I Asiaa koskevat oikeussäännöt

A Kansainvälinen oikeus

B Unionin oikeus

1. Työaikaa koskeva lainsäädäntö

a) Asetus (EY) N:o 561/2006

b) Asetus (EU) N:o 165/2014

c) Asetus 2020/1054

2. Sijoittautumisvaatimusta sekä kabotaasiliikennettä ja yhdistettyjä kuljetuksia koskeva lainsäädäntö

a) Direktiivi 92/106/ETY

b) Asetus N:o 1071/2009

c) Asetus (EY) N:o 1072/2009

d) Asetus 2020/1055

3. Työntekijöiden lähettämistä työhön toiseen jäsenvaltioon koskeva lainsäädäntö

a) Direktiivi 96/71/EY

b) Direktiivi 2014/67/EU

c) Direktiivi 2018/957

d) Direktiivi 2020/1057

4. Toimielinten välinen sopimus

II Asioiden taustat

III Asianosaisten vaatimukset ja menettely unionin tuomioistuimessa

A Asia C‑541/20

B Asia C‑542/20

C Asia C‑543/20

D Asia C‑544/20

E Asia C‑545/20

F Asia C‑546/20

G Asia C‑547/20

H Asia C‑548/20

I Asia C‑549/20

J Asia C‑550/20

K Asia C‑551/20

L Asia C‑552/20

M Asia C‑553/20

N Asia C‑554/20

O Asia C‑555/20

P Asioiden C‑541/20–C‑555/20 yhdistäminen

IV Kanteet

A Asetus 2020/1054

1. Tiivistelmä kanneperusteista

2. Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta

a) Tutkittavaksi ottaminen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

b) Aineelliset perusteet

1) Oikeusvarmuuden periaatteen loukkaaminen

i) Asianosaisten lausumat

ii) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

2) Suhteellisuusperiaatteen loukkaaminen

i) Asianosaisten lausumat

ii) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

– Se, onko unionin lainsäätäjä arvioinut asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan oikeasuhteisuutta

– Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan oikeasuhteisuus

3) Yhdenvertaisen kohtelun ja syrjintäkiellon periaatteiden loukkaaminen

i) Asianosaisten lausumat

ii) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

4) EUT-sopimuksessa taattujen perusvapauksien loukkaaminen

i) Asianosaisten lausumat

ii) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

5) SEUT 91 artiklan 2 kohdan ja SEUT 94 artiklan rikkominen

i) Asianosaisten lausumat

ii) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

6) Ympäristönsuojelua koskevien unionin oikeussääntöjen rikkominen

i) Asianosaisten lausumat

ii) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

3. Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan c alakohta

a) Suhteellisuusperiaatteen loukkaaminen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

i) Se, onko unionin lainsäätäjä arvioinut asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan c alakohdan oikeasuhteisuutta

ii) Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan c alakohdan oikeasuhteisuus

– Se, voidaanko asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan c alakohdalla toteuttaa asetettu tavoite

– Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan c alakohdan tarpeellisuus

– Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan c alakohdan oikeasuhteisuus

b) Yhdenvertaisen kohtelun ja syrjintäkiellon periaatteiden loukkaaminen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

c) Palvelujen tarjoamisen vapautta koskevien EUT-sopimuksen määräysten rikkominen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

d) SEUT 91 artiklan 2 kohdan ja SEUT 94 artiklan rikkominen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

4. Asetuksen 2020/1054 2 artiklan 2 alakohta

a) Alustavat toteamukset

b) Ilmeinen arviointivirhe ja suhteellisuusperiaatteen loukkaaminen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

c) Oikeusvarmuuden ja luottamuksensuojan periaatteiden loukkaaminen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

d) SEUT 151 artiklan toisen kohdan rikkominen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

5. Asetuksen 2020/1054 3 artikla

a) Asianosaisten lausumat

b) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

6. Johtopäätös asetuksesta 2020/1054

B Asetus 2020/1055

1. Tiivistelmä kanneperusteista

2. Asetuksen 2020/1055 1 artiklan 3 alakohta siltä osin kuin sillä lisätään asetuksen N:o 1071/2009 5 artiklaan 1 kohdan b alakohta

a) Suhteellisuusperiaatteen loukkaaminen

1) Se, onko unionin lainsäätäjä arvioinut asetuksen 2020/1055 1 artiklan 3 alakohdan oikeasuhteisuutta siltä osin kuin sillä lisätään asetuksen N:o 1071/2009 5 artiklaan 1 kohdan b alakohta

i) Asianosaisten lausumat

ii) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

2) Asetuksen 2020/1055 1 artiklan 3 alakohdan oikeasuhteisuus siltä osin kuin sillä lisätään asetuksen N:o 1071/2009 5 artiklaan 1 kohdan b alakohta

b) Muut asetuksen 2020/1055 1 artiklan 3 alakohtaan, siltä osin kuin sillä lisätään asetuksen N:o 1071/2009 5 artiklaan 1 kohdan b alakohta, kohdistuvat kanneperusteet

3. Asetuksen 2020/1055 2 artiklan 4 alakohdan a alakohta

a) Suhteellisuusperiaatteen loukkaaminen

1) Se, onko unionin lainsäätäjä arvioinut asetuksen 2020/1055 2 artiklan 4 alakohdan a alakohdan oikeasuhteisuutta

i) Asianosaisten lausumat

ii) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

2) Asetuksen 2020/1055 2 artiklan 4 alakohdan a alakohdan oikeasuhteisuus

i) Asianosaisten lausumat

ii) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

– Se, voidaanko asetuksen 2020/1055 2 artiklan 4 alakohdan a alakohdalla toteuttaa asetettu tavoite

– Asetuksen 2020/1055 2 artiklan 4 alakohdan a alakohdan tarpeellisuus

– Asetuksen 2020/1055 2 artiklan 4 alakohdan a alakohdan oikeasuhteisuus

b) Yhdenvertaisen kohtelun ja syrjintäkiellon periaatteiden loukkaaminen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

c) SEUT 91 artiklan 1 kohdan rikkominen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

d) SEUT 90 artiklan, luettuna yhdessä SEU 3 artiklan 3 kohdan kanssa, SEUT 91 artiklan 2 kohdan ja SEUT 94 artiklan rikkominen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

e) EUT-sopimuksessa taattujen perusvapauksien loukkaaminen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

f) Ympäristönsuojelua koskevien unionin oikeussääntöjen rikkominen ja sitoumusten noudattamatta jättäminen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

4. Asetuksen 2020/1055 1 artiklan 3 alakohta siltä osin kuin sillä lisätään asetuksen N:o 1071/2009 5 artiklaan 1 kohdan g alakohta

a) Oikeusvarmuuden periaatteen loukkaaminen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

b) Suhteellisuusperiaatteen loukkaaminen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

c) SEUT 11 artiklan ja perusoikeuskirjan 37 artiklan rikkominen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

5. Asetuksen 2020/1055 2 artiklan 5 alakohdan b alakohta

a) Suhteellisuusperiaatteen loukkaaminen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

b) SEUT 91 artiklan 2 kohdan ja SEUT 94 artiklan rikkominen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

c) SEUT 11 artiklan ja perusoikeuskirjan 37 artiklan rikkominen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

6. Johtopäätös asetuksesta 2020/1055

C Direktiivi 2020/1057

1. Tiivistelmä kanneperusteista

2. Kuljettajien lähettämistä työhön toiseen jäsenvaltioon maantieliikenteen alalla koskeva unionin lainsäädäntö

3. Direktiivin 2020/1057 1 artikla

a) Direktiivin 96/71 1 artiklan 3 kohdan a alakohdan rikkominen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

b) Yhdenvertaisen kohtelun ja syrjintäkiellon periaatteiden loukkaaminen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

i) Alustavat toteamukset

ii) Väitetty syrjivä kohtelu

– Kolmansien maiden välisen liikenteen väitetty syrjivä kohtelu kahdenvälisiin kuljetuksiin verrattuna

– Yhdistettyjen kuljetusten väitetty syrjivä kohtelu kahdenvälisiin kuljetuksiin verrattuna

c) Suhteellisuusperiaatteen loukkaaminen

1) Se, onko unionin lainsäätäjä arvioinut direktiivin 2020/1057 1 artiklan 3–7 kohdan oikeasuhteisuutta

i) Asianosaisten lausumat

ii) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

2) Direktiivin 2020/1057 1 artiklan 3–7 kohdan oikeasuhteisuus

i) Asianosaisten lausumat

ii) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

– Se, voidaanko direktiivin 2020/1057 1 artiklan 3–7 kohdalla toteuttaa asetettu tavoite

– Direktiivin 2020/1057 1 artiklan 3–7 kohdan tarpeellisuus

– Direktiivin 2020/1057 1 artiklan 3–7 kohdan oikeasuhteisuus

d) SEUT 91 artiklan 1 kohdan rikkominen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

e) SEUT 90 artiklan, luettuna yhdessä SEU 3 artiklan 3 kohdan kanssa, SEUT 91 artiklan 2 kohdan ja SEUT 94 artiklan rikkominen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

f) Tavaroiden vapaan liikkuvuuden ja palvelujen tarjoamisen vapauden loukkaaminen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

i) Tavaroiden vapaa liikkuvuus

ii) Palvelujen tarjoamisen vapaus

g) SEUT 11 artiklan ja perusoikeuskirjan 37 artiklan rikkominen

1) Asianosaisten lausumat

2) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

4. Direktiivin 2020/1057 9 artiklan 1 kohta

a) Asianosaisten lausumat

b) Unionin tuomioistuimen arviointi asiasta

5. Johtopäätös direktiivistä 2020/1057

D Yleinen johtopäätös kanteista

V Oikeudenkäyntikulut

1

Liettuan tasavalta vaatii kanteissaan (C‑541/20 ja C‑542/20), että unionin tuomioistuin kumoaa

2

Bulgarian tasavalta vaatii kanteissaan (C‑543/20–C‑545/20), että unionin tuomioistuin kumoaa

3

Romania vaatii kanteissaan (C‑546/20–C‑548/20), että unionin tuomioistuin kumoaa

4

Kyproksen tasavalta vaatii kanteissaan (C‑549/20 ja C‑550/20), että unionin tuomioistuin kumoaa

5

Unkari vaatii kanteessaan (C‑551/20), että unionin tuomioistuin kumoaa

6

Maltan tasavalta vaatii kanteessaan (C‑552/20), että unionin tuomioistuin kumoaa asetuksen 2020/1055 1 artiklan 3 alakohdan siltä osin kuin sillä lisätään asetuksen N:o 1071/2009 5 artiklaan 1 kohdan b alakohta ja asetuksen 2020/1055 2 artiklan 4 alakohdan a alakohdan.

7

Puolan tasavalta vaatii kanteissaan (C‑553/20–C‑555/20), että unionin tuomioistuin kumoaa

8

New Yorkissa tehtiin 9.5.1992 ilmastonmuutosta koskeva Yhdistyneiden kansakuntien puitesopimus (Yhdistyneiden kansakuntien sopimuskokoelma, osa 1771, s. 107; jäljempänä UNFCCC), jonka perimmäisenä tavoitteena on saada aikaan kasvihuonekaasujen pitoisuuksien vakiintuminen ilmakehässä sellaiselle tasolle, ettei ihmisen toiminnasta aiheudu vaarallista häiriötä ilmastojärjestelmässä. UNFCCC:n sopimuspuolet hyväksyivät 11.12.1997 puitesopimuksen nojalla siihen lisätyn Kioton pöytäkirjan.

9

Kioton pöytäkirjan toisen velvoitekauden, joka kattoi ajanjakson 2013–2020, päättymistä ennakoiden UNFCCC:n sopimuspuolten konferenssi teki 12.12.2015 Pariisin ilmastosopimuksen, jonka pääasiallisena tavoitteena on pitää maapallon lämpötilan nousu 1,5 °C:n ja 2 °C:n välillä suhteessa esiteolliseen aikaan.

10

Sopimuksen 2 artiklassa määrätään seuraavaa:

”1.   Tämän sopimuksen, jolla tehostetaan [UNFCCC:n] ja sen tavoitteen täytäntöönpanoa, tavoitteena on vahvistaa maailmanlaajuisia toimia ilmastonmuutoksen uhan torjumiseksi kestävän kehityksen ja köyhyyden poistamispyrkimysten yhteydessä, muun muassa:

2.   Tämä sopimus pannaan täytäntöön noudattaen oikeudenmukaisuutta ja yhteisen mutta eriytyneen vastuun sekä omien valmiuksien periaatteita erilaisten kansallisten olosuhteiden mukaisesti.”

11

Sopimuksen 4 artiklan 1–3 kappaleessa määrätään seuraavaa:

”1.   Saavuttaakseen 2 artiklassa määrätyn lämpötilaa koskevan pitkän aikavälin tavoitteen osapuolet pyrkivät saavuttamaan maailmanlaajuisten kasvihuonekaasujen päästöjen huipputason mahdollisimman pian, tietoisina siitä, että huipputason saavuttaminen vie kauemmin kehitysmaaosapuolilta, sekä tekemään sen jälkeen nopeat vähennykset parhaan käytettävissä olevan tieteellisen tiedon perusteella, jotta saavutettaisiin tasapaino ihmisen toiminnan aiheuttamien kasvihuonekaasujen päästöjen ja nielujen aikaansaamien poistumien välillä kuluvan vuosisadan jälkipuoliskolla, toimien oikeudenmukaisesti, kestävän kehityksen ja köyhyyden poistamispyrkimysten yhteydessä.

2.   Kukin osapuoli laatii ja antaa tiedoksi peräkkäiset kansallisesti määritellyt panoksensa, jotka se aikoo saavuttaa, ja ylläpitää niitä. Osapuolet toteuttavat kansalliset ilmastonmuutoksen hillintätoimet saavuttaakseen panosten tavoitteet.

3.   Kunkin osapuolen seuraavassa kansallisesti määritellyssä panoksessa edetään verrattuna osapuolen aiempaan kansallisesti määriteltyyn panokseen, ja tämä seuraava panos vastaa osapuolen korkeinta mahdollista tavoitetasoa, ottaen huomioon osapuolen yhteinen mutta eriytynyt vastuu sekä omat valmiudet erilaisten kansallisten olosuhteiden mukaisesti.”

12

Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta ja neuvoston asetusten (ETY) N:o 3821/85 ja (EY) N:o 2135/98 muuttamisesta sekä neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 kumoamisesta 15.3.2996 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 561/2006 (EUVL 2006, L 102, s. 1) useita säännöksiä on viimeksi muutettu asetuksella 2020/1054.

13

Asetuksen N:o 561/2006 I lukuun, jonka otsikkona on ”Johdantosäännökset”, sisältyvän 4 artiklan d–h kohdassa, joita ei ole muutettu asetuksella 2020/1054, säädetään seuraavaa:

”Tässä asetuksessa tarkoitetaan

– –

– –

14

Asetuksen N:o 561/2006 II lukuun, jonka otsikkona on ”Miehistö, ajoajat, tauot ja lepoajat”, sisältyvän 8 artiklan 6 ja 8 kohdassa, sellaisina kuin ne olivat voimassa ennen asetuksen 2020/1054 voimaantuloa, säädettiin seuraavaa:

”6.   Kahden peräkkäisen viikon aikana kuljettajan on pidettävä vähintään

Viikoittaisen lepoajan on alettava viimeistään kuuden 24 tunnin jakson kuluttua edellisen viikoittaisen lepoajan päättymisestä.

– –

8.   Vuorokautiset lepoajat ja lyhennetyt viikoittaiset lepoajat, jotka pidetään muualla kuin ajoneuvon asemapaikkakunnalla, voidaan kuljettajan valinnan mukaan pitää ajoneuvossa, jos siinä on asianmukaiset nukkumismahdollisuudet jokaista kuljettajaa varten ja ajoneuvo on pysäköitynä.”

15

Asetuksen N:o 561/2006 samaan lukuun kuuluvan 9 artiklan 2 ja 3 kohdassa, sellaisina kuin ne olivat voimassa ennen asetuksen 2020/1054 voimaantuloa, säädettiin seuraavaa:

”2.   Aika, joka on käytetty matkustamiseen paikkakunnalle, missä toimiminen tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvan ajoneuvon kuljettajana alkaa, tai kyseiseltä paikkakunnalta palaamiseen, kun ajoneuvo ei ole kuljettajan kotona eikä hänen säännöllisenä asemapaikkanaan olevassa työnantajan toimipisteessä, saadaan laskea vapaa-ajaksi tai tauoksi vain silloin, kun kuljettaja on lautalla tai junassa ja hänen käytettävissään on vuode tai makuusija.

3.   Aika, jonka kuljettaja on käyttänyt tämän asetuksen soveltamisalaan kuulumattoman ajoneuvon kuljettamiseen tämän asetuksen soveltamisalaan kuuluvan ajoneuvon luo tai luota, kun se ei ole kuljettajan kotona eikä hänen säännöllisenä asemapaikkanaan olevassa työnantajan toimipisteessä, on laskettava ’muuksi työksi’.”

16

Asetuksen N:o 561/2006 IV lukuun, jonka otsikkona on ”Poikkeukset”, sisältyvässä 14 artiklassa, sellaisena kuin se oli voimassa ennen asetuksen 2020/1054 voimaantuloa, säädettiin seuraavaa:

”1.   Jäsenvaltiot voivat komission luvalla myöntää vapautuksia tämän asetuksen 6–9 artiklan säännösten soveltamisesta poikkeuksellisissa olosuhteissa harjoitettaville kuljetuksille, jos tällaiset poikkeukset eivät vaaranna 1 artiklassa asetettujen tavoitteiden saavuttamista.

2.   Kiireellisissä tapauksissa jäsenvaltiot voivat myöntää enintään 30 päivän ajaksi poikkeuksen, josta on ilmoitettava komissiolle välittömästi.

3.   Komissio ilmoittaa muille jäsenvaltioille kaikista tämän artiklan nojalla myönnetyistä poikkeuksista.”

17

Asetuksen N:o 561/2006 V lukuun, jonka otsikkona on ”Valvontamenettelyt ja seuraamukset”, sisältyvän 16 artiklan 2 kohdassa, jota ei ole muutettu asetuksella 2020/1054, säädetään seuraavaa:

”Kuljetusyrityksen on laadittava liikenteen aikataulu ja miehistön työvuorolista, joista on kunkin kuljettajan osalta käytävä ilmi kuljettajan nimi, asemapaikka sekä etukäteen määrätyt ajoajat, muu työ, tauot ja varallaoloaika.

Jokaisella 1 kohdassa tarkoitettuun liikenteeseen määrätyllä kuljettajalla on oltava mukanaan ote työvuorolistasta sekä aikataulun jäljennös.”

18

Asetuksen N:o 561/2006 samaan lukuun sisältyvässä 18 artiklassa, jota ei ole muutettu asetuksella 2020/1054, säädetään seuraavaa:

”Jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimenpiteet tämän asetuksen täytäntöönpanemiseksi.”

19

Tieliikenteessä käytettävistä ajopiirtureista, tieliikenteen valvontalaitteista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 kumoamisesta sekä asetuksen N:o 561/2006 muuttamisesta 4.2.2014 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 165/2014 (EUVL 2014, L 60, s. 1) useita säännöksiä on muutettu asetuksella 2020/1054.

20

Asetuksen N:o 165/2014 I lukuun, jonka otsikkona on ”Periaatteet, soveltamisala ja vaatimukset”, kuuluvan 3 artiklan, jonka otsikkona on ”Soveltamisala”, sellaisena kuin se oli voimassa ennen asetuksen 2020/1054 voimaantuloa, 4 kohdassa säädettiin seuraavaa:

”Viidentoista vuoden kuluttua siitä, kun ensimmäistä kertaa rekisteröidyissä ajoneuvoissa edellytetään olevan ajopiirturi tämän asetuksen 8, 9 ja 10 artiklan mukaisesti, muussa jäsenvaltiossa kuin rekisteröintijäsenvaltiossa toimiviin ajoneuvoihin on asennettava tällainen ajopiirturi.”

21

Asetuksen N:o 165/2014 II lukuun, jonka otsikkona on ”Älykäs ajopiirturi”, kuuluvassa 11 artiklassa, jonka otsikkona on ”Älykästä ajopiirturia koskevat yksityiskohtaiset säännökset”, sellaisena kuin se oli voimassa ennen asetuksen 2020/1054 voimaantuloa, säädettiin seuraavaa:

”Sen varmistamiseksi, että älykkäät ajopiirturit ovat tässä asetuksessa asetettujen periaatteiden ja vaatimusten mukaisia, komissio hyväksyy täytäntöönpanosäädöksillä 8, 9 ja 10 artiklan yhdenmukaista soveltamista varten yksityiskohtaiset säännökset lukuun ottamatta säännöksiä, jotka koskevat lisätietojen kirjaamista ajopiirturilla. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 42 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.

Ensimmäisessä kohdassa tarkoitettujen yksityiskohtaisten säännösten on:

22

Asetuksen N:o 165/2014 VI lukuun, jonka otsikkona on ”Laitteen käyttö”, sisältyvän 33 artiklan, jonka otsikkona on ”Kuljetusyritysten vastuu” ja jota ei ole muutettu asetuksella 2020/1054, 2 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Kuljetusyritysten on säilytettävä piirturilevyjä ja 35 artiklan noudattamiseksi tehtyjä tulosteita käytön jälkeen vähintään yksi vuosi aikajärjestyksessä ja luettavassa muodossa ja annettava niistä jäljennös asianomaisille kuljettajille näiden pyynnöstä. Kuljetusyrityksen on myös annettava jäljennökset kuljettajakortilta ladatuista tiedoista asianomaisille kuljettajille näiden pyynnöstä sekä paperituloste näistä jäljennöksistä. Piirturilevyt, tulosteet ja ladatut tiedot on pyynnöstä esitettävä tai luovutettava valtuutetulle tarkastajalle.”

23

Ajopiirturien ja niiden osien rakentamista, testaamista, asentamista, käyttöä ja korjaamista koskevan Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 165/2014 täytäntöönpanemisesta 18.3.2016 annetun komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2016/799 (EUVL 2016, L 139, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna 28.2.2018 annetulla komission täytäntöönpanoasetuksella (EU) 2018/502 (EUVL 2018, L 85, s. 1) (jäljempänä täytäntöönpanoasetus 2016/799), 1 artiklan 2 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Älykkäiden ajopiirturien ja niiden osien rakentamisen, testaamisen, asentamisen, tarkastamisen, käytön ja korjaamisen on tapahduttava tämän asetuksen liitteessä 1C säädettyjä teknisiä vaatimuksia noudattaen.”

24

Täytäntöönpanoasetuksen 2016/799 6 artiklan kolmannessa kohdassa säädetään seuraavaa:

”Liitettä IC sovelletaan kuitenkin 15 päivästä kesäkuuta 2019 – –”

25

Liite IC koskee älykkäiden ajopiirturien rakennetta, testausta, asennusta ja tarkastusta koskevia vaatimuksia.

26

Asetuksen 2020/1054 johdanto-osan 1, 2, 4, 6, 8, 13–15, 17–19, 23, 27, 34 ja 36 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

– –

– –

– –

– –

– –

– –

– –

– –

– –

27

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6–8, 11, 13 ja 16 alakohdassa säädetään seuraavaa:

”Muutetaan asetus [N:o 561/2006] seuraavasti:

– –

6)   Muutetaan 8 artikla seuraavasti:

– –

7)   Lisätään artikla seuraavasti:

’8 a artikla

8)   Muutetaan 9 artikla seuraavasti:

– –

11)   Lisätään 12 artiklaan kohdat seuraavasti:

’Edellyttäen, ettei liikenneturvallisuus vaarannu, poikkeuksellisissa olosuhteissa kuljettaja voi myös poiketa siitä, mitä 6 artiklan 1 ja 2 kohdassa ja 8 artiklan 2 kohdassa säädetään, ja ylittää vuorokautisen ja viikoittaisen ajoajan enintään yhdellä tunnilla päästäkseen työnantajan toimipisteeseen tai omaan asuinpaikkaansa viikoittaisen lepoajan käyttämistä varten.

Kuljettaja voi samoin edellytyksin ylittää vuorokautisen ja viikoittaisen ajoajan enintään kahdella tunnilla, edellyttäen että välittömästi ennen työnantajan toimipisteen tai kuljettajan asuinpaikan saavuttamiseksi säännöllisen viikoittaisen lepoajan pitämistä varten tehtyä lisäajoa pidettiin 30 minuutin keskeytymätön tauko.

– –’

– –

13)   Korvataan 14 artiklan 2 kohta seuraavasti:

– –

16)   Korvataan 19 artiklan 1 kohta seuraavasti:

28

Asetuksen 2020/1054 2 artiklassa säädetään seuraavaa:

”Muutetaan asetus (EU) N:o 165/2014 seuraavasti:

– –

2) Korvataan 3 artiklan 4 kohta seuraavasti:

’4.   Viimeistään kolmen vuoden kuluttua sen vuoden lopusta, jona 11 artiklan toisessa kohdassa tarkoitetut yksityiskohtaiset säännökset ovat tulleet voimaan, seuraaviin muussa jäsenvaltiossa kuin rekisteröintijäsenvaltiossaan toimivien ajoneuvojen luokkiin on asennettava tämän asetuksen 8, 9 ja 10 artiklan mukaisesti älykäs ajopiirturi:

4 a. Viimeistään neljän vuoden kuluttua siitä, kun 11 artiklan toisessa kohdassa tarkoitetut yksityiskohtaiset säännökset ovat tulleet voimaan, muussa jäsenvaltiossa kuin rekisteröintijäsenvaltiossaan toimiviin ajoneuvoihin, jotka on varustettu [täytäntöönpanoasetuksen 2016/799] liitteen IC mukaisella älykkäällä ajopiirturilla, on asennettava tämän asetuksen 8, 9 ja 10 artiklan mukaisesti älykäs ajopiirturi.’

– –

8) Muutetaan 11 artikla seuraavasti:

29

Asetuksen N:o 165/2014 11 artiklan toisessa kohdassa, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksen 2020/1054 2 artiklan 8 alakohdan a alakohdalla, tarkoitetuista älykkäiden ajopiirturien teknisistä eritelmistä säädetään täytäntöönpanoasetuksen 2016/799 muuttamisesta 16.7.2021 annetulla komission täytäntöönpanoasetuksella (EU) 2021/1228 (EUVL 2021, L 273, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna 16.5.2023 annetulla komission täytäntöönpanoasetuksella (EU) 2023/980 siltä osin kuin on kyse siirtymävaiheen älykkäästä ajopiirturista ja Galileon avoimeen palveluun sisältyvän navigointiviestien todentamisen käytöstä siinä sekä täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2021/1228 muuttamisesta (EUVL 2023, L 134, s. 28) (jäljempänä täytäntöönpanoasetus 2021/1228). Täytäntöönpanoasetuksella 2021/1228 muutetaan sen 1 artiklan mukaan täytäntöönpanoasetuksen 2016/799 liite IC tämän täytäntöönpanoasetuksen 2021/1228 liitteen mukaisesti.

30

Asetuksen 2020/1054 3 artiklan ensimmäisessä alakohdassa säädetään seuraavaa:

”Tämä asetus tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.”

31

Tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä 7.12.1992 annetun neuvoston direktiivin 92/106/ETY (EYVL 1992, L 368, s. 38) johdanto-osan kolmannessa perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

”Lisääntyvät ongelmat, jotka liittyvät teiden ruuhkautumiseen, ympäristöön ja liikenneturvallisuuteen, edellyttävät yleisen edun vuoksi yhdistettyjen kuljetusten edelleen kehittämistä vaihtoehtona maantiekuljetuksille”.

32

Direktiivin 1 artiklassa säädetään seuraavaa:

”Tätä direktiiviä sovelletaan yhdistettyihin kuljetuksiin, sanotun kuitenkaan rajoittamatta [yhteisössä jäsenvaltion alueelle tai sen alueelta taikka yhden tai useamman jäsenvaltion alueen kautta tapahtuvan maanteiden tavaraliikenteen markkinoille pääsystä 26.3.1992 annetun neuvoston] asetuksen (ETY) N:o 881/92 [(EYVL 1992, L 95, s. 1)] soveltamista.

Tässä direktiivissä ’yhdistetyllä kuljetuksella’ tarkoitetaan jäsenvaltioiden välistä tavaroiden kuljetusta, jossa kuorma-auton, perävaunun, vetoautollisen tai vetoautottoman puoliperävaunun, vaihtokuormatilan tai vähintään 20 jalan kontin kuljettamiseen käytetään maantietä matkan alku- tai loppuosuudella ja toisella osuudella rautatie-, sisävesi- tai merikuljetusta, silloin kun tämän osuuden pituus on yli 100 km linnuntietä ja se muodostaa maantiekuljetuksen alku- tai loppuosuuden:

33

Direktiivin 4 artiklassa säädetään seuraavaa:

”Jäsenvaltioihin perustetuilla kuljetusyrityksillä, jotka täyttävät ammattiin ja jäsenvaltioiden välisille tavarankuljetusmarkkinoille pääsemisen edellytykset, on oltava oikeus suorittaa jäsenvaltioiden välisen yhdistetyn kuljetuksen yhteydessä maantiekuljetuksen alku- ja/tai loppuosuudet, jotka muodostavat erottamattoman osan yhdistettyä kuljetusta ja joihin saattaa sisältyä rajan ylittäminen.”

34

Asetuksen N:o 1071/2009 I lukuun, jonka otsikkona on ”Yleiset säännökset”, sisältyvässä 3 artiklassa, jonka otsikkona on ”Maantieliikenteen harjoittajan ammatin harjoittamista koskevat vaatimukset”, sellaisena kuin se oli voimassa ennen asetuksen 2020/1055 voimaantuloa, säädettiin seuraavaa:

”1.   Yrityksellä, joka harjoittaa maantieliikenteen harjoittajan ammattia, on oltava:

2.   Jäsenvaltiot voivat päättää asettaa lisävaatimuksia, joiden on oltava oikeasuhteisia ja syrjimättömiä ja jotka yritysten on täytettävä voidakseen saada luvan harjoittaa maantieliikennettä.”

35

Asetuksen N:o 1071/2009 II lukuun, jonka otsikkona on ”3 artiklassa säädettyjen vaatimusten täyttämisen edellytykset”, sisältyvässä 5 artiklassa, jonka otsikkona on ”Sijoittautumisvaatimukseen liittyvät edellytykset”, sellaisena kuin se oli voimassa ennen asetuksen 2020/1055 voimaantuloa, säädettiin seuraavaa:

”Täyttääkseen 3 artiklan 1 kohdan a alakohdassa säädetyn vaatimuksen

36

Asetuksen N:o 1071/2009 6 artikla koskee otsikkonsa mukaisesti hyvämaineisuutta koskevaan vaatimukseen liittyviä edellytyksiä.

37

Maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä 21.10.2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1072/2009 (EUVL 2009, L 300, s. 72) johdanto-osan 2, 4, 5, 13 ja 15 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

– –

– –

– –

38

Asetuksen N:o 1072/2009 I lukuun, jonka otsikkona on ”Yleiset säännökset”, sisältyvässä 2 artiklassa, jonka otsikkona on ”Määritelmät” ja jota ei ole muutettu asetuksella 2020/1055, säädetään seuraavaa:

”Tässä asetuksessa tarkoitetaan:

– –

– –”

39

Asetuksen N:o 1072/2009 III luku, jonka otsikkona ”Kabotaasi”, käsittää sen 8–10 artiklan.

40

Asetuksen 8 artiklassa, jonka otsikkona on ”Yleinen periaate”, sellaisena kuin se oli voimassa ennen asetuksen 2020/1055 voimaantuloa, säädettiin seuraavaa:

”1.   Jokaisella toisen lukuun toimivalla maanteiden tavaraliikenteen harjoittajalla, jolla on yhteisön liikennelupa ja jonka kuljettajalla, jos hän on kolmannen maan kansalainen, on kuljettajatodistus, on tässä luvussa säädetyin edellytyksin oikeus harjoittaa kabotaasiliikennettä.

2.   Edellä 1 kohdassa tarkoitetut liikenteenharjoittajat saavat ajaa samalla ajoneuvolla tai, jos kyseessä on yhdistelmäajoneuvo, sen vetovaunulla, enintään kolme peräkkäistä kabotaasimatkaa, jotka seuraavat välittömästi toisesta jäsenvaltiosta tai kolmannesta maasta vastaanottavaan jäsenvaltioon suuntautuvaa kansainvälistä kuljetusta sen jälkeen kun kyseisessä kansainvälisessä kuljetuksessa tuodut tavarat on toimitettu. Viimeisimmän vastaanottavasta jäsenvaltiosta poistumista edeltävän kabotaasimatkan kuorma on purettava seitsemän päivän kuluessa siitä, kun kansainvälisessä kuljetuksessa vastaanottavaan jäsenvaltioon tuotu kuorma viimeksi purettiin.

Liikenteenharjoittajat voivat ensimmäisessä alakohdassa tarkoitetun määräajan kuluessa suorittaa jonkin tai kaikki mainitussa alakohdassa sallituista kabotaasimatkoista missä tahansa jäsenvaltiossa edellyttäen, että ne suorittavat vain yhden kabotaasimatkan kussakin jäsenvaltiossa niiden kolmen päivän aikana, jotka seuraavat ilman kuormaa kyseiseen jäsenvaltioon saapumista.

3.   Muun kuin jäsenvaltiosta olevan liikenteenharjoittajan vastaanottavassa jäsenvaltiossa harjoittamaa kansallista maanteiden tavaraliikennettä pidetään tämän asetuksen mukaisena ainoastaan, jos liikenteenharjoittaja voi esittää selvät todisteet saapuvasta kansainvälisestä kuljetuksestaan sekä kustakin sitä seuraavasta kabotaasimatkasta.

Ensimmäisessä alakohdassa tarkoitetussa todisteessa on oltava kunkin matkan osalta seuraavat tiedot:

4.   Tässä artiklassa säädettyjen ehtojen täyttymisen osoittamiseksi ei vaadita mitään muuta asiakirjaa.

5.   Jokainen liikenteenharjoittaja, joka sijoittautumisjäsenvaltionsa lainsäädännön mukaan on oikeutettu harjoittamaan toisen lukuun 1 artiklan 5 kohdan a, b ja c alakohdassa tarkoitettua maanteiden tavaraliikennettä, on tilanteen mukaan oikeutettu tässä luvussa säädetyin edellytyksin harjoittamaan samanlaista kabotaasiliikennettä tai kabotaasiliikennettä saman luokan ajoneuvoilla.

6.   Lupaa harjoittaa 1 artiklan 5 kohdan d ja e alakohdassa tarkoitettua kabotaasiliikennettä eivät koske mitkään rajoitukset.”

41

Asetuksen N:o 1072/2009 10 artiklassa, jonka otsikkona on ”Turvamenettely”, sellaisena kuin se oli voimassa ennen asetuksen 2020/1055 voimaantuloa, säädettiin seuraavaa:

”1.   Jos tietyn maantieteellisen alueen kansallisilla kuljetusmarkkinoilla on kabotaasiliikenteestä johtuvia vakavia häiriöitä tai kabotaasiliikenne pahentaa niitä, mikä hyvänsä jäsenvaltio voi antaa asian komission käsiteltäväksi, jotta tämä päättäisi turvatoimenpiteistä. Jäsenvaltion on toimitettava komissiolle tarvittavat tiedot ja ilmoitettava sille, mitä toimenpiteitä se aikoo toteuttaa omien liikenteenharjoittajiensa suhteen.

2.   Edellä olevaa 1 kohtaa sovellettaessa tarkoitetaan

3.   Komissio tutkii tilanteen erityisesti asiaankuuluvien tietojen perusteella ja, kuultuaan 15 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua komiteaa, päättää kuukauden kuluessa jäsenvaltion hakemuksen vastaanottamisesta, ovatko turvatoimenpiteet tarpeen, ja päättää turvatoimenpiteistä, jos ne ovat tarpeellisia.

Tällaiset toimenpiteet voivat sisältää sen, että tätä asetusta ei väliaikaisesti sovelleta kyseiseen alueeseen.

Tämän artiklan nojalla hyväksytyt toimenpiteet ovat voimassa enintään kuusi kuukautta, ja niiden voimassaoloa voidaan jatkaa kerran samanpituisena.

Komissio ilmoittaa viipymättä jäsenvaltioille ja neuvostolle kaikista tämän kohdan nojalla tekemistään päätöksistä.

4.   Jos komissio päättää hyväksyä yhtä tai useampaa jäsenvaltiota koskevia turvatoimenpiteitä, kyseisten jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten on toteutettava saman laajuisia toimenpiteitä omien liikenteenharjoittajiensa osalta ja ilmoitettava niistä komissiolle. Näitä toimenpiteitä on sovellettava viimeistään siitä päivästä lukien, jona komission hyväksymiä turvatoimenpiteitä sovelletaan.

5.   Jokainen jäsenvaltio voi saattaa 3 kohdassa tarkoitetun komission tekemän päätöksen neuvoston käsiteltäväksi 30 päivän kuluessa sitä koskevan ilmoituksen antamisesta. Neuvosto voi, määräenemmistöllä 30 päivän kuluessa siitä, kun jäsenvaltio on saattanut asian sen käsiteltäväksi tai, jos useat jäsenvaltiot ovat saattaneet asian sen käsiteltäväksi, 30 päivän kuluessa ensimmäisestä käsittelypyynnöstä, tehdä asiassa toisenlaisen päätöksen.

Edellä olevan 3 kohdan kolmannessa alakohdassa säädettyä voimassaoloaikaa sovelletaan neuvoston päätökseen. Kyseisten jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten on toteutettava vastaavia toimenpiteitä omien liikenteenharjoittajiensa osalta ja ilmoitettava niistä komissiolle. Jos neuvosto ei tee päätöstä ensimmäisessä alakohdassa tarkoitetun ajan kuluessa, komission päätöksestä tulee lopullinen.

6.   Jos komissio katsoo, että 3 kohdassa tarkoitettuja toimenpiteitä on tarpeen jatkaa, se tekee asiasta ehdotuksen neuvostolle, joka tekee päätöksen määräenemmistöllä.”

42

Asetuksen 2020/1055 johdanto-osan 6, 8 ja 20–22 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

– –

– –

43

Asetuksen 2020/1055 1 artiklassa säädetään seuraavaa:

”Muutetaan asetus (EY) N:o 1071/2009 seuraavasti:

– –

3) Korvataan 5 artikla seuraavasti:

’5 artikla

Sijoittautumisvaatimukseen liittyvät edellytykset

1.   Täyttääkseen 3 artiklan 1 kohdan a alakohdassa säädetyn vaatimuksen

– –’”

44

Asetuksen 2020/1055 2 artiklassa säädetään seuraavaa:

”Muutetaan asetus (EY) N:o 1072/2009 seuraavasti:

– –

4)   Muutetaan 8 artikla seuraavasti:

5)   Muutetaan 10 artikla seuraavasti:

– –

45

Palvelujen tarjoamisen yhteydessä tapahtuvasta työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon 16.12.1996 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 96/71/EY (EYVL 1997, L 18, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna 28.6.2018 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä (EU) 2018/957 (EUVL 2018, L 173, s. 16), 1 artiklassa, jonka otsikkona on ”Kohde ja soveltamisala”, säädetään seuraavaa:

”–1.   Tällä direktiivillä varmistetaan lähetettyjen työntekijöiden suojelu palvelujen tarjoamisen vapauteen liittyvän lähetettynä olon ajan vahvistamalla työoloja ja työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden suojelua koskevat pakolliset säännökset, joita on noudatettava.

– –

3.   Tätä direktiiviä sovelletaan, kun 1 kohdassa tarkoitetut yritykset toteuttavat jotain seuraavista valtioiden välisistä toimenpiteistä:

– –”

46

Direktiivin 2 artiklan, jonka otsikkona on ”Määritelmä”, 1 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Tässä direktiivissä lähetetyllä työntekijällä tarkoitetaan työntekijää, joka rajoitetun ajan tekee työtään muussa kuin siinä jäsenvaltiossa, jonka alueella hän tavallisesti työskentelee.”

47

Direktiivin 3 artiklassa, jonka otsikkona on ”Työehdot ja ‑olot”, säädetään seuraavaa:

”1.   Jäsenvaltioiden on varmistettava työsuhteeseen sovellettavasta lainsäädännöstä riippumatta, että 1 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut yritykset takaavat yhdenvertaisen kohtelun nojalla niiden alueelle työhön lähetetyille työntekijöille seuraavien seikkojen osalta työehdot, jotka vahvistetaan siinä jäsenvaltiossa, jossa työ tehdään:

– –

3.   Jäsenvaltiot voivat työmarkkinaosapuolia kuultuaan kunkin jäsenvaltion tapojen ja käytäntöjen mukaisesti päättää olla soveltamatta 1 kohdan ensimmäisen alakohdan c alakohdan säännöksiä 1 artiklan 3 kohdan a ja b alakohdassa tarkoitetuissa tapauksissa, jos lähetettynä olon kesto on enintään yksi kuukausi.

4.   Jäsenvaltiot voivat kansallisen lainsäädäntönsä ja/tai käytäntönsä mukaisesti säätää tai määrätä, että 1 kohdan ensimmäisen alakohdan c alakohdan säännöksistä voidaan poiketa 1 artiklan 3 kohdan a ja b alakohdassa tarkoitetuissa tapauksissa ja että tämän artiklan 3 kohdassa tarkoitetusta jäsenvaltion päätöksestä voidaan poiketa yhtä tai useampaa toimialaa koskevan, 8 kohdassa tarkoitetun työehtosopimuksen nojalla, jos lähetettynä olon kesto on enintään yksi kuukausi.

– –”

48

Direktiivin 96/71 täytäntöönpanosta sekä hallinnollisesta yhteistyöstä sisämarkkinoiden tietojenvaihtojärjestelmässä annetun asetuksen (EU) N:o 1024/2012 (IMI-asetus) muuttamisesta 15.5.2014 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/67/EU (EUVL 2014, L 159, s. 11) 9 artikla koskee työntekijöiden lähettämistä toiseen jäsenvaltioon koskevia hallinnollisia vaatimuksia ja valvontatoimenpiteitä.

49

Direktiivin 2018/957 johdanto-osan 15 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

”Kansainvälisen maantieliikenteen parissa tehtävän työn suuren liikkuvuuden vuoksi tämän direktiivin täytäntöönpano herättää kyseisellä alalla erityisiä oikeudellisia kysymyksiä ja vaikeuksia, joihin on puututtava liikennepaketin puitteissa maantieliikennettä koskevilla erityisillä säännöillä, jotka myös tehostavat petosten ja väärinkäytösten torjuntaa.”

50

Direktiivin 3 artiklan 3 kohdassa säädetään seuraavaa:

”Tätä direktiiviä sovelletaan tieliikennealaan sellaisen säädöksen soveltamispäivästä, jolla muutetaan [tieliikenteen sosiaalilainsäädännöstä annettujen neuvoston asetusten (ETY) N:o 3820/85 ja (ETY) N:o 3821/85 täytäntöönpanoa koskevista vähimmäisedellytyksistä ja neuvoston direktiivin 88/599/ETY kumoamisesta 15.3.2006 annettua Euroopan parlamentin ja neuvoston] direktiiviä 2006/22/EY [(EUVL 2006, L 102, s. 35)] valvontavaatimusten osalta ja jossa vahvistetaan direktiiviin [96/71] ja direktiiviin [2014/67] liittyvät, työntekijöiden lähettämistä työhön maantieliikennealalla koskevat erityiset säännöt.”

51

Direktiivin 2020/1057 johdanto-osan 1–4, 7–13, 15 ja 43 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

– –

– –

– –

52

Direktiivin 2020/1057 1 artiklassa, jonka otsikkona on ”Kuljettajien lähettämistä työhön toiseen jäsenvaltioon koskevat erityiset säännöt”, säädetään seuraavaa:

”1.   Tässä artiklassa vahvistetaan erityiset säännöt, jotka koskevat kuljettajien lähettämiseen työhön toiseen jäsenvaltioon maantieliikenteen alalla liittyvän direktiivin [96/71] ja kyseisten kuljettajien lähettämiseen liittyviin hallinnollisiin vaatimuksiin ja valvontatoimiin liittyvän direktiivin [2014/67] tiettyjä näkökohtia.

2.   Näitä erityisiä sääntöjä sovelletaan jäsenvaltioon sijoittautuneiden sellaisten yritysten palvelukseen ottamiin kuljettajiin, jotka toteuttavat direktiivin [96/71] EY 1 artiklan 3 kohdan a alakohdassa tarkoitettua valtioiden välistä toimenpidettä.

3.   Sen estämättä, mitä direktiivin [96/71] 2 artiklan 1 kohdassa säädetään, kuljettajaa ei pidetä direktiivissä [96/71] tarkoitettuna lähetettynä työntekijänä, kun suoritetaan kahdenvälistä kuljetusta tavaroiden osalta.

Tässä direktiivissä kahdenvälisellä kuljetuksella tarkoitetaan tavaroiden osalta tavaroiden siirtoa kuljetussopimuksen perusteella asetuksen [N:o 1071/2009] 2 artiklan 8 kohdassa määritellyn mukaisesta sijoittautumisjäsenvaltiosta toiseen jäsenvaltioon tai kolmanteen maahan tai toisesta jäsenvaltiosta tai kolmannesta maasta sijoittautumisjäsenvaltioon.

Alkaen 2 päivästä helmikuuta 2022, joka on päivä, josta alkaen kuljettajia vaaditaan kirjaamaan rajanylitystiedot manuaalisesti asetuksen [N:o 165/2014] 34 artiklan 7 kohdan mukaisesti, jäsenvaltioiden on sovellettava tämän kohdan ensimmäisessä ja toisessa alakohdassa säädettyä kahdenvälistä kuljetusta tavaroiden osalta koskevaa vapautusta myös silloin, kun kuljettaja kahdenvälisen kuljetuksen lisäksi suorittaa yhden kuormaamisen ja/tai purkamisen jäsenvaltioissa tai kolmansissa maissa, joiden kautta kuljettaja ajaa, edellyttäen että kuljettaja ei kuormaa tavaroita ja pura niitä samassa jäsenvaltiossa.

Jos sijoittautumisjäsenvaltiosta alkavaa kahdenvälistä kuljetusta, jonka aikana ei ole suoritettu lisätoimia, seuraa kahdenvälinen kuljetus sijoittautumisjäsenvaltioon, kolmannessa alakohdassa säädettyjä lisätoimia koskevaa vapautusta sovelletaan enintään kahteen kuormaamiseen ja/tai purkamiseen kolmannessa alakohdassa säädetyin edellytyksin.

Tämän kohdan kolmannessa ja neljännessä alakohdassa säädettyjä lisätoimia koskevia vapautuksia sovelletaan ainoastaan siihen päivään saakka, josta alkaen älykkäät ajopiirturit, jotka noudattavat asetuksen [N:o 165/2014] 8 artiklan 1 kohdan ensimmäisessä alakohdassa tarkoitettua rajanylitysten ja lisätoimien kirjaamisvaatimusta, on asennettava ensimmäistä kertaa jäsenvaltiossa rekisteröityihin ajoneuvoihin kyseisen asetuksen 8 artiklan 1 kohdan neljännen alakohdan mukaisesti. Mainitusta päivästä alkaen tämän kohdan kolmannessa ja neljännessä alakohdassa säädettyjä lisätoimia koskevia vapautuksia sovelletaan ainoastaan kuljettajiin, jotka käyttävät ajoneuvoja, joihin on asennettu älykäs ajopiirturi, josta säädetään mainitun asetuksen 8, 9 ja 10 artiklassa.

4.   Sen estämättä, mitä direktiivin [96/71] 2 artiklan 1 kohdassa säädetään, kuljettajan ei katsota olevan lähetetty direktiivin [96/71] merkityksessä, kun suoritetaan kahdenvälistä kuljetusta matkustajien osalta.

Tätä direktiiviä sovellettaessa asetuksessa [N:o 1073/2009] tarkoitetusta kahdenvälisestä kuljetuksesta kansainvälisessä satunnaisessa tai säännöllisessä henkilöliikenteessä on kyse silloin, kun kuljettaja suorittaa jonkin seuraavista toimista:

Alkaen 2 päivästä helmikuuta 2022, joka on päivä, josta alkaen kuljettajien vaaditaan kirjaavan rajanylitystiedot manuaalisesti asetuksen [N:o 165/2014] 34 artiklan 7 kohdan mukaisesti, jäsenvaltioiden on sovellettava tämän kohdan ensimmäisessä ja toisessa alakohdassa säädettyä kahdenvälistä kuljetusta matkustajien osalta koskevaa vapautusta myös silloin, kun kahdenvälisen kuljetuksen suorittamisen lisäksi kuljettaja ottaa kyytiin matkustajia kerran ja/tai jättää matkustajia kyydistä jäsenvaltioissa tai kolmansissa maissa, joiden kautta kuljettaja ajaa, edellyttäen että kuljettaja ei tarjoa matkustajaliikennepalveluja läpikulkujäsenvaltion kahden sijaintipaikan välillä. Samaa sovelletaan paluumatkaan.

Tämän kohdan kolmannessa alakohdassa säädettyä lisätoimia koskevaa vapautusta sovelletaan ainoastaan siihen päivään saakka, josta alkaen älykkäät ajopiirturit, jotka noudattavat asetuksen [N:o 165/2014] 8 artiklan 1 kohdan ensimmäisessä alakohdassa tarkoitettua rajanylitysten ja lisätoimien kirjaamisvaatimusta, on asennettava ensimmäistä kertaa jäsenvaltiossa rekisteröityihin ajoneuvoihin kyseisen asetuksen 8 artiklan 1 kohdan neljännen alakohdan mukaisesti. Mainitusta päivästä alkaen tämän kohdan kolmannessa alakohdassa säädettyä lisätoimia koskevaa vapautusta sovelletaan ainoastaan kuljettajiin, jotka käyttävät ajoneuvoja, joihin on asennettu älykäs ajopiirturi, josta säädetään mainitun asetuksen 8, 9 ja 10 artiklassa.

5.   Sen estämättä, mitä direktiivin [96/71] 2 artiklan 1 kohdassa säädetään, kuljettajan ei katsota olevan lähetetty jäsenvaltion alueelle direktiivin [96/71] mukaisesti, kun kuljettaja ajaa jäsenvaltion alueen halki kuormaamatta tai purkamatta rahtia ja ottamatta kyytiin tai laskematta kyydistä matkustajia.

6.   Sen estämättä, mitä direktiivin [96/71] 2 artiklan 1 kohdassa säädetään, kuljettajan ei katsota olevan lähetetty jäsenvaltion alueelle direktiivin [96/71] mukaisesti, kun kuljettaja suorittaa direktiivissä [92/106] määritellyn yhdistetyn kuljetuksen aloittavan tai lopettavan maantieosuuden, jos tieosuus itsessään koostuu tämän artiklan 3 kohdassa määritellyistä kahdenvälisistä kuljetuksista.

7.   Asetuksissa [N:o 1072/2009] ja [N:o 1073/2009] määriteltyä kabotaasiliikennettä suorittavaa kuljettajaa on pidettävä direktiivin [96/71] nojalla lähetettynä työntekijänä.

– –

10.   Muuhun kuin jäsenvaltioon sijoittautuneita kuljetusyrityksiä ei saa kohdella suotuisammin kuin johonkin jäsenvaltioon sijoittautuneita yrityksiä, myöskään silloin, kun yritykset suorittavat kuljetuksia kahden- tai monenvälisten sopimusten nojalla, jotka antavat pääsyn unionin markkinoille tai osaan niistä.

11.   Poiketen siitä, mitä direktiivin [2014/67] 9 artiklan 1 ja 2 kohdassa säädetään, jäsenvaltiot voivat edellyttää vain seuraavia kuljettajien lähettämiseen liittyviä hallinnollisia vaatimuksia ja valvontatoimenpiteitä:

– –”

53

Direktiivin 2020/1057 9 artiklan otsikkona on ”Saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä”, ja sen 1 kohdan ensimmäisessä ja toisessa alakohdassa säädetään seuraavaa:

”Jäsenvaltioiden on annettava ja julkaistava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät säännökset viimeistään 2 päivänä helmikuuta 2022. Niiden on viipymättä ilmoitettava nämä säännökset komissiolle.

Niiden on sovellettava näitä säännöksiä 2 päivästä helmikuuta 2022.”

54

Paremmasta lainsäädännöstä 13.4.2016 tehdyn Euroopan parlamentin, Euroopan unionin neuvoston ja Euroopan komission välisen toimielinten sopimuksen (EUVL 2016, L 123, s. 1; jäljempänä toimielinten välinen sopimus) 12–16 kohdassa, jotka sisältyvät sen III lukuun, jonka otsikkona on ”Paremman lainsäädännön välineet”, todetaan otsikon ”Vaikutustenarviointi” alla seuraavaa:

55

Toimielinten välisen sopimuksen 42 kohta sisältyy sen VII lukuun, jonka otsikkona on ”Unionin lainsäädännön täytäntöönpano ja soveltaminen”, ja sen sanamuoto on seuraava:

”Toimielimet korostavat, että unionin lainsäädäntöä on sovellettava jäsenvaltioissa ripeästi ja asianmukaisesti. Määräaika direktiivien saattamiseksi osaksi kansallista lainsäädäntöä säädetään mahdollisimman lyhyeksi, yleensä enintään kahdeksi vuodeksi.”

56

Komissio antoi 31.5.2017 useita ehdotuksia, jotka ovat osa niin kutsuttua ensimmäistä liikkuvuutta koskevaa toimenpidekokonaisuutta, jota kutsutaan myös liikkuvuuspaketiksi ja jolla on tarkoitus muuttaa maantieliikenteen alalla sovellettavan unionin lainsäädännön tiettyjä seikkoja.

57

Näihin ehdotuksiin kuuluivat ensinnäkin ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi asetuksen (EY) N:o 561/2006 muuttamisesta siltä osin kuin on kyse päivittäistä ja viikoittaista enimmäisajoaikaa, vähimmäistaukoja sekä päivittäisiä ja viikoittaisia lepoaikoja koskevista vähimmäisvaatimuksista ja asetuksen (EU) N:o 165/2014 muuttamisesta siltä osin kuin on kyse ajopiirtureilla tapahtuvasta paikannuksesta (COM(2017) 277 final; jäljempänä ehdotus työaika-asetukseksi), toiseksi ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi asetuksen (EY) N:o 1071/2009 ja asetuksen (EY) N:o 1072/2009 muuttamisesta niiden mukauttamiseksi alan kehitykseen (COM(2017) 281 final; jäljempänä ehdotus sijoittautumisasetukseksi) ja kolmanneksi ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi direktiivin 2006/22/EY muuttamisesta valvontavaatimusten osalta ja direktiivejä 96/71/EY ja 2014/67/EU koskevien erityisten sääntöjen vahvistamisesta siltä osin kuin on kyse maantieliikenteen alan työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon (COM(2017) 278 final; jäljempänä ehdotus työntekijöiden lähettämistä koskevaksi direktiiviksi).

58

Näihin ehdotuksiin on liitetty kaksi vaikutustenarviointia, joista toinen koskee ensimmäistä ja kolmatta näistä ehdotuksista (SWD (2017) 186 final; jäljempänä vaikutustenarvioinnin sosiaalinen osa) ja toinen toista ehdotusta (SWD (2017) 194 final; jäljempänä vaikutustenarvioinnin sijoittautumista koskeva osa).

59

Euroopan talous- ja sosiaalikomitea (jäljempänä talous- ja sosiaalikomitea) antoi 18.1.2018 kaksi erillistä lausuntoa, jotka koskevat ehdotusta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi asetuksen (EY) N:o 1071/2009 ja asetuksen (EY) N:o 1072/2009 muuttamisesta niiden mukauttamiseksi alan kehitykseen (COM(2017) 281 final – 2017/0123 (COD)) (EUVL 2018, C 197, s. 38) sekä ehdotusta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi direktiivin 2006/22/EY muuttamisesta valvontavaatimusten osalta ja direktiivejä 96/71/EY ja 2014/67/EU koskevien erityisten sääntöjen vahvistamisesta siltä osin kuin on kyse maantieliikenteen alan työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon (COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD)) ja ehdotusta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi asetuksen (EY) N:o 561/2006 muuttamisesta siltä osin kuin on kyse kuljettajien päivittäistä ja viikoittaista enimmäisajoaikaa, vähimmäistaukoja sekä päivittäisiä ja viikoittaisia lepoaikoja koskevista vähimmäisvaatimuksista ja asetuksen (EU) N:o 165/2014 muuttamisesta siltä osin kuin on kyse ajopiirtureiden avulla tapahtuvasta paikantamisesta (COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)) (EUVL 2018, C 197, s. 45). Euroopan alueiden komitea (jäljempänä alueiden komitea) antoi 1.2.2018 näistä kolmesta ehdotuksesta lausunnon, jonka otsikkona on ”Eurooppa liikkeellä: maantieliikenteen työvoimanäkökohdat” (EUVL 2018, C 176, s. 57).

60

Sekä parlamentissa ja neuvostossa että näiden kahden toimielimen välillä käytyjen keskustelujen jälkeen komission kolmesta ehdotuksesta saatiin aikaan kompromissi 11. ja 12.12.2019 käydyissä neuvotteluissa osana neuvoston, parlamentin ja komission käymää toimielinten välistä kolmikantaneuvottelua.

61

Kun neuvostossa äänestettiin 7.4.2020 näiden kolmen lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttävän toimen hyväksymisestä, jäsenvaltioiden määräenemmistö kannatti niitä, kun taas yhdeksän jäsenvaltiota eli Bulgarian tasavalta, Viron tasavalta, Kyproksen tasavalta, Latvian tasavalta, Liettuan tasavalta, Unkari, Maltan tasavalta, Puolan tasavalta ja Romania vastustivat niiden hyväksymistä.

62

Parlamentti ja neuvosto hyväksyivät 15.7.2020 asetukset 2020/1054 ja 2020/1055 sekä direktiivin 2020/1057 (jäljempänä yhdessä riidanalaiset säädökset).

63

Liettuan tasavalta vaatii, että unionin tuomioistuin

64

Parlamentti ja neuvosto vaativat, että unionin tuomioistuin

65

Unionin tuomioistuimen varapresidentti hylkäsi 13.4.2021 antamallaan määräyksellä Liettua v. parlamentti ja neuvosto (C‑541/20 R, EU:C:2021:264) Liettuan tasavallan hakemuksen asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan ja 3 artiklan täytäntöönpanon lykkäämisestä.

66

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 27.4.2021 tekemällään päätöksellä Viron tasavallan, Latvian tasavallan ja Romanian väliintulijoiksi tukemaan Liettuan tasavallan vaatimuksia.

67

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

68

Liettuan tasavalta peruutti 25.4.2023 pidetyssä istunnossa vaatimuksensa direktiivin 2020/1057 1 artiklan 7 kohdan kumoamisesta.

69

Liettuan tasavalta vaatii, että unionin tuomioistuin

70

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 26.4.2021 tekemillään päätöksillä Viron tasavallan, Latvian tasavallan ja Romanian väliintulijoiksi tukemaan Liettuan tasavallan vaatimuksia.

71

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Helleenien tasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

72

Bulgarian tasavalta vaatii, että unionin tuomioistuin

73

Parlamentti ja neuvosto vaativat, että unionin tuomioistuin

74

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 29.4.2021 tekemillään päätöksillä Latvian tasavallan ja Romanian väliintulijoiksi tukemaan Bulgarian tasavallan vaatimuksia.

75

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Helleenien tasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

76

Bulgarian tasavalta vaatii, että unionin tuomioistuin

77

Parlamentti ja neuvosto vaativat, että unionin tuomioistuin

78

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 29.4.2021 tekemillään päätöksillä Viron tasavallan, Latvian tasavallan ja Romanian väliintulijoiksi tukemaan Bulgarian tasavallan vaatimuksia.

79

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

80

Bulgarian tasavalta vaatii, että unionin tuomioistuin

81

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 29.4.2021 tekemillään päätöksillä Viron tasavallan, Latvian tasavallan, Liettuan tasavallan ja Romanian väliintulijoiksi tukemaan Bulgarian tasavallan vaatimuksia.

82

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Helleenien tasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

83

Unionin tuomioistuimen varapresidentti hylkäsi 3.6.2022 antamallaan määräyksellä Bulgaria v. parlamentti ja neuvosto (C‑545/20 R, EU:C:2022:445) Bulgarian tasavallan hakemuksen ensisijaisesti asetuksen 2020/1055 1 artiklan 3 alakohdan siltä osin kuin sillä lisätään asetuksen N:o 1071/2009 5 artiklaan 1 kohdan b alakohta tai toissijaisesti kokonaisuudessaan 1 artiklan 3 alakohdan taikka vaihtoehtoisesti kokonaisuudessaan asetuksen 2020/1055 täytäntöönpanon lykkäämisestä.

84

Romania vaatii, että unionin tuomioistuin

85

Parlamentti ja neuvosto vaativat, että unionin tuomioistuin

86

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 21.4.2021 tekemällään päätöksellä Latvian tasavallan väliintulijaksi tukemaan Romanian vaatimuksia.

87

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Helleenien tasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

88

Romania vaatii, että unionin tuomioistuin

89

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 22.4.2021 tekemillään päätöksillä Viron tasavallan, Latvian tasavallan ja Liettuan tasavallan väliintulijoiksi tukemaan Romanian vaatimuksia.

90

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Helleenien tasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

91

Unionin tuomioistuimen varapresidentti hylkäsi 3.6.2022 antamallaan määräyksellä Romania v. parlamentti ja neuvosto (C‑547/20 R, EU:C:2022:446) Romanian hakemuksen asetuksen 2020/1055 1 artiklan 3 alakohdan täytäntöönpanon lykkäämisestä siltä osin kuin sillä lisätään asetuksen N:o 1071/2009 5 artiklaan 1 kohdan b alakohta.

92

Romania vaatii, että unionin tuomioistuin

93

Parlamentti ja neuvosto vaativat, että unionin tuomioistuin

94

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 22.4.2021 tekemillään päätöksillä Viron tasavallan ja Latvian tasavallan väliintulijoiksi tukemaan Romanian vaatimuksia.

95

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

96

Kyproksen tasavalta vaatii, että unionin tuomioistuin

97

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 12.5.2021 tekemillään päätöksillä Viron tasavallan, Latvian tasavallan, Liettuan tasavallan ja Romanian väliintulijoiksi tukemaan Kyproksen tasavallan vaatimuksia.

98

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

99

Kyproksen tasavalta vaatii, että unionin tuomioistuin

100

Parlamentti ja neuvosto vaativat, että unionin tuomioistuin

101

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 29.4.2021 tekemillään päätöksillä Viron tasavallan, Latvian tasavallan ja Romanian väliintulijoiksi tukemaan Kyproksen tasavallan vaatimuksia.

102

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

103

Unkari vaatii, että unionin tuomioistuin

104

Parlamentti ja neuvosto vaativat, että unionin tuomioistuin

105

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 13.4.2021 tekemillään päätöksillä Viron tasavallan, Latvian tasavallan, Liettuan tasavallan ja Romanian väliintulijoiksi tukemaan Unkarin vaatimuksia.

106

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Helleenien tasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

107

Maltan tasavalta vaatii, että unionin tuomioistuin

108

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 22.4.2021 tekemillään päätöksillä Belgian kuningaskunnan, Viron tasavallan, Latvian tasavallan, Liettuan tasavallan ja Romanian väliintulijoiksi tukemaan Maltan tasavallan vaatimuksia.

109

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

110

Puolan tasavalta vaatii, että unionin tuomioistuin

111

Parlamentti ja neuvosto vaativat, että unionin tuomioistuin

112

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 27.4.2021 tekemillään päätöksillä Latvian tasavallan ja Romanian väliintulijoiksi tukemaan Puolan tasavallan vaatimuksia.

113

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

114

Puolan tasavalta vaatii, että unionin tuomioistuin

115

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 27.4.2021 tekemillään päätöksillä Viron tasavallan, Latvian tasavallan, Liettuan tasavallan ja Romanian väliintulijoiksi tukemaan Puolan tasavallan vaatimuksia.

116

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

117

Puolan tasavalta vaatii, että unionin tuomioistuin

118

Parlamentti neuvosto vaativat, että unionin tuomioistuin

119

Unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi 27.4.2021 tekemillään päätöksillä Viron tasavallan, Latvian tasavallan ja Romanian väliintulijoiksi tukemaan Puolan tasavallan vaatimuksia.

120

Samana päivänä tekemillään päätöksillä unionin tuomioistuimen presidentti hyväksyi Tanskan kuningaskunnan, Saksan liittotasavallan, Ranskan tasavallan, Luxemburgin suurherttuakunnan, Alankomaiden kuningaskunnan, Itävallan tasavallan ja Ruotsin kuningaskunnan väliintulijoiksi tukemaan parlamentin ja neuvoston vaatimuksia sekä Italian tasavallan tukemaan neuvoston vaatimuksia.

121

Unionin tuomioistuimen presidentti päätti 13.10.2023 unionin tuomioistuimen työjärjestyksen 54 artiklan 2 kohdan mukaisesti yhdistää asiat C‑541/20–C‑555/20 sekä käsittelyn suullista vaihetta, siltä osin kuin se ei ollut vielä päättynyt, että asian lopulliseksi ratkaisuksi annettavaa tuomiota varten.

122

Liettuan tasavalta (asia C‑541/20), Bulgarian tasavalta (asia C‑543/20), Romania (asia C‑546/20), Unkari (asia C‑551/20) ja Puolan tasavalta (asia C‑553/20) vaativat asetuksen 2020/1054 useiden säännösten tai toissijaisesti koko tämän asetuksen kumoamista.

123

Ensinnäkin Bulgarian tasavallan, Romanian ja Unkarin nostamilla kanteilla vaaditaan, että unionin tuomioistuin kumoaa asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan c alakohdan, jolla on korvattu asetuksen N:o 561/2006 8 artiklan 8 kohta uudella 8 kohdalla, jossa kuljettajia kielletään pitämästä ajoneuvossa säännöllisiä viikoittaisia lepoaikoja tai yli 45 tunnin pituisia viikoittaisia lepoaikoja, jotka pidetään korvauksena aiemmista lyhennetyistä viikoittaisista lepoajoista (jäljempänä säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoajan ajoneuvossa pitämisen kielto).

124

Toiseksi Liettuan tasavallan, Bulgarian tasavallan, Romanian ja Puolan tasavallan nostamilla kanteilla vaaditaan, että unionin tuomioistuin kumoaa asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan, jolla on lisätty asetuksen N:o 561/2006 8 artiklaan uusi 8 a kohta, jossa asetetaan kuljetusyrityksille velvollisuus järjestää kuljettajien työ niin, että kuljettajat pystyvät palaamaan kolmen tai neljän viikon välein sen mukaan, ovatko he aiemmin pitäneet kaksi peräkkäistä lyhennettyä viikoittaista lepoaikaa vai eivät, tämän työnantajan toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa, jotta he voivat aloittaa tai pitää siellä vähintään yhden säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoajan (jäljempänä asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitettu velvollisuus).

125

Kolmanneksi Unkarin nostamalla kanteella vaaditaan myös, että unionin tuomioistuin kumoaa asetuksen 2020/1054 2 artiklan 2 alakohdan, jolla on korvattu asetuksen N:o 165/2014 3 artiklan 4 kohta uudella 4 kohdalla ja 4 a kohdalla, joilla aikaistetaan toisen sukupolven älykkäiden ajopiirtureiden (jäljempänä V2-ajopiirturit) asentamisvelvollisuuden voimaantulopäivää.

126

Neljänneksi Liettuan tasavallan nostamalla kanteella vaaditaan lisäksi, että unionin tuomioistuin kumoaa asetuksen 2020/1054 3 artiklan siltä osin kuin tämän artiklan ensimmäisessä alakohdassa vahvistetaan asetuksen voimaantulopäiväksi 20. päivä sen julkaisemisesta Euroopan unionin virallisessa lehdessä.

127

Liettuan tasavalta esittää kanteessaan (asia C‑541/20) asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan kumoamista koskevan vaatimuksensa tueksi neljä kanneperustetta, joista ensimmäinen koskee SEUT 45 artiklan rikkomista, toinen SEUT 26 artiklan rikkomista (ensimmäinen osa) ja yleisen syrjintäkiellon periaatteen loukkaamista (toinen osa), kolmas SEU 3 artiklan 3 kohdan, SEUT 11 ja SEUT 191 artiklan rikkomista sekä unionin ympäristö- ja ilmastonmuutospolitiikan noudattamatta jättämistä ja neljäs suhteellisuusperiaatteen loukkaamista. Kyseinen jäsenvaltio esittää samassa kanteessa asetuksen 2020/1054 3 artiklan kumoamista koskevan vaatimuksensa tueksi kolme kanneperustetta, joista ensimmäinen koskee suhteellisuusperiaatteen loukkaamista, toinen SEUT 296 artiklassa tarkoitetun perusteluvelvollisuuden laiminlyöntiä ja kolmas SEU 4 artiklan 3 kohdassa vahvistetun vilpittömän yhteistyön periaatteen loukkaamista.

128

Bulgarian tasavalta esittää asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan c alakohdan ja 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan kumoamista koskevan kanteensa (asia C‑543/20) tueksi viisi kanneperustetta. Ensimmäinen, toinen ja kolmas kanneperuste koskevat asetuksen 1 artiklan 6 alakohdan d alakohtaa, ja niistä ensimmäisen mukaan asiassa on rikottu SEUT 45 artiklaa (ensimmäinen osa) sekä SEUT 21 artiklan 1 kohtaa ja Euroopan unionin perusoikeuskirjan (jäljempänä perusoikeuskirja) 45 artiklan 1 kohtaa (toinen osa), toisen mukaan loukattu SEU 5 artiklan 4 kohdassa ja EU-sopimukseen ja EUT-sopimukseen liitetyn, toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteen soveltamisesta tehdyn pöytäkirjan (N:o 2) (jäljempänä toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteita koskeva pöytäkirja) 1 artiklassa vahvistettua suhteellisuusperiaatetta ja kolmannen mukaan loukattu oikeusvarmuuden periaatetta. Neljännessä kanneperusteessa, joka koskee asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan c alakohtaa, vedotaan SEU 5 artiklan 4 kohdassa ja tämän pöytäkirjan 1 artiklassa vahvistetun suhteellisuusperiaatteen loukkaamiseen. Viidennessä kanneperusteessa, joka koskee asetuksen 1 artiklan 6 alakohdan c ja d alakohtaa, vedotaan SEUT 18 artiklassa sekä perusoikeuskirjan 20 ja 21 artiklassa vahvistettujen yhdenvertaisen kohtelun ja syrjintäkiellon periaatteiden loukkaamiseen, SEU 4 artiklan 2 kohdassa vahvistetun jäsenvaltioiden yhdenvertaisuutta perussopimuksia sovellettaessa koskevan periaatteen loukkaamiseen ja ”siinä tapauksessa, että unionin tuomioistuin pitää sitä tarpeellisena”, SEUT 95 artiklan 1 kohdan rikkomiseen.

129

Romania vetoaa asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan c alakohdan ja 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan kumoamista koskevan kanteensa (asia C‑546/20) tueksi kolmeen kanneperusteeseen. Ensimmäinen kanneperuste, joka koskee molempia säännöksiä, liittyy SEU 5 artiklan 4 kohdassa tarkoitetun suhteellisuusperiaatteen loukkaamiseen. Toinen kanneperuste, joka koskee asetuksen 1 artiklan 6 alakohdan d alakohtaa, liittyy SEUT 49 artiklassa tarkoitetun sijoittautumisvapauden loukkaamiseen. Kolmas kanneperuste, joka jakautuu kahteen osaan ja koskee asetuksen 1 artiklan 6 alakohdan c ja d alakohtaa, liittyy SEUT 18 artiklassa tarkoitetun kansalaisuuteen perustuvan syrjinnän kiellon periaatteen loukkaamiseen.

130

Unkari esittää kanteessaan (asia C‑551/20) asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan c alakohdan kumoamista koskevan vaatimuksensa tueksi yhden ainoan kanneperusteen, joka koskee ilmeistä arviointivirhettä ja suhteellisuusperiaatteen loukkaamista. Asetuksen 2 artiklan 2 alakohdan kumoamista koskevan vaatimuksensa tueksi kyseinen jäsenvaltio esittää kolme kanneperustetta, joista ensimmäinen koskee ilmeistä arviointivirhettä ja suhteellisuusperiaatteen loukkaamista, toinen oikeusvarmuuden ja luottamuksensuojan periaatteiden loukkaamista ja kolmas SEUT 151 artiklan toisessa kohdassa tarkoitetun unionin talouden kilpailukyvyn säilyttämistä koskevan velvollisuuden noudattamatta jättämistä.

131

Puolan tasavalta vetoaa asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan kumoamista koskevan kanteensa (asia C‑553/20) tueksi viiteen kanneperusteeseen, joista ensimmäinen koskee SEU 5 artiklan 4 kohdassa tarkoitetun suhteellisuusperiaatteen loukkaamista, toinen oikeusvarmuuden periaatteen loukkaamista, kolmas SEUT 91 artiklan 2 kohdan rikkomista, neljäs SEUT 94 artiklan rikkomista ja viides SEUT 11 artiklan ja perusoikeuskirjan 37 artiklan rikkomista.

132

On syytä tarkastella peräkkäin vaatimukset, jotka koskevat asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan, 1 artiklan 6 alakohdan c alakohdan, 2 artiklan 2 alakohdan ja 3 artiklan kumoamista.

133

Liettuan tasavalta (asia C‑541/20), Bulgarian tasavalta (asia C‑543/20), Romania (asia C‑546/20) ja Puolan tasavalta (asia C‑553/20) vetoavat asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan kumoamista koskevien kanteidensa tueksi tapauksen mukaan

134

Asiassa C‑543/20 neuvosto ilmaisee pitävänsä kyseenalaisena, täyttääkö Bulgarian tasavallan kanteessa esitetty vaatimus asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan kumoamisesta tutkittavaksi ottamisen edellytykset, sillä vaatimuksella ei todellisuudessa pyritä riitauttamaan säännöksen pätevyyttä vaan saamaan selvennystä sen tulkintaan.

135

Neuvosto huomauttaa tässä yhteydessä, että unionin johdetun oikeuden tekstiä on tulkittava mahdollisuuksien mukaan siten, että se on perussopimusten määräysten mukainen. Se toteaa, että tässä tapauksessa asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohtaa voitaisiin Bulgarian tasavallan mukaan tulkita perussopimusten mukaisesti, minkä seurauksena – mikäli näin olisi – unionin tuomioistuimen ei tarvitsisi tutkia sen vaatimuksen tueksi esitettyjä kanneperusteita. Näin ollen joko kyseisen jäsenvaltion suosima tulkinta on oikea, jolloin se ei kyseenalaistaisi kyseisen säännöksen pätevyyttä, tai tämä tulkinta on virheellinen, koska on olemassa toinen perussopimusten mukainen tulkinta, jolloin kaikki esitetyt kanneperusteet pitäisi hylätä perusteettomina.

136

Neuvoston mukaan ei ole hyväksyttävää, että jäsenvaltio käyttää SEUT 263 artiklan mukaista etuoikeutettua asemaansa riitauttaakseen unionin oikeuden lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttyjen toimien laillisuuden vain saadakseen selvyyttä niiden merkitykseen esittämällä unionin tuomioistuimelle erilaisia tulkintoja ja pyytämällä sitä hylkäämään niistä osan. SEUT 267 artiklan tavoin SEUT 263 artiklaa ei voida käyttää hypoteettisten kysymysten esittämiseen unionin tuomioistuimelle.

137

Bulgarian tasavalta katsoo, että sen kanteessa esitetty vaatimus asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan kumoamisesta on otettava tutkittavaksi.

138

SEUT 263 ja SEUT 264 artiklasta ilmenee, että ensin mainitun määräyksen perusteella jonkin sen ensimmäisessä kohdassa mainitun toimen kumoamiseksi nostetun kanteen tarkoituksena on oltava tämän toimen kumoaminen. Tästä seuraa, että kanne, jonka vaatimuksilla pyritään siihen, että unionin tuomioistuin tulkitsee tällaista toimea, ei perustu SEUT 263 artiklaan ja on jätettävä tutkimatta.

139

Jos kuitenkin asianosainen vaatii SEUT 263 artiklan nojalla unionin toimen kumoamista ja mainitsee kannekirjelmässään Euroopan unionin tuomioistuimen perussäännön 21 artiklan ensimmäisessä kohdassa ja työjärjestyksen 120 artiklan c alakohdassa edellytetyn mukaisesti perusteet ja perustelut, joihin sen vaatimusten tueksi vedotaan, ja esittää yhteenvedon kyseisistä perusteista, unionin tuomioistuimen on välttämättä – riippumatta siitä, onko kantaja sitä vaatinut – tarkistettava kyseisten perusteiden ja perustelujen lähtökohtana olevan riidanalaisen toimen tulkinnan perusteltavuus. Jos unionin tuomioistuin hyväksyy tätä toimea koskevan toisenlaisen tulkinnan, tämä tulkinta voi olla riittävä syy hylätä kyseiset perusteet ja perustelut perusteettomina.

140

Tässä tapauksessa Bulgarian tasavallan asiassa C‑543/20 esittämässä kannekirjelmässä mainitaan selvästi ja täsmällisesti ne perusteet ja perustelut, joihin sen kanteessa vedotaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan kumoamista koskevan vaatimuksen tueksi, ja esitetään yhteenveto näistä perusteista. Tästä kannekirjelmästä ilmenee siten, että tässä asiassa nostetun kanteen tarkoituksena on riitauttaa kyseisen säännöksen laillisuus SEUT 263 artiklan nojalla Euroopan unionin tuomioistuimen perussäännön 21 artiklan ensimmäisessä kohdassa ja työjärjestyksen 120 artiklan c alakohdassa asetettujen vaatimusten mukaisesti.

141

Lisäksi kannekirjelmän tarkastelusta ilmenee, että Bulgarian tasavallan esittämät perusteet ja perustelut perustuvat lähtökohtaan, jonka mukaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohtaa on tulkittava siten, että tämän säännöksen mukaan kuljettajien on säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoajan pitääkseen palattava tapauksen mukaan kolmen tai neljän viikon välein joko työnantajan toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa, eikä kuljettajilla ole mahdollisuutta itse valita paikkaa, jossa he haluavat pitää tämän lepoajan.

142

Näiden perusteiden ja perustelujen tarkastelu edellyttää näin ollen, että unionin tuomioistuin tutkii, onko edellisessä kohdassa mainittu, näiden perusteiden ja perustelujen lähtökohtana oleva asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan tulkinta oikea.

143

Bulgarian tasavalta tosin itse myöntää kannekirjelmänsä johdanto-osassa yhtäältä, että tätä säännöstä on mahdollista tulkita myös siten, että siinä ei aseteta kuljettajille tällaista velvollisuutta palata jompaankumpaan siinä täsmennetyistä paikoista, jolloin kuljettajat voivat vapaasti päättää pitää säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa haluamassaan paikassa, ja toisaalta, että jos unionin tuomioistuin hyväksyisi tällaisen tulkinnan, asiassa ei olisi tarpeen tutkia sen kanteen tueksi esitettyjä perusteita ja perusteluja, jotka koskevat työntekijöiden ja unionin kansalaisten liikkuvuutta koskevien perusvapauksien sekä suhteellisuusperiaatteen, yhdenvertaisen kohtelun periaatteen ja syrjintäkiellon periaatteen loukkaamista. Tällainen seikka ei kuitenkaan oikeuta jättämään kannetta tutkimatta. Unionin tuomioistuimen on joka tapauksessa tutkittava, onko näiden perusteiden ja perustelujen lähtökohtana oleva kyseisen säännöksen tulkinta perusteltu.

144

Neuvoston esittämä oikeudenkäyntiväite, joka koskee Bulgarian tasavallan kanteessa esitettyjä asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan kumoamista koskevia vaatimuksia, on näin ollen hylättävä.

145

Liettuan tasavallan, Bulgarian tasavallan, Romanian ja Puolan tasavallan esittämistä perusteluista, jotka ne ovat esittäneet asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan kumoamista koskevien kanteidensa tueksi, ilmenee, että näiden jäsenvaltioiden esittämät kanneperusteet, jotka koskevat suhteellisuusperiaatteen, yhdenvertaisen kohtelun ja syrjintäkiellon periaatteiden ja EUT-sopimuksessa taattujen perusvapauksien loukkaamista ja ympäristösuojelua koskevien EUT-sopimuksen määräysten rikkomista, perustuvat lähtökohtaan, jonka mukaan tätä säännöstä on tulkittava tämän tuomion 141 kohdassa ilmoitetulla tavalla eli siten, että sen mukaan kuljettajien on palattava tapauksen mukaan kolmen tai neljän viikon välein työnantajan toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa, eikä siinä siten anneta kuljettajille mahdollisuutta itse valita paikkaa, jossa he haluavat pitää säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa.

146

Liettuan tasavalta, Bulgarian tasavalta ja Puolan tasavalta kuitenkin väittävät, että unionin lainsäätäjä on tältä osin jättänyt noudattamatta oikeusvarmuuden periaatetta, koska asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta ei ole riittävän selvä, minkä vuoksi on syytä tutkia ensin tämän periaatteen loukkaamista koskevat perusteet ja perustelut.

147

Liettuan tasavalta väittää suhteellisuusperiaatteen loukkaamista koskevan neljännen kanneperusteensa neljännessä osassa, Bulgarian tasavalta kolmannessa kanneperusteessaan ja Puolan tasavalta toisessa kanneperusteessaan, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta ei ole oikeusvarmuuden periaatteesta johtuvien vaatimusten mukainen, koska sen täsmällinen ulottuvuus ei ole selvä.

148

Oikeusvarmuuden periaate edellyttää, että oikeussäännöt ovat selviä ja täsmällisiä ja että niiden vaikutukset ovat ennakoitavissa, jotta ne, joita asia koskee, tietäisivät, miten niiden tulee toimia niissä tilanteissa ja oikeudellisissa suhteissa, jotka kuuluvat unionin oikeusjärjestyksen alaisuuteen. Vaikka voidaan hyväksyä, että lainsäädäntö on epämääräistä, sisältää abstrakteja käsitteitä tai jättää harkinnanvaraa, edellytyksenä on kuitenkin se, ettei se johda mielivaltaisuuteen ja että sitä voidaan selventää oikeuskäytännöllä, eikä näin ole tässä tapauksessa.

149

Bulgarian tasavalta ja Puolan tasavalta katsovat, että kuljettajille tai kuljetusyrityksille asetettujen velvollisuuksien luonnetta ei ole selvästi määritetty. Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan sanamuoto jättää huomattavan epäselväksi sen, voivatko kuljettajat päättää pitää viikoittaisen lepoaikansa jossain muussa kuin tässä säännöksessä mainituissa kahdessa paikassa, onko tästä säännöksestä johtuvan velvollisuuden noudattaminen kuljettajien vai kuljetusyritysten vastuulla ja onko tässä jälkimmäisessä tapauksessa näiden yritysten ainoastaan annettava kuljettajalle vapaa-aikaa ja tarjottava liikennemuoto, jotta tämä voi pitää lepoaikansa jommassakummassa mainituista paikoista, vai onko niiden myös varmistettava, että kuljettaja todella palaa jompaankumpaan näistä paikoista, mihin viittaisi tämän asetuksen johdanto-osan 14 perustelukappale, jossa viitataan siihen, että liikenteenharjoittaja täyttää velvollisuutensa ”järjestää tavallinen paluu”.

150

Liettuan tasavalta ja Bulgarian tasavalta katsovat, että ainoa 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan tulkinta, joka on kuljettajien perusvapauksien ja työolojen parantamista koskevan tavoitteen mukainen, on tulkinta, jonka mukaan tässä säännöksessä ei aseteta kuljettajalle velvollisuutta palata asuinpaikkaansa tai työnantajansa toimipisteeseen vaan liikenteenharjoittajan on järjestettävä kuljettajan työ niin, ettei kuljettajan vapautta päättää pitää säännöllinen tai korvaava viikoittainen lepoaikansa haluamassaan paikassa vaaranneta. Bulgarian tasavalta katsoo kuitenkin, että vaikka kyseisellä säännöksellä on tällainen ulottuvuus, työnantajalla pitäisi olla tällainen velvollisuus vain, jos kuljettaja ilmaisee haluavansa palata jompaankumpaan näistä kahdesta paikasta.

151

Liettuan tasavalta ja Puolan tasavalta katsovat myös, että on hyvin vaikeaa määritellä, miten kuljetusyrityksen on konkreettisesti täytettävä asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitettu velvollisuus. Liettuan tasavalta väittää, että unionin lainsäätäjä ei ole täsmentänyt, miten tätä velvollisuutta pitäisi käytännössä noudattaa. Yksityiskohtia, jotka koskevat kuljettajien palaamista, kuten kustannuksia ja näyttöä palaamisesta, tai palaamisesta kieltäytymistä ja siitä työnantajalle ja mahdollisesti työntekijälle aiheutuvia seuraamuksia, ei ole täsmennetty. Myöskään ilmaisua kuljettajan ”asuinpaikka” ei ole selvästi määritelty. Erityisesti on epäselvää, pitääkö kolmannesta maasta lähtöisin olevan kuljettajan palata kyseiseen maahan vai tilapäiseen asuinpaikkaan asianomaisessa jäsenvaltiossa, ja yleisemmin on epäselvää, tarkoitetaanko tällä ilmaisulla asianomaista jäsenvaltiota vai tiettyä osoitetta asuinpaikassa. Kaikki nämä epäselvyydet tekevät asetuksen 2020/1054 yhtenäisestä soveltamisesta mahdotonta. Puolan tasavalta väittää, että asetuksesta ei käy ilmi, millä tavoin kuljetusyrityksen on velvoitettava kuljettaja käyttämään tälle tarjottua paluumahdollisuutta. Ei ole myöskään selvää, mitä ajoneuvoa tähän tarkoitukseen on käytettävä. Asetuksen 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa saatetaan siten asettaa liikenteenharjoittajille velvollisuuksia, joita ne eivät pysty mitenkään täyttämään loukkaamatta työntekijöiden henkilökohtaista vapautta.

152

Puolan tasavalta väittää lisäksi, että myös siihen, pitäisikö palaamista asuinpaikkaan edeltää palaaminen työnantajan toimipisteeseen, liittyy huomattavia epäselvyyksiä. Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan sanamuodon perusteella ei nimittäin ole selvää, täyttääkö kuljetusyritys velvollisuutensa taata kuljettajille lepoaika, jos se antaa kuljettajien palata suoraan asuinpaikkaansa, kun otetaan huomioon, että kuljettajien ”viikoittainen lepoaika alkaa” työnantajan toimipisteessä. Tämä epätäsmällisyys voi johtaa siihen, että kuljetusyritykset tarjoavat kuljettajille kuljetusvälineen työnantajan toimipisteeseen ja sen jälkeen vain heidän asuinpaikkaansa, mikä merkitsisi kaukana tästä toimipisteestä asuville kuljettajille vähemmän laadukasta vapaa-aikaa.

153

Puolan tasavalta katsoo, ettei ole selvää, onko ajopiirturi, jonka rekisterit ovat asetuksen N:o 561/2006 8 artiklan 8 a kohdan, sellaisena kuin se on lisätty tähän asetukseen asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla, kolmannessa alakohdassa vaadittuja todisteita, sen ajoneuvon ajopiirturi, jolla kuljettaja palaa työnantajan toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa, vai kuljettajan yleensä käyttämän ajoneuvon ajopiirturi. Asetuksen N:o 165/2014 33 artiklan 2 kohdan mukaan ajopiirturin tallentamat tiedot on säilytettävä vähintään yhden vuoden ajan. Asetuksen 2020/1054 johdanto-osan 14 perustelukappaleen mukaan kuljetusyritys voi kuitenkin käyttää muita asiakirjoja osoittaakseen, että se täyttää asetuksen 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden, mutta asetuksen N:o 561/2006 8 artiklan 8 a kohdassa ei kuitenkaan täsmennetä, kuinka kauan tällaisia asiakirjoja on säilytettävä.

154

Vaikka on totta, että jäsenvaltiot voivat tietyin edellytyksin toteuttaa unionin oikeuden täytäntöönpanotoimenpiteitä, Puolan tasavallan mukaan asetuksissa pitäisi kuitenkin määritellä riittävän täsmällisesti näiden kansallisten toimenpiteiden sisältö. Näin ei ole asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan säännösten osalta, joissa annetaan toimivaltaisille kansallisille viranomaisille liian laaja harkintavalta tai mahdollistetaan liian monenlaisia heterogeenisiä kansallisia ratkaisuja. Tällä asetuksella pyritään kuitenkin nimenomaan lisäämään oikeusvarmuutta kuljetusyrityksille asetettujen velvollisuuksien osalta. Nämä velvollisuudet pitäisi siksi määritellä tyhjentävästi ja kiistattomasti suoraan sovellettavassa unionin toimessa, jotta varmistetaan unionin oikeuden yhtenäinen soveltaminen sisämarkkinoilla. Eri jäsenvaltioiden tekemät selvennykset kyseisen asetuksen säännöksiin johtavat sitä vastoin siihen, että niitä sovelletaan eri tavoin eri jäsenvaltioissa, mikä lisää oikeudellista epävarmuutta.

155

Bulgarian tasavalta katsoo, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdasta aiheutuneen oikeudellisen epävarmuuden osoittavat ristiriitaiset tulkinnat, jotka ilmenevät sekä neuvoston lainsäädäntömenettelyn ensimmäisessä käsittelyssä esittämistä perusteluista että parlamentin menettelyn aikana esittämistä selityksistä, jotka koskevat muutosta, jota ei lopulta hyväksytty. Sen vahvistavat myös komission lausumat, jotka se on esittänyt vastauksena liikenteen alan edustajien esittämiin selvennyspyyntöihin sekä asiakirjoissa ”Kysymyksiä ja vastauksia”, jotka koskevat erityisesti asetusta 2020/1054 (”Mobility Package I – Social Rules, Driving and rest times, Questions and Answers, Parts 1 and 2” (Liikkuvuuspaketti I – Sosiaalialan säännöt – Ajo- ja lepoajat – Kysymyksiä ja vastauksia – Osat 1 ja 2), 25.11.2020 ja 21.4.2021) ja sisältävät suuntaviivoja, jotka eivät missään tapauksessa ole sitovia.

156

Bulgarian tasavalta korostaa, että oikeusvarmuuden puuttuessa ei ole poissuljettua, että paikalliset viranomaiset tai unionin kansalaiset tulkitsevat asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohtaa siten, että siinä asetetaan kuljettajille velvollisuus palata kolmen tai neljän viikon välein asuinpaikkaansa tai työnantajansa sijoittautumisjäsenvaltioon. Esimerkiksi Belgian poliisin kertomuksesta käy ilmi, että eräälle kuljetusyritykselle määrättiin sakko pelkästään sillä perusteella, että tarkastettu kuljettaja ei ollut palannut takaisin 13 viikon jälkeen, ilman minkäänlaista arviointia siitä, missä tämä kuljettaja oli päättänyt pitää säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa, vaikka hänellä olisi ollut mahdollisuus palata asuinpaikkaansa tai työnantajansa sijoittautumisjäsenvaltioon.

157

Parlamentin ja neuvoston mukaan nämä perusteet ja perustelut ovat perusteettomia.

158

Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan oikeusvarmuuden periaate edellyttää yhtäältä, että oikeussäännöt ovat selviä ja täsmällisiä, ja toisaalta, että niiden soveltaminen on yksityisten ennakoitavissa, erityisesti, jos niistä voi aiheutua epäedullisia seurauksia. Mainittu periaate edellyttää erityisesti, että säännöstön perusteella ne, joita asia koskee, voivat saada selville tarkasti, minkä laajuisia sillä niille asetetut velvoitteet ovat, ja voivat yksiselitteisesti saada tiedon oikeuksistaan ja velvollisuuksistaan ja ryhtyä niiden johdosta asianmukaisiin toimenpiteisiin (tuomio 16.2.2022, Unkari v. parlamentti ja neuvosto, C‑156/21, EU:C:2022:97, 223 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

159

Näitä vaatimuksia ei kuitenkaan voida ymmärtää siten, että ne olisivat esteenä sille, että unionin lainsäätäjä käyttää antamansa oikeussäännön yhteydessä abstraktia oikeudellista käsitettä, eikä myöskään siten, että ne edellyttäisivät, että tällaisessa abstraktissa oikeussäännössä mainitaan ne eri konkreettiset tilanteet, joissa sitä voidaan soveltaa, koska lainsäätäjä ei voi määrittää etukäteen kaikkia tällaisia tilanteita (tuomio 16.2.2022, Unkari v. parlamentti ja neuvosto, C‑156/21, EU:C:2022:97, 224 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

160

Näin ollen ei ole tarpeen, että lainsäätämisjärjestyksessä hyväksytyssä toimessa itsessään esitetään teknisluonteiset tarkennukset, sillä unionin lainsäätäjä voi turvautua yleiseen oikeudelliseen kehykseen, jota on tämän jälkeen tarvittaessa täsmennettävä (tuomio 30.1.2019, Planta Tabak,C‑220/17, EU:C:2019:76, 32 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

161

Näin ollen se, että lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttävällä toimella annetaan sen täytäntöönpanosta vastaaville viranomaisille harkintavaltaa, ei itsessään ole ristiriidassa ennakoitavuuden vaatimuksen kanssa edellyttäen, että tällaisen harkintavallan laajuus ja sen käyttämistapa määritellään riittävän täsmällisesti, kun otetaan huomioon kyseessä oleva hyväksyttävä tavoite, jotta mielivaltaisilta toimilta voidaan antaa asianmukaista suojaa (tuomio 16.2.2022, Unkari v. parlamentti ja neuvosto, C‑156/21, EU:C:2022:97, 225 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

162

Myöskään oikeusvarmuuden periaatteeseen ei sisälly velvollisuutta pitää oikeusjärjestys muuttumattomana ajan kuluessa, vaan unionin lainsäätäjä voi vapaasti harkintavaltansa rajoissa muuttaa voimassa olevaa lainsäädäntötilannetta (ks. vastaavasti tuomio 3.6.2021, Jumbocarry Trading,C‑39/20, EU:C:2021:435, 50 kohta).

163

Näiden seikkojen perusteella on arvioitava, onko asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta oikeusvarmuuden periaatteen mukainen.

164

Tässä yhteydessä on muistettava, että kyseisellä säännöksellä lisätään asetuksen N:o 561/2006 8 artiklaan uusi 8 a kohta, jossa on kolme alakohtaa.

165

Ensimmäisen alakohdan mukaan kuljetusyritysten on järjestettävä kuljettajien työ niin, että kuljettajat pystyvät palaamaan kunkin neljän peräkkäisen viikon jaksolla työnantajan toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa, jotta he voivat aloittaa tai pitää siellä tapauksen mukaan säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoajan.

166

Toisessa alakohdassa säädetään, että jos kuljettaja on pitänyt kaksi peräkkäistä lyhennettyä viikoittaista lepoaikaa asetuksen N:o 561/2006 8 artiklan 6 kohdan, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla, mukaisesti, kuljetusyrityksen on järjestettävä kuljettajan työt siten, että kuljettaja voi palata kolmantena viikkona voidakseen pitää säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoajan.

167

Kolmannen alakohdan mukaan kuljetusyrityksen on dokumentoitava, kuinka se täyttää kyseisen velvoitteen, ja säilytettävä asiakirja-aineisto tiloissaan, jotta se voidaan esittää valvontaviranomaisten pyynnöstä.

168

Tarkasteltaessa Liettuan tasavallan, Bulgarian tasavallan ja Puolan tasavallan väitteitä, joiden mukaan asetuksen N:o 561/2006 8 artiklan 8 a kohdan, sellaisena kuin se on lisätty kyseiseen artiklaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla, perusteella ei voida tietää, kuuluuko tässä säännöksessä asetettu velvollisuus kuljettajille vai kuljetusyrityksille ja voivatko kuljettajat vapaasti valita jonkin muun paikan kuin työnantajan toimipisteen tai asuinpaikkansa aloittaakseen tai pitääkseen säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa, on todettava, että – kuten tämän 8 artiklan 8 a kohdan sanamuodosta, erityisesti sen kahden ensimmäisen alakohdan ilmaisusta ”kuljetusyritysten on järjestettävä” ja sen kolmannen alakohdan ilmaisusta ”kuljetusyrityksen on dokumentoitava, kuinka se täyttää kyseisen velvoitteen”, selvästi ilmenee – kyseisen 8 artiklan 8 a kohdan säännöksiä ei ole osoitettu kuljettajille vaan kuljetusyrityksille, joille asetetaan velvollisuus järjestää kuljettajien työ niin, että – kuten kahdessa ensimmäisessä alakohdassa käytetyistä ilmaisuista ”pystyvät” ja ”voi” ilmenee – kuljettajilla on mahdollisuus tapauksen mukaan kolmen tai neljän viikon välein palata joko työnantajan toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa aloittaakseen tai pitääkseen siellä säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa.

169

Kuten julkisasiamies tuo esille ratkaisuehdotuksensa 126 kohdassa, asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa asetetaan kuljetusyrityksille täten kuljettajien työn järjestämistä koskeva velvollisuus siten, että näiden yritysten on työnantajina mahdollistettava kaikin niiden ja kuljettajien välisessä työsuhteessa käytettävissä olevin keinoin kuljettajien paluu näiden työaikana jompaankumpaan tässä säännöksessä täsmennetyistä paikoista eli työnantajan toimipisteeseen tai kuljettajien asuinpaikkaan, ja tämä velvollisuus rajoittuu vain jompaankumpaan näistä kahdesta paikasta eikä näin ollen ulotu muihin paikkoihin.

170

Edellisessä kohdassa tarkoitettu velvollisuus ei kuitenkaan rajoita kuljettajan vapautta päättää pitää säännöllinen tai korvaava viikoittainen lepoaika haluamassaan paikassa.

171

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa ei aseteta kuljettajille mitään velvollisuutta säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoajan pitopaikan suhteen. Erityisesti on todettava, että vaikka – kuten asetuksen 2020/1055 johdanto-osan kahdeksannessa perustelukappaleessa vahvistetaan – tällä säännöksellä taataan kuljettajille ”oikeus” palata jompaankumpaan siinä tarkoitetuista erityisistä paikoista tämän lepoajan aloittamista tai pitämistä varten, siinä ei aseteta heille mitään velvollisuutta tältä osin. Siinä ei siis säädetä, että kuljettajien olisi kaikissa olosuhteissa palattava työantajansa toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa, vaan he voivat vapaasti päättää pitää säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa haluamassaan paikassa.

172

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden ulottuvuus vahvistetaan myös asetuksen johdanto-osan 14 perustelukappaleessa, jonka mukaan sen välttämiseksi, että kuljettajat olisivat poissa asuinpaikastaan kohtuuttoman pitkän ajan, kuljetusyritysten on järjestettävä kuljettajien työ niin, että kuljettajat palaavat [ranskankielisen version mukaan kuljettajien ”on mahdollista” palata] työnantajan toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa tapauksen mukaan kolmen tai neljän viikon välein, ja siinä täsmennetään nimenomaisesti, että kuljettajat ”voivat vapaasti valita, missä he viettävät lepoaikansa”.

173

Tästä seuraa, että vaikka asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa säilytetään kuljettajien vapaus valita paikka, jossa he haluavat aloittaa tai pitää säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa, unionin lainsäätäjä on erityisesti ja ennen kaikkea varmistanut, ettei kuljettajia painosteta niin, että he näyttäisivät päättäneen olla palaamatta työnantajansa toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa. Tältä osin vaikutustenarvioinnin sosiaalisessa osassa (osa 1/2, s. 49) tuodaan esiin, että kuljettajien on vaikeaa todistaa, että he ovat tehneet vapaan valinnan päättäessään pitää lepoaikansa ajoneuvossa.

174

On muistettava, että koska työntekijää on pidettävä työsuhteen heikompana osapuolena, on tarpeen estää se, että työnantajalla on mahdollisuus rajoittaa hänen oikeuksiaan, tai se, että työntekijä saadaan luopumaan vetoamasta nimenomaisesti oikeuksiinsa suhteessa työnantajaansa (ks. vastaavasti tuomio 14.5.2019, CCOO,C‑55/18, EU:C:2019:402, 44 ja 45 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

175

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohtaa ei näin ollen voida tulkita – toisin kuin Bulgarian tasavalta esittää – siten, että työnantaja voisi vapautua velvollisuudestaan järjestää kuljettajiensa työ niin, että heidän paluunsa on mahdollista, sillä perusteella, että he olisivat etukäteen ja yleisesti luopuneet tässä säännöksessä heille annetusta oikeudesta pitää säännöllinen tai korvaava lepoaika haluamassaan paikassa.

176

Kuten neuvosto tuo perustellusti esille, asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla täydennetään siten asetuksen N:o 561/2006 9 artiklan 2 ja 3 kohtaa, joiden sisältöä ei ole asiallisesti muutettu asetuksen 2020/1054 1 artiklan 8 alakohdan b alakohdalla ja joista seuraa, että jos kuljettaja jättää ajoneuvon muuhun paikkaan kuin asuinpaikkaansa tai työnantajan toimipisteeseen, aikaa, joka kuluu matkustamiseen ajoneuvolle tai sieltä palaamiseen, ei lähtökohtaisesti pidetä osana lepoaikaa. Tässä yhteydessä asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa taataan täten vastedes kuljettajille asetuksen N:o 561/2006 9 artiklan 2 ja 3 kohdan perustana oleva oikeus palata jompaankumpaan näistä kahdesta paikasta aloittaakseen tai pitääkseen siellä säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa. Koska tähän paluuseen tarvittava aika ei ole lepoaikaa vaan työaikaa, työnantajan on vastattava paluusta aiheutuvista mahdollisista kustannuksista.

177

Tästä seuraa, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa velvoitetaan kuljetusyritykset järjestämään kuljettajiensa työ niin, että kuljettajien on mahdollista palata tapauksen mukaan kolmen tai neljän viikon välein yrityksen toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa aloittaakseen tai pitääkseen siellä säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa.

178

Tässä säännöksessä asetetaan periaatteessa myös kuljetusyritykselle velvollisuus – jotta kuljettajan oikeus palata jompaankumpaan edellisessä kohdassa tarkoitetuista paikoista ei menettäisi tehokkuuttaan – järjestää omalla kustannuksellaan tämän kuljettajan paluu, jollei kuljettaja päätä olla palaamatta aloittaakseen tai pitääkseen siellä säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa. Näin ollen kuljetusyritys ei ole velvollinen ryhtymään tarvittaviin toimiin järjestääkseen tietyn kuljettajan paluun, jos kuljettaja on ilmoittanut yritykselle, ettei hän halua palata jompaankumpaan näistä paikoista.

179

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa ei näin ollen myöskään edellytetä, että kuljetusyritysten pitäisi, toisin kuin Puolan tasavalta esittää, pakottaa kuljettajat pitämään säännöllinen tai korvaava viikoittainen lepoaikansa tosiasiallisesti omalla asuinpaikallaan, sillä työnantaja ei voi määrätä paikkaa, jossa työntekijä pitää tämän lepoajan, eikä varsinkaan valvoa kuljettajan toimintaa silloin, kun hän ei ole työssä.

180

Tästä seuraa myös, että – toisin kuin Liettuan tasavalta katsoo – kuljettajalle ei voi aiheutua seuraamuksia, jos hän kieltäytyy pitämästä säännöllistä tai korvaavaa viikoittaista lepoaikaa asuinpaikassaan, eikä kuljetusyritykselle voi aiheutua seuraamuksia, jos kuljettaja ei palaa jompaankumpaan tässä säännöksessä täsmennetyistä paikoista, edellyttäen, että yritys voi osoittaa, että kuljettaja on vapaaehtoisesti päättänyt olla käyttämättä paluumahdollisuutta, jonka yritys on aikonut järjestää.

181

Liettuan tasavallan ja Puolan tasavallan väitteestä, joka perustuu siihen, että asetuksessa 2020/1054 ei ole täsmennetty sitä, miten asetuksen 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitettu velvollisuus on käytännössä pantava täytäntöön kuljettajien paluun mahdollistamiseksi, erityisesti sitä, miten kuljetusyritykset järjestävät tämän mahdollisen paluun, on korostettava, että tämän tuomion 159 kohdassa mainitun oikeuskäytännön mukaan oikeusvarmuuden periaate ei ole esteenä sille, että unionin lainsäätäjä käyttää antamansa oikeussäännön yhteydessä abstraktia oikeudellista käsitettä, eikä se edellytä, että tällaisessa abstraktissa oikeussäännössä mainitaan ne eri konkreettiset tilanteet, joissa sitä voidaan soveltaa, koska lainsäätäjä ei voi määrittää etukäteen kaikkia tällaisia tilanteita.

182

Oikeusvarmuuden periaatteen noudattaminen ei näin ollen edellytä, että unionin lainsäätäjä määrittää kaikki lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttävän toimen säännösten täytäntöönpanon yksityiskohdat tai että se ottaa huomioon kaikki konkreettiset tilanteet, joissa näitä säännöksiä voidaan soveltaa, sillä kuten tämän tuomion 160 kohdassa mainitusta oikeuskäytännöstä ilmenee, unionin lainsäätäjä voi joustavuuden varmistamiseksi ja suhteellisuusperiaatteen noudattamiseksi turvautua yleiseen oikeudelliseen kehykseen, jota voidaan joutua myöhemmin täsmentämään.

183

Unionin lainsäätäjää ei näin ollen voida kritisoida siitä, ettei se ole täsmentänyt asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan kaltaisessa yleisesti sovellettavassa säännöksessä kaikkia käytännön yksityiskohtia, jotka koskevat työn järjestämistä kuljettajien mahdollisen paluun osalta, kuten yksityiskohtia, jotka koskevat kulkuvälinettä, jota he voivat käyttää paluuseen. Tällaiset täsmennykset olisivat rajoittaneet sitä liikkumavaraa, jonka unionin lainsäätäjä on tarkoittanut jättää kuljetusyrityksille, jotta ne voivat työnantajina itse päättää kuljettajien kanssa tehdyn työsopimuksen yhteydessä kuljettajille myönnettyjen oikeuksien käyttämistä koskevista konkreettisista järjestelyistä kunkin yksittäisen tilanteen mukaan. Jotta tätä joustavuuden vaatimusta ei jätettäisi huomiotta, unionin lainsäätäjää ei voida kritisoida myöskään siitä, ettei se ole tällaisessa yleisesti sovellettavassa säännöksessä selittänyt, miten kuljetusyritysten on sovitettava yhteen asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitettu velvollisuus ja se, että kunnioitetaan kuljettajien vapautta valita paikka, jossa he haluavat pitää säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa, sillä tällaiset järjestelyt riippuvat kustakin yksittäistapauksesta.

184

On myös hylättävä Liettuan tasavallan väite, jonka mukaan ilmaisua ”asuinpaikka” ei olisi selvästi määritelty. Kun otetaan huomioon ilmaisun tavanomainen merkitys ja unionin tuomioistuimen vakiintunut oikeuskäytäntö, jonka mukaan asuinpaikka vastaa paikkaa, jossa on asianomaisen henkilön etujen tavanomainen keskus (ks. vastaavasti tuomio 11.11.2004, Adanez-Vega,C‑372/02, EU:C:2004:705, 37 kohta ja tuomio 11.9.2014, B.,C‑394/13, EU:C:2014:2199, 26 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen), on katsottava, että tällä käsitteellä viitataan selvästi ja täsmällisesti tiettyyn paikkaan eikä koko jäsenvaltion alueeseen, kuten Liettuan tasavalta esittää.

185

Kolmansien maiden kuljettajien erityistilanteen osalta ei voida myöskään väittää, että se, ettei asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa säädetä nimenomaisesti tästä tilanteesta, merkitsisi oikeusvarmuuden periaatteen loukkaamista, sillä tämän säännöksen mukaan kuljetusyritysten on mahdollistettava tällaisen kuljettajan paluu työaikana joko kuljettajan asuinpaikkaan, joka mahdollisesti sijaitsee kolmannessa maassa, tai työnantajan toimipisteeseen, joka sijaitsee unionin alueella.

186

Myöskään Puolan tasavallan tässä yhteydessä esittämää täsmällisempää väitettä, jonka mukaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa asetettaisiin kuljetusyrityksille velvollisuus varmistaa, että kuljettajat voivat palata ensin työnantajan toimipisteeseen ennen kuin he voivat palata omaan asuinpaikkaansa, jolloin heiltä viedään mahdollisuus palata suoraan asuinpaikkaansa, ei voida hyväksyä. Säännöksen sanamuodosta, luettuna asetuksen johdanto-osan 14 perustelukappaleen valossa, ilmenee, että kuljettajilla on oltava mahdollisuus palata ensimmäiseen ”tai” toiseen näistä kahdesta erityisestä paikasta aloittaakseen tai pitääkseen siellä säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa. Väitetyt käytännön hankaluudet, jotka liittyisivät siihen, että kuljettajan on ensin palattava työnantajan toimipisteeseen ennen kuin hän voi palata asuinpaikkaansa, johtuvat siten siitä, että kyseinen jäsenvaltio on tulkinnut tätä säännöstä virheellisesti.

187

Vaikka on totta, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa ei velvoiteta kuljettajia palaamaan ensin työnantajan toimipisteeseen ennen kuin he voivat halutessaan palata asuinpaikkaansa, siinä ei kuitenkaan kielletä kuljetusyritystä työnantajana velvoittamasta palveluksessaan olevia kuljettajia palaamaan ensin tähän toimipisteeseen, jos tämä velvollisuus on asetettu työaikana, sillä tällainen työaikaa koskeva velvollisuus kuuluu kyseisen yrityksen ja sen kuljettajien väliseen työsuhteeseen sovellettavan lainsäädännön soveltamisalaan.

188

Tällainen mahdollinen velvollisuus palata ensin työnantajan toimipisteeseen ei myöskään mitenkään vie asianomaisilta kuljettajilta oikeutta valita paikkaa, jossa he haluavat pitää säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa sen jälkeen, kun he ovat tarvittaessa noudattaneet työnantajansa kehotusta palata tähän toimipisteeseen ja täyttäneet siten työsuhteeseensa työnantajaan nähden perustuvan velvollisuutensa.

189

Puolan tasavallan väitteestä, jonka mukaan asetuksen N:o 561/2006 8 artiklan 8 a kohdan, joka on lisätty siihen asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla, kolmas alakohta on epäselvä sen osalta, miten kuljetusyritysten on dokumentoitava, että tässä säännöksessä tarkoitettua velvollisuutta on noudatettu, on huomattava, että viimeksi mainitun asetuksen johdanto-osan 14 perustelukappaleen mukaan kyseinen näyttövelvollisuus voidaan täyttää sekä ajopiirturirekistereillä että kuljettajien työvuorolistoilla tai muilla asiakirjoilla.

190

Tästä seuraa, että – kuten julkisasiamies toteaa ratkaisuehdotuksensa 140 kohdassa – unionin lainsäätäjä on tarkoittanut antaa kuljetusyrityksille tiettyä liikkumavaraa antamalle niille mahdollisuuden osoittaa käyttämällä mitä tahansa tässä tarkoituksessa merkityksellistä asiakirja-aineistoa sekä se, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitettu velvollisuus on täytetty, että se, miten tämä velvollisuus on yksittäistapauksessa mahdollisesti sovitettu yhteen sen kanssa, että kuljettaja on ilmaissut päättäneensä pitää säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa muualla kuin asuinpaikassaan. Tällainen liikkumavara on sitä paitsi johdonmukainen sen liikkumavaran kanssa, jonka unionin lainsäätäjä on tarjonnut kuljetusyrityksille kuljettajan paluun järjestämiseksi.

191

Se, että asetuksen N:o 561/2006 8 artiklan 8 a kohdan, joka on lisätty siihen asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla, kolmannessa alakohdassa ei yksilöidä tarkemmin, miten ja erityisesti millä asiakirjoilla kuljetusyritykset voivat osoittaa, että ne ovat täyttäneet tässä säännöksessä tarkoitetun velvollisuuden, ei merkitse sitä, että tämä säännös olisi oikeusvarmuuden periaatteen vastainen.

192

Kuten tämän tuomion 159 kohdassa mainitusta oikeuskäytännöstä ilmenee, oikeusvarmuuden periaatteen vaatimuksia ei voida ymmärtää siten, että ne edellyttäisivät, että oikeussäännössä mainitaan ne eri konkreettiset tilanteet, joissa sitä voidaan soveltaa, koska unionin lainsäätäjä ei voi määrittää etukäteen kaikkia tällaisia tilanteita. Asetuksen N:o 561/2006 8 artiklan 8 a kohdan, joka on lisätty siihen asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla, kolmannen alakohdan kaltaisessa säännöksessä, jota sovelletaan hyvin monissa erilaisissa tilanteissa, ei näin ollen pidä täsmentää eikä säännellä yksityiskohtaisesti kaikkia tilanteita, joihin sitä on tarkoitus soveltaa.

193

Lisäksi on huomattava ajopiirturirekistereistä, jotka voivat asetuksen 2020/1054 johdanto-osan 14 perustelukappaleen mukaan olla merkityksellisiä todisteita, että asetuksessa N:o 165/2014, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksen 2020/1054 2 artiklalla, on itsessään joukko erityisiä säännöksiä, joilla on tarkoitus varmistaa asetuksen N:o 561/2006 säännösten noudattamisen valvonta, sillä komission on asetuksen 2020/1054 2 artiklan 8 alakohdan a alakohdan nojalla hyväksyttävä tiettyjen työaikaa koskevien tietojen kirjaamis- ja säilyttämisvelvoitteen yhtenäistä soveltamista koskevat yksityiskohtaiset säännökset.

194

Mikäli olisi tarpeen täsmentää tarkemmin joitakin konkreettisia järjestelyjä, joilla kuljetusyritykset täyttävät asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan mukaiset velvollisuutensa, kuten tämän säännöksen noudattamisen osoittamista koskevat velvollisuudet, on huomattava, että asetuksen N:o 561/2006 18 artiklassa, jota ei ole muutettu asetuksella 2020/1054, annetaan jäsenvaltioille SEUT 291 artiklan 1 kohdan mukaisesti nimenomaisesti toimivalta toteuttaa tarvittavat toimenpiteet asetuksen N:o 561/2006 täytäntöönpanemiseksi. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan jäsenvaltiot voivat toteuttaa asetuksen täytäntöönpanotoimia, jos toimet eivät haittaa asetuksen välitöntä sovellettavuutta, jos niillä ei peitellä sitä, että kyseessä on unionin oikeuden säädös, ja jos niissä täsmennetään kyseisessä asetuksessa jäsenvaltioille annetun harkintavallan käyttöä asetuksen säännöksissä asetetuissa rajoissa (tuomio 12.4.2018, komissio v. Tanska,C‑541/16, EU:C:2018:251, 28 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

195

Koska unionin tasolla tai kansallisella tasolla ei ole annettu täsmällistä lainsäädäntöä siitä, miten kuljetusyritysten on osoitettava, että ne täyttävät asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan mukaisen velvollisuutensa, näiden yritysten itsensä on työnantajina valittava unionin lainsäätäjän tarjoaman joustavuuden puitteissa luotettava ja tehokas menetelmä, jossa käytetään kaikkia niiden ja kuljettajien välisessä työsuhteessa käytettävissä olevia keinoja ja jolla voidaan varmistaa tästä velvollisuudesta johtuvan näyttövaatimuksen noudattaminen (ks. analogisesti tuomio 30.1.2019, Planta Tabak,C‑220/17, EU:C:2019:76, 33 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

196

Bulgarian tasavallan esittämästä väitteestä, joka perustuu tiettyihin lainsäädäntömenettelystä ilmeneviin seikkoihin, riittää kun todetaan, että parlamentin esittämät selitykset, jotka koskevat menettelyn aikana hylättyjä muutoksia, tai neuvoston työaika-asetusta koskevan ehdotuksen perusteluissa esittämät selitykset, jotka ovat unionin toimielinten menettelyn kuluessa toteuttamia toimia, joilla ne valmistelevat lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttävän toimen antamista vahvistamatta lopullisesti kantaansa, eivät voi vaikuttaa asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan tulkintaan, sellaisena kuin se ilmenee unionin lainsäätäjän hyväksymän säännöksen lopullisen version sanamuodosta. Tällaiset asiakirjat eivät näin ollen voi aiheuttaa oikeudellista epävarmuutta.

197

Sama koskee komission asetuksen 2020/1054 antamisen jälkeen antamia lausuntoja, kuten niitä, jotka sisältyvät tämän tuomion 155 kohdassa mainittuihin asiakirjoihin, jotka koskevat tätä asetusta ja käsittävät ”Kysymyksiä ja vastauksia”, koska näillä asiakirjoilla, jotka eivät sitä paitsi ole epätavallisia, ei ole sitovaa oikeudellista arvoa (ks. analogisesti tuomio 12.4.2018, komissio v. Tanska,C‑541/16, EU:C:2018:251, 47 kohta). Näillä lausunnoilla ei siten voida osoittaa, että kyseisen asetuksen 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla olisi loukattu oikeusvarmuuden periaatetta.

198

Bulgarian tasavallan esille tuoma seikka, jonka mukaan Belgian poliisi määräsi sakon pelkästään sillä perusteella, että tarkastettu kuljettaja ei ollut palannut takaisin 13 viikon jälkeen, ilman että olisi arvioitu, missä kuljettaja oli päättänyt pitää säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa, vaikka hänellä oli ollut mahdollisuus palata asuinpaikkaansa tai työnantajansa sijoittautumisjäsenvaltioon, ei osoita – oletettaessa näin olevan –, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa ei olisi noudatettu oikeusvarmuuden periaatetta. Tällaista noudattamatta jättämistä ei voida kohtuudella päätellä siitä, miten kansalliset viranomaiset ovat soveltaneet tätä säännöstä yksittäistapauksessa.

199

Näin ollen Liettuan tasavallan neljännen kanneperusteen neljäs osa, Bulgarian tasavallan kolmas kanneperuste ja Puolan tasavallan toinen kanneperuste on hylättävä perusteettomina.

200

Tästä seuraa, että Liettuan tasavallan, Bulgarian tasavallan, Romanian ja Puolan tasavallan esittämät muut perusteet ja perustelut, joilla ne tukevat asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan kumoamista koskevia vaatimuksiaan, on – kuten kaksi ensin mainittua jäsenvaltiota ovat itse nimenomaisesti myöntäneet kanteissaan ja istunnossa – hylättävä siltä osin kuin ne perustuvat virheelliseen lähtökohtaan, jonka mukaan tässä säännöksessä kuljettajat velvoitettaisiin palaamaan työnantajansa toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa tapauksen mukaan kolmen tai neljän viikon välein, ilman että he voisivat itse valita paikkaa, jossa he haluavat pitää säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa.

201

Liettuan tasavalta väittää neljännen kanneperusteensa ensimmäisessä, toisessa ja kolmannessa osassa, Bulgarian tasavalta toisessa kanneperusteessaan, Romania ensimmäisen kanneperusteensa toisessa osassa ja Puolan tasavalta ensimmäisessä kanneperusteessaan, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta ei täytä suhteellisuusperiaatteesta johtuvia vaatimuksia.

202

Nämä neljä jäsenvaltiota riitauttavat ensinnäkin tässä säännöksessä tarkoitetun velvollisuuden oikeasuhteisuuden sinänsä.

203

Bulgarian tasavallan, Romanian ja Puolan tasavallan mukaan kyseinen velvollisuus ei ole suhteellisuusperiaatteen mukainen, kun otetaan huomioon sen kielteiset vaikutukset kuljetusyrityksiin, erityisesti niille aiheutuvat taloudelliset kustannukset.

204

Tämä velvollisuus aiheuttaa toimintakustannuksia, jotka liittyvät paluun järjestämiseen sijoittautumisjäsenvaltioon, sekä tulonmenetyksiä, jotka liittyvät palaamiseen kuluvaan aikaan, jolloin kuljettajat, jotka matkustavat tyhjänä ajettavilla ajoneuvoilla, eivät harjoita mitään tuottavaa toimintaa, mikä pienentää liiketoimintaa ja vähentää tuloja. Myös asetuksen N:o 561/2006 8 artiklan 8 a kohdan, sellaisena kuin se on lisätty siihen asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla, kolmannessa alakohdassa kuljetusyrityksille asetetusta velvollisuudesta dokumentoida, kuinka ne täyttävät tässä säännöksessä asetetun velvollisuuden, aiheutuu merkittäviä lisärasitteita.

205

Suurin osa kuljetusyrityksistä on pk-yrityksiä, joille nämä rasitteet ovat erityisen merkittäviä. Talous- ja sosiaalikomitea on korostanut tarvetta rajoittaa näitä rasitteita ja alueiden komitea puolestaan tuonut esille, että unionin reuna-alueilla sijaitsevilla jäsenvaltioilla on suurempia vaikeuksia päästä sisämarkkinoiden ytimeen. Lisäksi kyseinen säännös on annettu covid-19-pandemian laukaiseman talouskriisin aikana, mikä lisää sen kielteisiä vaikutuksia.

206

Toiseksi asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitettu velvollisuus ei ole suhteellisuusperiaatteen mukainen kuljettajille aiheutuvien kielteisten vaikutusten osalta.

207

Liettuan tasavallan ja Bulgarian tasavallan mukaan tämä velvollisuus on kyseisen periaatteen vastainen, koska se rajoittaa kuljettajien oikeutta valita itse, missä he haluavat viettää lepoaikansa, ja vaikuttaa siten heidän liikkumisvapauteensa, minkä vuoksi se on ilmeisen soveltumaton toimenpide, jolla ylitetään se, mikä on tarpeen työntekijöiden lepo-olosuhteiden parantamista koskevan tavoitteen toteuttamiseksi. Puolan tasavalta väittää tässä yhteydessä, että tämä velvollisuus on ristiriidassa asetuksen N:o 561/2006 4 artiklan f alakohdan kanssa, jonka mukaan ”vapaa-ajalla” tarkoitetaan yhtäjaksoista aikaa, jonka kuljettaja saa käyttää haluamallaan tavalla. Puolan tasavalta väittää vielä, että unionin lainsäätäjä on asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa määritellyt mielivaltaisesti paikat, joissa kuljettajien on vietettävä vapaa-aikansa.

208

Liettuan tasavalta, Bulgarian tasavalta, Romania ja Puolan tasavalta väittävät myös, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetusta velvollisuudesta johtuva suurempi matkojen määrä aiheuttaa lisäksi väsymystä kuljettajille, erityisesti niille, joiden on palattava unionin maantieteellisillä reuna-alueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin. Tämän velvollisuuden kuljettajille aiheuttama epätasapaino vaikuttaa heidän terveyteensä ja työkykyynsä, kun otetaan huomioon paluumatkojen intensiivisestä tahdista aiheutuva rasitus. Tilanteella on kielteisiä vaikutuksia myös liikenneturvallisuuteen. Näin ollen kyseinen toimenpide ei sovellu unionin kuljettajien työolojen sekä liikenneturvallisuuden parantamista koskevan asetuksen tavoitteen saavuttamiseen.

209

Romania väittää, että vaikka yhtenä asetuksen 2020/1054 tavoitteista on, kuten sen johdanto-osan ensimmäisestä perustelukappaleesta ilmenee, houkutella päteviä työntekijöitä tieliikenteen alalla, kuljetusyritysten on pakko siirtää toimintansa muualle uuteen velvollisuuteen liittyvien kustannusten vuoksi, minkä vuoksi huomattava osa työntekijöistä on vaarassa menettää työpaikkansa tai joutua muuttamaan toiseen jäsenvaltioon voidakseen jatkaa työssä, johon heillä on pätevyys. Romanian käytettävissä olevien tietojen mukaan yli 45 prosenttia Romaniaan sijoittautuneista kuljetusyrityksistä harkitsee yhtiöiden ja tytäryhtiöiden perustamista tai toimintansa siirtämistä Länsi-Euroopan valtioihin lieventääkseen liikkuvuuspaketin muodostavien toimenpiteiden kielteisiä vaikutuksia. Nämä kielteiset vaikutukset kohdistuvat kansantalouden kannalta erittäin tärkeälle alalle, sillä tavaroiden maantiekuljetuspalvelut kuuluvat aloihin, jotka ovat Romanialle viennin kannalta merkittävimpiä ja vaikuttavat merkittävästi kansallisen kauppataseen tasapainottamiseen.

210

Bulgarian tasavallan, Romanian ja Puolan tasavallan mukaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitettu velvollisuus ei ole suhteellisuusperiaatteen mukainen sen kielteisten ympäristövaikutusten vuoksi. Kyseinen velvollisuus edellyttää ylimääräisten matkojen suunnittelemista tuhansien kuljettajien lähtöjä ja paluita varten päivittäin. Erityisesti unionin maantieteellisten reuna-alueiden jäsenvaltioista tulevilta kuljettajilta vaaditaan objektiivisesti tarkasteltuna hyvin pitkiä matkoja, jotka ovat paljon pidempiä kuin heidän kollegoillaan Keski- ja Länsi-Euroopassa, jossa suurin osa unionin liikenteestä tapahtuu. Lisäksi paluumatkat tehdään todennäköisesti pienemmällä kuormalla tai jopa ilman kuormaa, jolloin tuhannet ajoneuvot joutuvat matkustamaan tyhjinä. Tämä matkojen määrän merkittävä lisääntyminen merkitsee hiilidioksidipäästöjen kasvua, ja sillä on merkittävä vaikutus ympäristöön.

211

Bulgarian tasavalta, Romania ja Puolan tasavalta väittävät, että kuljettajien ja kuljetusyritysten kannalta vähemmän rajoittavia vaihtoehtoja olisi ollut olemassa. Kuljettajien vapaus olisi voitu säilyttää säätämällä kuljetusyritysten velvollisuudesta järjestää paluu vain silloin, kun kuljettajat haluavat palata. Näin kuljetusyrityksille ei aiheutuisi kohtuuttomia lisäkustannuksia. Tämä vaihtoehtoinen ratkaisu takaisi suuremman joustavuuden ja siten kuljettajien oikeuksien asianmukaisen suojan. Puolan tasavalta korostaa myös, että parlamentin työllisyyden ja sosiaaliasioiden valiokunta oli ehdottanut vastaavaa toimenpidettä lainsäädäntömenettelyn aikana.

212

Romania ja Puolan tasavalta riitauttavat unionin lainsäätäjän suorittaman asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun toimenpiteen oikeasuhteisuuden arvioinnin ja vetoavat erityisesti siihen, että toimielinten välisen sopimuksen, erityisesti sen 12–15 kohdan, vastaisesti säännöksen lopullisesta versiosta ei ole tehty vaikutustenarviointia. Unionin lainsäätäjä on näin ollen jättänyt arvioimatta useita kyseisellä säännöksellä säänneltävän tilanteen kannalta merkityksellisiä seikkoja.

213

Puolan tasavalta väittää, ettei unionin lainsäätäjä ole arvioinut sitä, lisääkö asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden noudattaminen liikennettä. Koska kuitenkin käytännössä tämän velvollisuuden täyttämiseen käytetään tieliikennettä, tämän velvollisuuden noudattamisesta seuraa 8 880 000 paluumatkaa vuodessa. Unionin lainsäätäjä ei ole myöskään ottanut huomioon niitä huomattavan pitkiä matkoja, jotka unionin reuna-alueilla sijaitsevissa jäsenvaltioissa työskentelevien kuljettajien on kuljettava tämän velvollisuuden täyttämiseksi.

214

Puolan tasavalta väittää, että unionin lainsäätäjä ei ole arvioinut asianmukaisesti asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden vaikutusta kuljettajien turvallisuuteen. Unionin lainsäätäjä on jättänyt huomiotta työaika-asetusta koskevasta ehdotuksesta annetun talous- ja sosiaalikomitean lausunnon, jossa pidettiin valitettavana sitä, ettei ehdotettuihin muutoksiin ollut liitetty perusteellista arviointia kuljettajien, matkustajien tai tieliikenteen turvallisuudesta suhteessa kuljettajien väsymykseen. Romania väittää, ettei tätä säännöstä annettaessa ole otettu huomioon lyhyen ajanjakson aikana toistuvien pitkien matkojen vaikutusta työntekijöihin.

215

Puolan tasavalta väittää, että – toisin kuin alkuperäisessä versiossaan – asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan lopullisessa tekstissä kuljetusyritykset velvoitetaan, ilman että tästä olisi tehty vaikutustenarviointia, dokumentoimaan, kuinka ne täyttävät siinä asetetun velvollisuuden, ja säilyttämään tämä asiakirja-aineisto, jotta se voidaan esittää tarkastuksen yhteydessä. Puolan tasavallan mukaan tämäntyyppistä velvollisuutta olisi pitänyt edeltää perusteellinen vaikutustenarviointi, jossa otetaan huomioon, että valtaosa liikenteenharjoittajista on pk-yrityksiä.

216

Parlamentti ja neuvosto pitävät näitä väitteitä perusteettomina.

217

Liettuan tasavalta, Bulgarian tasavalta, Romania ja Puolan tasavalta kyseenalaistavat sen, onko asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta suhteellisuusperiaatteen mukainen. Koska Romania ja Puolan tasavalta kiistävät lisäksi, että unionin lainsäätäjä olisi edes arvioinut tämän säännöksen oikeasuhteisuutta, on ensin syytä tutkia tämä viimeksi mainittu väite.

218

Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin lainsäätäjän täytyy kyetä osoittamaan unionin tuomioistuimessa, että se on antanut kyseessä olevan toimen käyttäen tosiasiallisesti sille annettua harkintavaltaa. Tässä tarkoituksessa sen täytyy vähintään kyetä esittämään ne toimen perustana olleet seikat, joiden perusteella kyseinen toimi on annettu ja joihin sen harkintavallan käyttö perustui, ja tekemään selvällä ja yksiselitteisellä tavalla selkoa niistä (ks. vastaavasti tuomio 8.12.2020, Unkari v. parlamentti ja neuvosto, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 116 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

219

Unionin lainsäätäjällä on laaja harkintavalta, joka koskee paitsi annettavien säännösten luonnetta ja ulottuvuutta myös näiden toimen perustana olevien seikkojen merkitystä (ks. vastaavasti tuomio 8.12.2020, Unkari v. parlamentti ja neuvosto, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 114 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

220

Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan sillä, missä muodossa nämä toimen perustana olevat tiedot on rekisteröity, ei ole merkitystä. Unionin lainsäätäjä voi ottaa vaikutustenarvioinnin lisäksi huomioon myös mitä tahansa muita tietolähteitä (tuomio 13.3.2019, Puola v. parlamentti ja neuvosto, C‑128/17, EU:C:2019:194, 31 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

221

Unionin tuomioistuin on täsmentänyt, että toimielinten välisen sopimuksen 12–15 kohdan sanamuodosta ei ilmene velvollisuutta suorittaa vaikutustenarviointi kaikissa olosuhteissa (tuomio 3.12.2019, Tšekki v. parlamentti ja neuvosto, C‑482/17, EU:C:2019:1035, 82 kohta).

222

Vaikka toimielinten välisen sopimuksen 14 kohdassa määrätään, että parlamentti ja neuvosto ottavat komission vaikutustenarvioinnit täysimääräisesti huomioon, kun ne käsittelevät komission säädösehdotuksia, saman sopimuksen 12 kohdassa todetaan, että tällaiset vaikutustenarvioinnit ”auttavat toimielimiä tekemään tietoon perustuvia päätöksiä, mutta ne eivät korvaa poliittisia päätöksiä demokraattisessa päätöksenteossa”. Näin ollen on niin, että vaikka parlamentin ja neuvoston on otettava huomioon komission vaikutustenarvioinnit, näiden arviointien sisältö ja erityisesti niiden sisältämät arviot eivät sido parlamenttia ja neuvostoa (tuomio 21.3.2024, Landeshauptstadt Wiesbaden,C‑61/22, EU:C:2024:251, 101 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

223

Näin ollen pelkästään se, että unionin lainsäätäjä on vahvistanut erilaisen ja mahdollisesti rajoittavamman toimenpiteen kuin vaikutustenarvioinnin jälkeen suositellut toimenpiteet, ei voi osoittaa, että se on ylittänyt ne rajat, jotka johtuvat siitä, mikä oli tarpeellista tavoitellun päämäärän saavuttamiseksi (tuomio 21.3.2024, Landeshauptstadt Wiesbaden,C‑61/22, EU:C:2024:251, 102 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

224

Vastaavasti unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä ilmenee, että jos unionin lainsäätäjä muuttaa komission antaman ehdotuksen olennaisia osia, toimielinten välisen sopimuksen 15 kohdassa ei aseteta tälle lainsäätäjälle mitään selkeää velvoitetta saattaa komission vaikutustenarviointi ajan tasalle, vaan tässä kohdassa määrätään ainoastaan mahdollisuudesta suorittaa tällainen ajan tasalle saattaminen, jos parlamentti ja neuvosto ”katsovat sen lainsäädäntöprosessin kannalta asianmukaiseksi ja tarpeelliseksi” (ks. vastaavasti tuomio 13.3.2019, Puola v. parlamentti ja neuvosto, C‑128/17, EU:C:2019:194, 43 kohta).

225

Tästä seuraa, että vaikka vaikutustenarviointien laatiminen on lainsäädäntömenettelyn vaihe, joka on yleensä toteutettava heti, kun lainsäädäntöaloitteella voi olla merkittäviä taloudellisia, sosiaalisia tai ympäristövaikutuksia, vaikutustenarvioinnin laiminlyöntiä ei kuitenkaan voida pitää suhteellisuusperiaatteen loukkaamisena, kun unionin lainsäätäjä on sellaisessa erityistilanteessa, jossa vaikutustenarviointi on jätettävä tekemättä, ja sillä on käytettävissään riittävästi tietoja, joiden perusteella se voi arvioida toteutetun toimenpiteen oikeasuhteisuutta (ks. vastaavasti tuomio 3.12.2019, Tšekki v. parlamentti ja neuvosto, C‑482/17, EU:C:2019:1035, 84 ja 85 kohta).

226

Unionin lainsäätäjän voi käyttääkseen tehokkaasti harkintavaltaansa joutua ottamaan lainsäädäntömenettelyn aikana huomioon myös tieteelliset tiedot ja muut toteamukset, jotka ovat tulleet saataville ja joihin kuuluvat tieteelliset asiakirjat, joita jäsenvaltiot ovat käyttäneet neuvoston kokouksissa ja joita neuvostolla ei itsellään ole (ks. vastaavasti tuomio 3.12.2019, Tšekki v. parlamentti ja neuvosto, C‑482/17, EU:C:2019:1035, 86 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Unionin lainsäätäjä voi ottaa myös huomioon tietoja, jotka ovat julkisia ja jotka ovat kaikkien aiheesta kiinnostuneiden henkilöiden tai yritysten saatavilla (ks. vastaavasti tuomio 8.7.2010, Afton Chemical,C‑343/09, EU:C:2010:419, 39 kohta).

227

Tässä tapauksessa on selvää, että unionin lainsäätäjällä oli asetusta 2020/1054 antaessaan käytettävissään vaikutustenarviointi ja että se koski muun muassa kyseisen asetuksen 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitettua velvollisuutta. Työaika-asetusta koskevaan ehdotukseen liitetyn vaikutustenarvioinnin sosiaalisessa osassa (osa 1/2, s. 20), jonka mukaan kuljettajien terveyteen kohdistuu stressistä ja väsymyksestä aiheutuvia kielteisiä vaikutuksia sen seurauksena, että he ovat pitkiä jaksoja poissa asuinpaikastaan, on tarkasteltu yksityiskohtaisesti sellaisen toimenpiteen vaikutusta, jolla helpotetaan kuljettajien viikoittaisen lepoajan pitämistä asuinpaikallaan (osa 1/2, s. 41, 55 ja 63).

228

Tässä yhteydessä tämän ehdotuksen 1 artiklan 5 alakohdan c alakohdan mukaan asetuksen N:o 561/2006 8 artiklaan lisättäisiin 8 b kohta, jonka mukaan kuljetusyrityksen on järjestettävä kuljettajien työ niin, että kuljettajat pystyvät viettämään vähintään yhden säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoajan kotona kunkin kolmen peräkkäisen viikon jaksolla.

229

Kuten Puolan tasavalta toteaa perustellusti väitteidensä tueksi, asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden lopullisesta versiosta, sellaisena kuin unionin lainsäätäjä on sen hyväksynyt, ei ole tehty täydentävää vaikutustenarviointia, vaikka se poikkeaa työaika-asetusta koskevan ehdotuksen 1 artiklan 5 alakohdan c alakohdasta.

230

On kuitenkin huomattava, että tämän tuomion 220–226 kohdassa mainitun oikeuskäytännön mukaisesti unionin lainsäätäjältä ei edellytetä vaikutustenarviointia kaikissa olosuhteissa eikä vaikutustenarviointi myöskään sido sitä, joten unionin lainsäätäjä voi vapaasti toteuttaa muita kuin vaikutustenarvioinnissa kyseessä olleita toimenpiteitä. Näin ollen pelkästään se, että tässä tapauksessa unionin lainsäätäjä on antanut asetuksessa 2020/1054 säännöksen, joka poikkeaa komission vaikutustenarvioinnin sosiaalisen osan perusteella ehdottamasta säännöksestä, ei riitä osoittamaan, että unionin lainsäätäjä ei olisi arvioinut asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan oikeasuhteisuutta.

231

Toisin kuin Puolan tasavalta esittää, toimielinten välisessä sopimuksessa ja erityisesti sen 15 kohdassa ei mitenkään kyseenalaisteta näitä näkökohtia. On kyllä totta, että kyseisen kohdan mukaan ”parlamentti ja neuvosto tekevät vaikutustenarviointeja komission ehdotukseen esittämistään olennaisista muutoksista”, mutta kuten tämän tuomion 224 kohdassa tuodaan esiin, kyseisessä 15 kohdassa ei aseteta näille toimielimille mitään selkeää velvoitetta vaan määrätään ainoastaan mahdollisuudesta suorittaa tällainen vaikutustenarviointi, jos – sen nimenomaisen sanamuodon mukaan – parlamentti ja neuvosto ”katsovat sen lainsäädäntöprosessin kannalta asianmukaiseksi ja tarpeelliseksi”.

232

Joka tapauksessa on huomattava, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa rajataan kuljettajien paluuta kolmen viikon välein koskeva sääntö, jota komissio ehdotti työaika-asetusta koskevassa ehdotuksessaan, tilanteeseen, jossa kuljettaja on asetuksen N:o 561/2006 8 artiklan 6 kohdan kolmannessa alakohdassa, sellaisena kuin se on lisättynä asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan a alakohdalla, tarkoitetun poikkeussäännön mukaisesti pitänyt kaksi peräkkäistä lyhennettyä viikoittaista lepoaikaa. Viimeksi mainitun asetuksen 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan nojalla kuljettajien paluu neljän viikon välein on siis pääsääntö.

233

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa säädetään, että kuljetusyritys voi myös järjestää kuljettajien työn niin, että he voivat palata joko asuinpaikkaansa tai työnantajan toimipisteeseen. Tämän jälkimmäisen vaihtoehdon pitäisi, kuten neuvosto toteaa, helpottaa tässä säännöksessä tarkoitetun velvollisuuden noudattamista erityisesti silloin, kun – kuten tämän tuomion 185 kohdassa tuodaan esiin – kuljettaja asuu kolmannessa maassa tai kaukana työnantajan toimipisteestä.

234

Velvollisuus suorittaa täydentävä vaikutustenarviointi ei ollut tässä tapauksessa tarpeen myöskään siksi, että unionin lainsäätäjän lopulta hyväksymä asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan säännös on kuljetusyritysten kannalta joustavampi kuin komission ehdottama säännös, joten sen vaikutus on niiden kannalta vähäisempi.

235

Millään Romanian ja Puolan tasavallan esittämistä väitteistä ei voida osoittaa, että unionin lainsäätäjällä olisi pitänyt olla käytettävissään tällainen täydentävä vaikutustenarviointi tässä säännöksessä tarkoitetusta velvollisuudesta.

236

Tarkasteltaessa Romanian ja Puolan tasavallan väitettä, jonka mukaan unionin lainsäätäjä ei ole arvioinut asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden vaikutusta liikenteen määrään siitä seuraavien ylimääräisten matkojen seurauksena, on todettava vaikutustenarvioinnin sosiaalisesta osasta (osa 1/2, s. 20 ja 21) ilmenevän, että jo ennen tämän säännöksen voimaantuloa – vaikka joitain eroja oli sen mukaan, työskentelivätkö kuljettajat unioniin 1.5.2004 tai sen jälkeen vai ennen kyseistä päivämäärää liittyneessä jäsenvaltiossa – suurin osa kuljettajista palasi vähintään neljän viikon välein asuinpaikkaansa riippumatta siitä, mihin jäsenvaltioon heidän työnantajansa oli sijoittautunut. Tässä vaikutustenarvioinnissa todetaan erityisesti, että vaikka yhä useammat kuljettajat, jotka työskentelevät pääasiallisesti jäsenvaltiossa, joka on liittynyt unioniin 1.5.2004 tai sen jälkeen, ovat pitkiä aikoja poissa kotoa, myös nämä kuljettajat ovat yleensä vain kahdesta neljään peräkkäistä viikkoa tien päällä ennen kuin he palaavat asuinpaikkaansa, kun taas kuljettajat, jotka työskentelevät jäsenvaltiossa, joka on liittynyt unioniin ennen kyseistä päivämäärää, eivät yleensä ole poissa asuinpaikastaan yhtä tai kahta viikkoa pidempään. Tästä seuraa, että unionin lainsäätäjällä oli siis käytettävissään riittävästi tietoja, joiden perusteella se voi arvioida tämän 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan vaikutusta liikenteen määrään.

237

Puolan tasavallan väite, jonka mukaan unionin lainsäätäjä ei ole arvioinut asianmukaisesti asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden vaikutusta kuljettajien turvallisuuteen, on hylättävä samalla perusteella kuin edellisessä kohdassa on esitetty.

238

Kyseisen jäsenvaltion väitteestä, jonka mukaan asetuksen N:o 561/2006 8 artiklan 8 a kohdan, sellaisena kuin se on lisätty siihen asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla, kolmannessa alakohdassa tarkoitetusta toimenpiteestä, jonka mukaan kuljetusyritysten on dokumentoitava, kuinka ne täyttävät tässä säännöksessä tarkoitetun velvollisuuden, ei ole tehty vaikutustenarviointia, riittää kun todetaan, että tämä toimenpide, jolla pyritään vastaamaan yhteen vaikutustenarvioinnin sosiaalisessa osassa todetuista keskeisistä ongelmista eli vaikeuteen varmistaa unionin lainsäädännön noudattaminen erityisesti sosiaalialalla (osa 1/2, s. 14–17), liittyy erottamattomasti tähän velvollisuuteen, josta on tehty vaikutustenarviointi ja jonka noudattaminen sillä pyritään varmistamaan. Kuten tämän viimeksi mainitun asetuksen johdanto-osan 14 perustelukappaleesta ilmenee ja kuten tämän tuomion 189 kohdassa on tuotu esiin, näyttövelvollisuus voidaan täyttää millä tahansa asiakirjalla, eikä unionin lainsäätäjä ole asettanut tältä osin mitään erityistä vaatimusta.

239

Romanian ja Puolan tasavallan väitteet, joiden mukaan unionin lainsäätäjä ei ole tutkinut asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden vaikutuksia, on näin ollen hylättävä.

240

Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan suhteellisuusperiaate, joka kuuluu unionin oikeuden yleisiin periaatteisiin, edellyttää, että kyseessä olevan säännöstön legitiimit tavoitteet ovat toteutettavissa unionin lainsäätäjän antamilla toimilla ja että toimilla ei ylitetä niitä rajoja, jotka johtuvat siitä, mikä on tarpeellista kyseisten tavoitteiden toteuttamiseksi, eli silloin, kun on mahdollista valita usean tarkoituksenmukaisen toimenpiteen välillä, on valittava vähiten rajoittava, eivätkä toimenpiteistä aiheutuvat haitat saa olla liian suuria tavoiteltuihin päämääriin nähden (tuomio 16.2.2022, Unkari v. parlamentti ja neuvosto, C‑156/21, EU:C:2022:97, 340 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

241

Tämä periaate todetaan myös SEU 5 artiklan 4 kohdassa sekä toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteita koskevan pöytäkirjan 1 artiklassa.

242

Unionin tuomioistuin on katsonut suhteellisuusperiaatteesta johtuvien vaatimusten noudattamiseen kohdistuvan tuomioistuinvalvonnan osalta, että unionin lainsäätäjällä on sille myönnetyn toimivallan käyttämisessä laaja harkintavalta aloilla, joilla sen toiminnalta edellytetään sekä poliittisten että taloudellisten tai sosiaalisten valintojen tekemistä ja joilla sen on suoritettava monitahoisia arviointeja. Tarkoituksena ei siis ole selvittää, oliko tällaiseen alaan kuuluva toimenpide ainoa tai paras mahdollinen, koska kyseinen toimenpide voidaan katsoa lainvastaiseksi ainoastaan, jos se on ilmeisen soveltumaton unionin lainsäätäjän tavoitteleman päämäärän saavuttamiseen (ks. vastaavasti tuomio 8.12.2020, Unkari v. parlamentti ja neuvosto, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 112 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

243

Vaikka unionin lainsäätäjällä on laaja harkintavalta, sen on kuitenkin perustettava valintansa objektiivisiin kriteereihin ja tutkittava, ovatko valitulla toimenpiteellä tavoiteltavat päämäärät omiaan oikeuttamaan tiettyjen toimijoiden osalta jopa huomattavatkin epäedulliset taloudelliset seuraukset. Toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteita koskevan pöytäkirjan 5 artiklan mukaan esityksissä lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttäviksi toimiksi on otettava huomioon, että talouden toimijoille aiheutuvan rasituksen olisi pysyttävä mahdollisimman pienenä ja sen olisi oltava suhteutettu saavutettavaan tavoitteeseen (tuomio 8.12.2020, Unkari v. parlamentti ja neuvosto, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 115 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

244

Kun kyseessä oleva toimi on tuomioistuimen suorittaman valvonnan kohteena, unionin lainsäätäjän on osoitettava unionin tuomioistuimessa, että se on antanut toimen käyttäen tosiasiallisesti harkintavaltaansa ja ottanut huomioon kaikki sen tilanteen kannalta merkitykselliset seikat ja olosuhteet, jota toimella aiottiin säännellä. Kuten jo tämän tuomion 218 kohdassa esitetystä ilmenee, unionin lainsäätäjän täytyy vähintään kyetä esittämään ne toimen perustana olleet seikat, jotka oli pitänyt ottaa huomioon kyseessä olevan toimen sisältämien riidanalaisten toimenpiteiden perustelemiseksi ja joihin sen harkintavallan käyttö perustui, ja tekemään selvällä ja yksiselitteisellä tavalla selkoa niistä.

245

Kantajan on esitettävä syyt, joiden vuoksi unionin lainsäätäjän suorittamasta normatiivisesta valinnasta johtuvat haitat ovat suhteettomia sen tuottamiin etuihin nähden (ks. vastaavasti tuomio 21.6.2018, Puola v. parlamentti ja neuvosto, C‑5/16, EU:C:2018:483, 177 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

246

On vielä syytä korostaa, että kun unionin toimi vaikuttaa kaikissa jäsenvaltioissa ja edellyttää, että varmistetaan tasapaino asiaan liittyvien eri etujen välillä ottamalla huomioon kyseisellä toimella tavoitellut päämäärät, sen, että tällaista tasapainoa on haettu ottamalla huomioon kaikkien unionin jäsenvaltioiden tilanne, ei voida katsoa olevan sellaisenaan suhteellisuusperiaatteen vastaista (tuomio 21.6.2018, Puola v. parlamentti ja neuvosto, C‑5/16, EU:C:2018:483, 167 kohta ja tuomio 13.3.2019, Puola v. parlamentti ja neuvosto, C‑128/17, EU:C:2019:194, 106 kohta).

247

Tämän tuomion 240–246 kohdassa mainitusta oikeuskäytännöstä johtuvia periaatteita sovelletaan täysimääräisesti yhteisen liikennepolitiikan alalla toteutettuihin toimenpiteisiin, kuten niihin, joista säädetään asetuksessa 2020/1054, joka on annettu SEUT 91 artiklan 1 kohdan perusteella ja edellyttää poliittisten valintojen tekemistä ja monitahoisia arviointeja näiden toimenpiteiden taloudellisista ja sosiaalisista vaikutuksista (ks. vastaavasti tuomio 8.12.2020, Unkari v. parlamentti ja neuvosto, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 112 ja 113 kohta). Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan EUT-sopimuksessa, jossa parlamentille ja neuvostolle on annettu tehtäväksi yhteisen liikennepolitiikan toteuttaminen, annetaan niille laaja harkintavalta antaa aiheellisia yhteisiä sääntöjä (ks. vastaavasti tuomio 9.9.2004, Espanja ja Suomi v. parlamentti ja neuvosto, C‑184/02 ja C‑223/02, EU:C:2004:497, 29 ja 56 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

248

Näiden seikkojen perusteella on tutkittava, onko unionin lainsäätäjä jättänyt noudattamatta suhteellisuusperiaatetta asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan antaessaan.

249

Tämän säännöksen tavoitteena, jonka valossa sen oikeasuhteisuutta on arvioitava, on, kuten muun muassa asetuksen johdanto-osan 1, 2, 6, 8, 14 ja 36 perustelukappaleesta ilmenee, parantaa kuljettajien työoloja ja liikenneturvallisuutta unionissa varmistamalla, että he voivat palata säännöllisin väliajoin asuinpaikkaansa pitääkseen säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa, jotta kansainvälisiä kuljetuksia suorittavien kuljettajien poissa asuinpaikastaan viettämä aika ei olisi kohtuuttoman pitkä. Kyseisellä säännöksellä pyritään siten korjaamaan viikoittaista lepoaikaa ja kuljettajien paluuta asuinpaikkaansa koskevien selkeiden sääntöjen puuttuminen.

250

Tämä tavoite liittyy asetuksen 2020/1054 yleisempään tavoitteeseen, jona on sen johdanto-osan ensimmäisen perustelukappaleen mukaan varmistaa kuljetusyritysten tasapuoliset liiketoimintaedellytykset turvallisen, tehokkaan ja sosiaalisesti vastuullisen tieliikennesektorin luomiseksi, jotta voidaan varmistaa syrjimättömyys ja houkutella päteviä työntekijöitä. Tässä tarkoituksessa asetuksella pyritään vahvistamaan tieliikennettä koskevat unionin sosiaalialan säännöt, jotka ovat selkeitä, oikeasuhteisia, tarkoituksenmukaisia ja helppoja soveltaa ja valvoa ja jotka pannaan täytäntöön tehokkaasti ja johdonmukaisesti kaikkialla unionissa.

251

Liettuan tasavalta, Bulgarian tasavalta, Romania ja Puolan tasavalta, jotka eivät kiistä näiden eri tavoitteiden legitimiteettiä, väittävät, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta ei itsessään täytä suhteellisuusperiaatteesta johtuvia vaatimuksia.

252

Sen arvioimiseksi, onko tämä säännös tämän periaatteen mukainen, on tutkittava, voidaanko siinä tarkoitetulla velvollisuudella toteuttaa kyseisen säännöksen tavoite parantaa kuljettajien työoloja ja liikenneturvallisuutta varmistamalla, ettei kansainvälisiä kuljetuksia suorittavien kuljettajien poissa asuinpaikastaan viettämä aika ole kohtuuttoman pitkä, ylitetäänkö sillä selvästi se, mikä on tarpeen tämän tavoitteen toteuttamiseksi, ja onko se oikeassa suhteessa kyseiseen tavoitteeseen nähden.

Se, voidaanko asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla toteuttaa asetettu tavoite

253

Siitä, voidaanko asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetulla velvollisuudella toteuttaa asetettu tavoite, riittää kun todetaan, että toimenpiteellä, jolla kuljetusyritykset velvoitetaan mahdollistamaan, että kuljettajat voivat palata tapauksen mukaan kolmen tai neljän viikon välein työnantajan toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa aloittaakseen tai pitääkseen siellä säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa, voidaan varmistaa, että kuljettajat eivät ole pitkiä aikoja poissa asuinpaikastaan, koska siinä annetaan heille mahdollisuus palata sinne halutessaan säännöllisin väliajoin, jotka eivät ylitä neljää viikkoa, sen jälkeen kun he ovat palanneet tarvittaessa – tämän velvollisuuden täyttämistä koskevista konkreettisista järjestelyistä riippuen – työnantajan toimipisteeseen tämän tuomion 186–188 ja 233 kohdassa mainittujen kuljetusyrityksille tätä varten tarjottujen vaihtoehtojen mukaisesti.

254

Vaikutustenarvioinnin sosiaalisesta osasta (osa 1/2, s. 20 ja 21) tosin ilmenee, että ennen asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan antamista monet kuljettajat palasivat jo kahden–neljän viikon välein asuinpaikkaansa työnantajansa sijoittautumisjäsenvaltiosta riippumatta, joten kyseisessä säännöksessä tarkoitetulla velvollisuudella pitäisi olla vain vähäinen vaikutus kuljetusyrityksiin.

255

Toisin kuin Puolan tasavalta väittää, tästä ei kuitenkaan voida päätellä, että tällä velvollisuudella ei voitaisi saavuttaa asetettua tavoitetta.

256

Vaikka merkittävä osa unionissa palkatuista kuljettajista palasi vähintään neljän viikon välein asuinpaikkaansa ennen asetuksen 2020/1054 antamista, näin ei ollut kaikkien kuljettajien tapauksessa. Lisäksi vaikutustenarvioinnin sosiaalisessa osassa (osa 1/2, s. 20) todettiin, samoin kuin komission toteuttamassa tutkimuksessa, joka koski liikenteen alalla ennen tämän asetuksen antamista sovellettua sosiaalilainsäädäntöä (”Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement, Final report” (Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön jälkiarviointi ja täytäntöönpano, loppukertomus, kesäkuu 2016, jäljempänä sosiaalilainsäädännön jälkiarviointi), s. 24) ja joka mainitaan asetuksen johdanto-osan neljännessä perustelukappaleessa, että unionissa työskentelevien kuljettajien poissa asuinpaikastaan viettämät ajanjaksot ovat lisääntyneet merkittävästi viimeisten kymmenen vuoden aikana. Asetuksen 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa nimenomaan taataan asianomaisille kuljettajille täten laajempi sosiaalinen suojelu ja varmistetaan samalla – soveltamalla pakottavaa ja yhtenäistä sääntöä unionissa – kuljetusyritysten välinen oikeudenmukaisempi kilpailu ja liikenneturvallisuuden parantaminen koko unionissa.

257

Tässä tilanteessa unionin lainsäätäjä saattoi perustellusti katsoa, että tällä säännöksellä voidaan toteuttaa sen tavoite.

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan tarpeellisuus

258

Bulgarian tasavalta, Romania ja Puolan tasavalta kiistävät asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden tarpeellisuuden sillä perusteella, että sille on olemassa vähemmän rajoittavia vaihtoehtoja.

259

On totta, että mahdollisuutta rajoittaa tämä velvollisuus tapauksiin, joissa kuljettajat päättävät palata, pohdittiin lainsäädäntömenettelyn aikana, kuten Puolan tasavallan mainitsemasta parlamentin työllisyyden ja sosiaaliasioiden valiokunnan lausunnosta ilmenee.

260

Unionin lainsäätäjä ei kuitenkaan hyväksynyt tätä vaihtoehtoa. Koska kuljettaja on tämän tuomion 174 kohdassa todetun mukaisesti heikompi osapuoli työsuhteessaan työnantajaansa, olisi ollut vaarana, että tällainen vaihtoehto johtaa siihen, että kuljettajan valinta ei ole täysin vapaa, sillä häntä olisi voitu painostaa tekemään työnantajan etujen mukainen valinta. Vaikutustenarvioinnin sosiaalisessa osassa (osa 1/2, s. 49) korostetaan nimenomaan viikoittaisen lepoajan pitämisen osalta vaikeutta osoittaa, että kuljettajilla on tosiasiallinen valinnanvapaus.

261

Tässä tilanteessa unionin lainsäätäjä saattoi perustellusti katsoa, että Bulgarian tasavallan, Romanian ja Puolan tasavallan esittämällä vaihtoehtoisella toimenpiteellä ei päästäisi samaan lopputulokseen kuin asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla.

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan oikeasuhteisuus

262

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden oikeasuhteisuuden osalta on arvioitava, asetetaanko tässä säännöksessä, kuten Liettuan tasavalta, Bulgarian tasavalta, Romania ja Puolan tasavalta väittävät, sen tavoite huomioon ottaen kohtuuton rasite niihin kielteisiin vaikutuksiin nähden, joita siitä aiheutuu kuljetusyrityksille, kuljettajille ja ympäristölle.

263

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan yleistä etua koskevan tavoitteen osalta on huomattava, että SEU 3 artiklan 3 kohdasta ilmenevin tavoin unioni ei pelkästään toteuta sisämarkkinoita vaan pyrkii myös Euroopan kestävään kehitykseen, jonka perustana ovat muun muassa täystyöllisyyttä ja sosiaalista edistystä tavoitteleva erittäin kilpailukykyinen sosiaalinen markkinatalous, sekä edistää muun muassa sosiaalista suojelua. Unionilla on näin ollen paitsi taloudellinen myös sosiaalinen päämäärä (ks. vastaavasti tuomio 21.12.2016, AGET Iraklis,C‑201/15, EU:C:2016:972, 76 ja 77 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). EUT-sopimuksen johdanto-osan mukaan elin- ja työolojen jatkuva parantaminen on unionin ”keskeinen tavoite”.

264

SEUT 90 artiklassa määrätään, että perussopimusten tavoitteita toteutetaan yhteisellä liikennepolitiikalla. Lisäksi SEUT 9 artiklassa täsmennetään erityisesti sosiaalipolitiikan tavoitteiden osalta, että unioni ottaa näihin tavoitteisiin liittyvät vaatimukset huomioon politiikkansa ja toimintansa määrittelyssä ja toteuttamisessa. Unionin lainsäätäjän on siten otettava täysimääräisesti huomioon nämä tavoitteet, joihin kuuluvat SEUT 151 artiklan ensimmäisen kohdan mukaan muun muassa korkean työllisyystason edistäminen, elin- ja työolojen kohentaminen, riittävän sosiaalisen suojelun takaaminen sekä ihmisten terveyden korkeatasoinen suojelu.

265

Näiden tavoitteiden tärkeydellä voidaan oikeuttaa se, että tietyille talouden toimijoille koituu huomattaviakin epäedullisia taloudellisia seurauksia (ks. analogisesti tuomio 23.10.2012, Nelson ym.,C‑581/10 ja C‑629/10, EU:C:2012:657, 81 kohta ja tuomio 2.9.2021, Irish Ferries,C‑570/19, EU:C:2021:664, 98 kohta).

266

Tässä yhteydessä on myös korostettava, että unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan silloin kun lainsäätämisjärjestyksessä hyväksytyllä toimella on jo sovitettu yhteen jäsenvaltioiden lainsäädäntöä tietyllä unionin toiminta-alueella, unionin lainsäätäjältä ei voida viedä mahdollisuutta mukauttaa kyseistä toimea olosuhteiden muutoksiin tai uusiin tietoihin, koska unionin lainsäätäjän tehtävänä on turvata EUT-sopimuksessa tunnustettujen yleisten etujen suojelu ja ottaa huomioon tämän perussopimuksen 9 artiklassa vahvistetut eri aloja koskevat unionin tavoitteet, kuten korkean työllisyystason edistämiseen ja riittävän sosiaalisen suojelun takaamiseen liittyvät vaatimukset. Unionin lainsäätäjä voi näet tällaisessa tilanteessa täyttää näiden yleisten etujen ja eri aloja koskevien tavoitteiden turvaamista koskevan tehtävänsä asianmukaisesti ainoastaan siinä tapauksessa, että sen sallitaan mukauttavan unionin merkityksellistä lainsäädäntöä tällaisten muutosten tai tällaisten tietojen mukaiseksi (tuomio 8.12.2020, Unkari v. parlamentti ja neuvosto, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 41 ja 42 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

267

Unionin tuomioistuin on erityisesti todennut, että kun otetaan huomioon sisämarkkinoihin vaikuttanut merkittävä kehitys, unionin lainsäätäjällä on oikeus mukauttaa lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttyä toimea uuden tasapainon luomiseksi kyseessä olevien intressien välille, jotta voidaan parantaa asianomaisten työntekijöiden sosiaalista suojelua ja tehdä kilpailusta näillä markkinoilla oikeudenmukaisempaa muuttamalla palvelujen tarjoamisen vapauden käyttämisen edellytyksiä (ks. vastaavasti tuomio 8.12.2020, Unkari v. parlamentti ja neuvosto, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 62 ja 64 kohta).

268

Komissio toteaa työaika-asetusta koskevaan ehdotukseen liitetyn vaikutustenarvioinnin sosiaalisessa osassa, että poissa asuinpaikasta vietetyt pitkät ajanjaksot voivat vaikuttaa kielteisesti kuljettajien terveyteen stressin ja väsymyksen muodossa ja että lisäksi unionissa työskentelevien kuljettajien poissa asuinpaikastaan viettämät ajanjaksot näyttävät lisääntyneen merkittävästi viimeisten kymmenen vuoden aikana kuljetusmarkkinoiden kansainvälistymisen seurauksena, ja korostaa samalla, että kuljettajapula johtuu osittain työolojen heikkenemisestä, joka vahingoittaa kuljettajan ammatin imagoa ja vähentää sen houkuttelevuutta (osa 1/2, s. 9 ja 20).

269

Edellä esitetyn perusteella on tutkittava ensinnäkin Liettuan tasavallan, Bulgarian tasavallan, Romanian ja Puolan tasavallan esittämät väitteet, joiden mukaan kuljetusyrityksille aiheutuu kielteisiä seurauksia asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden seurauksena.

270

Aluksi on todettava, että unionin lainsäätäjä on huolehtinut siitä, että näille yrityksille taataan tietty joustavuus tällaisten seurausten lieventämiseksi.

271

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta ei koske kaikkia viikoittaisia lepoaikoja vaan ainoastaan niitä, jotka kuljettajat pitävät kunkin neljän viikon jakson aikana, ja tämä jakso lyhennetään kolmeen viikkoon vain, jos kuljettajat ovat aiemmin pitäneet kaksi peräkkäistä lyhennettyä viikoittaista lepoaikaa.

272

Koska unionin lainsäätäjä ei täsmennä, miten tässä säännöksessä tarkoitettu velvollisuus on täytettävä, se jättää kuljetusyrityksille liikkumavaraa, kun se antaa niiden valita tavan, jonka ne katsovat sopivimmaksi tämän velvollisuuden täyttämiseksi.

273

Kuten tämän tuomion 186 ja 233 kohdassa on jo todettu, kyseisessä säännöksessä annetaan työnantajalle mahdollisuus järjestää kuljettajien paluu heidän niin halutessaan joko heidän asuinpaikkaansa tai työnantajan toimipisteeseen, kun taas komissio, joka omaksui radikaalimman lähestymistavan, ehdotti työaika-asetusta koskevan ehdotuksensa 1 artiklan 5 alakohdan c alakohdassa, että työnantajan on järjestettävä paluu ainoastaan kuljettajiensa asuinpaikkaan.

274

Asetuksen N:o 561/2006 12 artiklassa, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksen 2020/1054 1 artiklan 11 alakohdalla, tarjotaan kuljettajien paluun osalta lisäjoustavuutta. Tämän 1 artiklan 11 alakohdan mukaan kuljettaja voi päästäkseen työnantajan toimipisteeseen tai omaan asuinpaikkaansa säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoajan aloittamista tai pitämistä varten poikkeuksellisesti ylittää vuorokautisen ja viikoittaisen ajoajan enintään yhdellä tunnilla tai enintään kahdella tunnilla, edellyttäen että välittömästi ennen lisäajoa pidettiin 30 minuutin keskeytymätön tauko, kunhan tämä ylitys korvataan vastaavalla yhtäjaksoisella vapaa-ajalla, joka voidaan pitää minkä tahansa muun lepoajan yhteydessä, ennen kyseistä viikkoa seuraavan kolmannen viikon loppua. Vaikutustenarvioinnin sosiaalisesta osasta (osa 1/2, s. 51) ilmenee, että tämän muutoksen tarkoituksena on antaa kuljettajille, erityisesti niille, jotka tekevät pitkiä kansainvälisiä matkoja, mahdollisuus päästä asuinpaikkaansa tai työnantajan toimipisteeseen pitääkseen säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoajan asuinpaikassaan tai muussa valitsemassaan yksityisessä paikassa.

275

Tarkasteltaessa erityisesti väitteitä, jotka koskevat asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdasta aiheutuvia kustannuksia kuljetusyrityksille, on korostettava, että siitä, että unionin lainsäätäjä vahvistaa tiettyjen työntekijäryhmien sosiaalista suojelua, tässä tapauksessa tässä säännöksessä tarkoitetulla velvollisuudella, jonka tarkoituksena on parantaa heidän työolojaan varmistamalla, että poissa asuinpaikasta vietetty ajanjakso ei ole kohtuuttoman pitkä, voi aiheutua lisäkustannuksia työnantajille, joiden on huolehdittava sen noudattamisesta. Se, että unionin lainsäätäjän asettamasta velvollisuudesta voi aiheutua tiettyjä kustannuksia siitä vastuussa oleville kuljetusyrityksille, ei kuitenkaan itsessään merkitse suhteellisuusperiaatteen loukkaamista, elleivät nämä kustannukset ole ilmeisen suhteettomia tavoiteltuun päämäärään nähden.

276

Bulgarian tasavallan, Romanian ja Puolan väitteestä, jonka mukaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdasta aiheutuu yrityksille, jotka ovat usein pk-yrityksiä, merkittäviä lisäkustannuksia siitä, että niiden on järjestettävä kuljettajien paluu, josta merkittävä osa tapahtuu tyhjänä ajettavilla ajoneuvoilla, riittää kun todetaan, että nämä jäsenvaltiot tyytyvät viittaamaan yleisesti ja abstraktisti tällaiseen kuljetusyritysten kustannuksiin kohdistuvaan vaikutukseen esittämättä mitään konkreettista seikkaa, joka osoittaisi, miten tämä vaikutus olisi kohtuuton tavoiteltuun määrään nähden. Puolan tasavalta tuo itsekin esille, että työnantajan toimipisteeseen tai kuljettajan asuinpaikkaan palaamisesta aiheutuvia kustannuksia on ”vaikea arvioida” ja että on ”vaikea esittää kustannuslaskelmia”.

277

Kuten vaikutustenarvioinnin sosiaalisesta osasta (osa 1/2, s. 20 ja 21) ilmenee, jo ennen asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan voimaantuloa suurin osa kuljettajista palasi vähintään neljän viikon välein asuinpaikkaansa riippumatta siitä, mihin jäsenvaltioon heidän työnantajansa oli sijoittautunut.

278

Tarkasteltaessa Romanian ja Puolan tasavallan väitettä, jonka mukaan tässä säännöksessä asetetaan erityisen suuria rasitteita kuljetusyrityksille, jotka ovat sijoittautuneet jäsenvaltioihin, joita luonnehditaan ”unionin reuna-alueilla sijaitseviksi jäsenvaltioiksi”, verrattuna toiseen ryhmään jäsenvaltioita, joita luonnehditaan tapauksen mukaan ”unionin keskellä sijaitseviksi jäsenvaltioiksi” tai ”unionin länsiosassa sijaitseviksi jäsenvaltioiksi”, on huomattava, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitettuun velvollisuuteen liittyvät kustannukset voivat sijoittautumisjäsenvaltiosta riippumatta olla suurempia niille kuljetusyrityksille, jotka ovat valinneet liiketoimintamallin, jossa ne tarjoavat suurimman osan palveluistaan tai jopa kaikki palvelunsa vastaanottajille, jotka ovat sijoittautuneet ensin mainitusta jäsenvaltiosta kaukana sijaitseviin jäsenvaltioihin, ja joiden kuljettajat suorittavat siten kuljetuksia kaukana asuinpaikastaan.

279

Kuten neuvosto on perustellusti korostanut, kuitenkin juuri tällaisen liiketoimintamallin valinneiden kuljetusyritysten palveluksessa olevat kuljettajat tarvitsevat eniten asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa säädetystä yhdenmukaistamissäännöstä johtuvaa suojaa, mikä vahvistaa sen, että tämä säännös on oikeassa suhteessa siinä asetetun työolojen parantamista koskevan tavoitteen toteuttamiseen nähden.

280

Siltä osin kuin pääasiassa tiettyihin jäsenvaltioihin sijoittautuneet kuljetusyritykset ovat omaksuneet kyseisen liiketoimintamallin, tämän tuomion 246 kohdassa mainitusta unionin tuomioistuimen oikeuskäytännöstä ilmenee, että kun unionin toimi vaikuttaa kaikissa jäsenvaltioissa ja edellyttää, että varmistetaan tasapaino asiaan liittyvien eri etujen välillä ottamalla huomioon kyseisellä toimella tavoitellut päämäärät, sen, että tällaista tasapainoa on haettu ottamalla huomioon kaikkien unionin jäsenvaltioiden tilanne, ei voida katsoa olevan sellaisenaan suhteellisuusperiaatteen vastaista.

281

Lisäksi tämän tuomion 266 ja 267 kohdassa mainitusta vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenee, että kun otetaan huomioon sisämarkkinoihin vaikuttanut merkittävä kehitys, unionin lainsäätäjällä on oikeus mukauttaa lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttyä toimea uuden tasapainon luomiseksi kyseessä olevien intressien välille, jotta voidaan parantaa kuljettajien sosiaalista suojelua muuttamalla palvelujen tarjoamisen vapauden käyttämisen edellytyksiä ja taata oikeudenmukainen kilpailu.

282

Tässä tapauksessa on selvää, että unionin lainsäätäjä on muuttamalla kuljettajien työaikaa koskevaa unionin lainsäädäntöä pyrkinyt nimenomaan uuteen tasapainoon, kuten asetuksen 2020/1054 johdanto-osan ensimmäisestä perustelukappaleesta ilmenee, ottamalla huomioon yhtäältä kuljettajien intressin parempiin työoloihin ja lisääntyneeseen liikenneturvallisuuteen ja toisaalta työnantajien intressin harjoittaa kuljetustoimintaansa tasapuolisin liiketoimintaedellytyksin.

283

Punnitsemalla siten kyseessä olevia intressejä unionin lainsäätäjä saattoi yhteisen liikennepolitiikan alalla käyttämänsä laajan harkintavallan perusteella katsoa, että koska unionissa työskentelevien kuljettajien poissa asuinpaikastaan viettämät ajanjaksot olivat lisääntyneet merkittävästi viimeisten kymmenen vuoden aikana, oli tarpeen ottaa käyttöön erityinen toimenpide kyseisten kuljettajien työolojen parantamiseksi, ja että heidän terveyteensä kohdistuvat kielteiset vaikutukset, jotka aiheutuvat heidän viettämistään pitkistä ajanjaksoista poissa asuinpaikastaan, olivat vakavampia kuin kielteiset seuraukset, erityisesti kustannusvaikutukset, useille yrityksille, jotka tarjoavat palveluja enemmän tai vähemmän pysyvästi muissa jäsenvaltioissa kuin niissä, joihin ne ovat sijoittautuneet. Tällainen uuden tasapainon luominen on muun muassa SEUT 9 artiklassa todettujen unionin sosiaalisten tavoitteiden mukaista.

284

Vaikka ei siis voida sulkea pois mahdollisuutta, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla on erilaisia vaikutuksia kuljetusyrityksiin sen mukaan, mihin jäsenvaltioon ne ovat sijoittautuneet, mahdollisia kielteisiä vaikutuksia, joita voi seurata tietyille työnantajille aiheutuvien rasitteiden osalta, on kuitenkin verrattava niihin myönteisiin vaikutuksiin, joita aiheutuu kaikkien unionissa työskentelevien kuljettajien sosiaalisen suojelun osalta. Se, että tämän säännöksen vaikutukset eivät ole identtisiä kaikissa jäsenvaltioissa, ei siis osoita, että unionin lainsäätäjä olisi toteuttanut ilmeisen suhteettoman toimenpiteen.

285

Tarkasteltaessa Puolan tasavallan väitettä kustannuksista, joita aiheutuu asetuksen N:o 561/2006 8 artiklan 8 a kohdan, sellaisena kuin se on lisätty siihen asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla, kolmannessa alakohdassa tarkoitetusta dokumentointivelvollisuudesta, on korostettava, että tällä dokumentointivelvollisuudella on tarkoitus korjata yksi vaikutustenarvioinnin sosiaalisessa osassa todetuista suurimmista ongelmista eli vaikeus varmistaa unionin lainsäädännön noudattaminen (osa 1/2, s. 14–17). Lisäksi tässä viimeksi mainitussa säännöksessä tarkoitetun velvollisuuden noudattaminen voidaan, kuten muun muassa tämän tuomion 189 kohdassa on jo todettu, osoittaa millä tahansa asiakirjalla ja siis muun muassa ajopiirturirekistereillä ja kuljettajien työvuorolistoilla, mikä on omiaan rajoittamaan näin vaaditun dokumentoinnin kustannuksia. Jo asetuksen N:o 561/2006 16 artiklan 2 kohdan ja asetuksen N:o 165/2014 33 artiklan 2 kohdan, sellaisina kuin niitä sovellettiin ennen asetuksen 2020/1054 voimaantuloa, mukaan kuljetusyritysten oli laadittava nämä kaksi asiakirjatyyppiä ja säilytettävä niitä vähintään vuoden ajan.

286

Covid-19-pandemiaan perustuvasta väitteestä riittää kun todetaan, että unionin lainsäätäjän tehtävänä ei ollut korjata tämän pandemian vaikutuksia asetuksella 2020/1054, jonka tarkoituksena on parantaa kuljettajien työoloja, varsinkaan sen vuoksi, että tällaiseen tavoitteeseen on pyritty muilla unionin erityisillä lainsäätämisjärjestyksessä hyväksytyillä toimilla, kuten liikenteen alalla esimerkiksi covid-19:n leviämisen johdosta toteutettavista erityisistä ja väliaikaisista toimenpiteistä, jotka koskevat tiettyjen todistusten, lupakirjojen ja lupien uusimista tai niiden voimassaoloajan pidentämistä sekä tiettyjen määräaikaisten tarkastusten ja jatkokoulutusten lykkäämistä tietyillä liikennelainsäädännön aloilla, 25.5.2020 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2020/698 (EUVL 2020, L 165, s. 10). Covid-19-pandemian vaikutuksilla ei näin ollen ole merkitystä arvioitaessa, onko asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta suhteellisuusperiaatteesta johtuvien vaatimusten mukainen.

287

Asetuksen N:o 561/2006 14 artiklan 2 kohdassa, sellaisena kuin se on muutettuna asetuksen 2020/1054 1 artiklan 13 alakohdalla, annetaan joka tapauksessa kiireellisissä tapauksissa jäsenvaltioille oikeus myöntää poikkeuksellisissa olosuhteissa enintään 30 päivän ajaksi asetuksen N:o 561/2006 ajo- ja lepoaikaa koskevien säännösten soveltamisesta tilapäinen poikkeus, joka on perusteltava asianmukaisesti ja josta on ilmoitettava komissiolle välittömästi.

288

Liettuan tasavallan, Bulgarian tasavallan, Romanian ja Puolan tasavallan esittämistä väitteistä, jotka koskevat asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetusta velvollisuudesta aiheutuvia kielteisiä seurauksia kuljettajille, on ensinnäkin hylättävä perusteettomana väite, jolla nämä jäsenvaltiot esittävät, että kyseisellä säännöksellä rajoitetaan kuljettajien oikeutta valita paikka, jossa he haluavat viettää säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa. Kuten tämän tuomion 168–180 kohdasta ilmenee, tämä väite perustuu virheelliseen lähtökohtaan, jonka mukaan tässä säännöksessä kuljettajilta vietäisiin mahdollisuus valita vapaasti jokin toinen paikka tämän lepoajan pitämiseen. Kuten tämän tuomion 200 kohdassa on todettu, tämä väite on näin ollen hylättävä pelkästään tällä perusteella.

289

Puolan tasavallan tässä yhteydessä esittämä väite, jonka mukaan paikat, joissa kuljettajien on tämän jäsenvaltion mukaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan nojalla aloitettava tai pidettävä säännöllinen tai korvaava viikoittainen lepoaika tapauksen mukaan kolmen tai neljän viikon välein, on hylättävä. Edellisessä kohdassa todetun lisäksi ei voida vakavasti kiistää, että työnantajan toimipisteellä ja kuljettajan asuinpaikalla, jotka objektiivisesti tarkasteltuna ovat paikkoja, joissa kuljettaja voi tapauksen mukaan aloittaa tai pitää viikoittaisen lepoaikansa, on, kuten julkisasiamies toteaa ratkaisuehdotuksensa 211 ja 212 kohdassa, todellinen yhteys kyseiseen kuljettajaan.

290

Tässä yhteydessä on huomattava unionin tuomioistuimen jo todenneen, että toimipaikan, josta käsin kuljettaja tavanomaisesti työskentelee, on vastattava paikkaa, josta kuljettaja säännöllisesti lähtee hoitamaan työtehtäviään ottaakseen haltuunsa ja kuljettaakseen valvontalaitteella varustettua ajoneuvoa ja johon hän palaa työtehtäviensä hoitamisen jälkeen tavanomaisten työtehtäviensä hoitamisen puitteissa (ks. vastaavasti tuomio 29.4.2010, Smit Reizen,C‑124/09, EU:C:2010:238, 27 ja 31 kohta).

291

Kuten tämän tuomion 184 kohdassa on jo todettu, vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan valtio, jossa asianomaisilla henkilöillä on asuinpaikka, vastaa paikkaa, jossa on myös heidän etujensa tavanomainen keskus.

292

Myöskään Liettuan tasavallan, Bulgarian tasavallan, Romanian ja Puolan tasavallan väite, jonka mukaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta johtaa kuljettajien väsymyksen lisääntymiseen pitkin paluumatkojen vuoksi, ei voi menestyä. Asetuksen N:o 561/2006 9 artiklan 2 ja 3 kohdassa, joiden sisältöä ei ole olennaisesti muutettu asetuksen 2020/1054 1 artiklan 8 alakohdan b alakohdalla, säädetään, että aika, jonka kuljettaja on käyttänyt palatakseen työnantajansa toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa, on työaikaa. Kuten neuvosto huomauttaa perustellusti, nämä jäsenvaltiot eivät kuitenkaan selitä, miksi tällaiseen palaamiseen käytetty työaika olisi rasittavampaa kuin työaika, joka liittyy mihin tahansa muuhun matkaan, jonka kuljettaja tekee työantajan hänelle tehtäväksi antaman kuljetuksen yhteydessä. Tosiasiassa sekä sosiaalilainsäädännön jälkiarvioinnista (s. 24) että vaikutustenarvioinnin sosiaalisesta osasta (osa 1/2, s. 20) ilmenee, että nimenomaan kuljettajien viettämät pitkät ajanjaksot poissa asuinpaikastaan aiheuttavat väsymystä ja stressiä, mitä yksikään näistä neljästä jäsenvaltiosta ei myöskään kiistä.

293

Romanian väite, jonka mukaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta vahingoittaa kuljettajien etuja, koska kuljetusyritysten konkurssit ja toiminnan siirtäminen muualle aiheuttavat riskin työpaikan menettämisestä, on spekulatiivinen, sillä sen tueksi ei ole esitetty mitään konkreettisia seikkoja.

294

Väitteissään, jotka koskevat 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetusta velvollisuudesta aiheutuvia kielteisiä ympäristövaikutuksia, Bulgarian tasavalta, Romania ja Puolan tasavalta vetoavat erityisesti siihen, että tämä velvollisuus edellyttää lukuisten ylimääräisten pitkien matkojen suunnittelua. Kuten muun muassa tämän tuomion 236 kohdassa on todettu, vaikutustenarvioinnin sosiaalisessa osassa tuodaan esille, että useimmat kuljettajat, myös unioniin 1.5.2004 tai sen jälkeen liittyneissä jäsenvaltioissa työskentelevät kuljettajat, palasivat jo ennen tämän säännöksen antamista asuinpaikkaansa säännöllisesti vähintään neljän viikon välein.

295

Toisin kuin Bulgarian tasavalta, Romania ja Puolan tasavalta väittävät, ei ole myöskään mitenkään väistämätöntä, että kuljettajat käyttävät tyhjiä ajoneuvoja käyttääkseen heille asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa annettua oikeutta. Kun otetaan huomioon tässä säännöksessä kuljetusyrityksille annettu liikkumavara siinä säädetyn velvollisuuden noudattamiseksi, ne voivat käyttää muita kuljetusvälineitä, kuten julkista liikennettä, jonka käytöstä ei välttämättä aiheudu lisäpäästöjä, jotka liittyvät tämän velvollisuuden noudattamiseen sinänsä. On myös ajateltavissa, että paluu jompaankumpaan kyseisessä säännöksessä tarkoitetuista paikoista voidaan yhdistää kuljetusyrityksen ajoneuvojen palauttamiseen sen toimipisteeseen osana tavanomaista kuljetustoimintaa.

296

Näin ollen asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan väitetty vaikutus ympäristöön erityisesti saasteiden mahdollisena lisääntymisenä ei liity suoraan tähän säännökseen vaan riippuu kuljetusyritysten kyseisessä säännöksessä tarkoitetun velvollisuuden täyttämiseksi tekemistä organisatorisista ratkaisuista.

297

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdasta ei näin ollen aiheudu tällä säännöksellä tavoiteltuun päämäärään nähden ilmeisen suhteetonta haittaa.

298

Edellä esitetyn perusteella ei voida katsoa, että unionin lainsäätäjä olisi ylittänyt harkintavaltansa rajat kyseisen säännöksen antaessaan.

299

Liettuan tasavallan, Bulgarian tasavallan, Romanian ja Puolan tasavallan väitteet, joilla ne kyseenalaistavat asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan oikeasuhteisuuden, on näin ollen hylättävä.

300

Tämän vuoksi Liettuan tasavallan neljännen kanneperusteen ensimmäinen, toinen ja kolmas osa, Bulgarian tasavallan ensimmäisen kanneperusteen toinen osa ja Puolan tasavallan ensimmäinen kanneperuste on hylättävä perusteettomina.

301

Liettuan tasavalta väittää toisen kanneperusteensa toisessa osassa, Bulgarian tasavalta viidennen kanneperusteensa ensimmäisessä osassa ja Romania kolmannen kanneperusteensa toisessa osassa, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta ei täytä SEUT 18 artiklassa tarkoitetusta syrjintäkiellon periaatteesta johtuvia vaatimuksia. Bulgarian tasavalta vetoaa myös perusoikeuskirjan 20 ja 21 artiklan rikkomiseen sekä SEU 4 artiklan 2 kohdassa ja SEUT 95 artiklan 1 kohdassa vahvistetun jäsenvaltioiden yhdenvertaisuuden periaatteen loukkaamiseen ”siinä tapauksessa, että unionin tuomioistuin pitää sitä tarpeellisena”.

302

Nämä kolme jäsenvaltiota väittävät, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta on yhdenvertaisen kohtelun ja syrjintäkiellon periaatteiden vastainen, koska se johtaa syrjintään unionin reuna-alueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden kuljetusyritysten ja unionin keskellä sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden kuljetusyritysten välillä. Raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kuljettajien työn järjestäminen siten, että he voivat palata asuinpaikkaansa tai työnantajansa toimipisteeseen vähintään neljän viikon välein, on huomattavasti vähemmän rajoittavaa kuljetusyrityksille, jotka ovat sijoittautuneet jäsenvaltioihin, joissa on laajat kansalliset markkinat, ja joiden kuljettajat hoitavat kuljetuksia kuljetusyrityksen sijoittautumisjäsenvaltiossa lähellä asuinpaikkaansa, kuin unionin reuna-alueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneille kuljetusyrityksille, joiden kansalliset markkinat ovat rajalliset ja jotka keskittyvät kansainvälisiin kuljetuksiin. Romania väittää erityisesti, että 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitettu velvollisuus on omiaan aiheuttamaan unionin reuna-alueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneille kuljetusyrityksille merkittäviä tappioita, jotka ovat joka tapauksessa huomattavasti suuremmat kuin Keski- tai Länsi-Euroopan jäsenvaltioihin sijoittautuneille kuljetusyrityksille aiheutuvat tappiot. Lisäksi asetuksen 2020/1054 ja erityisesti sen 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden liikennemarkkinoihin kohdistuvien vaikutusten arvioinnissa on otettava huomioon ensimmäisen liikkuvuutta koskevan toimenpidekokonaisuuden muut osatekijät. Näiden toimenpiteiden kokonaisarvioinnissa korostettaisiin niiden yleistä syrjivää luonnetta unionin reuna-alueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden kuljetusyritysten kannalta.

303

Liettuan tasavalta väittää lisäksi, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla aikaansaatu unionin reuna-alueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden kuljetusyritysten syrjintä rajoittaa sisämarkkinavapauksien käyttämistä, koska nämä yritykset ovat epäedullisemmassa asemassa kuin unionin keskellä ja keskialueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneet kuljetusyritykset. Kyseinen säännös on siten protektionistinen toimenpide, jolla unionin reuna-alueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneet yritykset syrjäytetään liikennemarkkinoilta osassa unionin aluetta ja jolla pyritään vähentämään näiden yritysten toiminnan volyymiä. Niiden pitää nimittäin paitsi tarjota kuljettajille työolot, jotka rajoittavat heidän vapaata liikkuvuuttaan, myös järjestää toimintansa siten, että osa ajoneuvoilla tehdyistä matkoista ei ole kannattavia, tai siten, että ajoneuvot kulkevat tyhjinä odotettaessa kuljettajien vaihtumista tai heidän paluutaan työnantajan toimipisteestä tai asuinpaikastaan lepoajan jälkeen.

304

Liettuan tasavalta ja Bulgarian tasavalta väittävät, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta johtaa unionin reuna-alueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden kuljetusyritysten palveluksessa olevien kuljettajien syrjintään unionin keskellä sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden kuljetusyritysten palveluksessa oleviin kuljettajiin nähden, koska paluu asuinjäsenvaltioon edellyttää pitkiä matkoja lyhyissä ajanjaksoissa, mikä ei ole välttämättä kuljettajien kannalta toivottavaa. Saman jäsenvaltion sisällä kyseinen velvollisuus merkitsee syrjintää paikallisten kuljettajien ja muista jäsenvaltioista tulevien kuljettajien välillä. Lisäksi unionin reuna-alueilla sijaitsevissa jäsenvaltioissa työskentelevät työntekijät joutuvat objektiivisesti arvioituna vaikeampaan tilanteeseen, sillä voidakseen käyttää oikeuttaan säännölliseen tai korvaavaan viikoittaiseen lepoaikaan he joutuvat matkustamaan pidempiä matkoja ja käyttämään enemmän aikaa unionin keskialueilla työskenteleviin työntekijöihin verrattuna.

305

Bulgarian tasavalta väittää, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitettu velvollisuus on myös jäsenvaltioiden yhdenvertaisuuden periaatteen vastainen, koska unionin reuna-alueilla sijaitsevat jäsenvaltiot ovat selvästi epäedullisemmassa asemassa.

306

Parlamentin ja neuvoston mukaan nämä perusteet ja perustelut ovat perusteettomia.

307

Aluksi on hylättävä Bulgarian tasavallan väite, joka koskee SEUT 95 artiklan 1 kohdan rikkomista, koska tämä jäsenvaltio vetoaa Euroopan unionin tuomioistuimen perussäännön 21 artiklan ensimmäisestä kohdasta ja työjärjestyksen 120 artiklan c alakohdasta johtuvien, tämän tuomion 139 kohdassa mainittujen vaatimusten vastaisesti tähän rikkomiseen esittämättä mitään erityisiä perusteluja väitteensä tueksi ja ainoastaan viittaa SEUT 95 artiklan 1 kohtaan ”siinä tapauksessa, että unionin tuomioistuin pitää sitä tarpeellisena”.

308

On syytä muistaa, että yhdenvertaisen kohtelun periaate on perusoikeuskirjan 20 artiklassa vahvistettu unionin oikeuden yleinen periaate, josta perusoikeuskirjan 21 artiklan 1 kohdassa määrätty syrjintäkiellon periaate on erityinen ilmaus ja joka edellyttää, että toisiinsa rinnastettavia tapauksia ei kohdella eri tavalla eikä erilaisia tapauksia kohdella samalla tavalla, ellei tällaista kohtelua voida objektiivisesti perustella (ks. vastaavasti tuomio 24.2.2022, Glavna direktsia Pozharna bezopasnost i zashtita na naselenieto,C‑262/20, EU:C:2022:117, 58 kohta ja tuomio 14.7.2022, komissio v. VW ym.,C‑116/21 P–C‑118/21 P, C‑138/21 P ja C‑139/21 P, EU:C:2022:557, 95 ja 140 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

309

Kyseessä olevien tilanteiden rinnastettavuutta ei ole tutkittava kokonaisuutena ja abstraktisti vaan tapauskohtaisesti ja konkreettisesti kaikkien näille tilanteille ominaisten seikkojen kannalta. Tällaiset seikat on määritettävä ja niitä on arvioitava muun muassa unionin toimen, jolla kyseinen erottelu otetaan käyttöön, kohteen ja päämäärän valossa. On myös otettava huomioon sen alan periaatteet ja tavoitteet, johon kyseinen toimi kuuluu (ks. vastaavasti tuomio 26.6.2018, MB (Sukupuolen vaihdos ja vanhuuseläke), C‑451/16, EU:C:2018:492, 42 kohta ja tuomio 10.2.2022, OE (Puolison asuinpaikka – Kansalaisuuskriteeri), C‑522/20, EU:C:2022:87, 20 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

310

Toisiinsa rinnastettavien tapausten erilainen kohtelu on oikeutettua, kun se perustuu objektiiviseen ja järkevään perusteeseen eli kun se vastaa asianomaisessa lainsäädännössä hyväksyttävästi tavoiteltua päämäärää ja kun tämä erilainen kohtelu on oikeassa suhteessa asianomaisella kohtelulla tavoiteltuun päämäärään (tuomio 16.12.2008, Arcelor Atlantique et Lorraine ym.,C‑127/07, EU:C:2008:728, 47 kohta ja tuomio 27.1.2022, Fondul Proprietatea,C‑179/20, EU:C:2022:58, 72 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

311

Erityisesti kansalaisuuteen perustuvan syrjinnän kiellon periaatteen osalta on todettava, että vaikka perusoikeuskirjan 21 artiklan 2 kohdassa vahvistetaan tämä periaate, sen 2 kohdassa määrätään, että perusoikeuskirjassa tunnustettuja oikeuksia, joista on määräyksiä perussopimuksissa, sovelletaan niissä määriteltyjen edellytysten ja rajoitusten mukaisesti. Näin on perusoikeuskirjan 21 artiklan 2 kohdassa, joka vastaa – kuten kyseiseen määräykseen liittyvissä Euroopan unionin perusoikeuskirjan selityksissä (EUVL 2007, C 303, s. 17) vahvistetaan – SEUT 18 artiklan ensimmäistä kohtaa, ja sitä on sovellettava sen mukaisesti (tuomio 10.10.2019, Krah,C‑703/17, EU:C:2019:850, 18 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

312

SEUT 18 artiklassa, jossa vahvistetaan yleinen periaate kaiken kansalaisuuteen perustuvan syrjinnän kiellosta, ei kielletä ainoastaan kansalaisuuteen perustuvaa välitöntä syrjintää vaan myös kaikki sellaiset välillisen syrjinnän muodot, joissa tosiasiallisesti päädytään samaan lopputulokseen muita erotteluperusteita soveltamalla (ks. vastaavasti tuomio 4.10.2012, komissio v. Itävalta,C‑75/11, EU:C:2012:605, 49 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

313

Unionin tuomioistuin on valvoessaan sitä, onko unionin lainsäätäjä noudattanut yhdenvertaisen kohtelun ja syrjintäkiellon periaatteita, todennut myös, että unionin lainsäätäjällä on laaja harkintavalta sen käyttäessä sille myönnettyä toimivaltaa, kun se toimii alalla, johon liittyy poliittisten, taloudellisten ja sosiaalisten valintojen tekemistä, ja kun sen on suoritettava monitahoisia arviointeja. Näin ollen tähän alaan kuuluva toimenpide voidaan katsoa lainvastaiseksi ainoastaan, jos kyseinen toimenpide on ilmeisen soveltumaton unionin lainsäätäjän tavoitteleman päämäärän saavuttamiseen (ks. vastaavasti tuomio 10.2.2022, OE (Puolison asuinpaikka – Kansalaisuuskriteeri), C‑522/20, EU:C:2022:87, 21 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Jopa silloin, kun unionin lainsäätäjällä on tällainen harkintavalta, sen on kuitenkin perustettava valintansa objektiivisiin ja asianomaisen lainsäädännön päämäärän kannalta tarkoituksenmukaisiin perusteisiin ja sen on otettava huomioon kaikki tosiseikat sekä kyseessä olevan toimen toteuttamishetkellä käytettävissä olevat tekniset ja tieteelliset tiedot (ks. vastaavasti tuomio 16.12.2008, Arcelor Atlantique et Lorraine ym.,C‑127/07, EU:C:2008:728, 58 kohta).

314

Harkintavaltaansa käyttäessään unionin lainsäätäjän on tavoitteen lisäksi otettava täysimääräisesti huomioon esillä olevat intressit. Erilaisiin mahdollisiin toimenpiteisiin liittyviä velvoitteita tutkittaessa on katsottava, että jos tavoitteet ovat niin tärkeitä, että niillä voidaan perustella jopa huomattavatkin epäedulliset taloudelliset seuraukset tietyille toimijoille, unionin lainsäätäjän harkintavallan käyttö ei saa johtaa muista niin ikään näihin päämääriin soveltuvista toimenpiteistä aiheutuvia tuloksia selvästi vähemmän tarkoituksenmukaisiin tuloksiin (tuomio 16.12.2008, Arcelor Atlantique et Lorraine ym.,C‑127/07, EU:C:2008:728, 59 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

315

Tässä tapauksessa on selvää, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa vahvistettua sääntöä, jonka mukaan kuljetusyritysten on järjestettävä kuljettajien työ niin, että heillä on mahdollisuus palata tapauksen mukaan kolmen tai neljän viikon välein työnantajan toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa, sovelletaan erotuksetta kaikkiin asianomaisiin kuljetusyrityksiin riippumatta siitä, mihin jäsenvaltioon ne ovat sijoittautuneet, kaikkiin kuljettajiin riippumatta heidän kansalaisuudestaan ja jäsenvaltiosta, johon heidän työnantajansa on sijoittautunut, sekä kaikkiin jäsenvaltioihin, joten se ei merkitse unionin oikeudessa kiellettyä välitöntä syrjintää.

316

Näin ollen on tutkittava tämän tuomion 308–310 kohdassa mainitun oikeuskäytännön mukaisesti, sovelletaanko kyseisessä säännöksessä perusteettomasti samanlaista sääntöä erilaisiin tapauksiin, kun otetaan huomioon erityisesti sen tavoite, ja merkitseekö se tästä syystä unionin oikeudessa kiellettyä välillistä syrjintää, koska – kuten kantajina olevat jäsenvaltiot väittävät –, se voisi jo luonteensa vuoksi vaikuttaa enemmän kuljetusyrityksiin, jotka niiden mukaan ovat sijoittautuneet ”unionin reuna-alueilla” sijaitseviin jäsenvaltioihin, näiden yritysten palveluksessa oleviin kuljettajiin ja tähän jäsenvaltioiden ryhmään.

317

Tässä yhteydessä on huomattava, että – kuten tämän tuomion 249 ja 250 kohdassa on tuotu esiin – kyseisellä säännöksellä on tarkoitus parantaa kuljettajien työoloja ja liikenneturvallisuutta unionissa varmistamalla, että heillä on mahdollisuus olla viettämättä kohtuuttoman pitkiä aikoja poissa asuinpaikastaan, ja varmistaa myös kuljetusyritysten välinen reilu ja vääristymätön kilpailu unionin alueella.

318

Tarkasteltaessa unioniin sijoittautuneiden yritysten välistä väitettyä syrjintää ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että vaikka asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohtaa sovelletaan erotuksetta kaikkiin näihin yrityksiin, tällä säännöksellä voi, kuten tämän tuomion 278 kohdassa on todettu, olla suurempi vaikutus niihin kuljetusyrityksiin, jotka ovat sijoittautumisjäsenvaltiosta riippumatta valinneet liiketoimintamallin, jossa ne tarjoavat suurimman osan palveluistaan tai jopa kaikki palvelunsa vastaanottajille, jotka ovat sijoittautuneet ensin mainitusta jäsenvaltiosta kaukana sijaitseviin jäsenvaltioihin.

319

Kuten tämän tuomion 236 kohdassa on todettu, vaikutustenarvioinnin sosiaalisesta osasta käy kuitenkin ilmi, että merkittävä osa näistä kuljetusyrityksistä, myös unioniin 1.5.2004 tai sen jälkeen liittyneiden jäsenvaltioiden yrityksistä, harjoitti jo toimintaansa asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden mukaisesti.

320

Tässä yhteydessä tällä säännöksellä, joka ei millään tavoin johda kuljetusyritysten väliseen syrjintään, on päinvastoin tarkoitus, kuten vaikutustenarvioinnin sosiaalisesta osasta (osa 1/2, s. 17 ja 18) ja asetuksen 2020/1054 johdanto-osan ensimmäisestä perustelukappaleesta ilmenee, korjata kuljetusyritysten epäoikeudenmukaiset kilpailuedellytykset, joita erilaiset kansalliset tulkinnat ja käytännöt ovat kuljettajien paluuta koskevien selkeiden sääntöjen puuttuessa voineet aiemmin edistää, parantamalla kuljettajien työoloja, erityisesti tämän tuomion 316 kohdassa tarkoitettuja työoloja, ja varmistamalla siten sekä liikenneturvallisuus että reilu ja vääristymätön kilpailu kuljetusyritysten välillä.

321

Kuten tämän tuomion 266 ja 267 kohdassa mainitusta oikeuskäytännöstä ilmenee, kun otetaan huomioon sisämarkkinoihin vaikuttanut merkittävä kehitys, unionin lainsäätäjällä on oikeus mukauttaa lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttyä toimea uuden tasapainon luomiseksi kyseessä olevien intressien välille, jotta voidaan parantaa kuljettajien sosiaalista suojelua muuttamalla palvelujen tarjoamisen vapauden käyttämisen edellytyksiä.

322

Unionin oikeuden säännöstä ei näin ollen voida itsessään pitää yhdenvertaisen kohtelun ja syrjintäkiellon periaatteiden vastaisena pelkästään sillä perusteella, että sillä on erilaisia seurauksia tietyille talouden toimijoille, kun tämä tilanne on seurausta erilaisista toimintaedellytyksistä, jotka näillä toimijoilla on erityisesti maantieteellisen sijaintinsa vuoksi (ks. vastaavasti tuomio 21.6.1958, Wirtschaftsvereinigung Eisen- und Stahlindustrie ym. korkea viranomainen, 13/57, EU:C:1958:10, s. 292, ja tuomio 13.11.1973, Werhahn Hansamühle ym. v. neuvosto ja komissio, 63/72–69/72, EU:C:1973:121, 17 kohta), eikä riidanalaiseen säännökseen liittyvästä epäyhdenvertaisuudesta lain edessä.

323

Vaikka asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan oletettaisiinkin johtavan siihen, että erilaisia tapauksia kohdellaan samalla tavalla tämän tuomion 308 kohdassa mainitussa oikeuskäytännössä tarkoitetussa merkityksessä, tämä kohtelu voitaisiin joka tapauksessa objektiivisesti oikeuttaa SEUT 90 artiklan mukaisilla yhteisen liikennepolitiikan tavoitteilla. Nämä tavoitteet käsittävät muun muassa EUT-sopimuksen johdanto-osassa ja SEUT 151 artiklan ensimmäisessä kohdassa tarkoitetun työolojen kohentamisen sekä SEUT 9 artiklassa ja SEUT 151 artiklan ensimmäisessä kohdassa tarkoitetun riittävän sosiaalisen suojelun takaamisen.

324

Unionin lainsäätäjä ei ole tältä osin ylittänyt harkintavaltaansa, joka sillä on tämän tuomion 313 kohdassa mainitun oikeuskäytännön valossa, kun se on päättänyt estää tietyt käytännöt, joiden on todettu vaikuttavan kuljettajien työolojen heikkenemiseen, säännöksellä, jota sovelletaan erotuksetta kaikkiin unioniin sijoittautuneisiin kuljetusyrityksiin, vaikka tämä päätös merkitsee sitä, että joillekin kuljetusyrityksille aiheutuu suurempia kustannuksia.

325

Tosiseikkojen sekä kyseessä olevan säännöksen antamisajankohtana käytettävissä olleiden teknisten ja tieteellisten tietojen valossa unionin lainsäätäjä on perustanut tämän päätöksensä objektiivisiin ja asianomaisen lainsäädännön päämäärän kannalta tarkoituksenmukaisiin perusteisiin ja ottanut täysimääräisesti huomioon esillä olevat intressit tämän tuomion 313 ja 314 kohdassa mainitussa oikeuskäytännössä tarkoitetulla tavalla.

326

Tarkasteltaessa seuraavaksi kuljettajien välistä väitettyä syrjintää, johon Liettuan tasavalta ja Bulgarian tasavalta vetoavat, on todettava, että näiden kahden jäsenvaltion väitteet perustuvat olennaisesti, elleivät yksinomaan, virheelliseen lähtökohtaan, jonka mukaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa kuljettajat velvoitettaisiin palaamaan työnantajan toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa ilman, että he voisivat vapaasti valita, missä he pitävät säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa. Tältä osin nämä väitteet on siis hylättävä, kuten tämän tuomion 200 kohdassa on jo todettu.

327

Muilta osin kaikki unionissa työskentelevät kuljettajat ovat toisiinsa rinnastettavassa tilanteessa säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoajan pitämistä koskevan oikeutensa osalta. Erityisesti on todettava, että kaikkien näiden kuljettajien on halutessaan voitava pitää tämä lepoaika säännöllisesti asuinpaikassaan kansalaisuudestaan ja työnantajansa sijoittautumisjäsenvaltiosta riippumatta.

328

Kuten julkisasiamies toteaa ratkaisuehdotuksensa 342 kohdassa, näin ollen ei voida katsoa, että unionin lainsäätäjä olisi selvästi ylittänyt laajan harkintavaltansa, kun se ei ole tehnyt eroa eri kuljettajien välillä sen mukaan, kuinka pitkän matkan he joutuvat matkustamaan palatakseen asuinpaikkaansa tai työnantajansa toimipisteeseen, sillä tällainen ero olisi johtanut siihen, että tietyt kuljettajat olisivat jääneet asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa säädetyllä toimenpiteellä taatun sosiaalisen suojelun ulkopuolelle heidän työnantajansa valitseman liiketoimintamallin vuoksi.

329

Kuten neuvosto väittää perustellusti, kaikki tieliikennealan kuljettajat ovat toisiinsa rinnastettavassa tilanteessa säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoajan pitämistä koskevan oikeutensa osalta, ja siksi heille on myönnettävä samat oikeudet, jotka koskevat muun muassa paluuta asuinpaikkaan tai työnantajan toimipisteeseen, huolimatta erilaisista rasitteista, joita näiden oikeuksien käyttäminen voi aiheuttaa heidän työnantajilleen näiden valitsemasta liiketoimintamallista riippuen.

330

Kuten tämän tuomion 279 kohdassa on todettu, juuri kuljettajat, jotka työskentelevät kuljetusyrityksissä, jotka tarjoavat suurimman osan palveluistaan tai jopa kaikki palvelunsa näiden yritysten sijoittautumisjäsenvaltiosta kaukana sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneille vastaanottajille, ja jotka suorittavat siis lähtökohtaisesti kuljetuksia kaukana asuinpaikastaan, tarvitsevat eniten asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa säädetystä yhdenmukaistamissäännöstä johtuvaa suojaa.

331

Bulgarian tasavalta väite SEU 4 artiklan 2 kohdassa vahvistetun jäsenvaltioiden yhdenvertaisuutta perussopimuksia sovellettaessa koskevan periaatteen vastaisesta syrjinnästä jäsenvaltioiden välillä perustuu myös olennaisesti, ellei yksinomaan, virheelliseen lähtökohtaan, jonka mukaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa kuljettajat velvoitettaisiin palaamaan työnantajan toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa ilman, että he voisivat vapaasti valita, missä he pitävät säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa. Tältä osin tämä väite on siis hylättävä.

332

Vaikka oletettaisiinkin, että tämä säännös vaikuttaa välillisesti tiettyihin jäsenvaltioihin enemmän kuin muihin, vaikka sitä sovelletaan erotuksetta, riittää kun todetaan, että unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan unionin toimea, jonka tarkoituksena on yhdenmukaistaa jäsenvaltioiden normeja, ei voida pitää syrjivänä, jos sitä sovelletaan yhdenvertaisesti kaikkiin jäsenvaltioihin, koska tällaisella yhdenmukaistamistoimella on väistämättä erilaisia vaikutuksia eri kansallisten lainsäädäntöjen ja käytäntöjen aiemmasta tilasta riippuen (ks. vastaavasti tuomio 13.11.1990, Fedesa ym.,C‑331/88, EU:C:1990:391, 20 kohta).

333

Näitä näkökohtia ei voida kyseenalaistaa Romanian väitteellä, jonka mukaan kaikilla liikkuvuuspakettiin kuuluvilla säännöksillä, jotka ovat tämän jäsenvaltion asioissa C‑546/20–C‑548/20 nostamien kolmen kanteen kohteena, on syrjivä kokonaisvaikutus. Romania ei ole asiassa C‑546/20 osoittanut, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdasta seuraisi syrjintää. Muilta osin tämän jäsenvaltion esittämää kritiikkiä, joka kohdistuu asetukseen 2020/1055 ja direktiiviin 2020/1057, tarkastellaan niiden perusteiden ja perustelujen yhteydessä, joihin se vetoaa vaatiessaan asioissa C‑547/20 ja C‑548/20 nostamissaan kanteissa näiden unionin toimien kumoamista kokonaan tai osittain.

334

Näin ollen Bulgarian tasavallan viidennen kanneperusteen ensimmäinen osa on jätettävä osittain tutkimatta ja osittain hylättävä perusteettomana ja Liettuan tasavallan toisen kanneperusteen toinen osa ja Romanian kolmannen kanneperusteen toinen osa on hylättävä perusteettomina.

335

Liettuan tasavalta väittää ensimmäisessä kanneperusteessaan ja Bulgarian tasavalta ensimmäisen kanneperusteensa ensimmäisessä osassa, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta on SEUT 45 artiklan vastainen, koska siinä velvoitetaan kuljettajat palaamaan asuinpaikkaansa tai työnantajan toimipisteeseen säätämättä kuljettajien mahdollisuudesta itse valita paikka, jossa he haluavat pitää säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa. Nämä jäsenvaltiot huomauttavat myös, että asetuksen N:o 561/2006 4 artiklan f alakohdan mukaan kuljettajilla on perustavanlaatuinen oikeus valita, missä he pitävät lepoaikansa.

336

Niiden mukaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa viedään myös kuljettajilta oikeus oleskella jäsenvaltiossa, jotta he voisivat tehdä siellä työtä, ja oikeus jäädä jäsenvaltion alueelle sen jälkeen, kun he ovat tehneet siellä työtä. Kuljettajat eivät voi nimittäin jäädä vastaanottavaan jäsenvaltioon hoidettuaan siellä kuljetuksia.

337

Jotta työntekijöillä oleva oikeus tulla palkatuksi ilman syrjintää olisi tehokas, siihen täytyy liittyä työnantajien oikeus saada palkata työntekijöitä noudattaen työntekijöiden vapaata liikkuvuutta koskevia oikeussääntöjä, kuten unionin tuomioistuin totesi 7.5.1998 antamassaan tuomiossa Clean Car Autoservice (C‑350/96, EU:C:1998:205, 20 ja 21 kohta). Hyväksymällä asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan unionin lainsäätäjä on ottanut käyttöön säännöstön, jossa kuljetusyritykset velvoitetaan rajoittamaan työntekijöiden vapaata liikkuvuutta, kun niiden on pakotettava kuljettajat palaamaan vastoin tahtoaan asuinpaikkaansa tai yrityksen toimipisteeseen. Tämä säännös merkitsee siten maantieliikenteen alalla toimivien kuljettajien syrjintää muilla kuljetussektoreilla toimiviin työntekijöihin nähden.

338

Liettuan tasavalta väittää toisen kanneperusteensa ensimmäisessä osassa, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta ei ole yhteensopiva SEUT 26 artiklassa vahvistetun sisämarkkinoiden tehokasta ja kilpailuun perustuvaa toimintaa koskevan tavoitteen kanssa. Kyseisellä 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdalla rajoitetaan työntekijöiden vapaata liikkuvuutta ja kohdellaan syrjivästi unionin reuna-alueilla sijaitsevissa jäsenvaltioissa työskenteleviä työntekijöitä unionin keskellä ja keskialueilla sijaitsevissa jäsenvaltioissa työskenteleviin työntekijöihin verrattuna.

339

Ensin mainitut joutuvat Liettuan tasavallan mukaan objektiivisesti arvioituna vaikeampaan tilanteeseen, sillä voidakseen käyttää oikeuttaan säännölliseen tai korvaavaan viikoittaiseen lepoaikaan he joutuvat matkustamaan pidempiä matkoja ja käyttämään enemmän aikaa kuin jälkimmäiset. Lisäksi unionin reuna-alueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden kuljetusyritysten sisämarkkinavapauksien käyttämistä rajoitetaan, koska nämä yritykset ovat epäedullisemmassa asemassa kuin unionin keskellä sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneet yritykset. Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta on siten protektionistinen toimenpide samoista syistä kuin ne, jotka on mainittu tämän tuomion 303 kohdassa tarkasteltaessa suhteellisuusperiaatteen loukkaamista koskevaa väitettä.

340

Bulgarian tasavalta väittää ensimmäisen kanneperusteensa toisessa osassa, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta on SEUT 21 artiklan 1 kohdan ja perusoikeuskirjan 45 artiklan vastainen.

341

Bulgarian tasavallan mukaan kuljettajilla on unionin kansalaisina oikeus liikkua vapaasti unionin alueella lepoaikanaan. Se, että kuljettajia vaaditaan poistumaan jäsenvaltion alueelta ja menemään tiettyyn paikkaan säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa pitämistä varten, merkitsee siis näillä määräyksillä taatun liikkumisvapauden rajoittamista.

342

Sen mukaan tätä rajoitusta ei voida myöskään perustella työolojen parantamista koskevalla legitiimillä tavoitteella.

343

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetulla velvollisuudella ei voida toteuttaa tätä tavoitetta. Kuljettajien oikeuteen määrätä vapaasti lepoajastaan pitäisi sisältyä vapaus valita, missä he aikovat viettää tämän lepoajan, ja päättää, aikovatko he matkustaa tätä varten, kun otetaan erityisesti huomioon asuinvaltioon palaamisen tiheys sekä paluuvelvollisuuden noudattamiseen liittyvien usein toistuvien pitkien matkojen aiheuttama lisääntynyt stressi ja väsymys. Kyseisen toimenpiteen pitäisi tuottaa asianomaisille työntekijöille todellista etua, joka edistää merkittävästi heidän sosiaalista suojeluaan.

344

Bulgarian tasavallan mukaan tällä velvollisuudella ylitetään se, mikä on tarpeen sen tavoitteen saavuttamiseksi. Tavoite taata kuljettajille tavallinen paluu asuinpaikkaansa voitaisiin saavuttaa yhtä tehokkaasti jollain toisella toimenpiteellä, kuten parlamentin kannattamalla toimenpiteellä, jossa kuljettajille annetaan oikeus valita jokin muu lepopaikka edellyttäen, että tällaisesta valinnasta on ilmoitettu kirjallisesti työnantajalle vähintään viikkoa ennen tällaisen lepoajan pitämistä.

345

Romania väittää toisessa kanneperusteessaan, että vaikka asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohtaa sovelletaan erotuksetta, sillä rajoitetaan perusteettomasti SEUT 49 artiklassa vahvistettua sijoittautumisvapautta.

346

Romanian mukaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta merkitsee kuljetusyrityksille uusia hallinnollisia velvoitteita, jotka lisäävät kustannuksia. Näiden yritysten pitää kyetä osoittamaan kuljettajien säännöllinen paluu ajopiirturirekistereillä, kuljettajien työvuorolistoilla tai muilla asiakirjoilla. Lisäksi kuljetusyrityksen perustaminen unionin reuna-alueella sijaitsevaan jäsenvaltioon on vähemmän kannattavaa, kun otetaan huomioon kustannukset, jotka aiheutuvat joka neljäs viikko tuhansien lisäkilometrien matkoista paluun järjestämiseksi jäsenvaltioista, joihin kuljetuspalvelujen kysyntä on keskittynyt.

347

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta johtaa Romanian mukaan kuljetusyritysten tulojen vähenemiseen. Koska suurin osa näistä yrityksistä on pk-yrityksiä, toimenpiteiden noudattaminen vaikuttaa merkittävään osaan markkinoista erityisesti niiden ajanjaksojen osalta, jolloin kuljettajat eivät harjoita mitään tuottavaa toimintaa, ja pienentää siten kyseisten yritysten liiketoimintaa. Tämä säännös kannustaa siten unionin reuna-alueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneita kuljetusyrityksiä perustamaan tytäryhtiöitä tai sivuliikkeitä tai jopa siirtämään toimintansa Keski- tai Länsi-Euroopan jäsenvaltioihin, joihin sijoittautuneiden kuljetusyritysten on vähemmän houkuttelevaa perustaa yhtiöitä unionin reuna-alueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin. Tämä toiminnan siirtäminen ei perustu todelliseen valintaan vaan on seurausta asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa säädettyjen uusien edellytysten noudattamista koskevasta velvollisuudesta johtuvista vaatimuksista.

348

Romania väittää ensimmäisen kanneperusteensa toisessa osassa, että liikenteenharjoittajien velvollisuus järjestää toimintansa siten, että säännölliset tai korvaavat viikoittaiset lepoajat pidetään asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdasta johtuvien vaatimusten mukaisesti, voi merkitä perusteettomia rajoituksia palvelujen tarjoamisen vapaudelle. Viidennessä kanneperusteessaan Bulgarian tasavalta vetoaa myös siihen, että tällä säännöksellä loukataan kyseistä perusvapautta.

349

Romania korostaa, että kuljetusyritysten on asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan vuoksi järjestettävä toimintansa siten, että nämä lepoajat pidetään näiden vaatimusten mukaisesti. Useimmat näistä yrityksistä ovat pk-yrityksiä, mistä on osoituksena se, että tässä jäsenvaltiossa noin 83 prosentilla kuljetusyrityksistä on yhdestä viiteen ajoneuvoa. Tässä yhteydessä tämän säännöksen noudattamiseksi toteutettavat toimenpiteet edellyttäisivät myös ajanjaksoja, jolloin kuljettajat eivät harjoita mitään tuottavaa toimintaa, mikä on omiaan vähentämään tuloja. Koska kuljettajien paluun järjestäminen aiheuttaa suurempia tappioita unionin reuna-alueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneille kuljetusyrityksille, ne joutuvat kustannustensa alentamiseksi suuntaamaan toimintansa Länsi-Euroopan jäsenvaltioihin perustamalla sinne tytäryhtiöitä tai sivuliikkeitä tai jopa siirtämällä toimintansa sinne. Kuljetusala on keskeinen kansantalouden ala, erityisesti viennin kannalta.

350

Parlamentin ja neuvoston mukaan nämä perusteet ja perustelut ovat perusteettomia.

351

Aluksi on hylättävä Bulgarian tasavallan väite, joka koskee palvelujen tarjoamisen vapauden loukkaamista, koska tämä jäsenvaltio vetoaa Euroopan unionin tuomioistuimen perussäännön 21 artiklan ensimmäisestä kohdasta ja työjärjestyksen 120 artiklan c alakohdasta johtuvien, tämän tuomion 139 kohdassa mainittujen vaatimusten vastaisesti tällaiseen loukkaamiseen esittämättä mitään erityisiä perusteluja väitteensä tueksi.

352

Tämän jälkeen on huomattava, että palvelujen tarjoamisen vapaus liikenteen alalla ei kuulu palvelujen tarjoamisen vapautta yleisesti koskevan SEUT 56 artiklan soveltamisalaan vaan siitä määrätään SEUT 58 artiklan 1 kohdan erityismääräyksessä, jonka mukaan ”palvelujen tarjoamisen vapauteen liikenteen alalla sovelletaan liikennettä koskevan osaston määräyksiä” eli määräyksiä EUT-sopimuksen kolmannen osan VI osastossa, joka sisältää SEUT 90–SEUT 100 artiklan (ks. vastaavasti tuomio 22.12.2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb,C‑338/09, EU:C:2010:814, 29 kohta ja tuomio 21.12.2023, komissio v. Tanska (Enimmäispysäköintiaika),C‑167/22, EU:C:2023:1020, 39 kohta).

353

Tästä seuraa, että SEUT 58 artiklan 1 kohdassa tarkoitetut liikenteen alan palvelut eivät voi kuulua SEUT 56 artiklan soveltamisalaan (tuomio 8.12.2020, Unkari v. parlamentti ja neuvosto, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 160 kohta ja tuomio 21.12.2023, komissio v. Tanska (Enimmäispysäköintiaika),C‑167/22, EU:C:2023:1020, 39 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

354

Kuljetuspalvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltaminen on EUT-sopimuksen mukaan toteutettava näin ollen toteuttamalla yhteinen liikennepolitiikka, sellaisena kuin siitä määrätään SEUT 90–SEUT 100 artiklassa (ks. vastaavasti tuomio 22.12.2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb,C‑338/09, EU:C:2010:814, 30 kohta).

355

Tässä yhteydessä on erityisesti huomattava, että SEUT 91 artiklan 1 kohdan mukaan parlamentti ja neuvosto, tavallista lainsäätämisjärjestystä noudattaen ja talous- ja sosiaalikomiteaa ja alueiden komiteaa kuultuaan, tämän yhteisen politiikan toteuttamiseksi ja liikenteen erityispiirteet huomioon ottaen ensinnäkin antavat yhteisiä sääntöjä, joita sovelletaan kansainväliseen liikenteeseen jäsenvaltion alueelle tai sen alueelta taikka yhden tai useamman jäsenvaltion alueen kautta, toiseksi vahvistavat ne edellytykset, joilla muut kuin jäsenvaltiossa asuvat liikenteenharjoittajat saavat harjoittaa liikennettä siellä, kolmanneksi toteuttavat toimenpiteet liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja neljänneksi antavat muut aiheelliset säännökset. Toteuttaessaan näitä toimenpiteitä unionin lainsäätäjän on SEUT 91 artiklan 2 kohdan nojalla otettava huomioon tapaukset, joissa toimenpiteiden soveltaminen voi joillakin alueilla vaikuttaa vakavasti elintasoon ja työllisyyteen sekä kuljetuskaluston käyttöön. SEUT 94 artiklan mukaan perussopimusten nojalla toteutetuissa kuljetusmaksuja ja ‑ehtoja koskevissa toimenpiteissä otetaan huomioon liikenteenharjoittajien taloudellinen tilanne. SEUT 95 artiklan 1 kohdassa kielletään unionin sisäisessä liikenteessä syrjintä, joka ilmenee siten, että liikenteenharjoittaja soveltaa kuljetettavien tavaroiden alkuperä- tai määrämaan perusteella eri kuljetusmaksuja tai ‑ehtoja samanlaisten tavaroiden kuljetuksiin samoilla reiteillä.

356

Palvelujen tarjoamisen vapautta, sellaisena kuin se taataan SEUT 56 artiklassa, voidaan näin ollen soveltaa kuljetuspalveluihin ainoastaan, jos perussopimusten liikennettä koskevien määräysten perusteella annetussa unionin toimessa on säädetty sen soveltamisesta (ks. vastaavasti tuomio 5.10.1994, komissio v. Ranska,C‑381/93, EU:C:1994:370, 12 ja 13 kohta; tuomio 6.2.2003, Stylianakis,C‑92/01, EU:C:2003:72, 24 kohta ja tuomio 21.12.2023, komissio v. Tanska (Enimmäispysäköintiaika),C‑167/22, EU:C:2023:1020, 40 kohta).

357

Sitä vastoin EUT-sopimuksen sijoittautumisvapautta koskevia SEUT 49–SEUT 55 artiklan määräyksiä sovelletaan välittömästi liikenteeseen (ks. vastaavasti tuomio 22.12.2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb,C‑338/09, EU:C:2010:814, 33 kohta).

358

Tästä seuraa, että – kuten julkisasiamies toteaa ratkaisuehdotuksensa 48 ja 50 kohdassa – unionin oikeuden liikennejärjestelmälle on ominaista, että siinä yhdistyvät EUT-sopimukseen perustuva oikeus sijoittautua mihin tahansa jäsenvaltioon ja liikenteenharjoittajien oikeus kuljetuspalvelujen tarjoamisen vapauteen, joka taataan ainoastaan siltä osin kuin tämä oikeus on annettu unionin lainsäätäjän SEUT 90–SEUT 100 artiklassa määrätyn yhteisen liikennepolitiikan yhteydessä antamilla johdetun oikeuden toimilla. Tämä erityinen järjestelmä rajoittaa siten jäsenvaltioiden kansalaisten mahdollisuutta tarjota tilapäisesti maantiekuljetuspalveluja muussa jäsenvaltiossa kuin sijoittautumisjäsenvaltiossa, kun taas kaikkien jäsenvaltioiden kansalaisilla on SEUT 49–SEUT 55 artiklassa vahvistettua perusvapautta käyttämällä oikeus sijoittautua pysyvästi toiseen jäsenvaltioon ja harjoittaa siellä maantieliikenteen harjoittajan ammattia samoin edellytyksin kuin kyseisen jäsenvaltion kansalaiset.

359

Tässä tapauksessa tarkasteltaessa yhtäältä sisämarkkinoiden toimintaa koskevan SEUT 26 artiklan ja toisaalta unionin kansalaisten vapaata liikkuvuutta koskevien SEUT 21 artiklan 1 kohdan ja perusoikeuskirjan 45 artiklan 1 kohdan sekä työntekijöiden vapaata liikkuvuutta koskevan SEUT 45 artiklan väitettyä rikkomista on todettava, että Liettuan tasavallan ja Bulgarian tasavallan tältä osin esittämät perusteet ja perustelut perustuvat, kuten tämän tuomion 168–180 kohdassa on todettu, yksinomaan virheelliseen lähtökohtaan, jonka mukaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa kuljettajat velvoitettaisiin palaamaan työnantajan toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa ilman, että he voisivat vapaasti valita, missä he pitävät säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa. Nämä perusteet ja perustelut on siten, kuten tämän tuomion 200 kohdassa on jo todettu, hylättävä pelkästään tällä perusteella.

360

Sijoittautumisvapauden loukkaamisesta, johon Romania vetoaa, on todettava, että SEUT 49 artiklan ensimmäisessä kohdan mukaan EUT-sopimuksen kolmannen osan IV osaston 2 luvun määräysten mukaisesti kielletään rajoitukset, jotka koskevat jäsenvaltion kansalaisen vapautta sijoittautua toisen jäsenvaltion alueelle.

361

Kuten tämän tuomion 357 kohdasta ilmenee, näitä EUT-sopimuksen sijoittautumisvapautta koskevia määräyksiä sovelletaan välittömästi liikenteeseen eikä, toisin kuin palvelujen tarjoamisen vapauden osalta, liikennettä koskevan EUT-sopimuksen kolmannen osan VI osaston välityksellä.

362

Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan sijoittautumisvapaus, joka SEUT 49 artiklassa tunnustetaan jäsenvaltioiden kansalaisille ja joka sisältää heidän oikeutensa ryhtyä harjoittamaan ja harjoittaa itsenäistä ammattia sekä oikeuden perustaa ja johtaa yrityksiä samoilla edellytyksillä, jotka sijoittautumisjäsenvaltion lainsäädännön mukaan koskevat sen kansalaisia, sisältää SEUT 54 artiklan mukaan niiden jäsenvaltion lainsäädännön mukaisesti perustettujen yhtiöiden, joiden sääntömääräinen kotipaikka, keskushallinto tai päätoimipaikka on Euroopan unionin alueella, oikeuden harjoittaa toimintaansa kyseisessä jäsenvaltiossa tytäryhtiön, sivuliikkeen tai kauppaedustajan liikkeen välityksellä (tuomio 22.9.2022, Admiral Gaming Network ym.,C‑475/20–C‑482/20, EU:C:2022:714, 36 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

363

EUT-sopimuksessa tarkoitettu sijoittautumisen käsite on hyvin laaja ja merkitsee jäsenvaltion kansalaisen mahdollisuutta osallistua pysyvästi ja jatkuvasti muun kuin sen jäsenvaltion taloudelliseen elämään, josta hän on peräisin, ja hyötyä tästä osallistumisesta, toisin kuin palvelujen tarjoamisen vapaus, jonka perusteella tällainen kansalainen harjoittaa toimintaansa toisessa jäsenvaltiossa tilapäisesti (ks. vastaavasti tuomio 30.11.1995, Gebhard,C‑55/94, EU:C:1995:411, 25 ja 26 kohta).

364

Tämä käsite merkitsee pysyväisluonteista taloudellisen toiminnan tosiasiallista harjoittamista vastaanottavassa jäsenvaltiossa sijaitsevasta kiinteästä toimipaikasta käsin. Se edellyttää näin ollen kyseessä olevan toimijan todellista asettautumista mainittuun jäsenvaltioon ja taloudellisen toiminnan tosiasiallista harjoittamista siellä (tuomio 2.9.2021, Institut des Experts en Automobiles,C‑502/20, EU:C:2021:678, 32 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

365

Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan sijoittautumisvapauteen kohdistuvina rajoituksina on pidettävä kaikkia toimenpiteitä, joilla estetään SEUT 49 artiklassa taattujen vapauksien käyttäminen, haitataan sitä tai tehdään siitä vähemmän houkuttelevaa (tuomio 7.9.2022, Cilevičs ym.,C‑391/20, EU:C:2022:638, 61 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen ja tuomio 8.6.2023, Prestige and Limousine,C‑50/21, EU:C:2023:448, 61 kohta), ja tämä kielto koskee kansallisten toimenpiteiden lisäksi unionin toimielinten toteuttamia toimenpiteitä (ks. analogisesti palvelujen tarjoamisen vapauden osalta tuomio 8.12.2020, Unkari v. parlamentti ja neuvosto, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 104 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

366

On kuitenkin vielä täsmennettävä, että EUT-sopimuksessa lähtökohtaisesti kielletään tämän perusvapauden ulottuvuudeltaan vähäinenkin tai vähämerkityksinen rajoittaminen (tuomio 22.9.2022, Admiral Gaming Network ym.,C‑475/20–C‑482/20, EU:C:2022:714, 40 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

367

Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan sijoittautumisvapauden rajoitus voidaan hyväksyä ainoastaan, jos se ensinnäkin voidaan oikeuttaa yleistä etua koskevalla pakottavalla syyllä ja jos se toiseksi on suhteellisuusperiaatteen mukainen, mikä edellyttää, että sillä on voitava taata johdonmukaisella ja järjestelmällisellä tavalla tavoitellun päämäärän saavuttaminen eikä sillä ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän päämäärän saavuttamiseksi (tuomio 7.9.2022, Cilevičs ym.,C‑391/20, EU:C:2022:638, 65 kohta ja tuomio 8.6.2023, Prestige and Limousine,C‑50/21, EU:C:2023:448, 64 kohta).

368

Tässä tapauksessa asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta, jota sovelletaan erotuksetta kaikkiin asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalaan kuuluviin kuljetusyrityksiin riippumatta siitä, mihin jäsenvaltioon ne ovat sijoittautuneet, ei ole edes vähäinen SEUT 49 artiklassa taatun sijoittautumisvapauden rajoitus, toisin kuin Romania väittää.

369

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa ei millään tavoin rajoiteta muihin jäsenvaltioihin kuin Romaniaan sijoittautuneiden kuljetusyritysten oikeutta harjoittaa siellä kuljetustoimintaa perustamalla sinne tytäryhtiö, sivuliike tai kauppaedustajan liike.

370

Tällä säännöksellä ei myöskään rajoiteta Romaniaan sijoittautuneiden kuljetusyritysten oikeutta harjoittaa toimintaansa muissa valitsemissaan jäsenvaltioissa perustamalla näihin valtioihin tytäryhtiö, sivuliike tai kauppaedustajan liike.

371

Romanian väitteillä, jotka koskevat asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetusta velvollisuudesta aiheutuvia kustannuksia kuljetusyrityksille, ei kyseenalaisteta näitä näkökohtia.

372

Varmasti kuljetusyrityksille, jotka eivät ennen tämän säännöksen antamista järjestäneet kuljettajiensa työtä niin, että he voisivat palata tapauksen mukaan kolmen tai neljän viikon välein jäsenvaltioon, johon nämä yritykset ovat sijoittautuneet, tai asuinpaikkaansa, voi aiheutua lisäkustannuksia kyseisessä säännöksessä tarkoitetun velvollisuuden käyttöönotosta. Tällainen vaikutus kohdistuu kuitenkin kyseisiin yrityksiin riippumatta siitä, mihin jäsenvaltioon ne ovat sijoittautuneet, ja näin on niiden omaksuman liiketoimintamallin vuoksi.

373

On myös totta, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetulla velvollisuudella voi olla suurempi vaikutus kuljetusyrityksiin, joiden kuljettajat tekevät pitkän ajanjakson ajan matkoja kaukana työnantajansa toimipisteestä tai asuinpaikastaan, koska tästä velvollisuudesta voi aiheutua näille yrityksille tiettyjä lisäkustannuksia sekä mahdollisia tulonmenetyksiä. Tämä vaikutusten ero, joka johtuu näiden yritysten omaksumasta liiketoimintamallista, ei kuitenkaan millään tavoin merkitse sijoittautumisvapauden rajoitusta, sillä kuten tämän tuomion 370 kohdassa on todettu, tällä säännöksellä ei mitenkään rajoiteta kuljetusyritysten vapautta sijoittautua muihin jäsenvaltioihin asettautumalla niihin ja harjoittamalla niissä tosiasiasiallisesti liikenteenharjoittajan toimintaa kiinteästä toimipaikasta käsin.

374

Tarkasteltaessa vielä Romanian väitettä, jonka mukaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta voi merkitä perusteettomia rajoituksia palvelujen tarjoamisen vapaudelle, riittää kun todetaan, että vaikka oletettaisiinkin, että tässä säännöksessä tarkoitettu velvollisuus voi vähentää tämän tuomion 372 ja 373 kohdassa mainitun liiketoimintamallin mukaisten kuljetuspalvelujen tarjoamisen houkuttelevuutta, tämä ei kuitenkaan merkitsisi palvelujen tarjoamista koskevien EUT-sopimuksen määräysten rikkomista.

375

Kuten tämän tuomion 352–358 kohdasta ilmenee, palvelujen tarjoamisen vapaus liikenteen alalla ei kuulu palvelujen tarjoamisen vapautta yleisesti koskevan SEUT 56 artiklan soveltamisalaan vaan siitä määrätään SEUT 58 artiklan 1 kohdan erityismääräyksessä, jonka mukaan kuljetuspalvelujen tarjoamisen vapauteen sovelletaan SEUT 90–SEUT 100 artiklaa, jotka muodostavat EUT-sopimuksen kolmannen osan VI osaston, joka koskee yhteistä liikennepolitiikkaa. Kuljetuspalvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltaminen on EUT-sopimuksen mukaan toteutettava näin ollen toteuttamalla yhteinen liikennepolitiikka, joka kuuluu parlamentin ja neuvoston erityisesti SEUT 91 artiklan 1 kohdan perusteella antamien säännösten soveltamisalaan.

376

Juuri tällainen tarkoitus on asetuksella 2020/1054, jonka unionin lainsäätäjä on antanut kyseisen määräyksen perusteella muuttaakseen asetusta N:o 561/2006, joka taas on annettu EY:n perustamissopimuksen 71 artiklan, josta on tullut SEUT 91 artikla, perusteella tieliikenteen sosiaalilainsäädännön tiettyjen säännösten yhdenmukaistamiseksi.

377

Tästä seuraa, että – kuten julkisasiamies toteaa ratkaisuehdotuksensa 177 kohdassa – unionin lainsäätäjällä on oikeus muuttaa edellytyksiä, joilla palvelujen tarjoamisen vapautta käytetään tieliikenteen alalla, mukauttamalla lainsäätämisjärjestyksessä hyväksyttyä toimea asianomaisten työntekijöiden sosiaalisen suojelun parantamiseksi, koska SEUT 58 artiklan 1 kohdan mukaan vapauttamisen aste tällä alalla ei määräydy suoraan SEUT 56 artiklan nojalla vaan unionin lainsäätäjä itse määrittelee sen yhteistä liikennepolitiikkaa toteuttaessaan. Unionin lainsäätäjän kuljetuspalvelujen tarjoamisen vapauteen liittyvissä kysymyksissä toteuttamien toimenpiteiden tarkoituksena voi siis olla tämän vapauden käytön helpottamisen lisäksi taata tapauksen niin vaatiessa muiden unionin tunnustamien sellaisten perustavanlaatuisten intressien suoja, joihin kyseinen vapaus voi vaikuttaa (ks. vastaavasti tuomio 8.12.2020, Unkari v. parlamentti ja neuvosto, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 105 kohta), mukaan lukien EUT-sopimuksen johdanto-osassa ja SEUT 151 artiklan ensimmäisessä kohdassa tarkoitettu työolojen kohentaminen sekä SEUT 9 artiklassa ja SEUT 151 artiklan ensimmäisessä kohdassa tarkoitettu riittävän sosiaalisen suojelun takaaminen.

378

Kuten SEUT 90 artiklasta ilmenee, unionin yhteisellä liikennepolitiikalla on lisäksi voitava toteuttaa perussopimusten tavoitteet, jotka käsittävät edellisessä kohdassa tarkoitetut tavoitteet.

379

Tästä seuraa, että unionin lainsäätäjällä on varmistaakseen, että kuljetusyritysten palveluksessa olevat kuljettajat eivät ole pitkiä aikoja poissa asuinpaikastaan, oikeus toteuttaa asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa säädetyn kaltaisten yhteisen liikennepolitiikan toteuttamiseksi hyväksyttyjen toimenpiteiden yhteydessä toimenpiteitä, joilla pyritään kohentamaan kuljettajien työoloja ja takaamaan kuljettajien riittävä sosiaalinen suojelu.

380

Näin ollen Romanian viidennessä kanneperusteessaan palvelujen tarjoamisen vapauden loukkaamisesta esittämä väite, sellaisena kuin se esitetty tämän tuomion 351 kohdassa, on jätettävä tutkimatta. Lisäksi on hylättävä perusteettomina Liettuan tasavallan ensimmäinen kanneperuste ja toisen kanneperusteen ensimmäinen osa, Bulgarian tasavallan ensimmäinen kanneperuste, Romanian toinen kanneperuste sekä tämän jäsenvaltion ensimmäisen kanneperusteensa toisessa osassa esittämät väitteet, jotka koskevat palvelujen tarjoamista koskevien EUT-sopimuksen määräysten rikkomista.

381

Romania väittää suhteellisuusperiaatteen loukkaamista koskevan ensimmäisen kanneperusteensa toisen osan tueksi ja Puolan tasavalta kolmannessa ja neljännessä kanneperusteessaan, että unionin lainsäätäjä ei ole asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan antaessaan noudattanut SEUT 91 artiklan 2 kohdasta ja SEUT 94 artiklasta johtuvia vaatimuksia.

382

SEUT 91 artiklan 2 kohdan rikkomisen osalta Puolan tasavalta väittää, että koska vaikutustenarvioinnin sosiaalinen osa on pintapuolinen ja koska vaikutustenarviointia ei ole tehty asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa lopulta toteutetusta toimenpiteestä, ei voida katsoa, että kyseisen säännöksen vaikutukset elintasoon ja työllisyyteen joillakin alueilla sekä kuljetuskaluston käyttöön olisi otettu asianmukaisesti huomioon. Vaikka unionin lainsäätäjällä on laaja harkintavalta, sen velvollisuutta ottaa huomioon tietyt vaikutukset ei voida rajoittaa pelkästään näihin vaikutuksiin tutustumiseen, sillä muutoin SEUT 91 artiklan 2 kohta menettäisi tehokkuutensa.

383

Siltä osin kuin kyse on vaikutuksesta kuljetuskaluston käyttöön, vaikutustenarvioinnin sosiaalisessa osassa ei ole Puolan tasavallan mukaan otettu huomioon etenkään seurauksia, jotka aiheutuvat matkojen lukumäärän kasvusta – kaikkiaan 8880000 paluumatkaa vuodessa – unionin tärkeimmillä kauttakulkureiteillä. Kyseisen jäsenvaltion mukaan nämä ylimääräiset matkat lisäävät maanteiden ruuhkautumista ja pahentavat siten entisestään vaikutustenarvioinnin sosiaalisessa osassa jo todettua tieliikenneinfrastruktuurin heikkenemistä. Tässä yhteydessä on otettava huomioon niin sanottu neljännen potenssin sääntö, joka on amerikkalaisen standardointielimen American Association of State Highway and Transportation Officialsin (AASHTO) kehittämä menetelmä, jolla osoitetaan ajoneuvojen vaikutus tieliikenneinfrastruktuuriin, ja jonka mukaan maanteiden heikkenemisen vaikutus kasvaa eksponentiaalisesti ajoneuvon painon kasvaessa potenssiin neljä. Vaikka raskaita tavarankuljetusajoneuvoja on vähemmän kuin henkilöautoja, niiden vaikutus infrastruktuuriin on näin ollen paljon suurempi.

384

Siltä osin kuin kyse on vaikutuksesta elintasoon ja työllisyyteen, tieliikenteen lisääntyminen heikentää myös elämänlaatua liikenteen tärkeimpien solmukohtien läheisyydessä sijaitsevilla alueilla. Puolan tasavalta katsoo, että tieliikennettä koskevat oikeudelliset muutokset johtavat siihen, että kuljettajien riskikäyttäytyminen lisääntyy keskimäärin 19 prosenttia, mikä liittyy kiusaukseen rikkoa lainsäädäntöä tähän uuteen velvollisuuteen sopeutumiseksi tai sen kiertämiseksi, jolloin kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrä kasvaa. Huomioon ei ole otettu myöskään unionin reuna-alueilla sijaitsevien jäsenvaltioiden kuljettajille ja niihin sijoittautuneille kuljetusyrityksille aiheutuvia raskaita seurauksia, sillä näiden kuljettajien keskimääräiset paluumatkat työnantajan toimipisteeseen ovat huomattavasti pidemmät, eikä myöskään hallinnollisia ja organisatorisia lisärasitteita kuljetusyrityksille, joista yli puolet on pk-yrityksiä. Tämä johtaa siten hyvin todennäköisesti monien kuljetusyritysten konkurssiin tai niiden siirtymiseen unionin keskellä sijaitseviin jäsenvaltioihin. Vastaavasti Romania väittää, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden seurauksena unionin reuna-alueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden kuljetusyritysten kustannukset kasvavat ja tulot vähenevät enemmän kuin unionin keskellä sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneilla yrityksillä, mikä johtaa siihen, että merkittävä osa niistä siirtää toimintansa viimeksi mainittuihin jäsenvaltioihin.

385

SEUT 94 artiklan rikkomisen osalta Puolan tasavalta väittää, että unionin lainsäätäjä ei ole asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan antaessaan ottanut huomioon kuljetusyritysten, erityisesti niistä suurimman osan unionissa muodostavien pk-yritysten, taloudellista tilannetta. Vaikutustenarvioinnin sosiaalisessa osassa on tarkasteltu pintapuolisesti tämän säännöksen vaikutusta pk-yrityksiin, vaikka siinä asetetaan niille hallinnollisia ja organisatorisia rasitteita. Romania katsoo myös, että tästä syystä viimeksi mainitussa säännöksessä tarkoitetulla velvollisuudella vahingoitetaan vakavasti kuljetusyritysten asemaa.

386

Puolan tasavalta väittää, että tästä velvollisuudesta väistämättä aiheutuvaa kilometrimäärän kasvua on arvioitava ensimmäisen liikkuvuutta koskevan toimenpidekokonaisuuden yleisessä asiayhteydessä, johon asetus 2020/1055 kuuluu. Tämän asetuksen säännösten soveltamisesta seuraa joka vuosi pelkästään Puolassa sijaitseviin toimipisteisiin palaavien ajoneuvojen osalta 2035200000 kilometrin verran matkoja. Jos oletetaan, että 60 prosenttia näistä matkoista tehdään ilman kuormaa, näitä ajoneuvoja ajetaan vuoden aikana 1221120000 kilometriä tyhjänä. Unionin lainsäätäjä on valinnut lukuisista käytettävissä olevista toimenpiteistä, joilla pyritään varmistamaan, että työntekijät käyttävät oikeuttaan vapaa-aikaan, sen, joka on kuljetusyrityksille kaikkein raskain.

387

Yksi tämän tilanteen vaikutuksista on Puolan tasavallan mukaan se, että osa unionin reuna-alueilla sijaitseviin jäsenvaltioihin sijoittautuneista pk-sektorin kuljetusyrityksistä vetäytyy markkinoilta, sillä näiden yritysten on erityisen vaikeaa täyttää hallinnollisia ja organisatorisia vaatimuksia, jotka liittyvät asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitettuun velvollisuuteen, koska ne sijaitsevat kaukana unionin keskuksesta. Jotkin kuljetusyritykset saattavat myös päättää siirtää toimipisteensä unionin keskellä sijaitseviin jäsenvaltioihin. Oletus, jonka mukaan kaupallinen päätös yrityksen toiminnan siirtämisestä ei voisi olla niille haitaksi, on ristiriidassa sen kanssa, että yrityksen kotipaikan siirtäminen merkitsisi erittäin merkittävää rasitetta yrityksen toiminnalle. Lisäksi toisin kuin monikansalliset yritykset, pk-yritykset ovat sidoksissa paikkaan, josta käsin ne tarjoavat palvelujaan.

388

Puolan tasavallan mukaan se, että asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitettu velvollisuus on asetettu covid-19-pandemian aikana, osoittaa myös, että kuljetusyritysten taloudellista tilannetta ei ole otettu huomioon. Pandemian taloudelliset vaikutukset tuntuivat erityisesti liikenteen alalla, joka kärsi kysynnän vähenemisestä ja jäsenvaltioiden uudelleen käyttöön ottamista sisärajojen ylittämistä koskevista rajoituksista. Nämä vaikutukset näkyivät jo lainsäädäntömenettelyn aikana.

389

Parlamentin ja neuvoston mukaan nämä perusteet ja perustelut ovat perusteettomia.

390

Aluksi on korostettava, että – kuten tämän tuomion 352, 354 ja 355 kohdassa on tuotu esiin – sekä SEUT 91 artiklan 2 kohta että SEUT 94 artikla kuuluvat EUT-sopimuksen kolmannen osan VI osastoon, joka koskee yhteistä liikennepolitiikkaa.

391

SEUT 91 artiklan 2 kohdan rikkomista koskevaa väitettä tarkasteltaessa on syytä muistaa, että tämän määräyksen mukaan unionin lainsäätäjän on toteuttaessaan tämän artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on yhteisen liikennepolitiikan toteuttaminen liikenteen erityispiirteet huomioon ottaen, otettava huomioon tapaukset, joissa näiden toimenpiteiden soveltaminen voi joillakin alueilla vaikuttaa vakavasti elintasoon ja työllisyyteen sekä kuljetuskaluston käyttöön.

392

Koska unionin lainsäätäjän antoi asetuksen 2020/1054 SEUT 91 artiklan 1 kohdan perusteella eikä tätä oikeusperustaa ole riitautettu esillä olevissa kanteissa, unionin lainsäätäjän oli siten otettava huomioon SEUT 91 artiklan 2 kohdasta johtuvat vaatimukset asetuksen 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan antaessaan.

393

SEUT 91 artiklan 2 kohdassa asetetaan unionin lainsäätäjälle, kun se toteuttaa toimenpiteitä SEUT 91 artiklan 1 kohdan perusteella, velvollisuus ”ottaa huomioon”, että ne voivat joillakin alueilla vaikuttaa elintasoon ja työllisyyteen sekä kuljetuskaluston käyttöön, mikä liittyy kyseessä olevien eri tavoitteiden ja intressien punninnan laajempaan yhteyteen. Kuten julkisasiamies toteaa ratkaisuehdotuksensa 285 kohdassa, ilmaisun ”vakavasti” käyttö osoittaa lisäksi, että SEUT 91 artiklan 2 kohdassa edellytetään, että kyseisillä toimenpiteillä on merkittävä vaikutus näihin seikkoihin, eikä pelkästään, että ne vaikuttavat niihin.

394

SEUT 91 artiklan 2 kohdasta seuraa näin ollen, että vakavat vaikutukset elintasoon ja työllisyyteen joillakin alueilla sekä kuljetuskaluston käyttöön eivät merkitse ehdottomia rajoituksia sille laajalle harkintavallalle, joka unionin lainsäätäjällä on yhteisessä liikennepolitiikassa toimenpiteiden toteuttamiseksi tällä perusteella, edellyttäen että se ottaa nämä seikat huomioon.

395

Tästä seuraa, että arvioidessaan SEUT 91 artiklan 1 kohtaan perustuvan toimenpiteen toteuttamisesta aiheutuvia vaikutuksia unionin lainsäätäjän on otettava tasapainoisesti huomioon kyseessä olevat eri intressit tavoittelemiensa legitiimien tavoitteiden saavuttamiseksi. Näin ollen pelkästään se, että sen on otettava huomioon elintaso ja työllisyys joillakin alueilla ja siten kuljetusyritysten taloudelliset intressit, ei estä sitä, että nämä yritykset olisivat velvoittavien toimenpiteiden kohteena (ks. analogisesti tuomio 9.9.2004, Espanja ja Suomi v. parlamentti ja neuvosto, C‑184/02 ja C‑223/02, EU:C:2004:497, 72 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

396

Näin ollen SEUT 91 artiklan 2 kohta ilmentää olennaisesti unionin lainsäätäjän velvollisuutta toimia suhteellisuusperiaatteen mukaisesti toteuttamalla toimenpiteitä, joilla voidaan saavuttaa tavoiteltu päämäärä ja joilla ei selvästi ylitetä sitä, mikä on tarpeen tämän päämäärän saavuttamiseksi.

397

Sen lisäksi, että suhteellisuusperiaatteen väitettyä loukkaamista tarkasteltaessa esille tuodut perusteet ja perustelut on hylätty, Romania ja Puolan tasavalta eivät ole esittäneet SEUT 91 artiklan 2 kohdan rikkomista koskevien, nyt käsiteltävien perusteidensa ja perustelujensa tueksi mitään muuta näyttöä väitteelleen, jonka mukaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitettu velvollisuus vaikuttaisi joillakin alueilla vakavasti elintasoon ja työllisyyteen sekä kuljetuskaluston käyttöön, mitä unionin lainsäätäjä ei olisi ottanut huomioon ottaessaan tämän velvollisuuden käyttöön SEUT 91 artiklan 2 kohdan vastaisesti.

398

Lisäksi nämä perusteet ja perustelut ovat Romanian tapauksessa kokonaan ja Puolan tasavallan tapauksessa suurelta osin päällekkäisiä niiden perusteiden ja perustelujen kanssa, joihin on jo vedottu suhteellisuusperiaatteen loukkaamista koskevien kanneperusteiden tueksi.

399

Näin ollen Puolan tasavallan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan vaikutuksesta kuljetuskaluston käyttöön esittämä väite, jolla se arvostelee sitä, ettei vaikutustenarvioinnin sosiaalisessa osassa ole tarkasteltu tämän säännöksen kielteisiä vaikutuksia tieliikenneinfrastruktuuriin, perustuu kokonaan lähtökohtaan, jonka mukaan liikenteen merkittävä lisääntyminen johtuisi kuljetusyritysten velvollisuudesta järjestää kuljettajien työ niin, että kuljettajat voivat palata työnantajansa toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa. Kuten tämän tuomion 236 ja 295 kohdasta ilmenee, tämä lähtökohta on virheellinen, koska siinä oletetaan, että ennen toimenpiteen toteuttamista vain pieni määrä kuljettajia palasi jompaankumpaan näistä paikoista ja että tämä paluu tapahtui välttämättä kuljettajan käyttämällä ajoneuvolla.

400

Kuten tämän tuomion 295 kohdassa on tuotu esiin, asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa ei kielletä kuljetusyritystä yhdistämästä kuljettajan paluuta siihen, että tämä suorittaa kuljetuksen jäsenvaltioon, jossa kyseiset paikat sijaitsevat, jotta vähennettäisiin tyhjänä ajettuja paluumatkoja, joiden tarkoituksena on yksinomaan täyttää kyseisessä säännöksessä asetettu velvollisuus. Puolan tasavalta ei ole selittänyt, miten tällainen paluu vaikuttaisi tieliikenneinfrastruktuuriin enemmän kuin mikä tahansa muu matka, jonka nämä samat kuljettajat ajavat ajoneuvollaan työnantajansa tavanomaisen kuljetustoiminnan yhteydessä. Ei ole myöskään näytetty, että ajoneuvo, joka ei palaa työnantajan toimipisteeseen tai kuljettajan asuinpaikkaan, olisi välttämättä pysäköitynä ja siten käyttämättä vastaavan ajan kuljetusyrityksen tavanomaiseen toimintaan.

401

Siltä osin kuin kyse on tämän 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan vaikutuksesta elämänlaatuun liikenteen tärkeimpien solmukohtien läheisyydessä sijaitsevilla alueilla ja tässä säännöksessä tarkoitetusta velvollisuudesta aiheutuvista liikenneturvallisuusriskeistä, Puolan tasavallan väite perustuu myös olennaisesti samaan virheelliseen lähtökohtaan, jonka mukaan kyseinen säännös aiheuttaa merkittävää liikenteen kasvua, minkä vuoksi ei voida todeta, että unionin lainsäätäjä ei olisi ottanut tätä vaikutusta huomioon. Muilta osin tämän jäsenvaltion väite, jossa se arvostelee sitä, ettei unionin lainsäätäjä ole tutkinut tästä säännöksestä tietyissä jäsenvaltioissa työskenteleviin kuljettajiin aiheutuvia vaikutuksia, jotka johtuvat huomattavan pitkistä matkoista, jotka heidän on kuljettava, ja siitä seuraavasta lisääntyneestä väsymyksestä, on hylättävä tämän tuomion 292 kohdassa esitetyistä syistä.

402

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan vaikutuksesta työllisyyteen Puolan tasavalta väittää, että tästä säännöksestä aiheutuu hallinnollisia ja organistorisia lisärasitteita, jotka ”hyvin todennäköisesti” johtavat monien kuljetusyritysten konkurssiin tai niiden toiminnan siirtämiseen ”unionin keskellä” sijaitseviin jäsenvaltioihin. Tällaista väitettä, jonka tueksi ei ole esitetty mitään konkreettisia seikkoja, on kuitenkin pidettävä spekulatiivisena, eikä se missään tapauksessa riitä osoittamaan vakavaa vaikutusta työllisyyteen. Sama koskee, kuten tämän tuomion 276 ja 293 kohdassa on todettu, Romanian esittämää aivan yhtä yleistä ja abstraktia väitettä, jonka mukaan tässä säännöksessä tarkoitettu velvollisuus johtaa siihen, että tiettyihin jäsenvaltioihin sijoittautuneet kuljetusyritykset siirtävät toimintansa muualle kustannustensa nousun ja tulojensa vähenemisen vuoksi.

403

Näillä väitteillä ei voida kyseenalaistaa komission vaikutustenarvioinnin sosiaalisessa osassa esittämiä toteamuksia (osa 1/2, s. 60 ja 61), joiden mukaan työaikaa ja viikoittaista lepoaikaa koskevilla toimenpiteillä pitäisi olla myönteinen vaikutus kuljettajan ammatin houkuttelevuuteen ja siten työmarkkinoiden tarjontaan, sillä vaikutustenarvioinnissa todetaan tästä, että kuljettajapula johtuu osittain työolojen heikkenemisestä, joka vahingoittaa ammatin imagoa ja vähentää sen houkuttelevuutta (osa 1/2, s. 9). Kuten käy ilmi Puolan tasavallan mainitsemasta tutkimuksesta (”Transport of the Future. Report on prospects for the development of road transport in Poland in 2020–2030” (Tulevaisuuden liikenne: selvitys Puolan tieliikenteen kehitysnäkymistä vuosina 2020–2030), 2019, s. 42), juuri pitkät matkat kaukana asuinpaikasta ovat yksi syy kuljettajapulaan.

404

Joka tapauksessa on vielä korostettava, että – toisin kuin Romania ja Puolan tasavalta väittävät – pelkästään sitä, että tietyille kuljetusyrityksille saattaa aiheutua suurempia kustannuksia ja hallinnollisia rasitteita asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa kuljettajille taatun sosiaalisen suojelun lisääntymisen vuoksi, ei voida mitenkään pitää SEUT 91 artiklan 2 kohdan rikkomista merkitsevänä askeleena taaksepäin yhteisen liikennepolitiikan toteuttamisessa.

405

Kuten tämän tuomion 266 kohdassa on jo todettu, silloin kun lainsäätämisjärjestyksellä hyväksytyllä toimella on jo sovitettu yhteen jäsenvaltioiden lainsäädäntöä tietyllä unionin toiminta-alueella, unionin lainsäätäjältä ei voida viedä mahdollisuutta mukauttaa kyseistä toimea olosuhteiden muutoksiin tai uusiin tietoihin, koska unionin lainsäätäjän tehtävänä on turvata EUT-sopimuksessa tunnustettujen yleisten etujen suojelu ja ottaa huomioon tämän perussopimuksen 9 artiklassa vahvistetut eri aloja koskevat unionin tavoitteet, kuten riittävän sosiaalisen suojelun takaaminen. Unionin lainsäätäjä voi näet tällaisessa tilanteessa täyttää näiden yleisten etujen ja eri aloja koskevien tavoitteiden turvaamista koskevan tehtävänsä asianmukaisesti ainoastaan siinä tapauksessa, että sen sallitaan mukauttavan unionin merkityksellistä lainsäädäntöä tällaisten muutosten tai tällaisten tietojen mukaiseksi.

406

Tarkasteltaessa SEUT 94 artiklan väitettyä rikkomista on todettava, että kyseisen määräyksen mukaan perussopimusten nojalla toteutetuissa ”kuljetusmaksuja ja ‑ehtoja” koskevissa toimenpiteissä otetaan huomioon liikenteenharjoittajien taloudellinen tilanne.

407

Asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohta ei kuitenkaan koske tavaroiden tai matkustajien kuljetusmaksuja tai ‑ehtoja, vaan siinä määritellään edellytykset, joilla kuljettajat pitävät säännöllisen tai korvaavan viikoittaisen lepoaikansa, säätämällä, että kuljetusyritysten on järjestettävä kuljettajien työ niin, että he voivat palata tapauksen mukaan kolmen tai neljän viikon välein työnantajansa toimipisteeseen tai asuinpaikkaansa. Tällä säännöksellä on näin ollen liian välillinen vaikutus tavaroiden tai matkustajien kuljetusmaksuihin tai ‑ehtoihin, jotta se voisi kuulua SEUT 94 artiklan soveltamisalaan, mikä on riittävä peruste hylätä Romanian ja Puolan tasavallan väitteet kyseisen määräyksen rikkomisesta.

408

Näin ollen Romanian ensimmäisen kanneperusteen toisessa osassa esittämä väite, joka koskee SEUT 91 artiklan 2 kohdan ja SEUT 94 artiklan rikkomista, sekä Puolan tasavallan kolmas ja neljäs kanneperuste on hylättävä perusteettomina.

409

Liettuan tasavalta väittää kolmannessa kanneperusteessaan ja Puolan tasavalta viidennessä kanneperusteessaan, että unionin lainsäätäjä on antaessaan asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdan rikkonut ympäristönsuojelua koskevia unionin oikeussääntöjä. Liettuan tasavalta vetoaa tältä osin SEU 3 artiklan 3 kohdan, SEUT 11 artiklan ja SEUT 191 artiklan rikkomiseen sekä ”unionin ympäristö- ja ilmastonmuutospolitiikan” noudattamatta jättämiseen, kun taas Puolan tasavalta väittää, että SEUT 11 artiklaa ja perusoikeuskirjan 37 artiklaa on rikottu.

410

Nämä jäsenvaltiot korostavat, että näiden määräysten mukaan unionin lainsäätäjän on otettava ympäristönsuojelua koskevat vaatimukset huomioon sekä unionin muiden politiikkojen määrittelyssä ja toteuttamisessa että unionin muussa toiminnassa. SEUT 191 artiklassa vahvistettua ympäristönsuojelua koskevaa tavoitetta ei voida ottaa huomioon tai toteuttaa pelkästään soveltamalla SEUT 192 artiklaa osana erillistä ja itsenäistä politiikkaa. SEUT 11 artiklassa vahvistettu periaate, jonka mukaan ympäristönsuojelua koskevat vaatimukset on sisällytettävä unionin muihin politiikkoihin, mahdollistaa ympäristönsuojelun tavoitteiden ja vaatimusten yhteensovittamisen unionin muiden etujen ja tavoitteiden kanssa.

411

Puolan tasavallan mukaan tulkinta, jonka mukaan SEUT 11 artikla koskee unionin oikeuden aloja eikä yksittäisiä toimenpiteitä, ei mahdollista tällä määräyksellä asetetun tavoitteen saavuttamista. Se, että asetus 2020/1054 kuuluu laajempaan toimenpidekokonaisuuteen, jolla pyritään vähentämään tieliikenteen päästöjä, ei osoita, että asetuksen vaikutus ympäristöön, erityisesti mahdollisuuteen saavuttaa unionin ympäristöalan asiakirjoissa ja toimissa vahvistetut ympäristötavoitteet, olisi otettu asianmukaisesti huomioon. Ei myöskään ole mahdollista katsoa, että kasvihuonepäästöjen vähentämistavoitteet pysyisivät muuttumattomina, kun ne on kerran asetettu, riippumatta siitä, mitä lisäpäästöjä tulevaisuudessa syntyy unionin uudesta säännöstöstä johtuvien velvollisuuksien noudattamisen seurauksena.

412

Liettuan tasavalta ja Puolan tasavalta yhtyvät julkisasiamies Geelhoedin ratkaisuehdotuksensa Itävalta v. parlamentti ja neuvosto (C‑161/04, EU:C:2006:66) 59 ja 60 kohdassa esittämään tulkintaan, jonka mukaan siinä tapauksessa, että ympäristönäkökohtia ei selvästikään ole otettu huomioon tai että ne on jätetty täysin huomiotta, SEUT 11 artiklaa voidaan käyttää normina unionin lainsäädännön pätevyyden arvioinnissa. Jos todetaan, että unionin lainsäätäjän toteuttama tietty toimenpide vaarantaa sen muissa ympäristöalalla annetuissa johdetun oikeuden toimissa vahvistamien tavoitteiden toteuttamisen, unionin lainsäätäjän on punnittava vastakkaisia etuja ja tarvittaessa tehtävä asianmukaiset muutokset ympäristöalalla sovellettaviin toimiin.

413

Tässä tapauksessa unionin lainsäätäjä on niiden mukaan laiminlyönyt tämän velvollisuuden, koska se ei ole tutkinut asetuksen 2020/1054 1 artiklan 6 alakohdan d alakohdassa tarkoitetun velvollisuuden täyttämisen vaikutusta ympäristövaatimuksiin.