2019 podílelo na celkové námořní osobní dopravě v průměru zhruba 65 %, přičemž v letech 2017 a 2018 se jednalo o více než 2,7 milionu cestujících, v roce 2019 tento počet poklesl na 2,52 milionu. V roce 2020, po zdravotní krizi v souvislosti s pandemií COVID-19, došlo u námořní osobní dopravy k poklesu o 32 %.

(57)

Na rozdíl od námořní nákladní dopravy je námořní osobní doprava sezónní a poptávka v sezóně (tj. od dubna do října) je vyšší než po zbytek roku.

(58)

Většina námořní osobní dopravy v přístavech na pevnině se soustředí v Toulonu (Table 9 a Table 10). Mezi lety 2016 a 2020 přístavy Marseille a Toulon svůj tržní podíl mírně zvýšily, zatímco podíl Nice výrazně poklesl (Table 10).

Tabulka 9

Námořní osobní doprava mezi pevninskou Francií a Korsikou podle přístavu na pevnině (počet cestujících)

Tabulka 10

Námořní osobní doprava mezi pevninskou Francií a Korsikou podle přístavu na pevnině (%)

(59)

Většina námořní osobní dopravy v korsických přístavech se soustředí v Bastii a Ajacciu. Jak ukazuje Table 11 a Table 12, rozdělení osobní dopravy mezi korsické přístavy zůstává poměrně stabilní.

Tabulka 11

Námořní osobní doprava mezi pevninskou Francií a Korsikou podle korsických přístavů (počet cestujících)

Tabulka 12

Námořní osobní doprava mezi pevninskou Francií a Korsikou podle korsických přístavů (%)

(60)

Námořní doprava byla v Evropské unii liberalizována v roce 1992, kdy bylo přijato nařízení o námořní kabotáži (dále jen „nařízení o kabotáži“) (38). Francouzské orgány však nikdy neuplatnily úplnou liberalizaci služeb námořní dopravy v případě námořního spojení s Korsikou z důvodu existence potřeb veřejné služby, které vyžadují obecné omezení volného pohybu těchto služeb.

(61)

V současné době proto čistě komerční doprava mezi pevninskou Francií a Korsikou neexistuje. Služby námořní dopravy jsou poskytovány buď v rámci režimu závazků veřejné služby (dále jen „režim ZVS“) ve smyslu čl. 2 bodu 4 a čl. 4 odst. 2 nařízení o kabotáži, nebo na základě zakázky na veřejné služby, která odpovídá definici stanovené v čl. 2 bodě 3 a čl. 4 odst. 1 nařízení o kabotáži.

(62)

Usnesením korsického shromáždění č. 13/263 ze dne 20. prosince 2013, ve znění usnesení č. 18/266 ze dne 27. července 2018 a č. 19/128 ze dne 25. dubna 2019, stanovila korsická samospráva (Collectivité de Corse) režim ZVS, který stanoví závazky veřejné služby, jež musí dodržovat každý provozovatel, který chce nabízet služby námořní dopravy mezi Korsikou a pevninskou Francií (dále jen „režim ZVS z roku 2019“) (39).

(63)

Režim ZVS z roku 2019 se vztahuje na všechny služby námořní dopravy mezi korsickými přístavy a třemi přístavy na pevnině ode dne 1. října 2019 po dobu deseti let, tj. do 30. září 2029. Stanoví řadu povinností, které je třeba dodržovat, včetně minimálního počtu zpátečních cest na každé námořní trase během roku a maximálních sazeb za přepravu zboží/cestujících, které provozovatelé nesmí překročit. Režim ZVS z roku 2019 nestanoví provozovatelům námořní dopravy žádnou finanční vyrovnávací platbu za plnění závazků veřejné služby, které ukládá.

(64)

Historicky a doposud byly předmětem zakázky na veřejné služby pouze služby námořní dopravy mezi přístavem Marseille a korsickými přístavy. Služby námořní dopravy z přístavů Toulon a Nice byly provozovány v rámci režimu ZVS.

(65)

V roce 1976 byla podepsána první koncese k poskytování veřejné služby mezi veřejnou společností Société Nationale Corse Méditerranée (dále jen „SNCM“) a soukromou společností Compagnie Méridionale de Navigation (nyní La Méridionale) na jedné straně a francouzským státem na straně druhé, která zajišťovala územní návaznost mezi Korsikou a pevninou po dobu 25 let, tj. do roku 2001.

(66)

Ode dne 1. ledna 2002 zajišťovala společnost SNCM prostřednictvím společnosti La Méridionale spojení mezi Marseille a Korsikou na základě zakázky na veřejné služby uzavřené s korsickou samosprávou na dobu pěti let.

(67)

Ode dne 1. července 2007 do 31. prosince 2013 poskytovaly společnosti SNCM a La Méridionale uvedené spojení na základě nové zakázky na veřejné služby uzavřené dne 7. června 2007 (dále jen „zakázka na veřejné služby na období 2007–2013“), která se vztahovala na všech pět tras mezi přístavem Marseille a korsickými přístavy. Komise prohlásila, že část vyrovnávací platby poskytnuté v rámci zakázky na veřejné služby na období 2007–2013 představuje státní podporu, která není slučitelná s vnitřním trhem (40).

(68)

Rozhodnutím korsického shromáždění ze dne 6. září 2013 se korsická samospráva rozhodla udělit pět samostatných zakázek na veřejné služby na každou z pěti tras mezi přístavem Marseille a korsickými přístavy na období 2014–2023. Korsická samospráva udělila uvedené zakázky společnostem SNCM a La Méridionale. Po správním řízení, které proti ní bylo zahájeno dne 28. listopadu 2014 a ukončeno dne 20. listopadu 2015 rozsudkem obchodního soudu v Marseille, však společnost SNCM v prosinci 2015 od zakázky odstoupila. Většinu jejích aktiv získalo v roce 2016 konsorcium Corsica Maritima a začlenilo je do nové rejdařské společnosti Corsica Linea, která zahájila činnost dne 10. prosince 2015. Společnost Corsica Linea se stala subdodavatelem zakázek na veřejné služby na období 2014–2023 do 1. října 2016, kdy byly zakázky ukončeny rozsudkem správního soudu v Bastii ze dne 7. dubna 2015.

(69)

Konsorciu Corsica Linea – La Méridionale pak bylo uděleno několik „dočasných“ zakázek na veřejné služby v námořní osobní a nákladní dopravě na období 2016–2022:

(70)

Zakázky na veřejné služby na období 2019–2020 jsou předmětem samostatného šetření Komise v oblasti státní podpory (zaevidováno pod číslem SA.49207).

(71)

Opatření, která jsou předmětem tohoto řízení, se týkají finanční vyrovnávací platby poskytnuté Dopravním úřadem Korsiky v rámci každé z pěti zakázek na veřejné služby v oblasti námořního spojení s Korsikou na období ode dne 1. ledna 2023 do 31. prosince 2030. Zakázky na veřejné služby se týkají poskytování služeb námořní nákladní a osobní dopravy pro každí z námořních spojení mezi přístavem Marseille a každým z korsických přístavů (33. bod odůvodnění). Celková výše podpory se odhaduje na 853 600 000 EUR.

(72)

Účelem zakázek na veřejné služby je uspokojit potřeby veřejné služby v námořní nákladní a osobní dopravě, které na každé z uvedených tras identifikovaly francouzské orgány.

(73)

Příjemci v souvislosti se zakázkami na veřejné služby jsou společnosti Corsica Linea a La Méridionale (dále jen „příjemci v souvislosti se zakázkami na veřejné služby“ nebo „koncesionáři“), a to samostatně nebo společně (Table 13).

Tabulka 13

Příjemci v souvislosti se zakázkami na veřejné služby

(74)

Společnost Corsica Linea je zjednodušená akciová společnost, která se specializuje na námořní osobní a nákladní dopravu (43).

(75)

Společnost Corsica Linea je dceřinou společností skupiny CM Holding, která se skládá ze 150 společností a má 15 hlavních akcionářů. Zaměstnává více než 1 000 osob a disponuje loďstvem o počtu devíti lodí.

(76)

Společnost v současné době provozuje pod francouzskou vlajkou námořní spojení mezi Korsikou a přístavem Marseille v rámci zakázek na veřejné služby, jakož i námořní spojení z přístavu Marseille do Tuniska a Alžírska (44).

(77)

Společnost La Méridionale je akciová společnost, která se specializuje na námořní osobní a nákladní dopravu (45).

(78)

Ode dne 1. června 2023 je společnost La Méridionale dceřinou společností skupiny CMA CGM poté, co ji získala od skupiny STEF, která ji vlastnila od roku 2009. Společnost La Méridionale zaměstnává téměř 650 osob a disponuje loďstvem o počtu čtyř plavidel (46).

(79)

Společnost v současné době provozuje pod francouzskou vlajkou námořní spojení mezi Korsikou a přístavem Marseille v rámci zakázek na veřejné služby a od roku 2024 pravidelné námořní spojení mezi Toulonem a L’Île-Rousse v rámci režimu ZVS z roku 2019. Provozuje také námořní spojení z přístavu Marseille do Maroka.

(80)

Francouzské orgány ve svém oznámení uvedly, že orgánem odpovědným za poskytnutí opatření je Dopravní úřad Korsiky (OTC).

(81)

OTC je veřejná průmyslová a obchodní instituce na regionální úrovni, která byla zřízena zákonem č. 91-428 ze dne 13. května 1991, kterým se stanoví statut korsické samosprávy.

(82)

Článek L. 4420-20 obecného zákoníku o regionální a místní samosprávě („CGCT“) stanoví úkoly a pravomoci OTC a zdůrazňuje, že podléhá dohledu korsické samosprávy (která je sama veřejným orgánem podle článku L. 4421-1 CGCT (47)) (48). Podle článku L. 4420-20 CGCT předsedá OTC výkonný radní jmenovaný předsedou výkonné rady korsické samosprávy. Zástupce státu v korsické samosprávě se automaticky účastní zasedání správní rady OTC a jsou mu určena její usnesení. OTC řídí ředitel jmenovaný na návrh předsedy OTC usnesením výkonné rady. Správní rada OTC se skládá ze zástupců socioprofesních organizací a především z volených zástupců korsického shromáždění, které je jedním z orgánů korsické samosprávy podle článku L. 4422-1 CGCT.

(83)

V rámci pokynů stanovených korsickou samosprávou (49) je OTC odpovědný za rozvoj, koordinaci a provádění politiky regionální letecké a námořní dopravy mezi Korsikou a pevninskou Francií. Podle článku L. 4420-20 CGCT uzavírá OTC se společnostmi určenými k provozování leteckých a námořních tras nezbytných pro zajištění územní návaznosti zakázky na veřejné služby, které stanoví sazby, podmínky plnění, kvalitu služeb a postupy kontroly.

(84)

Článek L. 4420-20 CGCT v tomto ohledu stanoví, že OTC financuje zakázky prostřednictvím grantu na územní návaznost podle článku L. 4425-26 CGCT, který mu vyplácí korsická samospráva. Tento grant vyplácí stát korsické samosprávě v souladu s článkem L. 4425-23 CGCT. Z grantu na územní návaznost ve výši 187 milionů EUR ročně se financují ujednání o letecké a námořní územní návaznosti mezi Korsikou a pevninou (50).

(85)

Tento oddíl nejprve popisuje i) postupy, které francouzské orgány zahájily za účelem charakterizace existence potřeby veřejné služby. Dále popisuje závěry francouzských orgánů ohledně existence takové potřeby pro ii) námořní osobní dopravu a iii) námořní nákladní dopravu.

(86)

Vzhledem k tomu, že dne 31. prosince 2022 měla vypršet platnost zakázek na veřejné služby na období 2021–2022 (69. bod odůvodnění), prováděly francouzské orgány od prosince 2021 analýzu, zda u uživatelů stále existuje potřeba veřejné služby v oblasti námořní dopravy mezi Korsikou a pevninskou Francií, a zejména mezi přístavem Marseille a pěti korsickými přístavy.

(87)

Francouzské orgány uvedly, že metoda určení, zda je námořní nákladní a osobní doprava stále zapotřebí, musela být provedena ve třech fázích.

(88)

V první fázi byla identifikována a kvantifikována poptávka uživatelů po službách námořní dopravy. Za tím účelem uspořádaly francouzské orgány dvě veřejné konzultace.

(89)

Cílem druhé fáze bylo zjistit, zda trh může identifikovanou poptávku uživatelů plně nebo částečně uspokojit. Francouzské orgány v té souvislosti rovněž uspořádaly veřejnou konzultaci.

(90)

Francouzské orgány pověřily provedením těchto prvních dvou fází společnost pro ekonomické poradenství Gecodia. Společnost Gecodia byla zejména odpovědná za shromažďování a zpracování informací získaných od uživatelů a provozovatelů a za sestavení souhrnu odpovědí získaných na základě veřejných konzultací vedených OTC. Společnost Gecodia byla rovněž odpovědná za vypracování dalších studií, jejichž cílem bylo zjistit, zda existuje potřeba veřejné služby v námořní dopravě mezi Korsikou a pevninskou Francií.

(91)

Na konci druhé fáze předložila společnost Gecodia OTC svou závěrečnou zprávu ze dne 14. března 2022 (dále jen „zpráva společnosti Gecodia“). Zpráva společnosti Gecodia analyzuje tržní poptávku a nabídku a vyvozuje závěry o existenci potřeby veřejné služby námořní dopravy mezi Korsikou a pevninou.

(92)

Třetí fáze měla pomoci určit přístup, který by co nejméně ovlivnil řádné fungování vnitřního trhu při uspokojování identifikované potřeby veřejné služby. Cílem této závěrečné fáze bylo zajistit, aby rozhodnutí korsické samosprávy o způsobu uspokojení identifikované potřeby veřejné služby co nejméně omezovala hospodářskou soutěž. Třetí fáze bude popsána v oddíle 3.5.

(93)

S cílem dokončit první fázi uvedenou v 88. bodě odůvodnění zahájily francouzské orgány dne 7. prosince 2021 veřejnou konzultaci u uživatelů námořní nákladní a osobní dopravy na trasách mezi přístavem Marseille a pěti korsickými přístavy (dále jen „konzultace s uživateli“).

(94)

Konzultace, která trvala jeden měsíc, vyzvala všechny uvedené uživatele a všechny další zainteresované, aby předložili své připomínky k dotčeným službám námořní dopravy. Konzultace s uživateli byla zveřejněna na internetových stránkách OTC a byla publikována v místním a regionálním tisku.

(95)

Zahrnovala několik dotazníků, z nichž každý obsahoval dvacítku otázek určených různým kategoriím uživatelů. Ke konzultaci byl rovněž připojen podpůrný dokument pro veřejný průzkum, v němž se uvádí obecná charakteristika služeb námořní dopravy mezi Korsikou a pevninskou Francií (51) a podává stručný a předběžný popis různých kategorií uživatelů námořní nákladní a osobní dopravy mezi Korsikou a pevninskou Francií.

(96)

Francouzské orgány rovněž zahájily dne 22. ledna 2022 konzultaci s přístavy na pevnině (Marseille, Toulon a Nice), která trvala jeden měsíc („konzultace s přístavy“). Uvedená konzultace zahrnovala dotazník, který se přístavních orgánů v zásadě dotazoval na charakteristiky jejich infrastruktury, a to jak pro nákladní, tak pro osobní dopravu.

(97)

S cílem dokončit druhou fázi uvedenou v 89. bodě odůvodnění zahájily francouzské orgány dne 19. ledna 2022 konzultaci s provozovateli služeb námořní dopravy, která trvala pět týdnů (dále jen „konzultace s provozovateli“). Tato konzultace byla k dispozici a přístupná na internetových stránkách korsické samosprávy.

(98)

Na úvodní stránce konzultace s provozovateli francouzské orgány požádaly dotčené rejdařské společnosti, aby objasnily své záměry týkající se pravidelného spojení s Korsikou ode dne 1. ledna 2023. Součástí konzultace s provozovateli byl také dotazník, který měli provozovatelé vyplnit. K dispozici byl rovněž průvodní dokument, který v plném rozsahu uvádí obsah podpůrného dokumentu pro konzultaci s uživateli ze dne 7. prosince 2021 (95. bod odůvodnění) a stručnou prezentaci výsledků konzultace s uživateli. V rámci konzultace byly zainteresované rejdařské společnosti vyzvány, aby poskytly informace o kapacitě a objemu cestujících a nákladu, který by mohly přepravit v případě neexistence zakázky na veřejné služby v letech 2023 až 2028.

(99)

V tomto pododdíle jsou popsány závěry francouzských orgánů, pokud jde o i) existenci poptávky ze strany uživatelů námořní osobní dopravy mezi Korsikou a pevninou a ii) identifikace selhání trhu při uspokojování dané poptávky.

(100)

Následující pododdíly popisují analýzy provedené francouzskými orgány týkající se kvalitativní poptávky ze strany cestujících v námořní dopravě mezi Korsikou a pevninou a kvantitativní poptávky ze strany uvedených uživatelů.

(101)

V tomto pododdíle jsou nejprve uvedeny výsledky konzultace s uživateli; za druhé, výsledky konzultace s přístavy a konečně závěry zprávy společnosti Gecodia, která výsledky veřejných konzultací doplňuje.

(102)

V podpůrném dokumentu pro konzultaci s uživateli (95. bod odůvodnění) francouzské orgány nejprve vysvětlily, že pokud jde o námořní osobní dopravu (52), je třeba rozlišovat mezi cestujícími žijícími na Korsice (53) a cestujícími z řad nerezidentů (54). Dále se domnívaly, že mezi cestujícími žijícími na Korsice existuje specifická poptávka po námořní dopravě ze strany zvláštní kategorie uživatelů, a to cestujících ze zdravotních důvodů, která je oddělena od obecné poptávky ze strany cestujících. V podpůrném dokumentu pro konzultaci s uživateli bylo rovněž uvedeno, že OTC identifikoval potřebu veřejné služby námořní dopravy pro tyto kategorie uživatelů v rámci zakázek na veřejné služby na období 2021–2022.

(103)

V rámci konzultace s uživateli byli proto uživatelé požádáni o zodpovězení dvou dotazníků: první byl určen všem cestujícím (korsickým rezidentům i nerezidentům); druhý, specifičtější, určený pouze pro cestující ze zdravotních důvodů (55).

(104)

Dotazník zaslaný všem cestujícím (korsickým rezidentům/nerezidentům) obsahoval dvacítku otázek s nabídkou odpovědí (v některých případech mohli uživatelé vybrat více odpovědí) a čas potřebný k vyplnění dotazníku byl odhadován na pět minut.

(105)

U první otázky měli uživatelé uvést informace o námořní trase (trasách) na Korsiku, kterou využívají mezi přístavem Marseille a pěti korsickými přístavy (56). Otázky 2 až 6 zjišťovaly informace o profilu uživatele (socioprofesní kategorie, korsický rezident/nerezident, důvod(y) cesty (57), četnost cestování (58) a cestovní potřeby (59)). U otázek 7 až 9 byli uživatelé dotazováni na spokojenost s časem odplutí z Korsiky a připlutí na Korsiku (vyhovující nebo nevyhovující; pokud je nevyhovující, chtěli cestující dřívější nebo pozdější odplutí nebo připlutí?) a četnost služeb námořní dopravy nabízených na využívaných námořních trasách. Otázky 10 až 14 se týkaly sazeb za předmětné služby pro korsické rezidenty a jejich cílem bylo zejména zjistit, zda jsou uvedené sazby přiměřené nebo zda by měly být změněny.

(106)

U otázek 15 až 19 byli uživatelé vyzváni, aby se vyjádřili k alternativám k přístavu Marseille, které by mohli využít. Cílem těchto otázek bylo zejména zjistit:

(107)

Otázky 20 až 22 se týkaly zaměnitelnosti námořní a letecké dopravy. Konkrétněji se otázky snažily zjistit, jak často uživatelé při rezervaci porovnávají lety a plavby po moři (63), hlavní důvod, proč se rozhodli cestovat raději lodí než letadlem (64), a zda jsou v případě zvýšení sazeb o 5–10 % připraveni využít služeb letecké dopravy (ano či ne).

(108)

Dotazník pro cestující ze zdravotních důvodů obsahoval jak specifické otázky, tak otázky shodné s otázkami v obecném dotazníku (103. bod odůvodnění) (65). Ze specifických otázek se otázka 3 týkala věkové skupiny uživatelů; otázka 4 se týkala počtu zpátečních cest, které uživatelé ročně uskuteční; otázka 5 se týkala přítomnosti či nepřítomnosti doprovázející osoby; otázka 6 se týkala potřeby kajuty a parkovacího místa na palubě plavidla; otázka 7 se týkala poskytnuté léčby a otázka 12 se týkala úrovně krytí nákladů spojených s léčbou ze zdravotního pojištění.

(109)

Dotazníky obecně umožňovaly uživatelům zasílat textové příspěvky volnou formou na adresu consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

Francouzské orgány uvádějí, že v rámci konzultace s uživateli obdržely více než 1 000 odpovědí, z nichž 987 bylo použitelných (686 od korsických rezidentů a 301 od cestujících z řad nerezidentů).

(111)

Naproti tomu na dotazník určený cestujícím ze zdravotních důvodů přišlo pouze 42 odpovědí. Vzhledem k nízkému počtu obdržených odpovědí francouzské orgány výsledky uvedené konzultace nezohlednily.

(112)

Odpovědi na dotazník, který francouzské orgány zaslaly všem cestujícím, lze shrnout takto:

(113)

Ze shrnutí také vyplývá, že 54 % cestujících z řad rezidentů (41 % nerezidentů) systematicky porovnává plavby dostupné v přístavu Marseille a v ostatních přístavech na pevnině (69). Míra porovnávání se však na jednotlivých trasách liší: u některých tras, jako je Marseille – L’Île-Rousse nebo Marseille – Porto-Vecchio, respondenti z řad rezidentů systematicky porovnávají s jinými plavbami dostupnými v přístavech na pevnině (70 % rezidentů pro trasu Marseille – L’Île-Rousse, 60 % rezidentů pro trasu Marseille – Porto-Vecchio, 66 % nerezidentů pro trasu Marseille – L’Île-Rousse, 35 % nerezidentů pro trasu Marseille – Porto-Vecchio), zatímco u trasy Marseille – Propriano je míra porovnávání nízká (70).

(114)

Kromě toho je bez ohledu na dotčenou trasu hlavním důvodem, proč si cestující z řad rezidentů i nerezidentů volí přístav Marseille, jeho blízkost k cílovému místu (pro 53 % rezidentů a 50 % nerezidentů). V případě hypotetického zvýšení sazby za plavbu z Marseille o 5–10 % by nejméně 60 % respondentů (rezidentů i nerezidentů) bylo ochotno přejít do Toulonu a 35 % také do Nice (71). A konečně, téměř 70 % respondentů z řad rezidentů využilo v roce 2019 pro své cesty na Korsiku a z ní přístavy Toulon nebo Nice (ve srovnání s 52 % respondentů z řad nerezidentů) (72). Hlavním důvodem pro využívání těchto dvou dalších přístavů jsou nižší sazby v Toulonu nebo Nice (57 % rezidentů, 56 % nerezidentů) (73).

(115)

Konečně, pokud jde o zaměnitelnost letecké a námořní dopravy, konzultace s uživateli ukázala, že 56 % cestujících z řad rezidentů (79 % nerezidentů) při rezervaci lety s cestami lodí neporovnávalo (74). Na některých trasách, jako je například Marseille–Propriano, jsou tyto podíly vyšší (75). Pokud jde o otázku 21 (107. bod odůvodnění), hlavním důvodem, proč korsičtí rezidenti (83 % respondentů) i nerezidenti (76 %) volí na všech trasách raději plavbu přes moře než leteckou dopravu, je potřeba cestovat s vozidlem. Pokud jde o možnost přejít na leteckou dopravu v případě hypotetického zvýšení sazby za námořní dopravu o 5–10 %, jen o málo více než polovina respondentů uvedla, že by na leteckou dopravu nepřešla (76).

(116)

Průvodní dotazník ke konzultaci s přístavy se skládal ze tří částí týkajících se osobní dopravy.

(117)

V první části dotazníku (otázky 1.1 až 1.5) byly přístavní orgány vyzvány, aby se vyjádřily k charakteristikám poptávky uživatelů, jak byly identifikovány a uvedeny v podpůrném dokumentu pro konzultaci s uživateli (95. bod odůvodnění). V první části byly orgány konkrétněji požádány, aby:

(118)

Ve druhé části dotazníku byly přístavní orgány požádány o úplný popis přístavní infrastruktury, kterou by pravděpodobně přidělily službám námořní dopravy mezi Korsikou a pevninou.

(119)

Třetí část (otázky 4.1 až 4.8) se v zásadě přístavních orgánů dotazovala na kapacitu jejich infrastruktury pro odbavení osobní dopravy. Přesněji řečeno, požadovala po přístavních orgánech, aby uvedly:

(120)

Francouzské orgány shromáždily příspěvky od přístavních orgánů v Toulonu (obchodní a průmyslová komora Var) a v Nice (obchodní a průmyslová komora Nice Côte d’Azur). Francouzské orgány během formálního vyšetřovacího řízení rovněž vysvětlily, že přístavní orgán Marseille (Grand Port Maritime de Marseille) již dne 21. prosince 2021 poskytl v rámci konzultace příspěvek volnou formou s uživateli a že stejný příspěvek předložil v reakci na konzultaci s přístavy, aniž by konkrétně odpověděl na dotazník stanovený v rámci konzultace s přístavy. Francouzské orgány však vysvětlily, že příspěvek přístavu Marseille obsahoval příslušné informace požadované v dotazníku určeném pro přístavy (83).

(121)

Pokud jde o první část dotazníku, žádný ze tří přístavů nezpochybnil rozlišení mezi různými kategoriemi cestujících, které identifikovala Francie. Pokud jde o spádovou oblast, přístavy Marseille a Toulon se domnívají, že lákají zákazníky z celé Francie i mimo ni, zatímco přístav Nice uvádí, že jeho spádová oblast je především regionální.

(122)

Tyto tři přístavy považují svou přístavní infrastrukturu za zaměnitelnou, pokud jde o osobní dopravu. Co se týče konkurence mezi přístavy na pevnině, Toulon a Marseille uvádějí, že si otevřeně konkurují, přičemž přístav Toulon tvrdí, že je „nesporným lídrem v osobní dopravě“. Stejně jako přístavní orgán v Nice samotný poukazují na to, že přístav v Nice za přístavy v Marseille a Toulonu zaostává, což je důsledkem výrazného poklesu osobní dopravy v posledních letech.

(123)

Pokud jde o třetí část dotazníku:

(124)

Kromě toho francouzské orgány během formálního vyšetřovacího řízení rovněž vysvětlily, že korsický přístavní orgán – obchodní a průmyslová komora Korsiky – dne 7. ledna 2022 v rámci konzultace s uživateli rovněž poskytl příspěvek volnou formou. Tento příspěvek volnou formou poskytl informace o charakteristice pěti korsických přístavů, které se využívají pro námořní spojení s Korsikou.

(125)

Obchodní a průmyslová komora Korsiky nepoukazuje na žádná zvláštní omezení v osobní dopravě. Zmiňuje však značné přetížení korsických přístavů, zejména přístavu Bastia (kritická situace po celý rok) a přístavů Ajaccio a Porto-Vecchio (vysoká úroveň přetížení v létě).

(126)

Francouzské orgány také společnost Gecodia pověřily, aby kromě veřejných konzultací provedla další analýzy poptávky cestujících po námořním spojení s Korsikou. Závěry těchto analýz jsou popsány v následujících pododdílech.

(127)

Zpráva společnosti Gecodia nejprve analyzovala, zda lze z hlediska cestujících považovat leteckou dopravu za zaměnitelnou k cestě lodí, aby byla uspokojena potřeba dopravy mezi Korsikou a pevninskou Francií. Zpráva dospěla k závěru, že tomu tak není.

(128)

Zpráva společnosti Gecodia tento závěr opírá za prvé o rozhodovací praxi Evropské komise (86), která uvádí, že v případě cestujících, kteří cestují vlastním vozidlem nebo se značným množstvím zavazadel, vzájemná nahraditelnost prakticky neexistuje. To je případ Korsiky, kdy poměr mezi počtem cestujících a počtem lehkých vozidel všech typů na lodích činí přibližně 0,7 v případě cestujících z řad rezidentů a 0,4 v případě cestujících z řad nerezidentů (87).

(129)

Za druhé, zpráva společnosti Gecodia odkazuje na výsledky konzultace s uživateli, které z velké části ukazují, že letecká a námořní doprava nejsou z pohledu uživatelů zaměnitelné (115. bod odůvodnění).

(130)

Za třetí, zpráva společnosti Gecodia uvádí, že cesty lodí jsou mnohem delší než cesty letadlem (šest až dvanáct hodin v závislosti na přístavech, hlavně v noci, oproti jedné hodině letadlem) (88). Totéž platí i pro četnost, přičemž letecké služby jsou mnohem četnější než námořní spojení (89). Podle zprávy společnosti Gecodia proto nelze cestu lodí považovat za alternativu pro cestující s časovým omezením.

(131)

Na základě zprávy společnosti Gecodia dospěly francouzské orgány k závěru, že existuje kvalitativní poptávka po námořní dopravě mezi korsickými rezidenty a nerezidenty, kteří cestují mezi Korsikou a pevninskou Francií.

(132)

Zpráva společnosti Gecodia analyzovala, zda existuje podstatný rozdíl v poptávce po námořní osobní dopravě v závislosti na profilu uživatele nebo jeho volbě přístavu připlutí na pevnině.

(133)

Zpráva společnosti Gecodia dochází k závěru, že pokud jde o námořní osobní dopravu mezi Korsikou a pevninskou Francií, je třeba rozlišovat mezi cestujícími, kteří na Korsice žijí, a cestujícími z řad nerezidentů. Ze zprávy vyplynulo toto:

(134)

Z uvedených důvodů se poptávka po námořní dopravě ze strany korsických rezidentů celkově liší od poptávky ze strany nerezidentů.

(135)

Zpráva společnosti Gecodia dále uvažuje, že z geografického hlediska:

(136)

Francouzské orgány navrhly pro cestující ze zdravotních důvodů zvláštní dotazník s cílem zjistit případné charakteristiky poptávky ze strany této kategorie uživatelů. Na tento dotazník obdržely jen málo odpovědí (111. bod odůvodnění). Francouzské orgány proto nechaly prostřednictvím společnosti Gecodia provést doplňkovou analýzu, aby ověřily, zda existuje specifická poptávka ze strany cestujících ze zdravotních důvodů.

(137)

Zpráva společnosti Gecodia nejprve odkazuje na právní rámec, který upravuje cestování ze zdravotních důvodů mezi Korsikou a pevninou. Vysvětluje, že doprava ze zdravotních důvodů mezi Korsikou a pevninou je předmětem koordinované politiky veřejných orgánů. Korsická samospráva, stát (prostřednictvím korsické regionální zdravotní agentury) a zdravotní pojišťovny (prostřednictvím primárních zdravotních pojišťoven Corse-du-Sud (2A) a Haute-Corse (2B) – caisses primaires d’assurance maladie, „CPAM“) přijaly koordinované opatření k omezení překážek v přístupu ke zdravotní péči pro Korsičany, kteří potřebují podstoupit léčbu nebo pokračovat v léčbě, která není na Korsice dostupná.

(138)

Podle zprávy společnosti Gecodia jsou pravidla pro úhradu nákladů na dopravu založena na článcích R. 322-10 až R. 322-10-9 zákoníku sociálního zabezpečení (dále jen „CSS“). Článek R. 322-10 CSS uvádí případy, kdy mohou být náklady na dopravu pojištěnce, který je nucen cestovat za účelem podstoupení léčby nebo vyšetření odpovídajícího jeho zdravotnímu stavu, hrazeny ze systému zdravotního pojištění (92). To se týká i situací, kdy pojištěnec využívá dopravu na místo vzdálené více než 150 km, což je případ pojištěnce cestujícího z Korsiky na pevninu za účelem podstoupení léčby. Článek R. 322-10-2 CSS stanoví, že ve všech případech je úhrada nákladů na dopravu ze systému zdravotního pojištění „podmíněna předložením lékařského předpisu pro přepravu a faktury vystavené dopravcem nebo dokladu o přepravě ze strany pojištěnce. Na lékařském předpisu musí být uveden důvod přepravy a použitý druh dopravy (…)“.

(139)

Zpráva společnosti Gecodia dochází k závěru, nejvhodnější druh dopravy pro pacienta v závislosti na jeho zdravotním stavu a úrovni soběstačnosti určuje lékař (článek L. 322-5 CSS) a že tato volba sama o sobě podléhá předchozímu schválení ze strany CPAM. Kromě toho článek R. 322-10-4 CSS vyžaduje, aby bylo provedeno lékařské vyšetření, které ověří, že léčba nemůže být poskytnuta v zařízení vzdáleném maximálně 150 km. Jinými slovy, podle zprávy společnosti Gecodia jsou hrazeny pouze náklady na dopravu za specializací nebo léčbou, která není na Korsice dostupná. Konečně článek R. 322-10-5 CSS stanoví, že se úhrada nákladů na dopravu vypočítává na základě vzdálenosti mezi místem původní péče o pacienta a nejbližším předepsaným léčebným zařízením.

(140)

Na základě těchto informací vyvodily francouzské orgány dva závěry.

(141)

Za prvé, použitý druh dopravy, tj. loď nebo letadlo, předepisuje lékař a podléhá souhlasu CPAM s úhradou nákladů na dopravu. Cestující ze zdravotních důvodů si proto nemohou zvolit druh dopravy, pokud chtějí, aby jim byly náklady na dopravu uhrazeny.

(142)

Francouzské orgány se domnívají, že to dokazuje, že letecká a námořní doprava nejsou z hlediska cestujících ze zdravotních důvodů zaměnitelné. Volba jednoho nebo druhého druhu dopravy je jim uložena vnitrostátním právním rámcem upravujícím úhradu léčebných výloh.

(143)

Za druhé, cestování ze zdravotních důvodů hrazené ze zdravotního pojištění se týká pacientů, kteří nemohou nalézt odpovídající léčbu na Korsice, a kteří proto musí naléhavě odcestovat na pevninu, aby se jim dostalo odpovídající léčby tam. Zpráva společnosti Gecodia uvádí, že odpovídající léčba musí být podle zákona poskytnuta ve zdravotnickém středisku, které je geograficky nejblíže místu, kde je pacientovi poskytována zdravotní péče na Korsice. Zpráva společnosti Gecodia proto předpokládá, že jsou cestující ze zdravotních důvodů velmi citliví na vzdálenost a mají tendenci upřednostňovat přístavy v místech s nejbližším předepsaným léčebným střediskem, aby se vyhnuli tomu, že jim cestovní náklady nebudou ze strany CPAM uhrazeny nebo budou uhrazeny pouze částečně.

(144)

Zpráva společnosti Gecodia uvádí, že na Korsice není k dispozici řada služeb zdravotní péče souvisejících s nemocničními činnostmi v oblasti lékařství, chirurgie a porodnictví (dále jen „MCO“), následné péče a rehabilitace (dále jen „SSR“) a psychiatrie (dále jen „PSY“). Francouzské orgány potvrdily, že na pevninu směřuje tok pacientů žijících na Korsice, kterým je tato péče poskytována, na základě údajů shromážděných Technickou agenturou pro informace o hospitalizaci („ATIH“) za období 2015–2020. Z údajů uvedených ve zprávě společnosti Gecodia vyplývá, že za korsické rezidenty bylo v pevninské Francii vykázáno v průměru téměř 15 000 hospitalizací (MCO) ročně, z toho dvě třetiny v departementu Bouches-du-Rhône (Marseille); korsičtí rezidenti strávili v pevninské Francii téměř 34 000 dní ročně v zařízeních SSR, z toho polovinu v departementu Bouches-du-Rhône, a ročně absolvovali léčbu PSY v téměř 1 700 případech, z toho téměř polovinu v departementu Bouches-du-Rhône.

(145)

Na základě toho zpráva společnosti Gecodia konstatuje, že existuje specifická poptávka ze strany cestujících ze zdravotních důvodů po námořní dopravě mezi Korsikou a pevninskou Francií, zejména s ohledem na podmínky úhrady nákladů na dopravu a umístění vhodných léčebných středisek, která nejsou na Korsice k dispozici.

(146)

Zpráva společnosti Gecodia se rovněž zabývala potřebami cestujících ze zdravotních důvodů, pokud jde o cíl v pevninské Francii.

(147)

V této souvislosti francouzské orgány požádaly CPAM, aby jim poskytly údaje o počtu žádostí o předchozí schválení, které přijaly k úhradě nákladů na dopravu ze systému zdravotního pojištění. Podle údajů získaných od CPAM 2A (více než 15 000 schválení) (93) se více než 80 % týkalo jedné nebo více cest do Marseille, zatímco do Nice méně než 14 %, do Paříže 1,1 % a do Toulonu méně než 0,3 % (94).

(148)

Zpráva společnosti Gecodia proto dospěla k závěru, že se poptávka ze strany cestujících ze zdravotních důvodů bude pravděpodobně týkat pouze přístavů na pevnině v blízkosti jejich cílového místa na pevnině (předepsané léčebné zařízení). Převážná většina cestujících ze zdravotních důvodů cestuje do Marseille.

(149)

Při kvantifikaci poptávky ze strany cestujících (korsických rezidentů a nerezidentů) vycházely francouzské orgány z historických údajů i prognóz pro období 2023–2030.

(150)

Francouzské orgány analyzovaly historickou poptávku korsických rezidentů a nerezidentů na základě dostupných údajů z let 2016 až 2021. Pokud jde o očekávanou poptávku pro období 2023–2030, francouzské orgány provedly projekce na základě poptávky zjištěné v roce 2019 (roky 2020 a 2021 byly ovlivněny krizí v souvislosti s pandemií COVID-19). Změnu poptávky po námořní dopravě ze strany cestujících z řad rezidentů a nerezidentů odhadly na základě průměrné roční míry růstu poptávky po dopravě v dlouhodobém horizontu (2015–2030), kterou zveřejnilo ministerstvo pro ekologickou transformaci v červenci 2016 (95) a aktualizovalo v říjnu 2021 (96).

(151)

Očekávanou poptávku po námořní dopravě v roce 2030 uvádí Table 14.

Tabulka 14

Poptávka ze strany cestujících podle trasy v roce 2030

(152)

Pokud jde o cestující ze zdravotních důvodů, francouzské orgány neměly k dispozici přímé údaje o počtu přepravovaných pacientů a doprovázejících osob, jejich cíli nebo použitém druhu dopravy. Zpráva společnosti Gecodia v daném ohledu uvádí, že o tyto údaje byly požádány korsická regionální zdravotní agentura a CPAM. Korsická regionální zdravotní agentura uvedla, že tyto informace nemá k dispozici. Pojišťovny CPAM objasnily, že jejich informační systém neposkytuje spolehlivé a úplné údaje.

(153)

Francouzské orgány proto opětovně určily odhad těchto cest na základě nepřímých údajů.

(154)

Francouzské orgány nejprve vycházely z údajů ATIH (144. bod odůvodnění) o počtu léčebných výkonů nebo pobytů (za účelem léčby, která není dostupná na Korsice) vykázaných za korsické rezidenty v pevninské Francii (konkrétně v regionu Provence-Alpes-Côte-d’Azur, kde se nacházejí města Marseille, Toulon a Nice). Francouzské orgány odhadly počet cestujících ze zdravotních důvodů a doprovázejících osob na základě počtu léčebných výkonů nebo pobytů vykázaných v rámci činností SSR, MCO a PSY za korsické rezidenty v celém regionu Provence-Alpes-Côte-d’Azur (97). Celkově dospěly k odhadu 65 000 cestujících ze zdravotních důvodů ročně v průměru za veškeré léčebné výkony související s činnostmi SSR, MCO a PSY. V samotném departementu Bouches-du-Rhône (Marseille) se v období 2015–2019 soustředí v průměru přibližně 53 000 cestujících ročně.

(155)

Tento odhad zahrnuje i doprovázející osoby. Francouzské orgány odhadly, že u cestujících ze zdravotních důvodů mladších 19 let a starších 75 let je systematicky přítomna jedna doprovázející osoba a v ostatních věkových skupinách u každého druhého cestujícího ze zdravotních důvodů. V důsledku toho stanovily, že (zpáteční) cesta korsického pacienta ze zdravotních důvodů de facto vytváří potřebu přepravy 1,4 cestujícího (zpáteční cesta), přičemž se zohledňuje potřeba doprovázejících osob. Podle Francie byl tento předpoklad v souladu s empirickými údaji shromážděnými z CPAM 2A, protože z 15 237 žádostí o předchozí schválení přijatých CPAM 2A se 41,5 % (6 318) týkalo doprovázející osoby a z těchto 6 318 žádostí se 7,5 % týkalo také druhé doprovázející osoby.

(156)

Francouzské orgány pak odhadly počet cest po moři dvěma způsoby.

(157)

První přístup spočíval v tom, že se počet cestujících ze zdravotních důvodů získal odečtením počtu cestujících ze zdravotních důvodů, kteří cestovali letadlem, od odhadovaného celkového počtu cestujících ze zdravotních důvodů. Z údajů o cestujících ze zdravotních důvodů, kteří cestovali letadlem mezi Korsikou a departementem Bouches-du-Rhône (Marseille), které mají francouzské orgány k dispozici za období 2016–2019 (98), vyplývá, že letecká doprava připadala v průměru přibližně na 38 000 cestujících ročně (přibližně 70 % z odhadovaného celkového počtu 53 000 cestujících ze zdravotních důvodů, 154. bod odůvodnění). Na základě těchto výpočtů dospěly francouzské orgány k závěru, že námořní doprava může připadat až na 30 % cest cestujících ze zdravotních důvodů do departementu Bouches-du-Rhône.

(158)

Druhý přístup spočíval v analýze 15 237 žádostí o předchozí schválení, které korsičtí rezidenti zaslali CPAM 2A v letech 2020 až 2021 a které se týkaly úhrady nákladů na dopravu v souvislosti s cestami ze zdravotních důvodů. Analýza těchto žádostí o předchozí schválení, které musí obsahovat lékařský předpis s uvedením druhu dopravy předepsaného lékařem podle zdravotního stavu pacienta (136. až 148. bod odůvodnění), ukázala, že přibližně 4 % z nich se týkala námořní dopravy.

(159)

Na základě těchto dvou přístupů se podíl cestujících ze zdravotních důvodů využívajících lodí na celkovém počtu cestujících ze zdravotních důvodů do Marseille pohybuje mezi 4 % a 30 %. Aby se oba přístupy sladily a rozsah poptávky těchto cestujících byl posouzen konzervativně, francouzské orgány nakonec odhadly, že lodí cestuje 10 % cestujících ze zdravotních důvodů (přibližně 5 400 cestujících ze zdravotních důvodů ročně z celkového počtu 53 000 cestujících ze zdravotních důvodů ročně, který francouzské orgány odhadují pro departement Bouches-du-Rhône v roce 2019).

(160)

Nakonec francouzské orgány přidělily počet cestujících ze zdravotních důvodů jednotlivým korsickým přístavům na základě rozdělení činnosti MCO podle regionů (mapa je k dispozici na stránkách ATIH).

(161)

Při odhadu roční poptávky ze strany cestujících ze zdravotních důvodů, kterou je třeba uspokojit v letech 2023–2030, francouzské orgány usoudily, že s ohledem na očekávaný nárůst počtu obyvatel a stárnutí populace na jedné straně a na rozvoj poskytování zdravotní péče na Korsice na straně druhé zůstane předpokládaná poptávka v letech 2023–2030 stabilní na základě cest cestujících ze zdravotních důvodů odhadovaných pro rok 2019. Table 15 uvádí odhad počtu cest ze zdravotních důvodů lodí mezi korsickými přístavy a přístavem Marseille.

Tabulka 15

Odhadované cesty ze zdravotních důvodů uskutečněné lodí mezi Korsikou a Marseille ze strany pacientů žijících na Korsice a doprovázejících osob (cestující za rok)

(162)

Po odhadu kvalitativní a kvantitativní poptávky různých kategorií uživatelů námořní osobní dopravy mezi Korsikou a pevninskou Francií se francouzské orgány pokusily určit, do jaké míry může tržní nabídka tuto poptávku uspokojit.

(163)

Konzultace s provozovateli zahrnovala nejprve dotazník, který obsahoval čtyři obecné otázky týkající se osobní dopravy:

(164)

Pokud byla odpověď na třetí otázku pro jednu nebo více tras „ano“, dotazník následně navrhl seznam konkrétnějších otázek týkajících se služby, kterou by provozovatel zavedl. Provozovatelé museli tyto informace poskytnout pro každou trasu, u níž uvedli, že jsou schopni nabídnout komerční službu v rámci režimu ZVS z roku 2019.

(165)

Pokud například provozovatel uvedl, že je schopen poskytovat komerční služby na trase Marseille–Ajaccio, musel odpovědět na tyto otázky:

(166)

Na konzultaci s provozovateli odpověděli tři provozovatelé: společnosti Corsica Linea, La Méridionale a Corsica Ferries.

(167)

Společnosti Corsica Linea a La Méridionale prohlásily, že by v rámci režimu ZVS z roku 2019 nenabízely žádné komerční služby mezi Korsikou a pevninskou Francií.

(168)

Společnost Corsica Ferries předložila nabídku komerční služby, kterou by zavedla v případě neexistence zakázky na veřejné služby osobní dopravy. Na podporu svých odpovědí na dotazník předložila společnost Corsica Ferries několik souborů v programu Excel, v nichž mimo jiné podrobně popsala kapacitu svých plavidel a komerční služby, které by poskytovala.

(169)

V odpovědi na otázku 1 konzultace s provozovateli společnost Corsica Ferries uvedla, že její odpovědi na dotazník, jakož i soubor v programu Excel s údaji týkajícími se její dopravní služby, byly vypracovány za situace, kdy v dokumentech poskytnutých korsickou samosprávou nebyly uvedeny informace o potřebách a požadavcích v oblasti územní návaznosti. Vzhledem k této nejistotě společnost Corsica Ferries ve svém souboru v programu Excel týkajícím se kapacity svých plavidel nemodelovala žádné zvýšení nebo snížení nabízené kapacity v období 2023–2028: vykázaná kapacita byla proto po celé analyzované období stejná.

(170)

V odpovědi na otázku 4 společnost Corsica Ferries uvedla, že by v případě neexistence zakázky na veřejné služby ode dne 1. ledna 2023 provozovala služby osobní dopravy mezi všemi přístavy na pevnině (Marseille, Nice, Toulon) a všemi korsickými přístavy s výjimkou přístavu Propriano. Konkrétně by nabízela denní a noční komerční služby (nákladní a osobní dopravy), které by zahrnovaly:

(171)

Společnost Corsica Ferries informovala francouzské orgány, že disponuje loďstvem o počtu třinácti plavidel, která nebyla přidělena na konkrétní trasu. Společnost rovněž uvedla, že 15 % plaveb na všech trasách bude probíhat během dne (odplutí mezi 6:00 a 16:00 hodin a připlutí mezi 14:00 a 24:00 hodin v obou směrech).

(172)

Pokud jde o kapacitu plavidel pro služby osobní dopravy, společnost Corsica Ferries poskytla francouzským orgánům informace, které uvádí Table 16.

Tabulka 16

Potenciální služby společnosti Corsica Ferries v rámci režimu ZVS z roku 2019 (roční počet cestujících) v případě neexistence zakázek na veřejné služby

(173)

Společnost Corsica Ferries rovněž uvedla, že její nabídka (z přístavu Marseille) bude platná pouze v případě neexistence zakázky na veřejné služby mezi Korsikou a pevninou.

(174)

Po analýze kapacity, kterou by společnost Corsica Ferries nasadila, dospěly francouzské orgány k závěru, že v případě neexistence zakázek na veřejné služby by trh mohl v období 2023–2028 uspokojit předpokládanou poptávku ze strany cestujících z řad rezidentů (s výjimkou cestujících ze zdravotních důvodů) a nerezidentů po námořním spojení mezi přístavy Ajaccio, Bastia, L’Île-Rousse a Porto-Vecchio a přístavy v pevninské Francii.

(175)

Francouzské orgány však upozorňují, že by společnost Corsica Ferries neobsluhovala přístav Propriano. Docházejí tedy k závěru, že v námořní dopravě mezi přístavem Propriano a přístavy v pevninské Francii dochází k úplnému selhání trhu, a to jak pro cestující z řad rezidentů, tak nerezidentů.

(176)

Pokud jde o poptávku ze strany cestujících ze zdravotních důvodů, francouzské orgány se navíc domnívají, že by společnost Corsica Ferries obsluhovala přístav Marseille pouze dvakrát týdně z přístavů Ajaccio a Bastia a třikrát měsíčně z přístavů Porto-Vecchio a L’Île-Rousse. Kromě toho, jak je uvedeno v 170. bodě odůvodnění, společnost Corsica Ferries by neobsluhovala přístav Propriano. Proto se domnívají, že společnost Corsica Ferries nenabízela dostatečně pravidelnou dopravu do přístavu Marseille, který je upřednostňovaným přístavem pro cestující ze zdravotních důvodů.

(177)

Vzhledem k selhání trhu mezi přístavem Propriano a přístavy v pevninské Francii v oblasti námořní dopravy cestujících z řad rezidentů a nerezidentů dospěly francouzské orgány k závěru, že existuje potřeba veřejné služby pokrývající celou odhadovanou kvantitativní poptávku v období 2023–2030 z/do přístavu Propriano, jak uvádí Table 14.

(178)

Vzhledem k selhání trhu mezi každým z korsických přístavů a přístavem Marseille v oblasti námořní dopravy cestujících ze zdravotních důvodů, které je způsobeno nedostatečnou dopravní službou, již by poskytovala společnost Corsica Ferries, dospěly francouzské orgány k závěru, že existuje potřeba veřejné služby pokrývající veškerou poptávku cestujících ze zdravotních důvodů, kteří cestují do Marseille v období 2023–2030, jak uvádí Table 15.

(179)

V tomto pododdíle jsou popsány závěry francouzských orgánů, pokud jde o i) existenci poptávky uživatelů námořní nákladní dopravy mezi Korsikou a pevninou a ii) popis selhání trhu při uspokojování této poptávky.

(180)

Následující pododdíly popisují analýzy provedené francouzskými orgány týkající se kvalitativní poptávky ze strany uživatelů námořní nákladní dopravy mezi Korsikou a pevninou i kvantitativní poptávky ze strany uvedených uživatelů.

(181)

V tomto pododdíle jsou nejprve uvedeny výsledky konzultace s uživateli; za druhé, výsledky konzultace s přístavy a konečně závěry zprávy společnosti Gecodia, která výsledky veřejných konzultací doplňuje.

(182)

V podpůrném dokumentu pro konzultaci s uživateli (95. bod odůvodnění) francouzské orgány předběžně rozlišily mezi přepravou taženého nákladu a přepravou netaženého nákladu (102).

(183)

Konzultace s uživateli zahrnovala dotazník určený všem uživatelům námořní nákladní dopravy. Dotazník obsahoval seznam s dvacítkou otázek s navrhovanými odpověďmi (v některých případech mohli uživatelé zaškrtnout více odpovědí) a odhadovanou dobou vyplnění pět minut.

(184)

První tři otázky zjišťovaly obecné informace o profilech uživatelů. U první otázky měli uživatelé uvést informace o námořní trase (trasách) na Korsiku, kterou využívají mezi přístavem Marseille a pěti korsickými přístavy (103). Druhá otázka zjišťovala informace o odvětví činnosti uživatelů a poštovním směrovacím čísle jejich sídla. Třetí otázka zjišťovala názor uživatelů na rozlišení mezi přepravou taženého a netaženého nákladu a žádala je o poskytnutí informací o objemu taženého a/nebo netaženého nákladu přepraveného na dané trase v roce 2019.

(185)

U otázek 4 až 13 byli uživatelé dotazováni na spokojenost s nabídkou služeb námořní dopravy na dané trase (trasách). Konkrétně se otázky ptaly:

(186)

Otázky 14 až 20 vyzývaly uživatele k posouzení volby přístavu na pevnině pro dané spojení. Tyto otázky se ptaly zejména:

(187)

A konečně otázka 21 se uživatelů ptala na vhodnost dopravní služby využívající plavidla určená výhradně pro nákladní dopravu (plavidla typu ro-ro) ve srovnání se současnou službou (plavidla typu ro-ro pro přepravu cestujících).

(188)

Francouzské orgány obdržely do konce konzultačního období pouze pět odpovědí na dotazník. Vzhledem k tomuto nízkému počtu se společnost Gecodia obrátila přímo na několik dopravních a logistických společností, které využívají námořní nákladní dopravu mezi Korsikou a pevninou, aby s nimi dotazník přímo telefonicky projednala.

(189)

Francouzské orgány uvedly, že společnost Gecodia oslovila 21 dopravních společností, které reprezentují přibližně 90 % celkové přepravy netaženého nákladu a 70 % přepravy taženého nákladu mezi Korsikou a pevninou. Dotazovaní dopravci využívali především trasy z Marseille, přičemž více než polovina z nich využívala také trasy z Toulonu. Dopravci odpovídali za každou trasu, kterou využívali mezi Korsikou (každý z korsických přístavů) a pevninou (každý z přístavů na pevnině), a za každý druh nákladu (tažený a netažený náklad).

(190)

Pokud jde o přepravu netaženého nákladu (109), lze odpovědi na dotazník shrnout následovně:

(191)

Pokud jde o přepravu taženého nákladu, lze odpovědi na dotazník shrnout následovně:

(192)

Průvodní dotazník ke konzultaci s přístavy se skládal ze tří částí týkajících se nákladní dopravy.

(193)

V první části dotazníku byly přístavní orgány vyzvány, aby se vyjádřily k charakteristikám poptávky uživatelů, které byly identifikovány a uvedeny v podpůrném dokumentu pro konzultaci s uživateli (95. bod odůvodnění). V první části byly přístavní orgány konkrétněji požádány, aby:

(194)

Ve druhé části dotazníku byly přístavní orgány požádány o úplný popis přístavní infrastruktury, kterou by pravděpodobně využívaly pro služby námořní dopravy mezi Korsikou a pevninskou Francií.

(195)

Třetí část (otázky 5.1 až 5.8 pro netažený náklad a otázky 6.1 až 6.8 pro tažený náklad) se v zásadě dotazovala přístavních orgánů na kapacitu jejich infrastruktury pro odbavení nákladní dopravy. Přesněji řečeno, požadovala po přístavních orgánech, aby uvedly:

(196)

Jak je uvedeno ve 120. bodě odůvodnění, francouzské orgány shromáždily příspěvky od přístavních orgánů v Toulonu, Marseille a Nice.

(197)

Pokud jde o první část dotazníku, tyto tři přístavy považují přístup francouzských orgánů k rozlišování mezi taženým a netaženým nákladem za vhodný. Pokud jde o spádovou oblast nákladní dopravy, přístavy Nice a Toulon považují svou spádovou oblast pouze za místní a omezenou na bezprostředně navazující vnitrozemí, zatímco přístav Marseille se domnívá, že přitahuje přepravu zboží z celé Francie, a zejména přepravu zboží tranzitujícího údolím řeky Rhôny.

(198)

Pokud jde o konkurenční podmínky, přístav Nice se domnívá, že jeho infrastruktura, která se nachází v centru města, a slabá průmyslová a obchodní struktura v okolí Nice neumožňují a v průběhu sedmi let ani nebudou umožňovat uspokojit poptávku po nákladní dopravě mezi Korsikou a pevninou. Přístav Toulon rovněž uvádí, že přístav Marseille je nesporným lídrem na trhu nákladní dopravy a že se může s Marseille pouze doplňovat. Přístav Toulon zdůrazňuje, že úroveň konkurence mezi Marseille a Toulonem je „zdravá, přestože má Toulon nízkou kapacitu, což znamená, že na tomto trhu nemůže reálně konkurovat“. Přístav Marseille se domnívá, že jeho zeměpisná poloha v centru dálničních a železničních uzlů a v blízkosti hlavních logistických a dopravních uzlů, stejně jako velmi snadný přístup k jeho infrastruktuře ze tří dálnic, mu pro nákladní dopravu dávají velkou výhodu.

(199)

Pokud jde o třetí část dotazníku:

(200)

Jak je uvedeno ve 124. bodě odůvodnění, obchodní a průmyslová komora Korsiky poskytla během konzultace s uživateli také příspěvek volnou formou. Obchodní a průmyslová komora Korsiky poskytla několik informací týkajících se přepravy zboží v korsických přístavech.

(201)

Obecně řečeno, obchodní a průmyslová komora Korsiky upozorňuje na kapacitní problémy, s nimiž se potýkají všechny korsické přístavy s výjimkou přístavu Propriano. Tato situace v letním období pravidelně vyžaduje výjimky od prefektur, které umožňují jízdu těžkých nákladních vozidel ve dnech s hustým silničním provozem („červené“ dny). Konkrétněji obchodní a průmyslová komora Korsiky uvádí, že:

(202)

Francouzské orgány společnost Gecodia také požádaly, aby kromě veřejných konzultací provedla další analýzy poptávky uživatelů nákladní dopravy po námořním spojení s Korsikou.

(203)

Jak je uvedeno v 95. bodě odůvodnění, francouzské orgány v podpůrném dokumentu pro konzultaci s uživateli zdůraznily, že je třeba rozlišovat mezi přepravou taženého nákladu a přepravou netaženého nákladu, a to zejména z důvodu odlišných omezení v odbavení, která s sebou taková přeprava nese.

(204)

Studie vedená společností Gecodia toto rozlišení mezi taženým a netaženým nákladem potvrzuje. Společnost Gecodia rovněž provedla analýzu zeměpisného rozsahu poptávky uživatelů po námořní přepravě taženého a netaženého nákladu s cílem zjistit, zda existuje poptávka uživatelů po jednom nebo více přístavech na pevnině pro přepravu jejich nákladu mezi Korsikou a pevninou. Při provádění této analýzy byly zohledněny zejména tyto parametry:

(205)

Zpráva společnosti Gecodia se domnívá, že existuje podstatný rozdíl mezi taženým a netaženým nákladem. Za prvé, netažený náklad implikuje, že návěs musí být odpojen od nákladního automobilu, aby mohl být naložen na plavidlo, což vyžaduje specializované vybavení a zásah přístavních dělníků. Za druhé, přístav musí mít dostatečnou kapacitu (odbavovací prostory) pro umístění návěsů před nakládkou. A konečně nakládka návěsů nemůže probíhat současně s naloděním cestujících a nákladních automobilů, což znamená, že loď má dlouhou zastávku. Dlouhá zastávka však omezuje využití jednoho nábřeží, takže přístav musí mít nábřeží několik, aby mohl obsluhovat několik destinací současně. Zpráva společnosti Gecodia se opírá o výsledky konzultací s uživateli a s přístavy s cílem podpořit vhodnost tohoto rozlišení.

(206)

Zpráva společnosti Gecodia dále poukazuje na to, že z pohledu dopravců mají přeprava taženého a netaženého nákladu odlišné charakteristiky. Tam, kde přeprava taženého nákladu vyžaduje velký vozový park tahačů návěsů pro zajištění každodenní přepravy několika přípojných vozidel (120), umožňuje přeprava netaženého nákladu optimalizovat vozový park tahačů v poměru k počtu návěsů, což dopravci umožňuje uskutečnit několik zpátečních cest s jediným tahačem mezi přístavem a logistickou základnou během jediného dne. Zpráva společnosti Gecodia uvádí, že během konzultace s uživateli dopravci obecně uváděli, že s tahačem pro netažený náklad vykonají čtyři až šest zpátečních cest za den.

(207)

Zpráva společnosti Gecodia proto dochází k závěru, že přechod od netaženého nákladu k taženému nákladu znamená pro dopravce značné náklady na zaměstnance a nákup dalších tahačů návěsů. Přeprava taženého a netaženého nákladu tedy zahrnuje dva různé typy poptávky.

(208)

Zpráva společnosti Gecodia však poukazuje na některé společné rysy taženého a netaženého nákladu. Zpráva společnosti Gecodia zejména uvádí, že se dodávky (taženého nebo netaženého nákladu) musí uskutečnit ráno před časem stanoveným zákazníkem dopravce, přičemž zpoždění dodávky nebo nutnost jejího přeložení podléhá sankci. Zpráva společnosti Gecodia proto zdůrazňuje, že je důležité přijímat lodě v přístavu co nejdříve (mezi 6:00 a 7:00 hodin), aby bylo možné doručit zboží příjemcům včas, a to bez ohledu na odesílatele (supermarkety, stavební firmy, zásilkové služby nebo hromadní zasilatelé). V případě netaženého nákladu je velmi časný příjem v přístavu nutný také pro nenaložené návěsy (vracející se na pevninu), a to z důvodu času potřebného k návratu vyloděných návěsů do logistických základen (maloobchodníci nebo dopravci), jejich naložení a následnému návratu do přístavu. V obou případech musí být navíc zajištěno pravidelné námořní spojení, aby byly zaručeny dodávky zboží na Korsiku a návrat návěsů / nákladních automobilů na pevninu.

(209)

Zpráva společnosti Gecodia se domnívá, že uživatelé přepravy netaženého nákladu využívají výhradně přístav Marseille, a že tento přístav proto není zaměnitelný s dalšími přístavy na pevnině v Toulonu a Nice.

(210)

Za prvé, zpráva společnosti Gecodia uvádí, že pouze přístavy Marseille (121) a Toulon-Brégaillon mají potřebnou infrastrukturu pro přijímání tohoto typu přepravy, což neplatí pro přístavy Toulon-Port de Commerce a Nice. Toulon-Brégaillon má rovněž kapacitu omezenou na jediné kotviště, což by vzhledem k omezením, která vyplývají z doby trvání zastávek a doby odplutí pro netažený náklad, neumožnilo zajistit více než jednu plavbu na Korsiku denně (122). Zaměnitelnost mezi přístavy Marseille a Toulon-Brégaillon pro tento typ přepravy by tak mohla existovat nanejvýš na jedné trase.

(211)

Za druhé, podle zprávy společnosti Gecodia konzultace s uživateli do značné míry potvrzuje, že v případě netaženého nákladu dopravci při plánování svých cest alternativu k přístavu Marseille nezvažují nikdy nebo jen velmi zřídka. Nikdo z respondentů neuvedl, že by jej zvýšení cen v přístavu Marseille o 5 až 10 % vedlo k přechodu do přístavu Toulon, protože cesta přes Toulon by mu neumožnila optimalizovat každodenní provoz.

(212)

Pokud jde o přístavní orgány, obchodní a průmyslová komora Nice Côte d’Azur uvedla, že spádová oblast přístavu je pouze místní a že „přístav Nice se svou infrastrukturou ve městě a slabou průmyslovou a obchodní strukturou je v nevýhodě a nikdy nebude schopen uspokojit poptávku po nákladní dopravě na Korsiku, protože Toulon a Marseille jsou potřebám přizpůsobeny lépe“. Zpráva společnosti Gecodia dále upozorňuje na prohlášení přístavu Toulon učiněné během konzultace s přístavy, podle něhož může přístav Toulon zaujímat pouze doplňkové postavení k přístavu Marseille, a to vzhledem k omezené spádové oblasti ve vnitrozemí kolem Toulonu a omezené kapacitě jeho námořních terminálů.

(213)

Za třetí, zpráva společnosti Gecodia uvádí, že se velcí distributoři při zajišťování dodávek do obchodů opírají především o regionální nebo celostátní sklady. V případě Korsiky je více než 90 % dodávek do korsických obchodních domů zasíláno prostřednictvím těchto logistických základen, takže většina zboží dováženého na Korsiku pochází z logistických center v regionu Provence-Alpes-Côte d’Azur (123). Zpráva společnosti Gecodia vysvětluje, že se sklady a logistické platformy soustředí především na severozápadě a v okolí Marseille, jakož i v úvalu řeky Rhôny. V této souvislosti francouzské orgány odkazují na společnou studii, kterou v říjnu 2021 vypracovaly agentura pro územní plánování metropolitní oblasti Marseille a agentura pro územní plánování regionu Aix-Durance a která stanovila zeměpisnou polohu těchto skladů a platforem (124). Tato studie ukazuje velmi vysokou koncentraci logistických toků směrem k Marseille. Zpráva společnosti Gecodia se proto domnívá, že výběr přístavu Marseille je do značné míry odůvodněn blízkostí přístavu k místům nakládky a přítomností vhodné infrastruktury.

(214)

Podle zprávy společnosti Gecodia má blízkost většiny logistických základen a skladů k přístavu Marseille dva důsledky. Za prvé, na základě simulátoru nákladů zveřejněného vnitrostátním silničním výborem by využití přístavu Toulon-Brégaillon pro všechny dopravce se sídlem v okolí Marseille nebo v úvalu řeky Rhôny znamenalo průměrné dodatečné náklady ve výši 11 EUR na běžný metr za jízdu návěsu ve srovnání s přístavem Marseille (125). Za druhé, kromě těchto dodatečných nákladů na silniční dopravu by se zvýšily produkční náklady dopravců. Vzhledem k větší vzdálenosti, kterou by bylo třeba překonat, by totiž dopravci byli nuceni snížit počet zpátečních cest na jeden tahač, které mohou vykonat za jeden den mezi svou logistickou základnou a přístavem odplutí/připlutí, na polovinu, což by znamenalo, že by museli pořídit další tahače, aby udrželi stejný objem činnosti.

(215)

Zpráva společnosti Gecodia dochází k závěru, že z hlediska uživatelů námořní přepravy netaženého nákladu není přístav Marseille zaměnitelný s přístavy Toulon nebo Nice, pokud jde o námořní spojení s Korsikou.

(216)

Zpráva společnosti Gecodia se domnívá, že z hlediska uživatelů námořní přepravy taženého nákladu je přístav Marseille zaměnitelný pouze s terminálem Toulon-Port de Commerce (vylučuje se zaměnitelnost s Nice a ostatními terminály v Toulonu), a to pouze částečně, neboť někteří uživatelé námořní přepravy taženého nákladu tento terminál za alternativu k přístavu Marseille nepovažují.

(217)

Za prvé, zpráva společnosti Gecodia uvádí, že tažený náklad nevyžaduje žádnou zvláštní přístavní infrastrukturu, protože návěs je naložen řidičem přímo na plavidlo jako jediné vozidlo. Každý ze tří přístavů na pevnině tak může přijímat tažený náklad bez zvláštních omezení (126). Zpráva společnosti Gecodia však uvádí, že přístav Toulon během konzultace s přístavy uvedl, že by bylo obtížné přijímat více přepravy taženého nákladu během celého roku, protože kapacita přístavu je již z 80 % naplněna stávající přepravou ze strany společnosti Corsica Ferries, zatímco přístav Nice uvedl, že chce upřednostňovat osobní dopravu.

(218)

Za druhé, zpráva společnosti Gecodia uvádí, že žádný z respondentů v rámci konzultace s uživateli neuvedl, že by zvýšení cen v Marseille o 5–10 % vedlo k přesměrování jejich taženého nákladu do Toulonu (tím méně do Nice). Z dané konzultace tedy vyplývá, že dopravci při plánování svých cest neuvažují o alternativní trase. Výběr přístavu Marseille je do značné míry odůvodněn jeho blízkostí k místům nakládky dopravců a dostupnou přístavní infrastrukturou.

(219)

Za třetí, stejně jako v případě přepravy netaženého nákladu zpráva společnosti Gecodia vysvětluje, že vzhledem k blízkosti logistických základen většiny dopravců k přístavu Marseille (213. bod odůvodnění) by přesun některých uživatelů, jejichž logistické základny se nacházejí v blízkosti Marseille, do přístavu Toulon vedl k prodloužení vzdáleností a dodatečným nákladům na přepravu (4,5 EUR/bm). Tyto dodatečné náklady by mohly zvýšit produkční náklady dopravce až o 17 % (127). Zpráva společnosti Gecodia uvádí, že tato zjištění jsou v souladu s prohlášeními přístavů Nice a Toulon během konzultace s přístavy, podle nichž uvedené dva přístavy lákají pouze místní dopravu omezenou na bezprostředně navazující vnitrozemí. Francouzské orgány rovněž připomínají, že sazby v námořní dopravě, které platí dopravci, jsou v plné výši přenášeny na jejich zákazníky, a že tedy rozdíl v sazbách u jednoho přístavu pevnině oproti druhému nemá žádný vliv na produkční náklady dopravců.

(220)

A konečně zpráva společnosti Gecodia předkládá kvantitativní analýzu, která ukazuje, že zvýšení měsíční sazby za běžný metr taženého nákladu v Marseille nevedlo k přesunu tažené nákladní dopravy do přístavů v Toulonu. Zpráva společnosti Gecodia konkrétně zkoumala dvě nedávné situace přetrvávajících cenových šoků na trasách do Marseille (128), zatímco měsíční sazba za běžný metr zůstala v Toulonu v podstatě stabilní (129). Zpráva společnosti Gecodia vysvětluje, že v období od července 2018 do května 2019 nevedl šok v podobě růstu cen k reakci dopravců, neboť podíl přístavu Toulon na trhu zůstal v daném období stabilní.

(221)

Zpráva společnosti Gecodia tedy dochází k závěru, že přístavy Toulon a Marseille jsou pouze částečně zaměnitelné, pokud jde o námořní přepravu taženého nákladu mezi Korsikou a pevninskou Francií.

(222)

Zpráva společnosti Gecodia odhadovala budoucí roční poptávku po námořní přepravě taženého a netaženého nákladu v období 2023–2030 pro každou z tras mezi přístavem Marseille a korsickými přístavy.

(223)

Historická poptávka po přepravě netaženého nákladu byla stanovena na základě údajů získaných od rejdařských společností. Pro posouzení předpokládané poptávky v letech 2023–2030 byl na přepravu v roce 2019 použit roční nárůst zaznamenaný v letech 2010–2019 (2,3 % ročně). Předpokládaná poptávka byla stanovena takto:

Tabulka 17

Poptávka po přepravě netaženého nákladu podle námořní trasy (v běžných metrech) z Marseille zjištěná pro období 2018–2020 a odhadovaná pro období 2023–2030

(224)

Kvantitativní poptávka po námořní přepravě taženého nákladu byla odhadnuta na základě stejných parametrů jako kvantitativní poptávka po námořní přepravě netaženého nákladu (222. a 223. bod odůvodnění).

(225)

Jak je vysvětleno v oddíle 3.4.2.1.1.3.3, zpráva společnosti Gecodia dospěla k závěru, že přístav Marseille a přístav Nice nejsou z hlediska námořní přepravy taženého nákladu zaměnitelné a že přístavy Marseille a Toulon jsou v daném ohledu zaměnitelné pouze částečně.

(226)

Francouzské orgány se na základě zprávy společnosti Gecodia domnívaly, že podíl poptávky uživatelů přepravy taženého nákladu, kteří považují přístav Marseille za nezaměnitelný s přístavem Toulon, představuje 80 % historické poptávky po přepravě taženého nákladu mezi Marseille a Korsikou v roce 2019, zatímco zbývajících 20 % považuje Toulon za alternativu k přístavu Marseille.

(227)

Francouzské orgány vysvětlily, že tento odhad 80 % vychází z prohlášení odborových svazů korsických dopravců a společnosti Corsica Linea, která byla učiněna v rámci tržní konzultace z roku 2020. Konkrétně odborový svaz (na nějž připadá [20–50] % objemu taženého nákladu v běžných metrech přepravovaného mezi Korsikou a pevninou) uvedl, že 84 % taženého nákladu pochází z departementu Bouches-du-Rhône (jehož hlavním domovským přístavem je Marseille) nebo je do něj určeno, společnost Corsica Linea uvedla hodnotu 85 %.

(228)

Po stanovení odhadované specifické poptávky po přepravě taženého nákladu v přístavu Marseille francouzské orgány kvantifikovaly tuto poptávku pro nadcházející roky. Kvantitativní poptávku po přepravě netaženého nákladu od skupiny uživatelů, kteří neuvažují o žádné alternativě k přístavu Marseille (tj. 80 % odhadované poptávky pro období 2023–2030 mezi Marseille a Korsikou), uvádí Table 18.

Tabulka 18

Poptávka po přepravě taženého nákladu podle námořní trasy (v běžných metrech) z Marseille zjištěná pro období 2018–2020 a odhadovaná pro období 2023–2030

(229)

Vzhledem k tomu, že přeprava taženého nákladu vyžaduje také přepravu řidičů (kteří představují kategorii cestujících), francouzské orgány navíc identifikovaly také poptávku po přepravě řidičů. Francouzské orgány se domnívaly, že je poptávka ze strany řidičů úměrná objemu přepravovaného taženého nákladu a že je tento podíl v průběhu času konstantní.

(230)

S cílem odhadnout pro každou námořní trasu poměr počtu řidičů k počtu běžných metrů taženého nákladu vycházely francouzské orgány z průměrné hodnoty zjištěné pro období 2018–2021. Tento poměr byl použit na odhadovanou poptávku po přepravě taženého nákladu pro rok 2030. Podle francouzských orgánů je tedy poptávka po přepravě řidičů následující:

Tabulka 19

Námořní přeprava řidičů (počet řidičů) z Marseille zjištěná pro období 2018–2021 a odhadovaná pro období 2023–2030

(231)

Po odhadu kvalitativní a kvantitativní poptávky ze strany různých kategorií uživatelů námořní nákladní dopravy mezi Korsikou a pevninskou Francií se francouzské orgány pokusily určit, do jaké míry může tržní nabídka tuto poptávku uspokojit.

(232)

Provozovatelé námořní dopravy museli odpovědět na stejné otázky uvedené v 163. až 165. bodě odůvodnění, pokud jde o služby nákladní dopravy, které by poskytovali v případě neexistence zakázky na veřejné služby. Provozovatelé námořní dopravy byli zejména požádáni o vyplnění souboru v programu Excel, v němž měli uvést oddělené informace o objemech taženého a netaženého nákladu, který by přepravovali.

(233)

Na konzultaci s provozovateli odpověděli tři provozovatelé: Společnosti Corsica Linea, La Méridionale a Corsica Ferries.

(234)

Společnosti Corsica Linea a La Méridionale prohlásily, že by v případě neexistence zakázky na veřejné služby nenabízely žádné komerční služby mezi Korsikou a pevninskou Francií.

(235)

Společnost Corsica Ferries předložila obchodní nabídku, kterou by zavedla v případě neexistence zakázky na veřejné služby v nákladní dopravě. Na podporu svých odpovědí na dotazník předložila společnost Corsica Ferries několik souborů v programu Excel, v nichž mimo jiné podrobně popsala kapacitu svých plavidel a komerční nabídku, kterou by naplňovala.

(236)

V odpovědi na otázku 2 konzultace s provozovateli, v níž byli provozovatelé požádáni o vyjádření názoru na vhodnost rozlišování mezi taženým a netaženým nákladem, společnost Corsica Ferries poukázala na umělou a neúčinnou povahu systematického rozlišování taženého a netaženého nákladu ze strany OTC, které záviselo spíše na velikosti, organizaci a volbě jednotlivých dopravců než na službách poskytovaných rejdařskými společnostmi. Společnost Corsica Ferries rovněž zdůraznila, že podle francouzských orgánů znamená tažený náklad, že na palubě plavidla musí být řidič, přičemž se však v rámci taženého nákladu rozlišuje mezi doprovázeným taženým nákladem (s řidičem) a nedoprovázeným taženým nákladem (bez řidiče).

(237)

Společnost Corsica Ferries ve své odpovědi uvedla, že by služba, kterou by nabízela v případě neexistence zakázky na veřejné služby, nerozlišovala mezi nabízenými přepravními kapacitami podle typu zamýšlené přepravy nákladu. Datový soubor v programu Excel, který předložila, tedy uváděl kumulativní kapacitu přepravy nákladu za společnost, tj. zahrnoval jak netažený, tak tažený náklad, aniž by mezi nimi rozlišoval.

(238)

Společnost Corsica Ferries rovněž vyjádřila stejné kritické připomínky, jako uvádí 169. bod odůvodnění.

(239)

V odpovědi na otázku 4 společnost Corsica Ferries uvedla, že by v případě neexistence zakázky na veřejné služby ode dne 1. ledna 2023 provozovala služby nákladní dopravy mezi všemi přístavy na pevnině (Marseille, Ajaccio, Toulon) a všemi korsickými přístavy s výjimkou přístavu Propriano. Konkrétně by nabízela denní a noční komerční služby (nákladní a osobní dopravy), které by zahrnovaly:

(240)

Společnost Corsica Ferries informovala francouzské orgány, že disponuje loďstvem o počtu třinácti plavidel, která nejsou přidělena na konkrétní trasu. Společnost rovněž uvedla, že 15 % plaveb na všech trasách bude probíhat během dne (odplutí mezi 6:00 a 16:00 hodin a připlutí mezi 14:00 a 24:00 hodin v obou směrech).

(241)

Pokud jde o kapacitu plavidel společnosti Corsica Ferries pro přepravu nákladu, poskytla francouzským orgánům informace, které uvádí Table 20.

Tabulka 20

Námořní nákladní doprava provozovaná společností Corsica Ferries podle námořních tras (v běžných metrech) z Marseille a Toulonu zjištěná pro období 2016–2019 a odhadovaná pro období 2023–2028 v případě neexistence zakázek na veřejné služby

(242)

Společnost Corsica Ferries rovněž uvedla, že by navrhovaná nabídka byla platná pouze v případě neexistence zakázky na veřejné služby mezi Korsikou a pevninou.

(243)

Po analýze (retrospektivní a prospektivní) kapacity využívané společností Corsica Ferries dospěla závěrečná zpráva k závěru, že by v případě neexistence zakázek na veřejné služby tržní nabídka neuspokojila celou poptávku uživatelů po přepravě netaženého a taženého nákladu.

(244)

Pokud jde o přepravu netaženého nákladu, zpráva společnosti Gecodia se domnívá, že nabídka společnosti Corsica Ferries neodpovídá některým závěrům uvedeným ve zprávě, neboť společnost Corsica Ferries navrhla přepravovat netažený náklad na plavidlech typu ro-ro pro přepravu cestujících z přístavu Toulon pětkrát týdně na trasách Marseille–Ajaccio a Marseille–Bastia a třikrát týdně v případě vedlejších korsických přístavů. Avšak pouze i) Toulon-Brégaillon (a nikoliv Toulon-Port de Commerce) má potřebnou infrastrukturu pro odbavení netaženého nákladu a ii) Toulon-Brégaillon může přijímat pouze plavidla typu ro-ro, a to nanejvýš pro jednu trasu (210. bod odůvodnění).

(245)

Zpráva společnosti Gecodia dále konstatovala, že nabídka společnosti Corsica Ferries neodpovídá poptávce uživatelů po námořní přepravě netaženého nákladu, protože četnost týdenních spojení nabízených mezi Marseille a Korsikou je nedostatečná. Podle zprávy společnosti Gecodia se společnost Corsica Ferries zpočátku sama omezila na nabídku dvou zpátečních cest týdně mezi přístavem Marseille a přístavy Ajaccio a Bastia, ačkoli uživatelé požadovali pro přepravu netaženého nákladu zpáteční cesty téměř denně. Zpráva společnosti Gecodia dále uvedla, že je navrhovaná četnost mezi přístavem Marseille a přístavy L’Île-Rousse a Porto-Vecchio omezena na tři zpáteční cesty měsíčně, ačkoli uživatelé potřebovali námořní dopravu každý týden. A konečně zpráva společnosti Gecodia zjistila, že společnost Corsica Ferries nenavrhla žádnou komerční službu mezi přístavem Marseille a přístavem Propriano, přestože uživatelé potřebovali námořní dopravu každý týden.

(246)

Pokud jde o přepravu taženého nákladu, zpráva společnosti Gecodia ze stejných důvodů, jako jsou uvedeny v 244. a 245. bodě odůvodnění, dospěla k závěru, že společnost Corsica Ferries navrhla četnost spojení mezi přístavem Marseille a korsickými přístavy, která je nedostatečná k uspokojení poptávky po přepravě taženého nákladu a neuvažuje o žádné alternativě k přístavu Marseille (tj. 80 % celkové přepravy taženého nákladu mezi Marseille a Korsikou). Francouzské orgány rovněž zdůraznily, že vzhledem k prohlášením obchodní a průmyslové komory Var o úrovni přetížení její infrastruktury a obtížnosti navýšení stávající přepravy taženého nákladu v terminálu Toulon-Port de Commerce se nabídka společnosti Corsica Ferries, která rovněž předpokládala zvýšení kapacity z Toulonu, jeví jako nereálná.

(247)

Na základě výše uvedených skutečností dospěly francouzské orgány k závěru, že existuje potřeba veřejné služby v námořní přepravě taženého a netaženého nákladu odpovídající odhadované poptávce v letech 2023–2030 mezi Marseille a každým z pěti korsických přístavů, jak uvádí Table 21.

Tabulka 21

Potřeba veřejné služby v námořní nákladní dopravě (v běžných metrech) z Marseille odhadovaná na období 2023–2030

(248)

Poté, co francouzské orgány zjistily existenci několika potřeb veřejné služby v oblasti námořní nákladní a osobní dopravy, snažily se určit nezbytný právní nástroj a vhodné závazky veřejné služby k uspokojení uvedených potřeb, jimiž by byly co nejméně dotčeny základní svobody a řádné fungování vnitřního trhu (92. bod odůvodnění).

(249)

Francouzské orgány nejprve prozkoumaly možnost posílit režim ZVS z roku 2019 (62. bod odůvodnění) pro trasy nebo uživatele, u nichž byla identifikována potřeba veřejné služby v námořní dopravě. Domnívaly se však, že takový přístup má několik omezení.

(250)

Za prvé, francouzské orgány se domnívaly, že režim ZVS z roku 2019 nedokáže nahradit nedostatečnou soukromou nabídku, aby byla uspokojena identifikovaná poptávka. Domnívaly se, že při neexistenci zakázky na veřejné služby je nabídka společnosti Corsica Ferries v rámci režimu ZVS z roku 2019 z přístavu Marseille již nedostatečná k uspokojení všech potřeb, které Francie identifikovala (oddíly 3.4.2.3 a 3.4.3.3), a že posílení režimu ZVS z roku 2019 by proto nemělo žádný účinek.

(251)

Za druhé, francouzské orgány zjistily, že časy odplutí a připlutí plavidel mezi pevninskou Francií a Korsikou jsou důležitými charakteristikami poptávky po námořní nákladní a osobní dopravě (112., 190., 191. a 208. bod odůvodnění). Podle Francie nařízení o kabotáži neumožňovalo členským státům stanovit časy připlutí a odplutí plavidel v režimu ZVS. Podle čl. 4 odst. 2 nařízení se členské státy při ukládání závazků veřejných služeb omezují na požadavky týkající se obsluhovaných přístavů, pravidelnosti, plynulosti, četnosti a výkonnosti při poskytování služeb, uplatňovaných přepravních sazeb a obsluhy lodi posádkou.

(252)

A konečně se francouzské orgány domnívaly, že pokud by takový režim měl být doprovázen vyrovnávací platbou, neumožnil by korsické samosprávě kontrolovat náklady spojené s veřejnou službou, protože by nebyla schopna odhadnout uvedené náklady (které jsou vyrovnávány po poskytnutí služby) vzhledem k nejistému počtu plaveb, které by se uskutečnily.

(253)

Ze všech těchto důvodů se francouzské orgány domnívaly, že se uzavření zakázek na veřejné služby zdá nezbytné pro stanovení vhodných požadavků na veřejné služby v námořní dopravě s cílem uspokojit potřeby veřejné služby identifikované pro každou námořní trasu mezi přístavem Marseille a korsickými přístavy.

(254)

Francouzské orgány se domnívaly, že identifikované potřeby veřejné služby vyžadují uzavření zakázek na veřejné služby, které stanoví následující závazky veřejné služby.

(255)

Za prvé, francouzské orgány se rozhodly udělit zakázku na veřejné služby na každou námořní trasu, na niž se vztahuje identifikovaná potřeba veřejné služby. Každá zakázka na veřejné služby musela obsahovat závazek provozovat služby námořní přepravy taženého a netaženého nákladu, jakož i přepravy cestujících (řidiči a cestující ze zdravotních důvodů) mezi přístavem Marseille a každým z korsických přístavů bez zastávek. Zakázka na veřejné služby na trase Marseille – L’Île-Rousse musela navíc obsahovat závazek přepravy nebezpečného zboží (L’Île-Rousse je jediným korsickým přístavem, který je oprávněn takové zboží přijímat), zatímco na trase Marseille–Propriano musel být zahrnut závazek přepravy cestujících z řad rezidentů a nerezidentů, jakož i cestujících ze zdravotních důvodů a řidičů. Francouzské orgány vysvětlily, že tyto závazky vyplývají výhradně ze selhání trhu identifikovaných během konzultace s provozovateli.

(256)

Za druhé, francouzské orgány považovaly za nezbytné uložit v každé zakázce na veřejné služby zvláštní jízdní řády s večerními odplutími do/z korsických přístavů a ranními připlutími na Korsiku nebo do Marseille. Uvedené jízdní řády by byly plně v souladu s poptávkou uživatelů zjištěnou v rámci konzultací s uživateli (osobní/nákladní doprava) a se závěry zprávy společnosti Gecodia o organizaci logistického řetězce mezi Korsikou a pevninskou Francií (208. bod odůvodnění). Tyto povinnosti uvádí pro každou trasu Table 22.

Tabulka 22

Závazky týkající se jízdních řádů pro nákladní a osobní dopravu v zakázkách na veřejné služby v obou směrech (Marseille–Korsika a Korsika–Marseille)

(257)

Za třetí, francouzské orgány považovaly za nezbytné stanovit závazek týkající se četnosti, jehož cílem je zajistit pravidelnost služeb v souladu s identifikovanými potřebami (112. a 208. bod odůvodnění) a dostatečnou flexibilitu poskytování veřejné služby s ohledem na značné výkyvy poptávky. Francouzské orgány se domnívaly, že by zakázky na veřejné služby měly pro každou dotčenou námořní trasu obsahovat tři závazky týkající se četnosti:

(258)

Tyto závazky týkající se četnosti pro každou zakázku na veřejné služby uvádí Table 23. Tyto četnosti jsou vyšší zejména u námořních tras obsluhujících přístavy Bastia a Ajaccio, neboť se v těchto dvou přístavech soustředí významný podíl osobní a nákladní dopravy na Korsiku (54., 55. a 59. bod odůvodnění).

Tabulka 23

Závazky týkající se četnosti pro nákladní a osobní dopravu v rámci zakázek na veřejné služby

(259)

Fungování těchto závazků týkajících se četnosti lze ilustrovat na následujícím příkladu. Jak uvádí Table 23, koncesionář je povinen provozovat šest týdenních zpátečních cest na trase Marseille–Ajaccio mimo sezónu a sedm v sezóně. Minimální četnost týdenních zpátečních cest, kterou je třeba dodržet, tak zahrnuje 130 zpátečních cest mimo sezónu a 214 zpátečních cest v sezóně, což je celkem 344 zpátečních cest. Provozovatel je povinen uskutečnit 365 zpátečních cest ročně: rozdíl mezi požadovanými 365 zpátečními cestami za rok a požadovanými 344 zpátečními cestami na týdenním základě je počet zpátečních cest (19 zpátečních cest), které má provozovatel vykonat během roku (kromě minimálního požadovaného počtu týdenních zpátečních cest), ale které si může naplánovat na dny v roce, kdy si to přeje. Zvláštností těchto 19 zpátečních cest je však to, že je lze na žádost francouzských orgánů přeložit („zpáteční cesty, které lze přeložit“). K přeložení by mohlo dojít například v případě, že by orgány zjistily, že v daný den je poptávka velmi nízká a bylo by vhodné službu přesunout na jiný den. Tyto zpáteční cesty, které lze přeložit, se tedy vyznačují flexibilitou a poskytují francouzským orgánům pružný nástroj, který umožňuje přizpůsobit poskytování veřejné služby výkyvům v poptávce nebo nepředvídaným událostem.

(260)

Jinými slovy, francouzské orgány stanovily minimální počet ročních zpátečních cest, které je třeba uskutečnit, aby byla uspokojena kvantitativní a kvalitativní potřeba veřejné služby (osobní i nákladní dopravy), včetně povinnosti provozovatele i) uskutečnit pevné a minimální týdenní zpáteční cesty, aby byla zajištěna pravidelnost služeb námořní dopravy, a ii) zpáteční cesty, které lze přeložit, aby byla zajištěna flexibilita služeb pro uspokojení potřeby veřejné služby.

(261)

Kromě toho francouzské orgány považovaly za nezbytné zavést pro některé námořní trasy závazky dodatečných zpátečních cest, aby byl systém úplný. Tyto zpáteční cesty odpovídají počtu zpátečních cest, které by mohly být uskutečněny nad rámec minimálního počtu zpátečních cest za rok. Účelem dodatečných zpátečních cest je reagovat na mimořádnou dopravní špičku. Tyto cesty by byly organizovány výhradně na žádost francouzských orgánů, pokud by zjistily, že poptávka po nákladní dopravě v daný den (a pouze po nákladní dopravě – dodatečné zpáteční cesty se netýkají cestujících) přesahuje maximální přepravní kapacitu plavidel, která jsou v daný den k dispozici. Účelem dodatečných zpátečních cest je tedy zabránit tomu, aby zboží zůstávalo na hraně nábřeží, což by vedlo ke zpoždění při dodávkách na Korsiku. Jak uvádí Table 23, francouzské orgány naplánovaly dodatečné zpáteční cesty na třech trasách (Ajaccio, Bastia a L’Île-Rousse), kde je pravděpodobnost organizace takových zpátečních cest nejvyšší.

(262)

A konečně francouzské orgány považovaly za nezbytné stanovit minimální přepravní kapacitu plavidel na jednu plavbu. Tyto závazky odpovídají minimální kapacitě na plavbu, kterou musí provozovatel přepravit, aby uspokojil denní kvantitativní potřebu veřejné služby odhadovanou francouzskými orgány pro přepravu cestujících (rezidentů a nerezidentů na námořní trase Marseille–Propriano a cestujících ze zdravotních důvodů na všech trasách) a nákladu (taženého i netaženého, včetně řidičů).

(263)

S cílem získat minimální kapacitu pro přepravu cestujících na plavbu vycházely francouzské orgány z předpokládané roční poptávky očekávané v roce 2030 pro každou kategorii cestujících a trasu (Table 14 a Table 19), přičemž zohlednily počet plaveb vyžadovaných za rok (Table 23). Kromě toho francouzské orgány uvažovaly, že se pro přepravu cestujících ze zdravotních důvodů a řidičů cesta uskutečňuje každý den kromě víkendů v případě hlavních přístavů Ajaccio a Bastia a tři dny v týdnu v případě ostatních korsických přístavů. Konečný výsledek (počet cestujících na jednu plavbu) uvádí Table 24.

Tabulka 24

Závazky týkající se minimální kapacity pro osobní dopravu v zakázkách na veřejné služby

(264)

A konečně, s cílem zjistit poptávku ze strany ze zdravotních důvodů na plavbu (včetně doprovázejících osob) uvažovaly francouzské orgány, že se cesta uskutečňuje každý den kromě víkendů v případě hlavních přístavů Ajaccio a Bastia a tři dny v týdnu v případě ostatních korsických přístavů. Zvolená úroveň je upravena zaokrouhlením. Konečný výsledek (počet cestujících ze zdravotních důvodů na plavbu a námořní trasu) uvádí Table 25.

Tabulka 25

Odhadovaná poptávka cestujících ze zdravotních důvodů a doprovázejících osob cestujících lodí mezi Korsikou a Marseille (cestující na plavbu)

(265)

Pokud jde o minimální kapacitu přepravy nákladu na plavbu, francouzské orgány uvedly, že ji stanovily takto.

(266)

Pro výpočet potřebných kapacit nákladní dopravy za týden vzaly francouzské orgány za referenční hodnotu odhadovanou týdenní potřebu veřejné služby v nákladní dopravě v červenci 2030 (což představuje maximální hodnotu potřeby veřejné služby identifikovanou v období, na něž se vztahují daná opatření). U tras do Ajaccia a Bastie francouzské orgány předpokládaly, že se 90 % nákladní dopravy uskuteční v pracovních dnech během týdne, zatímco u tras do ostatních tří korsických přístavů se toto číslo zvýšilo na 100 %. Kombinací požadovaného týdenního objemu nákladní dopravy a počtu uložených minimálních týdenních zpátečních cest (tj. šest zpátečních cest týdně v zimním období na trasách Marseille–Ajaccio a Marseille–Bastia a tři týdenní zpáteční cesty do ostatních přístavů) získaly francouzské orgány požadovanou minimální kapacitu na plavbu pro přepravu nákladu, jak uvádí Table 26.

Tabulka 26

Závazky týkající se minimální kapacity pro nákladní dopravu v zakázkách na veřejné služby

(267)

V návaznosti na identifikaci potřeby veřejné služby a vzhledem k nutnosti využít k jejímu řádnému naplnění zakázku na veřejné služby zahájila korsická samospráva dne 28. dubna 2022 nabídkové řízení na zakázky na veřejné služby.

(268)

V tomto případě se korsická samospráva usnesením korsického shromáždění č. 22/050 ze dne 28. dubna 2022 rozhodla využívat zakázky na veřejné služby „po jednotlivých trasách“ pro provozování služeb námořní přepravy nákladu (včetně nebezpečného zboží) a cestujících mezi přístavem Marseille a přístavy Ajaccio (část 1), Bastia (část 2), Porto-Vecchio (část 3), Propriano (část 4) a L’Île-Rousse (část 5) na období sedmi let (s možností prodloužení o maximálně dvanáct měsíců, tj. maximálně na období osmi let) v období ode dne 1. ledna 2023 do 31. prosince 2030.

(269)

Oblast působnosti zakázek na veřejné služby zahrnovala všechny závazky veřejné služby uvedené v oddíle 3.5.2 tohoto rozhodnutí.

(270)

Ustanovení čl. 2 odst. 4 pravidel pro podávání nabídek (132) stanovilo, že „minimální charakteristiky každé zakázky jsou tyto: maximální sazby platné pro korsické rezidenty a přepravu zboží, přepravní kapacita plavidel, jízdní řády a četnost služeb, doba trvání zakázky, maximální výše finanční vyrovnávací platby vyplácené ze strany OTC“.

(271)

Ustanovení čl. 9 odst. 2 pravidel pro podávání nabídek stanovilo, že „každá nabídka bude posouzena na základě kritérií, která umožní určit nejlepší nabídku z hlediska celkového ekonomického přínosu pro [korsickou samosprávu]. Tato způsobilost bude u konsorcií posuzována pro celek.

(272)

Veřejná výzva k podávání nabídek byla zveřejněna dne 6. května 2022 (134) s termínem pro příjem žádostí a nabídek do 25. července 2022.

(273)

Před uplynutím lhůty pro podání nabídek položila společnost Corsica Ferries korsické samosprávě vícero otázek s cílem získat vysvětlení k několika bodům pravidel pro podávání nabídek. Vzhledem k tomu, že korsická samospráva na její otázky neodpověděla nebo na ně odpověděla nedostatečně, podala společnost Corsica Ferries u správního soudu v Bastii návrh na předběžné opatření, kterým se domáhala zrušení udělovacího řízení na zakázku na veřejné služby z důvodu porušení povinností korsické samosprávy v oblasti zveřejňování a zadávání, které byly veřejnému zadavateli uloženy (135).

(274)

Usnesením č. 2200797 ze dne 20. července 2022 soudce pro předběžná opatření u správního soudu v Bastii z větší části usoudil, že problémy, na něž společnost Corsica Ferries upozornila, nespadají do působnosti soudu. Ve zbývající části soudce námitky společnosti Corsica Ferries zamítl s odůvodněním, že podle jeho názoru mohli uchazeči podat nabídku, která splňovala všechny technické požadavky stanovené v zadávací dokumentaci. Společnost Corsica Ferries následně podala proti předmětnému rozhodnutí odvolání ke Státní radě. Rozsudkem ze dne 25. listopadu 2022 prohlásila Státní rada odvolání za nepřípustné (Société Corsica Ferries, č. 466415).

(275)

Společnost Corsica Ferries se nakonec rozhodla neúčastnit se nabídkového řízení na zakázku na veřejné služby, neboť zejména usoudila, že nemá plavidla, která by splňovala všechny technické požadavky stanovené korsickou samosprávou v zakázkách na veřejné služby.

(276)

Korsická samospráva obdržela tři žádosti:

(277)

Výbor pro pověření veřejnou službou otevřel nabídky dne 26. července 2022. Na základě stanoviska uvedeného výboru ze dne 2. srpna 2022 byli k podání nabídky připuštěni tři uchazeči. Dne 31. srpna 2022 po analýze jejich nabídek výbor doporučil zahájit s uvedenými uchazeči jednací řízení.

(278)

Podle Francie vedla korsická samospráva s uchazeči tato jednání:

(279)

Výbor pro pověření veřejnou službou odpovědný za předložení konečných nabídek zasedal dne 23. listopadu 2022.

(280)

Usnesením č. 22/188 ze dne 20. prosince 2022 schválilo korsické shromáždění výběr konsorcia Corsica Linea – La Méridionale pro část 1, společnosti Corsica Linea pro části 2, 4 a 5 a společnosti La Méridionale pro část 3. Table 27 uvádí výši finanční vyrovnávací platby na část.

Tabulka 27

Celková částka finanční vyrovnávací platby za jednotlivé části zakázky na veřejné služby (v milionech EUR)

(281)

Účelem tohoto oddílu je popsat smluvní ustanovení zakázek na veřejné služby. Tato ustanovení jsou v podstatě společná pro všech pět zakázek na veřejné služby.

(282)

Články 1 a 2 pěti zakázek na veřejné služby stanoví, že v rámci územní návaznosti mezi korsickými přístavy a přístavem Marseille je koncesionář pověřen plněním závazků služby obecného hospodářského zájmu (dále jen „SOHZ“), které se týkají:

(283)

Článek 1 rovněž stanoví, že jakákoli služba nákladní nebo osobní dopravy poskytovaná koncesionářem, která nespadá do rozsahu SOHZ, spadá do rozsahu „komerční služby nebo služby mimo rámec SOHZ“.

(284)

Článek 4 stanoví, že smluvními dokumenty, které zavazují strany, jsou zakázka a její přílohy (a na základě článku 1 i jejich případné změny). V případě rozporu má zakázka přednost před přílohami.

(285)

V příloze 1 pěti zakázek na veřejné služby jsou podrobně popsány charakteristiky souvisejících námořních služeb. Ty jsou popsány v oddíle 3.5.2 tohoto rozhodnutí.

(286)

Článek 17 zakázek na veřejné služby stanoví, že pokud jde o přepravu zboží a každou plavbu, nesmí koncesionář ponechat přípojná vozidla na hraně nábřeží, pokud o to dopravce nepožádá nebo pokud není kapacita lodi zvláště vytížena, aby bylo zajištěno uspokojení poptávky profesionálních uživatelů a zaručena územní návaznost. Dané ustanovení dodává, že „za účelem optimalizace organizace provozu může veřejný zadavatel přeložit zpáteční cesty v souladu s celkovým počtem zpátečních cest za rok uvedeným v příloze 1 zakázky. K tomuto přeložení dojde v rámci zasedání technického výboru uvedeného v čl. 10 odst. 2“ (viz též 290. bod odůvodnění).

(287)

Článek 18 zakázek na trasy zahrnující přístavy Ajaccio, Bastia a L’Île-Rousse stanoví, že „s ohledem na potřebu poskytovat veřejnou službu může veřejný zadavatel požádat koncesionáře, aby ad hoc uskutečnil dodatečné zpáteční cesty, jejichž maximální počet a podmínky stanoví příloha 1. Provádění těchto dodatečných zpátečních cest bude zkoumat technický výbor podle čl. 10 odst. 2“. Podle francouzských orgánů se tyto zpáteční cesty v praxi uskuteční pouze tehdy, pokud francouzské orgány na týdenním zasedání technického výboru zjistí, že je kapacita plavidel plně vytížena a že existuje dodatečná poptávka pro nejméně 40 přípojných vozidel. Po zasedání technického výboru koncesionář formalizuje dopisem své návrhy na dodatečné zpáteční cesty v souladu s potřebou vyjádřenou veřejným zadavatelem a obdrží poštou potvrzení o všech sjednaných dodatečných zpátečních cestách. Minimální lhůta pro oznámení pověřené společnosti ze strany veřejného zadavatele se odhaduje „do týdne“, aby se co nejvíce přiblížila vzorcům závazků; francouzské orgány uvedly, že v praxi je poptávka po přepravě nákladu zpravidla známa nejméně patnáct dní předem.

(288)

Článek 20 zakázek na veřejné služby stanoví, že koncesionář může s výhradou souhlasu veřejného zadavatele k plnění zakázky nahradit jedno plavidlo jiným plavidlem, kterým koncesionář disponuje, zejména za předpokladu, že náhradní plavidlo splňuje ustanovení uvedená v příloze 1.

(289)

Článek 22 zakázek na veřejné služby vyžaduje, aby plavidla využívaná k provádění zakázky a služby poskytované koncesionářem splňovaly normy přístupnosti pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Podmínky přijímání těchto osob stanoví příloha 5 zakázek na veřejné služby.

(290)

Ustanovení čl. 10 odst. 2 zakázek na veřejné služby stanoví, že technický monitorovací výbor složený mimo jiné ze zástupců OTC, koncesionáře, správce přístavní infrastruktury a nákladních dopravců zasedá každý týden za účelem sledování výkonu služby a úprav, které mohou být zapotřebí.

(291)

Ustanovení čl. 11 odst. 1 zakázek na veřejné služby stanoví, že v případě vyšší moci nebo nepředvídaných událostí budou strany spolupracovat na určení opatření, která mají obnovit hospodářskou rovnováhu zakázek na veřejné služby.

(292)

Článek 3 zakázek na veřejné služby uvádí, že zakázka vstupuje v platnost dne 1. ledna 2023 a její platnost končí dne 31. prosince 2029. Dodává, že se strany mohou dohodnout na případném prodloužení maximálně o dvanáct měsíců, zejména v případě, že na konci platnosti zakázky nebude udělena nová koncese. Maximální možná doba trvání zakázky je tedy osm let.

(293)

Článek 30 zakázek na veřejné služby stanoví obecné zásady týkající se vyrovnávací platby za závazky SOHZ. Konkrétně uvádí, že:

(294)

Článek 31 zakázek na veřejné služby vyžaduje, aby byla ekonomická bilance každé trasy uvedena v příloze 9 předložené koncesionářem, která určuje předpokládané plnění zakázek na veřejné služby, a to na vlastní riziko koncesionáře.

(295)

Článek 32 zakázek na veřejné služby stanoví, že koncesionář obdrží přímo veškeré příjmy plynoucí z poskytování SOHZ, zejména:

(296)

Kromě toho článek 32 zakázek na veřejné služby stanoví, že v období 2023–2028 musí být přebytek obchodního výsledku ze služeb mimo rámec SOHZ v porovnání s přílohou 9 přednostně využit koncesionářem na financování investic, které podporují technická řešení ke snížení emisí skleníkových plynů a obecněji sledují cíle zlepšení kvality životního prostředí v rámci SOHZ, jak je stanoveno v čl. 11 odst. 2 zakázek na veřejné služby. Přebytky nevyužité v daném rozpočtovém roce se kapitalizují do doby, než se uskuteční investice, nebo do konce platnosti zakázky. Nevyužité přebytky budou veřejnému zadavateli vráceny v plné výši po řádném nebo předčasném ukončení platnosti zakázky. Využití těchto přebytků přezkoumá environmentální, hospodářský a právní výbor uvedený v čl. 10 odst. 1 zakázek na veřejné služby.

(297)

Ustanovení čl. 33 odst. 2 zakázek na veřejné služby stanoví, že je sazebník pro přepravu zboží v rámci SOHZ uveden v příloze 8, která stanoví následující sazby a to, že v případě taženého nákladu je do sazebníku zahrnuta plavba prvního řidiče:

Tabulka 28

Maximální sazby za přepravu zboží v rámci zakázek na veřejné služby

(298)

Ustanovení čl. 33 odst. 3 zakázek na veřejné služby uvádí, že sazebník pro přepravu korsických rezidentů v rámci SOHZ je sazebníkem vyplývajícím z uplatňování režimu ZVS z roku 2019. Kromě toho sazby uplatňované na cestující, kteří nejsou korsickými nerezidenty, v rámci SOHZ určuje koncesionář volně, nesmí však překročit maximální sazby stanovené uvedeným režimem.

Tabulka 29

Sazby platné pro osobní dopravu v rámci zakázek na veřejné služby

(299)

Ustanovení čl. 34 odst. 1 smlouvy o zakázkách na veřejné služby stanoví, že koncesionář nese veškeré provozní náklady nesouvisející s pohonnými hmotami (včetně nákladů na zaměstnance, přístavních poplatků a potravin určených k prodeji) a že se na dané provozní náklady použije marže stanovená v příloze 9.

(300)

Ustanovení čl. 34 odst. 2 smlouvy o zakázkách na veřejné služby stanoví, že se investiční náklady spojené s plavidly stanoví na základě loďstva přiděleného koncesionářem k provozování tras, na něž se vztahují zakázky na veřejné služby.

(301)

Ustanovení čl. 35 odst. 1 smlouvy o zakázkách na veřejné služby stanoví, že se finanční vyrovnávací platba za provoz a investice (dále jen „CFEI“), kterou OTC každoročně vyplácí koncesionáři, skládá ze dvou složek:

(302)

Ustanovení čl. 35 odst. 3 zakázek na veřejné služby stanoví, že se příloha 9 každoročně aktualizuje s ohledem na změny reálné inflace, a popisuje metodu výpočtu této aktualizace, přičemž se zohledňuje zejména zvýšení efektivity.

(303)

Ustanovení čl. 36 odst. 2 zakázek na veřejné služby stanoví, že náklady na pohonné hmoty nezbytné pro poskytování služeb námořní dopravy (s výjimkou dodatečných zpátečních cest) podléhají mechanismu zajištění pro pohonné hmoty po dobu až 24 měsíců. Po uplynutí tohoto období bude koncesionář odpovědný za sjednání nové zajišťovací smlouvy, přičemž si vyžádá alespoň tři nabídky. Koncesionář zašle nabídky veřejnému zadavateli a uvede poskytovatele služeb, kterého chce využít. Odchylně může OTC po skončení platnosti původní smlouvy o zajištění pro pohonné hmoty rozhodnout o zavedení mechanismu umožňujícího sdílení nákladů na pohonné hmoty (za podmínek uvedených v čl. 11 odst. 1 zakázek na veřejné služby). Tento mechanismus nahradí novou zajišťovací smlouvu, kterou má uzavřít koncesionář. Kromě toho nejsou změny v nákladech na pohonné hmoty zohledněny v sazebníku. Jednotkové náklady na pohonné hmoty zahrnuté do předběžného provozního účtu (příloha 9) za příslušné období a související mechanismus jsou popsány v příloze 10.

(304)

Ustanovení čl. 37 odst. 1 zakázek na veřejné služby stanoví, že OTC musí každý rok zaplatit koncesionáři finanční vyrovnávací platbu za náklady na pohonné hmoty spojené s poskytováním SOHZ (dále jen „CFC“). Maximální finanční vyrovnávací platbu za CFC stanoví příloha 9.

(305)

Ustanovení čl. 38 odst. 1 zakázek na veřejné služby stanoví maximální paušální vyrovnávací platbu za dodatečné zpáteční cesty („CFsup“). Tato vyrovnávací platba se skládá ze tří složek:

(306)

Kromě toho čl. 38 odst. 1 zakázek na veřejné služby stanoví, že pokud se dodatečná zpáteční cesta uskuteční, vyrovnávací platba za ni odpovídá nižší z těchto částek: i) předpokládaná výše vyrovnávací platby za zpáteční cestu uvedená v příloze 9 (předběžný provozní účet) a ii) částka vyplývající z aktualizovaného provozního účtu, který zahrnuje skutečné čisté náklady vzniklé při uskutečňování dodatečné zpáteční cesty a je součástí výroční zprávy předkládané OTC ze strany pověřených společností (podle článku 46 zakázek na veřejné služby).

(307)

Ustanovení čl. 35 odst. 1 a čl. 37 odst. 1 zakázek na veřejné služby rovněž stanoví, že pokud koncesionář využívá plavidla k nabízení komerčních činností mimo rámec SOHZ, použije se pro stanovení účtování nákladů a stanovení výše paušální finanční vyrovnávací platby klíč pro přidělování nákladů uvedený v příloze 9. Tento klíč pro přidělování nákladů je pevně stanoven na dobu trvání zakázky a je pro strany závazný.

(308)

Podle informací poskytnutých francouzskými orgány (140) bylo přidělování nákladů na SOHZ a na komerční služby provedeno (a prezentováno uchazečům v rámci nabídkového řízení na zakázky na veřejné služby) na základě následujících zásad, které podle Francie již Komise uznala v předchozích případech (141):

(309)

Jak uvádí Table 30, v rámci zakázek na veřejné služby přidělili koncesionáři na činnosti v rámci SOHZ v průměru [60–75] % provozních nákladů, s výjimkou zakázky na veřejné služby týkající se trasy Marseille–Propriano, kde bylo na SOHZ přiděleno 100 % nákladů.

Tabulka 30

Podíl nákladů přidělených na SOHZ v rámci zakázek na veřejné služby