I. Atbilstošās tiesību normas

A. Starptautiskās tiesības

B. Savienības tiesības

1. Tiesiskais regulējums par darba laiku

a) Regula (EK) Nr. 561/2006

b) Regula (ES) Nr. 165/2014

c) Regula 2020/1054

2. Tiesiskais regulējums par uzņēmējdarbības veikšanas vietu, kā arī par kabotāžas pārvadājumiem un kombinētajiem pārvadājumiem

a) Direktīva 92/106/EEK

b) Regula Nr. 1071/2009

c) Regula (EK) Nr. 1072/2009

d) Regula 2020/1055

3. Tiesiskais regulējums par darba ņēmēju norīkošanu darbā

a) Direktīva 96/71/EK

b) Direktīva 2014/67/ES

c) Direktīva 2018/957

d) Direktīva 2020/1057

4. Iestāžu nolīgums

II. Tiesvedību priekšvēsture

III. Lietas dalībnieku prasījumi un tiesvedība Tiesā

A. Lieta C‑541/20

B. Lieta C‑542/20

C. Lieta C‑543/20

D. Lieta C‑544/20

E. Lieta C‑545/20

F. Lieta C‑546/20

G. Lieta C‑547/20

H. Lieta C‑548/20

I. Lieta C‑549/20

J. Lieta C‑550/20

K. Lieta C‑551/20

L. Lieta C‑552/20

M. Lieta C‑553/20

N. Lieta C‑554/20

O. Lieta C‑555/20

P. Par lietu no C‑541/20 līdz C‑555/20 apvienošanu

IV. Par prasībām

A. Par Regulu 2020/1054

1. Pamatu apskats

2. Par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu

a) Par pieņemamību

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

b) Par lietas būtību

1) Par tiesiskās drošības principa pārkāpumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

ii) Tiesas vērtējums

2) Par samērīguma principa pārkāpumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

ii) Tiesas vērtējums

– Par to, vai Savienības likumdevējs ir veicis Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta samērīguma pārbaudi

– Par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta samērīgumu

3) Par vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

ii) Tiesas vērtējums

4) Par LESD garantēto pamatbrīvību pārkāpumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

ii) Tiesas vērtējums

5) Par LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

ii) Tiesas vērtējums

6) Par Savienības tiesību normu vides aizsardzības jomā pārkāpumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

ii) Tiesas vērtējums

3. Par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu

a) Par samērīguma principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

i) Par to, vai Savienības likumdevējs ir pārbaudījis Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkta samērīgumu

ii) Par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkta samērīgumu

– Par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkta piemērotību, lai sasniegtu izvirzīto mērķi

– Par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkta nepieciešamību

– Par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkta samērīgumu

b) Par vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

c) Par to LESD tiesību normu pārkāpumu, kas attiecas uz pakalpojumu sniegšanas brīvību

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

d) Par LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

4. Par Regulas 2020/1054 2. panta 2. punktu

a) Ievada apsvērumi

b) Par acīmredzamas kļūdas vērtējumā esamību un samērīguma principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

c) Par tiesiskās drošības un tiesiskās paļāvības aizsardzības principu pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

d) Par LESD 151. panta otrās daļas pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

5. Par Regulas 2020/1054 3. pantu

a) Lietas dalībnieku argumenti

b) Tiesas vērtējums

6. Secinājumi par Regulu 2020/1054

B. Par Regulu 2020/1055

1. Pamatu apskats

2. Par Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā ir ieviests 1. punkta b) apakšpunkts

a) Par samērīguma principa pārkāpumu

1) Par to, vai Savienības likumdevējs ir pārbaudījis Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkta, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā ir ieviests 1. punkta b) apakšpunkts, samērīgumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

i) Tiesas vērtējums

2) Par Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkta, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā ir ieviests 1. punkta b) apakšpunkts, samērīgumu

b) Par pārējiem pamatiem, kas vērsti pret Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā ir ieviests 1. punkta b) apakšpunkts

3. Par Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu

a) Par samērīguma principa pārkāpumu

1) Par to, vai Savienības likumdevējs ir pārbaudījis Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta samērīgumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

ii) Tiesas vērtējums

2) Par Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta samērīgumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

ii) Tiesas vērtējums

– Par Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta piemērotību, lai sasniegtu izvirzīto mērķi

– Par Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta nepieciešamību

– Par Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunkta samērīgumu

b) Par vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

c) Par LESD 91. panta 1. punkta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

d) Par LESD 90. panta, lasot to kopsakarā ar LES 3. panta 3. punktu, pārkāpumu un LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

e) Par LESD garantēto pamatbrīvību pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

f) Par Savienības tiesību normu un Savienības saistību vides aizsardzības jomā neievērošanu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

4. Par Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā ir ieviests 1. punkta g) apakšpunkts

a) Par tiesiskās drošības principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

b) Par samērīguma principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

c) Par LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

5. Par Regulas 2020/1055 2. panta 5. punkta b) apakšpunktu

a) Par samērīguma principa pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

b) Par LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

c) Par LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

6. Secinājumi par Regulu 2020/1055

C. Par Direktīvu 2020/1057

1. Pamatu apskats

2. Par Savienības tiesisko regulējumu, kas piemērojams transportlīdzekļu vadītāju norīkošanai darbā autotransporta nozarē

3. Par Direktīvas 2020/1057 1. pantu

a) Par Direktīvas 96/71 1. panta 3. punkta a) apakšpunkta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

b) Par vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

i) Ievada apsvērumi

ii) Par apgalvotas diskriminējošas attieksmes pastāvēšanu

– Par apgalvoto diskriminējošo attieksmi pret trešo valstu pārvadājumiem salīdzinājumā ar divpusējiem pārvadājumiem

– Par apgalvoto diskriminējošo attieksmi pret kombinētajiem pārvadājumiem salīdzinājumā ar divpusējiem pārvadājumiem

c) Par samērīguma principa pārkāpumu

1) Par to, vai Savienības likumdevējs ir pārbaudījis Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–7. punkta samērīgumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

ii) Tiesas vērtējums

2) Par Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–7. punkta samērīgumu

i) Lietas dalībnieku argumenti

ii) Tiesas vērtējums

– Par Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–7. punkta piemērotību izvirzītā mērķa sasniegšanai

– Par Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–7. punkta nepieciešamību

– Par Direktīvas 2020/1057 1. panta 3.–7. punkta samērīgumu

d) Par LESD 91. panta 1. punkta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

e) Par LESD 90. panta pārkāpumu, lasot to kopsakarā ar LES 3. panta 3. punktu, un LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

f) Par preču brīvas aprites un pakalpojumu sniegšanas brīvības pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

i) Par preču brīvu apriti

ii) Par pakalpojumu sniegšanas brīvību

g) Par LESD 11. panta un Hartas 37. panta pārkāpumu

1) Lietas dalībnieku argumenti

2) Tiesas vērtējums

4. Par Direktīvas 2020/1057 9. panta 1. punktu

a) Lietas dalībnieku argumenti

b) Tiesas vērtējums

5. Secinājumi par Direktīvu 2020/1057

D. Vispārējie secinājumi par prasībām

V. Par tiesāšanās izdevumiem

1

Ar saviem prasības pieteikumiem Lietuvas Republika (C‑541/20 un C‑542/20) lūdz Tiesu atcelt:

2

Ar saviem prasības pieteikumiem Bulgārijas Republika (no C‑543/20 līdz C‑545/20) lūdz Tiesu atcelt:

3

Ar saviem prasības pieteikumiem Rumānija (no C‑546/20 līdz C‑548/20) lūdz Tiesu atcelt:

4

Ar saviem prasības pieteikumiem Kipras Republika (C‑549/20 un C‑550/20) lūdz Tiesu atcelt:

5

Ar savu prasības pieteikumu (C‑551/20) Ungārija lūdz Tiesu atcelt:

6

Ar savu prasības pieteikumu Maltas Republika (C‑552/20) lūdz Tiesu atcelt Regulas 2020/1055 1. panta 3. punktu, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā ir ieviests 1. punkta b) apakšpunkts, un Regulas 2020/1055 2. panta 4. punkta a) apakšpunktu.

7

Ar saviem prasības pieteikumiem Polijas Republika (no C‑553/20 līdz C‑555/20) lūdz Tiesu atcelt:

8

1992. gada 9. maijā Ņujorkā tika pieņemta Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējā konvencija par klimata pārmaiņām (Recueil des traités des Nations unies, 1771. sēj., 107. lpp., turpmāk tekstā – “UNFCCC”), kuras galīgais mērķis ir stabilizēt siltumnīcas efektu izraisošo gāzu koncentrāciju atmosfērā līmenī, kas novērstu bīstamu antropogēnu iejaukšanos klimata sistēmā. 1997. gada 11. decembrīUNFCCC līgumslēdzējas puses atbilstoši šai konvencijai pieņēma šīs vispārējās konvencijas Kioto protokolu.

9

Lai paredzētu Kioto protokola otrā saistību perioda, kas aptvēra laikposmu no 2013. līdz 2020. gadam, beigas, UNFCCC Pušu konference 2015. gada 12. decembrī pieņēma Parīzes nolīgumu par klimata pārmaiņām, kura galvenais mērķis ir ierobežot globālo temperatūras pieaugumu robežās no 1,5 °C līdz 2 °C salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni.

10

Šī nolīguma 2. pantā ir paredzēts:

“1.   Šis nolīgums, sekmējot [UNFCCC] īstenošanu un tās mērķa sasniegšanu, tiecas panākt, lai pasaule noteiktāk stātos pretim klimata pārmaiņu draudiem ilgtspējīgas attīstības un nabadzības izskaušanas kontekstā, tostarp:

2.   Šis nolīgums tiks īstenots taisnīgi un balstoties uz kopīgas, bet diferencētas atbildības un attiecīgo iespēju principa, ņemot vērā katras valsts atšķirīgos apstākļus.”

11

Minētā nolīguma 4. panta 1.–3. punktā ir paredzēts:

“1.   Lai sasniegtu 2. pantā izvirzīto ilgtermiņa mērķi, Puses vēlas panākt, ka pasaules siltumnīcefekta gāzu emisijas maksimums iestājas pēc iespējas drīzāk, vienlaikus atzīdamas, ka jaunattīstības valstu Pusēm šā emisijas maksimuma iestāšanās prasīs ilgāku laiku, un ka pēc tam emisijas līmenis tiek strauji samazināts saskaņā ar labākajām pieejamajām zinātnes atziņām, tādējādi gadsimta otrajā pusē panākot līdzsvaru starp siltumnīcefekta gāzu antropogēnajām emisijām no dažādiem avotiem un to piesaisti dažādās piesaistītājsistēmās, turklāt tas tiks darīts, ievērojot taisnīguma principu un ilgtspējīgas attīstības un nabadzības izskaušanas aspektus.

2.   Katra Puse sagatavo, paziņo un uztur secīgus nacionāli noteiktos devumus, ko tā iecerējusi sasniegt. Puses īsteno iekšējus mazināšanas pasākumus nolūkā sasniegt šādu devumu mērķus.

3.   Katras Puses nākamais nacionāli noteiktais devums būs lielāks par šīs Puses tābrīža nacionāli noteikto devumu un būs pēc iespējas vērienīgāks, ievērojot kopīgo, bet diferencēto atbildību un attiecīgo iespēju principu un ņemot vērā katras valsts atšķirīgos apstākļus.”

12

Vairākās Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 561/2006 (2006. gada 15. marts), ar ko paredz dažu sociālās jomas tiesību aktu saskaņošanu saistībā ar autotransportu, groza Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 un Padomes Regulu (EK) Nr. 2135/98 un atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85 (OV 2006, L 102, 1. lpp.), tiesību normās jaunākie grozījumi tika izdarīti ar Regulu 2020/1054.

13

Regulas Nr. 561/2006 I nodaļā “Ievada noteikumi” ietvertā 4. panta d)–h) punktā, kas netika grozīts ar Regulu 2020/1054, ir noteikts:

“Šajā regulā:

[..]

[..]

[..].”

14

Regulas Nr. 561/2006 II nodaļā “Apkalpe, vadīšanas laikposmi, pārtraukumi un atpūtas laikposmi” ietvertā 8. panta 6. un 8. punktā redakcijā pirms Regulas 2020/1054 stāšanās spēkā bija paredzēts:

“6.   Jebkurās divās secīgās nedēļās transportlīdzekļa vadītājs paņem vismaz:

Iknedēļas atpūtas laikposms sākas ne vēlāk kā sešu 24 stundu periodu beigās no iepriekšējā iknedēļas atpūtas laikposma beigām.

[..]

8.   Ja transportlīdzekļa vadītājs to vēlas, ikdienas atpūtas laikposmus un saīsinātus iknedēļas atpūtas laikposmus ārpus bāzes vietas var ņemt transportlīdzeklī, ja vien tas ir aprīkots ar guļamvietu katram transportlīdzekļa vadītājam un ja tas nav kustībā.”

15

Tajā pašā nodaļā Regulas Nr. 561/2006 9. panta 2. un 3. punktā redakcijā pirms Regulas 2020/1054 stāšanās spēkā bija noteikts:

“2.   Laiku, ko pavada, dodoties uz kādu vietu, lai pārņemtu tāda transportlīdzekļa vadību, kas ir šīs regulas darbības jomā, vai atgriežoties no šādas vietas, ja šis transportlīdzeklis neatrodas ne transportlīdzekļa vadītāja mājās, ne arī darba devēja darbības centrā, kur transportlīdzekļa vadītājs parasti atrodas, neskaita kā atpūtu vai pārtraukumu, izņemot gadījumus, kad transportlīdzekļa vadītājs atrodas uz prāmja vai vilcienā un viņam ir pieejama guļasvieta vai kušete.

3.   Laiku, kad transportlīdzekļa vadītājs vada transportlīdzekli, uz kuru neattiecas šīs regulas darbības joma, dodoties uz transportlīdzekli, uz kuru attiecas šīs regulas darbības joma, vai no tā, ja šis transportlīdzeklis neatrodas transportlīdzekļa vadītāja mājās vai darba devēja darbības centrā, kur transportlīdzekļa vadītājs parasti atrodas, skaita kā citu darbu.”

16

Regulas Nr. 561/2006 IV nodaļā “Izņēmumi” ietvertais 14. pants redakcijā pirms Regulas 2020/1054 stāšanās spēkā bija formulēts šādi:

“1.   Nodrošinot, ka šādi izņēmumi nopietni neapdraud 1. pantā izklāstītos mērķus, dalībvalstis, saņemot Komisijas atļauju, var piešķirt izņēmumus no šīs regulas 6. līdz 9. panta, tostarp attiecībā uz pārvadājumiem, kas tiek veikti ārkārtas apstākļos.

2.   Steidzamos gadījumos dalībvalstis var piešķirt pagaidu izņēmumu uz laiku, kas nepārsniedz 30 dienas, tūlīt to darot zināmu Komisijai.

3.   Komisija pārējām dalībvalstīm paziņo par jebkuriem izņēmumiem, kas piešķirti saskaņā ar šo pantu.”

17

Saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 16. panta 2. punktu, kas iekļauts šīs regulas V nodaļā “Kontroles procedūras un sodi” un kas netika grozīts ar Regulu 2020/1054:

“Transporta uzņēmums izveido darba žurnālu un pakalpojumu grafiku, darba žurnālā norāda katra transportlīdzekļa vadītāja vārdu, bāzes vietu un iepriekš izveidotu sarakstu dažādiem transportlīdzekļa vadīšanas laikposmiem, citam darbam, pārtraukumiem un pieejamībai.

Katram transportlīdzekļa vadītājam, kam uzticēts sniegt 1. punktā minētos pakalpojumus, līdzi jābūt izrakstam no darba žurnāla un kustības saraksta kopijai.”

18

Tajā pašā nodaļā Regulas Nr. 561/2006 18. pantā, kas netika grozīts ar Regulu 2020/1054, ir noteikts:

“Dalībvalstis pieņem pasākumus, kas varētu būt vajadzīgi šīs regulas īstenošanai.”

19

Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 165/2014 (2014. gada 4. februāris) par tahogrāfiem autotransportā, ar kuru atceļ Padomes Regulu (EEK) Nr. 3821/85 par reģistrācijas kontrolierīcēm, ko izmanto autotransportā, un groza Regulu Nr. 561/2006 (OV 2014, L 60, 1. lpp.), vairākas tiesību normas tika grozītas ar Regulu 2020/1054.

20

Regulas Nr. 165/2014 I nodaļā “Principi, darbības joma un prasības” šīs regulas 3. panta “Darbības joma”, redakcijā pirms Regulas 2020/1054 stāšanās spēkā, 4. punktā bija paredzēts:

“Piecpadsmit gadus pēc tam, kad uz pirmo reizi reģistrētajiem transportlīdzekļiem attiecas prasība uzstādīt tahogrāfu, kā paredzēts 8., 9. un 10. pantā, ar šādu tahogrāfu tiek aprīkoti transportlīdzekļi, kurus izmanto dalībvalstī, kas nav to reģistrācijas dalībvalsts.”

21

Regulas Nr. 165/2014 II nodaļā “Viedie tahogrāfi” ietvertajā 11. pantā “Sīki izstrādāti noteikumi par viedajiem tahogrāfiem” redakcijā pirms Regulas 2020/1054 stāšanās spēkā bija noteikts:

“Lai nodrošinātu, ka viedie tahogrāfi atbilst šajā regulā noteiktajiem principiem un prasībām, Komisija ar īstenošanas aktiem pieņem sīki izstrādātus noteikumus, kas vajadzīgi 8., 9. un 10. panta vienādai piemērošanai, izņemot noteikumus, kas paredzētu papildu datu reģistrēšanu tahogrāfā. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta 42. panta 3. punktā.

Sīki izstrādātie noteikumi, kas minēti pirmajā daļā:

22

Regulas Nr. 165/2014 VI nodaļā “Ierīču izmantošana” ietvertā 33. panta “Transporta uzņēmumu atbildība”, kurš netika grozīts ar Regulu 2020/1054, 2. punktā ir noteikts:

“Reģistrācijas diagrammas un izdrukas – ja izdrukas ir veiktas, lai nodrošinātu 35. panta ievērošanu, – transporta uzņēmumi glabā hronoloģiskā kārtībā un salasāmā formā vismaz vienu gadu pēc to izmantošanas un pēc attiecīgo transportlīdzekļu vadītāju pieprasījuma izsniedz viņiem kopijas. Transporta uzņēmumi pēc attiecīgo transportlīdzekļu vadītāju pieprasījuma izsniedz arī kopijas datiem, kas lejupielādēti no vadītāja kartēm, kopā ar minēto kopiju izdrukām. Reģistrācijas diagrammas, izdrukas un lejupielādētos datus pēc pieprasījuma uzrāda vai nodod pilnvarotam kontrolierim.”

23

Komisijas Īstenošanas regulas (ES) 2016/799 (2016. gada 18. marts), ar ko īsteno Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 165/2014, ar kuru nosaka prasības attiecībā uz tahogrāfu un to komponentu konstrukciju, testēšanu, uzstādīšanu, darbību un remontu (OV 2016, L 139, 1. lpp.), ar grozījumiem, kas izdarīti ar Komisijas 2018. gada 28. februāra Īstenošanas regulu (ES) 2018/502 (OV 2018, L 85, 1. lpp.) (turpmāk tekstā – “Īstenošanas regula 2016/799”), 1. panta 2. punktā ir noteikts:

“Viedo tahogrāfu un to komponentu konstrukcija, testēšana, uzstādīšana, inspekcija, darbība un remonts atbilst šīs regulas I.C pielikumā noteiktajām tehniskajām prasībām.”

24

Īstenošanas regulas 2016/799 6. panta trešajā daļā ir paredzēts:

“Tomēr tās I.C pielikumu piemēro no 2019. gada 15. jūnija [..].”

25

I.C pielikums attiecas uz viedo tahogrāfu konstrukcijas, testēšanas, uzstādīšanas un kontroles prasībām.

26

Regulas 2020/1054 1., 2., 4., 6., 8., 13.–15., 17.–19., 23., 27., 34. un 36. apsvērums ir formulēti šādi:

[..]

[..]

[..]

[..]

[..]

[..]

[..]

[..]

[..]

27

Regulas 2020/1054 1. panta 6.–8., 11., 13. un 16. punktā ir paredzēts:

“Regulu (EK) Nr. 561/2006 groza šādi:

[..]

[..]

[..]

[..]

28

Regulas 2020/1054 2. pants ir formulēts šādi:

“Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza šādi:

[..]

[..]

29

Uz tehniskajām specifikācijām par viedajiem tahogrāfiem, kas minētas Regulas Nr. 165/2014 11. panta otrajā daļā, kurā grozījumi izdarīti ar Regulas 2020/1054 2. panta 8. punkta a) apakšpunktu, attiecas Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2021/1228 (2021. gada 16. jūlijs), ar kuru groza Īstenošanas regulu 2016/799 (OV 2021, L 273, 1. lpp.), kurā grozījumi izdarīti ar Komisijas Īstenošanas regulu (ES) 2023/980 (2023. gada 16. maijs) attiecībā uz pārejas viedo tahogrāfu un to, kā tas izmanto Galileo atvērta pakalpojuma navigācijas ziņojumu autentificēšanu, un ar ko groza Īstenošanas regulu (ES) 2021/1228 (OV 2023, L 134, 28. lpp.) (turpmāk tekstā – “Īstenošanas regula 2021/1228”). Atbilstoši tās 1. pantam ar Īstenošanas regulu 2021/1228 tiek grozīts Īstenošanas regulas 2016/799 I.C pielikums saskaņā ar šīs Īstenošanas regulas 2021/1228 pielikumu.

30

Regulas 2020/1054 3. panta pirmajā daļā noteikts:

“Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.”

31

Padomes Direktīvas 92/106/EEK (1992. gada 7. decembris) par vienotu noteikumu ieviešanu attiecībā uz dažu veidu kombinētajiem kravu pārvadājumiem starp dalībvalstīm (OV 1992, L 368, 38. lpp.) trešais apsvērums formulēts šādi:

“Tā kā aizvien vairāk pieaug problēmas saistībā ar sastrēgumiem uz ceļiem, vidi un ceļu satiksmes drošību, sabiedrības interesēs ir jāturpina attīstīt kombinētos pārvadājumus kā autopārvadājumu alternatīvu.”

32

Šīs direktīvas 1. pantā noteikts:

“Šī direktīva ir piemērojama kombinēto pārvadājumu darbībām, neskarot [Padomes] Regulu (EEK) Nr. 881/92 [(1992. gada 26. marts) par piekļuvi Kopienas kravu autopārvadājumu tirgum, ja pārvadājumus veic uz dalībvalsts teritoriju vai no tās, vai arī šķērsojot vienas vai vairāku dalībvalstu teritoriju (OV 1992, L 95, 1. lpp.)].

Šajā direktīvā “kombinētie pārvadājumi” ir kravu pārvadājumi starp dalībvalstīm, ja brauciena sākumposmā vai beigu posmā kravas automašīna, piekabe, puspiekabe, ar vilcēju vai bez vilcēja, kravas kaste vai 20 pēdu vai lielāks konteiners izmanto autoceļu, un savukārt citā brauciena posmā izmanto dzelzceļu, iekšzemes ūdensceļus vai jūras ceļus, kas ir vismaz 100 km taisnā līnijā, un brauciena sākuma vai beigu posms pa autoceļu:

33

Šīs direktīvas 4. pantā noteikts:

“Visi kādā dalībvalstī dibināti pārvadātāji, kas veic uzņēmējdarbību kādā dalībvalstī un kas atbilst nosacījumiem par piekļuvi profesionālās darbības veikšanai un par piekļuvi tirgum, kurš aptver kravu pārvadāšanu starp dalībvalstīm, drīkst – saistībā ar kombinētu pārvadājumu starp dalībvalstīm – veikt kravu autopārvadājuma sākuma un/vai beigu posmus, kas ir kombinētā pārvadājuma neatņemama sastāvdaļa un kas var ietvert vai neietvert robežas šķērsošanu.”

34

Regulas Nr. 1071/2009 I nodaļā “Vispārīgi noteikumi” ietvertajā 3. pantā “Autopārvadātāja profesionālās darbības veikšanas prasības” redakcijā pirms Regulas 2020/1055 stāšanās spēkā bija paredzēts:

“1.   Uzņēmumiem, kas veic autopārvadātāja profesionālo darbību:

2.   Dalībvalstis var pieņemt lēmumu noteikt papildu prasības, kam jābūt samērīgām un nediskriminējošām un kas uzņēmumiem jāizpilda, lai veiktu autopārvadātāja profesionālo darbību.”

35

Regulas Nr. 1071/2009 II nodaļā “Nosacījumi, kas jāizpilda, lai ievērotu 3. pantā paredzētās prasības” ietvertajā 5. pantā “Uzņēmējdarbības veikšanas vietas nosacījumi” redakcijā pirms Regulas 2020/1055 stāšanās spēkā bija paredzēts:

“Lai izpildītu 3. panta 1. punkta a) apakšpunktā izvirzītās prasības, uzņēmumam attiecīgajā dalībvalstī ir:

36

Regulas Nr. 1071/2009 6. pants saskaņā ar tā nosaukumu attiecas uz labas reputācijas prasības nosacījumiem.

37

Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 1072/2009 (2009. gada 21. oktobris) par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum (OV 2009, L 300, 72. lpp.) 2., 4., 5., 13. un 15. apsvērumu:

[..]

[..]

[..]

38

Regulas Nr. 1072/2009 I nodaļā “Vispārēji noteikumi” ietvertajā 2. pantā “Definīcijas”, kurš netika grozīts ar Regulu 2020/1055, ir noteikts:

“Šajā regulā:

[..]

[..].”

39

Regulas Nr. 1072/2009 III nodaļā “Kabotāža” ir ietverts šīs regulas 8.–10. pants.

40

Šīs regulas 8. pantā “Vispārējais princips” tā redakcijā pirms Regulas 2020/1055 stāšanās spēkā bija paredzēts:

“1.   Visi pārvadātāji, kuri veic komercpārvadājumus un kuriem ir Kopienas atļauja, un transportlīdzekļa vadītāji, ja tie ir trešās valsts valstspiederīgie, kuriem ir transportlīdzekļa vadītāja atestāts, ir tiesīgi pēc šīs nodaļas noteikumiem veikt kabotāžas pārvadājumus.

2.   Tiklīdz ir piegādāta krava, kura tika ievesta ar ienākošu starptautisku pārvadājumu, 1. punktā minētajiem pārvadātājiem ir atļauts ar to pašu transportlīdzekli vai, ja tas ir sakabināts transportlīdzeklis, ar tā paša transportlīdzekļa mehānisko transportlīdzekli veikt līdz trīs kabotāžas pārvadājumiem, kas seko starptautiskajam pārvadājumam no citas dalībvalsts vai no trešās valsts uz uzņēmēju dalībvalsti. Pēdējai kravas izkraušanai kabotāžas pārvadājuma laikā pirms izbraukšanas no uzņēmējas dalībvalsts jānotiek septiņu dienu laikā pēc pēdējās kravas izkraušanas uzņēmējā dalībvalstī ienākošā starptautiskā pārvadājuma laikā.

Pirmajā daļā minētā termiņa laikā pārvadātāji var veikt dažus vai visus minētajā daļā atļautos kabotāžas pārvadājumus jebkurā dalībvalstī ar noteikumu, ka veic ne vairāk kā vienu pārvadājumu katrā dalībvalstī trīs dienu laikā pēc ierašanās bez kravas attiecīgās dalībvalsts teritorijā.

3.   Kravas iekšzemes autopārvadājumus, kurus uzņēmējā dalībvalstī veic ārvalsts pārvadātājs, uzskata par atbilstīgiem šai regulai, ja pārvadātājs var iesniegt skaidrus pierādījumus par ienākošo starptautisko pārvadājumu un par katru veiktu secīgu kabotāžas pārvadājumu.

Pirmajā daļā minētajos pierādījumos par katru pārvadājumu iekļauj šādu informāciju:

4.   Lai pierādītu, ka tiek ievēroti šajā pantā izvirzītie noteikumi, netiek prasīti nekādi papildu dokumenti.

5.   Katram pārvadātājam, kas reģistrācijas dalībvalstī ir tiesīgs saskaņā ar šīs dalībvalsts tiesību aktiem veikt 1. panta 5. punkta a), b) un c) apakšpunktā noteiktos kravu komercpārvadājumus ar autotransportu, ir atļauts saskaņā ar šajā nodaļā paredzētajiem nosacījumiem vajadzības gadījumā veikt tā paša veida kabotāžas pārvadājumu operācijas vai kabotāžas pārvadājumu operācijas ar tās pašas kategorijas transportlīdzekļiem.

6.   Atļauja veikt kabotāžas pārvadājumu atbilstīgi pārvadājumu veidiem, kas minēti 1. panta 5. punkta d) un e) apakšpunktā, ir neierobežota.”

41

Regulas Nr. 1072/2009 10. pantā “Aizsardzības procedūra” tā redakcijā pirms Regulas 2020/1055 stāšanās spēkā bija paredzēts:

“1.   Ja kabotāžas pārvadājumu dēļ konkrētā ģeogrāfiskā apgabalā rodas vai pastiprinās nopietni valsts transporta tirgus traucējumi, jebkura dalībvalsts var iesniegt šo jautājumu izskatīšanai Komisijā, lai tā pieņemtu aizsardzības pasākumus, un attiecīgā dalībvalsts nodrošina Komisiju ar vajadzīgo informāciju un dara tai zināmus pasākumus, kurus paredzēts veikt attiecībā uz pārvadātājiem, kas ir rezidenti.

2.   Piemērojot 1. punktu:

3.   Komisija izskata situāciju, jo īpaši pamatojoties uz attiecīgiem datiem, un pēc apspriešanās ar 15. panta 1. punktā minēto komiteju viena mēneša laikā pēc dalībvalsts pieprasījuma saņemšanas lemj, vai ir vajadzīgi aizsardzības pasākumi, un pieņem tos, ja tie ir vajadzīgi.

Šādi pasākumi var ietvert attiecīgā apgabala pagaidu izslēgšanu no šīs regulas darbības jomas.

Pasākumi, ko pieņem saskaņā ar šo pantu, paliek spēkā laikposmu, kas nepārsniedz sešus mēnešus, un šo laikposmu var vienu reizi pagarināt uz tādu pašu derīguma termiņu.

Komisija nekavējoties dara zināmu dalībvalstīm un Padomei katru lēmumu, ko tā pieņem saskaņā ar šo punktu.

4.   Ja Komisija nolemj pieņemt aizsardzības pasākumus attiecībā uz vienu vai vairākām dalībvalstīm, šo dalībvalstu kompetentajām iestādēm uzliek pienākumu veikt līdzvērtīgus pasākumus attiecībā uz pārvadātājiem, kas ir rezidenti, un tās šos pasākumus dara zināmus Komisijai. Šos pasākumus piemēro vēlākais no tās pašas dienas, kad sāk piemērot aizsardzības pasākumus, ko pieņēmusi Komisija.

5.   Jebkura dalībvalsts var iesniegt saskaņā ar 3. punktu pieņemto Komisijas lēmumu Padomes izskatīšanai 30 dienu laikā pēc tā izziņošanas. Padome ar kvalificētu balsu vairākumu var pieņemt atšķirīgu lēmumu 30 dienu laikā pēc dienas, kad tas iesniegts, vai, ja pie tās ir vērsušās vairākas dalībvalstis, pēc dienas, kad pie tās vērsusies pirmā dalībvalsts.

Padomes lēmumam piemēro derīguma termiņu, kas noteikts 3. punkta trešajā daļā. Attiecīgo dalībvalstu kompetentajām iestādēm uzliek pienākumu veikt līdzvērtīgus pasākumus attiecībā uz pārvadātājiem, kas ir rezidenti, un tās šos pasākumus dara zināmus Komisijai. Ja Padome nepieņem lēmumu šā punkta pirmajā daļā noteiktajā laikā, Komisijas lēmums ir galīgs.

6.   Ja Komisija uzskata, ka 3. punktā minētie pasākumi ir jāpagarina, tā iesniedz priekšlikumu Padomē, kura pieņem lēmumu ar kvalificētu balsu vairākumu.”

42

Saskaņā ar Regulas 2020/1055 6., 8. un 20.–22. apsvērumu:

[..]

[..]

43

Regulas 2020/1055 1. pantā ir paredzēts:

“Regulu (EK) Nr. 1071/2009 groza šādi:

[..]

3) regulas 5. pantu aizstāj ar šādu:

“5. pants

Nosacījumi attiecībā uz uzņēmējdarbības veikšanas vietu

1.   Lai izpildītu 3. panta 1. punkta a) apakšpunktā izvirzīto prasību, uzņēmumam dalībvalstī, kurā tas veic uzņēmējdarbību, ir jāatbilst šādiem nosacījumiem:

[..]””

44

Regulas 2020/1055 2. pantā ir noteikts:

“Regulu (EK) Nr. 1072/2009 groza šādi:

[..]

45

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 96/71/EK (1996. gada 16. decembris) par darba ņēmēju norīkošanu darbā pakalpojumu sniegšanas jomā (OV 1997, L 18, 1. lpp.), ar grozījumiem, kuri izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2018. gada 28. jūnija Direktīvu (ES) 2018/957 (OV 2018, L 173, 16. lpp.), 1. pantā “Priekšmets un darbības joma” ir paredzēts:

“– 1.   Ar šo direktīvu nodrošina darbā norīkoto darba ņēmēju aizsardzību viņu norīkojuma laikā saistībā ar pakalpojumu sniegšanas brīvību, paredzot obligātus noteikumus, kuri ir jāievēro attiecībā uz darba apstākļiem un darba ņēmēju veselības un drošības aizsardzību.

[..]

3.   Šo direktīvu piemēro, ciktāl 1. punktā minētie uzņēmumi veic vienu no šādiem starptautiskiem pasākumiem:

[..]”

46

Šīs direktīvas 2. panta “Definīcijas” 1. punktā ir paredzēts:

“Šajā direktīvā “darbā norīkots darba ņēmējs” nozīmē darba ņēmēju, kurš uz ierobežotu laiku veic darbu dalībvalstī, kas nav tā dalībvalsts, kurā viņš parasti strādā.”

47

Minētās direktīvas 3. pantā “Darba noteikumi un nosacījumi” ir paredzēts:

“1.   Dalībvalstis, neatkarīgi no tā, kuras tiesības piemērojamas darba attiecībām, nodrošina, ka 1. panta 1. punktā minētie uzņēmumi darba ņēmējiem, kas ir norīkoti darbā uz to teritoriju, pamatojoties uz vienlīdzīgu attieksmi, garantē tādus nodarbinātības noteikumus, kuri aptver turpmāk minētos jautājumus, kas tajā dalībvalstī, kurā darbu veic, ir noteikti:

[..]

3.   Dalībvalstis pēc apspriešanās ar darba devējiem un darba ņēmējiem saskaņā ar katras dalībvalsts tradīcijām un praksi var nolemt nepiemērot 1. punkta otrā ievilkuma c) apakšpunktu 1. panta 3. punkta a) un b) apakšpunktā minētajos gadījumos, ja norīkojums darbā nepārsniedz vienu mēnesi.

4.   Dalībvalstis saskaņā ar saviem tiesību aktiem un/vai praksi var paredzēt atbrīvojumus no 1. punkta otrā ievilkuma c) apakšpunkta 1. panta 3. punkta a) un b) apakšpunktā minētajos gadījumos un no dalībvalsts lēmuma šā panta 3. punkta nozīmē ar kolektīviem līgumiem šā panta 8. punkta nozīmē attiecībā uz vienu vai vairākām darbības jomām, ja norīkojums darbā nepārsniedz vienu mēnesi.

[..]”

48

Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2014/67/ES (2014. gada 15. maijs) par to, kā izpildīt Direktīvu 96/71/EK un ar ko groza Regulu (ES) Nr. 1024/2012 par administratīvo sadarbību, izmantojot Iekšējā tirgus informācijas sistēmu (“IMI regula”) (OV 2014, L 159, 11. lpp.), 9. pants attiecas uz administratīvajām prasībām un kontroles pasākumiem darba ņēmēju norīkošanā darbā.

49

Saskaņā ar Direktīvas 2018/957 15. apsvērumu:

“Ņemot vērā starptautisko autopārvadājumu izteikti mobilo darba raksturu, šīs direktīvas īstenošana šajā nozarē rada īpašus juridiskus jautājumus un grūtības, kas mobilitātes tiesību aktu kopuma ietvaros jārisina ar īpašiem noteikumiem attiecībā uz autopārvadājumiem, pastiprinot arī cīņu pret krāpšanu un ļaunprātīgu izmantošanu.”

50

Šīs direktīvas 3. panta 3. punktā ir paredzēts:

“Šo direktīvu piemēro autotransporta nozarē, sākot no dienas, kad piemēro tiesību aktu, ar ko groza [Eiropas Parlamenta un Padomes] Direktīvu 2006/22/EK [(2006. gada 15. marts) par minimālajiem nosacījumiem Padomes Regulu (EEK) Nr. 3820/85 un (EEK) Nr. 3821/85 īstenošanai saistībā ar sociālās jomas tiesību aktiem attiecībā uz darbībām autotransporta jomā un par Padomes Direktīvas 88/599/EEK atcelšanu (OV 2006, L 102, 35. lpp.)] attiecībā uz kontroles prasībām un paredz konkrētus noteikumus attiecībā uz Direktīvu[96/71] un Direktīvu[2014/67] saistībā ar autovadītāju norīkošanu darbā autotransporta nozarē.”

51

Direktīvas 2020/1057 1.–4., 7.–13., 15. un 43. apsvērums ir formulēti šādi:

[..]

[..]

[..]

52

Direktīvas 2020/1057 1. pantā “Īpaši noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā” ir paredzēts:

“1.   Šajā pantā ir paredzēti īpaši noteikumi attiecībā uz dažiem Direktīvas [96/71] aspektiem, kas saistīti ar autotransporta nozarē strādājošo darba ņēmēju norīkošanu darbā, un Direktīvas [2014/67] aspektiem, kas saistīti ar administratīvajām prasībām un kontroles pasākumiem attiecībā uz minēto transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā.

2.   Šos īpašos noteikumus piemēro transportlīdzekļu vadītājiem, kurus nodarbina uzņēmums, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstī, kura veic Direktīvas [96/71] 1. panta 3. punkta a) apakšpunktā minēto starptautisko pasākumu.

3.   Neskarot Direktīvas [96/71] 2. panta 1. punktu, transportlīdzekļa vadītāju neuzskata par norīkotu darbā Direktīvas[96/71] izpratnē, kad viņš veic divpusējus pārvadājumus attiecībā uz kravu.

Šīs direktīvas izpratnē divpusējs pārvadājums attiecībā uz kravu nozīmē kravas pārvietošanu uz pārvadājumu līguma pamata no dalībvalsts, kurā veic uzņēmējdarbību, kā definēts Regulas [Nr. 1071/2009] 2. panta 8. punktā, uz citu dalībvalsti vai trešo valsti vai no citas dalībvalsts vai trešās valsts uz dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību.

No 2022. gada 2. februāra, kas ir diena, no kuras transportlīdzekļu vadītājiem saskaņā ar Regulas [Nr. 165/2014] 34. panta 7. punktu ir manuāli jāreģistrē datus par robežšķērsošanu, dalībvalstis piemēro šā punkta pirmajā un otrajā daļā noteikto atbrīvojumu divpusējiem pārvadājumiem attiecībā uz kravu arī gadījumos, kad transportlīdzekļa vadītājs papildus divpusējam pārvadājumam veic vienu iekraušanas un/vai izkraušanas darbību dalībvalstīs vai trešās valstīs, kuras transportlīdzekļa vadītājs šķērso, ar noteikumu, ka transportlīdzekļa vadītājs preces neiekrauj un neizkrauj vienā un tajā pašā dalībvalstī.

Ja divpusējam pārvadājumam, kura sākums ir dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, un kura laikā netika veikta neviena papildu darbība, seko divpusējs pārvadājums uz dalībvalsti, kurā veic uzņēmējdarbību, trešajā daļā izklāstīto atkāpi papildus darbībām piemēro maksimāli divām papildus iekraušanas un/vai izkraušanas darbībām, ievērojot trešajā daļā izklāstītos nosacījumus.

Šā punkta trešajā un ceturtajā daļā izklāstītos atbrīvojumus papildus darbībām piemēro tikai līdz dienai, no kuras viedie tahogrāfi, kas atbilst Regulas [Nr. 165/2014] 8. panta 1. punkta pirmajā daļā minētajai prasībai attiecībā uz robežšķērsošanu un papildus darbību reģistrēšanu, ir jāuzstāda transportlīdzekļos, kuri dalībvalstī reģistrēti pirmo reizi, saskaņā ar minētās regulas 8. panta 1. punkta ceturto daļu. No minētās dienas šā punkta trešajā un ceturtajā daļā izklāstītos atbrīvojumus papildus darbībām piemēro tikai tiem transportlīdzekļu vadītājiem, kuri izmanto transportlīdzekļus, kas aprīkoti ar viedajiem tahogrāfiem, kā noteikts minētās regulas 8., 9. un 10. pantā.

4.   Neskarot Direktīvas [96/71] 2. panta 1. punktu, transportlīdzekļa vadītāju neuzskata par norīkotu darbā Direktīvas [96/71] izpratnē, kad viņš veic divpusējus pārvadājumus attiecībā uz pasažieru pārvadāšanu.

Šīs direktīvas izpratnē divpusējs pārvadājums starptautiskos neregulāros vai regulāros pasažieru pārvadājumos, Regulas [Nr. 1073/2009] izpratnē, nozīmē, ka transportlīdzekļa vadītājs:

No 2022. gada 2. februāra, kas ir diena, no kuras transportlīdzekļu vadītājiem saskaņā ar Regulas [Nr. 165/2014] 34. panta 7. punktu ir manuāli jāreģistrē datus par robežšķērsošanu, dalībvalstis piemēro atbrīvojumu šā punkta pirmajā un otrajā daļā noteiktajiem divpusējiem pārvadājumiem attiecībā uz pasažieru pārvadāšanu, arī ja transportlīdzekļa vadītājs, kurš veic divpusēju pārvadājumu, papildus tam vienu reizi uzņem pasažierus un/vai vienu reizi izlaiž pasažierus dalībvalstīs vai trešās valstīs, kuras transportlīdzekļa vadītājs šķērso, ar noteikumu, ka transportlīdzekļa vadītājs nepiedāvā pasažieru pārvadājumu pakalpojumus starp divām vietām šķērsotajā dalībvalstī. Tas pats attiecas uz atpakaļceļu.

Šā punkta trešajā daļā noteikto atbrīvojumu papildus darbībām piemēro tikai līdz dienai, no kuras viedos tahogrāfus, kas atbilst prasībai par robežšķērsošanu un citu Regulas [Nr. 165/2014] 8. panta 1. punkta pirmajā daļā minēto darbību reģistrēšanu, saskaņā ar minētās regulas 8. panta 1. punkta ceturto daļu ir jāuzstāda transportlīdzekļos, kuri dalībvalstī reģistrēti pirmo reizi. No minētās dienas šā punkta trešajā daļā noteikto atbrīvojumu papildus darbībām piemēro tikai tiem transportlīdzekļu vadītājiem, kuri izmanto transportlīdzekļus, kas aprīkoti ar viedajiem tahogrāfiem, kā noteikts minētās regulas 8., 9. un 10. pantā.

5.   Neskarot Direktīvas [96/71] 2. panta 1. punktu, transportlīdzekļa vadītāju neuzskata par norīkotu darbā Direktīvas [96/71] izpratnē, ja transportlīdzekļa vadītājs tranzītā šķērso dalībvalsts teritoriju, neveicot kravas iekraušanu vai izkraušanu un neuzņemot vai neizsēdinot pasažierus.

6.   Neskarot Direktīvas [96/71] 2. panta 1. punktu, transportlīdzekļa vadītāju neuzskata par norīkotu darbā Direktīvas [96/71] izpratnē, ja transportlīdzekļa vadītājs veic kombinētā pārvadājuma sākuma vai beigu autoceļa posmu, kā definēts Direktīvā [92/106], ja attiecīgajā autoceļa posmā pašā par sevi ietilpst divpusēji pārvadājumi, kā definēts šā panta 3. punktā.

7.   Transportlīdzekļa vadītājs, kas veic kabotāžas pārvadājumus, kā definēts Regulās [Nr. 1072/2009 un Nr. 1073/2009], tiek uzskatīts par norīkotu darbā saskaņā ar Direktīvu [96/71].

[..]

10.   Attieksme pret transporta uzņēmumiem, kas veic uzņēmējdarbību valstī, kas nav dalībvalsts, nav labvēlīgāka kā pret uzņēmumiem, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstī, tostarp, ja pārvadājumus veic saskaņā ar divpusējiem vai daudzpusējiem nolīgumiem, ar ko piešķir piekļuvi Savienības tirgum vai tā daļām.

11.   Atkāpjoties no Direktīvas [2014/67] 9. panta 1. un 2. punkta, dalībvalstis var noteikt tikai šādas administratīvās prasības un kontroles pasākumus attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju norīkošanu darbā:

[..]”

53

Direktīvas 2020/1057 9. panta “Transponēšana” 1. punkta pirmajā un otrajā daļā ir paredzēts:

“Dalībvalstis līdz 2022. gada 2. februārim pieņem un publicē noteikumus, kas vajadzīgi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības. Dalībvalstis par to tūlīt informē Komisiju.

Tās piemēro minētos noteikumus no 2022. gada 2. februāra.”

54

Iestāžu 2016. gada 13. aprīļa nolīguma starp Eiropas Parlamentu, Eiropas Savienības Padomi un Eiropas Komisiju par labāku likumdošanas procesu (OV 2016, L 123, 1. lpp.; turpmāk tekstā – “Iestāžu nolīgums”) 12.–16. punktā, kas ietverti tā III nodaļā “Labāka likumdošanas procesa instrumenti”, zem apakšvirsraksta “Ietekmes novērtējums” ir noteikts:

55

Iestāžu nolīguma 42. punkts, kas iekļauts nolīguma VII nodaļā “Savienības tiesību aktu īstenošana un piemērošana”, ir formulēts šādi:

“Trīs iestādes uzsver nepieciešamību ātri un pareizi piemērot Savienības tiesību aktus dalībvalstīs. Direktīvu transponēšanas termiņš būs cik vien iespējami īss, un parasti tas nepārsniegs divus gadus.”

56

2017. gada 31. maijā Komisija pieņēma vairākus priekšlikumus, kas bija daļa no “pirmā tiesību aktu kopuma par mobilitāti”, sauktu arī par “Mobilitātes pakotni”, kuru mērķis bija grozīt noteiktus aspektus Savienības tiesību aktos, kas piemērojami autotransporta nozarē.

57

Šo priekšlikumu skaitā bija, pirmkārt, priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko Regulu (EK) Nr. 561/2006 groza attiecībā uz minimālajām prasībām par maksimālajiem transportlīdzekļa ikdienas un iknedēļas vadīšanas laikiem, minimālajiem pārtraukumiem un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem un ar ko Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza attiecībā uz pozicionēšanu ar tahogrāfu palīdzību (COM(2017) 277 final, turpmāk tekstā – “priekšlikums regulai par darba laiku”), otrkārt, priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 1071/2009 un Regulu (EK) Nr. 1072/2009, lai tās pielāgotu norisēm nozarē (COM(2017) 281 final, turpmāk tekstā – “priekšlikums regulai par uzņēmējdarbības veikšanas vietu”) un, treškārt, priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko attiecībā uz izpildes nodrošināšanas prasībām groza Direktīvu 2006/22 un attiecībā uz Direktīvu 96/71/EK un Direktīvu 2014/67/ES nosaka īpašus noteikumus autotransporta nozarē strādājošo transportlīdzekļu vadītāju norīkošanai darbā (COM(2017) 278 final, turpmāk tekstā – “priekšlikums direktīvai par norīkošanu darbā”).

58

Šiem priekšlikumiem bija pievienoti divi ietekmes novērtējumi, no kuriem viens attiecās uz pirmo un trešo no šiem priekšlikumiem (SWD (2017) 186 final, turpmāk tekstā – “ietekmes novērtējums par sociālajiem jautājumiem) un otrs attiecās uz otro priekšlikumu (SWD (2017) 194 final, turpmāk tekstā – “ietekmes novērtējums par uzņēmējdarbības jautājumiem”).

59

2018. gada 18. janvārī Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komiteja (EESK) izdeva divus atsevišķus atzinumus, kuri attiecās attiecīgi uz priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 1071/2009 un Regulu (EK) Nr. 1072/2009, lai tās pielāgotu norisēm nozarē (COM(2017) 281 final – 2017/0123 (COD)) (OV 2018, C 197, 38. lpp.), kā arī uz priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar ko attiecībā uz izpildes nodrošināšanas prasībām groza Direktīvu 2006/22/EK un attiecībā uz Direktīvu 96/71/EK un Direktīvu 2014/67/ES nosaka īpašus noteikumus autotransporta nozarē strādājošo transportlīdzekļu vadītāju norīkošanai darbā (COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD)), un uz priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai, ar ko Regulu (EK) Nr. 561/2006 groza attiecībā uz minimālajām prasībām par maksimālajiem transportlīdzekļa ikdienas un iknedēļas vadīšanas laikiem, minimālajiem pārtraukumiem un ikdienas un iknedēļas atpūtas laikposmiem un ar ko Regulu (ES) Nr. 165/2014 groza attiecībā uz pozicionēšanu ar tahogrāfu palīdzību (COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)) (OV 2018, C 197, 45. lpp.). Savukārt Eiropas Reģionu komiteja (RK) 2018. gada 1. februārī par šiem trim priekšlikumiem izdeva atzinumu “Eiropa kustībā: darbaspēka aspekti autotransporta nozarē” (OV 2018, C 176, 57. lpp.).

60

Pēc diskusijām gan Parlamentā un Padomē, gan starp šīm abām iestādēm sarunās, kas notika 2019. gada 11. un 12. decembra iestāžu trialogā starp Padomi, Parlamentu un Komisiju, tika panākts kompromiss par visiem trim Komisijas priekšlikumiem.

61

2020. gada 7. aprīlī balsojumā Padomē par attiecīgo trīs tiesību aktu pieņemšanu tie ieguva dalībvalstu kvalificētu balsu vairākumu, tomēr deviņas dalībvalstis, proti, Bulgārijas Republika, Igaunijas Republika, Kipras Republika, Latvijas Republika, Lietuvas Republika, Ungārija, Maltas Republika, Polijas Republika un Rumānija, iebilda pret šo pieņemšanu.

62

2020. gada 15. jūlijā Parlaments un Padome pieņēma Regulu 2020/1054 un Regulu 2020/1055, kā arī Direktīvu 2020/1057 (turpmāk tekstā visi kopā – “apstrīdētie tiesību akti”).

63

Lietuvas Republikas prasījumi Tiesai ir šādi:

64

Parlamenta un Padomes prasījumi Tiesai ir šādi:

65

Ar 2021. gada 13. aprīļa rīkojumu lietā Lietuva/Parlaments un Padome (C‑541/20 R, EU:C:2021:264) Tiesas priekšsēdētāja vietniece noraidīja Lietuvas Republikas pieteikumu likt apturēt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta un 3. panta piemērošanu.

66

Ar 2021. gada 27. aprīļa lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Igaunijas Republikai, Latvijas Republikai un Rumānijai iestāties lietā Lietuvas Republikas prasījumu atbalstam.

67

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

68

Tiesas sēdē, kas notika 2023. gada 25. aprīlī, Lietuvas Republika atsauca savu prasību atcelt Direktīvas 2020/1057 1. panta 7. punktu.

69

Lietuvas Republikas prasījumi Tiesai ir šādi:

70

Ar 2021. gada 26. aprīļa lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Igaunijas Republikai, Latvijas Republikai un Rumānijai iestāties lietā Lietuvas Republikas prasījumu atbalstam.

71

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Grieķijas Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

72

Bulgārijas Republikas prasījumi Tiesai ir šādi:

73

Parlamenta un Padomes prasījumi Tiesai ir šādi:

74

Ar 2021. gada 29. aprīļa lēmumu Tiesas priekšsēdētājs atļāva Latvijas Republikai un Rumānijai iestāties lietā Bulgārijas Republikas prasījumu atbalstam.

75

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Grieķijas Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

76

Bulgārijas Republikas prasījumi Tiesai ir šādi:

77

Parlamenta un Padomes prasījumi Tiesai ir šādi:

78

Ar 2021. gada 29. aprīļa lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Igaunijas Republikai, Latvijas Republikai un Rumānijai iestāties lietā Bulgārijas Republikas prasījumu atbalstam.

79

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

80

Bulgārijas Republikas prasījumi Tiesai ir šādi:

81

Ar 2021. gada 29. aprīļa lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Igaunijas Republikai, Latvijas Republikai, Lietuvas Republikai un Rumānijai iestāties lietā Bulgārijas Republikas prasījumu atbalstam.

82

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Grieķijas Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

83

Ar 2022. gada 3. jūnija rīkojumu lietā Bulgārija/Parlaments un Padome (C‑545/20 R, EU:C:2022:445) Tiesas priekšsēdētāja vietnieks noraidīja Bulgārijas Republikas pieteikumu likt apturēt galvenokārt Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkta, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā ir ieviests 1. punkta b) apakšpunkts, piemērošanu vai pakārtoti – visa šī 1. panta 3. punkta piemērošanu vai pakārtoti tam – Regulas 2020/1055 piemērošanu pilnībā.

84

Rumānijas prasījumi Tiesai ir šādi:

85

Parlamenta un Padomes prasījumi Tiesai ir šādi:

86

Ar 2021. gada 21. aprīļa lēmumu Tiesas priekšsēdētājs atļāva Latvijas Republikai iestāties lietā Rumānijas prasījumu atbalstam.

87

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Grieķijas Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

88

Rumānijas prasījumi Tiesai ir šādi:

89

Ar 2021. gada 22. aprīļa lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Igaunijas Republikai, Latvijas Republikai un Lietuvas Republikai iestāties lietā Rumānijas prasījumu atbalstam.

90

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Grieķijas Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

91

Ar 2022. gada 3. jūnija rīkojumu lietā Rumānija/Parlaments un Padome (C‑547/20 R, EU:C:2022:446) Tiesas priekšsēdētāja vietnieks noraidīja Rumānijas pieteikumu likt apturēt Regulas 2020/1055 1. panta 3. punkta, ciktāl ar to Regulas Nr. 1071/2009 5. pantā ir ieviests 1. punkta b) apakšpunkts, piemērošanu.

92

Rumānijas prasījumi Tiesai ir šādi:

93

Parlamenta un Padomes prasījumi Tiesai ir šādi:

94

Ar 2021. gada 22. aprīļa lēmumu Tiesas priekšsēdētājs atļāva Igaunijas Republikai un Latvijas Republikai iestāties lietā Rumānijas prasījumu atbalstam.

95

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

96

Kipras Republikas prasījumi Tiesai ir šādi:

97

Ar 2021. gada 12. maija lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Igaunijas Republikai, Latvijas Republikai, Lietuvas Republikai un Rumānijai iestāties lietā Kipras Republikas prasījumu atbalstam.

98

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

99

Kipras Republikas prasījumi Tiesai ir šādi:

100

Parlamenta un Padomes prasījumi Tiesai ir šādi:

101

Ar 2021. gada 29. aprīļa lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Igaunijas Republikai, Latvijas Republikai un Rumānijai iestāties lietā Kipras Republikas prasījumu atbalstam.

102

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

103

Ungārijas prasījumi Tiesai ir šādi:

104

Parlamenta un Padomes prasījumi Tiesai ir šādi:

105

Ar 2021. gada 13. aprīļa lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Igaunijas Republikai, Latvijas Republikai, Lietuvas Republikai un Rumānijai iestāties lietā Ungārijas prasījumu atbalstam.

106

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Grieķijas Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

107

Maltas Republikas prasījumi Tiesai ir šādi:

108

Ar 2021. gada 22. aprīļa lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Beļģijas Karalistei, Igaunijas Republikai, Latvijas Republikai, Lietuvas Republikai un Rumānijai iestāties lietā Maltas Republikas prasījumu atbalstam.

109

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

110

Polijas Republikas prasījumi Tiesai ir šādi:

111

Parlamenta un Padomes prasījumi Tiesai ir šādi:

112

Ar 2021. gada 27. aprīļa lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Latvijas Republikai un Rumānijai iestāties lietā Polijas Republikas prasījumu atbalstam.

113

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

114

Polijas Republikas prasījumi Tiesai ir šādi:

115

Ar 2021. gada 27. aprīļa lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Igaunijas Republikai, Latvijas Republikai, Lietuvas Republikai un Rumānijai iestāties lietā Polijas Republikas prasījumu atbalstam.

116

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

117

Polijas Republikas prasījumi Tiesai ir šādi:

118

Parlamenta un Padomes prasījumi Tiesai ir šādi:

119

Ar 2021. gada 27. aprīļa lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Igaunijas Republikai, Latvijas Republikai un Rumānijai iestāties lietā Polijas Republikas prasījumu atbalstam.

120

Ar tā paša datuma lēmumiem Tiesas priekšsēdētājs atļāva Dānijas Karalistei, Vācijas Federatīvajai Republikai, Francijas Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai un Zviedrijas Karalistei iestāties lietā Parlamenta un Padomes prasījumu atbalstam, kā arī atļāva Itālijas Republikai iestāties lietā Padomes prasījumu atbalstam.

121

Ar 2023. gada 13. oktobra lēmumu Tiesas priekšsēdētājs, pamatojoties uz Tiesas Reglamenta 54. panta 2. punktu, nolēma apvienot lietas no C‑541/20 līdz C‑555/20 gan mutvārdu procesa vajadzībām, ciktāl tas vēl nebija pabeigts, gan galīgā nolēmuma pieņemšanai.

122

Lietuvas Republika (lieta C‑541/20), Bulgārijas Republika (lieta C‑543/20), Rumānija (lieta C‑546/20), Ungārija (lieta C‑551/20) un Polijas Republika (lieta C‑553/20) lūdz atcelt vairākas Regulas 2020/1054 tiesību normas vai pakārtoti – šo regulu pilnībā.

123

Pirmām kārtām, Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Ungārijas prasības ir celtas, lai panāktu, ka tiek atcelts Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunkts, ar kuru Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8. punkts tika aizstāts ar jaunu 8. punktu, ar kuru būtībā transportlīdzekļu vadītājiem tiek aizliegts pavadīt transportlīdzeklī regulāros iknedēļas atpūtas laikposmus vai iknedēļas atpūtas laikposmu, kas ir ilgāks par 45 stundām un ir kompensācija par iepriekšējiem saīsinātiem iknedēļas atpūtas laikposmiem (turpmāk tekstā – “aizliegums pavadīt regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu transportlīdzeklī”).

124

Otrām kārtām, Lietuvas Republikas, Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Polijas Republikas prasības ir celtas, lai panāktu, ka tiek atcelts Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts, ar kuru Regulas Nr. 561/2006 8. pantā ir ieviests 8.a punkts, kurš paredz pienākumu transporta uzņēmumiem transportlīdzekļu vadītāju darbu organizēt tā, lai transportlīdzekļu vadītāji varētu – ik pēc trim vai četrām nedēļām, atkarībā no tā, vai viņi iepriekš ir izmantojuši divus secīgus saīsinātus iknedēļas atpūtas laikposmus – atgriezties attiecīgi šī darba devēja darbības centrā vai atgriezties savā dzīvesvietā, lai tur sāktu pavadīt vai lai tur pavadītu vismaz vienu regulāru vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu (turpmāk tekstā – “Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais pienākums”).

125

Trešām kārtām, Ungārijas prasība ir celta, lai panāktu arī, ka tiek atcelts Regulas 2020/1054 2. panta 2. punkts, ar kuru Regulas Nr. 165/2014 3. panta 4. punkts tika aizstāts ar jaunu 4. punktu un 4.a punktu, ar kuriem datums, kurā stājas spēkā pienākums uzstādīt otrās paaudzes viedos tahogrāfus (turpmāk tekstā – “V2 tahogrāfi”), tiek pārcelts uz agrāku datumu.

126

Visbeidzot, ceturtām kārtām, Lietuvas Republikas prasība ir celta, lai panāktu, ka tiek atcelts Regulas 2020/1054 3. pants, ciktāl ar šī panta pirmo daļu ir noteikta šīs regulas stāšanās spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

127

Lai pamatotu prasījumus prasībā (lieta C‑541/20) atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, Lietuvas Republika izvirza četrus pamatus, no kuriem pirmais attiecas uz LESD 45. panta pārkāpumu, otrais – uz LESD 26. panta pārkāpumu (pirmā daļa) un uz vispārējo diskriminācijas aizlieguma principa pārkāpumu (otrā daļa), trešais – uz LES 3. panta 3. punkta un LESD 11. un 191. panta pārkāpumu, kā arī uz Savienības politikas vides un klimata pārmaiņu jomā neievērošanu un ceturtais – uz samērīguma principa pārkāpumu. Lai pamatotu prasījumus šajā pašā prasībā atcelt Regulas 2020/1054 3. pantu, minētā dalībvalsts izvirza trīs pamatus, no kuriem pirmais attiecas uz samērīguma principa pārkāpumu, otrais – uz LESD 296. pantā paredzētā pienākuma norādīt pamatojumu pārkāpumu un trešais – uz LES 4. panta 3. punktā noteiktā lojālas sadarbības principa pārkāpumu.

128

Lai pamatotu savu prasību (lieta C‑543/20) atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu un 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, Bulgārijas Republika izvirza piecus pamatus. Pirmie trīs pamati ir vērsti pret šīs regulas 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, pirmais no tiem attiecas uz LESD 45. panta pārkāpumu (pirmā daļa), kā arī uz LESD 21. panta 1. punkta pārkāpumu un Eiropas Savienības Pamattiesību hartas (turpmāk tekstā – “Harta”) 45. panta 1. punkta pārkāpumu (otrā daļa), otrais attiecas uz LES 5. panta 4. punktā un LES un LESD pievienotā Protokola (Nr. 2) par subsidiaritātes principa un proporcionalitātes principa piemērošanu (turpmāk tekstā – “protokols par subsidiaritātes un samērīguma principiem”) 1. pantā nostiprinātā samērīguma principa pārkāpumu, un trešais attiecas uz tiesiskās drošības principa pārkāpumu. Ceturtais pamats, kas ir vērsts pret Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu, attiecas uz LES 5. panta 4. punktā un šī protokola 1. pantā nostiprinātā samērīguma principa pārkāpumu. Piektais pamats, kas ir vērsts pret šīs regulas 1. panta 6. punkta c) un d) apakšpunktu, attiecas uz LESD 18. pantā, kā arī Hartas 20. un 21. pantā nostiprināto vienlīdzīgas attieksmes un jebkādas diskriminācijas aizlieguma principu pārkāpumu, LES 4. panta 2. punktā nostiprinātā principa par dalībvalstu vienlīdzību saistībā ar Līgumiem pārkāpumu un, “ja Tiesa to atzītu par nepieciešamu”, LESD 95. panta 1. punkta pārkāpumu.

129

Lai pamatotu savu prasību (lieta C‑546/20) atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu un 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, Rumānija izvirza trīs pamatus. Pirmais pamats, kurš ir vērsts pret šīm abām tiesību normām, attiecas uz LES 5. panta 4. punktā paredzētā samērīguma principa pārkāpumu. Otrais pamats, kas ir vērsts pret šīs regulas 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, attiecas uz LESD 49. pantā paredzētās brīvības veikt uzņēmējdarbību pārkāpumu. Trešais pamats, kas sadalīts divās daļās un ir vērsts pret minētās regulas 1. panta 6. punkta c) un d) apakšpunktu, attiecas uz LESD 18. pantā paredzētā diskriminācijas pilsonības dēļ aizlieguma principa pārkāpumu.

130

Lai pamatotu prasījumus savā prasībā (lieta C‑551/20) atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu, Ungārija izvirza vienu pamatu par acīmredzamu kļūdu vērtējumā un par samērīguma principa pārkāpumu. Lai pamatotu prasījumus minētajā prasībā atcelt šīs regulas 2. panta 2. punktu, šī dalībvalsts izvirza trīs pamatus, no kuriem pirmais attiecas uz acīmredzamu kļūdu vērtējumā un samērīguma principa pārkāpumu, otrais attiecas uz tiesiskās drošības un tiesiskās paļāvības aizsardzības principu pārkāpumu un trešais attiecas uz LESD 151. panta otrajā daļā paredzētā pienākuma saglabāt Savienības ekonomikas konkurētspēju neievērošanu.

131

Lai pamatotu prasījumus savā prasībā (lieta C‑553/20) atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, Polijas Republika izvirza piecus pamatus, no kuriem pirmais attiecas uz LES 5. panta 4. punktā nostiprinātā samērīguma principa pārkāpumu, otrais attiecas uz tiesiskās drošības principa pārkāpumu, trešais – uz LESD 91. panta 2. punkta pārkāpumu, ceturtais – uz LESD 94. panta pārkāpumu un piektais – uz LESD 11. panta, kā arī Hartas 37. panta pārkāpumu.

132

Prasījumi prasībās atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, 1. panta 6. punkta c) apakšpunktu, 2. panta 2. punktu un 3. pantu ir jāpārbauda secīgi.

133

Lai pamatotu savas atbilstošās prasības atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, Lietuvas Republika (lieta C‑541/20), Bulgārijas Republika (lieta C‑543/20), Rumānija (lieta C‑546/20) un Polijas Republika (lieta C‑553/20) atkarībā no gadījuma būtībā atsaucas uz:

134

Lietā C‑543/20 Padome pauž šaubas par Bulgārijas Republikas prasības atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu prasījumu pieņemamību, jo šo prasījumu mērķis patiesībā esot nevis apšaubīt šīs tiesību normas spēkā esamību, bet gan saņemt skaidrojumu par tās interpretāciju.

135

Padome šajā ziņā atgādina, ka Savienības atvasināto tiesību akta teksts, cik vien iespējams, ir jāinterpretē tā, lai tas būtu saderīgs ar Līgumu tiesību normām. Tā norāda, ka šajā gadījumā Bulgārijas Republikas ieskatā Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu varot šādi atbilstoši interpretēt un tādā gadījumā Tiesai neesot jāpārbauda tās prasījumu pamatojumam izvirzītie pamati. Tādēļ – vai nu interpretācija, kurai šī dalībvalsts dod priekšroku, esot pareiza un tādā gadījumā tā neapšaubot šīs tiesību normas spēkā esamību, vai nu šī interpretācija esot kļūdaina tā iemesla dēļ, ka pastāvot cita Līgumiem atbilstoša interpretācija, un tādā gadījumā visi izvirzītie pamati esot jānoraida kā nepamatoti.

136

Nebūtu pieņemami, ka dalībvalsts izmanto privileģēto stāvokli atbilstoši LESD 263. pantam, lai apšaubītu Savienības tiesību leģislatīvo aktu tiesiskumu tikai ar mērķi gūt skaidrību par to nozīmi, piedāvājot Tiesai dažādas interpretācijas un lūdzot tai izslēgt dažas no tām. Tāpat kā LESD 267. pantu, LESD 263. pantu nevar izmantot, lai uzdotu Tiesai hipotētiskus jautājumus.

137

Bulgārijas Republika uzskata, ka prasījumi tās prasībā atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu ir pieņemami.

138

No LESD 263. panta kopsakarā ar LESD 264. pantu izriet, ka tādas prasības mērķim, kas celta atbilstoši pirmajai minētajai tiesību normai un ar kuru lūgts atcelt vienu no tās pirmajā daļā minētajiem tiesību aktiem, ir jābūt šī tiesību akta atcelšanai. No tā izriet, ka prasība, kuras prasījumu daļas mērķis ir saņemt no Tiesas šāda tiesību akta interpretāciju, nav pamatota ar LESD 263. pantu un ir jānoraida kā nepieņemama.

139

Tomēr, ja lietas dalībnieks, pamatojoties uz LESD 263. pantu, lūdz atcelt Savienības tiesību aktu un savā prasības pieteikumā norāda, kā tas prasīts Eiropas Savienības Tiesas statūtu 21. panta pirmajā daļā un Reglamenta 120. panta c) punktā, savas prasības pamatojumam izvirzītos pamatus un argumentus, kā arī šo pamatu kopsavilkumu, Tiesai obligāti un neatkarīgi no jebkāda prasītāja lūguma šajā ziņā ir jāpārbauda apstrīdētā akta interpretācijas, kas ir minēto pamatu un argumentu premisa, pamatotība. Proti, ja Tiesa izvēlas atšķirīgu šī tiesību akta interpretāciju, tā var būt pietiekama, lai pamatotu, ka šie pamati un argumenti tiek noraidīti kā nepamatoti.

140

Šajā lietā Bulgārijas Republikas iesniegtajā prasības pieteikumā lietā C‑543/20 ir skaidri un precīzi norādīti pamati un argumenti, kas izvirzīti, lai pamatotu tās prasības atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu prasījumus, kā arī šo pamatu kopsavilkums. Tādējādi no šī prasības pieteikuma izriet, ka šajā lietā celtās prasības mērķis ir apšaubīt šīs tiesību normas tiesiskumu atbilstoši LESD 263. pantam, ievērojot Eiropas Savienības Tiesas statūtu 21. panta pirmajā daļā un Reglamenta 120. panta c) punktā paredzētās prasības.

141

Turklāt no šī prasības pieteikuma teksta izriet, ka Bulgārijas Republikas izvirzīto pamatu un argumentu pamatā ir pieņēmums, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts jāinterpretē tādējādi, ka ar šo tiesību normu transportlīdzekļu vadītājiem, lai izmantotu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu, ir noteikts pienākums atgriezties, atkarībā no gadījuma – ik pēc trim vai četrām nedēļām – vai nu darba devēja darbības centrā, vai nu savā dzīvesvietā, neparedzot iespēju transportlīdzekļu vadītājiem pašiem izvēlēties vietu, kur tie vēlas pavadīt šo atpūtas laikposmu.

142

Tādēļ, lai pārbaudītu šos pamatus un argumentus, Tiesai jāpārbauda, vai Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta interpretācija, kas minēta iepriekšējā punktā un kas ir šo pamatu un argumentu pamatā, ir pareiza.

143

Ir taisnība, ka Bulgārijas Republika sava prasības pieteikuma ievada daļā pati atzīst, pirmkārt, ka pastāv arī iespēja šo tiesību normu interpretēt tādējādi, ka ar to transportlīdzekļu vadītājiem netiek noteikts šāds pienākums atgriezties vienā no divām šajā normā paredzētajām vietām un ka tādā gadījumā transportlīdzekļu vadītājiem ir brīvība izvēlēties izmantot viņu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu vietā, kur tie vēlas, un, otrkārt, ka tad, ja Tiesa izvēlētos šādu interpretāciju, nebūtu jāpārbauda tās prasības pamatojumam izvirzītie pamati un argumenti par Savienības darba ņēmēju un pilsoņu pārvietošanās pamatbrīvību pārkāpumu, kā arī par samērīguma principa, vienlīdzīgas attieksmes principa un diskriminācijas aizlieguma principa pārkāpumiem. Tomēr šāds apstāklis nepamato šīs prasības noraidīšanu nepieņemamības dēļ. Proti, Tiesai katrā ziņā ir pienākums pārbaudīt minētās tiesību normas interpretācijas, kas ir šo pamatu un argumentu pamatā, pamatotību.

144

Tādēļ iebilde par nepieņemamību, kuru izvirzījusi Padome attiecībā uz prasījumiem Bulgārijas Republikas celtajā prasībā atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, jānoraida.

145

No argumentācijas, ko sniegusi Lietuvas Republika, Bulgārijas Republika, Rumānija un Polijas Republika, lai pamatotu savas attiecīgās prasības atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, izriet, ka šo dalībvalstu izvirzītie pamati par samērīguma principa, vienlīdzīgas attieksmes principa un diskriminācijas aizlieguma principa pārkāpumu un par LESD garantēto pamatbrīvību un LESD tiesību normu par vides aizsardzību pārkāpumu ir balstīti uz premisu, ka šī tiesību norma ir jāinterpretē, kā norādīts šī sprieduma 141. punktā, proti, ka ar to transportlīdzekļu vadītājiem ir noteikts pienākums atgriezties, atkarībā no gadījuma – ik pēc trim vai četrām nedēļām – darba devēja darbības centrā vai savā dzīvesvietā, tādējādi tiem liedzot iespēju pašiem izvēlēties vietu, kur tie vēlas pavadīt savu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu.

146

Tomēr, tā kā Lietuvas Republika, Bulgārijas Republika un Polijas Republika šajā ziņā ir pārmetušas Savienības likumdevējam, ka tas nav ievērojis tiesiskās drošības principu, ar pamatojumu, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts neesot pietiekami skaidrs, vispirms ir jāpārbauda pamati un argumenti, kas attiecas uz šī principa pārkāpumu.

147

Lietuvas Republika ceturtā pamata, kas attiecas uz samērīguma principa pārkāpumu, ceturtajā daļā, Bulgārijas Republika trešajā pamatā un Polijas Republika otrajā pamatā norāda, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā neesot ievērotas prasības, kuras izriet no tiesiskās drošības principa, jo trūkstot skaidrības par šīs normas precīzo tvērumu.

148

Tiesiskās drošības princips prasot, lai tiesību normas būtu skaidras un precīzas un to iedarbība būtu paredzama, lai tādējādi ieinteresētās personas varētu novērtēt savu tiesisko stāvokli un attiecības, kas ietilpst Savienības tiesību sistēmā. Lai gan var pieļaut, ka tiesiskais regulējums ir neskaidrs, satur abstraktu formulējumu vai piešķir novērtējuma brīvību, tad tikai ar nosacījumu, ka tas neizraisa patvaļu un ka to var precizēt ar judikatūru, bet tas šajā gadījumā tā neesot.

149

Pirmām kārtām, Bulgārijas Republika un Polijas Republika uzskata, ka pati transportlīdzekļu vadītājiem vai transporta uzņēmumiem noteikto pienākumu būtība nav skaidri definēta. Proti, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta formulējums ļaujot pastāvēt nopietnām šaubām par to, vai transportlīdzekļu vadītāji sava iknedēļas atpūtas laikposma pavadīšanai var izvēlēties citu vietu, kas nav neviena no šajā tiesību normā minētajām vietām, vai no šīs tiesību normas izrietošā pienākuma ievērošana attiecas uz transportlīdzekļu vadītājiem vai pārvadātājiem un – šajā pēdējā minētajā gadījumā – vai šiem uzņēmumiem ir tikai jāpiešķir transportlīdzekļa vadītājam brīvais laiks un jānodrošina vadītājam transporta iespēja, lai tas varētu izmantot savu atpūtas laikposmu vienā no divām norādītajām vietām, vai arī uzņēmumiem ir jānodrošina, ka transportlīdzekļa vadītājs tiešām ierodas vienā no šīm vietām, kā drīzāk liek uzskatīt šīs regulas 14. apsvērums, kurā ir atsauce uz to, ka pārvadātājam ir jāievēro savi pienākumi “attiecībā uz regulāru atgriešanos”.

150

Lietuvas Republika un Bulgārijas Republika uzskata, ka vienīgā Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta interpretācija, kas ir atbilstoša transportlīdzekļu vadītāju pamatbrīvībām un darba apstākļu uzlabošanas mērķim, ir tāda, ka ar šo tiesību normu transportlīdzekļa vadītājam netiek noteikts pienākums atgriezties viņa dzīvesvietā vai dalībvalstī, kurā viņa darba devējs veic uzņēmējdarbību, bet ka pārvadātājam ir jāorganizē transportlīdzekļa vadītāja darbs tā, lai netiktu apdraudēta transportlīdzekļa vadītāja brīvība izvēlēties pavadīt regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu vietā, kur viņš pats vēlas. Bulgārijas Republikas ieskatā – tomēr, pat ja minētajai tiesību normai ir šāds tvērums, darba devējam esot jāpilda šāds pienākums tikai tad, ja transportlīdzekļa vadītājs pauž vēlmi atgriezties vienā no šīm divām vietām.

151

Otrām kārtām, Lietuvas Republika un Polijas Republika uzskata, ka ir ļoti grūti noteikt veidu, kādā transporta uzņēmumam ir konkrēti jāpilda Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais pienākums. Lietuvas Republika šajā ziņā norāda, ka Savienības likumdevējs nav precizējis, kādā veidā šis pienākums ir jāievēro praksē. Neesot precizēti nedz transportlīdzekļa vadītāja atgriešanās noteikumi, piemēram, atgriešanās izdevumi un pierādījums, nedz noteikumi attiecībā uz atteikšanos atgriezties un šīs atteikšanās sekas darba devējam un, attiecīgā gadījumā, darba ņēmējam piemērojamu sankciju veidā. Tāpat neesot skaidri definēts formulējums transportlīdzekļa vadītāja “dzīvesvieta”. It īpaši neesot skaidrs, vai transportlīdzekļa vadītājam no trešās valsts būtu jāatgriežas šajā trešajā valstī vai pagaidu dzīvesvietā attiecīgajā dalībvalstī, un, vispārīgi raugoties, neesot skaidrs, vai šis formulējums nozīmē attiecīgo dalībvalsti vai konkrētu dzīvesvietas adresi. Visu šo neskaidrību dēļ neesot iespējama Regulas 2020/1054 vienveidīga piemērošana. Savukārt Polijas Republika apgalvo, ka šī regula neļaujot identificēt veidu, kādā transporta uzņēmumam ir jāliek transportlīdzekļa vadītājam izmantot iespēju atgriezties, ko uzņēmums tam piedāvā. Tāpat neesot skaidrs, kāds transportlīdzeklis jāizmanto šim nolūkam. Tādējādi ar minētās regulas 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu pārvadātājiem varot būt noteikti pienākumi, kurus tie nekādā gadījumā nevar izpildīt, nepārkāpjot darba ņēmēju pamattiesības uz individuālo brīvību.

152

Trešām kārtām, Polijas Republika apgalvo, ka jautājums par to, vai pirms atgriešanās dzīvesvietā ir jāatgriežas darba devēja darbības centrā, arī izraisot nopietnas šaubas. Proti, ņemot vērā Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta formulējumu, neesot skaidrs, vai, atļaujot transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties uzreiz dzīvesvietā, transporta uzņēmums būtu izpildījis pienākumu tiem nodrošināt atpūtas laikposmu, ņemot vērā, ka transportlīdzekļu vadītāji “sāk izmantot regulāro iknedēļas atpūtas laikposmu” darba devēja darbības centrā. Šis precizējumu trūkums varot likt transporta uzņēmumiem nodrošināt transportlīdzekļu vadītājiem transportu līdz darba devēja darbības centram un tikai pēc tam uz viņu dzīvesvietu, kas tādiem transportlīdzekļu vadītājiem, kuri dzīvo tālu no šī darbības centra, nozīmētu zemākas kvalitātes atpūtu.

153

Ceturtām kārtām, Polijas Republika uzskata, ka nav skaidrs, vai tahogrāfs, kura dati ir pierādījumi, kas prasīti Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8.a punkta trešajā daļā, kura šajā regulā ieviesta ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, ir tā transportlīdzekļa tahogrāfs, ar kuru transportlīdzekļa vadītājs atgriežas darba devēja darbības centrā vai savā dzīvesvietā, vai arī tā transportlīdzekļa tahogrāfs, kuru transportlīdzekļa vadītājs parasti izmanto. Saskaņā ar Regulas Nr. 165/2014 33. panta 2. punktu ar tahogrāfu palīdzību reģistrētie dati jāsaglabā vismaz vienu gadu. Tomēr saskaņā ar Regulas 2020/1054 14. apsvērumu transporta uzņēmums varot arī izmantot citus dokumentus, lai apliecinātu šīs regulas 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma izpildi, kaut arī Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8.a punktā nav precizēts minēto dokumentu glabāšanas laiks.

154

Lai gan ir taisnība, ka, ievērojot atsevišķus nosacījumus, dalībvalstis var veikt Savienības tiesību piemērošanas pasākumus, regulās tomēr būtu pietiekami precīzi jānosaka šo valsts pasākumu saturs. Tas tā neesot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta gadījumā, ar kuru valstu kompetentajām iestādēm esot piešķirta pārāk plaša rīcības brīvība vai tiekot pieļauts pārāk plašs neviendabīgu valsts iekšējo risinājumu klāsts. Taču šīs regulas konkrētais mērķis esot pastiprināt tiesisko drošību attiecībā uz transporta uzņēmumiem noteiktajiem pienākumiem. Tādēļ šiem pienākumiem esot jābūt definētiem izsmeļošā un neapstrīdamā veidā tieši piemērojamā Savienības tiesību aktā, lai nodrošinātu Savienības tiesību vienveidīgu piemērošanu iekšējā tirgū. Precizējumi, ko dažādas dalībvalstis veic šīs regulas tiesību normās, gluži pretēji, novedot pie atšķirīgas piemērošanas dalībvalstīs, tādējādi akcentējot tiesisko nenoteiktību.

155

Piektām kārtām, Bulgārijas Republika uzskata, ka tiesisko nedrošību, kuru izraisa Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts, pierāda pretrunīgās interpretācijas, kas izriet gan no Padomes pamatojuma izklāsta pirmajā lasījumā likumdošanas procedūrā, gan no skaidrojumiem, ko tā laikā sniedzis Parlaments attiecībā uz grozījumu, kurš galu galā netika ieviests. To apstiprinot arī paziņojumi, kurus sniegusi Komisija atbildē uz transporta nozares pārstāvju nosūtītajiem skaidrojumu pieprasījumiem un dokumentos “Jautājumi un atbildes”, kuri tostarp attiecas uz Regulu 2020/1054 (“Mobility Package I – Social Rules, Driving and rest times, Questions and Answers, Parts 1 and 2” (“Mobilitātes pakotne – Sociālās jomas noteikumi – Braukšanas un atpūtas laika režīms – Jautājumi un atbildes – 1. un 2. daļa”), 2020. gada 25. novembris un 2021. gada 21. aprīlis) un kuri satur pamatnostādnes, kuras nekādā gadījumā nav saistošas.

156

Sestām kārtām, Bulgārijas Republika uzsver, ka, tā kā nepastāv tiesiskā drošība, nevarot izslēgt, ka vietējās iestādes vai Savienības pilsoņi Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu interpretē tā, ka ar to transportlīdzekļu vadītājiem ir noteikts pienākums atgriezties ik pēc trim vai četrām nedēļām savā dzīvesvietā vai dalībvalstī, kur viņu darba devējs veic uzņēmējdarbību. Tādējādi no Beļģijas policijas ziņojuma izrietot, ka transporta uzņēmumam tika piemērots naudas sods tikai tā iemesla dēļ, ka pārbaudītais transportlīdzekļa vadītājs nebija atgriezies pēc trīspadsmit nedēļām, lai gan netika veikta pārbaude par vietu, kur šis transportlīdzekļa vadītājs bija izvēlējies pavadīt savu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu, kaut arī transportlīdzekļa vadītājam esot bijusi iespēja atgriezties dzīvesvietā vai dalībvalstī, kurā viņa darba devējs veic uzņēmējdarbību.

157

Parlaments un Padome apgalvo, ka šiem pamatiem un argumentiem nav pamatojuma.

158

No Tiesas pastāvīgās judikatūras izriet, ka tiesiskās drošības princips prasa, pirmkārt, lai tiesību normas būtu skaidras un precīzas un, otrkārt, lai to piemērošana personām būtu paredzama, it īpaši tad, ja tās var radīt nelabvēlīgas sekas. Šis princips tostarp prasa, lai tiesiskais regulējums ļautu ieinteresētajām personām precīzi zināt tajā noteikto pienākumu apjomu un lai šīs personas nepārprotami zinātu savas tiesības un pienākumus un spētu atbilstoši rīkoties (spriedums, 2022. gada 16. februāris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑156/21, EU:C:2022:97, 223. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

159

Tomēr šīs prasības nevar interpretēt kā tādas, kas nepieļauj, ka Savienības likumdevējs tā pieņemtajā tiesību normā izmanto abstraktu juridisku jēdzienu, nedz arī kā tādas, kuras paredz, ka šādā abstraktā tiesību normā jāmin dažādi konkrēti gadījumi, kad tas var būt piemērojams, jo likumdevējs visus šos gadījumus nevar noteikt iepriekš (spriedums, 2022. gada 16. februāris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑156/21, EU:C:2022:97, 224. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

160

Tādējādi pašā leģislatīvā aktā nav nepieciešams paredzēt tehniskus precizējumus, jo ir pieļaujams, ka Savienības likumdevējs izmanto vispārīgu tiesisko regulējumu, kurš vajadzības gadījumā var tikt precizēts vēlāk (spriedums, 2019. gada 30. janvāris, Planta Tabak, C‑220/17, EU:C:2019:76, 32. punkts un tajā minētā judikatūra).

161

Līdz ar to fakts, ka leģislatīvs akts piešķir rīcības brīvību iestādēm, kurām ir uzdota tā īstenošana, pats par sevi nav pretrunā paredzamības prasībai, ja vien šādu pilnvaru izmantošanas apmērs un noteikumi, ņemot vērā sasniedzamo leģitīmo mērķi, ir pietiekami precīzi definēti, lai indivīdam nodrošinātu atbilstošu aizsardzību pret patvaļu (spriedums, 2022. gada 16. februāris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑156/21, EU:C:2022:97, 225. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

162

Tāpat tiesiskās drošības princips neuzliek pienākumu saglabāt tiesisko regulējumu nemainīgu laikā, jo Savienības likumdevējam tā rīcības brīvības ietvaros ir brīvība grozīt pastāvošo tiesisko situāciju (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 3. jūnijs, Jumbocarry Trading, C‑39/20, EU:C:2021:435, 50. punkts).

163

Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta atbilstība tiesiskās drošības principam ir jāvērtē, ņemot vērā šos apsvērumus.

164

Šajā ziņā jāatgādina, ka ar šo tiesību normu Regulas Nr. 561/2006 8. pantā tiek ieviests 8.a punkts, kurš sastāv no trim daļām.

165

Saskaņā ar pirmo daļu transporta uzņēmumiem jāorganizē transportlīdzekļu vadītāju darbs tā, lai pēdējie minētie varētu katrā četru secīgu nedēļu laikposmā atgriezties darba devēja darbības centrā vai savā dzīvesvietā nolūkā attiecīgi tajā sākt izmantot vai izmantot, atkarībā no gadījuma, regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu.

166

Otrajā daļā ir paredzēts, ka tad, ja transportlīdzekļa vadītājs ir izmantojis divus secīgus saīsinātos iknedēļas atpūtas laikposmus saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 8. panta 6. punktu, kurā grozījumi izdarīti ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta a) apakšpunktu, transporta uzņēmumam ir jāorganizē transportlīdzekļa vadītāja darbs tā, lai trešajā nedēļā tas varētu atgriezties nolūkā izmantot regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu.

167

Visbeidzot saskaņā ar trešo daļu transporta uzņēmumam jādokumentē, kā tas izpilda šo pienākumu, un jāglabā šie dokumenti savās telpās, lai tos uzrādītu pēc kontroles iestāžu pieprasījuma.

168

Pirmām kārtām, attiecībā uz Lietuvas Republikas, Bulgārijas Republikas un Polijas Republikas argumentāciju, ka Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8.a punkts, kas ieviests ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, neļaujot saprast, pirmkārt, vai šajā tiesību normā paredzētais pienākums jāpilda transportlīdzekļu vadītājiem vai transporta uzņēmumiem, un, otrkārt, vai transportlīdzekļu vadītājiem ir brīvība izvēlēties vietu, kas nav darba devēja darbības centrs vai viņu dzīvesvieta, kur sākt pavadīt vai pavadīt regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu, jākonstatē, kā izriet no šī 8. panta 8.a punkta, it īpaši no formulējuma “transporta uzņēmumi organizē” šī punkta pirmajās divās daļās un no formulējuma “uzņēmums dokumentē, kā tas izpilda minēto pienākumu” tā trešajā daļā, ka tiesību norma, kas ietverta minētā 8. panta 8.a punktā, ir adresēta nevis transportlīdzekļu vadītājiem, bet gan transporta uzņēmumiem, uzliekot tiem pienākumu organizēt transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai šiem transportlīdzekļu vadītājiem, kā izriet no šī punkta pirmajās divās daļās izmantotā formulējuma “varētu”, būtu iespēja atkarībā no situācijas reizi trijās vai četrās nedēļās atgriezties darba devēja darbības centrā vai savā dzīvesvietā, lai attiecīgi sāktu pavadīt vai lai pavadītu savu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu.

169

Kā ģenerāladvokāts norādījis secinājumu 126. punktā, ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu transporta uzņēmumiem ir noteikts transportlīdzekļu vadītāju darba organizēšanas pienākums tādā ziņā, ka šiem uzņēmumiem to darba devēju statusā, izmantojot visus līdzekļus, kuri ir to rīcībā ar transportlīdzekļu vadītājiem nodibinātajās darba attiecībās, ir jāpadara iespējama šo transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās viņu darba laikā vienā no divām šajā tiesību normā norādītajām vietām, proti, darba devēja darbības centrā vai transportlīdzekļu vadītāju dzīvesvietā, turklāt šis pienākums attiecas tikai uz vienu no šīm divām vietām, un tas neattiecas uz citām vietām.

170

Iepriekšējā punktā minētais pienākums tomēr neskar transportlīdzekļa vadītāja brīvību izvēlēties pavadīt savu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu vietā, kur viņš vēlas.

171

Proti, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā nav noteikts pienākums transportlīdzekļu vadītājiem attiecībā uz regulārā vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposma pavadīšanas vietu. It īpaši, lai arī, kā apstiprināts Regulas 2020/1055 8. apsvērumā, šī tiesību norma garantē transportlīdzekļu vadītājiem “tiesības” atgriezties vienā no divām šajā tiesību normā norādītajām vietām, lai sāktu izmantot vai izmantotu šo atpūtas laikposmu, ar šo normu viņiem šajā ziņā nav noteikts pienākums. Tātad tajā nav paredzēts, ka transportlīdzekļu vadītājiem katrā ziņā jāatgriežas darba devēja darbības centrā vai savā dzīvesvietā, atstājot viņiem brīvību izvēlēties pavadīt regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu vietā, kur viņi vēlas.

172

Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā noteiktajam pienākumam piešķiramo tvērumu turklāt apstiprina šīs regulas 14. apsvērums, kurā izklāstīts, ka, lai novērstu to, ka transportlīdzekļu vadītāji pārmērīgi ilgi atrodas tālu no savām dzīvesvietām, transporta uzņēmumiem jāorganizē transportlīdzekļu vadītāju darbs tā, lai viņiem “būtu iespējams” sasniegt darba devēja darbības centru vai savu dzīvesvietu, atkarībā no gadījuma, ik pēc trim vai četrām nedēļām, skaidri precizējot, ka transportlīdzekļu vadītāji “var izvēlēties, kur pavadīt viņu atpūtas laikposmu”.

173

No tā tādējādi izriet, ka tad, ja ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu tiek saglabāta transportlīdzekļu vadītāju brīvība attiecībā uz vietu, kur viņi vēlas sākt pavadīt vai pavadīt regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu, Savienības likumdevējs ir jo īpaši un vēl būtiskāk nodrošinājis, ka uz transportlīdzekļu vadītājiem netiek izdarīts spiediens, lai tie izvēlētos drīzāk neatgriezties darba devēja darbības centrā vai savā dzīvesvietā. Šajā ziņā ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem (1/2. daļa, 49. lpp.) ir norādītas grūtības, kādas ir transportlīdzekļu vadītājiem, lai pierādītu viņu izvēles brīvo raksturu, kad viņi izlemj pavadīt savu atpūtas laikposmu transportlīdzeklī.

174

Proti, jāatgādina – tā kā darba ņēmējs jāuzskata par darba tiesisko attiecību vājāko pusi, ir jānovērš tas, ka darba devējam ir iespēja viņam noteikt viņa tiesību ierobežojumu vai ka darbinieks tiek atturēts no skaidras savu tiesību ievērošanas pieprasīšanas no darba devēja (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 14. maijs, CCOO, C‑55/18, EU:C:2019:402, 44. un 45. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).

175

Tādējādi Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu nevar interpretēt, pretēji tam, kā ierosina Bulgārijas Republika, kā tādu, kas ļauj darba devējam atbrīvot sevi no pienākuma organizēt transportlīdzekļu vadītāju darbu, lai padarītu iespējamu viņu atgriešanos, ar pamatojumu, ka transportlīdzekļu vadītāji iepriekš un vispārējā veidā esot atteikušies no šajā tiesību normā piešķirtajām tiesībām izmantot savu normālo vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu vietā, kur tie vēlas.

176

Kā Padome pamatoti norādījusi, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts tādējādi papildina Regulas Nr. 561/2006 9. panta 2. un 3. punktu, kura saturs būtībā nav mainīts ar Regulas 2020/1054 1. panta 8. punkta b) apakšpunktu, un no kura izriet, ka tad, ja transportlīdzekļa vadītājs atstāj transportlīdzekli citā vietā, kas nav viņa dzīvesvieta vai darba devēja darbības centrs, laiks, ko pavada, lai nokļūtu līdz šim transportlīdzeklim un atpakaļ, principā netiek uzskatīts par daļu no atpūtas laikposma. Šādā kontekstā Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts tādējādi turpmāk garantē transportlīdzekļu vadītājiem Regulas Nr. 561/2006 9. panta 2. un 3. punkta pamatā esošās tiesības sasniegt vienu no šīm divām vietām, lai sāktu pavadīt vai pavadītu savu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu. Tā kā laiks, kas nepieciešams, lai atgrieztos, ir nevis atpūtas laiks, bet gan darba laiks, darba devējam ir jāsedz ar minēto atgriešanos saistītie iespējamie izdevumi.

177

No tā izriet, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu transporta uzņēmumiem ir noteikts pienākums organizēt transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai ļautu viņiem atgriezties, atkarībā no gadījuma, ik pēc trim vai četrām nedēļām uzņēmuma darbības centrā vai viņu dzīvesvietā, lai tur sāktu pavadīt vai pavadītu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu.

178

Lai novērstu, ka tiek apdraudēta transportlīdzekļa vadītāja tiesību atgriezties vienā no iepriekšējā punktā minētajām vietām efektivitāte, šajā tiesību normā principā ir arī noteikts pienākums transporta uzņēmumam par saviem līdzekļiem organizēt šī transportlīdzekļa vadītāja atgriešanos, izņemot, ja pēdējais minētais izvēlas neatgriezties kādā no šīm vietām, lai sāktu izmantot vai izmantotu savu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu. Tātad transporta uzņēmumam nav jāveic nepieciešamās darbības, lai organizētu konkrētā transportlīdzekļa vadītāja atgriešanos, ja pēdējais minētais to ir informējis par savu izvēli neatgriezties vienā no šīm vietām.

179

Tātad pretēji tam, ko rosina domāt Polijas Republika, ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu transporta uzņēmumiem netiek noteikts pienākums likt transportlīdzekļu vadītājiem faktiski izmantot viņu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu viņu dzīvesvietā, jo darba devējs nevar nedz uzspiest vietu, kur darba ņēmējs izmantos savu atpūtas laiku, nedz, vēl jo vairāk, kontrolēt transportlīdzekļa vadītāja veiktās darbības ārpus darba laika.

180

No tā arī izriet, ka, pretēji tam, ko norāda Lietuvas Republika, sankcijas nevar piemērot nedz transportlīdzekļa vadītājam gadījumā, ja tas atsakās izmantot regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu savā dzīvesvietā, nedz transporta uzņēmumam gadījumā, ja transportlīdzekļa vadītājs neatgriežas vienā no šajā tiesību normā norādītajām vietām, ja vien šis uzņēmums ir spējīgs pierādīt, ka transportlīdzekļa vadītājs ir brīvi izvēlējies neizmantot iespēju atgriezties, ko uzņēmums plānoja organizēt.

181

Otrām kārtām, attiecībā uz Lietuvas Republikas un Polijas Republikas argumentāciju par to, ka Regulā 2020/1054 neesot precizējumu par šīs regulas 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma praktisko īstenošanu, lai ļautu transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties, it īpaši par to, kā transporta uzņēmumi organizē šo iespējamo atgriešanos, jāuzsver, ka saskaņā ar šī sprieduma 159. punktā atgādināto judikatūru ar tiesiskās drošības principu tiek pieļauts, ka Savienības likumdevējs tā pieņemtajā tiesību normā izmanto abstraktu juridisku jēdzienu un nenosaka pienākumu, ka šādā abstraktā tiesību normā ir jāmin dažādi konkrēti gadījumi, kad tas var būt piemērojams, jo likumdevējs visus šos gadījumus nevar noteikt iepriekš.

182

Tātad tiesiskās drošības princips neprasa, nedz lai Savienības likumdevējs definē visus īpašos leģislatīva akta tiesību normu īstenošanas noteikumus, nedz lai tas paredz visas konkrētās situācijas, kurās šīs tiesību normas var tikt piemērotas, jo likumdevējs, kā izriet no šī sprieduma 160. punktā atgādinātās judikatūras, elastības labad un lai rīkotos, ievērojot samērīguma principu, ir tiesīgs izmantot vispārīgu tiesisko regulējumu, kurš, iespējams, vēlāk jāprecizē.

183

Tādēļ nevar pārmest Savienības likumdevējam, ka tas tādā vispārpiemērojamā tiesību normā kā Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts nav precizējis visus praktiskos noteikumus saistībā ar darba organizēšanu attiecībā uz transportlīdzekļu vadītāju iespējamo atgriešanos, it īpaši noteikumus, kuri attiecas uz transportu, ko vadītāji var izmantot, lai atgrieztos. Šādi precizējumi būtu apdraudējuši elastību, ko Savienības likumdevējs ir paredzējis atstāt transporta uzņēmumiem to darba devēju statusā, lai tie paši ar transportlīdzekļu vadītājiem nodibinātajās darba attiecībās izlemtu transportlīdzekļu vadītājiem piešķirto saistīto tiesību izmantošanas konkrētos noteikumus atkarībā no katra atsevišķā gadījuma. Lai novērstu, ka šis elastības pienākums netiek ievērots, nevar arī pārmest Savienības likumdevējam, ka tas tādā vispārpiemērojamā tiesību normā nav skaidrojis noteikumus, atbilstoši kuriem transporta uzņēmumiem Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais pienākums jāsalāgo ar pienākumu ievērot transportlīdzekļu vadītāju brīvību izvēlēties, kur tie vēlas pavadīt savu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu, jo šādi noteikumi ir atkarīgi no katra atsevišķā gadījuma.

184

Tāpat jānoraida Lietuvas Republikas argumentācija par to, ka termins “dzīvesvieta” neesot skaidri definēts. Proti, atbilstoši šī termina ierastajai nozīmei un Tiesas pastāvīgajai judikatūrai par to, ka dzīvesvieta atbilst vietai, kurā atrodas attiecīgās personas ierastais interešu centrs (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2004. gada 11. novembris, Adanez‑Vega, C‑372/02, EU:C:2004:705, 37. punkts, kā arī 2014. gada 11. septembris, B., C‑394/13, EU:C:2014:2199, 26. punkts un tajā minētā judikatūra), jāuzskata, ka šis jēdziens ir skaidra un precīza atsauce uz konkrētu vietu, nevis uz dalībvalsts teritoriju kopumā, kā uzskata Lietuvas Republika.

185

Attiecībā uz trešo valstu transportlīdzekļu vadītāju īpašo situāciju arī nevar apgalvot, ka apstāklis, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā netiek skaidri reglamentēta šī situācija, nozīmējot tiesiskās drošības principa pārkāpumu, jo saskaņā ar šo tiesību normu transporta uzņēmumiem ir jāpadara iespējama šādu transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās viņu darba laikā vai nu viņu dzīvesvietā, kas attiecīgā gadījumā atrodas trešā valstī, vai arī darba devēja darbības centrā, kas atrodas Savienības teritorijā.

186

Trešām kārtām, attiecībā uz Polijas Republikas specifiskāko argumentāciju šajā kontekstā par to, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu transporta uzņēmumiem, šķiet, ir noteikts pienākums nodrošināt to, ka transportlīdzekļu vadītāji var vispirms atgriezties darba devēja darbības centrā, pirms viņi var vēlāk atgriezties savā dzīvesvietā, tādējādi viņiem liedzot iespēju uzreiz atgriezties savā dzīvesvietā, – to nevar pieņemt. Proti, no paša šīs tiesību normas formulējuma, lasot to saistībā ar šīs regulas 14. apsvērumu, izriet, ka transportlīdzekļu vadītājiem ir jābūt iespējai atgriezties pirmajā “vai” otrajā no šīm abām konkrētajām vietām, lai tur sāktu pavadīt vai pavadītu savu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu. Apgalvotie praktiskie sarežģījumi, ko radot transportlīdzekļa vadītāja pienākums vispirms atgriezties darba devēja darbības centrā, pirms tas var atgriezties savā dzīvesvietā, izriet no tā, ka šī dalībvalsts nepareizi interpretē minēto tiesību normu.

187

Turklāt, lai gan ir taisnība, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu transportlīdzekļu vadītājiem nav noteikts pienākums vispirms atgriezties darba devēja darbības centrā, pirms saskaņā ar savu vēlmi tie atgriežas savā dzīvesvietā, ar šo normu transporta uzņēmumam kā darba devējam nav aizliegts noteikt tā nodarbinātajiem transportlīdzekļu vadītājiem pienākumu, ja vien šis pienākums ir noteikts viņu darba laikā, vispirms atgriezties šajā darbības centrā, ņemot vērā, ka uz šādu pienākumu, kas attiecas uz darba laiku, attiecas tiesības, ko piemēro darba attiecībām starp šo uzņēmumu un tā transportlīdzekļu vadītājiem.

188

Turklāt šāds iespējams pienākums vispirms atgriezties darba devēja darbības centrā nekādā mērā neliedz attiecīgajiem transportlīdzekļu vadītājiem tiesības izvēlēties vietu, kur viņi vēlas izmantot savu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu, pēc tam, kad, ja nepieciešams, tie ir izpildījuši darba devēja norādījumu atgriezties šajā darbības centrā un tādējādi ir izpildījuši tiem noteikto pienākumu atbilstoši ar darba devēju nodibinātajām darba attiecībām.

189

Ceturtām kārtām, attiecībā uz Polijas Republikas argumentāciju par to, ka Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8.a punkta trešajā daļā, kas šajā regulā ieviesta ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, trūkstot skaidrības par veidu, kādā transporta uzņēmumiem jādokumentē šajā tiesību normā paredzētā pienākuma izpilde, jānorāda, ka saskaņā ar šīs pēdējās minētās regulas 14. apsvērumu minēto apliecināšanas pienākumu var izpildīt gan ar tahogrāfa reģistrēto datu palīdzību, gan ar transportlīdzekļu vadītāju darba žurnālu vai citu dokumentu palīdzību.

190

No tā izriet, kā ģenerāladvokāts norādījis secinājumu 140. punktā, ka Savienības likumdevējs ir vēlējies piešķirt transporta uzņēmumiem zināmu elastību, sniedzot tiem iespēju, izmantojot jebkādus šim nolūkam atbilstīgus dokumentus, apliecināt gan Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma izpildi, gan veidu, kā šis pienākums, ja nepieciešams, konkrētā gadījumā ir ticis salāgots ar transportlīdzekļa vadītāja pausto izvēli pavadīt savu regulāro vai kompensācijas iknedēļas laikposmu citā vietā, kas nav viņa dzīvesvieta. Šāda elastība turklāt saskan ar elastību, ko Savienības likumdevējs piešķir transporta uzņēmumiem attiecībā uz transportlīdzekļa vadītāja atgriešanās organizēšanu.

191

Šajā ziņā apstāklis, ka Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8.a punkta trešajā daļā, kas ieviesta ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, nav precīzāk identificēts, kādā veidā un it īpaši ar kādiem dokumentiem transporta uzņēmumi var apliecināt, ka tie pilda šajā tiesību normā paredzēto pienākumu, nenozīmē, ka ar šo normu tiek pārkāpts tiesiskās drošības princips.

192

Proti, vispirms, kā izriet no šī sprieduma 159. punktā atgādinātās judikatūras, no tiesiskās drošības principa izrietošās prasības nevar interpretēt kā tādas, kurās noteikts, ka tiesību normā jāmin dažādi konkrētie gadījumi, kuros tā var būt piemērojama, jo Savienības likumdevējs visus šos gadījumus nevar noteikt iepriekš. Tādēļ tādā tiesību normā kā tā, kas paredzēta Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8.a punkta trešajā daļā, kura ieviesta ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, un ko piemēro daudzās dažādās situācijās, nav nedz detalizēti jāprecizē, nedz jāreglamentē visas situācijas, kurās tā ir piemērojama.

193

Turpinājumā jāatgādina, ka, runājot par tahogrāfu datiem, attiecībā uz kuriem Regulas 2020/1054 14. apsvērumā ir precizēts, ka tie var būt atbilstīgi pierādījumi, Regula Nr. 165/2014, kurā grozījumi izdarīti ar Regulas 2020/1054 2. pantu, pati satur īpašu tiesību normu kopumu, kuru mērķis ir nodrošināt Regulas Nr. 561/2006 tiesību normu ievērošanas kontroli, un Komisija ir tā, kurai atbilstoši Regulas 2020/1054 2. panta 8. punkta a) apakšpunktam ir uzdots pieņemt sīki izstrādātus noteikumus, lai vienveidīgi piemērotu pienākumu reģistrēt un saglabāt atsevišķus datus, kas attiecas uz darba laiku.

194

Turklāt, ja izrādītos, ka vēl sīkāk jāprecizē atsevišķi konkrēti noteikumi par to, kā transporta uzņēmumiem jāizpilda savi pienākumi atbilstoši Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktam, piemēram, lai, pierādītu, ka šī tiesību norma ir ievērota, jāuzsver, ka ar Regulas Nr. 561/2006 18. pantu, kurš netika grozīts ar Regulu 2020/1054, dalībvalstīm ir skaidri atļauts saskaņā ar LESD 291. panta 1. punktu noteikt pasākumus, kas varētu būt vajadzīgi Regulas Nr. 561/2006 piemērošanai. Proti, no pastāvīgās judikatūras izriet, ka dalībvalstis var noteikt pasākumus regulas piemērošanai, ja tie netraucē tās tiešajai piemērojamībai, neapslēpj tās kā Savienības tiesību akta raksturu un ja ar tiem tiek noteikts, kā izmantojama ar šo regulu piešķirtā rīcības brīvība, tomēr ievērojot tās noteikumu ietvarus (spriedums, 2018. gada 12. aprīlis, Komisija/Dānija, C‑541/16, EU:C:2018:251, 28. punkts un tajā minētā judikatūra).

195

Visbeidzot, tā kā nav precīza Savienības vai valstu tiesiskā regulējuma par to, kā transporta uzņēmumiem jāapliecina, ka tie pilda Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā noteikto pienākumu, šiem uzņēmumiem pašiem to darba devēju statusā un saskaņā ar elastību, ko tiem piešķīris Savienības likumdevējs, jāizvēlas uzticama un efektīva metode, izmantojot visus to rīcībā esošos līdzekļus ar transportlīdzekļu vadītājiem nodibināto darba attiecību kontekstā, kas var nodrošināt ar šo pienākumu saistītās pierādīšanas prasības izpildi (pēc analoģijas skat. spriedumu, 2019. gada 30. janvāris, Planta Tabak, C‑220/17, EU:C:2019:76, 33. punkts un tajā minētā judikatūra).

196

Piektām kārtām, attiecībā uz Bulgārijas Republikas izvirzīto argumentāciju par atsevišķām norādēm, kas izriet no likumdošanas procedūras, pietiek konstatēt, ka nedz Parlamenta sniegtie paskaidrojumi par šīs procedūras laikā noraidītajiem grozījumiem, nedz paskaidrojumi, kurus sniegusi Padome savā pamatojumu izklāstā par priekšlikumu regulai par darba laiku, kas ir starpposma akti, kurus Savienības iestādes pieņēma, lai sagatavotu leģislatīva akta pieņemšanu, nepaužot savas galīgās nostājas, nevar ietekmēt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta interpretāciju, kāda tā izriet no šīs tiesību normas galīgās redakcijas, ko pieņēmis Savienības likumdevējs. No tā izriet, ka šādi dokumenti nevar būt tiesiskās nedrošības pamatā.

197

Tas pats attiecas uz Komisijas paziņojumiem pēc Regulas 2020/1054 pieņemšanas, kuri minēti dokumentos “Jautājumi un atbildes”, kas attiecas uz šo regulu, kuri minēti šī sprieduma 155. punktā, jo šie dokumenti, kuri turklāt nav neierasti, nav juridiski saistoši (pēc analoģijas skat. spriedumu, 2018. gada 12. aprīlis, Komisija/Dānija, C‑541/16, EU:C:2018:251, 47. punkts). Tādējādi šie paziņojumi nevar pierādīt, ka ar minētās regulas 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu ir pārkāpts tiesiskās drošības princips.

198

Visbeidzot, sestām kārtām, Bulgārijas Republikas apgalvotais apstāklis, ka Beļģijas policija esot piemērojusi naudas sodu tikai tādēļ, ka pārbaudītais transportlīdzekļa vadītājs nebija atgriezies pēc trīspadsmit nedēļām, lai gan netika veikta pārbaude par vietu, kur viņš bija izvēlējies pavadīt savu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu, kaut arī šim transportlīdzekļa vadītājam esot bijusi iespēja atgriezties savā dzīvesvietā vai dalībvalstī, kurā viņa darba devējs veic uzņēmējdarbību, pat ja šis apstāklis tiktu pierādīts, neļauj konstatēt, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā nav ievērots tiesiskās drošības princips. Šādu neievērošanu nevar pamatoti izsecināt no veida, kādā valstu iestādes ir piemērojušas šo tiesību normu konkrētā gadījumā.

199

Tādēļ kā nepamatota jānoraida Lietuvas Republikas izvirzītā ceturtā pamata ceturtā daļa, Bulgārijas Republikas izvirzītais trešais pamats un Polijas Republikas izvirzītais otrais pamats.

200

No tā izriet, ka pārējie pamati un argumenti, kurus Lietuvas Republika, Bulgārijas Republika, Rumānija un Polijas Republika izvirzījušas, lai pamatotu savus prasījumus atcelt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, kā divas pirmās minētās dalībvalstis pašas skaidri atzinušas savās prasībās un tiesas sēdē, jānoraida, ciktāl tie balstīti uz kļūdainu pieņēmumu, ka ar šo tiesību normu transportlīdzekļu vadītājiem ir noteikts pienākums, atkarībā no gadījuma, ik pēc trim vai četrām nedēļām atgriezties to darba devēju darbības centrā vai savā dzīvesvietā, neļaujot viņiem pašiem izvēlēties vietu, kur viņi vēlas pavadīt savu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu.

201

Lietuvas Republika ar ceturtā pamata pirmo līdz trešo daļu, Bulgārijas Republika ar otro pamatu, Rumānija ar pirmā pamata otro daļu un Polijas Republika ar pirmo pamatu apgalvo, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā neesot ievērotas no samērīguma principa izrietošās prasības.

202

Pirmām kārtām, šīs četras dalībvalstis apstrīd šajā tiesību normā paredzētā pienākuma samērīgumu pašu par sevi.

203

Pirmkārt, Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Polijas Republikas ieskatā minētais pienākums neesot atbilstošs samērīguma principam tā nelabvēlīgo seku uz transporta uzņēmumiem dēļ, it īpaši lielo finansiālo izmaksu dēļ, ko šis pienākums rada šiem uzņēmumiem.

204

No vienas puses, šis pats pienākums radot darbības izmaksas saistībā ar atgriešanās dalībvalstī, kurā veic uzņēmējdarbību, organizēšanu, kā arī ieņēmumu zaudējumus saistībā ar laiku, ko prasa šī atgriešanās un ko transportlīdzekļu vadītāji pavadot, braucot transportlīdzekļos bez kravas, neveicot nekādu peļņu nesošu darbību, un tas ierobežojot komercdarbību un radot ieņēmumu samazinājumu. No otras puses, transporta uzņēmumiem ar Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8.a punkta trešo daļu, kura ieviesta ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, noteiktais pienākums dokumentēt veidu, kādā tie izpilda šajā tiesībā normā paredzēto pienākumu, arī radot būtiskas papildu izmaksas.

205

Taču lielākā daļa transporta uzņēmumu esot MVU, kuriem visas šīs izmaksas esot īpaši smagas. Šajā ziņā EESK esot uzsvērusi nepieciešamību ierobežot minētās izmaksas un savukārt RK esot norādījusi, ka Savienības perifērijā esošajām dalībvalstīm ir lielākas grūtības sasniegt iekšējā tirgus centru. Turklāt attiecīgā tiesību norma esot pieņemta Covid‑19 pandēmijas izraisītās ekonomiskās krīzes laikā, kas palielinot tās negatīvo ietekmi.

206

Otrkārt, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais pienākums neesot atbilstošs samērīguma principam tā negatīvās ietekmes uz transportlīdzekļu vadītājiem dēļ.

207

Vispirms Lietuvas Republika un Bulgārijas Republika uzskata, ka ar šo pienākumu netiek ievērots minētais princips tādā ziņā, ka, ierobežojot transportlīdzekļu vadītāju tiesības pašiem izvēlēties, kur tie vēlas pavadīt savu atpūtas laikposmu, un tādējādi ietekmējot viņu pārvietošanās brīvību, tas esot acīmredzami neatbilstošs pasākums, kurš pārsniedzot to, kas ir nepieciešams, lai sasniegtu mērķi uzlabot apstākļus, kādos darba ņēmēji var atpūsties. Šajā kontekstā Polijas Republika savukārt apgalvo, ka minētais pienākums esot pretrunā Regulas Nr. 561/2006 4. panta f) punktam, saskaņā ar kuru jēdziens “atpūta” nozīmē jebkuru nepārtrauktu laikposmu, kuru transportlīdzekļa vadītājs var brīvi izmantot pēc saviem ieskatiem. Šī dalībvalsts arī apgalvo, ka Savienības likumdevējs Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā ir patvaļīgi noteicis vietas, kur transportlīdzekļu vadītājiem jāpavada savi atpūtas laikposmi.

208

Turpinājumā Lietuvas Republika, Bulgārijas Republika, Rumānija un Polijas Republika apgalvo, ka palielinātais braucienu skaits, ko izraisa Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais pienākums, radot transportlīdzekļu vadītājiem palielinātu nogurumu, it īpaši tiem, kuriem ir jāatgriežas dalībvalstīs, kas atrodas Savienības perifērijā. Līdzsvara trūkums, kas ar šo pienākumu tiekot radīts šiem transportlīdzekļu vadītājiem, ietekmējot viņu veselību un darba spējas, ņemot vērā spēku izsīkumu, ko izraisot intensīvais ritms, veicot atgriešanos. Šai situācijai esot negatīvas sekas arī uz ceļu satiksmes drošību. Tādējādi attiecīgais pasākums neesot atbilstīgs, lai sasniegtu ar šo regulu izvirzīto mērķi uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus Savienībā, kā arī ceļu satiksmes drošību.

209

Visbeidzot Rumānija apgalvo, ka, lai gan viens no Regulas 2020/1054 mērķiem, kā izriet no tās 1. apsvēruma, esot piesaistīt kvalificētus darba ņēmējus autotransporta nozarē, transporta uzņēmumu darbības pārvietošana spiestā kārtā, ko izraisīs ar šo jauno pienākumu saistītās izmaksas, pakļaus lielu skaitu šo darba ņēmēju darba zaudēšanas riskam vai arī liks tiem emigrēt uz citu dalībvalsti, lai varētu turpināt veikt darbu, kuram tie ir kvalificēti. Tādējādi saskaņā ar Rumānijas rīcībā esošo informāciju vairāk kā 45 % transporta uzņēmumu, kuri veic uzņēmējdarbību šajā dalībvalstī, plānojot dibināt sabiedrības un meitasuzņēmumus vai pārvietot darbību uz citām dalībvalstīm Rietumeiropā, lai mazinātu “Mobilitātes pakotni” veidojošo pasākumu negatīvo ietekmi. Šī negatīvā ietekme izpaudīšoties nozarē, kas ir ļoti būtiska valsts ekonomikai, jo kravu autopārvadājumu pakalpojumi ir daļa no nozarēm, kas veido lielāko daļu Rumānijas eksporta un sniedz nozīmīgu ieguldījumu valsts tirdzniecības bilances līdzsvarošanā.

210

Treškārt, Bulgārijas Republika, Rumānija un Polijas Republika uzskata, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais pienākums nav atbilstošs samērīguma principam tā negatīvo seku uz vidi dēļ. Proti, šis pienākums prasot papildu braucienu plānošanu, lai veiktu ceļu turp un atpakaļ, tūkstošiem transportlīdzekļu vadītāju dienā. It īpaši transportlīdzekļu vadītājiem no Savienības perifērijas dalībvalstīm objektīvi esot jāveic ļoti gari attālumi, daudz garāki par tiem, ko veic viņu kolēģi no Centrāleiropas un Rietumeiropas, kur tiek veikta lielākā daļa pārvadājumu Savienībā. Turklāt atgriešanās, iespējams, notiekot ar samazinātu kravu vai pat bez kravas, tādējādi liekot tūkstošiem transportlīdzekļu veikt tukšbraucienus. Šis braucienu skaita nozīmīgais pieaugums nozīmējot oglekļa dioksīda (CO2) emisiju palielināšanos, un tam esot būtiska ietekme uz vidi.

211

Ceturtkārt, Bulgārijas Republika, Rumānija un Polijas Republika apgalvo, ka pastāvot mazāk apgrūtinoši risinājumi transportlīdzekļu vadītājiem un transporta uzņēmumiem. Proti, transportlīdzekļu vadītāju brīvību esot bijis iespējams aizsargāt, paredzot transporta uzņēmumiem pienākumu organizēt atgriešanos vienīgi gadījumos, kad transportlīdzekļu vadītāji vēlas atgriezties. Tādējādi transporta uzņēmumiem nebūtu jāsedz pārmērīgi papildu izdevumi. Šāds alternatīvs risinājums nodrošinātu lielāku elastību un līdz ar to transportlīdzekļu vadītāju tiesību pienācīgu aizsardzību. Turklāt Polijas Republika uzsver, ka Parlamenta Nodarbinātības un sociālo lietu komiteja likumdošanas procedūras laikā bija piedāvājusi šādi orientētu pasākumu.

212

Otrām kārtām, Rumānija un Polijas Republika apstrīd Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pasākuma samērīguma pārbaudi, kuru veicis Savienības likumdevējs, un tās konkrēti atsaucas uz ietekmes novērtējuma neesamību, kas ir Iestāžu nolīguma, it īpaši tā 12.–15. punkta, kuri attiecas uz šīs tiesību normas galīgo redakciju, pārkāpums. Tādējādi Savienības likumdevējs neesot analizējis vairākus atbilstošos situācijas apstākļus, kurus ir paredzēts reglamentēt ar minēto tiesību normu.

213

Pirmkārt, Polijas Republika apgalvo, ka Savienības likumdevējs nav analizējis jautājumu par to, vai Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma izpilde veicinot satiksmes intensitātes pieaugumu. Tomēr praksē, tā kā šis pienākums tiekot īstenots, izmantojot autotransporta līdzekli, minētā pienākuma izpilde radot 8880000 atgriešanās braucienu gadā. Savienības likumdevējs turklāt neesot ņēmis vērā lielos attālumus, kas transportlīdzekļu vadītājiem, kuri nodarbināti Savienības perifērijā esošajās dalībvalstīs, būs jāveic, lai izpildītu šo pienākumu.

214

Otrkārt, Polijas Republika apgalvo, ka Savienības likumdevējs nav atbilstoši analizējis Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma ietekmi uz transportlīdzekļu vadītāju drošību. Likumdevējs neesot ņēmis vērā EESK atzinumu par priekšlikumu regulai par darba laiku, kurā šī komiteja esot paudusi nožēlu, ka piedāvātie grozījumi neesot tikuši papildināti ar padziļinātu vērtējumu par transportlīdzekļu vadītāju, pasažieru vai ceļa vides drošību saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju nogurumu. Rumānija norāda, ka, pieņemot šo tiesību normu, neesot ņemta vērā īsos laika periodos atkārtoti veiktu garu braucienu ietekme uz transportlīdzekļu vadītājiem.

215

Treškārt, Polijas Republika apgalvo, ka atšķirībā no Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta sākotnējās redakcijas ar šīs tiesību normas galīgo formulējumu transporta uzņēmumiem nosaka pienākumu dokumentēt, kā tie izpilda tajā paredzēto pienākumu, un saglabāt šos dokumentus, lai varētu tos uzrādīt pārbaudes gadījumā, lai arī šajā ziņā nav ticis veikts ietekmes novērtējums. Šīs dalībvalsts ieskatā pirms šāda veida pienākuma noteikšanas esot bijis jāveic tā seku izsmeļoša analīze, ņemot vērā faktu, ka transporta uzņēmumi lielākoties ir MVU.

216

Parlaments un Padome uzskata, ka šiem argumentiem nav pamatojuma.

217

Ar savu argumentāciju Lietuvas Republika, Bulgārijas Republika, Rumānija un Polijas Republika apšauba Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta atbilstību samērīguma principam. Tā kā Rumānija un Polijas Republika turklāt apstrīd to, ka Savienības likumdevējs ir veicis šīs tiesību normas samērīguma pārbaudi, vispirms jāpārbauda šis pēdējais minētais arguments.

218

No Tiesas pastāvīgās judikatūras izriet, ka Savienības likumdevējam ir jāspēj Tiesā pierādīt, ka tas ir pieņēmis attiecīgo tiesību aktu, faktiski īstenojot savu rīcības brīvību. Tādēļ tam jāspēj vismaz skaidri un nepārprotami iesniegt un izklāstīt pamatdatus, uz kuru pamata šis akts tika pieņemts un no kuriem bija atkarīga tā rīcības brīvības īstenošana (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 116. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

219

Ņemot to vērā, Savienības likumdevējam ir plaša rīcības brīvība ne tikai attiecībā uz pieņemamo normu raksturu un tvērumu, bet arī uz šo pamatdatu atbilstību (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 114. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

220

Šajā ziņā no pastāvīgās judikatūras izriet, ka formai, kādā ir izklāstīti minētie pamatdati, nav nozīmes. Savienības likumdevējs var ņemt vērā ne tikai ietekmes novērtējumu, bet arī jebkādu citu informācijas avotu (spriedums, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome, C‑128/17, EU:C:2019:194, 31. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

221

Tādējādi Tiesa ir precizējusi, ka pienākums jebkādos apstākļos veikt ietekmes novērtējumu neizriet no Iestāžu nolīguma 12.–15. punkta (spriedums, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome, C‑482/17, EU:C:2019:1035, 82. punkts).

222

Proti, lai gan Iestāžu nolīguma 14. punktā ir paredzēts, ka, izskatot Komisijas tiesību aktu priekšlikumus, Parlamentam un Padomei pilnībā jāņem vērā Komisijas ietekmes novērtējumi, šī paša nolīguma 12. punktā ir norādīts, ka šādi novērtējumi “ir instruments, kura mērķis ir palīdzēt trim iestādēm pieņemt pamatotus lēmumus, un tie neaizstāj politiskus lēmumus, kas pieņemti demokrātiskā lēmumu pieņemšanas procesā”. Tādējādi, lai gan Parlamentam un Padomei jāņem vērā Komisijas ietekmes novērtējumi, tiem tomēr nav saistošs to saturs, it īpaši attiecībā uz tajos ietvertajiem vērtējumiem (spriedums, 2024. gada 21. marts, Landeshauptstadt Wiesbaden, C‑61/22, EU:C:2024:251, 101. punkts un tajā minētā judikatūra).

223

Arī – tas vien, ka Savienības likumdevējs ir noteicis citu un attiecīgā gadījumā stingrāku pasākumu par ietekmes novērtējumā norādīto, nepierāda, ka ar to ir pārsniegtas iecerētā mērķa sasniegšanai nepieciešamā robežas (spriedums, 2024. gada 21. marts, Landeshauptstadt Wiesbaden, C‑61/22, EU:C:2024:251, 102. punkts un tajā minētā judikatūra).

224

Tāpat no Tiesas judikatūras izriet, ka tad, ja Savienības likumdevējs ir grozījis būtiskus elementus Komisijas iesniegtajā priekšlikumā, ar Iestāžu nolīguma 15. punktu likumdevējam nav paredzēts nekāds konkrēts pienākums atjaunināt Komisijas ietekmes novērtējumu, jo šajā punktā ir vienīgi paredzēta iespēja veikt šādu atjaunināšanu, ja Parlaments un Padome “to uzskata par piemērotu un vajadzīgu likumdošanas procesam” (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome, C‑128/17, EU:C:2019:194, 43. punkts).

225

No tā izriet, ka, lai arī ietekmes novērtējumu veikšana ir likumdošanas procesa stadija, kurai parasti ir jābūt, ja leģislatīvajai iniciatīvai var būt būtiska ietekme uz ekonomiku, vidi vai sociālo jomu, šādu ietekmes novērtējuma neveikšanu tomēr nevar kvalificēt kā samērīguma principa pārkāpumu, ja Savienības likumdevējs ir īpašā situācijā, kas prasa no šī novērtējuma atteikties, un tā rīcībā ir pietiekami fakti, kas tam ļauj novērtēt noteiktā pasākuma samērīgumu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome, C‑482/17, EU:C:2019:1035, 84. un 85. punkts).

226

Šajā ziņā, lai efektīvi īstenotu savu rīcības brīvību, Savienības likumdevējam likumdošanas procedūras laikā arī var nākties ņemt vērā zinātniskos un citus pieejamus datus, tostarp zinātniskos dokumentus, ko dalībvalstis izmantojušas Padomes sanāksmju laikā un kas nav Padomes pašas rīcībā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2019. gada 3. decembris, Čehijas Republika/Parlaments un Padome, C‑482/17, EU:C:2019:1035, 86. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra). Savienības likumdevējs var ņemt vērā arī informāciju, kas ir publiska un ir pieejama visām ieinteresētajām personām vai uzņēmumiem (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2010. gada 8. jūlijs, Afton Chemical, C‑343/09, EU:C:2010:419, 39. punkts).

227

Šajā gadījumā nav strīda par to, ka, pieņemot Regulu 2020/1054, Savienības likumdevēja rīcībā bija ietekmes novērtējums un ka tas it īpaši attiecās uz šīs regulas 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzēto pienākumu. Proti, ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem (1/2. daļa, 20. lpp.), kurš papildina priekšlikumu regulai par darba laiku un kurā ir norādītas tādas nelabvēlīgās sekas uz transportlīdzekļu vadītāju veselību kā stress un nogurums, kas izriet no ilgiem, tālu no mājām pavadītiem laikposmiem, ir detalizēti pārbaudīta tāda pasākuma ietekme, kurš atvieglo transportlīdzekļu vadītāju iknedēļas atpūtas laikposma pavadīšanu viņu dzīvesvietā (1/2. daļa, 41., 55. un 63. lpp.).

228

Šajā kontekstā šī priekšlikuma 1. panta 5. punkta c) apakšpunktā bija paredzēts ieviest Regulas Nr. 561/2006 8. pantā 8.b punktu, kurā noteikts, ka transporta uzņēmumam jāorganizē transportlīdzekļu vadītāju darbs tā, lai tie varētu pavadīt savā dzīvesvietā vismaz vienu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu katrā triju secīgu nedēļu laikposmā.

229

Ir taisnība, kā Polijas Republika pamatoti norāda savas argumentācijas pamatojumam, ka par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma galīgo redakciju, kuru pieņēma Savienības likumdevējs, netika veikts papildus ietekmes novērtējums, lai gan tā atšķiras no priekšlikuma regulai par darba laiku 1. panta 5. punkta c) apakšpunkta.

230

Tomēr jāatgādina, ka saskaņā ar šī sprieduma 220.–226. punktā minēto judikatūru ne tikai nav noteikts, ka Savienības likumdevēja rīcībā jebkuros apstākļos jābūt ietekmes novērtējumam, bet arī šāds ietekmes novērtējums tam nav saistošs, jo likumdevējs saglabā brīvību veikt citus pasākumus, kuri nav tie, kas norādīti ietekmes novērtējumā. Tāpēc vienīgi fakts, ka šajā gadījumā Savienības likumdevējs Regulā 2020/1054 ir pieņēmis tiesību normu, kura atšķiras no tās, ko bija piedāvājusi Komisija, pamatojoties uz ietekmes novērtējumu par sociālajiem jautājumiem, nevar būt pietiekams, lai pierādītu, ka likumdevējs nav pārbaudījis Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta samērīgumu.

231

Pretēji tam, ko norāda Polijas Republika, Iestāžu nolīgums, it īpaši tā 15. punkts, nekādā veidā nevar likt apšaubīt šos apsvērumus. Proti, lai gan ir taisnība, ka šajā tiesību normā ir norādīts, ka “Parlaments un Padome veiks ietekmes novērtējumus saistībā ar to izdarītajiem būtiskajiem grozījumiem Komisijas priekšlikumā”, tomēr, kā norādīts šī sprieduma 224. punktā, minētais 15. punkts nesatur nekādu konkrētu pienākumu šīm iestādēm, jo tajā ir vienīgi paredzēta iespēja veikt šādu ietekmes novērtējumu, ja – kā skaidri formulēts – Parlaments un Padome “to uzskata par piemērotu un vajadzīgu likumdošanas procesam”.

232

Katrā ziņā jānorāda, pirmkārt, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā noteikums par transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos ik pēc trim nedēļām, ko Komisija paredzējusi savā priekšlikumā regulai par darba laiku, ir attiecināts tikai uz situāciju, kad transportlīdzekļa vadītājs saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 8. panta 6. punkta trešajā daļā, kas ieviesta ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta a) apakšpunktu, paredzēto atkāpi ietverošo noteikumu ir izmantojis divus secīgus saīsinātus iknedēļas atpūtas laikposmus. Saskaņā ar šīs pēdējās minētās regulas 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās ik pēc četrām nedēļām ir vispārējais princips.

233

Otrkārt, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā ir paredzēts, ka transporta uzņēmums var arī organizēt transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai tie varētu atgriezties vai nu savā dzīvesvietā, vai nu darba devēja darbības centrā. Šai pēdējai minētajai iespējai, kā norādījusi Padome, būtu jāspēj atvieglot šajā tiesību normā paredzētā pienākuma izpildi, it īpaši, ja, kā norādīts šī sprieduma 185. punktā, transportlīdzekļa vadītājs dzīvo trešā valstī vai tālu no darba devēja darbības centra.

234

No tā izriet, ka pienākums veikt papildu ietekmes novērtējumu bija vēl jo mazāks, jo šajā gadījumā tiesību norma, ko Savienības likumdevējs galu galā izvēlējās izmantot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā, transporta uzņēmumiem sniedz lielāku elastību nekā tā, ko bija piedāvājusi Komisija, tādēļ tā ietekmē šos uzņēmumus mazāk.

235

Neviens no Rumānijas un Polijas Republikas izvirzītajiem argumentiem nevar pierādīt, ka Savienības likumdevēja rīcībā bija jābūt šādam papildu ietekmes novērtējumam par šajā tiesību normā paredzēto pienākumu.

236

Pirmām kārtām, attiecībā uz Rumānijas un Polijas Republikas argumentāciju par to, ka Savienības likumdevējs neesot pārbaudījis Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma ietekmi uz satiksmes intensitāti to papildu braucienu dēļ, ko izraisīšot šī tiesība norma, no ietekmes novērtējuma par sociālajiem jautājumiem (1/2. daļa, 20. un 21. lpp.) izriet, ka jau pirms šīs tiesību normas stāšanās spēkā un pat ja pastāvēja zināmas atšķirības atkarībā no tā, vai transportlīdzekļu vadītāji ir nodarbināti dalībvalstī, kas iestājusies Savienībā 2004. gada 1. maijā vai pirms šī datuma, lielākā daļa transportlīdzekļu vadītāju neatkarīgi no tā, kurā dalībvalstī viņu darba devējs veic uzņēmējdarbību, atgriezās savā dzīvesvietā vismaz reizi četrās nedēļās. It īpaši šis ietekmes novērtējums šajā ziņā atklāj, ka, lai arī arvien lielāks skaits transportlīdzekļa vadītāju, kuri galvenokārt nodarbināti tādā dalībvalstī, kas iestājusies Savienībā 2004. gada 1. maijā, pavada ilgus laikposmus prom no mājām, pat šie transportlīdzekļu vadītāji parasti pavada ceļā no divām līdz četrām secīgām nedēļām, pirms tie atgriežas savā dzīvesvietā, taču transportlīdzekļu vadītāji, kuri nodarbināti dalībvalstī, kura Savienībā iestājusies pirms šī datuma, parasti neatrodas prom no savas dzīvesvietas ilgāk kā vienu vai divas nedēļas. No tā izriet, ka Savienības likumdevēja rīcībā bija pietiekama informācija, lai novērtētu šī 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta ietekmi uz pārvadājumu intensitāti.

237

Otrām kārtām, attiecībā uz Polijas Republikas argumentāciju, ka Savienības likumdevējs nav veicis piemērotu novērtējumu par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma ietekmi uz transportlīdzekļu vadītāju drošību, tā jānoraida tā paša iemesla dēļ, kas izklāstīts iepriekšējā punktā.

238

Trešām kārtām, attiecībā uz šīs dalībvalsts argumentāciju par to, ka nav veikts ietekmes novērtējums par Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8.a punkta trešajā daļā, kas ieviesta ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, paredzēto pasākumu, atbilstoši kuram transporta uzņēmumiem jādokumentē, kā tie pilda šajā tiesību normā paredzēto pienākumu, pietiek ar konstatāciju, ka šis pasākums, kura mērķis ir sniegt risinājumu vienai no galvenajām ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem identificētajām problēmām, proti, grūtībām likt ievērot Savienības tiesību aktus it īpaši sociālajā jomā (1/2. daļa, 14.–17. lpp.), ir nesaraujami saistīts ar šo pienākumu, par kuru ir veikts ietekmes novērtējums un kura ievērošanas nodrošināšanai tas ir paredzēts. Turklāt, kā izriet no Regulas 2020/1054 14. apsvēruma un kā norādīts šī sprieduma 189. punktā, ar minēto pasākumu noteikto pierādīšanas pienākumu var izpildīt ar jebkuru dokumentu, jo Savienības likumdevējs šajā ziņā nav noteicis nevienu īpašu noteikumu.

239

Tādēļ ir jānoraida Rumānijas un Polijas Republikas argumenti par to, ka Savienības likumdevējs nav novērtējis sekas, kas izriet no Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma.

240

No Tiesas pastāvīgās judikatūras izriet, ka samērīguma princips, kas ir daļa no Savienības tiesību vispārējiem principiem, prasa, lai Savienības likumdevēja pieņemtie akti būtu piemēroti ar attiecīgo tiesisko regulējumu sasniedzamo leģitīmo mērķu īstenošanai un lai tie nepārsniegtu šo mērķu sasniegšanai nepieciešamo, ņemot vērā, ka gadījumā, ja ir iespēja izvēlēties no vairākiem piemērotiem pasākumiem, jāizvēlas vismazāk apgrūtinošais un radītās neērtības nedrīkst būt nesamērīgas ar sasniedzamajiem mērķiem (spriedums, 2022. gada 16. februāris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑156/21, EU:C:2022:97, 340. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

241

Šis princips ir izklāstīts arī LES 5. panta 4. punktā, kā arī protokola par subsidiaritātes un samērīguma principiem 1. pantā.

242

Attiecībā uz šo no samērīguma principa izrietošo prasību ievērošanas pārbaudi tiesā Tiesa Savienības likumdevējam ir atzinusi plašu rīcības brīvību tam piešķirto pilnvaru īstenošanā jomās, kurās tam ir jāizdara izvēle ar politiku, ekonomiku vai sociālām lietām saistītos jautājumos un kurās tam ir jāveic sarežģīti novērtējumi un izvērtējumi. Tādējādi runa nav par to, vai šādā jomā veiktais pasākums bija vienīgais vai labākais iespējamais, un tikai tā acīmredzama neatbilstība mērķim, ko Savienības likumdevējs vēlas sasniegt, var ietekmēt šāda pasākuma tiesiskumu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 112. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

243

Tomēr pat tad, kad Savienības likumdevējam ir plaša rīcības brīvība, tam sava izvēle ir jāpamato ar objektīviem kritērijiem un jāpārbauda, vai ar veikto pasākumu sasniedzamie mērķi var attaisnot ekonomiski negatīvas, pat būtiskas sekas, kas rodas konkrētiem saimnieciskās darbības subjektiem. Proti, atbilstoši protokola par subsidiaritātes un samērīguma principiem 5. pantam tiesību aktu projektos pienācīgi jāņem vērā vajadzība nodrošināt to, ka jebkādi apgrūtinājumi, kas rodas saimnieciskās darbības subjektiem, ir cik iespējams mazi un atbilstīgi noteiktajam mērķim (spriedums, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 115. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

244

Savienības likumdevējam, kad attiecīgais akts tiek pārsūdzēts, Tiesā jāpierāda, ka, lai to pieņemtu, tas ir faktiski izmantojis savu rīcības brīvību, ņemot vērā visus būtiskos faktus un apstākļus, kuri attiecas uz situāciju, ko paredzēts reglamentēt ar šo tiesību aktu. No tā izriet, kā jau secināms no šī sprieduma 218. punkta, ka likumdevējam ir jāspēj vismaz iesniegt un skaidri un nepārprotami izklāstīt pamatdatus, kuri bijuši jāņem vērā, lai pamatotu apstrīdētos minētajā tiesību aktā iekļautos pasākumus, un no kuriem bija atkarīga likumdevēja rīcības brīvības īstenošana.

245

Šajā ziņā prasītājam jānorāda iemesli, kuru dēļ trūkumi, kas izriet no Savienības likumdevēja veiktās normatīvās izvēles, ir nesamērīgi ar priekšrocībām, kuras tā sniedz (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome, C‑5/16, EU:C:2018:483, 177. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

246

Vēl jāuzsver, ka tad, ja attiecīgajam Savienības tiesību aktam ir ietekme visās dalībvalstīs un tas nozīmē, ka, ņemot vērā šī akta mērķus, ir nodrošināts līdzsvars starp dažādām iesaistītajām interesēm, tiekšanās uz šādu līdzsvaru, ņemot vērā visu dalībvalstu situāciju kopumā, pati par sevi nevar tikt uzskatīta par pretēju samērīguma principam (spriedumi, 2018. gada 21. jūnijs, Polija/Parlaments un Padome, C‑5/16, EU:C:2018:483, 167. punkts, kā arī 2019. gada 13. marts, Polija/Parlaments un Padome, C‑128/17, EU:C:2019:194, 106. punkts).

247

Principi, kuri izriet no šī sprieduma 240.–246. punktā atgādinātās judikatūras, ir pilnībā piemērojami tādiem kopējās transporta politikas jomā noteiktajiem pasākumiem, kādi paredzēti Regulā 2020/1054, kura, būdama pieņemta uz LESD 91. panta 1. punkta pamata, nozīmē, ka jāveic politiska rakstura izvēles un sarežģīti novērtējumi par to ietekmi uz ekonomiku un sociālo jomu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 112. un 113. punkts). Tādējādi saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru, uzdodot Parlamentam un Padomei veidot kopējo transporta politiku, ar LESD šīm iestādēm tika piešķirta liela rīcības brīvība attiecīgo kopējo noteikumu pieņemšanā (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2004. gada 9. septembris, Spānija un Somija/Parlaments un Padome, C‑184/02 un C‑223/02, EU:C:2004:497, 29. un 56. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).

248

Tas, vai Savienības likumdevējs ir pārkāpis samērīguma principu, pieņemot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, jāpārbauda, ņemot vērā šos apsvērumus.

249

Ar šo tiesību normu izvirzītais mērķis, kuru ņemot vērā jāpārbauda samērīgums, kā izriet it īpaši no šīs regulas 1., 2., 6., 8., 14. un 36. apsvēruma, ir uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus un ceļu satiksmes drošību Savienībā, nodrošinot, ka viņi var regulāri nokļūt savā dzīvesvietā, lai pavadītu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu, lai laikposms, ko transportlīdzekļu vadītāji pavada, veicot starptautiskus pārvadājumus tālu no šīs dzīvesvietas, nebūtu pārmērīgi ilgs. Minētās tiesību normas mērķis tādējādi ir novērst to, ka nepastāv skaidri noteikumi par iknedēļas atpūtas laikposmu un transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos savā dzīvesvietā.

250

Šis mērķis iekļaujas vispārīgākā ar Regulu 2020/1054 izvirzītā mērķī, kas, kā norādīts tās 1. apsvērumā, ir nodrošināt taisnīgus uzņēmējdarbības nosacījumus transporta uzņēmumiem drošas, efektīvi funkcionējošas un sociāli atbildīgas autotransporta nozares izveidošanai, lai nepieļautu diskrimināciju un piesaistītu kvalificētus darba ņēmējus. Šajā ziņā šīs regulas mērķis ir paredzēt Savienības sociālos noteikumus autotransporta jomā, kas ir skaidri, samērīgi, atbilstoši mērķim, viegli piemērojami un izpildāmi, kā arī efektīvi un saskanīgi īstenoti visā Savienībā.

251

Lietuvas Republika, Bulgārijas Republika, Rumānija un Polijas Republika, kuras neapstrīd šo dažādo mērķu leģitimitāti, apgalvo, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā pašā par sevi nav ievērotas no samērīguma principa izrietošās prasības.

252

Lai noteiktu, vai ar šo tiesību normu šis princips ir ievērots, jāpārbauda, vai tajā paredzētais pienākums ir piemērots, lai sasniegtu ar minēto tiesību normu izvirzīto mērķi uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus un ceļu satiksmes drošību, vienlaikus nodrošinot, lai laiks, ko transportlīdzekļu vadītāji pavada, veicot starptautiskos pārvadājumus tālu no to dzīvesvietas, nebūtu pārmērīgi ilgs, vai tas acīmredzami nepārsniedz to, kas ir nepieciešams šī mērķa sasniegšanai un vai tas ir samērīgs attiecībā pret minēto mērķi.

Par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta piemērotību, lai sasniegtu izvirzīto mērķi

253

Runājot, pirmām kārtām, par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma piemērotību sasniegt izvirzīto mērķi, pietiek konstatēt, ka pasākums, ar kuru transporta uzņēmumiem tiek noteikts pienākums ļaut transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties, atkarībā no gadījuma, ik pēc trim vai četrām nedēļām darba devēja darbības centrā vai savā dzīvesvietā, lai attiecīgi tur sāktu pavadīt vai pavadītu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu, var nodrošināt, ka šie transportlīdzekļu vadītāji nepaliek tālu no savām dzīvesvietām ilgus laikposmus, jo šis pasākums viņiem sniedz iespēju, ja viņi to vēlas, regulāri, ilgākais ik pēc četrām nedēļām atgriezties savā dzīvesvietā pēc tam, kad attiecīgā gadījumā atbilstoši konkrētiem šī pienākuma īstenošanas noteikumiem viņi ir ieradušies darba devēja darbības centrā saskaņā ar šajā ziņā transporta uzņēmumiem piedāvātām izvēlēm, kuras atgādinātas šī sprieduma 186.–188. un 233. punktā.

254

Ir taisnība, ka no ietekmes novērtējuma par sociālajiem jautājumiem (1/2. daļa, 20. un 21. lpp.) izriet, ka pat pirms Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta pieņemšanas daudzi transportlīdzekļu vadītāji, neatkarīgi no dalībvalsts, kurā viņu darba devējs veic uzņēmējdarbību, jau atgriezās savā dzīvesvietā ik pēc divām vai ilgākais četrām nedēļām, tādēļ šajā tiesību normā paredzētajam pienākumam vajadzētu būt tikai ierobežotai ietekmei uz transporta uzņēmumiem.

255

Taču pretēji tam, ko apgalvo Polijas Republika, no tā tomēr nevar secināt, ka šis pienākums nav piemērots, lai sasniegtu izvirzīto mērķi.

256

Proti, lai gan jau liels skaits Savienībā nodarbināto transportlīdzekļu vadītāju atgriezās savā dzīvesvietā vismaz reizi četrās nedēļās pirms Regulas 2020/1054 pieņemšanas, tas tā nebija visu transportlīdzekļu vadītāju gadījumā. Turklāt ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem (1/2. daļa, 20. lpp.) tāpat kā pirms šīs regulas pieņemšanas Komisijas veiktajā pētījumā par transporta nozarei piemērojamo tiesisko regulējumu sociālajā jomā (“Ex‑post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement, Final report” (“Sociālās jomas tiesību aktu transporta nozarē ex‑post izvērtējums un to piemērošana, Galīgais ziņojums”, 2016. gada jūnijs (turpmāk tekstā – “sociālās jomas tiesību aktu ex‑post izvērtējums”), 24. lpp.), kas minēts šīs regulas 4. apsvērumā, tika atklāts, ka laikposmi, ko Savienībā nodarbinātie transportlīdzekļu vadītāji pavada tālu no dzīvesvietas, ir kļuvuši ievērojami garāki pēdējo desmit gadu laikā. Tādējādi tās pašas regulas 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts precīzi garantē attiecīgajiem transportlīdzekļu vadītājiem paaugstinātu sociālo aizsardzību, vienlaikus ar obligātu un vienveidīgu noteikumu piemērošanu Savienībā nodrošinot vienlīdzīgāku konkurenci starp transporta uzņēmumiem un ceļu satiksmes drošības uzlabošanu visā Savienībā.

257

Šādos apstākļos Savienības likumdevējs varēja pamatoti uzskatīt, ka šī tiesību norma ir piemērota, lai sasniegtu ar to izvirzīto mērķi.

Par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta nepieciešamību

258

Otrām kārtām, attiecībā uz Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma nepieciešamību Bulgārijas Republika, Rumānija un Polijas Republika to apstrīd ar pamatojumu, ka pastāvot mazāk apgrūtinoši alternatīvi pasākumi.

259

Šajā ziņā ir taisnība, ka iespēja šo pienākumu attiecināt tikai uz gadījumiem, kad transportlīdzekļu vadītāji izvēlas atgriezties, tika apsvērta likumdošanas procedūras laikā, kā tas izriet no Parlamenta Nodarbinātības un sociālo lietu komitejas atzinuma, kuru piemin Polijas Republika.

260

Tomēr Savienības likumdevējs neizvēlējās šo alternatīvo iespēju. Proti, tā kā, kā jau norādīts šī sprieduma 174. punktā, transportlīdzekļa vadītājs ir vājākā puse līgumattiecībās ar darba devēju, šāda iespēja būtu varējusi izraisīt to, ka transportlīdzekļa vadītāja izvēle nav pilnīgi brīva, jo viņš būtu varējis būt pakļauts spiedienam, lai veiktu izvēli, kas ir labvēlīga darba devēja interesēm. Taču ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem (1/2. daļa, 49. lpp.) attiecībā uz iknedēļas atpūtas laikposma izmantošanu ir konkrēti uzsvērts, ka ir grūti pierādīt, ka transportlīdzekļu vadītāji ir īstenojuši faktisku izvēles brīvību.

261

Šādos apstākļos Savienības likumdevējs varēja leģitīmi uzskatīt, ka ar Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Polijas Republikas norādīto alternatīvo pasākumu nevarēs sasniegt tādu pašu rezultātu kā ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu.

Par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta samērīgumu

262

Trešām kārtām, attiecībā uz Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma samērīgumu jānosaka, vai, kā apgalvo Lietuvas Republika, Bulgārijas Republika, Rumānija un Polijas Republika, ar šo tiesību normu, ievērojot ar to izvirzīto mērķi, ir noteikts pārmērīgs slogs, ņemot vērā negatīvās sekas, ko tā izraisot attiecīgi transporta uzņēmumiem, transportlīdzekļu vadītājiem un videi.

263

Runājot par Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā izvirzīto vispārējo interešu mērķi, jāatgādina, kā izriet no LES 3. panta 3. punkta, ka Savienība ne tikai izveido iekšējo tirgu, bet arī tās darbība ir vērsta uz stabilu Eiropas attīstību, kā pamatā ir tostarp sociālā tirgus ekonomika ar augstu konkurētspēju, kuras mērķis ir panākt pilnīgu nodarbinātību un sociālo attīstību, un tā veicina tostarp sociālo aizsardzību. Līdz ar to Savienībai ir ne tikai ekonomiskais mērķis, bet arī sociālais mērķis (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2016. gada 21. decembris, AGET Iraklis, C‑201/15, EU:C:2016:972, 76. un 77. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra). Saskaņā ar LESD preambulu pastāvīga dzīves un darba apstākļu uzlabošana ir Savienības “svarīgākais [..] mērķis”.

264

Šajā ziņā LESD 90. pantā ir noteikts, ka Līgumu mērķus īsteno ar kopēju transporta politiku. Turklāt LESD 9. pantā īpaši attiecībā uz mērķiem sociālās politikas jomā ir precizēts, ka, nosakot un īstenojot savu politiku un darbības, Savienība ņem vērā prasības, kas saistītas ar šiem mērķiem. Tādējādi Savienības likumdevējam ir pilnībā jāņem vērā minētie mērķi, kuru starpā saskaņā ar LESD 151. panta pirmo daļu ir augsta līmeņa nodarbinātības veicināšana, dzīves un darba apstākļu uzlabošana, pienācīga sociālā aizsardzība, kā arī augsts cilvēku veselības aizsardzības līmenis.

265

Šo mērķu nozīmīgumu var attaisnot pat ievērojamas negatīvās ekonomiskās sekas atsevišķiem saimnieciskās darbības veicējiem (pēc analoģijas skat. spriedumus, 2012. gada 23. oktobris, Nelson u.c., C‑581/10 un C‑629/10, EU:C:2012:657, 81. punkts, kā arī 2021. gada 2. septembris, Irish Ferries, C‑570/19, EU:C:2021:664, 98. punkts).

266

Šajā kontekstā arī jāuzsver, ka saskaņā ar Tiesas judikatūru, ja ar kādu leģislatīvu aktu jau ir tikuši koordinēti dalībvalstu tiesību akti kādā konkrētā Savienības darbības jomā, Savienības likumdevējam nevar liegt iespēju pielāgot šo aktu jebkādai apstākļu maiņai vai jebkādai zināšanu attīstībai, ņemot vērā tā uzdevumu nodrošināt LESD atzīto vispārējo interešu aizsardzību, un ņemt vērā Savienības transversālos mērķus, kuri ir noteikti šī Līguma 9. pantā un kuru starpā ir arī prasības, kas ir saistītas ar augsta līmeņa nodarbinātības veicināšanu, kā arī atbilstīgas sociālās aizsardzības nodrošināšanu. Proti, šādā situācijā Savienības likumdevējs savu uzdevumu uzraudzīt šo Savienības vispārējo interešu un transversālo mērķu aizsardzību var pienācīgi izpildīt tikai tad, ja tas ir tiesīgs pielāgot attiecīgos Savienības tiesību aktus šādām izmaiņām vai attīstībai (spriedums, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 41. un 42. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).

267

It īpaši, Tiesa šajā ziņā ir norādījusi, ka, ņemot vērā būtiskās pārmaiņas, kas ietekmējušās iekšējo tirgu, Savienības likumdevējam ir tiesības pielāgot leģislatīvu aktu, lai atjaunotu līdzsvaru starp iesaistītajām interesēm, nolūkā palielināt attiecīgo darba ņēmēju sociālo aizsardzību un padarīt konkurenci šajā tirgū vienlīdzīgāku, ieviešot izmaiņas nosacījumos, ar kādiem tiek īstenota pakalpojumu sniegšanas brīvība (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 62. un 64. punkts).

268

Ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem, kas pievienots priekšlikumam regulai par darba laiku, Komisija ir konstatējusi ne tikai to, ka ilgi, tālu no dzīvesvietas pavadīti laikposmi var nelabvēlīgi ietekmēt transportlīdzekļu vadītāju veselību, izraisot stresu un nogurumu, bet arī to, ka laikposmi, kurus Savienībā nodarbinātie transportlīdzekļu vadītāji pavada tālu no savām dzīvesvietām, šķiet, ir kļuvuši ievērojami ilgāki pēdējo desmit gadu laikā autopārvadājumu tirgus internacionalizācijas dēļ, vienlaikus uzsverot, ka šo transportlīdzekļu vadītāju nepietiekamo skaitu daļēji izraisa darba apstākļu pasliktināšanās, kas savukārt kaitē profesijas reputācijai un pievilcībai (1/2. daļa, 9. un 20. lpp.).

269

Ņemot vērā šos apsvērumus, jāpārbauda, pirmkārt, argumenti par transporta uzņēmumiem no Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma izrietošajām negatīvajām sekām, uz kurām atsaucas Lietuvas Republika, Bulgārijas Republika, Rumānija un Polijas Republika.

270

Šajā ziņā uzreiz jānorāda, ka Savienības likumdevējs ir darījis visu nepieciešamo, lai nodrošinātu šiem uzņēmumiem zināma līmeņa elastību, nolūkā mazināt šādas sekas.

271

Proti, vispirms Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts attiecas nevis uz visiem iknedēļas atpūtas laikposmiem, bet tikai uz tiem, ko transportlīdzekļu vadītāji izmanto katrā četru nedēļu laikposmā, un šis laikposms tiek saīsināts līdz trim nedēļām tikai tad, ja viņi iepriekš ir izmantojuši divus secīgus saīsinātus iknedēļas atpūtas laikposmus.

272

Turpinājumā, tā kā nav precizēti šajā tiesību normā paredzētā pienākuma izpildes noteikumi, Savienības likumdevējs atstāj transporta uzņēmumiem rīcības brīvību, kas tiem ļauj izvēlēties piemērotāko veidu šī pienākuma izpildei.

273

Turklāt, kā jau norādīts šī sprieduma 186. un 233. punktā, minētā tiesību norma sniedz darba devējam iespēju organizēt transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, ja šie vadītāji to vēlas, to dzīvesvietā vai šī darba devēja darbības centrā, kaut arī Komisija, izvēloties radikālāku pieeju, bija plānojusi sava priekšlikuma regulai par darba laiku 1. panta 5. punkta c) apakšpunktā noteikt darba devējam pienākumu organizēt šo atgriešanos vienīgi transportlīdzekļu vadītāju dzīvesvietā.

274

Visbeidzot Regulas Nr. 561/2006 12. pants, kurā grozījumi izdarīti ar Regulas 2020/1054 1. panta 11. punktu, sniedz papildu elastību attiecībā uz šo transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos. Proti, šis 1. panta 11. punkts atkāpes veidā ļauj transportlīdzekļa vadītājam, lai nokļūtu darba devēja darbības centrā vai savā dzīvesvietā nolūkā attiecīgi sākt izmantot vai izmantot regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu, pārsniegt ikdienas un iknedēļas transportlīdzekļa vadīšanas laiku par ne vairāk kā vienu stundu vai pat divām stundām, ar nosacījumu, ka tieši pirms transportlīdzekļa vadīšanas papildu laikposma transportlīdzekļa vadītājs ir izmantojis trīsdesmit minūšu nepārtrauktu atpūtas laikposmu, ja vien šī vadīšanas laika pārsniegšanu kompensē ar līdzvērtīga ilguma atpūtas laikposmu, ko izmanto vienā reizē kopā ar jebkuru atpūtas laikposmu, līdz trešās nedēļas beigām, kura seko attiecīgajai nedēļai. No ietekmes novērtējuma par sociālajiem jautājumiem (1/2. daļa, 51. lpp.) izriet, ka šī grozījuma mērķis ir ļaut transportlīdzekļu vadītājiem, it īpaši tiem, kuri veic garus starptautiskus pārbraucienus, nokļūt savā dzīvesvietā vai darba devēja darbības centrā, lai izmantotu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu šajā dzīvesvietā vai kādā citā privātā vietā pēc savas izvēles.

275

Runājot konkrētāk par argumentiem, kuri attiecas uz izmaksām, ko transporta uzņēmumiem rada Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts, jāuzsver, ka Savienības likumdevēja īstenota atsevišķu darba ņēmēju kategoriju sociālās aizsardzības stiprināšana, šajā gadījumā – ar šajā tiesību normā, kuras mērķis ir uzlabot darba apstākļus, paredzēto pienākumu, nodrošinot, lai tālu no dzīvesvietas pavadītais laiks nebūtu pārmērīgi ilgs, var izraisīt papildu izmaksas darba devējiem, kuriem jānodrošina šī pienākuma ievērošana. Fakts, ka Savienības likumdevēja ieviests pienākums var radīt zināmas izmaksas transporta uzņēmumiem, kuriem tas jāpilda, pats par sevi tomēr nav samērīguma principa pārkāpums, ja vien šīs izmaksas nav acīmredzami nesamērīgas ar sasniedzamo mērķi.

276

Šajā ziņā, runājot vispirms par Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Polijas Republikas argumentāciju, ka tā iemesla dēļ, ka ir jāorganizē transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās, no kurām liela daļa notiekot ar transportlīdzekļiem bez kravas, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts izraisot ievērojamas papildu izmaksas uzņēmumiem, kuri bieži ir MVU, pietiek norādīt, ka šīs dalībvalstis tikai vispārīgi un abstrakti norāda šādu ietekmi uz transporta uzņēmumu izmaksām, nenorādot nekādu konkrētu informāciju, kas var pierādīt, kā šī ietekme esot pārmērīga salīdzinājumā ar sasniedzamo mērķi. Polijas Republika turklāt pati uzsver, ka izmaksas, ko rada atgriešanās darba devēja darbības centrā vai transportlīdzekļa vadītāja dzīvesvietā, ir “grūti novērtējamas” un ka ir “grūti iesniegt izmaksu aprēķinus”.

277

Taču, kā izriet no ietekmes novērtējuma par sociālajiem jautājumiem (1/2. daļa, 20. un 21. lpp.), jau pirms Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta stāšanās spēkā lielākā daļa transportlīdzekļu vadītāju, neatkarīgi no tā, kurā valstī viņu darba devējs veic uzņēmējdarbību, atgriezās savā dzīvesvietā vismaz reizi četrās nedēļās.

278

Turpinājumā attiecībā uz argumentāciju, ar kuru Rumānija un Polijas Republika apgalvo, ka ar šo tiesību normu tiek radītas īpaši lielas izmaksas transporta uzņēmumiem, kuri veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs, ko kvalificē kā “Savienības perifērijā esošas dalībvalstis”, salīdzinājumā ar citu dalībvalstu grupu, kuras atkarībā no gadījuma kvalificē kā “dalībvalstis Savienības centrā” vai “dalībvalstis Savienības rietumu daļā”, jānorāda, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzēto pienākumu saistītās izmaksas var būt lielākas tiem transporta uzņēmumiem – neatkarīgi no dalībvalsts, kurā tie veic uzņēmējdarbību –, kuri ir izvēlējušies saimnieciskās darbības modeli, atbilstoši kuram tie sniedz lielāko daļu pakalpojumu vai pat visus savus pakalpojumus saņēmējiem, kuri uzņēmējdarbību veic dalībvalstīs, kas atrodas tālu no pirmās minētās dalībvalsts, un kuru transportlīdzekļu vadītāji tādējādi veic pārvadājumus tālu no savām dzīvesvietām.

279

Tomēr, kā Padome ir pamatoti uzsvērusi, tieši šiem transportlīdzekļu vadītājiem, kurus nodarbina transporta uzņēmumi, kas izvēlējušies šādu saimnieciskās darbības modeli, ir visvairāk nepieciešama aizsardzība, kas izriet no Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā saskaņošanas noteikuma, kas apstiprina šīs tiesību normas samērīgumu, lai sasniegtu tajā izvirzīto darba apstākļu uzlabošanas mērķi.

280

Turklāt, ciktāl aplūkoto saimnieciskās darbības modeli ir galvenokārt izvēlējušies transporta uzņēmumi, kuri uzņēmējdarbību veic konkrētās dalībvalstīs, no šī sprieduma 246. punktā atgādinātās Tiesas judikatūras izriet, ka tad, ja attiecīgajam Savienības tiesību aktam ir ietekme visās dalībvalstīs un tas nozīmē, ka, ņemot vērā šī akta mērķus, ir nodrošināts līdzsvars starp dažādām iesaistītajām interesēm, tiekšanās uz šādu līdzsvaru, ņemot vērā visu dalībvalstu situāciju kopumā, pati par sevi nevar tikt uzskatīta par pretēju samērīguma principam.

281

Turklāt no šī sprieduma 266. un 267. punktā atgādinātās pastāvīgās judikatūras izriet, ka Savienības likumdevējam, ņemot vērā būtiskās pārmaiņas, kas ir ietekmējušās iekšējo tirgu, ir tiesības pielāgot leģislatīvu aktu, lai atjaunotu līdzsvaru starp iesaistītajām interesēm, nolūkā palielināt attiecīgo darba ņēmēju sociālo aizsardzību, ieviešot izmaiņas nosacījumos, ar kādiem tiek īstenota pakalpojumu sniegšanas brīvība, un nodrošināt godīgu konkurenci.

282

Šajā gadījumā šķiet, ka Savienības likumdevējs, grozot Savienības tiesisko regulējumu, kas attiecas uz transportlīdzekļu vadītāju darba laiku, ir konkrēti noteicis mērķi, kā tas izriet no Regulas 2020/1054 1. apsvēruma, rast jaunu līdzsvaru, ņemot vērā, no vienas puses, transportlīdzekļu vadītāju interesi strādāt labākos darba apstākļos un uzlabot ceļu satiksmes drošību un, no otras puses, darba devēju interesi veikt pārvadājumus taisnīgos uzņēmējdarbības apstākļos.

283

Šādi izsverot dažādās iesaistītās intereses, Savienības likumdevējs, izmantojot plašo rīcības brīvību, kas tam ir kopējās transporta politikas jomā, varēja uzskatīt, ka fakts, ka pēdējo desmit gadu laikā laikposmi, ko Savienībā nodarbinātie transportlīdzekļu vadītāji pavada tālu no savām dzīvesvietām, ir kļuvuši ievērojami ilgāki, radīja nepieciešamību ieviest īpašu pasākumu attiecīgo transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļu uzlabošanai un ka ilgo, tālu no dzīvesvietas pavadīto laikposmu nelabvēlīgās sekas uz viņu veselību ir nopietnākas par nelabvēlīgajām sekām, it īpaši izmaksu ziņā, noteiktam skaitam uzņēmumu, kuri vairāk vai mazāk pastāvīgi sniedz pakalpojumus citās dalībvalstīs, kas nav tās, kurās tie veic uzņēmējdarbību. Šāda līdzsvara atjaunošana atbilst Savienības sociālajiem mērķiem, kuri tostarp minēti LESD 9. pantā.

284

Tādējādi, kaut arī nevar izslēgt, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts rada atšķirīgas sekas transporta uzņēmumiem atkarībā no tā, kurā dalībvalstī tie veic uzņēmējdarbību, tomēr iespējamās nelabvēlīgās sekas, kas var no tā izrietēt izmaksu ziņā atsevišķiem darba devējiem, jāizvērtē kontekstā ar labvēlīgajām sekām, kas no tā izrietēs sociālās aizsardzības jomā visiem Savienībā nodarbinātajiem transportlīdzekļu vadītājiem. Fakts, ka ar šo tiesību normu radītās sekas nav identiskas visās dalībvalstīs, tādēļ nepierāda, ka Savienības likumdevējs būtu pieņēmis acīmredzami nesamērīgu pasākumu.

285

Turklāt runājot par Polijas Republikas argumentāciju, kas attiecas uz izmaksām, kuras rodas no dokumentēšanas pienākuma, kas minēts Regulas Nr. 561/2006 8. panta 8.a punkta trešajā daļā, kura ieviesta ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, jāuzsver, ka šī dokumentēšanas pienākuma mērķis ir novērst vienu no ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem galvenajām identificētajām problēmām, proti, grūtības nodrošināt Savienības tiesību aktu ievērošanu (1/2. daļa, 14.–17. lpp.). Piedevām šajā pēdējā minētajā tiesību normā paredzētā pienākuma izpildi, kā jau minēts konkrēti šī sprieduma 189. punktā, var apliecināt ar jebkuru dokumentu un tostarp ar tahogrāfa reģistrētiem datiem un transportlīdzekļu vadītāju darba žurnāliem, kas var ierobežot šādi pieprasītās dokumentēšanas izmaksas. Proti, saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 16. panta 2. punktu un Regulas Nr. 165/2014 33. panta 2. punktu to redakcijā, kas bija piemērojama pirms Regulas 2020/1054 stāšanās spēkā, transporta uzņēmumiem jau bija noteikts pienākums turēt un glabāt vismaz vienu gadu šos pēdējos divus minētos dokumentu veidus.

286

Visbeidzot attiecībā uz argumentāciju, kas saistīta ar Covid‑19 pandēmiju, pietiek ar norādi, ka Savienības likumdevējam nebija pienākums novērst šīs pandēmijas sekas ar Regulu 2020/1054, kuras mērķis ir uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus, vēl jo mazāk tāpēc, ka šāds mērķis bija citiem konkrētiem Savienības leģislatīviem aktiem, piemēram, transporta jomā – Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (ES) 2020/698 (2020. gada 25. maijs), ar ko nosaka īpašus un pagaidu pasākumus saistībā ar Covid‑19 uzliesmojumu attiecībā uz dažu sertifikātu, apliecību, licenču un atļauju atjaunošanu vai pagarināšanu un dažu periodisku pārbaužu un periodisku mācību atlikšanu dažās transporta tiesību aktu jomās (OV 2020, L 165, 10. lpp.). Tādēļ Covid‑19 pandēmijas sekām nav nozīmes, lai vērtētu Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta atbilstību prasībām, kuras izriet no samērīguma principa.

287

Katrā ziņā Regulas Nr. 561/2006 14. panta 2. punkts, kurā grozījumi izdarīti ar Regulas 2020/1054 1. panta 13. punktu, ļauj dalībvalstīm steidzamības gadījumos ārkārtas apstākļos īslaicīgi – uz laiku, kas nepārsniedz trīsdesmit dienas, atkāpties no Regulas Nr. 561/2006 tiesību normu piemērošanas tostarp attiecībā uz transportlīdzekļa vadīšanas laiku un atpūtas laiku, kas dalībvalstīm ir pienācīgi jāpamato un par ko tām nekavējoties jāziņo Komisijai.

288

Otrkārt, attiecībā uz Lietuvas Republikas, Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Polijas Republikas izvirzītajiem argumentiem par negatīvo ietekmi uz transportlīdzekļu vadītājiem, kas izrietot no Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma, vispirms kā nepamatota jānoraida argumentācija, ar kuru šīs dalībvalstis apgalvo, ka šī tiesību norma ierobežojot transportlīdzekļu vadītāju tiesības izvēlēties vietu, kur tie vēlas pavadīt regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu. Proti, šī argumentācija, kā tas izriet no šī sprieduma 168.–180. punkta, ir balstīta uz kļūdainu pieņēmumu, ka minētā tiesību norma liedzot transportlīdzekļu vadītājiem iespēju brīvi izvēlēties citu vietu, lai pavadītu šo atpūtas laikposmu. Tādēļ šī argumentācija, kā norādīts šī sprieduma 200. punktā, jānoraida šī iemesla dēļ vien.

289

Runājot par Polijas Republikas šajā kontekstā izvirzītajiem argumentiem par to vietu patvaļīgo raksturu, kur transportlīdzekļu vadītājiem šīs dalībvalsts ieskatā atbilstoši Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktam ir pienākums sākt izmantot vai izmantot regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu, atkarībā no gadījuma, ik pēc trim vai četrām nedēļām, tie jānoraida. Proti, papildus tam, kas tika atgādināts iepriekšējā punktā, nevar nopietni apstrīdēt to, ka darba devēja darbības centram un transportlīdzekļa vadītāja dzīvesvietai, kas objektīvi ir vietas, kur transportlīdzekļa vadītājs atkarībā no gadījuma var sākt pavadīt vai pavadīt iknedēļas atpūtas laikposmu, ir faktiska saikne ar šo vadītāju, kā ģenerāladvokāts ir norādījis secinājumu 211. un 212. punktā.

290

Šajā ziņā jāatgādina, no vienas puses, ka Tiesa jau ir nospriedusi, ka darbības centram, kur parasti ir bāzēts transportlīdzekļa vadītājs, ir jāatbilst vietai, no kuras transportlīdzekļa vadītājs regulāri sniedz savus pakalpojumus un kurā tas pārņem ar reģistrācijas kontrolierīci aprīkota transportlīdzekļa vadīšanu un kurā šo pakalpojumu sniegšanas noslēgumā viņš atgriežas, pildot savus pienākumus parastos apstākļos (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2010. gada 29. aprīlis, Smit Reizen, C‑124/09, EU:C:2010:238, 27. un 31. punkts).

291

No otras puses, kā jau norādīts šī sprieduma 184. punktā, no pastāvīgās judikatūras izriet, ka valsts, kurā attiecīgās personas pastāvīgi dzīvo, atbilst valstij, kur atrodas arī viņu pastāvīgais interešu centrs.

292

Runājot turpinājumā par Lietuvas Republikas, Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Polijas Republikas argumentāciju, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais pienākums izraisot palielinātu nogurumu transportlīdzekļu vadītājiem tādēļ, ka atgriešanās notiek, veicot lielus attālumus, – to nevar pieņemt. Proti, saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 9. panta 2. un 3. punktu, kura saturs būtībā nav mainīts ar Regulas 2020/1054 1. panta 8. punkta b) apakšpunktu, laiks, ko transportlīdzekļa vadītājs pavada, lai atgrieztos darba devēja darbības centrā vai savā dzīvesvietā, ir darba laiks. Kā pamatoti norādījusi Padome, šīs dalībvalstis nepaskaidro, kāda iemesla dēļ darba laiks, kas veltīts, lai atgrieztos, esot nogurdinošāks par darba laiku, kas tiek pavadīts, veicot citu braucienu, īstenojot darba devēja uzticētu pārvadājumu. Faktiski gan no sociālās jomas tiesību aktu ex‑post izvērtējuma (24. lpp.), gan no ietekmes novērtējuma par sociālajiem jautājumiem (1/2. daļa, 20. lpp.) izriet, ka tieši ilgie laikposmi, ko transportlīdzekļu vadītāji pavada tālu no savas dzīvesvietas, ir konkrētais noguruma un stresa avots, ko turklāt neviena no šīm četrām dalībvalstīm neapstrīd.

293

Runājot visbeidzot par Rumānijas argumentāciju, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts kaitējot transportlīdzekļu vadītāju interesēm, jo pastāv darba zaudēšanas risks, kas izriet no transporta uzņēmumu bankrotiem un to darbības pārcelšanas, tai ir spekulatīvs raksturs, jo nepastāv neviens konkrēts pierādījums tā pamatotībai.

294

Treškārt, attiecībā uz argumentiem par negatīvām sekām uz vidi, kas izrietot no Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma, Bulgārijas Republika, Rumānija un Polijas Republika jo īpaši apgalvo, ka šis pienākums nozīmēs, ka jāplāno daudzi papildu lielu attālumu braucieni. Tomēr, kā norādīts tostarp šī sprieduma 236. punktā, ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem tika skaidri norādīts, ka lielākā daļa transportlīdzekļu vadītāju, arī tie, kas nodarbināti dalībvalstīs, kas iestājās Savienībā 2004. gada 1. maijā, jau pirms šīs tiesību normas pieņemšanas atgriezās savā dzīvesvietā regulāri ilgākais ik pēc četrām nedēļām.

295

Turklāt pretēji tam, ko apgalvo Bulgārijas Republika, Rumānija un Polijas Republika, nekādā veidā nevar izslēgt, ka transportlīdzekļu vadītāji izmanto transportlīdzekļus bez kravas, lai īstenotu tiem ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu piešķirtās tiesības. Proti, no vienas puses, ņemot vērā elastību, kas ar šo tiesību normu atstāta transporta uzņēmumiem, lai izpildītu tajā paredzēto pienākumu, transportlīdzekļu vadītāji var izmantot citus transporta veidus, piemēram, sabiedrisko transportu, kuru izmantošana, šķiet, obligāti neizraisa papildu emisijas, kas saistītas ar šī pienākuma paša par sevi izpildi. No otras puses, var paredzēt, ka atgriešanos vienā no abām šajā tiesību normā minētajām vietām var apvienot ar transporta uzņēmuma transportlīdzekļu atgriešanos tā darbības centrā, veicot ierastos pārvadājumus.

296

Šādos apstākļos Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta apgalvotajai ietekmei uz vidi it īpaši piesārņojošo vielu emisiju iespējamas palielināšanās veidā nav tiešas saiknes ar šo tiesību normu, bet tā ir atkarīga no organizatoriskajām izvēlēm, ko veic transporta uzņēmumi, lai pildītu minētajā tiesību normā paredzēto pienākumu.

297

Tādēļ Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts nerada traucējumus, kas ir acīmredzami nesamērīgi ar šajā tiesību normā izvirzīto mērķi.

298

Ņemot vērā iepriekš minēto, nevar uzskatīt, ka Savienības likumdevējs, pieņemot minēto tiesību normu, ir pārsniedzis savas rīcības brīvības robežas.

299

Tādēļ Lietuvas Republikas, Bulgārijas Republikas, Rumānijas un Polijas Republikas argumenti, kuru mērķis ir apstrīdēt Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta samērīgumu, jānoraida.

300

Līdz ar to kā nepamatota jānoraida Lietuvas Republikas izvirzītā ceturtā pamata pirmā līdz trešā daļa, Bulgārijas Republikas izvirzītais otrais pamats, Rumānijas izvirzītā pirmā pamata otrā daļa un Polijas Republikas izvirzītais pirmais pamats.

301

Lietuvas Republika ar otrā pamata otro daļu, Bulgārijas Republika ar piektā pamata pirmo daļu un Rumānija ar trešā pamata otro daļu apgalvo, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā neesot ievērotas prasības, kas izriet no diskriminācijas aizlieguma principa, kurš paredzēts LESD 18. pantā. Bulgārijas Republika atsaucas arī uz Hartas 20. un 21. panta pārkāpumu, kā arī LES 4. panta 2. punktā nostiprinātā principa par dalībvalstu vienlīdzību pārkāpumu un LESD 95. panta 1. punkta pārkāpumu, “ja Tiesa to atzītu par nepieciešamu”.

302

Pirmām kārtām, šīs trīs dalībvalstis apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu netiek ievēroti vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principi, ciktāl tas rada diskrimināciju starp transporta uzņēmumiem, kuri uzņēmējdarbību veic Savienības perifērijas dalībvalstīs, un transporta uzņēmumiem, kuri uzņēmējdarbību veic dalībvalstīs, kuras atrodas Savienības centrā. Proti, smago kravas transportlīdzekļu vadītāju darba organizācija tā, lai tie varētu atgriezties savā dzīvesvietā vai darba devēja darbības centrā vismaz reizi četrās nedēļās, noteikti mazāk apgrūtinoša esot transporta uzņēmumiem, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs ar plašu valsts tirgu un kuru transportlīdzekļu vadītāji veic pārvadājumus dalībvalstī, kurā transporta uzņēmums veic uzņēmējdarbību, savas dzīvesvietas tuvumā, nekā transporta uzņēmumiem, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs, kuras atrodas Savienības perifērijā, kuru valsts tirgus ir ierobežots un kuri koncentrējas uz starptautiskajiem pārvadājumiem. It īpaši Rumānija norāda, ka šajā 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais pienākums var izraisīt lielus zaudējumus transporta uzņēmumiem, kuri veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs, kas atrodas Savienības perifērijā, un ka šie zaudējumi katrā ziņā esot daudz lielāki nekā transporta uzņēmumiem, kas veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs, kas atrodas Centrāleiropā vai Rietumeiropā. Turklāt Regulas 2020/1054 un it īpaši tās 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētā pienākuma ietekmes uz pārvadājumu tirgu novērtējumā esot jāņem vērā citi pirmā tiesību aktu kopuma par mobilitāti elementi. Visu šo pasākumu kopuma novērtējums atklājot to vispārējo diskriminējošo raksturu attiecībā uz transporta uzņēmumiem, kuri veic uzņēmējdarbību Savienības perifērijā esošās dalībvalstīs.

303

Lietuvas Republika turklāt norāda, ka diskriminācija, ko rada Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts, attiecībā uz transporta uzņēmumiem, kas uzņēmējdarbību veic Savienības perifērijā esošās dalībvalstīs, liek šķēršļus iekšējā tirgus brīvību izmantošanai, jo šie uzņēmumi atrodoties nelabvēlīgākā situācijā salīdzinājumā ar transporta uzņēmumiem, kuri veic uzņēmējdarbību dalībvalstīs, kas atrodas Savienības centrā un reģionos tā tuvumā. Šī tiesību norma tādējādi esot protekcionisma pasākums, ar kuru transporta uzņēmumi, kas uzņēmējdarbību veic Savienības perifērijā esošās dalībvalstīs, tiekot izstumti no pārvadājumu tirgus vienā Savienības teritorijas daļā, un tās mērķis esot mazināt šo uzņēmumu darbības apjomu. Proti, šiem uzņēmumiem esot ne tikai jāpiedāvā transportlīdzekļu vadītājiem darba apstākļi, kas ierobežo viņu pārvietošanās brīvību, bet arī jāorganizē viņu darbs tā, ka daļa transportlīdzekļu veikto braucienu neesot rentabli vai transportlīdzekļi braucot bez kravām, gaidot, kamēr transportlīdzekļu vadītāji tiek aizstāti vai pēc atpūtas laikposma atgriežas no darba devēja darbības centra vai savas dzīvesvietas.

304

Otrām kārtām, Lietuvas Republika un Bulgārijas Republika apgalvo, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts radot to transportlīdzekļu vadītāju diskrimināciju, kurus nodarbina transporta uzņēmumi, kuri veic uzņēmējdarbību Savienības perifērijā esošās dalībvalstīs, salīdzinājumā ar tiem vadītājiem, kuri ir nodarbināti transporta uzņēmumos, kas veic uzņēmējdarbību Savienības centrā esošās dalībvalstīs, jo atgriešanās dzīvesvietas dalībvalstī nozīmējot gara attāluma braucienus īsos laikposmos, ko transportlīdzekļu vadītāji ne vienmēr vēloties. Vienā un tajā pašā dalībvalstī attiecīgais pienākums radot diskrimināciju starp vietējiem transportlīdzekļu vadītājiem un transportlīdzekļu vadītājiem no citām dalībvalstīm. Turklāt darba ņēmēji, kuri nodarbināti dalībvalstīs Savienības perifērijā, atrodoties objektīvi sarežģītākā situācijā, jo, lai izmantotu savas tiesības uz regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu, viņiem esot jāveic lielāks attālums un jāzaudē ilgāks laiks nekā darba ņēmējiem, kuri nodarbināti reģionos ap Savienības centru.

305

Trešām kārtām, Bulgārijas Republika apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzēto pienākumu netiekot ievērots arī princips par dalībvalstu vienlīdzību daudz nelabvēlīgākas situācijas dēļ, kādā atrodoties dalībvalstis Savienības perifērijā.

306

Parlaments un Padome uzskata, ka šie pamati un šie argumenti nav pamatoti.

307

Iesākumā jānoraida Bulgārijas Republikas apgalvojums par LESD 95. panta 1. punkta pārkāpumu, jo, neievērodama šī sprieduma 139. punktā atgādinātās prasības, kas izriet no Eiropas Savienības Tiesas statūtu 21. panta pirmās daļas, un Reglamenta 120. panta c) punktu, šī dalībvalsts atsaucas uz šo pārkāpumu, nesniedzot konkrētus argumentus sava apgalvojuma pamatojumam, bet tikai piemin LESD 95. panta 1. punktu, “ja Tiesa to atzītu par nepieciešamu”.

308

Ņemot to vērā, jāatgādina, ka vienlīdzīgas attieksmes princips ir vispārējs Savienības tiesību princips, kas nostiprināts Hartas 20. pantā, kura īpaša izpausme ir Hartas 21. panta 1. punktā minētais diskriminācijas aizlieguma princips, kas prasa, lai salīdzināmas situācijas netiktu aplūkotas atšķirīgi un atšķirīgas situācijas netiktu aplūkotas vienādi, ja vien šāda pieeja nav objektīvi attaisnota (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2022. gada 24. februāris, Glavna direktsia Pozharna bezopasnost i zashtita na naselenieto, C‑262/20, EU:C:2022:117, 58. punkts, kā arī 2022. gada 14. jūlijs, Komisija/VW u.c., no C‑116/21 P līdz C‑118/21 P, C‑138/21 P un C‑139/21 P, EU:C:2022:557, 95. un 140. punkts, kā arī tajos minētā judikatūra).

309

Attiecīgo aplūkoto situāciju salīdzināmība jāizvērtē nevis vispārēji un abstrakti, bet gan specifiski un konkrēti, ņemot vērā visus to raksturojošos elementus. Šie elementi tostarp jānosaka un jāvērtē, ņemot vērā Savienības tiesību akta, ar ko tiek ieviesta attiecīgā atšķirība, priekšmetu un mērķi. Turklāt jāņem vērā tās jomas principi un mērķi, kurā ietilpst šis akts (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2018. gada 26. jūnijs, MB (Dzimuma maiņa un vecuma pensija), C‑451/16, EU:C:2018:492, 42. punkts, un 2022. gada 10. februāris, OE (Laulātā pastāvīgā dzīvesvieta –Pilsonības kritērijs), C‑522/20, EU:C:2022:87, 20. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

310

Atšķirīga attieksme pret līdzīgām situācijām ir pamatota, ja tā ir balstīta uz objektīvu un saprātīgu kritēriju, proti, ja tā atbilst leģitīmi pieņemamam mērķim, kas ir izvirzīts attiecīgajā tiesiskajā regulējumā, un ja šī atšķirība ir samērīga ar mērķi, ko ar šo attiecīgo attieksmi tiecas sasniegt (spriedumi, 2008. gada 16. decembris, Arcelor Atlantique et Lorraine u.c., C‑127/07, EU:C:2008:728, 47. punkts, kā arī 2022. gada 27. janvāris, Fondul Proprietatea, C‑179/20, EU:C:2022:58, 72. punkts un tajā minētā judikatūra).

311

Runājot it īpaši par diskriminācijas pilsonības dēļ aizlieguma principu, lai gan Hartas 21. panta 2. punktā šis princips ir paredzēts, tās 52. panta 2. punktā ir noteikts, ka tajā atzītās tiesības, kuras ir Līgumu normu priekšmets, izmanto saskaņā ar tajos noteiktajiem nosacījumiem un ierobežojumiem. Tā tas ir attiecībā uz Hartas 21. panta 2. punktu, kas – kā tas apstiprināts arī Paskaidrojumos attiecībā uz Pamattiesību hartu (OV 2007, C 303, 17. lpp.), kuri skar šo tiesību normu, – atbilst LESD 18. panta pirmajai daļai un ir jāpiemēro atbilstoši tai (spriedums, 2019. gada 10. oktobris, Krah, C‑703/17, EU:C:2019:850, 18. punkts un tajā minētā judikatūra).

312

Šajā ziņā LESD 18. pants, kas nosaka vispārējo jebkādas diskriminācijas pilsonības dēļ aizlieguma principu, aizliedz ne tikai tiešu diskrimināciju pilsonības dēļ, bet arī jebkura veida netiešu diskrimināciju, kas, piemērojot citus nošķiršanas kritērijus, faktiski rada to pašu rezultātu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2012. gada 4. oktobris, Komisija/Austrija, C‑75/11, EU:C:2012:605, 49. punkts un tajā minētā judikatūra).

313

Turklāt attiecībā uz Savienības likumdevēja veikto vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principu ievērošanas pārbaudi tiesā Tiesa ir nospriedusi, ka likumdevējam, īstenojot tam piešķirtās pilnvaras, ir plaša rīcības brīvība, kad tas rīkojas jomā, kurā ir jāizdara politiska, ekonomiska un sociāla rakstura izvēle, un ja tam ir jāveic sarežģīti vērtējumi. Tādējādi tikai šajā jomā veikta pasākuma acīmredzama neatbilstība mērķim, ko Savienības likumdevējs vēlas sasniegt, var ietekmēt šāda pasākuma tiesiskumu (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2022. gada 10. februāris, OE (Laulātā pastāvīgā dzīvesvieta –Pilsonības kritērijs), C‑522/20, EU:C:2022:87, 21. punkts un tajā minētā judikatūra). Tomēr, pat pastāvot šādai rīcības brīvībai, Savienības likumdevēja pienākums ir pamatot savu izvēli ar objektīviem un atbilstošiem kritērijiem attiecībā uz aplūkojamo tiesību aktu izvirzīto mērķi, ņemot vērā visus faktus, kā arī attiecīgā akta pieņemšanas brīdī pieejamos tehniskos un zinātniskos datus (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2008. gada 16. decembris, Arcelor Atlantique et Lorraine u.c., C‑127/07, EU:C:2008:728, 58. punkts).

314

Īstenojot savu rīcības brīvību, Savienības likumdevējam papildus sasniedzamajam mērķim pilnībā jāņem vērā iesaistītās intereses. Pārbaudot ierobežojumus saistībā ar dažādiem iespējamiem pasākumiem, jāuzskata, ka tad, ja izvirzīto mērķu nozīmīgums var pamatot saimnieciski negatīvas, pat būtiskas sekas, kas rodas konkrētiem uzņēmējiem, tad Savienības likumdevēja rīcības brīvības īstenošana nevar radīt acīmredzami mazāk piemērotus rezultātus, nekā izriet no citiem pasākumiem, kuri arī ir vienlīdz piemēroti šiem mērķiem (spriedums, 2008. gada 16. decembris, Arcelor Atlantique et Lorraine u.c., C‑127/07, EU:C:2008:728, 59. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

315

Šajā lietā nav strīda par to, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais noteikums, ciktāl ar to transporta uzņēmumiem ir noteikts pienākums organizēt transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai tiem būtu iespēja, atkarībā no gadījuma, reizi trīs vai četrās nedēļās atgriezties darba devēja darbības centrā vai savā dzīvesvietā, ir piemērojams bez izšķirības visiem attiecīgajiem transporta uzņēmumiem neatkarīgi no tā, kurā dalībvalstī tie veic uzņēmējdarbību, visiem transportlīdzekļu vadītājiem neatkarīgi no viņu valstspiederības un no dalībvalsts, kurā uzņēmējdarbību veic viņu darba devējs, kā arī visām dalībvalstīm tādējādi, ka tas nerada tiešu diskrimināciju, kas ir aizliegta Savienības tiesībās.

316

Tādēļ saskaņā ar šī sprieduma 308.–310. punktā atgādināto judikatūru jāpārbauda, vai ar šo tiesību normu identisks noteikums tiek nepamatoti piemērots atšķirīgām situācijām, ņemot vērā it īpaši šajā normā izvirzīto mērķi, un vai tādējādi šī norma rada netiešu diskrimināciju, kas aizliegta Savienības tiesībās, tādā ziņā, kā būtībā apgalvo dalībvalstis prasītājas, ka tā pēc savas būtības varot vairāk ietekmēt transporta uzņēmumus, kas uzņēmējdarbību veic dalībvalstīs, kuras to ieskatā atrodas “Savienības perifērijā”, šo uzņēmumu nodarbinātos transportlīdzekļu vadītājus un šo dalībvalstu grupu.

317

Šajā ziņā jāatgādina, kā norādīts šī sprieduma 249. un 250. punktā, ka minētās tiesību normas mērķis ir uzlabot transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļus, kā arī ceļu satiksmes drošību Savienībā, nodrošinot tiem iespēju nepavadīt pārmērīgi ilgu laiku tālu prom no dzīvesvietas, un arī nodrošināt godīgu un neizkropļotu konkurenci starp transporta uzņēmumiem Savienības teritorijā.

318

Pirmām kārtām, attiecībā uz apgalvotas diskriminācijas pastāvēšanu starp transporta uzņēmumiem, kuri veic uzņēmējdarbību Savienībā, nevar izslēgt, pat ja Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts tiek piemērots bez izšķirības visiem šiem uzņēmumiem, ka šai tiesību normai, kā norādīts šī sprieduma 278. punktā, var būt lielāka ietekme uz transporta uzņēmumiem – neatkarīgi no dalībvalsts, kurā tie veic uzņēmējdarbību –, kuri ir izvēlējušies saimnieciskās darbības modeli, atbilstoši kuram tie sniedz lielāko daļu pakalpojumu vai pat visus savus pakalpojumus saņēmējiem, kuri uzņēmējdarbību veic dalībvalstīs, kas atrodas tālu no dalībvalsts, kurā tie veic uzņēmējdarbību.

319

Tomēr, kā norādīts šī sprieduma 236. punktā, no ietekmes novērtējuma par sociālajiem jautājumiem izriet, ka liela daļa šo transporta uzņēmumu, tostarp tie, kas atrodas dalībvalstīs, kuras Savienībā iestājās 2004. gada 1. maijā, jau veica savu darbību veidā, kas ir saderīgs ar pienākumu, kas turpmāk paredzēts Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā.

320

Šajā kontekstā šī tiesību norma, kas nekādā veidā nerada diskrimināciju starp transporta uzņēmumiem, gluži pretēji, kā izriet no ietekmes novērtējuma par sociālajiem jautājumiem (1/2. daļa, 17. un 18. lpp.) un no Regulas 2020/1054 1. apsvēruma, atbilst mērķim novērst tādus nevienlīdzīgas konkurences apstākļus transporta uzņēmumiem, kuri agrāk, ņemot vērā, ka nepastāvēja skaidri noteikumi par transportlīdzekļu vadītāju atgriešanos, varēja veicināt atšķirīgās interpretācijas un valstu prakses, uzlabojot transportlīdzekļu vadītāju, it īpaši to, kas minēti šī sprieduma 316. punktā, darba apstākļus un tādējādi nodrošinot gan ceļu satiksmes drošību, gan godīgu un neizkropļotu konkurenci starp transporta uzņēmumiem.

321

Kā izriet no šī sprieduma 266. un 267. punktā atgādinātās judikatūras, Savienības likumdevējam, ņemot vērā būtiskās pārmaiņas, kuras ir ietekmējušas iekšējo tirgu, ir tiesības pielāgot leģislatīvu aktu, lai atjaunotu līdzsvaru starp iesaistītajām interesēm, nolūkā uzlabot transportlīdzekļu vadītāju sociālo aizsardzību, ieviešot izmaiņas apstākļos, kādos tiek īstenota pakalpojumu sniegšanas brīvība.

322

Tādēļ nevar uzskatīt, ka Savienības tiesību norma pati par sevi ir pretrunā vienlīdzīgas attieksmes un diskriminācijas aizlieguma principiem tikai tādēļ, ka tā izraisa atšķirīgas sekas atsevišķiem saimnieciskās darbības subjektiem, ja šī situācija izriet no atšķirīgiem darbības veikšanas apstākļiem, kādos tie atrodas, it īpaši ģeogrāfiskās atrašanās vietas dēļ (šajā nozīmē skat. spriedumus, 1958. gada 21. jūnijs, Wirtschaftsvereinigung Eisen- und Stahlindustrie u.c./Augstā iestāde, 13/57, EU:C:1958:10, 292. lpp., kā arī 1973. gada 13. novembris, Werhahn Hansamühle u.c./Padome un Komisija, no 63/72 līdz 69/72, EU:C:1973:121, 17. punkts), nevis no nevienlīdzības tiesībās, kas raksturojot apstrīdēto tiesību normu.

323

Katrā ziņā, pieņemot, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts rada vienādas attieksmes piemērošanu atšķirīgām situācijām šī sprieduma 308. punktā atgādinātās judikatūras nozīmē, šo attieksmi objektīvi pamatojot kopējās transporta politikas jomā izvirzītie mērķi saskaņā ar LESD 90. pantu. Šie mērķi tostarp ir LESD preambulā un LESD 151. panta pirmajā daļā paredzētā nodarbinātības nosacījumu uzlabošana, kā arī LESD 9. pantā un 151. panta pirmajā daļā paredzētā atbilstīgas sociālās aizsardzības nodrošināšana.

324

Šajā ziņā Savienības likumdevējs, raugoties no šī sprieduma 313. punktā atgādinātās judikatūras viedokļa, nav pārsniedzis tam piešķirtās rīcības brīvības robežas, izvēloties likt šķērsli atsevišķām praksēm, kas identificētas kā tādas, kas veicina transportlīdzekļu vadītāju darba apstākļu pasliktināšanos, pieņemot tiesību normu, kas piemērojama bez izšķirības ikvienam transporta uzņēmumam, kas uzņēmējdarbību veic Savienībā, pat ja šī izvēle nozīmē, ka dažiem transporta uzņēmumiem būs jāsedz augstākas izmaksas.

325

Proti, ņemot vērā faktiskos apstākļus, kā arī attiecīgās tiesību normas pieņemšanas brīdī pieejamos tehniskos un zinātniskos datus, Savienības likumdevējs šo izvēli ir balstījis uz objektīviem un piemērotiem kritērijiem attiecībā pret sasniedzamajiem mērķiem, pilnībā ņemdams vērā iesaistītās intereses šī sprieduma 313. un 314. punktā atgādinātās judikatūras nozīmē.

326

Otrām kārtām, attiecībā uz to, ka pastāv apgalvota diskriminācija starp transportlīdzekļu vadītājiem, uz ko atsaucas Lietuvas Republika un Bulgārijas Republika, šo abu dalībvalstu argumenti galvenokārt vai pat ekskluzīvi balstās uz kļūdainu pieņēmumu, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts nosakot transportlīdzekļu vadītājiem pienākumu atgriezties darba devēja darbības centrā vai savā dzīvesvietā, nesniedzot iespēju brīvi izvēlēties vietu, kur pavadīt regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu. Šajā ziņā šāda argumentācija jānoraida, kā jau norādīts šī sprieduma 200. punktā.

327

Attiecībā uz pārējo visi Savienībā nodarbinātie transportlīdzekļu vadītāji ir salīdzināmā situācijā attiecībā uz to tiesībām izmantot regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu. It īpaši, visiem šiem transportlīdzekļu vadītājiem neatkarīgi no viņu valstspiederības un dalībvalsts, kurā viņu darba devējs veic uzņēmējdarbību, ir jāspēj regulāri izmantot šo atpūtas laikposmu savā dzīvesvietā, ja viņi to vēlas.

328

Šādos apstākļos, kā ģenerāladvokāts ir norādījis secinājumu 342. punktā, nevar uzskatīt, ka Savienības likumdevējs ir acīmredzami pārsniedzis savu plašo rīcības brīvību, nenosakot nošķīrumu starp dažādiem transportlīdzekļu vadītājiem atkarībā no attāluma, kas viņiem jāveic, lai atgrieztos dzīvesvietā vai darba devēja darbības centrā, jo šāda nošķīruma rezultātā atsevišķi transportlīdzekļu vadītāji tiktu izslēgti no sociālās aizsardzības, ko nodrošina Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais pasākums, viņu darba devēja saimnieciskās darbības modeļa izvēles dēļ.

329

Proti, kā pamatoti apgalvo Padome, tā kā visi autotransporta nozares transportlīdzekļu vadītāji ir salīdzināmā situācijā attiecībā uz tiesībām izmantot regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu, viņiem ir jābūt tādām pašām tiesībām tostarp attiecībā uz atgriešanos savā dzīvesvietā vai darba devēja darbības centrā, neraugoties uz atšķirīgajām izmaksām, ko šo tiesību izmantošana varētu radīt viņu attiecīgajiem darba devējiem atkarībā no to izraudzītā saimnieciskās darbības modeļa.

330

Šajā ziņā, kā norādīts šī sprieduma 279. punktā, tieši transportlīdzekļu vadītāji, kurus nodarbina transporta uzņēmumi, kas lielāko daļu pakalpojumu vai pat visus savus pakalpojumus sniedz saņēmējiem, kuri uzņēmējdarbību veic dalībvalstīs, kas atrodas tālu no dalībvalsts, kurā šie uzņēmumi veic uzņēmējdarbību, un kuri principā veic pārvadājumus tālu no savām dzīvesvietām, ir tie, kuriem visvairāk nepieciešama ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzēto saskaņošanas noteikumu ieviestā aizsardzība.

331

Trešām kārtām, attiecībā uz to, ka pastāv apgalvota diskriminācija starp dalībvalstīm, neievērojot LES 4. panta 2. punktā nostiprināto principu par dalībvalstu vienlīdzību saistībā ar Līgumiem, uz ko atsaucas Bulgārijas Republika, šīs dalībvalsts argumentācija arī galvenokārt vai pat ekskluzīvi balstās uz kļūdainu pieņēmumu, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu transportlīdzekļu vadītājiem esot noteikts pienākums atgriezties darba devēja darbības centrā vai viņu dzīvesvietā bez iespējas brīvi izvēlēties vietu, kur pavadīt regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu. Šajā ziņā šī argumentācija jānoraida.

332

Turklāt, pat pieņemot, ka šī tiesību norma atsevišķas dalībvalstis netieši ietekmē vairāk nekā citas, neraugoties uz tās piemērojamību bez izšķirības, pietiek atgādināt, ka saskaņā ar Tiesas judikatūru Savienības tiesību aktu, kura mērķis ir vienādot dalībvalstu standartus, ciktāl tas ir vienādi piemērojams visām dalībvalstīm, nevar uzskatīt par diskriminējošu, jo šāds saskaņošanas akts nenovēršami rada atšķirīgu ietekmi atkarībā no dažādu valstu tiesību aktu un valstu prakses iepriekšējā stāvokļa (šajā nozīmē skat. spriedumu, 1990. gada 13. novembris, Fedesa u.c., C‑331/88, EU:C:1990:391, 20. punkts).

333

Šos apsvērumus nevar atspēkot Rumānijas apgalvojums par vispārēju diskriminējošu ietekmi, kas izrietot no visām “Mobilitātes pakotnē” ietilpstošajām tiesību normām, un uz kuru attiecas trīs prasības, ko cēlusi šī dalībvalsts lietās no C‑546/20 līdz C‑548/20. Proti, lietā C‑546/20 Rumānija nav pierādījusi, ka diskriminācija izrietot no Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta. Attiecībā uz pārējo – šīs dalībvalsts kritika par Regulu 2020/1055 un Direktīvu 2020/1057 tiks izvērtēta, pārbaudot pamatus un argumentus, ko tā izvirzījusi, lai pamatotu prasības lietās C‑547/20 un C‑548/20, pamatojot prasījumus atcelt šos Savienības tiesību aktus daļēji vai pilnībā.

334

Līdz ar to Bulgārijas Republikas izvirzītā piektā pamata pirmā daļa jānoraida daļēji kā nepieņemama un daļēji kā nepamatota, kā arī jānoraida kā nepamatota Lietuvas Republikas izvirzītā otrā pamata otrā daļa un Rumānijas izvirzītā trešā pamata otrā daļa.

335

Pirmām kārtām, Lietuvas Republika ar pirmo pamatu un Bulgārijas Republika ar pirmā pamata pirmo daļu apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu esot pārkāpts LESD 45. pants, jo tajā transportlīdzekļu vadītājiem ir noteikts pienākums atgriezties viņu dzīvesvietā vai darba devēja darbības centrā, neparedzot transportlīdzekļu vadītājiem iespēju pašiem izvēlēties vietu, kur tie vēlas pavadīt savu regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu. Šīs dalībvalstis turklāt norāda, ka saskaņā ar Regulas Nr. 561/2006 4. panta f) punktu transportlīdzekļu vadītājiem ir pamattiesības izvēlēties vietu, kur izmantot savu atpūtas laikposmu.

336

Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts arī liedzot transportlīdzekļu vadītājiem viņu tiesības uzturēties dalībvalstī, lai tur izmantotu tiesības tikt nodarbinātiem un lai paliktu dalībvalsts teritorijā pēc tam, kad darba attiecības šajā valstī beigušās. Proti, transportlīdzekļu vadītāji nevarot palikt uzņēmējā dalībvalstī pēc tam, kad viņi tajā ir veikuši pārvadājumus.

337

Lai tās būtu patiesi efektīvas un lietderīgas, darba ņēmēju tiesības tikt pieņemtiem darbā un tikt nodarbinātiem bez diskriminācijas esot noteikti jāpapildina, kā Tiesa esot nospriedusi 1998. gada 7. maija spriedumā Clean Car Autoservice (C‑350/96, EU:C:1998:205, 20. un 21. punkts), ar darba devēju tiesībām tos pieņemt darbā, ievērojot tiesību normas darba ņēmēju brīvas pārvietošanās jomā. Pieņemot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, Savienības likumdevējs esot ieviesis tiesisko regulējumu, kas transporta uzņēmumiem liek pārkāpt darba ņēmēju brīvu pārvietošanos, nosakot tiem pienākumu piespiest transportlīdzekļu vadītājus atgriezties viņu dzīvesvietā vai uzņēmuma darbības centrā pret viņu gribu. Šī tiesību norma tādējādi diskriminējot transportlīdzekļu vadītājus, kas strādā autotransporta nozarē, salīdzinājumā ar darba ņēmējiem, kuri strādā citās transporta nozarēs.

338

Otrām kārtām, Lietuvas Republika ar otrā pamata pirmo daļu norāda, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts neesot saderīgs ar LESD 26. pantā minēto iekšējā tirgus efektīvas un konkurētspējīgas darbības mērķi. Proti, šis 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts, pirmkārt, traucējot darba ņēmēju brīvu pārvietošanos un, otrkārt, piemērojot diskriminējošu attieksmi darba ņēmējiem, kas nodarbināti Savienības perifērijā esošās dalībvalstīs, salīdzinājumā ar darba ņēmējiem, kas nodarbināti dalībvalstīs, kas atrodas Savienības centrā un reģionos tā tuvumā.

339

Proti, pirmie minētie atrodoties objektīvi sarežģītākā situācijā tādā ziņā, ka, lai izmantotu savas tiesības uz regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtu, viņiem esot jāveic lielāks attālums un jāzaudē ilgāks laiks nekā otrajiem minētajiem. Tāpat arī – iekšējam tirgum raksturīgo brīvību izmantošana tiekot traucēta transporta uzņēmumiem, kuri veic uzņēmējdarbību Savienības perifērijā esošās dalībvalstīs, jo tie atrodoties nelabvēlīgākā situācijā salīdzinājumā ar uzņēmumiem, kas uzņēmējdarbību veic Savienības centrā esošās dalībvalstīs. Tādējādi to pašu iemeslu dēļ, kas minēti šī sprieduma 303. punktā argumentu par samērīguma principa pārkāpumu kontekstā, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts esot protekcionisma pasākums.

340

Trešām kārtām, ar pirmā pamata otro daļu Bulgārijas Republika apgalvo, ka ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu tiekot pārkāpts LESD 21. panta 1. punkts un Hartas 45. pants.

341

Proti, transportlīdzekļu vadītājiem kā Savienības pilsoņiem viņu atpūtas laikposmos esot tiesības brīvi pārvietoties Savienības teritorijā. Tas, ka viņiem ir noteikts pienākums pamest dalībvalsts teritoriju un doties uz īpaši norādītu vietu, lai tur izmantotu regulāro vai kompensācijas iknedēļas laikposmu, esot ar šīm tiesību normām garantētās brīvas pārvietošanās ierobežojums.

342

Turklāt šo ierobežojumu nepamatojot leģitīmais mērķis uzlabot darba apstākļus.

343

Pirmkārt, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais pienākums neesot piemērots šī mērķa sasniegšanai. Proti, transportlīdzekļu vadītāju tiesībās brīvi izmantot savu atpūtas laikposmu būtu jāiekļauj brīvība izvēlēties vietu, kur viņi plāno pavadīt šo atpūtas laikposmu, un izlemt, vai viņi plāno vai neplāno pārvietoties šajā nolūkā, it īpaši ņemot vērā atgriešanās dzīvesvietas dalībvalstī ciklu biežumu, kā arī stresa un noguruma palielināšanos, ko izraisa biežie un garie pārbraucieni, kas saistīti ar atgriešanās pienākuma izpildi. Aplūkotajam pasākumam būtu jāsniedz attiecīgajiem darba ņēmējiem faktiska priekšrocība, kas ievērojami veicina viņu sociālo aizsardzību.

344

Otrkārt, šis pienākums pārsniedzot to, kas ir nepieciešams, lai sasniegtu ar to izvirzīto mērķi. Proti, mērķi garantēt transportlīdzekļu vadītāju regulāru atgriešanos viņu dzīvesvietā varot arī sasniegt tikpat efektīvi ar tādu pasākumu kā tas, kam priekšroku bija devis Parlaments, proti, piešķirot transportlīdzekļu vadītājiem tiesības izvēlēties citu atpūtas vietu ar nosacījumu, ka šī izvēle tiek rakstveidā paziņota darba devējam vismaz nedēļu pirms šāda atpūtas laikposma izmantošanas.

345

Ceturtām kārtām, ar otro pamatu Rumānija apgalvo, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts, lai arī tas ir piemērojams bez izšķirības, nepamatoti ierobežo LESD 49. pantā nostiprināto brīvību veikt uzņēmējdarbību.

346

Pirmkārt, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts transporta uzņēmumiem nozīmējot jaunus administratīvus pienākumus, kas izraisa sedzamo izmaksu palielināšanos. Proti, šiem uzņēmumiem jābūt spējīgiem tostarp ar tahogrāfu datiem, transportlīdzekļu vadītāju darba žurnāliem vai citiem dokumentiem pierādīt transportlīdzekļu vadītāju regulāras atgriešanās organizēšanu. Turklāt transporta uzņēmuma izveide dalībvalstī, kas atrodas Savienības perifērijā, esot mazāk rentabla, ņemot vērā izmaksas, ko rada ik pēc četrām nedēļām veikti tūkstošiem papildu kilometru gari braucieni, lai organizētu atgriešanos no dalībvalstīm, kurās koncentrējas transporta pakalpojumu pieprasījums.

347

Otrkārt, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts izraisot transporta uzņēmumu ieņēmumu samazināšanos. Proti, tā kā lielākā daļa šo uzņēmumu esot MVU, no minētās tiesību normas izrietošo pasākumu izpilde ietekmējot ievērojamu tirgus daļu it īpaši attiecībā uz laikposmiem, kuros transportlīdzekļu vadītāji neveic peļņu nesošas darbības, un tādējādi ierobežojot minēto uzņēmumu komercdarbību. Šī tiesību norma mudinot transporta uzņēmumus, kuri uzņēmējdarbību veic Savienības perifērijā esošās dalībvalstīs, veidot meitas uzņēmumus vai filiāles vai pat pārcelt savu darbību uz dalībvalstīm, kas atrodas Savienības centrā vai tās rietumu daļā, un vienlaicīgi tai esot atturoša iedarbība uz transporta uzņēmumiem, kas uzņēmējdarbību veic Savienības centrā vai tās rietumu daļā esošajās dalībvalstīs, saistībā ar sabiedrību dibināšanu Savienības perifērijas dalībvalstīs. Taču šī darbības pārcelšana neizrietot no īstas izvēles, bet esot to apgrūtinājumu sekas, kuri izriet no pienākuma ievērot jaunos Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētos nosacījumus.

348

Piektām kārtām, Rumānija sava pirmā pamata otrajā daļā norāda, ka pārvadātāju pienākums organizēt savu darbību tā, lai regulārie vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmi tiktu izmantoti atbilstoši prasībām, kas izriet no Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta, var izraisīt nepamatotus pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumus. Bulgārijas Republika ar piekto pamatu arī apgalvo, ka ar šo tiesību normu minētā pamatbrīvība tiekot pārkāpta.

349

Rumānija šajā ziņā uzsver, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkta dēļ transporta uzņēmumiem būs jāorganizē sava darbība tā, lai šie atpūtas laikposmi tiktu izmantoti saskaņā ar šīm prasībām. Taču lielākā šo uzņēmumu daļa esot MVU, ko apliecinot fakts, ka šajā dalībvalstī apmēram 83 % transporta uzņēmumu piederot no viena līdz pieciem transportlīdzekļiem. Šādā kontekstā pasākumi, kas veikti, lai ievērotu šo tiesību normu, nosakot arī laikposmus, kuros transportlīdzekļu vadītāji neveic peļņu nesošu darbību, kas izraisot ieņēmumu samazināšanos. Tā kā transportlīdzekļu vadītāju atgriešanās organizēšana nozīmējot lielākus zaudējumus transporta uzņēmumiem, kuri uzņēmējdarbību veic Savienības perifērijā esošās dalībvalstīs, šie uzņēmumi, lai samazinātu savas izmaksas, esot spiesti virzīt savu darbību uz Rietumeiropā esošām dalībvalstīm, veidojot tajās meitasuzņēmumus vai filiāles vai pat pārceļot savu darbību uz tām. Taču transporta nozare esot būtiska valsts ekonomikai, it īpaši eksportam.

350

Parlaments un Padome uzskata, ka šie pamati un argumenti nav pamatoti.

351

Vispirms jānoraida Bulgārijas Republikas apgalvojums par “pakalpojumu sniegšanas brīvības” pārkāpumu, jo, neievērojot šī sprieduma 139. punktā atgādinātās prasības, kas izriet no Eiropas Savienības Tiesas statūtu 21. panta pirmās daļas un Reglamenta 120. panta c) punkta, šī dalībvalsts norāda uz šādu pārkāpumu, taču nesniedz konkrētu argumentāciju šī apgalvojuma pamatojumam.

352

Ņemot to vērā, jāatgādina, ka transporta jomā pakalpojumu sniegšanas brīvību reglamentē nevis LESD 56. pants, kas attiecas uz pakalpojumu sniegšanas brīvību vispār, bet gan LESD 58. panta 1. punkts, kas ir īpašs noteikums, atbilstoši kuram “pakalpojumu sniegšanas brīvību transporta jomā reglamentē noteikumi, kas izklāstīti sadaļā par transportu”, proti, LESD trešās daļas VI sadaļā, kas aptver LESD 90.–100. pantu (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2010. gada 22. decembris, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C‑338/09, EU:C:2010:814, 29. punkts, un 2023. gada 21. decembris, Komisija/Dānija (Maksimālais stāvēšanas laiks), C‑167/22, EU:C:2023:1020, 39. punkts).

353

No tā izriet, ka pakalpojumi transporta jomā LESD 58. panta 1. punkta izpratnē ir izslēgti no LESD 56. panta piemērošanas jomas (spriedumi, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 160. punkts, kā arī 2023. gada 21. decembris, Komisija/Dānija (Maksimālais stāvēšanas laiks), C‑167/22, EU:C:2023:1020, 39. punkts un tajā minētā judikatūra).

354

Tādējādi transporta pakalpojumu sniegšanas brīvības principa piemērošana atbilstoši LESD jāīsteno, ieviešot kopējo transporta politiku, kā to reglamentē LESD 90.–100. pants (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2010. gada 22. decembris, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C‑338/09, EU:C:2010:814, 30. punkts).

355

It īpaši šajā ziņā vispirms jāatgādina, ka saskaņā ar LESD 91. panta 1. punktu Parlaments un Padome pēc apspriešanās ar EESK un RK saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru, lai īstenotu šo kopējo politiku, un ņemot vērā transporta nozares īpašos aspektus nosaka, pirmkārt, kopīgus noteikumus, ko piemēro starptautiskiem pārvadājumiem uz kādu dalībvalsti vai no tās vai cauri vienai vai vairākām dalībvalstīm, otrkārt, nosacījumus, ar kādiem pārvadātāji, kas nav attiecīgās dalībvalsts rezidenti, tajā drīkst sniegt pārvadāšanas pakalpojumus, treškārt, pasākumus, kas pastiprina transporta drošību, un, ceturtkārt, citus attiecīgus noteikumus. Paredzot šos pasākumus, Savienības likumdevējam saskaņā ar LESD 91. panta 2. punktu jāņem vērā gadījumi, kuros to piemērošana varētu nopietni ietekmēt dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos, kā arī transportlīdzekļu ekspluatāciju. Turpinājumā saskaņā ar LESD 94. pantu visos pasākumos, ko Līgumu sakarā veic attiecībā uz pārvadājumu likmēm un nosacījumiem, ņem vērā pārvadātāju ekonomiskos apstākļus. Visbeidzot ar LESD 95. panta 1. punktu attiecībā uz pārvadājumiem Savienībā aizliedz tādu diskrimināciju, ka pārvadātāji vienādu preču pārvadāšanai pa vieniem un tiem pašiem transporta ceļiem piemēro atšķirīgas likmes un nosacījumus atkarībā no tā, kas ir attiecīgo preču izcelsmes valsts vai galamērķa valsts.

356

Tādējādi pakalpojumu sniegšanas brīvību, kas garantēta LESD 56. pantā, var piemērot transporta pakalpojumiem tikai tiktāl, ciktāl Savienības tiesību akts, kas pieņemts, pamatojoties uz minētajām Līgumu tiesību normām par transportu, to ir padarījis piemērojamu (šajā nozīmē skat. spriedumus, 1994. gada 5. oktobris, Komisija/Francija, C‑381/93, EU:C:1994:370, 12. un 13. punkts; 2003. gada 6. februāris, Stylianakis, C‑92/01, EU:C:2003:72, 24. punkts, kā arī 2023. gada 21. decembris, Komisija/Dānija (Maksimālais stāvēšanas laiks), C‑167/22, EU:C:2023:1020, 40. punkts).

357

Savukārt LESD tiesību normas brīvības veikt uzņēmējdarbību jomā, kas paredzētas LESD 49.–55. pantā, ir tieši piemērojamas pārvadājumiem (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2010. gada 22. decembris, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C‑338/09, EU:C:2010:814, 33. punkts).

358

No tā izriet, kā norādījis ģenerāladvokāts secinājumu 48. un 50. punktā, ka transporta režīmu Savienības tiesībās raksturo tas, ka tiek kombinēti piemērotas, pirmkārt, ar LESD pamatotas tiesības veikt uzņēmējdarbību visās dalībvalstīs un, otrkārt, pārvadātāju tiesības uz transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību, kuras ir garantētas tikai tiktāl, ciktāl šīs tiesības ir atzītas ar tādiem atvasināto tiesību pasākumiem, kurus Savienības likumdevējs noteicis saistībā ar kopējo transporta politiku, kas paredzēta LESD 90.–100. pantā. Šis īpašais režīms tādējādi ierobežo dalībvalstu pilsoņu iespēju uz laiku sniegt autotransporta pakalpojumus citā dalībvalstī, kas nav dalībvalsts, kurā tie veic uzņēmējdarbību, lai gan visu dalībvalstu pilsoņiem, īstenojot LESD 49.–55. pantā nostiprinātās pamatbrīvības, ir tiesības pastāvīgi veikt uzņēmējdarbību citā dalībvalstī un strādāt tajā pārvadātāja profesijā ar tādiem pašiem nosacījumiem kā šīs dalībvalsts pilsoņiem.

359

Šajā gadījumā, pirmām kārtām, attiecībā uz apgalvojumu, ka esot pārkāpts, pirmkārt, LESD 26. pants par iekšējā tirgus darbību un, otrkārt, LESD 21. panta 1. punkts un Hartas 45. panta 1. punkts par Savienības pilsoņu pārvietošanās brīvību, kā arī LESD 45. pants par darba ņēmēju brīvu pārvietošanos, jākonstatē, ka pamati un argumenti, ko šajā ziņā ir izvirzījusi Lietuvas Republika un Bulgārijas Republika, ir balstīti, kā tas tika norādīts šī sprieduma 168.–180. punktā, tikai uz kļūdainu pieņēmumu, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts nosakot pienākumu transportlīdzekļu vadītājiem atgriezties darba devēja darbības centrā vai viņu dzīvesvietā bez iespējas brīvi izvēlēties vietu, kur pavadīt regulāro vai kompensācijas iknedēļas atpūtas laikposmu. Tādēļ šie pamati un argumenti, kā jau norādīts šī sprieduma 200. punktā, jānoraida šī vienīgā iemesla dēļ.

360

Otrām kārtām, attiecībā uz brīvības veikt uzņēmējdarbību apgalvoto pārkāpumu, uz kuru atsaucas Rumānija, jāatgādina, ka LESD 49. panta pirmajā daļā ir noteikts, ka, ievērojot LESD trešās daļas IV sadaļas 2. nodaļā izklāstītās normas, ir aizliegti ierobežojumi kādas dalībvalsts pilsoņu brīvībai veikt uzņēmējdarbību citā dalībvalstī.

361

Kā izriet no šī sprieduma 357. punkta, šīs LESD tiesību normas brīvības veikt uzņēmējdarbību jomā transportam ir piemērojamas tieši, nevis, kā tas ir pakalpojumu sniegšanas brīvības jomā, ar LESD trešās daļas VI sadaļas, kas attiecas uz transportu, starpniecību.

362

Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru brīvība veikt uzņēmējdarbību, kas ar LESD 49. pantu ir piešķirta dalībvalstu pilsoņiem un kas ietver viņu tiesības sākt un izvērst darbības kā pašnodarbinātām personām, kā arī dibināt un vadīt uzņēmumus ar tādiem pašiem nosacījumiem, kādus saviem pilsoņiem paredz tās dalībvalsts tiesību akti, kurā notiek šī uzņēmējdarbība, saskaņā ar LESD 54. pantu attiecībā uz sabiedrībām, kas izveidotas atbilstoši dalībvalsts tiesību aktiem un kuru juridiskā adrese, galvenā vadība vai galvenā uzņēmējdarbības vieta ir Savienībā, ietver tiesības veikt savu darbību attiecīgajā dalībvalstī ar meitasuzņēmuma, filiāles vai uzņēmuma pārstāvniecības starpniecību (spriedums, 2022. gada 22. septembris, Admiral Gaming Network u.c., no C‑475/20 līdz C‑482/20, EU:C:2022:714, 36. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

363

Jēdzienam “uzņēmējdarbība” LESD izpratnē ir ļoti plašs tvērums, un tas dod iespēju dalībvalsts pilsonim stabili un ilgstoši iesaistīties arī tādas dalībvalsts ekonomiskajā dzīvē, kas nav viņa izcelsmes valsts, un gūt no tā labumu, atšķirībā no pakalpojumu sniegšanas brīvības, atbilstoši kurai šāds pilsonis veic savu darbību citā dalībvalstī īslaicīgi (šajā nozīmē skat. spriedumu, 1995. gada 30. novembris, Gebhard, C‑55/94, EU:C:1995:411, 25. un 26. punkts).

364

Šis jēdziens tādējādi paredz faktisku saimnieciskās darbības veikšanu, stabili un uz neierobežotu laiku nodibinoties uzņēmējā dalībvalstī. Tas tādējādi paredz faktisku attiecīgā saimnieciskās darbības subjekta nodibināšanos šajā dalībvalstī un faktisku saimnieciskās darbības veikšanu tajā (spriedums, 2021. gada 2. septembris, Institut des Experts en Automobiles, C‑502/20, EU:C:2021:678, 32. punkts un tajā minētā judikatūra).

365

Saskaņā ar Tiesas pastāvīgo judikatūru par brīvības veikt uzņēmējdarbību ierobežojumu jāuzskata ikviens pasākums, kas aizliedz, kavē vai padara mazāk pievilcīgu LESD 49. pantā garantētās brīvības izmantošanu (spriedumi, 2022. gada 7. septembris, Cilevičs u.c., C‑391/20, EU:C:2022:638, 61. punkts un tajā minētā judikatūra, kā arī 2023. gada 8. jūnijs, Prestige and Limousine, C‑50/21, EU:C:2023:448, 61. punkts), un šis ierobežošanas aizliegums attiecas ne vien uz valsts pasākumiem, bet arī uz Savienības iestāžu veiktajiem pasākumiem (pēc analoģijas attiecībā uz pakalpojumu sniegšanas brīvību skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 104. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

366

Šajā ziņā vēl jāprecizē, ka pat neliels vai nenozīmīgs šīs pamatbrīvības ierobežojums principā ir aizliegts ar LESD (spriedums, 2022. gada 22. septembris, Admiral Gaming Network u.c., no C‑475/20 līdz C‑482/20, EU:C:2022:714, 40. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).

367

Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru brīvības veikt uzņēmējdarbību ierobežojumu var pieļaut tikai ar nosacījumu, ka tas, pirmkārt, ir pamatots ar kādu sevišķi svarīgu vispārējo interešu apsvērumu un, otrkārt, atbilst samērīguma principam, un tas nozīmē, ka tas ir piemērots, lai saskanīgi un sistemātiski garantētu izvirzītā mērķa īstenošanu, un ka tas nepārsniedz to, kas nepieciešams šī mērķa sasniegšanai (spriedumi, 2022. gada 7. septembris, Cilevičs u.c., C‑391/20, EU:C:2022:638, 65. punkts, kā arī 2023. gada 8. jūnijs, Prestige and Limousine, C‑50/21, EU:C:2023:448, 64. punkts).

368

Šajā gadījumā Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts, kurš ir piemērojams bez izšķirības visiem transporta uzņēmumiem, kuri ietilpst Regulas Nr. 561/2006 piemērošanas jomā, neatkarīgi no dalībvalsts, kurā tie veic uzņēmējdarbību, nav ierobežojums – pat ne minimāls – LESD 49. pantā garantētajai brīvībai veikt uzņēmējdarbību, pretēji tam, ko apgalvo Rumānija.

369

Pirmkārt, Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts nekādā veidā neapgrūtina to transporta uzņēmumu, kas uzņēmējdarbību veic citās dalībvalstīs, nevis Rumānijā, tiesības tajā veikt pārvadājumus, izveidojot meitasuzņēmumu, filiāli vai pārstāvniecību.

370

Otrkārt, šī tiesību norma arī neapgrūtina to transporta uzņēmumu, kas veic uzņēmējdarbību Rumānijā, tiesības veikt darbību citās viņu izraudzītās dalībvalstīs, izveidojot tajās meitasuzņēmumu, filiāli vai pārstāvniecību.

371

Šos apsvērumus neatspēko Rumānijas apgalvojumi par izmaksām, ko transporta uzņēmumiem izraisot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais pienākums.

372

Protams, transporta uzņēmumiem, kuri pirms šīs tiesību normas pieņemšanas neorganizēja savu transportlīdzekļu vadītāju darbu tā, lai tie varētu, atkarībā no gadījuma, atgriezties reizi trīs vai četrās nedēļās dalībvalstī, kurā šie uzņēmumi veic uzņēmējdarbību, vai savā dzīvesvietā, var nākties segt papildu izmaksas minētajā tiesību normā paredzētā pienākuma ieviešanas dēļ. Tomēr šādas sekas ietekmē minētos uzņēmumus neatkarīgi no tā, kurā dalībvalstī tie veic uzņēmējdarbību, to izvēlētā saimnieciskās darbības modeļa dēļ.

373

Turklāt ir taisnība, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētajam pienākumam var būt lielāka ietekme uz transporta uzņēmumiem, kuru transportlīdzekļu vadītāji ilgā laikposmā veic braucienus tālu no darba devēja darbības centra vai tālu no savas dzīvesvietas, jo tas var izraisīt šiem uzņēmumiem atsevišķas papildu izmaksas, kā arī iespējamus ieņēmumu zaudējumus. Tomēr šī ietekmes atšķirība, kas rod izcelsmi saimnieciskās darbības modelī, ko izmanto minētie uzņēmumi, nekādā veidā neatspoguļo brīvības veikt uzņēmējdarbību ierobežojuma pastāvēšanu, jo, kā norādīts šī sprieduma 370. punktā, šī tiesību norma nekādā veidā neierobežo transporta uzņēmumu brīvību veikt uzņēmējdarbību citās dalībvalstīs, nodibinot tajās struktūras un faktiski veicot tajās pārvadātāja darbību, stabili tur nodibinoties.

374

Visbeidzot, trešām kārtām, attiecībā uz Rumānijas apgalvojumu, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunkts varot izraisīt nepamatotus pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumus, pietiek norādīt, ka, pat pieņemot, ka šajā tiesību normā paredzētais pienākums var padarīt mazāk pievilcīgu tādu transporta pakalpojumu sniegšanu, kas atbilst šī sprieduma 372. un 373. punktā minētajam saimnieciskās darbības modelim, no tā tomēr neizrietētu LESD noteikumu par pakalpojumu sniegšanas brīvību pārkāpums.

375

Proti, kā izriet no šī sprieduma 352.–358. punkta, pakalpojumu sniegšanas brīvību transporta jomā reglamentē nevis LESD 56. pants, kurš attiecas uz pakalpojumu sniegšanas brīvību vispārīgi, bet gan LESD 58. panta 1. punkts, kas ir īpaša tiesību norma, atbilstoši kurai transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību reglamentē LESD 90.–100. pants, kas veido LESD trešās daļas VI sadaļu par kopējo transporta politiku. Tādēļ transporta pakalpojumu sniegšanas brīvības princips saskaņā ar šo Līgumu jāpiemēro, īstenojot kopējo transporta politiku, uz kuru attiecas Parlamenta un Padomes tiesību normas, kas pieņemtas, pamatojoties it īpaši uz LESD 91. panta 1. punktu.

376

Tāds ir konkrēti Regulas 2020/1054 mērķis, ko Savienības likumdevējs pieņēmis, pamatojoties uz šo tiesību normu, lai grozītu Regulu Nr. 561/2006, kas savukārt tika pieņemta, pamatojoties uz EKL 71. pantu, kas kļuvis par LESD 91. pantu, lai saskaņotu dažus sociālās jomas tiesību aktus autotransporta jomā.

377

No tā izriet, kā ģenerāladvokāts ir norādījis secinājumu 177. punktā, ka Savienības likumdevējam ir tiesības, pielāgojot leģislatīvu aktu, lai palielinātu attiecīgo darba ņēmēju sociālo aizsardzību, grozīt nosacījumus, ar kādiem īsteno pakalpojumu sniegšanas brīvību autotransporta jomā, ņemot vērā, ka liberalizācijas līmeni šajā jomā atbilstoši LESD 58. panta 1. punktam nosaka nevis tieši ar LESD 56. pantu, bet pats Savienības likumdevējs, īstenojot kopējo transporta politiku. Transporta pakalpojumu sniegšanas jomā Savienības likumdevēja veiktajiem pasākumiem ir mērķis ne tikai atvieglot šīs brīvības īstenošanu, bet arī attiecīgā gadījumā nodrošināt citu tādu Savienības atzītu pamatinterešu aizsardzību, ko šī brīvība var ietekmēt (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2020. gada 8. decembris, Ungārija/Parlaments un Padome, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 105. punkts), ieskaitot nodarbinātības nosacījumu uzlabošanu, kas minēta LESD preambulā un LESD 151. panta pirmajā daļā, kā arī atbilstīgas sociālās aizsardzības nodrošināšanu LESD 9. panta un 151. panta pirmās daļas izpratnē.

378

Turklāt, kā izriet no LESD 90. panta, Savienības kopējai transporta politikai ir jāļauj īstenot Līgumu mērķus, kuru starpā ir tie, kas minēti iepriekšējā punktā.

379

No tā izriet, ka saistībā ar pasākumiem, kas noteikti, lai īstenotu kopējo transporta politiku, piemēram, ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzēto pasākumu Savienības likumdevējam, lai nodrošinātu, ka transporta uzņēmumu nodarbinātie transportlīdzekļu vadītāji nepavada ilgus laikposmus tālu no savām dzīvesvietām, ir tiesības noteikt pasākumus, kuru mērķis ir uzlabot viņu nodarbinātības nosacījumus, kā arī nodrošināt viņiem atbilstīgu sociālo aizsardzību.

380

Tādēļ apgalvojums par pakalpojumu sniegšanas brīvības pārkāpumu, ko Bulgārijas Republika izvirzījusi piektajā pamatā, kā norādīts šī sprieduma 351. punktā, jānoraida kā nepieņemams. Turklāt kā nepamatots jānoraida Lietuvas Republikas izvirzītais pirmais pamats un otrā pamata pirmā daļa, Bulgārijas Republikas izvirzītais pirmais pamats, Rumānijas izvirzītais otrais pamats, kā arī argumentācija par LESD noteikumu pārkāpumu pakalpojumu sniegšanas brīvības jomā, ko šī dalībvalsts izvirzījusi pirmā pamata otrajā daļā.

381

Rumānija ar argumentāciju, ko tā izvirza pirmā pamata, kas attiecas uz samērīguma principa pārkāpumu, otrās daļas pamatojumam, un Polijas Republika attiecīgi ar trešo un ceturto pamatu apgalvo, ka, pieņemot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, Savienības likumdevējs neesot ievērojis prasības, kas izriet no LESD 91. panta 2. punkta un 94. panta.

382

Pirmām kārtām, attiecībā uz LESD 91. panta 2. punkta pārkāpumu Polijas Republika apgalvo, ka ietekmes novērtējuma par sociālajiem jautājumiem virspusējais raksturs, kā arī tas, ka nav veikts ietekmes novērtējums par pasākumu, kurš galu galā tika noteikts Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā, neļauj uzskatīt, ka ir pienācīgi ņemta vērā šīs tiesību normas ietekme uz dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos, kā arī uz transportlīdzekļu ekspluatāciju. Lai arī Savienības likumdevējam ir plaša rīcības brīvība, tam noteiktais pienākums ņemt vērā noteiktas sekas nevarot aprobežoties ar to, ka tas tikai ar tām iepazīstas, jo tādā gadījumā LESD 91. panta 2. punkts zaudē savu efektivitāti.

383

Pirmkārt, runājot par ietekmi uz transportlīdzekļu ekspluatāciju, Polijas Republika uzskata, ka ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem nav konkrēti ņemtas vērā sekas, kas izriet no tā braucienu skaita pieauguma galvenajos Savienības tranzīta maršrutos, kas skaitliski veidojot 8880000 atgriešanās braucienu gadā. Šīs dalībvalsts ieskatā šie papildu braucieni paaugstināšot ceļu noslogojumu un tādējādi vēl vairāk palielināšot ceļu infrastruktūras stāvokļa pasliktināšanos, kas ir konstatēts ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem. Šajā kontekstā esot jāņem vērā “ceturtās pakāpes likums”, ko izstrādājusi ASV standartizācijas iestāde American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) un kas pierāda transportlīdzekļu ietekmi uz ceļu infrastruktūru, un atbilstoši kuram ceļu stāvokļa pasliktināšanās pieaug eksponenciāli – ceturtajā pakāpē, palielinoties transportlīdzekļa masai. Lai gan smago kravas transportlīdzekļu ir mazāk nekā tūrisma transportlīdzekļu, to ietekme uz infrastruktūru esot daudz lielāka.

384

Otrkārt, runājot par ietekmi uz dzīves līmeni un nodarbinātību, ceļu satiksmes pieaugums kaitējot arī dzīves kvalitātei teritorijās galveno transporta mezglu tuvumā. Polijas Republika uzskata, ka juridiski grozījumi attiecībā uz autotransportu izraisīs transportlīdzekļu vadītāju bīstamas uzvedības skaita pieaugumu vidēji par 19 % saistībā ar vilinājumu pārkāpt noteikumus, lai pielāgotos šim jaunajam pienākumam vai lai to apietu, vienlaicīgi palielinot nāvējošu ceļu satiksmes negadījumu skaitu. Tāpat neesot ņemtas vērā nedz negatīvās sekas transportlīdzekļu vadītājiem un transporta uzņēmumiem, kas uzņēmējdarbību veic Savienības perifērijā esošās dalībvalstīs, kuriem vidējais brauciena ilgums, lai atgrieztos darba devēja darbības centrā, esot ievērojami ilgāks, nedz papildu administratīvie un organizatoriskie izdevumi, kas radīti transporta uzņēmumiem, no kuriem vairāk kā puse esot MVU. No tā izrietot iespējams daudzu transporta uzņēmumu bankrota risks vai to darbības pārcelšana uz dalībvalstīm, kas atrodas Savienības centrā. Tādā pašā nozīmē Rumānija apgalvo, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais pienākums tiem transporta uzņēmumiem, kuri uzņēmējdarbību veic Savienības perifērijas dalībvalstīs, izraisīs lielāku izmaksu pieaugumu un ieņēmumu mazināšanos nekā tiem transporta uzņēmumiem, kuri uzņēmējdarbību veic dalībvalstīs, kuras atrodas Savienības centrā, kas izraisīs lielas šo uzņēmumu daļas darbības pārcelšanu uz šīm pēdējām minētajām dalībvalstīm.

385

Otrām kārtām, attiecībā uz LESD 94. panta pārkāpumu Polijas Republika apgalvo, ka, pieņemot Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, Savienības likumdevējs neesot ņēmis vērā transporta uzņēmumu, it īpaši MVU, ekonomiskos apstākļus, lai arī Savienībā lielākā daļa šo uzņēmumu ir MVU. Proti, ietekmes novērtējumā par sociālajiem jautājumiem esot virspusīgi izvērtēta šīs tiesību normas ietekme uz MVU, kaut gan ar to šiem uzņēmumiem ir noteikti administratīvie un organizatoriskie izdevumi. Rumānija arī uzskata, ka šajā pēdējā minētajā tiesību normā paredzētais pienākums šī iemesla dēļ nopietni apdraud transporta uzņēmumu situāciju.

386

Turklāt Polijas Republika uzsver, ka kilometru skaita pieaugums, kas neizbēgami izriet no šī pienākuma, esot jāvērtē pirmā tiesību aktu kopuma par mobilitāti, kurā ietilpst Regula 2020/1055, vispārējā kontekstā. Šīs regulas normu piemērošana katru gadu izraisīšot braucienus 2035200000 kilometru garumā tikai transportlīdzekļiem, kas atgriezīsies darbības centros Polijā. Pieņemot, ka 60 % no šiem braucieniem ir tukšbraucieni, šie transportlīdzekļi gada laikā nobraukšot 1221120000 kilometrus bez kravas. No daudzajiem pieejamiem pasākumiem, kuru mērķis ir nodrošināt, ka darba ņēmēji izmanto savas tiesības uz atpūtu, Savienības likumdevējs tādējādi esot izvēlējies transporta uzņēmumiem visapgrūtinošāko pasākumu.

387

Viens no šīs situācijas ietekmes aspektiem esot tāds, ka tirgu pametīs daļa tādu transporta uzņēmumu no MVU sektora, kas uzņēmējdarbību veic Savienības perifērijā esošās dalībvalstīs, jo, tā kā tie atrodas tālu no Savienības centra, šiem uzņēmumiem būšot īpaši grūti izpildīt administratīvās un organizatoriskās prasības, kas saistītas ar Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzēto pienākumu. Daļa transporta uzņēmumu varētu arī izlemt pārcelt savu darbības centru uz dalībvalstīm, kas atrodas Savienības centrā. Nostāju, ka komerciāls lēmums uzņēmumu pārcelt uz citu vietu nevarot kaitēt šim uzņēmumam, atspēkojot fakts, ka uzņēmuma mītnes pārcelšana nozīmē ļoti lielas darbības izmaksas. Turklāt MVU – atšķirībā no daudznacionāliem uzņēmumiem – esot piesaistīti vietai, no kuras tie sniedz pakalpojumus.

388

Polijas Republikas ieskatā fakts, ka Regulas 2020/1054 1. panta 6. punkta d) apakšpunktā paredzētais pienākums tika noteikts Covid‑19 pandēmijas laikā, liecina arī par to, ka nav ņemti vērā transporta uzņēmumu ekonomiskie apstākļi. Proti, šīs pandēmijas ekonomiskās sekas it īpaši esot izjustas transporta nozarē, jo tā cieta no pieprasījuma samazināšanās un no dalībvalstu no jauna noteiktajiem iekšējo robežu šķērsošanas ierobežojumiem. Šīs sekas esot pastāvējušas jau likumdošanas procedūras laikā.

389

Parlaments un Padome uzskata, ka šie pamati un argumenti nav pamatoti.

390

Uzreiz jāuzsver, kā norādīts šī sprieduma 352., 354. un 355. punktā, ka gan LESD 91. panta 2. punkts, gan LESD 94. pants ietilpst LESD trešās daļas VI sadaļā, kas attiecas uz kopējo transporta politiku.

391

Pirmām kārtām, attiecībā uz apgalvoto LESD 91. panta 2. punkta pārkāpumu jāatgādina, ka saskaņā ar šo tiesību normu Savienības likumdevējam, nosakot šī panta 1. punktā minētos pasākumus, kuru mērķis ir īstenot kopējo transporta politiku, ievērojot transporta nozares īpatnības, jāņem vērā gadījumi, kuros šo pasākumu piemērošana varētu nopietni ietekmēt dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos, kā arī transportlīdzekļu ekspluatāciju.

392

Tā kā Savienības likumdevējs Regulu 2020/1054 pieņēma, pamatojoties uz LESD 91. panta 1. punktu, un tā kā šis juridiskais pamats šajās prasībās nav apstrīdēts, likumdevējam, pieņemot šīs regulas 1. panta 6. punkta d) apakšpunktu, bija jāņem vērā no LESD 91. panta 2. punkta izrietošās prasības.

393

Šajā ziņā ar LESD 91. panta 2. punktu Savienības likumdevējam, kad tas veic pasākumus, pamatojoties uz 91. panta 1. punktu, ir noteikts pienākums “ņemt vērā” to ietekmi uz dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos, kā arī uz transportlīdzekļu ekspluatāciju, kas iekļaujas plašākā dažādu mērķu un iesaistīto interešu izsvēršanas kontekstā. Turklāt, kā ir uzsvēris ģenerāladvokāts secinājumu 285. punktā, formulējuma “nopietni” izmantošana norāda, ka LESD 91. panta 2. punkts prasa, lai aplūkotie pasākumi šos parametrus ietekmētu augstākā pakāpē, nevis vienkārši tos ietekmētu.

394

Tādējādi no LESD 91. panta 2. punkta izriet, ka nopietna ietekme uz dzīves līmeni un nodarbinātību atsevišķos reģionos, kā arī uz transportlīdzekļu ekspluatāciju nenozīmē absolūtas robežas, ņemot vērā plašo rīcības brīvību, kas ir Savienības likumdevējam kopējās transporta politikas jomā, lai šajā ziņā noteiktu pasākumus, ja vien tas ņem vērā šos elementus.

395

No tā izriet, ka, izvērtējot sekas, kas izriet no tāda pasākuma noteikšanas, kas pamatots ar LESD 91. panta 1. punktu, Savienības likumdevējam ir jāveic dažādu iesaistīto interešu līdzsvarota apsvēršana, lai sasniegtu izvirzītos leģitīmos mērķus. Tādējādi tikai faktam, ka likumdevējam jāņem vērā dzīves līmenis un nodarbinātība atsevišķos reģionos un tātad – transporta uzņēmumu ekonomiskās intereses, nav pretrunā tas, ka šiem uzņēmumiem tiek piemēroti ierobežojoši pasākumi (pēc analoģijas skat. spriedumu, 2004. gada 9. septembris, Spānija un Somija/Parlaments un Padome, C‑184/02 un C‑223/02, EU:C:2004:497, 72. punkts, kā arī tajā minētā judikatūra).