(1)

С писмо от 17 януари 2022 г. френските органи уведомиха Комисията, че Службата по транспорт на Корсика (наричана по-нататък „OTC“) е започнала действия за установяване дали е налице нужда от обществена услуга, свързана с обслужването по море между Корсика и континенталната част на Франция. На 19 януари 2022 г. Комисията откри процедура за предварително уведомяване, регистрирана под номер SA.101557. Френските органи изпратиха първоначалните си забележки на Комисията с писма от 19, 25 и 27 януари 2022 г.

(2)

С писма и електронни писма от 4 и 15 февруари 2022 г. и от 22 март 2022 г. Комисията поиска допълнителна информация от френските органи. Френските органи представиха своите отговори на 15 февруари и на 7 и 31 март 2022 г.

(3)

С писма от 15 март, 8 април и 19 и 20 май 2022 г. френските органи уведомиха Комисията за намеренията си да сключат пет договора за обществени услуги за период от осем години (2023—2030 г.) за морски превоз на стоки и пътници между пристанище Марсилия и всяко от петте пристанища Аячо, Бастия, Порто-Векио, Проприано и Л'Ил-Рус (наричани по-нататък „ДОУ“ или „мерките“).

(4)

С писма и електронни писма от 20 април, 30 май, 12 юли, 11 август, 3, 18, 21, 23 и 30 ноември и 1 и 2 декември 2022 г. Комисията поиска допълнителна информация от френските органи. Те представиха своите отговори с писма и електронни писма от 7 и 22 юни, 22 и 27 юли, 10, 13 и 14 октомври, 8, 10, 11, 17, 22, 24, 25 и 30 ноември и 1 и 2 декември 2022 г.

(5)

По време на етапа преди уведомяването Комисията и френските органи проведоха срещи на 1, 17 и 22 февруари, 18 март, 5 април, 28 юни, 11 юли и 15, 21 и 30 ноември 2022 г. При подготовката на тези срещи или след тях френските органи предоставиха допълнителна информация на 21 февруари, 22 март и 12 юли 2022 г.

(6)

Същевременно Комисията получи обща информация от трета страна на 14 април, 17, 21, 22 и 30 юни, 25 юли, 2 и 30 септември, 5 и 26 октомври и 2 декември 2022 г., както и на 30 и 31 януари 2023 г.

(7)

На 27 декември 2022 г. френските органи уведомиха Комисията относно ДОУ по електронен път. Тъй като това уведомление беше непълно, на 16 февруари 2023 г. Комисията поиска допълнителна информация от френските органи. Френските органи допълниха уведомлението си с електронни писма от 5 април и 2 май 2023 г.

(8)

На 23 март 2023 г. Corsica Ferries подаде официална жалба до Комисията, в която оспорва законосъобразността и съвместимостта на мерките, по-специално по отношение на законодателството в областта на държавните помощи.

(9)

На 11 април и 5 юни 2023 г. Комисията препрати жалбата до френските органи и поиска допълнителна информация. Френските органи предоставиха своите мнения относно жалбата и допълнителна информация на 28 юни, 28 юли и 27 октомври 2023 г.

(10)

Corsica Ferries предостави допълнителна информация по жалбата си и с електронни писма от 13 октомври и 20 декември 2023 г. Комисията изпрати тази допълнителна информация на френските органи на 21 декември 2023 г., а френските органи ѝ отговориха по електронна поща на 6 февруари 2024 г.

(11)

С писмо от 23 февруари 2024 г. Комисията уведоми френските органи, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз („ДФЕС“), по отношение на ДОУ („решението за откриване на процедурата“).

(12)

Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията прикани френските органи и заинтересованите страни да представят своите мнения относно ДОУ.

(13)

Комисията получи мненията на френските органи на 27 март 2024 г. След получаването на тези мнения Комисията изпрати искания за предоставяне на сведения до френските органи на 23 април, 13 и 30 май, 14 и 21 юни и 2 и 9 юли 2024 г., а френските органи отговориха на тези искания съответно на 23 и 31 май, 13 юни и 9, 11, 12 и 17 юли 2024 г.

(14)

Комисията получи мнения от няколко заинтересовани страни, а именно Corsica Ferries (22 април 2024 г.), Corsica Linea (29 април 2024 г.), La Méridionale (29 април 2024 г.) и Stef Group (29 април 2024 г.) (3).

(15)

Комисията препрати на Франция мненията на Corsica Ferries (на 23 април 2024 г.) и на Corsica Linea, La Méridionale и Stef Group (на 30 април 2024 г.), като ѝ даде възможност да отговори на тези мнения. Франция отговори на мненията на Corsica Ferries на 25 юни и 11 юли 2024 г. Тя не пожела да коментира мненията, представени от другите заинтересовани страни.

(16)

Корсика е френски остров, разположен в Средиземно море. Той се характеризира с планински релеф, защитени територии и особено големи селски райони (4). Населението на острова наброява близо 350 000 жители, от които около 53 % живеят в градските райони, а 47 % — в селските райони (5). Поради тези ограничения в географско отношение Корсика е един от най-слабо населените региони във Франция с гъстота на населението 39 жители на km2. Това е доста под средната стойност за Франция от 105 жители на km2 (6).

(17)

Ниската гъстота на населението означава, че между домовете и работните места или местата за отдих се изминават значителни разстояния. В Корсика се извършват повече и по-дълги пътувания в сравнение със средното за страната (7). Освен това по данни на INSEE (8) поради топографията и селския характер на общините, както и поради оскъдния обществен транспорт, за ежедневните пътувания се използват повече лични автомобили (86 % в сравнение със 72 % в континенталната част на Франция) (9).

(18)

В Корсика няма магистрална инфраструктура. Островът разполага с ограничена пътна мрежа, състояща се от около 10 териториални пътища, както и спомагателни пътища. Тези пътища са доста криволичещи, което удължава времето за пътуване, (10) усложнява условията на движение, (11) и увеличава риска от пътнотранспортни произшествия. Корсика е на първо място по смъртност по пътищата във Франция (12). По данни на Френската обсерватория за пътна безопасност тези характеристики се усложняват от туризма. Обсерваторията изчислява, че всяка година пристигането и отпътуването на около 500 000 автомобила, превозвани по редовно обслужване по море, почти удвоява среднодневния трафик по пътищата на Корсика през летния период (13).

(19)

Икономиката на Корсика се основава основно на третичния сектор (14). Измежду предлаганите в този сектор услуги туризмът (15) и търговията на дребно (16) са сред основните двигатели на богатството и създаването на работни места на острова. Местната икономика е силно зависима от вноса от континенталната част на Франция. През 2019 г. вносът от континенталната част на страната е почти пет пъти по-голям от износа (17).

(20)

В становището си от 17 ноември 2020 г. относно концентрацията на пазарите в Корсика и свързаното с нея въздействие върху местната конкуренция („становище на органа за защита на конкуренцията“), (18) френският орган за защита на конкуренцията посочва, че „островният характер е основното специфично ограничение пред развитието на икономиката на острова, тъй като достъпът до пазари може да бъде затруднен от съпътстващите разходи, породени от географската изолираност“ (19). Органът за защита на конкуренцията счита, че „островният характер и географската отдалеченост от континенталната част на Франция увеличават разходите за доставка, тъй като използването на морски транспорт в структурно отношение е по-скъпо“. Следователно „икономическите оператори са ограничени от една по-сложна верига на доставките в сравнение с тази в континенталната част на страната“ (20).

(21)

Например в сектора за дистрибуцията на горива органът за защита на конкуренцията отбелязва значителна разлика между цената на горивата, плащана от потребителите в Корсика, и цената, плащана в континенталната част на страната (21). Според органа за защита на конкуренцията тази разлика се обяснява отчасти с факта, че Корсика се снабдява с гориво само по море, което увеличава крайната му цена. Транспортирането на горива по шосе до бензиностанциите също е по-скъпо, тъй като планинският терен увеличава времето за транспорт. И накрая, сезонният характер на търсенето, свързан с летния туристически сезон, означава, че запасите трябва да се управляват на принципа „точно навреме“, което води до риск от квоти, които от своя страна може да доведат до значителни съпътстващи разходи, тъй като петролните депа на Корсика имат ограничен капацитет за съхранение (22).

(22)

По подобен начин храните и потребителските продукти са много по-скъпи в Корсика, отколкото в останалата част на Франция, като разликата е съответно 14 % и 11 % (23). В становището на органа за защита на конкуренцията се счита, че това се дължи отчасти на структурни фактори, свързани с изолираността на острова и сезонността. Веригата на доставките от закупвателните центрове в Южна Франция също е удължена поради необходимото използване на морски транспорт (24). Ограниченият капацитет за съхранение на корсиканските магазини означава също така, че стоките трябва да се доставят по-често, отколкото на континента, което не им позволява да се възползват от същите отстъпки от закупвателните центрове, както магазините, разположени в континенталната част на страната (25).

(23)

Като цяло INSEE отбелязва, че Корсика е най-бедният регион на континенталната част на Франция: през 2018 г. 18,5 % от населението на Корсика живее под прага на бедността в сравнение с 14 % на национално равнище. Това икономическо и социално положение се влошава и вследствие на пандемията от COVID-19 през 2020 г. и 2021 г. (26), както и на високата инфлация, предизвикана основно от повишаването на цените на енергията и храните от 2022 г. (27) насам.

(24)

Континенталните пристанища, използвани за морски транспортни услуги между Корсика и континенталната част на Франция, са пристанища Марсилия, Тулон и Ница (наричани по-нататък „континенталните пристанища“).

(25)

Марсилия се намира на повече от 60 km от Тулон (около 45 минути с автомобил по автомагистрала А50 и по-малко от час с влак (28)) и на близо 200 km от Ница (около 2 часа и 30 минути с автомобил по автомагистрала А8). Тулон се намира на 150 km от Ница (приблизително 1 час и 45 минути с автомобил по автомагистрали A57 и A8 и 1 час и 45 минути с влак (29)).

Фигура 1

Континенталните и корсиканските пристанища

(26)

Пристанище Марсилия е едно от най-големите във Франция. То обслужва голям брой национални и международни морски връзки и се намира в близост до град Марсилия — вторият по население град във Франция.

(27)

Пристанищната администрация на Марсилия — Grand Port Maritime de Marseille, е публична промишлена и търговска агенция.

(28)

Пристанище Марсилия е световно пристанище с инфраструктура, която дава възможност за обслужване на всички видове трафик. То разполага с два основни дока:

(29)

Източните докове разполагат с четири морски терминала, обслужващи фериботи и пътническо-товарни кораби, включително двата национални терминала в Жолиет и Аренк, които обслужват по-специално текущия морски трафик за Корсика (с повече от 10 котвени стоянки). Тези два терминала са пряко свързани с три автомагистрали: A7, която пресича целия коридор на река Рона от Лион до Марсилия; А50, която свързва Марсилия с Тулон на изток; и А55, която свързва Марсилия с Мартиг на запад.

(30)

Пристанище Тулон обслужва национални и международни морски връзки (Испания, Италия). То разполага с четири терминала в залива на Тулон: два терминала в Брегайон и два терминала, разположени съответно в центъра на градовете Тулон и Ла Сен-сюр-Мер. Пристанище Тулон се управлява от Търговската промишлена палата на Вар („ТПП на Вар“).

(31)

Южният терминал в Брегайон обслужва изцяло превоза на тежки пратки, докато северният терминал („Тулон—Брегайон“) разполага с една котвена стоянка, предназначена изключително за превоз на товари. Терминалът в Ла Сен-сюр-Мер се използва изключително за туристически кораби, а терминалът в центъра на града („Тулон—Пор дьо Комерс“) с три котвени стоянки се използва за фериботи, туристически кораби и пътническо-товарни кораби. Понастоящем терминалът Тулон—Пор дьо Комерс обслужва всички морски транспортни линии между Тулон и Корсика. Пристанище Тулон се намира сравнително близо до автомагистрала А50 и железопътната гара на Тулон.

(32)

Пристанище Ница се намира в центъра на града. То се управлява от Търговската промишлена палата на Ница — Лазурен бряг („ТПП на Ница — Лазурен бряг“). Разполага с два терминала, всеки с по две котвени стоянки, които могат да приемат фериботи и пътническо-товарни кораби. И двата терминала се използват основно за туристически кораби и превоз на пътници и в по-малка степен за превоз на товари. Пристанище Ница се намира сравнително далеч от автомагистралната инфраструктура (на около десет километра), докато железопътната гара е сравнително близо.

(33)

Корсиканските пристанища, които имат морски връзки с континенталната част на Франция, са Бастия, Аячо, Л'Ил-Рус, Порто-Векио и Проприано („корсиканските пристанища“).

(34)

Проприано е единственото корсиканско пристанище със само една линия, която го свързва с континенталната част на Франция (до Марсилия). Всяко от другите корсикански пристанища има връзка с трите континентални пристанища (Марсилия, Тулон, Ница).

(35)

Всички корсикански пристанища се управляват от Търговската промишлена палата на Корсика („ТПП на Корсика“).

(36)

Град Бастия е разположен в североизточната част на Корсика. Намира се на около 70 km от Л'Ил-Рус (1 час и 40 минути с кола и почти 2 часа с обществен транспорт), разположен в северната част на Корсика; На 145 km от Порто-Векио, в югоизточната част на острова, и на 150 km от Аячо. Град Аячо, разположен в западната и централната част на Корсика, се намира на около 70 km от Проприано (около 1 час и 30 минути с автомобил и 2 часа с обществен транспорт), разположен в югозападната част на Корсика, и на 140 km от Порто-Векио. Проприано и Порто-Векио се намират на 70 km един от друг (около 1 час и 30 минути с автомобил и 2 часа с обществен транспорт).

(37)

Железопътна гара има само в Бастия, Аячо и Л'Ил-Рус. От Порто-Векио има междуградски автобусни линии до Аячо, Проприано и Бастия, а от Проприано — до Аячо и Порто-Векио. В таблица 1 и таблица 2 са показани изчислените разстояния между населените места с обществен транспорт и броя курсове на ден:

Таблица 1

Железопътни услуги в Корсика

Таблица 2

Междуградски услуги в Корсика (автобуси)

(38)

Бастия е най-голямото пристанище в Корсика по отношение на обема на превозите на пътници и товари, като поема почти 60 % от общия трафик между Корсика и континенталната част на страната. То е международно пристанище, тъй като освен връзките с Марсилия, Тулон и Ница обслужва маршрути и с Италия.

(39)

Пристанище Бастия разполага с морски терминал с осем котвени стоянки, които могат да приемат фериботи и пътническо-товарни кораби. Понастоящем се разглеждат планове за разширяване или изграждане на по-голямо пристанище, тъй като съществуващото е силно натоварено (31). Разположено в центъра на града, пристанището се обслужва от териториален път 20 от Бастия до Аячо.

(40)

Аячо е второто по големина пристанище в Корсика по отношение на обема на превозите на пътници и товари. Освен редовните морски връзки с Марсилия, Тулон и Ница, пристанище Аячо обслужва и сезонни маршрути до Порто Торес (Сардиния), Калви и Проприано.

(41)

Пристанище Аячо разполага с морски терминал с шест котвени стоянки, които могат да приемат фериботи и пътническо-товарни кораби. Намира се в центъра на града и се обслужва от териториален път 20 до Бастия в североизточната част и от териториален път 40 до Бонифасио в южния край на острова.

(42)

Пристанище Л'Ил-Рус, разположено в центъра на града, разполага с морски терминал с две котвени стоянки за фериботи и пътническо-товарни кораби. Това е единственото корсиканско пристанище, което има разрешение да обработва опасни товари от клас 1 (взривни вещества и изделия). То има бърз достъп до териториален път 30, свързващ Калви (на 25 km на запад) с Понте-Лечия в централната част на Корсика.

(43)

Пристанище Порто-Векио, разположено в центъра на града, разполага с морски терминал с две котвени стоянки за фериботи и пътническо-товарни кораби. То има сравнително бърз достъп до териториален път 10 до Бонифасио на юг и Бастия на север.

(44)

Пристанище Проприано, разположено в центъра на града, разполага с морски терминал с две котвени стоянки за фериботи и пътническо-товарни кораби. То има сравнително бърз достъп до териториален път 40, свързващ Бонифасио на юг и Аячо на север.

(45)

Френските органи предоставиха описание на морските транспортни услуги, извършени в периода 2016—2020 г. (32) В периода 2016—2020 г. три морски оператори осъществяват морски транспортни услуги между Корсика и континенталната част на Франция: Corsica Ferries (от Тулон и Ница), Corsica Linea и La Méridionale (от Марсилия). В периода 2016—2019 г. обслужване по море между Ница и Корсика осъществява и четвърти оператор — Moby Line.

(46)

Морският транспорт е преобладаващият вид транспорт на стоки между континенталната част на Франция и Корсика. Като цяло равнището на морския превоз на товари между Корсика и континенталната част на страната е относително стабилно през годината. То не намалява значително по време на здравната криза, породена от COVID-19.

(47)

Морски товари се превозват до Корсика само от континенталната част на Франция по маршрутите между континенталните и корсиканските пристанища.

(48)

Що се отнася до континенталните пристанища, по-голямата част от превоза на товари е съсредоточен по маршрути до/от Марсилия (таблица 3 и таблица 4). Пристанище Марсилия има относително стабилен пазарен дял от около 80 % от общия превоз на товари между континенталната част на Франция и Корсика (таблица 4).

Таблица 3

Превоз на стоки между континенталната част на Франция и Корсика по континентални пристанища (внос/износ, в линейни метри  (33) )

Таблица 4

Превоз на стоки между континентална Франция и Корсика по континентални пристанища (внос/износ, %)

(49)

Що се отнася до корсиканските пристанища, потоците са съсредоточени предимно в пристанищата Аячо и Бастия (таблица 5 и таблица 6). Както е показано в таблица 6, в периода 2016—2020 г. тези две пристанища имат относително стабилен пазарен дял от приблизително 35 % (Аячо) и 50 % (Бастия) от общия превоз на товари между континентална Франция и Корсика.

Таблица 5

Превоз на стоки между континентална Франция и Корсика по континентални пристанища (внос/износ, LM)

Таблица 6

Превоз на стоки между континенталната част на Франция и Корсика по континентални пристанища (внос/износ, %)

(50)

Превозът на товари по море между континенталната част на Франция и Корсика се извършва само чрез ро-ро (34), като се използват подходящи плавателни съдове, а именно ро-пакс (плавателни съдове за превоз на пътници и товари) (35) и ро-ро плавателни съдове (превозващи само товари). С изключение на някои специални стоки (цимент, тежки пакети и т.н.), транспортът между Корсика и континенталната част на страната се извършва само с кораби ро-пакс.

(51)

Според френските органи (36) ро-ро превозът на товари се разделя на „превоз на товари с влекач“ и „превоз на товари без влекач“.

(52)

Превозът на товари с влекач се определя като превоз на стоки с помощта на пътно превозно средство с дължина над 6 метра със собствено задвижване (микробуси, камиони и подобни превозни средства, както и полуремаркета, прикачени към влекач). Следователно тези превозни средства могат да бъдат качвани на плавателния съд и сваляни от него директно от водача, без да е необходимо да се обработват в пристанището. На трите континентални пристанища и на корсиканските пристанища се обработват товари, превозвани с влекач.

(53)

Превозът на товари без влекач се определя като превоз на стоки с помощта на полуремарке (37). По време на качването на борда полуремаркето се отделя от влекача на кея за отпътуване и след това се прикачва към специално пристанищно тягово возило, след което се извършва обратната операция в пристанището на пристигане, където друг влекач отвежда ремаркето до местоназначението му. Превозът на товари без влекач представлява най-големият дял от морския превоз на товари между Корсика и континенталната част на Франция (64 % от общия обем на превозените линейни метри средно за периода 2016—2020 г. в сравнение с 36 % за превоза на товари с влекач).

(54)

Що се отнася до континенталните пристанища, превозът на товари с влекач се разпределя основно между пристанищата Марсилия и Тулон (таблица 7 и таблица 8). В пристанище Марсилия превозът на товари с влекач е съставлявал средно около 20 % от общия превоз на товари от/до Корсика в периода 2016—2020 г.

Таблица 7

Превоз на товари с влекач по континентални пристанища (внос/износ, LM)

Таблица 8

Превоз на товари с влекач по континентални пристанища (внос/износ, %)

(55)

Пристанище Марсилия е единственото континентално пристанище, което обслужва товари, превозвани без влекач, от/до Корсика в периода 2016—2020 г. Всички корсикански пристанища обслужват товари, превозвани без влекач. Този вид превоз се извършва изцяло между Марсилия и корсиканските пристанища.

(56)

Морски пътнически услуги се извършват между Корсика и Франция/Италия. В периода 2014—2019 г. връзките с континенталната част на Франция представляват средно около 65 % от общия морски превоз на пътници, като през 2017 и 2018 г. броят на пътниците надхвърля 2,7 милиона, а през 2019 г. спада до 2,52 милиона. През 2020 г., след здравната криза, предизвикана от COVID-19, морският превоз на пътници намалява с 32 %.

(57)

За разлика от морския превоз на товари, морският превоз на пътници е сезонен и търсенето през активния сезон (т.е. от април до октомври) е по-голямо, отколкото през останалата част от годината.

(58)

По-голямата част от морския превоз на пътници на континенталните пристанища е съсредоточен в Тулон (таблица 9 и таблица 10). В периода 2016—2020 г. пристанищата Марсилия и Тулон леко увеличават пазарния си дял, докато този на Ница намалява значително (таблица 10).

Таблица 9

Морски превоз на пътници между континенталната част на Франция и Корсика по континентални пристанища (брой пътници)

Таблица 10

Морски превоз на пътници между континенталната част на Франция и Корсика по континентални пристанища (%)

(59)

По-голямата част от морския превоз на пътници в корсиканските пристанища е съсредоточен в Бастия и Аячо. Както се вижда от таблица 11 и таблица 12, разпределението на превоза на пътници между корсиканските пристанища остава относително стабилно.

Таблица 11

Морски превоз на пътници между континенталната част на Франция и Корсика по корсикански пристанища (брой пътници)

Таблица 12

Морски превоз на пътници между континенталната част на Франция и Корсика по корсикански пристанища (%)

(60)

Морският транспорт е либерализиран в Европейския съюз през 1992 г., когато е приет Регламентът за морския каботаж („Регламентът относно каботажа“) (38). Въпреки това френските органи никога не извършват пълна либерализация на морските транспортни услуги по отношение на обслужването по море на Корсика поради съществуващите нужди от обществена услуга, за които се изисква общо ограничаване на свободното предоставяне на тези услуги.

(61)

Поради това понастоящем няма изцяло търговски превоз между континенталната част на Франция и Корсика. Морските транспортни услуги се предоставят или по схема за задължения за извършване на обществена услуга („схема за ЗОУ“) съгласно определението в член 2, параграф 4 и член 4, параграф 2 от Регламента относно каботажа, или по договор за обществена услуга, отговарящ на определението, посочено в член 2, параграф 3 и член 4, параграф 1 от Регламента относно каботажа.

(62)

С Резолюция № 13/263 на Асамблеята на Корсика от 20 декември 2013 г., изменена от Асамблеята с Резолюция № 18/266 от 27 юли 2018 г. и № 19/128 от 25 април 2019 г., регионалният орган на Корсика (наричан по-нататък „CdC“) създава схема за ЗОУ, в която се определят задълженията за извършване на обществена услуга, които трябва да се спазват от всеки оператор, желаещ да предлага морски транспортни услуги между Корсика и континенталната част на Франция („схемата за ЗОУ от 2019 г.“) (39).

(63)

Схемата за ЗОУ от 2019 г. се прилага за всички морски транспортни услуги, извършвани между корсиканските пристанища и трите континентални пристанища, от 1 октомври 2019г. за период от десет години, т.е. до 30 септември 2029 г. В нея се предвиждат редица задължения, които трябва да се спазват, включително минимален брой двупосочни курсове, които трябва да се извършват по всеки морски маршрут през годината, и максимални тарифи за превоз на стоки/пътници, които операторите не трябва да надвишават. В схемата за ЗОУ от 2019 г. не се предвижда финансова компенсация за операторите в областта на морския транспорт за изпълнението на задълженията за извършване на обществена услуга, наложени в нея.

(64)

В миналото единствено морските транспортни услуги между Марсилия и корсиканските пристанища са били и продължават да бъдат и до днес предмет на договор за обществена услуга. Морските транспортни услуги от пристанищата Тулон и Ница се осъществяват по схема за ЗОУ.

(65)

През 1976 г. е подписана първата концесия за обществена услуга между публичното предприятие Société Nationale Corse Méditerranée (наричано по-нататък „SNCM“) и частното предприятие Compagnie Méridionale de Navigation (понастоящем La Méridionale), от една страна, и френската държава, от друга, с цел осигуряване на териториална непрекъснатост между Корсика и континенталната част на страната за период от 25 години, т.е. до 2001 г.

(66)

Считано от 1 януари 2002 г., SNCM предоставя услуга чрез La Méridionale между Марсилия и Корсика по силата на договор за обществена услуга, сключен с CdC за срок от пет години.

(67)

В периода 1 юли 2007—31 декември 2013 г. SNCM и La Méridionale предоставят тази услуга по силата на нов договор за обществена услуга, сключен на 7 юни 2007 г. („ДОУ за периода 2007—2013 г.“), обхващащ всичките пет маршрута между пристанище Марсилия и корсиканските пристанища. Комисията обяви, че част от компенсацията, предоставена по ДОУ за периода 2007—2013 г. представлява държавна помощ, която е несъвместима с вътрешния пазар (40).

(68)

С решение на Асамблеята на Корсика от 6 септември 2013 г. CdC взема решение да сключи пет отделни договора за обществени услуги за всеки от петте маршрута между пристанище Марсилия и корсиканските пристанища за периода 2014—2023 г. CdC сключва тези договори със SNCM и La Méridionale. Въпреки това, след като на 28 ноември 2014 г. срещу него е образувано административно производство, приключило на 20 ноември 2015 г. с решение на търговския съд в Марсилия, през декември 2015 г. SNCM се оттегля от договора. По-голямата част от активите му са придобити през 2016 г. от консорциума Corsica Maritima и включени в новото корабно дружество Corsica Linea, създадено на 10 декември 2015 г. Corsica Linea става подизпълнител по договорите за обществени услуги за периода 2014—2023 г. до 1 октомври 2016 г., когато договорите са прекратени с решение на Административния съд на Бастия, постановено на 7 април 2015 г.

(69)

Впоследствие с консорциума Corsica Linea—La Méridionale са сключени няколко „временни“ договора за обществени услуги за морски превоз на пътници и товари в периода 2016—2022 г:

(70)

ДОУ за периода 2019—2020 г. са предмет на отделно разследване на държавна помощ от страна на Комисията (вписано под номер SA.49207).

(71)

Мерките, които са предмет на настоящата процедура, се отнасят до финансовата компенсация, предоставена от OTC по всеки един от петте ДОУ, свързани с обслужването по море на Корсика, за периода 1 януари 2023—31 декември 2030 г. ДОУ се отнасят до предоставянето на услуги за морски превоз на товари и пътници за всяка от морските връзки между пристанище Марсилия и всяко от корсиканските пристанища (съображение 33). Общият размер на помощта се оценява на 853 600 000 EUR.

(72)

Целта на ДОУ е да се удовлетворят нуждите от обществена услуга в областта на морския превоз на товари и пътници, определени от френските органи по всеки един от тези маршрути.

(73)

Бенефициери по ДОУ са Corsica Linea и La Méridionale (наричани по-нататък „бенефициерите по ДОУ“ или „концесионерите“), поотделно или заедно (таблица 13).

Таблица 13

Бенефициери по ДОУ

(74)

Corsica Linea е опростено акционерно дружество, специализирано в морски превоз на пътници и товари (43).

(75)

Corsica Linea е дъщерно дружество на CM Holding Group, което се състои от 150 дружества и има 15 основни акционери. В Corsica Linea работят повече от 1 000 души, като дружеството разполага с флот от девет кораба.

(76)

Понастоящем дружеството осъществява под френски флаг обслужване по море между Корсика и пристанище Марсилия в рамките на ДОУ, както и обслужване по море от пристанище Марсилия до Тунис и Алжир (44).

(77)

La Méridionale е публично акционерно дружество, специализирано в морски превоз на пътници и товари (45).

(78)

От 1 юни 2023 г. La Méridionale е дъщерно дружество на групата CMA CGM, след като е придобито от групата STEF, която е собственик на дружеството от 2009 г. В La Méridionale работят близо 650 души, като дружеството разполага с флот от четири кораба (46).

(79)

Понастоящем дружеството осъществява под френски флаг обслужване по море между Корсика и пристанище Марсилия в рамките на ДОУ, а от 2024 г. обслужва редовна морска линия между Тулон и Л'Ил-Рус в рамките на схемата за ЗОУ от 2019 г. Дружеството извършва обслужване по море и от пристанище Марсилия до Мароко.

(80)

Френските органи посочиха в уведомлението си, че OTC е органът, който отговаря за предоставянето на мерките.

(81)

OTC е публична промишлена и търговска агенция на регионално равнище, създадена със Закон № 91-428 от 13 май 1991 г. за утвърждаване на устава на регионалния орган на Корсика.

(82)

В член L. 4420-20 от Общия кодекс за регионалните и местните органи (наричан по-нататък „CGCT“) се определят задачите и правомощията на OTC и се посочва, че тя подлежи на надзор от страна на CdC (който сам по себе си е публичен орган съгласно член L. 4421-1 от CGCT (47)) (48). Съгласно член L. 4420-20 от CGCT, OTC се председателства от изпълнителен съветник, назначен от председателя на изпълнителния съвет на CdC. Представителят на държавата в CdC участва автоматично в заседанията на управителния съвет на OTC и е адресат на неговите решения. OTC се управлява от директор, назначен по предложение на председателя на OTC със заповед на изпълнителния съвет. Управителният съвет на OTC се състои от представители на социално-професионални организации и най-вече от избрани представители на Асамблеята на Корсика, която е един от органите на CdC съгласно член L. 4422-1 от CGCT.

(83)

В рамките на насоките, определени от CdC, (49) OTC отговаря за разработването, координирането и прилагането на регионалната политика в областта на въздушния и морския транспорт между Корсика и континенталната част на Франция. В съответствие с член L. 4420-20 от CGCT OTC сключва с дружествата, определени да обслужват въздушните и морските маршрути, необходими за осигуряване на териториална непрекъснатост, договори за обществени услуги, в които се определят тарифите, условията за изпълнение, качеството на услугите и процедурите за контрол.

(84)

В тази връзка в член L. 4420-20 от CGCT се посочва, че OTC финансира договорите чрез безвъзмездните средства за териториална непрекъснатост, предвидени в член L. 4425-26 от CGCT, които ѝ се изплащат от CdC. Тези безвъзмездни средства се изплащат от държавата на CdC в съответствие с член L. 4425-23 от CGCT. С безвъзмездните средства за териториална непрекъснатост, възлизащи на 187 млн. евро годишно, се финансират договореностите за въздушна и морска териториална непрекъснатост между Корсика и континенталната част на страната (50).

(85)

В настоящия раздел първо се описват: i) процедурите, започнати от френските органи, за да се определи съществуването на нужда от обществена услуга. След това се описват изводите, направени от френските органи, относно съществуването на такава нужда от: ii) морски превоз на пътници; и iii) морски превоз на товари.

(86)

С оглед изтичането на ДОУ за периода 2021—2022 г. на 31 декември 2022 г. (съображение 69), френските органи извършват, считано от декември 2021 г., анализ на това дали все още съществува нужда от обществена услуга сред ползвателите на морски транспортни услуги между Корсика и континенталната част на Франция, и по-специално между Марсилия и петте корсикански пристанища.

(87)

Френските органи посочват, че определянето на това дали все още съществува такава нужда от морски превоз на товари и пътници е трябвало да бъде извършено на три етапа.

(88)

Първият етап се е състоял в това да се установи и определи в количествено отношение търсенето от страна на ползвателите на морски транспортни услуги. За тази цел френските органи организират две обществени консултации.

(89)

Целта на втория етап е била да се установи дали пазарът може да удовлетвори напълно или частично установеното търсене от страна на ползвателите. Френските органи организират обществена консултация и във връзка с това.

(90)

Френските органи възлагат на дружеството за икономически консултации Gecodia да изпълни тези първи два етапа. По-специално, Gecodia е отговаряло за събирането и обработката на информацията, събрана от ползвателите и операторите, и за изготвянето на резюме на отговорите, получени след обществените консултации, проведени от OTC. Наред с това на Gecodia е възложено провеждането на допълнителни изследвания, за да се установи дали е налице нужда от обществена услуга във връзка с морския транспорт между Корсика и континенталната част на Франция.

(91)

В края на втория етап Gecodia представя своя окончателен доклад от 14 март 2022 г. на OTC (наричан по-нататък „докладът на Gecodia“). В доклада на Gecodia се анализира пазарното търсене и предлагане и се правят заключения относно съществуването на нужда от обществена услуга за морски транспорт между Корсика и континенталната част на страната.

(92)

Третият етап е имал за цел да се подпомогне определянето на подхода, който в най-малка степен ще засегне правилното функциониране на вътрешния пазар при удовлетворяването на установената нужда от обществена услуга. Целта на този последен етап е била да се гарантира, че решенията на CdC относно това как да се удовлетвори установената нужда от обществена услуга ограничават в най-малка степен конкуренцията. Третият етап ще бъде описан в раздел 3.5.

(93)

С оглед на осъществяването на първия етап, посочен в съображение 88, на 7 декември 2021 г. френските органи започват обществена консултация сред ползвателите на морски превоз на товари и пътници по маршрутите между пристанище Марсилия и петте корсикански пристанища (наричана по-нататък „консултацията с ползвателите“).

(94)

В рамките на консултацията, продължила един месец, всички ползватели и останали заинтересовани лица са били приканени да представят своите мнения относно въпросните морски транспортни услуги. Консултацията с ползвателите е била публикувана на уебсайта на OTC и отразена в местната и регионалната преса.

(95)

Тя е включвала няколко въпросника, всеки от които се е състоял от около 20 въпроса, насочени към различни категории ползватели. Консултацията е била придружена и от документ, подкрепящ общественото допитване, в който са били изложени общите характеристики на морските транспортни услуги между Корсика и континенталната част на Франция, (51) както и кратко и предварително описание на различните категории ползватели на морския превоз на товари и пътници между Корсика и континенталната част на Франция.

(96)

На 22 януари 2022 г. френските органи започват консултация и с континенталните пристанища (Марсилия, Тулон и Ница) за период от един месец (наричана по-нататък „консултацията с пристанищата“). Тази консултация е включвала въпросник, чиято основна цел е била да се събере информация от пристанищните власти относно характеристиките на тяхната инфраструктура както за превоз на товари, така и за превоз на пътници.

(97)

С оглед на приключването на втория етап, посочен в съображение 89, на 19 януари 2022 г. френските органи започват консултация с операторите на морски транспортни услуги за период от пет седмици (наричана по-нататък „консултацията с операторите“). Консултацията е била налична и достъпна на уебсайта на CdC.

(98)

На уводната страница относно консултацията с операторите френските органи са отправили искане до съответните корабни дружества да изяснят намеренията си по отношение на редовните линии до Корсика от 1 януари 2023 г. Консултацията с операторите е включвала и въпросник, който операторите са можели да попълнят. Бил е издаден и придружаващ документ, включващ цялото съдържанието на документа, подкрепящ консултацията с ползвателите от 7 декември 2021 г. (съображение 95), както и кратко представяне на резултатите от консултацията с ползвателите. Накрая, по време на консултацията заинтересованите корабни дружества са били приканени да предоставят информация за капацитета и обема на пътниците и товарите, които могат да превозват при липса на договор за обществена услуга в периода 2023—2028 г.

(99)

В този подраздел се описват заключенията на френските органи относно: i) съществуването на търсене от страна на ползвателите на морски превоз на пътници между Корсика и континенталната част на страната; и ii) установяването на неефективност на пазара да се удовлетвори това търсене.

(100)

В следващите подраздели са описани анализите, извършени от френските органи във връзка с търсенето от страна на пътниците на морски транспорт между Корсика и континенталната част на страната, от гледна точка на качеството, и търсенето от страна на тези ползватели от гледна точка на количеството.

(101)

В настоящия подраздел са представени първо резултатите от консултацията с ползвателите; второ, резултатите от консултацията с пристанищата; и накрая, заключенията от доклада на Gecodia, допълващи резултатите от обществените консултации.

(102)

В документа, подкрепящ консултацията с ползвателите (съображение 95), френските органи са обяснили първо, че по отношение на морския превоз на пътници (52) трябва да се прави разграничение между пътниците, живеещи в Корсика (53), и пътниците, които не са местни жители (54). Те също така са счели, че сред пътниците, живеещи в Корсика, има конкретна категория ползватели със специфично търсене на морски транспорт, а именно пътници, пътуващи по медицински причини (наричани по-нататък „пътуващи по медицински причини“), което е отделно от общото търсене от страна на пътниците. В документа, подкрепящ консултацията с ползвателите, също така е отбелязано, че OTC е установила необходимост от обществена услуга за морски транспорт за тези категории ползватели в рамките на ДОУ за периода 2021—2022 г.

(103)

Поради това в рамките на консултацията с ползвателите от тях е поискано да попълнят два въпросника: първият — предназначен за всички пътници (местни жители и лица, които не са местни жители); вторият — по-специфичен, насочен единствено към пътуващите по медицински причини (55).

(104)

Въпросникът, изпратен на всички пътници (местни жители и лица, които не са местни жители на Корсика), е съдържал около 20 въпроса с предложени отговори (в някои случаи ползвателите са можели да изберат няколко отговора) и приблизително време за попълването от пет минути.

(105)

В първия въпрос от ползвателите е поискано да предоставят информация за морския(те) маршрут(и) до Корсика, който(ито) използват между пристанище Марсилия и петте корсикански пристанища (56). Във въпроси 2—6 са поискани сведения за профила на ползвателя (социално-професионална категория, местен жител/лице, което не е местен жител на Корсика, причина(и) за пътуването, (57) честота на пътуванията (58) и потребности, свързани с пътуването (59)). Във въпроси 7—9 от ползвателите е поискана информация относно тяхната удовлетвореност от часовете на заминаване от Корсика и часовете на пристигане на острова (задоволителни или незадоволителни; при отговор „незадоволителни“ — дали пътниците предпочитат по-ранен или по-късен час на заминаване или пристигане), както и от честотата на услугите за морски транспорт по използваните морски маршрути. Въпроси 10—14 са се отнасяли до тарифата за въпросните услуги за местните жители на Корсика и целта им е била по-специално да се установи дали тази тарифа е подходяща или следва да бъде променена.

(106)

С въпроси 15—19 ползвателите са били приканени да изразят мнението си относно алтернативите на пристанище Марсилия, които са можели да използват. По-специално целта на тези въпроси е била да се установи:

(107)

Въпроси 20—22 са се отнасяли до взаимозаменяемостта между морския и въздушния транспорт. По-конкретно, въпросите са имали за цел да се установи съответно колко често ползвателите сравняват полети и морски курсове в момента на резервацията, (63) каква е основната причина да изберат да пътуват с кораб вместо със самолет, (64) и дали са били подготвени да използват въздушен транспорт при увеличение на тарифите с 5—10 % („да“ или „не“).

(108)

Въпросникът за пътуващите по медицински причини, е включвал както специфични въпроси, така и въпроси, идентични с тези в общия въпросник (съображение 103) (65). Сред конкретните въпроси въпрос 3 се е отнасял до възрастовата група на ползвателите; въпрос 4 — до броя на двупосочните пътувания, извършвани годишно от ползвателите; въпрос 5 — до присъствието или отсъствието на придружаващо лице; въпрос 6 — до необходимостта от каюта и място за паркиране на борда на кораба; въпрос 7 — до провежданото медицинско лечение; и въпрос 12 — до размера на здравноосигурителното покритие на разходите, свързани с медицинското лечение.

(109)

Като цяло във въпросниците е предоставена възможност на ползвателите да изпращат отговори в свободен текст на адрес consultationpublique@ofc-corse.fr.

(110)

Френските органи посочват, че са получили повече от 1 000 отговора в рамките на консултацията с ползвателите, от които е можело да бъдат използвани 987 (686 са от местни жители на Корсика, а 301 от пътници, които не са местни жители).

(111)

За разлика от това, на въпросника, предназначен за пътуващите по медицински причини, са получени само 42 отговора. Предвид неголемия брой получени отговори, резултатите от тази консултация не са взети под внимание от френските органи.

(112)

Отговорите на въпросника, изпратен от френските органи до всички пътници, могат да се обобщят по следния начин:

(113)

В резюмето се посочва също така, че 54 % от пътниците, които са местни жители (41 % от пътниците, които не са местни жители), системно сравняват наличните курсове от пристанище Марсилия с тези от другите континентални пристанища (69). Въпреки това процентите варират в зависимост от маршрута: при определени маршрути като Марсилия—Л'Ил-Рус или Марсилия—Порто-Векио, респондентите местни жители системно сравняват курсовете с други налични курсове от континенталните пристанища (съответно 70 % и 60 % от местните жители, 66 % и 35 % от лицата, които не са местни жители), докато при маршрута Марсилия—Проприано тези проценти са ниски (70).

(114)

Освен това, независимо от съответния маршрут, основната причина, поради която както пътниците, които са местни жители, така и пътниците, които не са местни жители, избират пристанище Марсилия, е близостта му до крайното им местоназначение (съответно 53 % и 50 %). В случай на хипотетично увеличение на тарифата за морски превоз от Марсилия с 5—10 % най-малко 60 % от респондентите (местни жители и лица, които не са местни жители) посочват, че биха използвали Тулон като алтернатива, а 35 % — Ница (71). И накрая, почти 70 % от респондентите местни жители са използвали пристанищата Тулон или Ница през 2019 г. за пътуванията си до/от Корсика (в сравнение с 52 % от респондентите, които не са местни жители) (72). Основната причина за използването на тези две други пристанища са по-ниските тарифи през Тулон или Ница (57 % от местните жители, 56 % от лицата, които не са местни жители) (73).

(115)

И накрая, що се отнася до взаимозаменяемостта на въздушния и морския транспорт, в рамките на консултацията с ползвателите стана ясно, че 56 % от пътниците, които са местни жители (79 % от пътниците, които не са местни жители) не сравняват полети със самолет с пътувания с кораб при извършване на резервация (74). За някои маршрути, като например Марсилия—Проприано, тези съотношения са по-големи (75). Що се отнася до въпрос 21 (съображение 107), основната причина, поради която както местните жители на Корсика (83 % от респондентите), така и респондентите, които не са местни жители (76 %) избират превоз по море, а не пътуване със самолет по всички маршрути, е необходимостта да се пътува с автомобил. Що се отнася до възможността за преминаване към използването на въздушен транспорт в случай на хипотетично увеличение на тарифата за морски превоз с 5—10 %, малко над половината от респондентите посочват, че не биха избрали да пътуват със самолет (76).

(116)

Въпросникът, придружаващ консултацията с пристанищата, се е състоял от три части, посветени на превоза на пътници.

(117)

В първата част на въпросника (въпроси 1.1—1.5) пристанищните власти са били приканени да изразят мнението си относно характеристиките на търсенето от страна на ползвателите, определени и представени в документа, подкрепящ консултацията с ползвателите (съображение 95). По-конкретно, в първата част от пристанищните власти е поискано:

(118)

Във втората част на въпросника пристанищните власти са били приканени да предоставят пълно описание на пристанищната инфраструктура, която е вероятно да използват за услуги за морски транспорт между Корсика и континенталната част на страната.

(119)

В третата част (въпроси 4.1—4.8) по същество от пристанищните власти е било поискано да предоставят информация относно капацитета на тяхната инфраструктура за обслужване на превоза на пътници. По-конкретно, те са били приканени да посочат:

(120)

Френските органи са събрали отговори от пристанищните власти на Тулон (ТПП на Вар) и Ница (ТПП на Ница — Лазурен бряг). По време на официалната процедура по разследване френските органи също така обясниха, че пристанищната администрация на Марсилия (Grand Port Maritime de Marseille) вече е предоставила отговор в свободен текст на 21 декември 2021 г. в рамките на консултацията с ползвателите и че е представила същия отговор в рамките на консултацията с пристанищата, без да отговори конкретно на въпросника, предвиден в консултацията с пристанищата. Френските органи обаче обясниха, че информацията, предоставена от пристанище Марсилия, съдържа съответната информация, поискана във въпросника, изпратен до пристанищата (83).

(121)

По отношение на първата част на въпросника, нито едно от трите пристанища не е оспорило разграничението между различните категории пътници, определени от Франция. По отношение на обслужвания от тях район, пристанищата Марсилия и Тулон считат, че привличат клиенти от цяла Франция и извън нея, докато пристанище Ница посочва, че неговият район на обслужване има предимно регионален обхват.

(122)

Трите пристанища считат, че по отношение на превоза на пътници пристанищната им инфраструктура е взаимозаменяема. Що се отнася до конкуренцията между континенталните пристанища, Тулон и Марсилия заявяват, че открито се конкурират помежду си, като пристанище Тулон твърди, че е „безспорен лидер в превоза на пътници“. Те посочват, както и самата пристанищна администрация на Ница, че пристанище Ница изостава от Марсилия и Тулон в резултат на значителния спад на превоза на пътници през последните години.

(123)

Относно третата част от въпросника:

(124)

Освен това френските органи обясниха по време на официалната процедура по разследване, че пристанищната администрация на Корсика — ТПП на Корсика, също е предоставила отговор в свободен текст на 7 януари 2022 г. в рамките на консултацията с ползвателите. В този отговор в свободен текст е предоставена информация за характеристиките на петте корсикански пристанища, използвани за обслужване по море на Корсика.

(125)

ТПП на Корсика не посочва конкретни ограничения за превоза на пътници. Въпреки това тя споменава за значителни задръствания на корсиканските пристанища, по-специално в Бастия (критична ситуация през цялата година), както и в Аячо и Порто-Векио (високи нива на задръстване през лятото).

(126)

В допълнение към обществените консултации френските органи възлагат на Gecodia да извърши и допълнителни анализи на търсенето на обслужване по море на Корсика от страна на пътниците. Заключенията от тези анализи са описани в подразделите по-долу.

(127)

Първо, в доклада на Gecodia се анализира дали от гледна точка на пътниците пътуването със самолет може да се счита за взаимозаменяемо с пътуването с кораб, за да се удовлетвори нуждата от транспорт между Корсика и континенталната част на Франция. В доклада се заключава, че не може.

(128)

В доклада на Gecodia това заключение се основава, първо, на практиката на Европейската комисия за вземане на решения, (86) която показва, че взаимозаменяемост фактически не съществува в случаите, когато пътниците пътуват със собствен автомобил или със значително количество багаж. Такъв е случаят в Корсика, където съотношението между броя на пътниците и броя на леките превозни средства от всякакъв тип на корабите е приблизително 0,7 за пътниците, които са местни жители, и 0,4 за пътниците, които не са местни жители (87).

(129)

Второ, в доклада на Gecodia се прави позоваване на резултатите от консултацията с ползвателите, които в голяма степен сочат, че въздушният и морският транспорт не са взаимозаменяеми от гледна точка на ползвателите (съображение 115).

(130)

Трето, в доклада на Gecodia се посочва, че пътуванията с кораб са много по-дълги от тези със самолет (между 6 и 12 часа в зависимост от пристанището, предимно през нощта, в сравнение с 1 час със самолет) (88). Същото важи и за честотата, като въздухоплавателните услуги са много по-чести от обслужването по море (89). Според доклада на Gecodia, пътуването с кораб не може да се счита за алтернатива за пътници, които разполагат с ограничено време.

(131)

Въз основа на доклада на Gecodia френските органи стигат до заключението, че съществува търсене от гледна точка на качеството на морски транспорт сред местните жители и лицата, които не са местни жители на Корсика, пътуващи между острова и континенталната част на Франция.

(132)

В доклада на Gecodia се анализира дали има съществена разлика в търсенето на морски превоз на пътници в зависимост от профила на ползвателите или избора им на пристанище на пристигане в континенталната част на страната.

(133)

В доклада на Gecodia се заключава, че по отношение на морския превоз на пътници между Корсика и континенталната част на Франция трябва да се прави разграничение между пътниците, които живеят в Корсика, и пътниците, които не са местни жители. В доклада се посочва, че:

(134)

Поради тези причини като цяло търсенето на морски транспорт от страна на местните жители на Корсика се различава от търсенето от страна на лицата, които не са местни жители.

(135)

Освен това, по данни от доклада на Gecodia, от географска гледна точка:

(136)

Френските органи изпращат специален въпросник на пътници, които пътуват по медицински причини с цел установяване на характеристиките на търсенето от страна на тази категория ползватели. Те получават само няколко отговора на този въпросник (съображение 111). Поради това френските органи възлагат на Gecodia да извърши допълнителен анализ, за да се провери дали съществува специфично търсене от страна на пътуващите по медицински причини.

(137)

В доклада на Gecodia първо се прави позоваване на правната рамка, регулираща пътуванията по медицински причини между Корсика и континенталната част на страната. В него се обяснява, че медицинският транспорт между Корсика и континенталната част на страната е предмет на координирана политика от страна на публичните органи. CdC, държавата (чрез регионалната здравна агенция на Корсика) и здравноосигурителните органи (чрез основните здравноосигурителни каси на Корс-дю-Сюд (2A) и От-Корс (2B), наричани по-нататък „CPAM“) са предприели координирани действия за намаляване на пречките пред достъпа до здравно обслужване за корсиканските жители, които се нуждаят от лечение, което не се предлага в Корсика.

(138)

По данни от доклада на Gecodia, правилата за покриване на транспортните разходи се основават на членове R. 322-10—R. 322-10-9 от Кодекса за социално осигуряване (наричан по-нататък „КСО“). В член R. 322-10 от КСО се изброяват случаите, в които разходите за транспорт на осигурено лице, което е длъжно да пътува, за да получи лечение или да се подложи на изследвания, свързани със състоянието му, може да бъдат покрити от здравноосигурителната система (92). Това включва ситуации, в които осигуреното лице използва транспорт, за да пътува до място, което се намира на повече от 150 km, какъвто е случаят с осигурено лице, което пътува от Корсика до континенталната част на страната, за да получи лечение. Член R. 322-10-2 от КСО гласи, че във всички случаи покриването на разходите за транспорт от здравноосигурителната система „е обвързано с представянето от страна на осигуреното лице на лекарско предписание за транспорта и на фактура, издадена от превозвача, или доказателство за превоз. В лекарското предписание трябва да е посочена причината за транспорта и използваният вид транспорт…“

(139)

В доклада на Gecodia се заключава, че лекарят определя най-подходящия вид транспорт за пациента в зависимост от неговото здравословно състояние и степен на самостоятелност (член L. 322-5 от КСО) и че този избор подлежи на предварително одобрение от CPAM. Освен това, в член R. 322-10-4 от КСО се изисква да се извърши медицински преглед, за да се потвърди, че лечението не може да бъде предоставено в лечебно заведение, разположено в радиус от 150 km. С други думи, според доклада на Gecodia се покриват единствено разходите за транспорт във връзка със специализирани медицински услуги или лечение, които не се предлагат в Корсика. И накрая, член R. 322-10-5 от КСО гласи, че възстановяването на транспортните разходи се изчислява въз основа на разстоянието между първоначалното място на лечение на пациента и най-близкото предписано лечебно заведение.

(140)

Въз основа на тази информация френските органи стигат до два извода.

(141)

Първо, видът транспорт, т.е. кораб или самолет, се предписва от лекаря и подлежи на одобрение от CPAM за възстановяване на транспортните разходи. Следователно пътуващите по медицински причини не може да избират вида транспорт, ако желаят транспортните им разходи да бъдат възстановени.

(142)

Френските органи считат, че това доказва липсата на взаимозаменяемост между въздушния и морския транспорт от гледна точка на пътуващите по медицински причини. Изборът на един или друг вид транспорт им е наложен съгласно националната правна уредба, с която се урежда възстановяването на медицински разходи.

(143)

Второ, пътуванията по медицински причини, покривани от здравното осигуряване, засягат пациенти, които не могат да намерят подходящо лечение в Корсика и поради това имат спешна нужда да пътуват до континенталната част на страната, където да получат подходящо лечение. В доклада на Gecodia се посочва, че съгласно закона подходящо лечение трябва да бъде осигурено в медицинския център, който се намира най-близо до мястото, където пациентът получава медицински грижи в Корсика. В доклада на Gecodia се приема, че пътуващите по медицински причини са зависими до голяма степен от разстоянията и обикновено предпочитат пристанища в населените места, които са най-близо до предписания лечебен център, за да се избегне ситуация, в която транспортните им разходи няма да бъдат възстановени или ще бъдат възстановени само частично от CPAM.

(144)

В доклада на Gecodia се посочва, че в Корсика не се предлагат редица медицински услуги, свързани с болнични дейности в областта на общата медицина, хирургията и акушерството („МХА“), последващите грижи и рехабилитацията („ПГР“) и психиатрията. Въз основа на данни, събрани от техническата агенция за информация относно хоспитализациите („ATIH“) за периода 2015—2020 г., френските органи потвърдиха, че има поток към континенталната част на страната от пациенти, живеещи в Корсика, които получават такива грижи. Данните, представени в доклада на Gecodia, сочат, че местните жители на Корсика са имали средно близо 15 000 болнични престоя годишно (МХА) на територията на континентална на Франция, като две трети от тях са били в департамент Буш-дю-Рон (Марсилия). Местните жители на Корсика са прекарали близо 34 000 дни годишно за лечение в областта на ПГР в континентална Франция, половината от които в департамента Буш-дю-Рон; и са получили близо 1 700 лечения в областта на психиатрията годишно, почти половината от които в департамента Буш-дю-Рон.

(145)

Въз основа на това в доклада на Gecodia се заключава, че съществува специфично търсене на морски транспорт между Корсика и континенталната част на Франция от страна на пътуващите по медицински причини, като се вземат предвид по-специално условията за възстановяване на транспортните разходи и местоположението на подходящи медицински центрове за лечения, които не се предлагат в Корсика.

(146)

В доклада на Gecodia се разглеждат и нуждите на пътуващите по медицински причини с оглед на местоназначението в континенталната част на Франция.

(147)

В този контекст френските органи поискаха от CPAM да им предоставят данни за броя на заявленията за предварително одобрение, които са приели за покриване на разходите за транспорт от здравноосигурителната система. По данни, получени от CPAM 2A (повече от 15 000 издадени разрешения), (93) повече от 80 % от тях са за едно или повече пътувания до Марсилия, в сравнение с по-малко от 14 % до Ница, 1,1 % до Париж и по-малко от 0,3 % до Тулон (94).

(148)

В доклада на Gecodia се заключава, че търсенето от страна на пътуващите по медицински причини вероятно се ограничава само до континенталните пристанища, които се намират в близост до крайното им местоназначение в континенталната част на страната (предписаните лечебни заведения). По-голямата част от пътуващите по медицински причини пътуват до Марсилия.

(149)

За да бъде количествено измерено търсенето от страна на пътниците (местни жители и лица, които не са местни жители на Корсика), френските органи се позоват както на исторически данни, така и на прогнози за периода 2023—2030 г.

(150)

В исторически план френските органи анализират търсенето от страна на пътниците, които са местни жители, и пътниците, които не са местни жители на Корсика, въз основа на наличните данни за периода 2016—2021 г. По отношение на очакваното търсене за периода 2023—2030 г. френските органи изготвят прогнози въз основа на наблюдаваното търсене през 2019 г. (2020 и 2021 г. са засегнати от кризата, свързана с COVID-19). Те изчисляват промяната в търсенето на морски транспорт от страна на пътниците, които са местни жители и пътниците, които не са местни жители, въз основа на средния годишен темп на растеж на търсенето на транспорт в дългосрочен план (2015—2030 г.), публикуван от Министерството на екологичния преход през юли 2016 г. (95) и актуализиран през октомври 2021 г. (96).

(151)

Очакваното търсене на морски транспорт през 2030 г. е представено в таблица 14.

Таблица 14

Търсене от страна на пътниците по маршрут през 2030 г.

(152)

По отношение на пътуващите по медицински причини, френските органи не са разполагали с преки данни за броя на превозваните пациенти и придружаващите ги лица, тяхното местоназначение или вида на използвания транспорт. Във връзка с това в доклада на Gecodia се посочва, че тези данни са поискани от Регионалната здравна агенция на Корсика и CPAM. Регионалната здравна агенция на Корсика е заявила, че не разполага с тази информация. CPAM са пояснили, че тяхната информационна система не предоставя надеждни и пълни данни.

(153)

Поради това френските органи изготвят оценка на тези пътувания, като използват непреки данни.

(154)

Френските органи първо се позоват на данни на ATIH (съображение 144) относно броя на регистрираните медицински лечения или болнични престои (за лечение, което не се предлага в Корсика) на местни жители на Корсика в континенталната част на Франция (и по-конкретно в региона Прованс—Алпи—Лазурен бряг, където се намират градовете Марсилия, Тулон и Ница). Френските органи изчисляват броя на пътуващите по медицински причини и придружаващите ги лица въз основа на броя на регистрираните медицински лечения или болнични престои за дейности в областта на ПГР, МХА и психиатрията за местни жители на Корсика в целия регион Прованс—Алпи—Лазурен бряг (97). Общо те стигнат до оценка от 65 000 пътуващи по медицински причини на година средно за всички медицински лечения, свързани с дейностите в областта на ПГР, МХА и психиатрията. Само в департамент Буш-дю-Рон (Марсилия) са отчетени средно около 53 000 пътници на година за периода 2015—2019 г.

(155)

В тази оценка са включени и придружаващите лица. Френските органи изчисляват, че пътуващите по медицински причини, които са на възраст под 19 и над 75 години, са системно придружавани от едно лице, а в другите възрастови групи — придружаван е всеки втори. В резултат на това те установяват, че едно (двупосочно) пътуване по медицински причини на пациент от Корсика поражда фактическа нужда от превоз на 1,4 пътници (пътуване в двете посоки), като се вземе предвид необходимостта от придружители. По данни от Франция това заключение е в съответствие с емпиричните данни, събрани от CPAM 2A, тъй като от 15 237 заявления за предварително одобрение, приети от CPAM 2A, 41,5 % (6 318) са за придружител, а от тези 6 318 заявления 7,5 % са и за втори придружител.

(156)

След това френските органи изчисляват броя на пътуванията по море по два начина.

(157)

Първият подход е да се получи броят на пътуващите по медицински причини, като от изчисления общ брой на пътниците, които са пътували по медицински причини, се изважда броят на лицата, които са пътували със самолет. Данните за пътуващите по медицински причини, които са използвали самолет между Корсика и департамента Буш-дю-Рон (Марсилия), с които разполагат френските органи за периода 2016—2019 г., (98) показват, че въздушният транспорт е обслужвал средно около 38 000 пътници годишно (приблизително 70 % от изчисления общ брой от 53 000 пътуващи по медицински причини, съображение 154). Въз основа на тези изчисления френските органи стигат до заключението, че морският транспорт може да обхваща до 30 % от пътуванията на пътуващите по медицински причини до департамента Буш-дю-Рон.

(158)

Вторият подход е анализ на 15 237 заявления за предварително одобрение, изпратени до CPAM 2A от местни жители на Корсика в периода 2020—2021 г. за възстановяване на транспортни разходи, свързани с пътувания по медицински причини. Анализът на тези заявления за предварително одобрение, които трябва да включват лекарско предписание, в което е посочен видът транспорт, предписан от лекаря в зависимост от състоянието на пациента (съображения 136—148), показва, че приблизително 4 % от тях се отнасят за морски транспорт.

(159)

Въз основа на тези два подхода делът на пътуващите по медицински причини, които използват кораб, от общия брой пътуващи по медицински причини до Марсилия, варира между 4 % и 30 %. За да се съгласуват двата подхода и да се гарантира, че степента на търсене от страна на тези пътници е оценена консервативно, френските органи в крайна сметка изчисляват, че 10 % от пътуващите по медицински причини използват кораб (около 5 400 пътуващи по медицински причини годишно от общо 53 000 пътуващи по медицински причини годишно, според оценките на френските органи за департамента Буш-дю-Рон през 2019 г.).

(160)

И накрая, френските органи разпределят броя на пътуващите по медицински причини между различните корсикански пристанища въз основа на разпределението по региони на дейността в областта на МХА (карта за това е достъпна на сайта на ATIH).

(161)

За да се оцени годишното търсене от страна на пътуващите по медицински причини в периода 2023—2030 г., френските органи приемат, че с оглед на очакваното нарастване и застаряване на населението, от една страна, и развитието на здравното обслужване в Корсика, от друга, прогнозираното търсене за периода 2023—2030 г. ще остане стабилно въз основа на изчисления брой пътувания по медицински причини за 2019 г. В таблица 15 е показан изчисления брой на пътуванията по медицински причини с кораб между корсиканските пристанища и пристанище Марсилия.

Таблица 15

Изчислен брой пътувания по медицински причини с кораб от пациенти, живеещи в Корсика, и придружители (годишен брой пътници) между Корсика и Марсилия

(162)

След като извършват качествена и количествена оценка на търсенето от страна на различните категории ползватели на морски превоз на пътници между Корсика и континенталната част на Франция, френските органи се опитват да определят до каква степен пазарното предлагане може да удовлетвори това търсене.

(163)

Консултацията с операторите първоначално включва въпросник, съдържащ четири общи въпроса относно превоза на пътници:

(164)

Ако отговорът на третия въпрос е бил „да“ за един или повече маршрути, във въпросника е следвал списък с по-конкретни въпроси относно услугата, която операторът ще въведе. Операторите е трябвало да предоставят тази информация за всеки маршрут, за който са заявили, че могат да предложат търговска услуга по схемата за ЗОУ от 2019 г.

(165)

Например, ако даден оператор е заявил, че е в състояние да предоставя търговска услуга по маршрута Марсилия—Аячо, той е трябвало да отговори на следните въпроси:

(166)

Трима оператори са представили отговори в рамките на консултацията с операторите: Corsica Linea, La Méridionale и Corsica Ferries.

(167)

Corsica Linea и La Méridionale са заявили, че няма да предлагат търговска услуга между Корсика и континентална Франция по схемата за ЗОУ от 2019 г.

(168)

Corsica Ferries е представило търговската услуга, която ще предоставя при липса на договор за обществена услуга за превоз на пътници. В подкрепа на отговорите си на въпросника Corsica Ferries е представило няколко файла във формат Excel, в които подробно е посочило, наред с другото, капацитета на плавателните си съдове и търговските услуги, които ще предоставя.

(169)

В отговор на въпрос 1 от консултацията с операторите Corsica Ferries е посочило, че отговорите му на въпросника, както и файлът във формат Excel с данни, свързани с транспортната му услуга, са изготвени при липса на каквито и да било указания в документите, предоставени от CdC, относно нуждите от териториална непрекъснатост и изискванията във връзка с това. С оглед на тези неясноти Corsica Ferries не е заложило в своя файл във формат Excel относно капацитета на плавателните си съдове никакво увеличение или намаление на предлагания капацитет за периода 2023—2028 г.: поради това посоченият капацитет е един и същ през целия анализиран период.

(170)

В отговор на въпрос 4 Corsica Ferries е заявило, че при липса на договор за обществена услуга от 1 януари 2023 г. ще извършва превоз на пътници между всички континентални пристанища (Марсилия, Ница, Тулон) и всички корсикански пристанища, с изключение на пристанище Проприано. По-конкретно, Corsica Ferries ще предлага дневни и нощни търговски услуги (превоз на товари и пътници), включващи:

(171)

Corsica Ferries е уведомило френските органи, че разполага с флот от 13 плавателни съда, които не са разпределени по конкретни маршрути. Дружеството също така е заявило, че 15 % от превозите по всички маршрути ще се извършват през деня (отпътуване между 6:00 и 16:00 часа и пристигане между 14:00 и 24:00 часа в двете посоки).

(172)

По отношение на капацитета на плавателните съдове, с които ще се извършва превозът на пътници, Corsica Ferries е предоставило на френските органи информацията, посочена в таблица 16.

Таблица 16

Потенциално обслужване от Corsica Ferries по схемата за ЗОУ от 2019 г. (годишен брой пътници) при липса на ДОУ

(173)

Corsica Ferries също така е заявило, че предложението му (от пристанище Марсилия) ще бъде валидно само при липса на договор за обществена услуга между Корсика и континенталната част на страната.

(174)

След анализ на капацитета, който Corsica Ferries ще осигури, френските органи стигат до заключението, че при липса на ДОУ пазарът може да удовлетвори прогнозираното търсене през периода 2023—2028 г. от страна на пътниците, които са местни жители (с изключение на пътуващите по медицински причини), и пътниците, които не са местни жители, за обслужване по море между пристанищата Аячо, Бастия, Л'Ил-Рус и Порто-Векио и френските континентални пристанища.

(175)

Френските органи обаче отбелязват, че Corsica Ferries няма да обслужва пристанище Проприано. Следователно те стигат до заключението, че съществува пълна неефективност на пазара по отношение на морския транспорт между пристанище Проприано и френските континентални пристанища, както за пътниците, които са местни жители, така и за пътниците, които не са местни жители.

(176)

Освен това, по отношение на търсенето от страна на пътуващите по медицински причини, френските органи отбелязват, че Corsica Ferries ще обслужва пристанище Марсилия само два пъти седмично от пристанищата Аячо и Бастия и три пъти месечно от пристанищата Порто-Векио и Л'Ил-Рус. Освен това, както е посочено в съображение 170, Corsica Ferries няма да обслужва пристанище Проприано. Поради това те считат, че услугата, предлагана от Corsica Ferries до пристанище Марсилия не е достатъчно редовна, тъй като то е предпочитаното пристанище от пътуващите по медицински причини.

(177)

С оглед на неефективността на пазара между пристанище Проприано и френските континентални пристанища по отношение на морския превоз на пътници, които са местни жители, пътници, които не са местни жители, френските органи стигат до заключението, че е налице нужда от обществена услуга, която да покрива цялото оценено търсене от гледна точка на количеството в периода 2023—2030 г. от/до пристанище Проприано, както е посочено в таблица 14.

(178)

С оглед на неефективността на пазара между всички корсикански пристанища и пристанище Марсилия по отношение на морския превоз на пътници, пътуващи по медицинска причини, поради липсата на достатъчно транспортните услуги, които ще бъдат предоставяни от Corsica Ferries, френските органи стигат до заключението, че е налице нужда от обществена услуга, която да покрие цялото търсене от страна на пътуващите по медицински причини до Марсилия в периода 2023—2030 г., както е посочено в таблица 15.

(179)

В настоящия подраздел се описват заключенията на френските органи относно: i) съществуването на търсене от страна на ползвателите на морски превоз на товари между Корсика и континенталната част на страната; и ii) описание на неефективността на пазара да се удовлетвори това търсене.

(180)

В следващите подраздели са описани анализите, извършени от френските органи, както във връзка с търсенето от страна на ползвателите на морски превоз на товари между Корсика и континенталната част на страната от гледна точка на качеството, така и във връзка с търсенето от страна на тези ползватели от гледна точка на количеството.

(181)

В настоящия подраздел са представени първо резултатите от консултацията с ползвателите; второ, резултатите от консултацията с пристанищата; и накрая, заключенията от доклада на Gecodia, допълващи резултатите от обществените консултации.

(182)

В документа, подкрепящ консултацията с ползвателите (съображение 95) френските органи правят предварително разграничение между превоза на товари с влекач и превоза на товари без влекач (102).

(183)

Консултацията с ползвателите е включвала въпросник, насочен към всички ползватели на морски превоз на товари. Въпросникът е съдържал списък с около 20 въпроса с предложени отговори (в някои случаи ползвателите са можели да отбележат повече от един отговор) и приблизително време за попълване от пет минути.

(184)

В първите три въпроса са поискани общи сведения за профила на ползвателя. В първия въпрос от ползвателите е поискано да предоставят информация за морския(те) маршрут(и) до Корсика, който(ито) използват между пристанище Марсилия и петте корсикански пристанища (103). Във вторият въпрос е поискана информация за сектора на дейност на ползвателите и пощенския код на тяхното седалище. В третия въпрос ползвателите са били приканени да споделят мнението си относно разграничението между превоза на товари с влекач и превоза на товари без влекач, както и да предоставят информация за обема на товарите, превозени с влекач, и/или товарите, превозени без влекач, по въпросния маршрут през 2019 г.

(185)

Във въпроси 4—13 от ползвателите е поискана информация относно удовлетвореността им от услугите за морски транспорт, предлагани по съответния(ите) маршрут(и). По-конкретно:

(186)

Във въпроси 14—20 ползвателите са приканени да дадат оценка на избора на пристанище в континенталната част на страната за услугата. По-конкретно:

(187)

И накрая, във въпрос 21 от ползвателите е поискано да предоставят мнението си относно целесъобразността на въвеждането на транспортна услуга, използваща плавателни съдове, предназначени изцяло за превоз на товари (ро-ро), в сравнение с действащата понастоящем услуга (ро-пакс).

(188)

До края на периода на консултацията френските органи получават само пет отговора на въпросника. С оглед на този нисък брой, Gecodia се свързва директно с няколко транспортни и логистични дружества, които използват услуги за морски превоз на товари между Корсика и континенталната част на страната, за да попълнят въпросника директно по телефона.

(189)

Френските органи посочват, че Gecodia е установило контакт с 21 транспортни дружества, които заедно формират около 90 % от общия обем на превозите на товари без влекач и 70 % от превозите на товари с влекач между Корсика и континенталната част на страната. Превозвачите респонденти са използвали предимно маршрути от Марсилия, като повече от половината от тях са използвали и маршрути от Тулон. Превозвачите са отговорили за всеки от маршрутите, които използват между Корсика (за всяко от корсиканските пристанища) и континенталната част на страната (за всяко от континенталните пристанища), както и за всеки вид превоз (с влекач и без влекач).

(190)

По отношение на превоза на товари без влекач, (109) отговорите на въпросника могат да бъдат обобщени, както следва:

(191)

По отношение на превоза на товари с влекач, отговорите на въпросника могат да бъдат обобщени, както следва:

(192)

Въпросникът, придружаващ консултацията с пристанищата, се е състоял от три части, посветени на превоза на товари.

(193)

В първата част на въпросника пристанищните власти са били приканени да изразят мнението си относно характеристиките на търсенето от страна на ползвателите, определени и представени в документа, подкрепящ консултацията с ползвателите (съображение 95). По-конкретно, в първата част от пристанищните власти е поискано:

(194)

Във втората част на въпросника пристанищните власти били са приканени да предоставят пълно описание на пристанищната инфраструктура, която е вероятно да използват за услуги за морски транспорт между Корсика и континентална Франция.

(195)

В третата част (въпроси 5.1—5.8 за превоза на товари без влекач и въпроси 6.1—6.8 за превоза на товари с влекач) по същество от пристанищните власти е поискано да предоставят информация относно капацитета на тяхната инфраструктура за обслужване на превоза на товари. По-конкретно, те са били приканени да посочат:

(196)

Както е посочено в съображение 120, френските органи са събрали отговори от пристанищните власти на Тулон, Марсилия и Ница.

(197)

По отношение на първата част от въпросника, трите пристанища считат подходът, възприет от френските органи за разграничаване на превоза на товари с влекач и без влекач, за подходящ. По отношение на обслужвания от тях район във връзка с превоза на товари, пристанищата Ница и Тулон считат, че районът им на обслужване има само местен обхват, който се ограничава до непосредствения хинтерланд, докато пристанище Марсилия счита, че привлича превоза на стоки от цяла Франция, и по-специално превоза на стоки, преминаващи през долината на река Рона.

(198)

По отношение на условията на конкуренция пристанище Ница счита, че неговата инфраструктура, разположена в центъра на града, и слабо развитата промишлена и търговска база в района на Ница не позволяват и няма да позволят в рамките на седем години да бъде удовлетворено търсенето на превоз на товари между Корсика и континенталната част на страната. Пристанище Тулон посочва също, че пристанище Марсилия е безспорен лидер на пазара на превози на товари и че то може да се позиционира единствено като допълнение към Марсилия. Пристанище Тулон отбелязва, че нивото на конкуренция между Марсилия и Тулон е „здравословно, въпреки ниския капацитет на Тулон, който не му позволява реално да се конкурира на този пазар“. Пристанище Марсилия счита, че географското му разположение — в сърцето на автомобилни и железопътни възли и в близост до основните логистични и транспортни центрове — както и много лесният достъп до неговата инфраструктура от три автомагистрали, му дават съществено предимство в областта на превоза на товари.

(199)

Относно третата част от въпросника:

(200)

Както е посочено в съображение 124, ТПП на Корсика също предоставя отговор в свободен текст по време на консултацията с ползвателите. ТПП на Корсика предоставя редица сведения относно превоза на стоки в корсиканските пристанища.

(201)

Като цяло, ТПП на Корсика подчертава проблемите с капацитета, с които се сблъскват всички корсикански пристанища, с изключение на пристанище Проприано. Това положение редовно налага издаването на изключения от префектурата през летния период, за да се позволи на тежкотоварните автомобили да се движат в дни с интензивен автомобилен трафик („червени“ дни). По-конкретно, ТПП на Корсика посочва, че:

(202)

В допълнение към обществените консултации френските органи отправят искане към Gecodia да извърши и допълнителни анализи на търсенето от страна на ползвателите на превоз на товари във връзка с обслужването по море на Корсика.

(203)

Както е посочено в съображение 95, френските органи отбелязват в документа, подкрепящ консултацията с ползвателите, че трябва да се прави разграничение между превоза на товари с влекач и превоза на товари без влекач, по-специално поради различните ограничения, свързани с обслужването на този вид трафик.

(204)

В изследването, проведено от Gecodia, се потвърждава това разграничаване между превоза на товари с влекач и превоза на товари без влекач. Gecodia проведе също така анализ на географския обхват на търсенето от страна на ползватели на превоз на товари с влекач и без влекач по море, за да се определи дали има търсене от едно или повече континентални пристанища на превоз на товари между Корсика и континенталната част на страната. При извършването на този анализ са взети предвид по-специално следните параметри:

(205)

В доклада на Gecodia се посочва, че съществува съществена разлика между превоза на товари с влекач и превоза на товари без влекач. Първо, превоз на товари без влекач означава, че полуремаркето трябва да бъде откачено от камиона, за да бъде натоварено на борда на кораба, което изисква специално оборудване и намеса от страна на докерите. Второ, пристанището трябва да разполага с достатъчен капацитет (зони за обслужване) за съхранение на полуремаркета преди натоварването. Накрая, товаренето на полуремаркета не може да се извършва едновременно с качването на пътниците и камионите на борда, което означава, че корабът има дълъг престой. Дългият престой обаче ограничава използването на даден кей, поради което пристанището трябва да разполага с няколко кея, за да обслужва едновременно няколко местоназначения. Докладът на Gecodia се основава на резултатите от консултациите с ползвателите и пристанищата, за да се подкрепи уместността на това разграничение.

(206)

Освен това в доклада на Gecodia се посочва, че от гледна точка на превозвачите превозът на товари с влекач и превозът на товари без влекач имат различни характеристики. Докато за превоза на товари с влекач се изисква голям автопарк от влекачи с полуремаркета, за да се осигури ежедневният превоз на няколко ремаркета, (120) превозът на товари без влекач позволява оптимизиране на автопарка от влекачи спрямо броя на полуремаркетата, което дава възможност на превозвача да извършва няколко двупосочни курса с един влекач между пристанището и логистичната си база в рамките на един ден. В доклада на Gecodia се посочва, че по време на консултацията с ползвателите превозвачите като цяло са заявили, че правят между четири и шест двупосочни курса на ден с един влекач при превоза на товари без влекач.

(207)

В доклада на Gecodia се заключава, че за един превозвач преминаването от превоз на товари без влекач към превоз на товари с влекач е свързано със значителни разходи за персонал и закупуване на допълнителни влекачи с полуремаркета. Следователно превозът на товари с влекач и превозът на товари без влекач са свързани с два различни вида търсене.

(208)

Въпреки това, в доклада на Gecodia се отбелязва, че има някои общи характеристики между превоза на товари с влекач и превоза на товари без влекач По-конкретно, в доклада на Gecodia се посочва, че доставките на товари (със или без влекач) трябва да се извършват сутрин, преди часа, определен от клиента на превозвача, като при закъснение или промяна на графика на доставката се налага санкция. Поради това в доклада на Gecodia се подчертава важността на възможно най-ранното приемане в пристанището (между 6 и 7 часа сутринта), за да може доставката да стигне до получателите навреме, независимо от вида на изпращача (супермаркети, строителни фирми, куриери или превозвачи на насипни товари). При превоз на товари без влекач е необходимо и празните полуремаркета (връщащи се в континенталната част на страната) да бъдат приемани в пристанището в много ранен час, поради времето, необходимо за връщането им в логистичните бази (търговци на дребно или превозвачи), товаренето им и връщането им обратно в пристанището. Освен това и в двата случая трябва да се осигурят редовно обслужване по море, за да се гарантира доставката на стоки до Корсика и връщането на полуремаркета/камионите в континенталната част на страната.

(209)

В доклада на Gecodia се отбелязва, че ползвателите на превоз на товари без влекач използват изключително пристанище Марсилия и следователно това пристанище не е взаимозаменяемо с другите континентални пристанища в Тулон и Ница.

(210)

Първо, в доклада на Gecodia се посочва, че единствено пристанищата Марсилия (121) и Тулон—Брегайон разполагат с необходимата инфраструктура за поемане на този вид трафик, което не е валидно за пристанищата Тулон—Пор дьо Комерс и Ница. Тулон—Брегайон също така разполага с капацитет, ограничен до една котвена стоянка, което не би позволило осъществяването на повече от един ежедневен курс до Корсика, предвид ограниченията, свързани с продължителността на престоя и часа на заминаване на товарите, превозвани без влекач (122). Следователно взаимозаменяемост между пристанищата Марсилия и Тулон—Брегайон за този вид трафик би могла да съществува най-много по един маршрут.

(211)

Второ, според доклада на Gecodia, консултацията с ползвателите потвърждава, че при превоз на товари без влекач, превозвачите никога или много рядко обмислят алтернатива на пристанище Марсилия при планирането на своите курсове. Никой от респондентите не посочва, че едно увеличение на цените с 5—10 % в пристанище Марсилия би ги накарало да започнат да използват пристанищата в Тулон, тъй като преминаването през Тулон не би им позволило да оптимизират ежедневните си операции.

(212)

По отношение на пристанищните власти, ТПП на Ница — Лазурен бряг заявява, че районът на обслужване на пристанището има само местен обхват и че „пристанище Ница, със своята инфраструктура, разположена в самия град, и със слабо развитата промишлена и търговска база, е в неблагоприятно положение и никога няма да може да удовлетвори търсенето на превоз на товари с направление Корсика, тъй като Тулон и Марсилия са по-добре пригодени за тези нужди“. Освен това в доклада на Gecodia се подчертава изявлението, направено от пристанище Тулон в рамките на консултацията с пристанищата, според което пристанище Тулон може да се позиционира само като допълнение към пристанище Марсилия, предвид ограничения район на обслужване, а именно хинтерланда на Тулон, и ограничения капацитет на морските му терминали.

(213)

Трето, в доклада на Gecodia се отбелязва, че за да гарантират доставките до магазините, големите разпределителни центрове разчитат основно на регионални или национални складове. В случая с Корсика над 90 % от доставките за универсалните магазини на острова се изпращат чрез тези логистични бази, така че по-голямата част от стоките, внасяни в Корсика, произхождат от логистичните центрове в региона Прованс—Алпи—Лазурен бряг (123). В доклада на Gecodia се обяснява, че складовете и логистичните платформи са концентрирани основно в северозападната част и около Марсилия, както и в коридора на река Рона. Във връзка с това френските органи се позовават на съвместното изследване, проведено през октомври 2021 г. от агенцията за градоустройство на метрополната област на Марсилия и агенцията за градоустройство на региона Екс-Дюранс, в което се определя географското местоположение на тези складове и платформи (124). Това изследване показва много високата концентрация на логистични потоци към Марсилия. Следователно в доклада на Gecodia се отбелязва, че изборът на пристанище Марсилия е до голяма степен оправдан от близостта на пристанището до местата на товарене и наличието на подходяща инфраструктура.

(214)

Според доклада на Gecodia, близостта на по-голямата част от логистичните бази и складовете до пристанище Марсилия има две последици. Първо, по данни от публикувания от Националния комитет за пътищата калкулатор на разходите, използването на пристанище Тулон—Брегайон от всички превозвачи, установени в района на Марсилия или в коридора на река Рона, би довело до средно допълнително увеличение на разходите от 11 EUR/LM за всяко пътуване на полуремарке в сравнение с пристанище Марсилия (125). Второ, освен тези допълнителни разходи за автомобилен транспорт, ще се наблюдава и повишение на производствените разходи за превозвачите. Причината е, че поради по-голямото разстояние, което трябва да бъде изминато, превозвачите ще бъдат принудени да намалят наполовина броя на двупосочните курсове, които могат да извършат с един влекач в рамките на един ден между логистичната си база и пристанището на отпътуване/пристигане, което би означавало, че ще трябва да закупят допълнителни влекачи, за да поддържат същия обем дейност.

(215)

В доклада на Gecodia се заключава, че от гледна точка на ползвателите на морски превоз на товари без влекач пристанище Марсилия не е взаимозаменяемо с пристанищата Тулон или Ница във връзка с обслужването по море на Корсика.

(216)

В доклада на Gecodia се посочва, че от гледна точка на ползвателите на морски превоз на товари с влекач пристанище Марсилия е взаимозаменяемо единствено с терминала Тулон—Пор дьо Комерс (т.е. не е взаимозаменяемо с пристанище Ница и другите терминали в Тулон) и то само частично, тъй като част от ползвателите на морски превоз на товари с влекач не считат този терминал за алтернатива на пристанище Марсилия.

(217)

Първо, в доклада на Gecodia се посочва, че за превоза на товари с влекач не се изисква специална пристанищна инфраструктура, тъй като полуремаркето се товари от водача директно на борда на кораба като едно превозно средство. Следователно всяко от трите континентални пристанища може да приема товари, превозвани с влекач, без особени ограничения (126). Въпреки това в доклада на Gecodia се отбелязва, че пристанище Тулон е заявило по време на консултацията с пристанищата, че ще му бъде трудно да поеме повече превози на товари с влекач през цялата година, тъй като 80 % от капацитета му вече е зает от съществуващите превози на Corsica Ferries, а пристанище Ница е заявило, че предпочита да дава приоритет на превоза на пътници.

(218)

Второ, в доклада на Gecodia се отбелязва, че нито един от участниците в консултацията с ползвателите не е посочил, че повишение на цените с 5—10 % в Марсилия би довело до пренасочване на превозваните от тях товари с влекач към Тулон (а още по-малко към Ница). Следователно от тази консултация става ясно, че превозвачите не разглеждат алтернативен маршрут при планирането на своите курсове. Изборът на пристанище Марсилия е до голяма степен оправдан от близостта му до местата на товарене на превозвачите и от инфраструктурата, с която разполага пристанището.

(219)

Трето, по същия начин както при превоза на товари без влекач, в доклада на Gecodia се обяснява, че предвид близостта на логистичните бази на по-голямата част от превозвачите до пристанище Марсилия (съображение 213), прехвърлянето на някои ползватели, чиито логистични бази са близо до Марсилия, към пристанище Тулон би довело до по-големи разстояния и допълнителни транспортни разходи (4,5 EUR/LM). Тези допълнителни разходи могат да увеличат производствените разходи на превозвача с до 17 % (127). В доклада на Gecodia се посочва, че тези констатации са в съответствие с изявленията на пристанищата Ница и Тулон по време на консултацията с пристанищата, според които тези две пристанища привличат само местен трафик, ограничен до непосредствения им хинтерланд. Френските органи също така посочват, че тарифата за морски транспорт, заплащана от превозвачите, се прехвърля изцяло върху техните клиенти и следователно разликата в тази тарифа между отделните континентални пристанища не оказва влияние върху производствените разходи на превозвачите.

(220)

Накрая, в доклада на Gecodia е представен количествен анализ, от който се установява, че увеличението на месечната тарифа за линеен метър превозван с влекач товар в Марсилия не е довело до пренасочване на превоза на тези товари към пристанищата в Тулон. По-конкретно, в доклада на Gecodia се разглеждат два неотдавнашни случая на продължителни ценови сътресения по маршрутите от Марсилия (128), докато месечната тарифа за линейния метър е останала като цяло стабилна в Тулон (129). В доклада на Gecodia се обяснява, че в периода юли 2018—май 2019 г. скокът в цените не е довел до реакция от страна на превозвачите, тъй като пазарният дял на пристанище Тулон е останал стабилен през този период.

(221)

В доклада на Gecodia се заключава, че при морския превоз на товари с влекач между Корсика и континенталната част на Франция пристанищата Тулон и Марсилия са само частично взаимозаменяеми.

(222)

В доклада на Gecodia се оценява бъдещото годишно търсене на морски превоз на товари с влекач и без влекач за периода 2023—2030 г. за всеки от маршрутите между пристанище Марсилия и корсиканските пристанища.

(223)

В исторически план търсенето на превоз на товари без влекач е установено въз основа на данни, събрани от корабните дружества. За да се оцени прогнозното търсене за периода 2023—2030 г., годишният растеж, наблюдаван в периода 2010—2019 г. (2,3 % годишно), е приложен към трафика през 2019 г. Прогнозното търсене е определено, както следва:

Таблица 17

Търсене на превоз на товари без влекач по морски маршрут (в LM) от Марсилия, наблюдавано за периода 2018—2020 г. и прогнозирано за периода 2023—2030 г.

(224)

Количествената оценка на търсенето на морски превоз на товари с влекач е извършена въз основа на същите параметри като количествената оценка на търсенето на морски превоз на товари без влекач (съображения 222 и 223).

(225)

Както е обяснено в раздел 3.4.2.1.1.3.3, в доклада на Gecodia се стига до заключението, че пристанище Марсилия и пристанище Ница не са взаимозаменяеми по отношение на морския превоз на товари с влекач, а пристанищата Марсилия и Тулон са само частично взаимозаменяеми в това отношение.

(226)

Според френските органи, основаващи се на доклада на Gecodia, делът на търсенето от страна на ползвателите на превоз на товари с влекач, които считат, че пристанище Марсилия не е взаимозаменяемо с пристанище Тулон, представлява 80 % от търсенето в исторически план на превоз на товари с влекач между Марсилия и Корсика през 2019 г., докато останалите 20 % считат Тулон за алтернатива на пристанище Марсилия.

(227)

Френските органи обясняват, че тази оценка от 80 % произтича от изявления на синдикалната организация на корсиканските превозвачи и на Corsica Linea, направени в рамките на пазарна консултация от 2020 г. По-конкретно, синдикалната организация (чиито членове осъществяват [20—50] % от обема в LM на превозваните с влекач товари между Корсика и континенталната част на страната) и Corsica Linea посочват съответно, че 84 %/85 % от превозваните с влекач товари са с произход от департамента Буш-дю-Рон или с местоназначение в него (където Марсилия е основното пристанище).

(228)

След като оценяват специфичното търсене на превоз на товари с влекач в пристанище Марсилия, френските органи извършват количествена оценка на това търсене за следващите години. Търсенето в количествено отношение на превоз на товари с влекач от групата ползватели, които не разглеждат алтернатива на пристанище Марсилия (т.е. 80 % от прогнозираното търсене за периода 2023—2030 г. между Марсилия и Корсика), е представено в таблица 18.

Таблица 18

Търсене на превоз на товари с влекач по морски маршрут (в LM) от Марсилия, наблюдавано за периода 2018—2020 г. и прогнозирано за периода 2023—2030 г.

(229)

Освен това, тъй като при превоза на товари с влекач е необходим и превоз на водачите (които представляват категория пътници), френските органи установяват и търсене на превоз на водачи. Според френските органи търсенето от страна на водачите е пропорционално на обема на превозваните с влекач товари и че това съотношение остава постоянно във времето.

(230)

За да изчислят съотношението между водачите и LM превозвани с влекач товари за всеки морски маршрут, френските органи използват средната стойност, наблюдавана за периода 2018—2021 г. Това съотношение е приложено към прогнозираното търсене на превоз на товари с влекач за 2030 г. Следователно, според френските органи, търсенето на превоз на водачи е както следва:

Таблица 19

Трафик (брой) на водачите по морските маршрути от Марсилия, наблюдаван за периода 2018—2021 г. и прогнозиран за периода 2023—2030 г.

(231)

След като извършват качествена и количествена оценка на търсенето от страна на различните категории ползватели на морски превоз на товари между Корсика и континенталната част на Франция, френските органи се опитват да определят до каква степен пазарното предлагане може да удовлетвори това търсене.

(232)

Операторите в областта на морския транспорт е трябвало да отговорят на същите въпроси, посочени в съображения 163—165, относно услугата за превоз на товари, която ще предоставят при липса на договор за обществена услуга. По-специално, от операторите в областта на морския транспорт е поискано да попълнят файл във формат Excel, в който да предоставят отделна информация за обемите на превоза на товари с влекач и без влекач.

(233)

Трима оператори са предоставили отговори в рамките на консултацията с операторите: Corsica Linea, La Méridionale и Corsica Ferries.

(234)

Corsica Linea и La Méridionale са заявили, че при липса на договор за обществена услуга, няма да предлагат търговски услуги между Корсика и континенталната част на Франция.

(235)

Corsica Ferries е представило търговското предложение, което ще направи при липса на договор за обществена услуга за превоз на товари. В подкрепа на отговорите си на въпросника Corsica Ferries е представило няколко файла във формат Excel, в които подробно е посочило, наред с другото, капацитета на плавателните си съдове и търговското предложение, което ще изпълни.

(236)

В отговор на въпрос 2 от консултацията с операторите, в рамките на която от тях е било поискано да изразят мнението си относно уместността на разграничението между превоза на товари с влекач и без влекач, Corsica Ferries е изтъкнало изкуствения и неефективен характер на систематичното разграничение, направено от ОТС между превоза на товари с влекач и без влекач, което зависи от размера, организацията и избора на всеки превозвач, а не от услугата, предоставяна от корабните дружества. Corsica Ferries също така е подчертало, че според френските органи превозът на товари с влекач предполага присъствието на водач на борда на кораба, докато в рамките на този вид превоз се прави разграничение между придружаван превоз на товари с влекач (с водач) и непридружаван превоз на товари с влекач (без водач).

(237)

В отговора си Corsica Ferries е заявило, че в рамките на услугата, която ще предлага при липса на договор за обществена услуга, няма да се прави разграничение между предлаганите възможности за превоз според вида на предвидения товар. В подадения файл с данни във формат Excel дружеството е изложило общия си капацитет за превоз на товари, т.е. включващ превоза както на товари без влекач, така и на товари с влекач, без да прави разграничение между двата вида.

(238)

Corsica Ferries също така е изразило същите критики, посочени в съображение 169.

(239)

В отговор на въпрос 4 Corsica Ferries е заявило, че при липса на договор за обществена услуга от 1 януари 2023 г. ще извършва услуги за превоз на товари между всички континентални пристанища (Марсилия, Аячо, Тулон) и всички корсикански пристанища, с изключение на пристанище Проприано. По-конкретно, Corsica Ferries ще предлага дневни и нощни търговски услуги (превоз на товари и пътници), включващи:

(240)

Corsica Ferries е уведомило френските органи, че разполага с флот от 13 плавателни съда, които не са разпределени по конкретни маршрути. Дружеството също така е заявило, че 15 % от превозите по всички маршрути ще се извършват през деня (отпътуване между 6:00 и 16:00 часа и пристигане между 14:00 и 24:00 часа в двете посоки).

(241)

По отношение на капацитета на плавателните съдове, с които ще се извършва превозът на товари, Corsica Ferries е предоставило на френските органи информацията, посочена в таблица 20.

Таблица 20

Морски превоз на товари от Corsica Ferries по морски маршрут (в LM) от Марсилия и Тулон, наблюдаван за периода 2016—2019 г. и изчислен за периода 2023–2028 г. при липса на ДОУ

(242)

Corsica Ferries също така заявява, че представеното от него предложение ще бъде валидно само при липса на договор за обществена услуга между Корсика и континенталната част на страната.

(243)

След анализ на (ретроспективния и прогнозния) капацитет, използван от Corsica Ferries, в окончателния доклад се стига до заключението, че при липса на ДОУ пазарното предлагане не би удовлетворило цялото търсене от страна на ползвателите на превоз на товари с влекач и без влекач.

(244)

По отношение на превоза на товари без влекач, в доклада на Gecodia се отбелязва, че предложението на Corsica Ferries противоречи на някои заключения, направени в доклада, а именно Corsica Ferries е предложило да извършва превоз на товари без влекач на борда на пътническо-товарни кораби (ро-пакс) от пристанище Тулон пет пъти седмично по маршрутите Марсилия—Аячо и Марсилия—Бастия и три пъти седмично за второстепенните корсикански пристанища. Единствено: i) Тулон—Брегайон (а не Тулон—Пор дьо Комерс) обаче разполага с необходимата инфраструктура за обслужване на превози на товари без влекач; и ii) Тулон—Брегайон може да приема само ро-ро плавателни съдове и то най-много за един маршрут (съображение 210).

(245)

Освен това в доклада на Gecodia се изразява становище, че предложението на Corsica Ferries е недостатъчно, за да се удовлетвори търсенето от страна на ползвателите на морски превоз на товари без влекач, поради недостатъчния брой предложени седмични курсове между Марсилия и Корсика. Според доклада на Gecodia, Corsica Ferries първоначално се е ограничило до предлагане на два двупосочни курса седмично между пристанище Марсилия и пристанищата Аячо и Бастия, докато ползвателите се нуждаят от почти ежедневни двупосочни курсове за превоз на товари без влекач. Освен това в доклада на Gecodia се отбелязва, че предложената честота на курсовете между пристанище Марсилия и пристанищата Л'Ил-Рус и Порто-Векио се ограничава до три двупосочни курса на месец, докато ползвателите се нуждаят от седмичен морски транспорт. Накрая, в доклада на Gecodia се констатира, че Corsica Ferries не е предложило търговска услуга между пристанище Марсилия и пристанище Проприано, въпреки че ползвателите се нуждаят от седмичен морски транспорт по този маршрут.

(246)

По отношение на превоза на товари с влекач, в доклада на Gecodia се отбелязва, по същите причини, изложени в съображения 244 и 245, че Corsica Ferries е предложило недостатъчен брой курсове между пристанище Марсилия и корсиканските пристанища за удовлетворяване на търсенето на превоз на товари с влекач, при което не се разглежда алтернатива на пристанище Марсилия (т.е. 80 % от общия обем на превоз на товари с влекач между Марсилия и Корсика). Френските органи също така посочват, че с оглед на изявленията на ТПП на Вар относно степента на натовареност на инфраструктурата ѝ и трудността за терминала Тулон—Пор дьо Комерс да увеличи настоящия си превоз на товари с влекач, предложението на Corsica Ferries, в което също се предвижда увеличение на капацитета на дружеството от Тулон, изглежда нереалистично.

(247)

Въз основа на гореизложеното френските органи стигнат до заключението, че е налице нужда от обществена услуга за морски превоз на товари с влекач и без влекач, съответстваща на прогнозираното търсене за периода 2023—2030 г. между Марсилия и всяко от петте корсикански пристанища, както е представено в таблица 21.

Таблица 21

Нужда от обществена услуга за морски превоз на товари (в LM) от Марсилия, изчислена за периода 2023—2030 г.

(248)

След като установяват съществуването на нужда от няколко обществени услуги за морски превоз на товари и пътници, френските органи се опитват да определят необходимия правен инструмент и подходящите задължения за извършване на обществена услуга, които да удовлетворят тази нужда и да засягат в най-малка степен основните свободи за правилното функциониране на вътрешния пазар (съображение 92).

(249)

Френските органи първо проучват възможността за укрепване на схемата за ЗОУ от 2019 г. (съображение 62) за маршрутите или ползвателите, за които е била установена нужда от обществена услуга за морски транспорт. Според тях обаче този подход има няколко ограничения.

(250)

Първо, френските органи приемат, че схемата за ЗОУ от 2019 г. не компенсира липсата на предлагане от частния сектор за удовлетворяване на установеното търсене. Според тях при липса на договор за обществена услуга, представеното от Corsica Ferries предложение по схемата за ЗОУ от 2019 г. от пристанище Марсилия вече е било недостатъчно за удовлетворяване на всички нужди, установени от Франция (раздели 3.4.2.3 и 3.4.3.3), и че засилването на схемата за ЗОУ от 2019 г. следователно не би имало ефект.

(251)

Второ, френските органи установяват, че часовете на заминаване и пристигане на корабите между континенталната част на Франция и Корсика са важни характеристики на търсенето на морски превоз на товари и пътници (съображения 112, 190, 191 и 208). Според Франция, Регламентът относно каботажа не позволява на държавите членки да определят часовете на пристигане и заминаване на корабите при схема за ЗОУ. Съгласно член 4, параграф 2 от регламента, като налагат задължения за извършване на обществена услуга, държавите членки се ограничават до изискванията, отнасящи се до пристанищата, които трябва да бъдат обслужвани, до регулярността, продължителността, честотата, капацитета за предоставяне на услугата, прилаганите тарифи и наемането на екипажа на плавателния съд.

(252)

Накрая, според френските органи, ако схемата бъде придружена от компенсация, това няма да позволи на CdC да контролира разходите, свързани с обществената услуга, тъй като CdC няма да може да изчисли тези разходи (които се компенсират след предоставяне на услугата), поради неопределения брой курсове, които ще бъдат извършвани.

(253)

Поради всички тези причини френските органи считат, че сключването на ДОУ е необходимо, за да се определят подходящи изисквания за обществените услуги за морски транспорт, които да удовлетворят установените нужди от обществена услуга за всеки морски маршрут между пристанище Марсилия и корсиканските пристанища.

(254)

Според френските органи установените нужди от обществена услуга налагат сключването на ДОУ, в които се определят следните задължения за извършване на обществена услуга.

(255)

Първо, френските органи решават да сключат договор за обществена услуга за всеки отделен морски маршрут, за който е установена нужда от обществена услуга. Всеки договор за обществена услуга е трябвало да включва задължение за извършване на морски превоз на товари с влекач и без влекач, както и превоз на пътници (водачи и пътуващи по медицински причини) между пристанище Марсилия и всяко от корсиканските пристанища, без междинни престои. Освен това договорът за обществена услуга по маршрута Марсилия—Л'Ил-Рус е трябвало да включва и задължение за превоз на опасни товари (Л'Ил-Рус е единственото корсиканско пристанище, което има разрешение да приема такива товари), а договорът за маршрута Марсилия—Проприано — задължение за превоз на пътници, които са местни жители и пътници, които не са местни жители, както и на пътуващи по медицински причини и водачи. Френските органи обясняват, че тези задължения произтичат пряко от неефективността на пазара, констатирана по време на консултацията с операторите.

(256)

Второ, френските органи считат за необходимо да наложат конкретни разписания във всеки ДОУ, с вечерни часове на отпътуване от/до корсиканските пристанища и ранни сутрешни часове на пристигане в Корсика или Марсилия, които да са напълно съобразени с търсенето на ползвателите, установено в рамките на консултацията с тях (пътници/превозвачи), и със заключенията в доклада на Gecodia относно организацията на логистичната верига между Корсика и континенталната част на Франция (съображение 208). Тези задължения са представени за всеки маршрут в таблица 22.

Таблица 22

Задължения в ДОУ относно разписанията за превоз на товари и пътници в двете посоки (Марсилия—Корсика и Корсика—Марсилия)

(257)

Трето, френските органи считат за необходимо да установят задължения относно честотата на курсовете с цел да се гарантира регулярността на услугите в съответствие с установените нужди (съображения 112 и 208) и достатъчна гъвкавост при предоставянето на обществената услуга с оглед на значителните колебания в търсенето. Френските органи приемат, че ДОУ следва да включват три задължения относно честотата на курсовете за всеки съответен морски маршрут:

(258)

Тези задължения относно честотата на курсовете за всеки ДОУ са определени в таблица 23. Честотата на курсовете е по-голяма по морските маршрути до Бастия и Аячо, тъй като тези две пристанища обслужват значителна част от превоза на пътници и товари към Корсика (съображения 54, 55 и 59).

Таблица 23

Задължения относно честотата на превоза на товари и пътници в ДОУ

(259)

Начинът на функциониране на тези задължения относно честотата на курсовете може да бъде илюстриран със следния пример. Както е посочено в таблица 23, концесионерът е длъжен да извършва шест двупосочни курса на седмица по маршрута Марсилия—Аячо през неактивния сезон и седем курса през активния сезон. Минималната честота на седмичните двупосочни курсове, която трябва да се спазва, е 130 двупосочни курса през неактивния сезон и 214 двупосочни курса през активния сезон, или общо 344 двупосочни курса. Операторът е задължен да извърши 365 двупосочни курса годишно: разликата между тези 365 двупосочни курса, изискуеми на годишна база, и общият брой от 344 двупосочни курса, изискуеми на седмична база, е броят двупосочни курсове (19), които операторът трябва да изпълни през годината (извън минималния брой седмични двупосочни курсове), като има свободата сам да избере дните за тяхното изпълнение. Особеното при тези 19 двупосочни курса обаче е, че те могат да бъдат пренасрочвани по искане на френските органи (наричани по-нататък „двупосочни курсове с възможност за пренасрочване“). Необходимост от пренасрочване може да възникне, например, ако органите установят, че за даден ден се очаква много слабо търсене и би било целесъобразно изпълнението на услугата да бъде отложено за друг ден. Тези двупосочни курсове с възможност за пренасрочване се характеризират с гъвкавост и предоставят на френските органи инструмент за адаптиране на предлагането на обществената услуга към колебания в търсенето или към непредвидени обстоятелства.

(260)

С други думи, френските органи определят минимален брой двупосочни курсове, които трябва да бъдат изпълнени на годишна база, за да се удовлетвори нуждата от обществената услуга в количествено и качествено отношение (за превоз както на пътници, така и на товари), включително да се изпълни задължението на оператора: i) да извършва постоянни и минимален брой двупосочни курсове на седмица, за да се гарантира регулярността на морските транспортни услуги; и ii) да извършва двупосочни курсове с възможност за пренасрочване, за да се гарантира гъвкавостта на услугите с оглед удовлетворяване на нуждата от обществената услуга.

(261)

Освен това, за да допълнят системата, френските органи считат за необходимо да въведат допълнителни задължения за извършване на двупосочни курсове по определени морски маршрути. Тези двупосочни курсове съответстват на броя двупосочни курсове, които може да бъдат извършвани извън минималния брой двупосочни курсове на година. Целта на допълнителните двупосочни курсове е да се реагира при извънредно натоварване на трафика. Такива курсове се организират единствено по искане на френските органи, ако същите установят, че търсенето на превоз на товари в даден ден (и само на товари — не се извършват допълнителни двупосочни курсове за превоз на пътници) надвишава максималния капацитет на натоварване на плавателните съдове, предоставени на разположение в този ден. Следователно целта на допълнителните двупосочни курсове е да се предотврати оставянето на стоки на кея, което би довело до забавяния в доставките с направление Корсика. Както е показано в таблица 23, френските органи планират допълнителни двупосочни курсове по три маршрута — Аячо, Бастия и Л'Ил-Рус, където вероятността за организирането на такива курсове е най-голяма.

(262)

Накрая, френските органи считат за необходимо да определят задължителен минимален капацитет на натоварване за плавателните съдове за всеки отделен курс. Това задължение съответства на минималния капацитет, който операторът трябва да осигури за всеки отделен курс, за да се удовлетвори в количествен аспект определената от френските органи ежедневна нужда от обществена услуга за превоз на пътници (местни жители и лица, които не са местни жители — по морската линия Марсилия—Проприано, както и пътуващи по медицински причини — по всички маршрути) и превоз на товари (с влекач и без влекач, включително с водачи).

(263)

За да определят минималния капацитет за превоз на пътници за всеки отделен курс, френските органи се основават на прогнозираното годишно търсене за 2030 г. за всяка категория пътници и маршрут (таблица 14 и таблица 19), като вземат предвид броя на изискуемите курсове годишно (таблица 23). Освен това, за превоза на пътуващи по медицински причини и водачи, френските органи приемат, че за основните пристанища Аячо и Бастия тези пътници пътуват всеки ден, с изключение на почивните дни в края на седмицата, а за другите корсикански пристанища — три дни в седмицата. Крайният резултат (брой пътници на курс) е представен в таблица 24.

Таблица 24

Задължения за минимален капацитет за превоз на пътници в ДОУ

(264)

Накрая, за да получат данни за търсенето от страна на пътуващите по медицински причини за всеки отделен курс (включително придружители), френските органи приемат, че пътуването се извършва всеки ден, с изключение на почивните дни в края на седмицата, за основните пристанища Аячо и Бастия, а за другите корсикански пристанища — три дни в седмицата. Избраната стойност е коригирана с цел закръгляне. Крайният резултат (брой пътуващи по медицински причини на курс и морски маршрут) е представен в таблица 25.

Таблица 25

Изчислено търсене от страна на пътуващите по медицински причини и придружаващите ги лица, пътуващи с кораб между Корсика и Марсилия (пътници на курс)

(265)

Френските органи заявяват, че са определили минималния капацитет на натоварване с товари за всеки отделен курс по следния начин.

(266)

За да изчислят необходимия седмичен капацитет за превоз на товари, френските органи вземат за база прогнозната седмична нужда от обществена услуга за превоз на товари през юли 2030 г. (което представлява пикът на нуждата от обществена услуга, установен през периода, обхванат от въпросните мерки). За маршрутите до Аячо и Бастия френските органи приемат, че 90 % от превоза на товари се извършва в работните дни от седмицата, докато за маршрутите до другите три корсикански пристанища този дял се увеличава до 100 %. Като съпоставят изискуемия седмичен обем товари със задължителния минимален брой двупосочни курсове на седмица (а именно шест двупосочни курса седмично през зимния период по маршрутите Марсилия—Аячо и Марсилия—Бастия и три двупосочни курса седмично до другите пристанища), френските органи определят изискуемия минимален капацитет за превоз на товари за всеки отделен курс, както е посочено в таблица 26.

Таблица 26

Задължения за минимален капацитет за превоз на товари в ДОУ

(267)

След като се установява нуждата от обществена услуга и предвид необходимостта от използване на договор за обществена услуга, за да се удовлетвори в достатъчна степен тази нужда, на 28 април 2022 г. CdC стартира процедурата за възлагане на ДОУ.

(268)

В настоящия случай, с Резолюция № 22/050 на Асамблеята на Корсика от 28 април 2022 г., CdC решава да използва ДОУ за всеки отделен маршрут за предоставянето на морски транспортни услуги за превоз на товари (включително на опасни товари) и пътници между пристанище Марсилия и пристанищата Аячо (обособена позиция 1), Бастия (обособена позиция 2), Порто-Векио (обособена позиция 3), Проприано (обособена позиция 4) и Л'Ил-Рус (обособена позиция 5) за срок от 7 години (с възможност за удължаване с максимум 12 месеца, т.е. максимален срок от 8 години) в периода 1 януари 2023—31 декември 2030 г.

(269)

В обхвата на ДОУ са включени всички задължения за извършване на обществена услуга, изложени в раздел 3.5.2 от настоящото решение.

(270)

Съгласно точка 2.4 от правилата за подаване на оферти (132)„минималните характеристики на всеки договор са, както следва: максимални тарифи, приложими за местните жители на Корсика и за превоз на стоки, капацитет на натоварване на плавателните съдове, разписания и честота на услугите, продължителност на договора, максимален размер на финансовата компенсация, изплащана от ОТС“.

(271)

Съгласно точка 9.2 от правилата за подаване на оферти „всяка оферта ще бъде разглеждана въз основа на критерии, позволяващи да се определи най-добрата оферта от гледна точка на общата икономическа полза за [CdC]. Тези възможности ще бъдат оценявани като едно цяло за консорциумите.

(272)

Публичната покана за участие в търга е публикувана на 6 май 2022 г. (134), с краен срок за получаване на заявления и оферти до 25 юли 2022 г.

(273)

Преди крайния срок за подаване на оферти Corsica Ferries отправя редица въпроси към CdC с цел да получи разяснения по няколко точки от правилата за подаване на оферти. Тъй като CdC не отговаря въобще или в достатъчна степен на тези въпроси, Corsica Ferries подава искане до съдията по постановяване на временни мерки преди сключването на договора в Административния съд на Бастия за анулиране на процедурата за възлагане на ДОУ поради нарушение от страна на CdC на задълженията му като възлагащ орган, свързани с публикуването и обявяването на състезателна тръжна процедура (135).

(274)

С решение № 2200797 от 20 юли 2022 г. съдията по постановяване на временни мерки в Административния съд на Бастия преценява, че в по-голямата си част възраженията, повдигнати от Corsica Ferries, не попадат в компетентността на съда. Що се отнася до останалата част, съдията отхвърля посочените от Corsica Ferries нарушения с мотива, че според него е възможно заинтересованите кандидати да представят оферта, отговаряща на всички технически изисквания, посочени в тръжната документация. Впоследствие Corsica Ferries обжалва съдебното решение пред Държавния съвет. В решение от 25 ноември 2022 г. Държавният съвет обявява жалбата за недопустима (Société Corsica Ferries, № 466415).

(275)

В крайна сметка Corsica Ferries решава да не участва в процедурата за възлагане на ДОУ, като по-специално взема предвид, че не разполага с плавателни съдове, отговарящи на всички технически изисквания, определени от CdC в ДОУ.

(276)

CdC получава три заявления:

(277)

Комитетът за възлагане на обществени услуги отваря офертите на 26 юли 2022 г. В съответствие със становището на този комитет от 2 август 2022 г., тримата кандидати са допуснати да подадат оферта. На 31 август 2022 г., след анализ на техните оферти, комитетът препоръчва да се започне процедура на договаряне с тези кандидати.

(278)

По данни на Франция, CdC е осъществил договаряне с кандидатите, както следва:

(279)

Комитетът за възлагане на обществени услуги, който отговаря за процеса на подаване на окончателните оферти, се събира на 23 ноември 2022 г.

(280)

С Резолюция № 22/188 от 20 декември 2022 г. Асамблеята на Корсика одобрява избора на консорциум Corsica Linea—La Méridionale за обособена позиция 1, Corsica Linea за обособени позиции 2, 4 и 5 и La Méridionale за обособена позиция 3. В таблица 27 е представена финансовата компенсация за всяка обособена позиция.

Таблица 27

Общ размер на финансовата компенсация за всяка обособена позиция по ДОУ (в млн. евро)

(281)

Целта на настоящия раздел е да се опишат договорните клаузи на ДОУ. Тези клаузи са до голяма степен общи за петте ДОУ.

(282)

В членове 1 и 2 от петте ДОУ се определя, че като част от териториалната непрекъснатост между корсиканските пристанища и пристанище Марсилия, на концесионера се възлага изпълнението на услуга от общ икономически интерес („УОИИ“) във връзка с:

(283)

В член 1 също така се предвижда, че всяка услуга за превоз на товари или пътници, предоставяна от концесионера, която не попада в обхвата на УОИИ, попада в обхвата на „търговска услуга или услуга, която не е УОИИ“.

(284)

В член 4 се уточнява, че договорните документи, които обвързват страните, са договорът и приложенията към него (както и, въз основа на член 1, всички техни изменения). В случай на противоречие, договорът има предимство пред приложенията.

(285)

В приложение 1 към петте ДОУ се съдържа подробна информация за характеристиките на свързаното обслужване по море. Те са описани в раздел 3.5.2 от настоящото решение.

(286)

Член 17 от ДОУ гласи, че по отношение на превоза на стоки и за всеки курс концесионерът не трябва да оставя ремаркета на кейовете, освен ако превозвачът не поиска това или капацитетът на кораба е особено натоварен, с цел да се гарантира удовлетворяване на търсенето от страна на професионалните ползватели и да се осигури териториалната непрекъснатост. В тази разпоредба се добавя, че „с цел оптимизиране на организацията на трафика, възлагащият орган може да пренасрочва двупосочни курсове в съответствие с общия брой двупосочни курсове годишно, определен в приложение 1 към договора. Пренасрочването ще се извършва на заседания на техническия комитет, посочен в член 10, параграф 2“ (вж. също съображение 290).

(287)

В член 18 от договорите за маршрутите с направление Аячо, Бастия и Л'Ил-Рус се предвижда, че „предвид необходимостта от предоставяне на обществена услуга, възлагащият орган може да поиска от концесионера да извършва допълнителни двупосочни курсове на ad hoc принцип, като техният максимален брой и условията за извършването им са определени в приложение 1. Изпълнението на тези допълнителни двупосочни курсове ще бъде разгледано от техническия комитет, предвиден в член 10, параграф 2“. На практика, според френските органи, тези двупосочни курсове ще се организират само ако на седмичното заседание на техническия комитет френските органи установят, че плавателните съдове са с пълен капацитет и има допълнително търсене за най-малко 40 ремаркета. След заседанието на техническия комитет концесионерът ще формализира с писмо своите предложения за допълнителни двупосочни курсове в съответствие с изразената от възлагащия орган нужда и ще получи потвърждение по пощата за всички договорени допълнителни двупосочни курсове. Минималният срок за предизвестие, който възлагащият орган предоставя на изпълнителя, е определен „в седмици“, за да се доближи максимално до обичайната практика на поемане на ангажименти от негова страна; френските органи посочват, че на практика търсенето на превоз на товари обикновено е известно поне 15 дни предварително.

(288)

Член 20 от ДОУ гласи, че концесионерът може, след одобрение от възлагащия орган, да замени едно плавателно средство с друго, предоставено от концесионера за изпълнение на договора, при условие че заместващият кораб отговаря на разпоредбите, посочени в приложение 1.

(289)

В член 22 от ДОУ се изисква плавателните съдове, използвани за изпълнение на договора, както и услугите, предоставяни от концесионера, да отговарят на европейските стандарти за достъпност за лица с намалена подвижност. Условията за приемане на тези лица са определени в приложение 5 към ДОУ.

(290)

В член 10, параграф 2 от ДОУ се предвижда, че технически комитет за мониторинг, съставен, наред с другото, от представители на ОТС, концесионера, управителя на пристанищната инфраструктура и превозвачите, се събира всяка седмица, за да следи изпълнението на услугата и евентуалните необходими корекции.

(291)

В член 11, параграф 1 от ДОУ се предвижда, че в случай на форсмажорни обстоятелства или случайни събития страните ще си сътрудничат за определяне на мерки, насочени към възстановяване на икономическия баланс на ДОУ.

(292)

Член 3 от ДОУ гласи, че договорът влиза в сила на 1 януари 2023 г. и изтича на 31 декември 2029 г. Добавя се, че страните може да се споразумеят за възможно удължаване с максимум 12 месеца, особено ако не бъде сключен нов договор за концесия след изтичането на настоящия договор. Следователно максималният възможен срок на договора е 8 години.

(293)

В член 30 от ДОУ се определят общите принципи относно компенсацията за изпълнение на задълженията за извършване на УОИИ. Той гласи по-специално:

(294)

В член 31 от ДОУ се изисква икономическият баланс на всеки маршрут да бъде определен в приложение 9, представяно от концесионера, в което се определят прогнозните резултати от ДОУ, за които концесионерът носи отговорност.

(295)

В член 32 от ДОУ се предвижда, че концесионерът получава пряко всички приходи, произтичащи от изпълнението на УОИИ, по-специално:

(296)

Наред с това, в член 32 от ДОУ се предвижда също така, че за периода 2023—2028 г. излишъкът от търговския резултат от дейности извън УОИИ, в сравнение с предвиденото в приложение 9, трябва да се използва приоритетно от концесионера за финансиране на инвестиции, които благоприятстват внедряването на технически решения за намаляване на емисиите на парникови газове и, по-общо, за постигане на целите за подобряване на качеството на УОИИ по отношение на околната среда, предвидени в член 11, параграф 2 от ДОУ. Излишъците, които не са използвани през дадена финансова година, се капитализират до извършване на инвестициите или до изтичане на договора. Неизползваните излишъци се възстановяват изцяло на възлагащия орган при нормалното или предсрочното изтичане на договора. Използването на тези излишъци се преразглежда от комитета по екологични, икономически и правни въпроси, посочен в член 10, параграф 1 от ДОУ.

(297)

В член 33, параграф 2 от ДОУ се уточнява, че таблицата с тарифи за превоза на стоки в рамките на УОИИ е посочена в приложение 8, в което са определени следните тарифи и е предвидено, че при превоз на товари с влекач курсът на първия водач е включен в тарифната таблица:

Таблица 28

Максимални тарифи, приложими за превоза на стоки по ДОУ

(298)

В член 33, параграф 3 от ДОУ се предвижда, че таблицата с тарифи за превоз на местни жители на Корсика в рамките на УОИИ е таблицата, която е резултат от прилагането на схемата за ЗОУ от 2019 г. Освен това, тарифите, прилагани за пътниците, които не са местни жители на Корсика, в рамките на УОИИ, се определят свободно от концесионера, но не може да надвишават максималните тарифи, определени в тази схема.

Таблица 29

Тарифи, приложими за превоза на пътници съгласно ДОУ

(299)

В член 34, параграф 1 от ДОУ се предвижда, че концесионерът поема всички оперативни разходи, които не са свързани с горивото (включително разходи за персонал, пристанищни такси, хранителни продукти за продажба), и че към тези оперативни разходи се прилага марж, посочен в приложение 9.

(300)

В член 34, параграф 2 от ДОУ се предвижда, че инвестиционните разходи, свързани с плавателните съдове, се определят въз основа на флота, предоставен от концесионера за обслужване на маршрутите, обхванати от ДОУ.

(301)

В член 35, параграф 1 от ДОУ се предвижда, че финансовата компенсация за оперативната дейност и инвестиции („CFEI“), изплащана ежегодно от ОТС на концесионера, се състои от два компонента:

(302)

В член 35, параграф 3 от ДОУ се предвижда, че приложение 9 се актуализира ежегодно с оглед на промените в реалната инфлация и се описва методът за изчисляване на това актуализиране, като се отчитат по-специално и повишаването на ефективността.

(303)

В член 36, параграф 2 от ДОУ се предвижда, че разходите за гориво, необходимо за предоставянето на морски транспортни услуги (с изключение на допълнителни двупосочни курсове), подлежат на механизъм за хеджиране на горивото за период до 24 месеца. След изтичането на този срок концесионерът отговаря за договарянето на нов договор за хеджиране, като поиска най-малко три оферти. Концесионерът изпраща офертите на възлагащия орган и посочва доставчика на услуги, с когото желае да работи. По изключение, ОТC може, при изтичане на първоначалния договор за хеджиране на горивото, да реши да приложи механизъм, позволяващ разпределяне на разходите за гориво (при условията, посочени в член 11, параграф 1 от ДОУ). Този механизъм замества новия договор за хеджиране, който трябва да бъде сключен от концесионера. Освен това, промените в разходите за гориво не се отразяват в тарифните таблици. Единичната цена на горивото, включена в предварителния оперативен отчет (приложение 9) за съответния период, както и свързаният механизъм, са описани в приложение 10.

(304)

В член 37, параграф 1 от ДОУ се предвижда, че всяка година ОТС трябва да изплаща на концесионера финансова компенсация за разходите за гориво, свързани с предоставянето на УОИИ („CFC“). Максималният размер на CFC е определен в приложение 9.

(305)

В член 38, параграф 1 от ДОУ се предвижда максимална компенсация по единна ставка за допълнителни двупосочни курсове („CFsup“). Тази компенсация се състои от три компонента:

(306)

В допълнение в член 38, параграф 1 от ДОУ се посочва, че компенсацията за един допълнителен двупосочен курс, ако такъв бъде извършен, е по-ниската от: i) очаквания размер на компенсацията за един двупосочен курс, посочен в приложение 9 (предварителен оперативен отчет); и ii) сумата, получена от актуализирания оперативен отчет, която включва действителните нетни разходи, направени за извършването на допълнителен двупосочен курс, и е част от годишния отчет, представян от изпълнителите на ОТС (посочен в член 46 от ДОУ).

(307)

В член 35, параграф 1 и член 37, параграф 1 от ДОУ също така се предвижда, че доколкото концесионерът използва плавателните съдове за търговски дейности извън УОИИ, за аналитичното счетоводно отчитане и определяне на размера на финансовата компенсация по единна ставка се използва коефициентът на разпределение, посочен в приложение 9. Този коефициент на разпределение е фиксиран за срока на договора и е задължителен за страните.

(308)

Според информацията, предоставена от френските органи (140), разпределението на разходите между УОИИ и търговската услуга е извършено (и представено на оферентите като част от процедурата за възлагане на ДОУ) въз основа на следните принципи, които според Франция вече са признати от Комисията в предишни случаи (141):

(309)

Както е посочено в таблица 30, в рамките на ДОУ, концесионерите са разпределили средно [60—75] % от оперативните разходи към дейностите, свързани с УОИИ, с изключение на ДОУ за маршрута Марсилия—Проприано, където към УОИИ са разпределени 100 % от разходите.

Таблица 30

Дял на разходите, разпределени към УОИИ в ДОУ