1

Kereseteivel a Litván Köztársaság (C‑541/20 és C‑542/20) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg:

–

elsődlegesen az 561/2006/EK rendeletnek a maximális napi és heti vezetési időre, a minimum szünetekre, valamint a napi és heti pihenőidőre vonatkozó minimumkövetelmények tekintetében és a 165/2014/EU rendeletnek a menetíró készülékkel történő helymeghatározás tekintetében történő módosításáról szóló, 2020. július 15‑i (EU) 2020/1054 európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2020. L 249., 1. o.; helyesbítések: HL 2020. L 252., 57. o.; HL 2020. L 269., 44. o.; HL 2020. L 307., 33. o.; HL 2021. L 137., 20. o.) 1. cikke 6. pontjának d) alpontját és 3. cikkét, vagy másodlagosan a 2020/1054 rendelet egészét (C‑541/20);

–

az 1071/2009/EK rendeletnek, az 1072/2009/EK rendeletnek és az 1024/2012/EU rendeletnek a közúti fuvarozási ágazati fejleményekre tekintettel történő módosításáról szóló, 2020. július 15‑i (EU) 2020/1055 európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2020. L 249., 17. o.) 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az a közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályainak megállapításáról és a 96/26/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2009. október 21‑i 1071/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2009. L 300., 51. o.) 5. cikkének (1) bekezdésébe egy új b) pontot illeszt be, valamint a 2020/1055 rendelet 2. cikke 4. pontjának a) alpontját (C‑542/20), és

–

elsődlegesen a közúti fuvarozási ágazatban dolgozó járművezetők kiküldetésére vonatkozó különös szabályoknak a 96/71/EK irányelv és a 2014/67/EU irányelv tekintetében való meghatározásáról, a 2006/22/EK irányelvnek a végrehajtási követelmények tekintetében történő módosításáról, valamint az 1024/2012/EU rendelet módosításáról szóló, 2020. július 15‑i (EU) 2020/1057 európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2020. L 249., 49. o.) 1. cikkének (3) és (7) bekezdését, másodlagosan a 2020/1057 irányelv egészét (C‑541/20).

2

A Bolgár Köztársaság kereseteivel (C‑543/20–C‑545/20) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg:

–

elsődlegesen a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) és d) alpontját, vagy másodlagosan e rendelet egészét (C‑546/20);

–

a 2020/1057 irányelv (C‑544/20), és

–

elsődlegesen a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésébe egy új b) pontot illeszt be, vagy másodlagosan a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját teljes egészében, valamint e rendelet 2. cikke 4. pontjának a) alpontját, vagy másodlagosan az említett rendelet 2. cikkének 4. pontját, illetve harmadlagosan ugyanezen rendelet egészét (C‑545/20).

3

Románia (C‑546/20–C‑548/20) keresetleveleiben azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg:

–

elsődlegesen a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) és d) alpontját, vagy másodlagosan e rendelet egészét (C‑546/20);

–

a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésébe egy új b) pontot illeszt be, valamint a 2020/1055 rendelet 2. cikke 4. pontjának a)–c) alpontját, vagy másodlagosan e rendelet egészét (C‑547/20), és

–

elsődlegesen a 2020/1057 irányelv 1. cikkének (3)–(6) bekezdését, vagy másodlagosan ezen irányelv egészét (C‑548/20).

4

A Ciprusi Köztársaság keresetleveleiben (C‑549/20 és C‑550/20) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg:

–

elsődlegesen a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésébe egy új b) pontot illeszt be, vagy másodlagosan a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját teljes egészében, vagy harmadlagosan e rendelet egészét (C‑549/20), és

–

a 2020/1057 irányelv teljes egészét (C‑550/20).

5

Magyarország keresetlevelében (C‑551/20) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg:

–

a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontját és 2. cikkének 2. pontját, valamint adott esetben e rendelet mindazon rendelkezéseit, amelyekkel a fenti rendelkezések elválaszthatatlan egységet alkotnak, vagy akár az említett rendelet egészét;

–

a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1)  bekezdésébe egy új b) pontot illeszt be, valamint adott esetben a 2020/1055 rendelet mindazon rendelkezéseit, amelyekkel a fenti rendelkezések elválaszthatatlan egységet alkotnak, és

–

elsődlegesen a 2020/1057 irányelv 1. cikkét, illetve másodlagosan az 1. cikkének (6) bekezdését, valamint adott esetben mindazon rendelkezéseket, amelyekkel a fenti rendelkezések elválaszthatatlan egységet alkotnak,

6

A Máltai Köztársaság keresetlevelében (C‑552/20) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésébe egy új b) pontot illeszt be, valamint a 2020/1055 rendelet 2. cikke 4. pontjának a) alpontját.

7

A Lengyel Köztársaság keresetleveleiben (C‑553/20–C‑555/20) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg:

–

elsődlegesen a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontját, vagy másodlagosan e rendelet egészét (C‑553/20);

–

elsődlegesen a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésébe egy új b) pontot illeszt be, a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésébe egy új g) pontot illeszt be, a 2020/1055 rendelet 2. cikke 4. pontjának a) alpontját, valamint e rendelet 2. cikke 5. pontjának b) alpontját, vagy másodlagosan az említett rendelet egészét (C‑554/20),

–

és elsődlegesen a 2020/1057 irányelv 1. cikkének (3), (4), (6) és (7) bekezdését, valamint 9. cikkének (1) bekezdését, vagy másodlagosan ezen irányelv egészét (C‑555/20).

I.

Jogi háttér

A.

A nemzetközi jog

8

1992. május 9‑én New Yorkban elfogadták az Egyesült Nemzetek Éghajlatváltozási Keretegyezményét (Recueil des traités des Nations unies, 1771. kötet, 107. o., a továbbiakban: keretegyezmény), amelynek alapvető célkitűzése az üvegházhatást okozó gázok légköri koncentrációjának olyan szinten való stabilizálása, amely megakadályozza az éghajlati rendszer veszélyes, emberi eredetű befolyásolását, A keretegyezmény ezen részes felei 1997. december 11‑én ez utóbbi alapján elfogadták ezen keretegyezmény Kiotói Jegyzőkönyvét.

9

A Kiotói Jegyzőkönyv 2013 és 2020 közötti időszakra vonatkozó második kötelezettségvállalási időszaka végének előrejelzése érdekében az UNFCCC részes feleinek konferenciája 2015. december 12‑én elfogadta az éghajlatváltozásról szóló Párizsi Megállapodást azzal a fő céllal, hogy a globális hőmérsékletet az iparosodás előtti szint feletti 1,5 °C és 2 °C közötti mértéken tartsa.

10

E Megállapodás 2. cikke kimondja:

11

Az említett megállapodás 4. cikkének 1–3. bekezdése a következőképpen rendelkezik:

B.

Az uniós jog

1.

A munkaidőre vonatkozó szabályozás

a)

Az 561/2006/EK rendelet

12

A közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolásáról, a 3821/85/EGK és a 2135/98/EK tanácsi rendelet módosításáról, valamint a 3820/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. március 15‑i 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2006. L 102., 1. o.) több rendelkezését legutóbb a 2020/1054 rendelet módosította.

13

Az 561/2006 rendelet „Bevezető rendelkezések” című I. fejezetében szereplő 4. cikkének d)‑h) pontja, amelyet nem módosított a 2020/1054 rendelet, a következőképpen rendelkezik:

–

»rendszeres napi pihenőidő«: bármely, legalább 11 órát tartó pihenő. Ezt a rendszeres napi pihenőidőt két időszakra is lehet bontani, melynek az első része szünet nélkül legalább 3 óra, a második része pedig szünet nélkül legalább 9 óra,

–

»csökkentett napi pihenőidő«: legalább 9 óra, de kevesebb, mint 11 óra pihenő;

–

»rendszeres heti pihenőidő«: bármely, legalább 45 órás pihenő,

–

»csökkentett heti pihenőidő«: bármely, 45 óránál rövidebb pihenő, mely a 8. cikk (6) bekezdése feltételeinek megfelelően legalább 24 óra folyamatos időtartamra csökkenthető;

14

Az 561/2006 rendelet „Személyzet, vezetési idő, szünetek és pihenőidők” című II. fejezetében szereplő 8. cikke (6) és (8) bekezdésének a 2020/1054 rendelet hatálybalépését megelőző szövege a következőket írta elő:

–

két rendszeres heti pihenőidőt, vagy

–

egy rendszeres heti pihenőidőt és egy legalább 24 órás csökkentett heti pihenőidőt. A csökkentést azonban kompenzálni kell egy, a kérdéses hetet követő harmadik hét vége előtt egészben megtartott, a csökkentésnek megfelelő pihenővel.

15

Ugyanezen fejezeten belül az 561/2006 rendelet 9. cikke (2) és (3) bekezdésének a 2020/1054 rendelet hatálybalépését megelőző szövege a következőket mondta ki:

16

Az 561/2006 rendelet „Kivételek” című IV. fejezetében szereplő 14. cikkének a 2020/1054 rendelet hatálybalépését megelőző szövege a következőképpen szólt:

17

Az 561/2006 rendelet 16. cikkének (2) bekezdése értelmében, amely e rendelet „Ellenőrzési eljárások és szankciók” című V. fejezetében szerepel, és amelyet nem módosított a 2020/1054 rendelet:

18

Ugyanezen fejezeten belül az 561/2006 rendelet 18. cikke, amelyet nem módosított a 2020/1054 rendelet, a következőképpen rendelkezik:

b)

A 165/2014/EU rendelet

19

A közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről, a közúti közlekedésben használt menetíró készülékekről szóló 3821/85/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről és az 561/2006 rendelet módosításáról szóló, 2014. február 4‑i 165/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2014. L 60., 1. o.) több rendelkezését módosította a 2020/1054 rendelet.

20

A 165/2014 rendelet „Alapelvek, hatály és követelmények” című I. fejezetében szereplő, „Hatály” című 3. cikkének a 2020/1054 rendelet hatálybalépését megelőző szövege a (4) bekezdésében a következőket írta elő:

21

A 165/2014 rendelet „Az intelligens menetíró készülék” című II. fejezetében szereplő, „Az intelligens menetíró készülékre vonatkozó részletes rendelkezések” című 11. cikkének a 2020/1054 rendelet hatálybalépését megelőző változata a következőképpen rendelkezett:

22

A 165/2014 rendeletnek „A készülékek használata” című VI. fejezetében szereplő, „A szállítási vállalkozás felelőssége” című 33. cikke, amelyet nem módosított a 2020/1054 rendelet, a (2) bekezdésében a következőket mondja ki:

23

A 2018. február 28‑i (EU) 2018/502 bizottsági végrehajtási rendelettel (HL 2018. L 85., 1. o.) módosított, a 165/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek a menetíró készülékek és alkatrészeik kialakítására, tesztelésére, beépítésére, használatára és javítására vonatkozó követelmények tekintetében történő végrehajtásáról szóló, 2016. március 18‑i (EU) 2016/799 bizottsági végrehajtási rendelet (HL 2016. L 139., 1. o.; a továbbiakban: 2016/799 végrehajtási rendelet) 1. cikkének (2) bekezdése a következőképpen rendelkezik:

24

A 2016/799 végrehajtási rendelet 6. cikkének harmadik bekezdése előírja:

25

Az 1C melléklet az intelligens menetíró készülékek kialakítási, tesztelési, beépítési és vizsgálati követelményekeit tartalmazza.

c)

A 2020/1054 rendelet

26

A 2020/1054 rendelet (1), (2), (4), (6), (8), (13)–(15), (17)–(19), (23), (27), (34) és (36) preambulumbekezdésének szövege a következő:

27

A 2020/1054 rendelet 1. cikkének 6–8., 11., 13. és 16. pontja a következőket írja elő:

–

behatolásérzékelés és ‑védelem,

–

megvilágítás és láthatóság,

–

segélyhívási lehetőségek (kapcsolattartó pontok és eljárások),

–

a nemet figyelembe vevő tisztálkodási helyiségek,

–

élelmiszer‑ és italvásárlási lehetőségek,

–

kommunikációs összeköttetések,

–

áramellátás.

28

A 2020/1054 rendelet 2. cikkének szövege a következő:

29

A 2020/1054 rendelet 2. cikke 8. pontjának a) alpontjával módosított 165/2014 rendelet 11. cikkének második bekezdésében említett intelligens menetíró készülékekre vonatkozó műszaki előírásokat az 2023. május 16‑i (EU) 2023/980 bizottsági végrehajtási rendelettel (HL 2023. L 134., 28. o.) módosított, az (EU) 2016/799 végrehajtási rendeletnek az átmeneti intelligens menetíró készülék és a nyilvános navigációsüzenet‑hitelesítési Galileo‑szolgáltatásnak az említett készülék általi használata tekintetében történő módosításáról, valamint az (EU) 2021/1228 végrehajtási rendelet módosításáról szóló, 2016/799 végrehajtási rendelet módosításáról szóló, 2021. július 16‑i (EU) 2021/1228 bizottsági végrehajtási rendelet (HL 2021. L 273., 1. o.; a továbbiakban: 2021/1228 végrehajtási rendelet) tartalmazza. A 2021/1228 végrehajtási rendelet az 1. cikke értelmében e végrehajtási rendelet mellékletének megfelelően módosítja a 2016/799 végrehajtási rendelet 1C mellékletét.

30

A 2020/1054 rendelet 3. cikke a következőképpen rendelkezik:

2.

A székhely követelményére, valamint a kabotázsműveletekre és a kombinált fuvarozásra vonatkozó szabályozás

a)

A 92/106/EGK irányelv

31

A tagállamok közötti kombinált árufuvarozás egyes típusaira vonatkozó közös szabályok megállapításáról szóló, 1992. december 7‑i 92/106/EGK tanácsi irányelv (HL 1992. L 368., 38. o.) harmadik preambulumbekezdésének szövege a következő:

32

Ezen irányelv 1. cikke a következőképpen rendelkezik:

–

az áru felrakodásának helye és a legközelebbi alkalmas vasúti berakodó állomás között teszi meg a kezdeti szakasz esetében, illetve a legközelebbi alkalmas vasúti kirakodó állomás és az áru kirakodásának helye között teszi meg a végső szakasz esetében, vagy

–

a berakodás vagy kirakodás folyami vagy tengeri kikötőjétől légvonalban legfeljebb 150 kilométeres körzetben teszi meg.”

33

Az említett irányelv 4. cikke az alábbiakat mondja ki:

b)

Az 1071/2009 rendelet

34

Az 1071/2009 rendelet „Általános rendelkezések” című I. fejezetében szereplő, „A közúti fuvarozói szakma gyakorlásának követelményei” című 3. cikkének a 2020/1055 rendelet hatálybalépését megelőző szövege a következőket írta elő:

35

Az 1071/2009 rendeletnek „A 3. cikk szerinti követelményeknek való megfeleléshez szükséges feltételek” című II. fejezetében szereplő, „A székhely követelményével kapcsolatos feltételek” című 5. cikkének a 2020/1055 rendelet hatálybalépését megelőző szövege a következőket mondta ki:

36

Az 1071/2009 rendelet 6. cikke a címe szerint a jóhírnév követelményével kapcsolatos feltételekre vonatkozik.

c)

Az 1072/2009/EK rendelet

37

A nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól szóló, 2009. október 21‑i 1072/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2009. L 300., 72. o.) (2), (4), (5), (13) és (15) preambulumbekezdése értelmében:

38

Az 1072/2009 rendelet „Általános rendelkezések” című I. fejezetében szereplő, a „Fogalommeghatározások” című, a 2020/1055 rendelettel nem módosított 2. cikke kimondja:

39

Az 1072/2009 rendelet „Kabotázs” című III. fejezete annak 8–10. cikkét tartalmazza.

40

Ugyanezen rendelet „Általános alapelv” című 8. cikkének a 2020/1055 rendelet hatálybalépését megelőző szövege a következőket írta elő:

41

Az 1072/2009 rendelet „Védintézkedési eljárás” című 10. cikkének a 2020/1055 rendelet hatálybalépését megelőző szövege a következőket írta elő:

–

»nemzeti fuvarozási piac súlyos zavara egy adott földrajzi területen«: az adott piacra jellemző problémák megjelenése, ami a keresletet meghaladó súlyos és potenciálisan tartós túlkínálathoz vezet, veszélyeztetve jelentős számú közúti fuvarozó pénzügyi egyensúlyát és túlélését,

–

»földrajzi terület«: egy tagállam területének egészére vagy egy részére kiterjedő, vagy más tagállamok területének egészére vagy egy részére kiterjedő terület.

d)

A 2020/1055 rendelet

42

A 2020/1055 rendelet (6)–(8) és (20)–(22) preambulumbekezdése szerint:

43

A 2020/1055 rendelet 1. cikke kimondja:

44

A 2020/1055 rendelet 2. cikke a következőképpen rendelkezik:

3.

A munkavállalók kiküldetésére vonatkozó szabályozás

a)

A 96/71/EK irányelv

45

A 2018. június 28‑i (EU) 2018/957 európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (HL 2018. L 173., 16. o.) módosított, a munkavállalók szolgáltatások nyújtása keretében történő kiküldetéséről szóló, 1996. december 16‑i 96/71/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 1997. L 18., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 5. fejezet, 2. kötet, 431. o.; helyesbítés: HL 2015. L 111., 34. o.; HL 2019. L 91., 77. o.) „Tárgy és hatály” című 1. cikke a következőket írja elő:

46

Ezen irányelv „Fogalommeghatározások” című 2. cikkének (1) bekezdése így rendelkezik:

47

Az említett irányelvnek „A munkaviszonyra vonatkozó szabályok” című 3. cikke a következőket írja elő:

–

törvényi, rendeleti vagy közigazgatási rendelkezés, és/vagy

–

olyan kollektív megállapodás vagy választott bírósági határozat állapít meg, amelyet a (8) bekezdés értelmében általánosan alkalmazandónak nyilvánítottak, vagy amely az említett bekezdés értelmében egyéb módon alkalmazandó:

b)

A 2014/67/EU irányelv

48

A 96/71 irányelv érvényesítéséről és a belső piaci információs rendszer keretében történő igazgatási együttműködésről szóló 1024/2012/EU rendelet (IMI‑rendelet) módosításáról szóló, 2014. május 15‑i 2014/67/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2014. L 159., 11. o.) 9. cikke a munkavállalók kiküldetésével kapcsolatos adminisztratív követelményekre és ellenőrzési intézkedésekre vonatkozik.

c)

A 2018/957 irányelv

49

A 2018/957 irányelv (15) preambulumbekezdése értelmében:

50

Ezen irányelv 3. cikkének (3) bekezdése a következőket írja elő:

d)

A 2020/1057 irányelv

51

A 2020/1057 irányelv (1)–(4), (7)–(13), (15) és (43) preambulumbekezdésének a szövege a következő:

52

A 2020/1057 irányelvnek „A járművezetők kiküldetésére vonatkozó különös szabályok” című 1. cikke a következőket írja elő:

53

A 2020/1057 irányelv „Átültetés” című 9. cikke az (1) bekezdésének első albekezdésében a következőket írja elő:

4.

Az intézményközi megállapodás

54

Az Európai Parlament, az Európai Unió Tanácsa és az Európai Bizottság közötti, a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13‑i intézményközi megállapodásnak (HL 2016. L 123., 1. o.; a továbbiakban: intézményközi megállapodás) „A jogalkotás minőségének javítására szolgáló eszközök” című III. fejezetében szereplő (12)–(16) pontja a „Hatásvizsgálat” cím alatt a következőket mondja ki:

55

Ezen intézményközi megállapodásnak „Az uniós jogszabályok végrehajtása és alkalmazása” című VII. fejezetében szereplő (42) pontja a következőképpen szól:

II.

A jogvita előzményei

56

2017. május 31‑én az Európai Bizottság több, egy – „mobilitási csomagnak” is nevezett – „első mobilitási csomag” részét képező javaslatot fogadott el, amelyek célja a közúti fuvarozási ágazatra vonatkozó uniós jogszabályok egyes vonatkozásainak módosítása volt.

57

Ezek között szerepelt először is az 561/2006/EK rendeletnek a maximális napi és heti vezetési időre, a minimum szünetekre, napi és heti pihenőidőre vonatkozó követelményei tekintetében és a 165/2014/EU rendeletnek a menetíró készülékkel történő helymeghatározás tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (COM (2017) 277 final, a továbbiakban: a munkaidőről szóló rendeletre irányuló javaslat), másodszor az 1071/2009/EK rendelet és az 1072/2009/EK rendelet ágazati fejleményekre tekintettel történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (COM (2017) 281 final, a továbbiakban: a székhelyről szóló rendeletjavaslat), harmadszor pedig a 2006/22 irányelvnek a végrehajtási követelmények tekintetében történő módosításáról, valamint a 96/71/EK irányelvhez és a 2014/67/EU irányelvhez kapcsolódóan a közúti szállítási ágazatban dolgozó járművezetők kiküldetésére vonatkozó különös szabályok meghatározásáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslat (COM (2017) 278 final, a továbbiakban: a kiküldetési irányelvre irányuló javaslat).

58

Ezeket a javaslatokat két hatásvizsgálat kísérte, amelyek közül az első e javaslat közül az elsőre és a harmadikra (SWD (2017) 186 final, a továbbiakban: a hatásvizsgálat szociális része), a másik pedig a második javaslatra (SWD (2017) 194 final, a továbbiakban: a hatásvizsgálat székhelyre vonatkozó része) vonatkozott.

59

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság (EGSZB) 2018. január 18‑án két külön véleményt adott ki, amelyek az 1071/2009/EK rendelet és az 1072/2009/EK rendelet ágazati fejleményekre tekintettel történő módosításáról szóló, európai parlamenti és tanácsi rendeletjavaslatra (COM(2017) 281 final – 2017/0123 (COD)) (HL 2018. C 197., 38. o.), valamint a 2006/22/EK irányelvnek a végrehajtási követelmények tekintetében történő módosításáról, valamint egy, a 96/71/EK irányelvhez és a 2014/67/EU irányelvhez kapcsolódóan a közúti fuvarozási ágazatban dolgozó járművezetők kiküldetésére vonatkozó különös szabályok meghatározásáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló javaslatra (COM (2017) 278 final – 2017/0121 (COD)) és az 561/2006/EK rendeletnek a maximális napi és heti vezetési időre, a minimum szünetekre, napi és heti pihenőidőre vonatkozó követelményei tekintetében és a 165/2014/EU rendeletnek a menetíró készülékkel történő helymeghatározás tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatra (COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)) (HL 2018. C 197., 45. o.) vonatkoztak. A Régiók Európai Bizottsága (RB) 2018. február 1‑jén véleményt adott ki e három javaslatról „Európa mozgásban: a közúti fuvarozás munkaügyi vonatkozásai” címmel (HL 2018. C 176., 57. o.).

60

A Parlamenten és a Tanácson belüli, valamint a két intézmény között folytatott megbeszéléseket követően a Tanács, a Parlament és a Bizottság közötti háromoldalú intézményközi egyeztetés keretében 2019. december 11–12‑én folytatott tárgyalások során kompromisszum született a Bizottság három javaslatáról.

61

2020. április 7‑én az e szóban forgó három jogalkotási aktus elfogadására vonatkozó tanácsi szavazás során ezen aktusokat a tagállamok minősített többsége támogatta, azonban kilenc tagállam, azaz a Bolgár Köztársaság, az Észt Köztársaság, a Ciprusi Köztársaság, a Lett Köztársaság, a Litván Köztársaság, Magyarország, a Máltai Köztársaság, a Lengyel Köztársaság és Románia ellenezte azok elfogadását.

62

2020. július 15‑én a Parlament és a Tanács elfogadta a 2020/1054 és a 2020/1055 rendeletet, valamint a 2020/1057 irányelvet (a továbbiakban együttesen: megtámadott jogi aktusok).

III.

A felek kérelmei és a Bíróság előtti eljárás

A.

A C‑541/20. sz. ügy

63

A Litván Köztársaság azt kéri, hogy a Bíróság:

–

elsődlegesen semmisítse meg a 2020/1057 irányelv 1. cikkének (3) és (7) bekezdését, vagy másodlagosan ezen irányelvet teljes egészében;

–

elsődlegesen semmisítse meg a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontját és 3. cikkét, vagy másodlagosan teljes egészében semmisítse meg e rendeletet, és

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

64

A Parlament és a Tanács azt kéri, hogy a Bíróság:

–

teljes egészében utasítsa el a keresetet, és

–

a Litván Köztársaságot kötelezze a költségek viselésére.

65

A Bíróság elnökhelyettese a 2021. április 13‑i Litvánia kontra Parlament és Tanács végzésével (C‑541/20 R, EU:C:2021:264) elutasította a Litván Köztársaság arra irányuló kérelmét, hogy rendeljék el a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontja és 3. cikke végrehajtásának felfüggesztését;

66

A Bíróság elnöke 2021. április 27‑i határozataival engedélyezte az Észt Köztársaságnak, a Lett Köztársaságnak és Romániának, hogy a Litván Köztársaság kérelmeinek támogatása végett beavatkozzanak.

67

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

68

A 2023. április 25‑én tartott tárgyaláson a Litván Köztársaság visszavonta a 2020/1057 irányelv 1. cikke (7) bekezdésének megsemmisítése iránti kérelmét.

B.

A C‑542/20. sz. ügy

69

A Litván Köztársaság azt kéri, hogy a Bíróság:

–

semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkébe beilleszti az (1) bekezdés b) pontját;

–

semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 2. cikke 4. pontjának a) alpontját, és

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

70

A Bíróság elnöke 2021. április 26‑i határozataival engedélyezte az Észt Köztársaságnak, a Lett Köztársaságnak és Romániának, hogy a Litván Köztársaság kérelmeinek támogatása végett beavatkozzanak.

71

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Görög Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

C.

A C‑543/20. sz. ügy

72

A Bolgár Köztársaság azt kéri, hogy a Bíróság:

–

elsődlegesen semmisítse meg a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) és d) alpontját, vagy másodlagosan a rendeletet teljes egészében semmisítse meg, és

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

73

A Parlament és a Tanács azt kéri, hogy a Bíróság:

–

teljes egészében utasítsa el a keresetet, és

–

a Bolgár Köztársaságot kötelezze a költségek viselésére.

74

A Bíróság elnöke 2021. április 29‑i határozataival engedélyezte a Lett Köztársaság és Románia számára, hogy a Bolgár Köztársaság kérelmeinek támogatása végett beavatkozzanak.

75

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Görög Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

D.

A C‑544/20. sz. ügy

76

A Bolgár Köztársaság azt kéri, hogy a Bíróság:

–

semmisítse meg a 2020/1057 irányelvet, és

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

77

A Parlament és a Tanács azt kéri, hogy a Bíróság:

–

teljes egészében utasítsa el a keresetet, és

–

a Bolgár Köztársaságot kötelezze a költségek viselésére.

78

A Bíróság elnöke 2021. április 29‑i határozataival engedélyezte az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság és Románia számára, hogy a Bolgár Köztársaság kérelmeinek támogatása végett beavatkozzanak

79

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

E.

A C‑545/20. sz. ügy

80

A Bolgár Köztársaság azt kéri, hogy a Bíróság:

–

semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésébe egy új b) pontot illeszt be, vagy másodlagosan teljes egészében semmisítse meg ezen 1. cikk 3. pontját;

–

semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 2. cikke 4. pontjának a) alpontját, vagy másodlagosan teljes egészében semmisítse meg e 2. cikk 4. pontját;

–

harmadlagosan teljes egészében semmisítse meg e rendeletet, és

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

81

A Bíróság elnöke 2021. április 29‑i határozataival engedélyezte az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság, a Litván Köztársaság és Románia számára, hogy a Bolgár Köztársaság kérelmeinek támogatása végett beavatkozzanak.

82

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Görög Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

83

A Bíróság elnökhelyettese 2022. június 3‑i Bulgária kontra Parlament és Tanács végzésével (C‑545/20 R, EU:C:2022:445) elutasította a Bolgár Köztársaság arra irányuló kérelmét, hogy rendeljék el elsődlegesen a 2020/1055 rendelet 1. cikke 3. pontja végrehajtásának felfüggesztését annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) pontjába egy új b) pontot illeszt be, vagy másodlagosan a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját teljes egészében, vagy harmadlagosan e rendelet egészét.

F.

A C‑546/20. sz. ügy

84

Románia azt kéri, hogy a Bíróság:

–

elsődlegesen semmisítse meg a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) és d) alpontját, vagy másodlagosan a rendeletet teljes egészében semmisítse meg, és

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

85

A Parlament és a Tanács azt kéri, hogy a Bíróság:

–

teljes egészében utasítsa el a keresetet, és

–

Romániát kötelezze a költségek viselésére.

86

A Bíróság elnöke 2021. április 21‑i határozataival engedélyezte a Lett Köztársaság számára, hogy Románia kérelmeinek támogatása végett beavatkozzon.

87

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Görög Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

G.

A C‑547/20. sz. ügy

88

Románia azt kéri, hogy a Bíróság:

–

semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésébe egy új b) pontot illeszt be;

–

semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 2. cikke 4. pontjának a)–c) alpontját;

–

harmadlagosan teljes egészében semmisítse meg e rendeletet, és

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

89

A Bíróság elnöke 2021. április 22‑i határozataival engedélyezte az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság és a Litván Köztársaság számára, hogy Románia kérelmeinek támogatása végett beavatkozzanak;

90

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Görög Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

91

A Bíróság elnökhelyettese 2022. június 3‑i Románia kontra Parlament és Tanács végzésével (C‑547/20 R, EU:C:2022:446) elutasította Románia arra irányuló kérelmét, hogy rendelje el a 2020/1055 rendelet 1. cikke 3. pontja végrehajtásának felfüggesztését annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésébe egy új b) pontot illeszt be.

H.

A C‑548/20. sz. ügy

92

Románia azt kéri, hogy a Bíróság:

–

elsődlegesen semmisítse meg a 2020/1057 irányelv 1. cikkének (3)–(6) bekezdését, vagy másodlagosan ezen irányelvet teljes egészében;

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

93

A Parlament és a Tanács azt kéri, hogy a Bíróság:

–

teljes egészében utasítsa el a keresetet, és

–

Romániát kötelezze a költségek viselésére.

94

A Bíróság elnöke 2021. április 22‑i határozataival engedélyezte az Észt Köztársaság és a Lett Köztársaság számára, hogy Románia kérelmeinek támogatása végett beavatkozzanak

95

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

I.

A C‑549/20. sz. ügy

96

A Máltai Köztársaság azt kéri, hogy a Bíróság

–

semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésébe egy új b) pontot illeszt be, vagy másodlagosan teljes egészében semmisítse meg ezen 1. cikk 3. pontját;

–

harmadlagosan teljes egészében semmisítse meg a 2020/1055 rendeletet, és

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

97

A Bíróság elnöke 2021. május 12‑i határozataival engedélyezte az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság, a Litván Köztársaság és Románia beavatkozását a Ciprusi Köztársaság kérelmeinek támogatása végett.

98

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

J.

A C‑550/20. sz. ügy

99

A Máltai Köztársaság azt kéri, hogy a Bíróság

–

semmisítse meg a 2020/1057 irányelvet, és

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

100

A Parlament és a Tanács azt kéri, hogy a Bíróság:

–

teljes egészében utasítsa el a keresetet, és

–

a Ciprusi Köztársaságot kötelezze a költségek viselésére.

101

A Bíróság elnöke 2021. április 29‑i határozataival engedélyezte az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság és Románia beavatkozását a Ciprusi Köztársaság kérelmeinek támogatása végett.

102

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

K.

A C‑551/20. sz. ügy

103

Magyarország azt kéri, hogy a Bíróság:

–

semmisítse meg a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontját és 2. cikkének 2. pontját, valamint adott esetben e rendelet azon rendelkezéseit, amelyekkel a fenti rendelkezések elválaszthatatlan egységet alkotnak, vagy akár teljes egészében semmisítse meg az említett rendeletet;

–

semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben úgy módosítja az 1071/2009 rendelet 5. cikkét, hogy annak (1) bekezdésébe egy új b) pontot illeszt be, illetőleg adott esetben mindazon rendelkezéseket, amelyekkel 2020/1055 rendelet rendelkezései elválaszthatatlan egységet alkotnak;

–

elsődlegesen semmisítse meg a 2020/1057 irányelv 1. cikkét, vagy másodlagosan ezen irányelv 1. cikkének (6) bekezdését, valamint adott esetben ezen irányelv mindazon rendelkezéseit, amelyekkel a fenti rendelkezések elválaszthatatlan egységet alkotnak, továbbá

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

104

A Parlament és a Tanács azt kéri, hogy a Bíróság:

–

teljes egészében utasítsa el a keresetet, és

–

Magyarországot kötelezze a költségek viselésére.

105

A Bíróság elnöke 2021. április 13‑i határozataival engedélyezte az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság, a Litván Köztársaság és Románia beavatkozását Magyarország kérelmeinek támogatása végett.

106

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Görög Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

L.

A C‑552/20. sz. ügy

107

A Bolgár Köztársaság azt kéri, hogy a Bíróság:

–

semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésébe egy új b) pontot illeszt be;

–

semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 2. cikke 4. pontjának a) alpontját, és

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

108

A Bíróság elnöke 2021. április 22‑i határozataival engedélyezte a Belga Királyság, az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság, a Litván Köztársaság és Románia beavatkozását a Bolgár Köztársaság kérelmeinek támogatása végett.

109

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

M.

A C‑553/20. sz. ügy

110

A Lengyel Köztársaság azt kéri, hogy a Bíróság

–

elsődlegesen semmisítse meg a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontját, vagy másodlagosan a rendeletet teljes egészében, és

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

111

A Parlament és a Tanács azt kéri, hogy a Bíróság:

–

teljes egészében utasítsa el a keresetet, és

–

a Lengyel Köztársaságot kötelezze a költségek viselésére.

112

A Bíróság elnöke 2021. április 27‑i határozataival engedélyezte a Lett Köztársaság és Románia beavatkozását a Lengyel Köztársaság kérelmeinek támogatása végett.

113

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

N.

A C‑554/20. sz. ügy

114

A Lengyel Köztársaság azt kéri, hogy a Bíróság

–

semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésébe egy új b) pontot illeszt be;

–

semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 1. cikkének 3. pontját annyiban, amennyiben az az 1071/2009 rendelet 5. cikkének (1) bekezdésébe egy új g) pontot illeszt be;

–

semmisítse meg a 2020/1055 rendelet 2. cikke 4. pontjának a) alpontját;

–

semmisítse meg e rendelet 2. cikke 5. pontjának b) alpontját;

–

másodlagosan teljes egészében semmisítse meg az említett rendeletet, és

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

115

A Bíróság elnöke 2021. április 27‑i határozataival engedélyezte az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság, a Litván Köztársaság és Románia számára, hogy a Bolgár Köztársaság kérelmeinek támogatása végett beavatkozzanak.

116

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Görög Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

O.

A C‑555/20. sz. ügy

117

A Lengyel Köztársaság azt kéri, hogy a Bíróság

–

semmisítse meg a 2020/1057 irányelv 1. cikkének (3), (4), (6) és (7) bekezdését, valamint 9. cikkének (1) bekezdését, vagy másodlagosan teljes egészében semmisítse meg ezen irányelvet, és

–

a Parlamentet és a Tanácsot kötelezze a költségek viselésére.

118

A Parlament és a Tanács azt kéri, hogy a Bíróság:

–

teljes egészében utasítsa el a keresetet, és

–

a Lengyel Köztársaságot kötelezze a költségek viselésére.

119

A Bíróság elnöke 2021. április 27‑i határozataival engedélyezte az Észt Köztársaság, a Lett Köztársaság és Románia számára, hogy a Bolgár Köztársaság kérelmeinek támogatása végett beavatkozzanak

120

Ugyanezen a napon hozott határozataival a Bíróság elnöke engedélyezte a Dán Királyság, a Németországi Szövetségi Köztársaság, a Francia Köztársaság, a Luxemburgi Nagyhercegség, a Holland Királyság, az Osztrák Köztársaság és a Svéd Királyság beavatkozását a Parlament és a Tanács kérelmeinek támogatása végett, valamint az Olasz Köztársaság beavatkozását a Tanács kérelmeinek támogatása végett.

P.

A C‑541/20–C‑555/20. sz. ügyek egyesítéséről

121

A Bíróság elnöke 2023. október 13‑i határozatával az eljárási szabályzat 54. cikke (2) bekezdésének megfelelően úgy határozott, hogy a C‑541/20–C‑555/20. sz. ügyeket egyesíti mind az eljárás szóbeli szakaszának lefolytatása, amennyiben az még nem zárult le, mind pedig az eljárást befejező határozat meghozatala céljából.

IV.

A keresetekről

A.

A 2020/1054 rendeletről

122

A Litván Köztársaság (C‑541/20. sz. ügy), a Bolgár Köztársaság (C‑543/20. sz. ügy), Románia (C‑546/20. sz. ügy), Magyarország (C‑551/20. sz. ügy) és a Lengyel Köztársaság (C‑553/20. sz. ügy) azt kéri, hogy a Bíróság semmisítse meg a 2020/1054 rendelet több rendelkezését, vagy másodlagosan teljes egészében semmisítse meg ezt a rendeletet.

123

Elsősorban, a Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország által benyújtott keresetek a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának megsemmisítésére irányulnak, amely rendelkezés az 561/2006 rendelet 8. cikkének (8) bekezdését egy új (8) bekezdéssel váltotta fel, amely lényegében megtiltja a járművezetőknek, hogy rendszeres heti pihenőidejüket vagy egy korábbi, csökkentett heti pihenőidő kompenzációjaként tartott, 45 óránál hosszabb pihenőidejüket a járműben töltsék (a továbbiakban: a rendszeres heti pihenőidő járműben való töltésére vonatkozó tilalom).

124

Másodsorban, a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság által benyújtott keresetek a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának megsemmisítésére irányulnak, amely rendelkezés az 561/2006 rendelet 8. cikkébe egy (8a) bekezdést illesztett be, amely azt a kötelezettséget írja elő a fuvarozási vállalkozások számára, hogy oly módon szervezzék meg a járművezetők munkáját, hogy ez utóbbiak három vagy négy hetente visszatérhessenek e munkáltató működési központjába vagy tartózkodási helyükre, hogy ott legalább egy rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidőt töltsenek, aszerint, hogy korábban igénybe vettek‑e két egymást követő csökkentett heti pihenőidőt vagy sem (a továbbiakban: a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség).

125

Harmadsorban, a Magyarország által benyújtott kereset a 2020/1054 rendelet 2. cikke 2. pontjának megsemmisítésére is irányul, amely rendelkezés a 165/2014 rendelet 3. cikkének (4) bekezdését egy új (4) bekezdéssel és egy új (4a) bekezdéssel váltotta fel, amelyek előre hozzák a második generációs intelligens menetíró készülékek (a továbbiakban: V2 menetíró készülékek) beépítésére vonatkozó kötelezettség hatálybalépésének időpontját.

126

Negyedsorbanés végül a Litván Köztársaság által benyújtott kereset a 2020/1054 rendelet 3. cikkének annyiban történő megsemmisítésére is irányul, amennyiben e cikk első bekezdése e rendelet hatálybalépésének időpontját az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napként határozza meg.

1.

A jogalapok áttekintése

127

A Litván Köztársaság a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának megsemmisítése iránti kereseti kérelmeinek (C‑541/20. sz. ügy) alátámasztására négy jogalapra hivatkozik, amelyek közül az első az EUMSZ 45. cikk, az EUMSZ 26. cikk (első rész) és a hátrányos megkülönböztetés tilalma általános elvének (második rész), a harmadik az EUSZ 3. cikk (3) bekezdésének, az EUMSZ 11. cikknek és az EUMSZ 191. cikknek, valamint az Unió környezetpolitikájának és az éghajlatváltozás elleni küzdelemre vonatkozó politikájának, a negyedik pedig az arányosság elvének megsértésén alapul. Ugyanezen keresetnek a 2020/1054 rendelet 3. cikkének megsemmisítésére irányuló kérelmei alátámasztása érdekében az említett tagállam három jogalapra hivatkozik, amelyek közül az első az arányosság elvének megsértésén, a második az EUMSZ 296. cikkben előírt indokolási kötelezettség megsértésén, a harmadik pedig az EUSZ 4. cikk (3) bekezdésében foglalt lojális együttműködés elvének megsértésén alapul.

128

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának és 1. cikke 6. pontja d) alpontjának megsemmisítésére irányuló keresetének (C‑543/20. sz. ügy) alátámasztása érdekében a Bolgár Köztársaság öt jogalapra hivatkozik. Az e rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja ellen irányuló első, második és harmadik jogalap az EUMSZ 45. cikknek (első rész), valamint az EUMSZ 21. cikk (1) bekezdésének és az Európai Unió Alapjogi Chartája (a továbbiakban: Charta) 45. cikke (1) bekezdésének megsértésén (második rész), a második jogalap az EUSZ 5. cikk (4) bekezdésében és az EU‑Szerződéshez és az EUM‑Szerződéshez csatolt, a szubszidiaritás és arányosság elvének alkalmazásáról szóló, 2. számú jegyzőkönyv (a továbbiakban: a szubszidiaritás és az arányosság elvének alkalmazásáról szóló jegyzőkönyv) 1. cikkében rögzített arányosság elvének megsértésén, a harmadik pedig a jogbiztonság elvének megsértésén alapul. A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja ellen irányuló negyedik jogalap az EUSZ 5. cikk (4) bekezdésében és e jegyzőkönyv 1. cikkében rögzített arányosság elvének megsértésén alapul. Az e rendelet 1. cikke 6. pontjának c) és d) alpontja ellen irányuló ötödik jogalap az EUMSZ 18. cikkben, valamint a Charta 20. és 21. cikkében rögzített egyenlő bánásmód elvének és a hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének, a tagállamok Szerződések előtti egyenlősége EUSZ 4. cikk (2) bekezdésében rögzített elvének, és „amennyiben a Bíróság szükségesnek ítéli”, az EUMSZ 95. cikk (1) bekezdésének megsértésén alapul.

129

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának és 1. cikke 6. pontja d) alpontjának megsemmisítésére irányuló keresetének (C‑546/20. sz. ügy) alátámasztása érdekében Románia három jogalapra hivatkozik. Az e két rendelkezés ellen irányuló első jogalap az EUSZ 5. cikk (4) bekezdésében előírt arányosság elvének megsértésén alapul. Az e rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja ellen irányuló második jogalap az EUMSZ 49. cikkben előírt letelepedés szabadságának megsértésén alapul. A két részből álló harmadik jogalap, amely az említett rendelet 1. cikke 6. pontjának c) és d) alpontja ellen irányul, az EUMSZ 18. cikkben előírt, az állampolgárság alapján történő hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének megsértésén alapul.

130

Magyarország a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának megsemmisítése iránti kereseti kérelmeinek (C‑551/20. sz. ügy) alátámasztása érdekében egyetlen, nyilvánvaló mérlegelési hibára és az arányosság elvének megsértésére alapított jogalapra hivatkozik. Az említett kereset e rendelet 2. cikke 2. pontjának megsemmisítésére irányuló kérelmeinek alátámasztása érdekében e tagállam három jogalapra hivatkozik, amelyek közül az első nyilvánvaló értékelési hibán és az arányosság elvének megsértésén, a második a jogbiztonság és a bizalomvédelem elvének megsértésén, a harmadik pedig az Unió gazdasági versenyképességének fenntartására vonatkozó, az EUMSZ 151. cikk második bekezdésében előírt kötelezettség megsértésén alapul.

131

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának megsemmisítése iránti keresetének (C‑553/20. sz. ügy) alátámasztására a Lengyel Köztársaság öt jogalapra hivatkozik, amelyek közül az első az EUSZ 5. cikk (4) bekezdésében rögzített arányosság elvének, a második a jogbiztonság elvének, a harmadik az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének, a negyedik az EUMSZ 94. cikknek, az ötödik pedig az EUMSZ 11. cikknek és a Charta 37. cikkének a megsértésén alapul.

132

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának, 1. cikke 6. pontja c) alpontjának, 2. cikke 2. pontjának és 3. cikkének megsemmisítésére irányuló kereseti kérelmeket egymás után meg kell vizsgálni.

2.

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjáról

133

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának megsemmisítése iránti keresetük alátámasztása érdekében a Litván Köztársaság (C‑541/20. sz. ügy), a Bolgár Köztársaság (C‑543/20. sz. ügy), Románia (C‑546/20. sz. ügy) és a Lengyel Köztársaság (C‑553/20. sz. ügy) esettől függően lényegében a következők megsértésére hivatkozik:

–

az arányosság elve (a Litván Köztársaság negyedik jogalapjának első, második és harmadik része, a Bolgár Köztársaság második jogalapja, Románia első jogalapjának második része és a Lengyel Köztársaság első jogalapja);

–

az egyenlő bánásmód elve és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elve (a Litván Köztársaság második jogalapjának második része, a Bolgár Köztársaság által felhozott ötödik jogalap első része és Románia harmadik jogalapjának második része);

–

a jogbiztonság elve (a Litván Köztársaság negyedik jogalapjának negyedik része, a Bolgár Köztársaság harmadik jogalapja és a Lengyel Köztársaság második jogalapja);

–

az uniós polgároknak az EUMSZ 21. cikk (1) bekezdésében és a Charta 45. cikkében előírt szabad mozgására (a Bolgár Köztársaság első jogalapjának második része);

–

az EUMSZ 26. cikk szerinti belső piac működése (a Litván Köztársaság által hivatkozott második jogalap első része);

–

a munkavállalók EUMSZ 45. cikkben előírt szabad mozgása (a Litván Köztársaság első jogalapja és a Bolgár Köztársaság első jogalapjának első része);

–

az EUMSZ 49. cikk szerinti letelepedés szabadsága (Románia második jogalapja);

–

a közös közlekedéspolitikára vonatkozó, az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésében előírt uniós jogi szabályok (Románia első jogalapjának az arányosság elvének megsértésére alapított második része és a Lengyel Köztársaság harmadik jogalapja), valamint az EUMSZ 94. cikk (Romániának az arányosság elvének megsértésére alapított jogalapjának második része és a Lengyel Köztársaság negyedik jogalapja), továbbá

–

a környezetvédelem területére vonatkozó uniós jogi szabályok (a Litván Köztársaság harmadik jogalapja és a Lengyel Köztársaság ötödik jogalapja).

a)

Az elfogadhatóságról

1)

A felek érvelése

134

A C‑543/20. sz. ügyben a Tanács kétségeit fejezi ki a Bolgár Köztársaság által a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának megsemmisítése iránt előterjesztett kereseti kérelmek elfogadhatóságát illetően, mivel e kérelmek valójában nem e rendelkezés érvényességének megkérdőjelezésére, hanem e rendelkezés értelmezésének tisztázására irányulnak.

135

A Tanács e tekintetben emlékeztet arra, hogy a másodlagos uniós jogszabályokat – amennyiben lehetséges – úgy kell értelmezni, hogy összhangban legyen a Szerződések rendelkezéseivel. Rámutat, hogy a jelen ügyben a Bolgár Köztársaság szerint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja ilyen összhangban álló értelmezés tárgyát képezhetné, ami azzal a következménnyel járna – amennyiben ez így lenne –, hogy a Bíróságnak nem kell megvizsgálnia a kérelmei alátámasztására felhozott jogalapokat. A székhely szerinti tagállamba való visszatérés követelménye ugyanakkor nem párosulhat olyan követelménnyel, mely szerint bizonyos számú műveletet a székhely szerinti tagállamban kellene végrehajtani, vagy olyan egyéb követelménnyel, amely más módon korlátozná a fuvarozók lehetőségét a belső piac egészében való szolgáltatásnyújtásra.

136

Nem fogadható el, hogy valamely tagállam az EUMSZ 263. cikk alapján őt megillető privilegizált helyzetet arra használja fel, hogy az uniós jog jogalkotási aktusainak jogszerűségét kizárólag abból a célból vonja kétségbe, hogy azok jelentését tisztázza azáltal, hogy különböző értelmezéseket terjeszt a Bíróság elé, és bizonyos értelmezések mellőzését kéri. Az EUMSZ 267. cikkhez hasonlóan az EUMSZ 263. cikk sem használható fel arra, hogy hipotetikus kérdéseket terjesszenek a Bíróság elé.

137

A Bolgár Köztársaság úgy véli, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának megsemmisítésére irányuló kereseti kérelmek elfogadhatók.

2)

A Bíróság álláspontja

138

Az EUMSZ 263. cikk és az EUMSZ 264. cikk együttes olvasatából kitűnik, hogy az első rendelkezés alapján benyújtott, az e rendelkezés első bekezdésében említett valamely jogi aktus megsemmisítésére irányuló keresetnek e jogi aktus megsemmisítésére kell irányulnia. Ebből következik, hogy az olyan kereset, amelynek kereseti kérelme arra irányul, hogy a Bíróság értelmezze az ilyen jogi aktust, nem az EUMSZ 263. cikken alapul, és azt mint elfogadhatatlant el kell utasítani.

139

Mindazonáltal, ha valamely fél az EUMSZ 263. cikk alapján valamely uniós jogi aktus megsemmisítését kéri, és a keresetlevelében – amint azt az Európai Unió Bírósága alapokmánya 21. cikkének első bekezdése és a Bíróság eljárási szabályzata 120. cikkének c) pontja megköveteli – megjelölte a kérelme alátámasztására felhozott jogalapokat és érveket, valamint e jogalapokat röviden ismertette, a Bíróságnak szükségszerűen és a felperes erre irányuló bármilyen kérelmétől függetlenül meg kell vizsgálnia a megtámadott jogi aktus értelmezésének megalapozottságát, amely az említett jogalapok és érvek kiindulópontját képezi. Ha ugyanis a Bíróság e jogi aktust eltérően értelmezi, az elegendő lehet e jogi aktus megalapozatlanként történő elutasításának igazolásához.

140

A jelen ügyben a Bolgár Köztársaság által a C‑543/20. sz. ügyben benyújtott keresetlevél világosan és pontosan megjelöli a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának megsemmisítésére irányuló kereseti kérelmeinek alátámasztása érdekében hivatkozott jogalapokat és érveket, valamint röviden ismerteti e jogalapokat. E keresetlevélből így kitűnik, hogy az ebben az ügyben benyújtott kereset tárgya e rendelkezés jogszerűségének az EUMSZ 263. cikk alapján, az Európai Unió Bírósága alapokmánya 21. cikkének első bekezdésében és az eljárási szabályzat 120. cikkének c) pontjában előírt követelmények tiszteletben tartása mellett történő vitatása.

141

Egyébiránt e keresetlevél szövegéből kitűnik, hogy a Bolgár Köztársaság által hivatkozott jogalapok és érvek abból az előfeltevésből indulnak ki, amely szerint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontját úgy kell értelmezni, hogy e rendelkezés arra kötelezi a járművezetőket, hogy a rendszeres heti pihenőidők vagy kompenzációként tartott pihenőidejük megtartása érdekében esettől függően három vagy négy hetente akár a munkáltató működési központjába, akár a tartózkodási helyükre visszatérjenek, ám nem biztosítja a járművezetők számára annak lehetőségét, hogy ők maguk döntsék el, hogy hol kívánják tölteni a pihenőidejüket.

142

E jogalapok és érvek vizsgálatához tehát szükséges, hogy a Bíróság megvizsgálja, hogy helyes‑e a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának az előző pontban említett értelmezése, amely e jogalapok és érvek kiindulópontja.

143

Kétségtelen, hogy a Bolgár Köztársaság keresetlevelének bevezető részében maga is elismeri egyrészt, hogy e rendelkezést úgy is lehet értelmezni, hogy az nem kötelezi a járművezetőket arra, hogy visszatérjenek az e rendelkezésben meghatározott két hely valamelyikére, mivel e járművezetők így szabadon dönthetnek arról, hogy rendszeres heti vagy kompenzációként tartott pihenőidejüket azon a helyen töltik, ahol kívánják, másrészt pedig, ha a Bíróság ilyen értelmezést fogadna el, nem kellene megvizsgálni a keresetének alátámasztására felhozott, a munkavállalók és az uniós polgárok szabad mozgáshoz való alapvető szabadságának, valamint az arányosság, az egyenlő bánásmód és a hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének megsértésére alapított jogalapokat és érveket. E körülmény azonban nem igazolja e kereset elfogadhatatlanság miatti elutasítását. A Bíróság ugyanis mindenképpen köteles megvizsgálni az említett rendelkezés értelmezésének megalapozottságát, amely e jogalapok és érvek kiindulópontját képezi.

144

Ennélfogva el kell utasítani a Bolgár Köztársaság által a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának megsemmisítése iránt benyújtott kereseti kérelmekkel szemben a Tanács által felhozott elfogadhatatlansági kifogást.

b)

A keresetek érdeméről

145

A Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság által a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának megsemmisítésére irányuló kereseti kérelmeik alátámasztása érdekében előadott érvelésből kitűnik, hogy az e tagállamok által hivatkozott, az arányosság elvének, az egyenlő bánásmód elvének és a hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének, az EUM‑Szerződésben biztosított alapvető szabadságoknak és az EUM‑Szerződés környezetvédelemre vonatkozó rendelkezéseinek megsértésére alapított jogalapok azon az előfeltevésen alapulnak, amely szerint e rendelkezést a jelen ítélet 141. pontjában ismertetett módon kell értelmezni, vagyis úgy, hogy az arra kötelezi a járművezetőket, hogy az esettől függően három vagy négy hetente visszatérjenek munkáltatójuk működési központjába vagy tartózkodási helyükre, ezáltal megfosztja őket attól a lehetőségtől, hogy maguk válasszák meg azt a helyet, ahol rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket el kívánják tölteni.

146

Tekintve mindazonáltal, hogy a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság és a Lengyel Köztársaság e tekintetben azt rója fel az uniós jogalkotónak, hogy megsértette a jogbiztonság elvét, mivel a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem kellően egyértelmű, ezért elsősorban az ezen elv megsértésére alapított jogalapokat és érveket kell megvizsgálni.

1)

A jogbiztonság elvének megsértéséről

i)

A felek érvelése

147

A Litván Köztársaság az arányosság elvének megsértésére alapított negyedik jogalapjának negyedik részében, a Bolgár Köztársaság a harmadik jogalapjában, a Lengyel Köztársaság pedig a második jogalapjában arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem tartja tiszteletben a jogbiztonság elvéből eredő követelményeket, mivel annak pontos terjedelme nem egyértelmű.

148

A jogbiztonság elve megköveteli, hogy a jogszabályok egyértelműek, pontosak és hatásaikat illetően előre láthatók legyenek annak érdekében, hogy az érintettek az uniós joggal kapcsolatos helyzetekben és jogviszonyokban eligazodhassanak. Elismerhető ugyan, hogy valamely szabályozás homályos, elvont kifejezéseket tartalmaz, vagy mérlegelési mozgásteret biztosít, de csak azzal a feltétellel, hogy az nem vezet önkényességhez, és azt az ítélkezési gyakorlat pontosíthatja, ami a jelen ügyben nem áll fenn.

149

Elsősorban, a Bolgár Köztársaság és a Lengyel Köztársaság úgy véli, hogy a járművezetőkre vagy a fuvarozási vállalkozásokra háruló kötelezettségek jellege nincs világosan meghatározva. A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának szövege ugyanis komoly kétségeket hagy azon kérdést illetően, hogy a járművezetők a heti pihenőidejük eltöltése érdekében választhatnak‑e az e rendelkezésben megjelölt két helytől eltérő helyet, hogy az e rendelkezésből eredő kötelezettség tiszteletben tartása a járművezetőt vagy a fuvarozási vállalkozást terheli‑e, és hogy ez utóbbi esetben e vállalkozások csak arra kötelesek‑e, hogy a járművezetőnek szabadidőt és szállítási módot biztosítsanak annak érdekében, hogy a járművezető pihenőidejét a megjelölt két hely egyikén tölthesse, vagy az ő feladatuk az is, hogy gondoskodjanak arról, hogy a járművezető ténylegesen e helyek egyikére utazzon, amit inkább e rendelet (14) preambulumbekezdése sugall, amely arra utal, hogy a fuvarozó teljesíti „a rendszeres hazatérés megszervezésével kapcsolatos kötelezettsége[it]”.

150

A Litván Köztársaság és a Bolgár Köztársaság úgy véli, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának az egyetlen olyan értelmezése, amely összhangban van a járművezetők alapvető szabadságaival és a munkafeltételek javítására irányuló céllal, az, hogy úgy kell tekinteni, hogy e rendelkezés nem kötelezi a járművezetőt arra, hogy visszatérjen tartózkodási helyére vagy a munkáltatója székhelye szerinti tagállamba, hanem a fuvarozónak oly módon kell megszerveznie a járművezető munkavégzését, hogy az ne veszélyeztesse a járművezető azon szabadságát, hogy rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejét ott töltse, ahol kívánja. A Bolgár Köztársaság szerint azonban, még ha ez is az említett rendelkezés terjedelme, a munkáltatót csak akkor kellene ilyen kötelezettségnek terhelnie, ha a járművezető kifejezi visszatérési szándékát e két hely valamelyikére.

151

Másodsorban, a Litván Köztársaság és a Lengyel Köztársaság úgy véli, hogy nagyon nehéz meghatározni, hogy a fuvarozási vállalkozásnak konkrétan hogyan kell teljesítenie a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettséget. A Litván Köztársaság e tekintetben azzal érvel, hogy az uniós jogalkotó nem pontosította, hogy e kötelezettségnek a gyakorlatban hogyan kell megfelelni. Így sem a járművezető visszatérésének részletes szabályai, például a visszatérés költségei és annak bizonyítása, sem a visszatérés megtagadásának részletes szabályai, valamint annak a munkáltatóra és adott esetben a munkavállalóra vonatkozó szankciókkal kapcsolatos következményei nem kerülnek pontosításra. Hasonlóképpen, a járművezető „tartózkodási helye” kifejezés sincs egyértelműen meghatározva. Különösen nem egyértelmű, hogy egy harmadik országból származó járművezetőnek ezen országba vagy az érintett tagállambeli ideiglenes tartózkodási helyére kell‑e visszatérnie, és általánosabban bizonytalan, hogy e kifejezés az érintett tagállamra vagy a tartózkodási hely pontos címére vonatkozik‑e. Mindezek a bizonytalanságok lehetetlenné teszik a 2020/1054 rendelet egységes alkalmazását. A Lengyel Köztársaság a maga részéről azt állítja, hogy e rendelet nem teszi lehetővé annak meghatározását, hogy a fuvarozási vállalkozásnak milyen módon kell köteleznie a járművezetőt arra, hogy éljen az általa a járművezető számára kínált visszatérési lehetőséggel. Ugyanígy nem világos az e célból használandó gépjármű kérdése sem. Az említett rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja ily módon olyan kötelezettségeket írhat elő a fuvarozók számára, amelyeknek azok egyáltalán nem tudnak úgy megfelelni, hogy ne sértsék meg a munkavállalók egyéni szabadsághoz való alapvető jogát.

152

Harmadsorban, a Lengyel Köztársaság azt állítja, hogy az a kérdés is komoly kétségeket vet fel, hogy a tartózkodási helyre való visszatérést nem kell‑e megelőznie a munkáltató működési központjába való visszatérésnek. A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának szövegére tekintettel ugyanis nem egyértelmű, hogy valamely fuvarozási vállalkozás azáltal, hogy lehetővé teszi a járművezetők számára, hogy közvetlenül visszatérjenek a tartózkodási helyükre, eleget tesz‑e azon kötelezettségének, hogy pihenőidőt biztosítson számukra, tekintettel arra, hogy a járművezetők „heti pihenőideje” a munkáltató működési központjában „veszi kezdetét”. Ez a pontatlanság arra késztetheti a fuvarozási vállalkozásokat, hogy a járművezetők számára a munkáltató működési központjába, majd csupán tartózkodási helyükre biztosítsanak közlekedési eszközt, ami az e működési központtól távol lakó járművezetők számára alacsonyabb minőségű pihenést eredményez.

153

Negyedsorban, a Lengyel Köztársaság úgy véli, hogy nem egyértelmű, hogy az a menetíró készülék, amely által rögzített adatok az 561/2006 rendelet 8. cikke (8a) bekezdésének az e rendeletbe a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjával beillesztett 8. cikke (8a) bekezdésének harmadik albekezdése által megkövetelt bizonyítékokat képezik, azon jármű menetíró készüléke‑e, amellyel a járművezető visszatér a munkáltató működési központjába vagy tartózkodási helyére, vagy a járművezető által általában használt járműé. A 165/2014 rendelet 33. cikkének (2) bekezdésével összhangban a menetíró készülékkel rögzített adatokat legalább egy évig meg kell őrizni. Mindazonáltal a 2020/1054 rendelet (14) preambulumbekezdése értelmében a fuvarozási vállalkozás más dokumentumokat is használhat az e rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség teljesítésének bizonyítására, azonban az 561/2006 rendelet 8. cikkének (8a) bekezdése nem határozza meg az említett dokumentumok megőrzési idejét.

154

Igaz ugyan, hogy a tagállamok bizonyos feltételek mellett elfogadhatnak az uniós jogot végrehajtó intézkedéseket, a rendeleteknek azonban kellő pontossággal meg kell határozniuk e nemzeti intézkedések tartalmát. Márpedig nem ez a helyzet a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának azon rendelkezései esetében, amelyek túl széles mérlegelési mozgásteret biztosítanak az illetékes nemzeti hatóságoknak, vagy túl széles kört biztosítanak a heterogén nemzeti megoldásoknak. Azonban e rendelet éppen a fuvarozási vállalkozásokat terhelő kötelezettségekkel kapcsolatban igyekszik növelni a jogbiztonságot. Ezeket a kötelezettségeket tehát az uniós jog belső piacon történő egységes alkalmazásának biztosítása érdekében közvetlenül alkalmazandó uniós jogi aktusban kell kimerítő és vitathatatlan módon meghatározni. Az említett rendelet rendelkezéseivel kapcsolatban a különböző tagállamok által tett pontosítások ezzel éppen ellenkezőleg a tagállamokon belüli eltérő alkalmazáshoz vezetnek, fokozva ezáltal a jogbizonytalanságot.

155

Ötödsorban, a Bolgár Köztársaság úgy véli, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja által eredményezett jogbizonytalanságot bizonyítják azok az ellentmondásos értelmezések, amelyek mind a Tanács által a jogalkotási eljárás során első olvasatban előterjesztett indokolásból, mind pedig a Parlament által ezen eljárás során a végül el nem fogadott módosításra vonatkozóan adott magyarázatokból kitűnnek. Ezt megerősítik a Bizottság által a közlekedési ágazat képviselői által előadott pontosítás iránti kérelmekre válaszul tett nyilatkozatok, valamint a többek között a 2020/1054 rendeletre vonatkozó „Kérdések és válaszok” című, 2020. november 25‑i és 2021. április 21‑i dokumentumok [„Mobility Package I – Social Rules, Driving and rest times, Questions and Answers, Parts 1 and 2” („Mobilitási csomag – Szociális szabályok – Vezetési és pihenőidő – Kérdések és válaszok – 1. és 2. rész”) is, amelyek semmiképpen sem kötelező erejű iránymutatásokat tartalmaznak.

156

Hatodsorban, a Bolgár Köztársaság hangsúlyozza, hogy jogbiztonság hiányában nem zárható ki, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontját a helyi hatóságok vagy az uniós polgárok úgy értelmezik, hogy az arra kötelezi a járművezetőket, hogy három vagy négy hetente visszatérjenek tartózkodási helyükre vagy munkáltatójuk székhelye szerinti tagállamba. Így a belga rendőrség egyik jelentéséből kitűnik, hogy úgy szabtak ki bírságot egy fuvarozási vállalkozással szemben pusztán amiatt, hogy az ellenőrzött járművezető nem tért vissza tizenhárom hét után, hogy semmilyen értékelést nem végeztek azzal kapcsolatban, hogy e járművezető saját döntése alapján hol tölti el a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejét, még ha járművezetőnek lehetősége is lett volna visszatérni a tartózkodási helyére vagy a munkáltatója székhelye szerinti tagállamba.

157

A Parlament és a Tanács azt állítja, hogy e jogalapok és érvek megalapozatlanok.

ii)

A Bíróság álláspontja

158

A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatából kitűnik, hogy a jogbiztonság elve megköveteli egyfelől azt, hogy a jogszabályok egyértelműek és pontosak legyenek, másfelől pedig azt, hogy alkalmazásuk előre látható legyen a jogalanyok számára, különösen olyankor, amikor kedvezőtlen következményeik lehetnek. Ezen elv konkrétan megköveteli, hogy a szabályozás tegye lehetővé az érdekeltek számára az ennek alapján őket terhelő kötelezettség terjedelmének pontos ismeretét, és azt, hogy egyértelműen megismerhessék jogaikat és kötelezettségeiket, és ezeknek megfelelően járhassanak el (2022. február 16‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑156/21, EU:C:2022:97, 223. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

159

Ugyanakkor ezek a követelmények nem értelmezhetők sem annak kizárásaként, hogy az uniós jogalkotó egy általa elfogadott norma keretében elvont jogi fogalmat használjon, sem pedig annak előírásaként, hogy az ilyen elvont szabályban fel kell sorolni azokat a különböző konkrét eseteket, ahol az alkalmazást nyerhet, mivel a jogalkotó nem tudja előre meghatározni az összes ilyen esetet (2022. február 16‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑156/21, EU:C:2022:97, 224. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

160

Így nem szükséges, hogy maga a jogalkotási aktus technikai pontosításokat tartalmazzon, és az uniós jogalkotó folyamodhat olyan általános jogi kerethez, amelyet adott esetben a későbbiekben pontosítani kell (2019. január 30‑i Planta Tabak ítélet, C‑220/17, EU:C:2019:76, 32. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

161

Következésképpen az, hogy egy jogi aktus mérlegelési jogkörrel ruházza fel a végrehajtásáért felelős hatóságokat, önmagában nem ütközik az előreláthatóság követelményébe, feltéve hogy a mérlegelési jogkör terjedelmét és gyakorlásának módját az adott jogszerű célra tekintettel kellő pontossággal határozzák meg ahhoz, hogy megfelelő védelmet biztosítson az önkényes eljárással szemben (2022. február 16‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑156/21, EU:C:2022:97, 225. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

162

Ugyanígy, a jogbiztonság elve nem tartalmaz kötelezettséget a jogrendnek az idők során való változatlan fenntartására, mivel az uniós jogalkotó mérlegelési mozgásterének keretében továbbra is szabadon módosíthatja a fennálló jogszabályi helyzetet (lásd ebben az értelemben: 2021. június 3‑i Jumbocarry Trading ítélet, C‑39/20, EU:C:2021:435, 50. pont).

163

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának a jogbiztonság elvével való összeegyeztethetőségét e megfontolásokra tekintettel kell értékelni.

164

E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy e rendelkezés az 561/2006 rendelet 8. cikkébe beilleszti a (8a) bekezdést, amely három albekezdést foglal magában.

165

Az első albekezdés szerint a fuvarozási vállalkozásoknak oly módon kell megszervezniük a járművezetők munkáját, hogy ez utóbbiak minden, négy egymást követő hétből álló időszakban vissza tudjanak térni a munkáltató székhelye szerinti tagállamban található működési központjába vagy a járművezetők tartózkodási helyére annak érdekében, hogy – az esettől függően rendszeres vagy kompenzációként tartott – heti pihenőidejüket ott kezdjék meg vagy ott töltsék.

166

A második albekezdés előírja, hogy amennyiben a járművezető a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának a) alpontjával módosított 561/2006 rendelet 8. cikke (6) bekezdésének megfelelően két egymást követő csökkentett heti pihenőidőt vett igénybe, a fuvarozási vállalkozás oly módon szervezi meg a járművezető munkáját, hogy az a harmadik héten visszatérhessen annak érdekében, hogy rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidőt tartson.

167

Végül a harmadik albekezdés értelmében a vállalkozásnak dokumentálnia kell, hogy miként tesz eleget ennek a kötelezettségnek, és a dokumentációt a telephelyén kell őriznie azért, hogy kérésre be tudja azt mutatni az ellenőrző hatóságoknak.

168

Ami elsősorban a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság és a Lengyel Köztársaság azon érvelését illeti, amely szerint az 561/2006 rendelet 8. cikkének a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjával beillesztett (8a) bekezdése alapján nem érthető, hogy egyrészt az e rendelkezésben előírt kötelezettség a járművezetőket vagy a fuvarozási vállalkozásokat terheli‑e, és másrészt, bár a járművezetők szabadon választhatnak a munkáltató működési központjától vagy tartózkodási helyüktől eltérő helyet a rendszeres heti pihenőidő vagy kompenzációként tartott pihenőidő megkezdéséhez vagy eltöltéséhez, meg kell állapítani, hogy – amint az e 8. cikk (8a) bekezdésének szövegéből, különösen az első két bekezdésében szereplő, „szállítási vállalkozásnak oly módon kell megszerveznie” és a harmadik albekezdésében szereplő, a „vállalkozásnak dokumentálnia kell, hogy miként tesz eleget ennek a kötelezettségnek” kifejezésből egyértelműen kitűnik – az említett 8. cikk (8a) bekezdésében foglalt rendelkezések címzettjei nem a járművezetők, hanem a fuvarozási vállalkozások azáltal, hogy ez utóbbiak számára azt a kötelezettséget írják elő, hogy úgy szervezzék meg a járművezetők munkáját, hogy azok – amint az az első két albekezdésben használt „vissza tudjanak térni” és „visszatérhessen” kifejezésből kitűnik – három vagy négy hetente visszatérhessenek a munkáltató működési központjába vagy tartózkodási helyükre, hogy ott megkezdjék, illetve ott töltsék rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket.

169

Amint arra a főtanácsnok az indítványának 126. pontjában rámutatott, a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja ily módon a járművezetők munkaszervezésére vonatkozó kötelezettséget ír elő a fuvarozási vállalkozások számára abban az értelemben, hogy e vállalkozásoknak munkáltatói minőségükben a járművezetőkkel kötött munkaviszony keretében rendelkezésükre álló valamennyi eszköz igénybevételével lehetővé kell tenniük a járművezetőnek az e rendelkezésben megjelölt két hely egyikére, azaz a vállalkozás működési központjába vagy a járművezető tartózkodási helyére való visszatérését, amely kötelezettség egyébiránt kizárólag e két hely egyikére korlátozódik, tehát nem terjed ki más helyekre.

170

Az előző pontban említett kötelezettség azonban nem érinti a járművezető azon szabadságát, hogy rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejét azon a helyen töltse, ahol kívánja.

171

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja a járművezetők számára ugyanis nem ír elő semmilyen kötelezettséget a rendes vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejük megtartásának helye tekintetében. Különösen, mivel bár e rendelkezés – amint a 2020/1055 rendelet (8) preambulumbekezdése megerősíti – biztosítja a járművezetők számára azt a „jogot”, hogy visszatérjenek az e rendelkezésben említett két meghatározott hely egyikére, e tekintetben semmilyen kötelezettséget nem ír elő számukra. Nem azt írja elő tehát, hogy a járművezetőknek minden körülmények között vissza kellene térniük munkáltatójuk működési központjába vagy tartózkodási helyükre, hanem szabadon dönthetnek úgy, hogy rendszeres heti vagy kompenzációként tartott pihenőidejüket azon a helyen töltik, ahol kívánják.

172

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség terjedelmét végeredményben megerősíti e rendelet (14) preambulumbekezdése, amely kifejti, hogy annak elkerülése érdekében, hogy a járművezetők túlságosan hosszú időn keresztül távol maradjanak a tartózkodási helyüktől, a fuvarozási vállalkozásoknak oly módon kell megszervezniük a járművezetők munkáját, hogy „lehetővé kell tenni” a járművezetők részére, hogy – esettől függően – a fuvarozási vállalkozás székhelye szerinti tagállamban található működési központjába vagy a tartózkodási helyére térjen vissza, miközben pontosítja, hogy a járművezetők „szabadon eldönthetik, hogy hol töltik a pihenőidejüket”.

173

Ebből tehát kitűnik, hogy bár a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja fenntartja a járművezetők szabadságát annak megválasztása tekintetében, hogy hol kívánják megkezdeni vagy eltölteni a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket, az uniós jogalkotó különösen és alapvetően ügyelt arra, hogy semmilyen arra irányuló nyomás ne nehezedjen a járművezetőkre, hogy – állítólagosan – úgy döntsenek, hogy nem térnek vissza munkáltatójuk működési központjába vagy tartózkodási helyükre. E tekintetben a hatásvizsgálat szociális része (1/2. rész, 49. o.) rámutatott arra, hogy a járművezetők számára nehézséget jelent annak bizonyítása, hogy szabadon választanak, amikor úgy döntenek, hogy pihenőidejüket a járműben töltik.

174

Emlékeztetni kell arra ugyanis, hogy mivel a munkavállalót a munkaviszonyban a gyengébb félnek kell tekinteni, így meg kell akadályozni, hogy a munkáltató korlátozhassa a munkavállaló jogait vagy eltántoríthassa a jogainak a munkáltatójával szembeni kifejezett érvényesítésétől (lásd ebben az értelemben: 2019. május 14‑i CCOO ítélete, C‑55/18, 44. és 45. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

175

Így a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontját – ellentétben azzal, amit a Bolgár Köztársaság sugall – nem lehet úgy értelmezni, hogy az lehetővé teszi a munkáltató számára, hogy mentesüljön azon kötelezettség alól, hogy járművezetői munkáját a visszatérésük lehetővé tétele érdekében szervezze meg, azon az alapon, hogy a járművezetők előzetesen és általános jelleggel lemondtak az e rendelkezés által számukra biztosított azon jogról, hogy rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket azon a helyen tölthessék, ahol azt kívánják.

176

Amint arra a Tanács helyesen rámutatott, a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja ily módon kiegészíti az 561/2006 rendelet 9. cikkének (2) és (3) bekezdését, amelyek tartalmát lényegében nem módosította a 2020/1054 rendelet 1. cikke 8. pontjának b) alpontja, és amelyből az következik, hogy amennyiben a járművezető a járművet a tartózkodási helyétől vagy a munkáltató működési központjától eltérő helyen hagyja, az azzal töltött idő, hogy eljusson e járműhöz, és onnan visszatérjen, főszabály szerint nem tekinthető a pihenőidő részének. Ebben az összefüggésben a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja immár biztosítja a járművezetők számára az 561/2006 rendelet 9. cikkének (2) és (3) bekezdéséből következő azon jogot, hogy e két hely egyikére utazzanak, hogy ott megkezdjék vagy ott töltsék rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket. Mivel az ezen visszatéréshez szükséges idő nem pihenőidőnek, hanem munkaidőnek minősül, a munkáltató feladata, hogy átvállalja az említett visszatéréssel kapcsolatos esetleges költségeket.

177

Ebből következően a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja azt írja elő a fuvarozási vállalkozások számára, hogy úgy szervezzék meg a járművezetők munkáját, hogy azok három vagy négy hetente visszatérhessenek a munkáltató működési központjába vagy tartózkodási helyükre, hogy ott kezdjék meg vagy ott töltsék rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket.

178

E rendelkezés – a járművezetőnek az előző pontban említett helyek valamelyikére való visszatéréshez való joga hatékony jellegének sérelme nélkül – főszabály szerint azt a kötelezettséget is előírja a fuvarozási vállalkozás számára, hogy saját költségére szervezze meg e járművezető visszatérését, kivéve ha a járművezető dönt úgy, hogy nem tér oda vissza azért, hogy ott kezdhesse meg vagy ott töltse rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejét. Ennélfogva a fuvarozási vállalkozás nem köteles megtenni a szükséges lépéseket annak érdekében, hogy megszervezze az adott járművezető visszatérését, ha ez utóbbi tájékoztatta őt azon döntéséről, hogy nem kíván visszatérni e helyek valamelyikére.

179

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja tehát – ellentétben azzal, amit a Lengyel Köztársaság sugall – azt sem írja elő a fuvarozási vállalkozások számára, hogy a járművezetőket arra kényszerítsék, hogy rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket ténylegesen a saját tartózkodási helyükön töltsék, a munkáltató ugyanis nem írhatja elő azt a helyet, ahol a munkavállaló ezt a pihenőidőt el kívánja tölteni, és még kevésbé ellenőrizheti a járművezető által azon idő alatt végzett tevékenységeket, amikor az nem végez munkát.

180

Ebből az is következik, hogy ellentétben azzal, ahogy a Litván Köztársaság vélekedik, nem alkalmazható szankció a sem járművezetővel szemben abban az esetben, ha az a rendszeres heti pihenőidejét nem a tartózkodási helyén tölti, sem pedig a fuvarozási vállalkozással szemben abban az esetben, ha a járművezető nem tér vissza az e rendelkezésben meghatározott valamelyik helyre, amennyiben e vállalkozás bizonyítani tudja, hogy a járművezető szabadon úgy döntött, hogy nem él a vállalkozás általa megszervezni kívánt visszatérés lehetőségével.

181

Ami másodszor a Litván Köztársaság és a Lengyel Köztársaság által előadott, arra alapított érvelést illeti, hogy a 2020/1054 rendelet nem pontosítja az e rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség gyakorlati végrehajtását annak érdekében, hogy lehetővé tegyék a járművezetők visszatérését, különösen pedig ezen esetleges visszatérésnek a fuvarozási vállalkozások általi megszervezését, hangsúlyozni kell, hogy a jelen ítélet 159. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően a jogbiztonság elvével nem ellentétes, ha az uniós jogalkotó az általa elfogadott norma keretében elvont jogi fogalmat használ, és nem írja elő, hogy az ilyen elvont szabályban fel kell sorolni azokat a különböző konkrét eseteket, ahol az alkalmazást nyerhet, mivel a jogalkotó nem tudja előre meghatározni az összes ilyen esetet.

182

A jogbiztonság elvének tiszteletben tartása tehát nem követeli meg az uniós jogalkotótól sem azt, hogy meghatározza a jogalkotási aktus rendelkezéseinek végrehajtására vonatkozó valamennyi különös szabályt, sem azt, hogy minden olyan konkrét helyzetet szabályozzon, amelyre e rendelkezések alkalmazhatók, mivel e jogalkotó – amint az a jelen ítélet 160. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatból kitűnik – jogosult arra, hogy a rugalmasság érdekében és az arányosság elvének tiszteletben tartásával történő fellépés céljából olyan általános jogi keretet alkalmazzon, amelyet később pontosítani kell.

183

Ennélfogva nem róható fel az uniós jogalkotónak, hogy az olyan általános hatályú rendelkezésben, mint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja, nem határozta meg pontosan a munkaszervezésre vonatkozó valamennyi gyakorlati részletszabályt a járművezetők esetleges visszatérését illetően, különösen az azon szállítóeszközre vonatkozó szabályokat, amelyet e visszatéréshez használhatnak. Az ilyen pontosítások veszélyeztették volna azt a rugalmasságot, amelyet az uniós jogalkotó a fuvarozási vállalkozásoknak mint munkáltatóknak biztosítani kívánt annak érdekében, hogy a gépjárművezetőkkel létesített munkaviszony keretében ők maguk döntsenek a gépjárművezetőknek biztosított kapcsolódó jogok gyakorlásának konkrét módjairól, az egyes különleges helyzetek függvényében. E rugalmassági követelmény megsértése nélkül az sem róható fel az uniós jogalkotónak, hogy egy ilyen általános hatályú rendelkezésben nem fejtette ki azokat a részletes szabályokat, amelyek szerint a fuvarozási vállalkozásoknak össze kell egyeztetniük a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettséget a járművezetők azon hely megválasztására vonatkozó szabadságának tiszteletben tartásával, ahol rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket kívánják eltölteni, az ilyen részletes szabályok ugyanis az egyes egyedi esetektől függnek.

184

Ugyanígy el kell utasítani a Litván Köztársaság azon érvelését is, amely szerint a „tartózkodási hely” kifejezés nincs világosan meghatározva. Tekintettel ugyanis e kifejezések szokásos jelentésére és a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatára, amely szerint a tartózkodási hely az a hely, ahol az érintett személy érdekeltségeinek szokásos központja található (lásd ebben az értelemben: 2004. november 11‑i C‑372/02, EU:C:2004:705, 37. pont; 2014. szeptember 11‑i B. ítélet, C‑394/13, EU:C:2014:2199, 26. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat), meg kell állapítani, hogy e fogalom egyértelműen és pontosan egy meghatározott helyre utal, nem pedig valamely tagállam egészének területére, amint azt a Litván Köztársaság véli.

185

Ami a harmadik országbeli járművezetők sajátos helyzetét illeti, azt sem lehet állítani, hogy az, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem szabályozza kifejezetten ezt a helyzetet, a jogbiztonság elvének megsértésével járna, mivel e rendelkezés szerint a fuvarozási vállalkozásoknak lehetővé kell tenniük, hogy az ilyen járművezetők a munkaidejük alatt visszatérhessenek akár az adott esetben harmadik országban található tartózkodási helyükre, akár a munkáltatónak az Unió területén található működési központjába.

186

Harmadszor, ami a Lengyel Köztársaság által ebben az összefüggésben előterjesztett különösebb érvelést illeti, amely szerint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja a fuvarozási vállalkozásokat látszólag arra kötelezi, hogy biztosítsák, hogy a járművezetők először a munkáltató működési központjába térhetnek vissza, mielőtt ezt követően a saját tartózkodási helyükre utazhatnának, ami így megfosztja őket attól a lehetőségtől, hogy közvetlenül visszatérjenek ez utóbbi helyre, ezen érvelésnek nem lehet helyt adni. Ugyanis e rendelkezésnek az említett rendelet (14) preambulumbekezdésével együttesen olvasott szövege értelmében a járművezetőknek lehetőséget kell biztosítani arra, hogy visszatérjenek e két konkrét hely közül az elsőre „vagy” a másodikra annak érdekében, hogy ott kezdjék meg, illetve ott töltsék rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket. Az állítólagos gyakorlati bonyodalmak, amelyekkel a járművezető azon kötelezettsége járna, hogy először a munkáltató működési központjába kell visszatérnie, mielőtt a tartózkodási helyére visszatérhetne, az említett rendelkezés e tagállam általi téves értelmezéséből ered.

187

Egyébiránt, bár igaz, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem írja elő a járművezetők számára, hogy először vissza kellene térniük a munkáltató működési központjába, mielőtt kívánságuknak megfelelően visszatérnének a tartózkodási helyükre, ugyanakkor nem tiltja meg, hogy a fuvarozási vállalkozás mint munkáltató arra kötelezze az általa alkalmazott járművezetőket, hogy – feltéve, hogy e kötelezettség a munkaidő tartama alatt fennáll – először e működési központba térjenek vissza, mivel az ilyen kötelezettség az e vállalkozás és a járművezetői közötti munkaviszonyra alkalmazandó jog hatálya alá tartozik.

188

Ezenkívül az ilyen esetleges, arra irányuló kötelezettség, hogy először a munkáltató működési központjába térjenek vissza, egyáltalán nem fosztja meg az érintett járművezetőket attól a joguktól, hogy megválasszák azt a helyet, ahol – miután adott esetben eleget tettek munkáltatójuk azon utasításának, hogy visszatérjen e működési központba, és ezáltal teljesítették a munkáltatóval kötött munkaviszony alapján rájuk háruló kötelezettséget – a rendszeres heti pihenőidőt vagy a kompenzációként tartott pihenőidőt kívánják tölteni.

189

Negyedszer, ami a Lengyel Köztársaság azon érvelését illeti, amely szerint az 561/2006 rendelet 8. cikke (8a) bekezdésének harmadik albekezdése, amelyet e rendeletbe a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja illesztett be, nem egyértelmű azzal kapcsolatban, hogy a fuvarozási vállalkozásoknak milyen módon kell dokumentálniuk az e rendelkezésben előírt kötelezettség tiszteletben tartását, meg kell állapítani, hogy ez utóbbi rendelet (14) preambulumbekezdése értelmében az említett bizonyítási kötelezettségnek mind a menetíró készülék nyilvántartásával, mind a járművezetők szolgálati nyilvántartásával vagy bármely más dokumentummal eleget lehet tenni.

190

Ebből kitűnik, hogy – amint arra a főtanácsnok az indítványának 140. pontjában rámutatott – az uniós jogalkotó bizonyos rugalmasságot kívánt biztosítani a fuvarozási vállalkozások számára azon lehetőséggel, hogy az e célból releváns dokumentumok felhasználásával bizonyítsák mind a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség tiszteletben tartását, mind pedig azt, hogy e kötelezettséget adott esetben milyen módon egyeztették össze a járművezető azon kifejezett döntésével, hogy a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidőt a tartózkodási helyétől eltérő helyen tölti. Az ilyen rugalmasság végeredményben összhangban áll azzal a rugalmassággal, amelyet az uniós jogalkotó a járművezető visszatérésének megszervezését illetően biztosít a fuvarozási vállalkozások számára.

191

E tekintetben az a körülmény, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikke (8a) bekezdésének harmadik albekezdése, amelyet a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja illesztett be e rendelkezésbe, nem határozza meg pontosabban, hogy a fuvarozási vállalkozások milyen módon és konkrétan milyen dokumentumokkal bizonyíthatják, hogy teljesítik az e rendelkezésben előírt kötelezettséget, nem jelenti azt, hogy e rendelkezés sértené a jogbiztonság elvét.

192

Mindenekelőtt ugyanis, amint az a jelen ítélet 159. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatból kitűnik, a jogbiztonság elvéből eredő követelményeket nem lehet úgy érteni, hogy azok azt írják elő, hogy valamely jogszabálynak meg kell jelölnie azokat a különböző konkrét eseteket, amelyekben alkalmazható, amennyiben az uniós jogalkotó nem tudja előre meghatározni ezen esetek mindegyikét. Következésképpen az olyan rendelkezésnek, mint 561/2006 rendelet 8. cikke (8a) bekezdésének a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja által beiktatott (8a) bekezdésének harmadik albekezdésében előírt rendelkezés, amely számos különböző helyzetre alkalmazandó, nem kell sem pontosítania, sem részletesen szabályoznia minden olyan helyzetet, amelyre alkalmazandó.

193

Ezt követően emlékeztetni kell arra, hogy ami a menetíró készülékek adatait illeti, amelyek tekintetében a 2020/1054 rendelet (14) preambulumbekezdése pontosítja, hogy azok releváns bizonyítéknak minősülhetnek, a 2020/1054 rendelet 2. cikkével módosított 165/2014 rendelet maga is tartalmaz olyan különös rendelkezéseket, amelyek célja az 561/2006 rendelet rendelkezései betartásának ellenőrzése, mivel a 2020/1054 rendelet 2. cikke 8. pontjának a) alpontja értelmében a Bizottság feladata, hogy elfogadja a munkaidőre vonatkozó bizonyos adatok rögzítésére és megőrzésére vonatkozó kötelezettség egységes alkalmazására vonatkozó részletes rendelkezéseket.

194

Egyébiránt, amennyiben szükségesnek bizonyulna a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja szerinti kötelezettségeik fuvarozási vállalkozások általi végrehajtására vonatkozó olyan konkrét részletszabályok további pontosítása, mint az e rendelkezésnek való megfelelés bizonyítására vonatkozó szabályok, rá kell mutatni, hogy a 2020/1054 rendelettel nem módosított 561/2006 rendelet 18. cikke kifejezetten felhatalmazza a tagállamokat arra, hogy az EUMSZ 291. cikk (1) bekezdésének megfelelően az 561/2006 rendelet végrehajtásához szükséges intézkedéseket fogadjanak el. Az állandó ítélkezési gyakorlatból ugyanis az következik, hogy a tagállamok valamely rendelet végrehajtása érdekében intézkedéseket fogadhatnak el, ha azok nem akadályozzák annak közvetlen alkalmazását, ha azok nem rejtik el annak uniós jogi jellegét, és a rendelet rendelkezéseinek keretei között maradva a rendelet által biztosított mérlegelési jogkör gyakorlását képezik (2018. április 12‑i Bizottság kontra Dánia ítélet, C‑541/16, EU:C:2018:251, 28. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

195

Végül uniós vagy nemzeti szinten arra vonatkozó pontos szabályozás hiányában, hogy a fuvarozási vállalkozásoknak milyen módon kell bizonyítaniuk, hogy eleget tesznek a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjából eredő kötelezettségüknek, e vállalkozásoknak maguknak mint munkáltatóknak kell az uniós jogalkotó által biztosított rugalmasság keretében megbízható és hatékony módszert választaniuk, miközben igénybe veszik a gépjárművezetőkkel létesített munkaviszony keretében rendelkezésükre álló valamennyi eszközt, amely biztosíthatja az e kötelezettségre vonatkozó bizonyítási követelmény tiszteletben tartását (lásd ebben az értelemben: 2019. január 30‑i Planta Tabak ítélet, C‑220/17, EU:C:2019:76, 33. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

196

Ötödször, ami a Bolgár Köztársaság által előadott, a jogalkotási eljárásból következő bizonyos információkra alapított érvelést illeti, elegendő megállapítani, hogy sem a Parlament által az ezen eljárás során elutasított módosításokkal kapcsolatban adott magyarázatok, sem pedig az ezen eljárás során a Tanács által a munkaidőről szóló rendeletre vonatkozó javaslat indokolásában kifejtett magyarázatok – amelyek az uniós intézmények által a jogalkotási aktus elfogadásának előkészítése céljából elfogadott közbenső jogi aktusoknak minősülnek, és nem rögzítik véglegesen álláspontjukat – nem érinthetik a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának értelmezését, amint az e rendelkezés uniós jogalkotó által elfogadott végleges változatának szövegéből kitűnik. Ebből következik, hogy az ilyen dokumentumok nem eredményezhetnek jogbizonytalanságot.

197

Ugyanez vonatkozik a Bizottság által a 2020/1054 rendelet elfogadását követően tett, a jelen ítélet 155. pontjában említett, az e rendeletre vonatkozó „Kérdések és válaszok” dokumentumokban szereplő nyilatkozatokra, mivel e – végeredményben nem szokatlan – dokumentumok nem rendelkeznek semmilyen kötelező jogi erővel (lásd analógia útján: 2018. április 12‑i Bizottság kontra Dánia ítélet, C‑33/16, EU:C:2018:251, 47. pont). E nyilatkozatok tehát nem bizonyíthatják a jogbiztonság elvének az említett rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja általi megsértését.

198

Végül hatodsorban, a Bolgár Köztársaság által hivatkozott azon körülmény, amely szerint a belga rendőrség bírságot szabott ki pusztán amiatt, hogy az ellenőrzött gépjárművezető annak ellenére nem tért vissza tizenhárom hét után, hogy lehetősége lett volna visszatérni a tartózkodási helyére vagy a munkáltatója székhelye szerinti tagállamba, anélkül, hogy bármilyen értékelést végeztek volna arról a helyről, ahol rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejét akarta tölteni, nem igazolhatja – amennyiben bizonyítást nyer –, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja sérti a jogbiztonság elvét. Ilyen jogsértés ugyanis észszerűen nem vezethető le abból, ahogyan a nemzeti hatóságok egy adott esetben e rendelkezést alkalmazták.

199

Következésképpen a Litván Köztársaság által hivatkozott negyedik jogalap negyedik részét, a Bolgár Köztársaság által hivatkozott harmadik jogalapot és a Lengyel Köztársaság által hivatkozott második jogalapot mint megalapozatlant el kell utasítani.

200

Ebből következik, hogy a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság által a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának megsemmisítése iránti kérelmeik alátámasztása érdekében előadott többi jogalapot és érvet – amint azt maga az első két tagállam is kifejezetten elismerte keresetében és a tárgyaláson – el kell utasítani, mivel azok azon a téves előfeltevésen alapulnak, amely szerint e rendelkezés arra kötelezi a járművezetőket, hogy esettől függően három vagy négy hetente térjenek vissza munkáltatójuk működési központjába vagy tartózkodási helyükre, de nem teszi lehetővé számukra, hogy maguk válasszák ki azt a helyet, ahol rendszeres heti vagy kompenzációként tartott pihenőidejüket kívánják tölteni.

2)

Az arányosság elvének megsértéséről

i)

A felek érvelése

201

A Litván Köztársaság a negyedik jogalapjának első, második és harmadik részében, a Bolgár Köztársaság a második jogalapjában, Románia az első jogalapjának második részében, a Lengyel Köztársaság pedig az első jogalapjában azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem tartja tiszteletben az arányosság elvéből eredő követelményeket.

202

Elsősorban, e négy tagállam önmagában vitatja az e rendelkezésben előírt kötelezettség arányosságát.

203

Először is, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság szerint az említett kötelezettség nem felel meg az arányosság elvének, mivel hátrányos következményekkel jár a fuvarozási vállalkozásokra nézve, különösen ami az e vállalkozásoknál felmerült jelentős pénzügyi költségeket illeti.

204

Egyrészt ugyanezen kötelezettség a székhely szerinti tagállamba történő visszatérés megszervezéséhez kapcsolódó működési költségekkel, valamint az oda történő visszatérésre fordított időhöz kapcsolódó jövedelemkieséssel jár, amely idő alatt az üres járművel utazó járművezetők semmilyen jövedelemszerző tevékenységet nem folytatnak, ami a gazdasági tevékenység korlátozásához és a bevételek csökkenéséhez vezetne. Másrészt az 561/2006 rendelet 8. cikke (8a) bekezdésének a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjával beiktatott harmadik albekezdésében a fuvarozási vállalkozásokkal szemben előírt azon követelmény, hogy dokumentálják, hogy e vállalkozások hogyan teljesítik az e rendelkezésben előírt kötelezettséget, szintén jelentős kiegészítő terhekkel jár.

205

Márpedig a fuvarozók nagy része kkv, amelyek számára mindezen terhek különösen súlyosak. Az EGSZB hangsúlyozta e tekintetben, hogy korlátozni kell az említett terheket, az RB a maga részéről azt is jelezte, hogy az Unió perifériáján található tagállamoknak több nehézséget okoz a belső piac középpontjának elérése. Ezenkívül a szóban forgó rendelkezést a Covid19‑világjárvány által kiváltott gazdasági válság időszakában fogadták el, ami felerősíti a negatív hatásait.

206

Másodszor, a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség a járművezetőkre gyakorolt negatív következményei miatt nem felel meg az arányosság elvének.

207

Először is, a Litván Köztársaság és a Bolgár Köztársaság szerint ez a kötelezettség sérti az említett elvet, mivel azáltal, hogy korlátozza a járművezetők azon jogát, hogy maguk válasszák ki, hogy hol kívánnak pihenőidőt tartani, és így érinti a szabad mozgáshoz való jogukat, nyilvánvalóan alkalmatlan intézkedésnek minősül, amely meghaladja a munkavállalók pihenési feltételeinek javítására irányuló cél megvalósításához szükséges mértéket. Ennek keretében a Lengyel Köztársaság azt állítja, hogy az említett kötelezettség ellentétes az 561/2006 rendelet 4. cikkének f) pontjával, amelynek értelmében a „pihenőidő” fogalma magában foglal minden olyan megszakítás nélküli időszakot, amelynek során a járművezető szabadon rendelkezik idejével. E tagállam arra is hivatkozik, hogy az uniós jogalkotó a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában önkényesen határozta meg azokat a helyeket, ahol a járművezetőknek ki kell venniük pihenőidejüket.

208

Ezt követően a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság azt állítja, hogy az utaknak a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség által eredményezett magasabb száma ez utóbbiak, különösen az Unió perifériáján található tagállamokba való visszatérésre kötelezett személyek számára további fáradtságot eredményez. Az e kötelezettség által e járművezetők számára okozott egyensúlyhiány – az intenzív ütemű visszatérések által okozott kimerültségre tekintettel – befolyásolja az egészségüket és munkavégzési képességüket. Ez a helyzet a közúti közlekedés biztonságára nézve is negatív következményekkel jár. Így a szóban forgó intézkedés nem alkalmas az e rendelet által követett, az Unióban a járművezetők munkakörülményeinek és a közúti közlekedés biztonságának javítására irányuló cél elérésére.

209

Végül Románia arra hivatkozik, hogy bár a 2020/1054 rendelet egyik célja – amint az az (1) preambulumbekezdéséből kitűnik – arra irányul, hogy a közúti szállítás területe vonzza a szakképzett munkaerőt, a fuvarozási vállalkozásoknak az új kötelezettséggel összefüggő költségeket okozó kényszerű áttelepülése e munkavállalók jelentős részét annak a veszélynek teszi ki, hogy elveszítik az állásukat vagy másik tagállamba kell költözniük annak érdekében, hogy folytatni tudják azt a tevékenységet, amelyre vonatkozóan képzettséggel rendelkeznek. Így a Románia rendelkezésére álló információk szerint az e tagállamban letelepedett vállalkozások több mint 45%‑a tervezi, hogy társaságokat vagy leányvállalatokat létesítenek különböző nyugat‑európai tagállamokban, illetve tevékenységüket oda helyezik át annak érdekében, hogy enyhítsék a „mobilitási csomagot” alkotó intézkedések negatív hatásait. Ezek a negatív hatások egy, a nemzetgazdaság számára kulcsfontosságú ágazatban jelentkeznek, mivel a közúti árufuvarozási szolgáltatások azon ágazatok közé tartoznak, amelyek Románia számára a legnagyobb exportot generálják, és jelentősen hozzájárulnak a nemzeti kereskedelmi mérleg kiegyensúlyozásához.

210

Harmadszor, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság szerint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség a környezetre gyakorolt negatív hatásai miatt nem felel meg az arányosság elvének. Ez a kötelezettség ugyanis azzal jár, hogy naponta több ezer járművezető visszatérésére vonatkozóan kell további utakat beütemezni. Különösen az Unió perifériáján található tagállamokból származó járművezetők lesznek objektíve kötelesek igen nagy távolságokat utazni, amelyek jóval meghaladják a hasonló közép‑ és nyugat‑európai járművezetők által megtett távolságokat, mivel Közép‑ és Nyugat‑Európában zajlik az Unión belüli fuvarozások nagy része. Ezenkívül a visszatérésre valószínűleg csökkentett rakománnyal vagy akár rakomány nélkül kerül sor, ami több ezer járművet kényszerít arra, hogy üresen közlekedjen. Az utazások számának ez a jelentős növekedése a szén‑dioxid‑kibocsátás (CO2) növekedésével jár, és jelentős hatást gyakorol a környezetre.

211

Negyedszer, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság arra hivatkozik, hogy léteztek kevésbé korlátozó alternatívák a járművezetők és a fuvarozási vállalkozások számára. A járművezetők szabadságát ugyanis meg lehetett volna őrizni annak előírásával, hogy a fuvarozási vállalkozások csak azokban az esetekben kötelesek megszervezni meg a visszatérést, amikor a járművezetők vissza kívánnak térni. Ily módon a fuvarozási vállalkozásoknak nem kellene túlzott többletköltségeket viselniük. Ez a megoldás nagyobb rugalmasságot biztosítana, és ennélfogva garantálná a járművezetők jogainak megfelelő védelmét. Egyébként pedig a Lengyel Köztársaság hangsúlyozza, hogy a Parlament Foglalkoztatási és Szociális Bizottsága a jogalkotási eljárás során ilyen értelmű intézkedést javasolt.

212

Másodsorban, Románia és a Lengyel Köztársaság vitatja a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt intézkedés arányosságára vonatkozóan az uniós jogalkotó által végzett vizsgálatot, és különösen azt kifogásolják, hogy nem került sor hatásvizsgálatra, ezzel megsértették az intézményközi megállapodást, és különösen annak az e rendelkezés végleges változatára vonatkozó 12–15. pontját. Az uniós jogalkotó így nem vizsgált több, az említett rendelkezés által szabályozni kívánt helyzet szempontjából releváns körülményt.

213

Először is a Lengyel Köztársaság azzal érvel, hogy az uniós jogalkotó nem elemezte azt a kérdést, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség teljesítése hozzájárul‑e a forgalom intenzívebbé tételéhez. Ugyanakkor a gyakorlatban, mivel e kötelezettséget közúti szállítással teljesítik, az említett kötelezettség betartása egy év alatt 8 880 000 visszautat eredményezne. Az uniós jogalkotó ezenkívül nem vette figyelembe azokat a jelentős távolságokat, amelyeket az Unió perifériáján található tagállamokban foglalkoztatott járművezetőknek ugyanezen kötelezettség teljesítése érdekében meg kell tenniük.

214

Másodszor, a Lengyel Köztársaság azzal érvel, hogy az uniós jogalkotó nem elemezte megfelelően a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettségnek a járművezetők biztonságára gyakorolt hatását. E jogalkotó figyelmen kívül hagyta az EGSZB‑nek a munkaidőről szóló rendeletre vonatkozó javaslattal kapcsolatos véleményét, amelyben e bizottság sajnálatát fejezte ki amiatt, hogy a javasolt módosításokat nem kísérte a járművezetők, az utasok vagy a közúti környezet biztonságának a járművezetők fáradtságával összefüggő alapos értékelése. Románia azt állítja, hogy e rendelkezés elfogadásakor nem vették figyelembe a rövid időn belül ismétlődő, hosszú utazásoknak a munkavállalókra gyakorolt hatását.

215

Harmadsorban, a Lengyel Köztársaság azt állítja, hogy eredeti változatától eltérően a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának végleges szövege – úgy, hogy e tekintetben nem végeztek hatásvizsgálatot – arra kötelezi a fuvarozási vállalkozásokat, hogy dokumentálják az abban előírt kötelezettség teljesítésének módját, és őrizzék meg e dokumentációt ellenőrzés esetére. E tagállam szerint az ilyen jellegű kötelezettséget a hatásai kimerítő elemzésének kellett volna megelőznie, figyelembe véve azt a tényt, hogy a fuvarozási vállalkozások többségükben kkv‑k.

216

A Parlament és a Tanács úgy véli, hogy e jogalapok és érvek megalapozatlanok.

ii)

A Bíróság álláspontja

217

Érvelésükkel a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának az arányosság elvével való összeegyeztethetőségét kérdőjelezi meg. Mivel Románia és a Lengyel Köztársaság egyébiránt vitatja, hogy az uniós jogalkotó megvizsgálta‑e egyáltalán e rendelkezés arányosságát, először ez utóbbi érvelést kell vizsgálni.

–

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontja arányossági vizsgálatának az uniós jogalkotó általi elvégzéséről

218

A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatából kitűnik, hogy az uniós jogalkotónak képesnek kell lennie arra, hogy a Bíróság előtt bizonyítsa, hogy a szóban forgó jogi aktust mérlegelési jogkörének tényleges gyakorlásával fogadta el. E célból legalább tudnia kell világosan és egyértelműen szolgáltatni és bemutatni azokat az alapvető adatokat, amelyek alapján e jogi aktust meghozta, és amelyektől a mérlegelési jogkörük gyakorlása függött (lásd ebben az értelemben: 2020. december 8‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 116. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

219

Mindemellett az uniós jogalkotó nem kizárólag a meghozandó rendelkezések jellegére és hatályára, hanem bizonyos mértékig az adatok relevanciáját illetően is széles mérlegelési mozgástérrel rendelkezik (lásd ebben az értelemben: 2020. december 8‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 114. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat)

220

E tekintetben az állandó ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy nincs jelentősége annak, hogy az említett alapvető adatokat milyen formában tartják nyilván. Az uniós jogalkotó nemcsak a hatásvizsgálatot veheti figyelembe, hanem bármely más információforrást is (2019. március 13‑i Lengyelország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑128/17, EU:C:2019:194, 31. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

221

Így a Bíróság pontosította, hogy a hatásvizsgálat minden egyes esetben való elvégzésének kötelezettsége nem következik az intézményközi megállapodás 12–15. pontjából (2019. december 3‑i Cseh Köztársaság kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑482/17, EU:C:2019:1035, 82. pont).

222

Ugyanis, noha az intézményközi megállapodás 14. pontja előírja, hogy a Bizottság jogalkotási javaslatainak vizsgálatakor a Parlamentnek és a Tanácsnak teljes mértékben figyelembe kell vennie a Bizottság hatásvizsgálatait, ugyanezen megállapodás (12) pontja kimondja, hogy a „demokratikus döntéshozatali folyamat keretében a hatásvizsgálatok elősegítik, hogy a három intézmény megalapozott döntéseket hozzon, de nem helyettesítik a politikai döntéseket”. Következésképpen a Parlament és a Tanács, noha köteles figyelembe venni a Bizottság hatásvizsgálatait, azok tartalma, különösen az azokban foglalt értékelések nem kötik őket (2024. március 21‑i Landeshauptstadt Wiesbaden ítélet, C‑61/22, EU:C:2024:251, 101. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

223

Így önmagában az a tény, hogy az uniós jogalkotó a hatásvizsgálat értelmében javasolt intézkedéstől eltérő és adott esetben szigorúbb intézkedést fogadott el, nem alkalmas annak bizonyítására, hogy túllépte az elérni kívánt célkitűzés megvalósításához szükséges mértéket (2024. március 21‑i Landeshauptstadt Wiesbaden ítélet, C‑61/22, EU:C:2024:251, 102. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

224

Ugyanígy az tűnik ki a Bíróság ítélkezési gyakorlatából, hogy amikor az uniós jogalkotó a Bizottság által előterjesztett javaslat lényeges elemeit módosítja, az intézményközi megállapodás 15. pontja nem ró e jogalkotóra semmilyen határozott kötelezettséget a Bizottság hatásvizsgálatának naprakésszé tételére vonatkozóan, mivel e pont kizárólag az ilyen naprakésszé tétel lehetőségét írja elő, amennyiben a Parlament és a Tanács azt „a jogalkotási folyamat szempontjából célszerűnek és szükségesnek ítéli” (lásd ebben az értelemben: 2019. március 13‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑128/17, EU:C:2019:194, 43. pont).

225

Ebből következik, hogy bár a hatásvizsgálatok kidolgozására a jogalkotási folyamat olyan szakaszát kell alkalmazni, amelynek főszabály szerint akkor kell megtörténnie, ha a jogalkotási kezdeményezés jelentős gazdasági, környezeti vagy társadalmi hatással járhat, az ilyen hatásvizsgálat elmulasztását ugyanakkor nem lehet az arányosság elve megsértésének minősíteni, ha az uniós jogalkotó olyan sajátos helyzetben van, amely szükségessé teszi számára, hogy attól eltekintsen, és elegendő információval rendelkezik ahhoz, hogy a meghozott intézkedés arányosságának értékelését elvégezhesse (lásd ebben az értelemben: 2019. december 3‑i Cseh Köztársaság kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑482/17, EU:C:2019:1035, 84. és 85. pont).

226

E tekintetben a mérlegelési jogkörük tényleges gyakorlása érdekében az uniós jogalkotóknak a jogalkotási eljárás során figyelembe kell venniük a tudományos adatokat és a hozzáférhetővé vált egyéb megállapításokat, ideértve azokat a tudományos dokumentumokat is, amelyeket a tagállamok a Tanács ülésein felhasználtak, és amelyekkel ez utóbbi maga nem rendelkezik (lásd ebben az értelemben: 2019. december 3‑i Cseh Köztársaság kontra Parlament ítélet, C‑482/17, EU:C:2019:1035, 86. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Az uniós jogalkotó nyilvános, valamennyi érdekelt személy vagy vállalkozás számára hozzáférhető információkat is figyelembe vehet (lásd ebben az értelemben: 2010. július 8‑i Afton Chemical ítélet, C‑343/09, EU:C:2010:419, 39. pont).

227

A jelen ügyben nem vitatott, hogy az uniós jogalkotó a 2020/1054 rendelet elfogadásakor rendelkezett hatásvizsgálattal, és hogy az többek között ezen rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettségre vonatkozott. A munkaidőről szóló rendeletre irányuló javaslatot kísérő hatásvizsgálat szociális része (1/2. rész, 20. o.) ugyanis, miután rámutatott a tartózkodási helyüktől távol eső hosszú időszakoknak a stressz és fáradtság tekintetében a járművezetők egészségére gyakorolt negatív hatásokra, részletesen megvizsgálta egy olyan intézkedés hatását, amely megkönnyíti a járművezetők heti pihenőidejének a tartózkodási helyükön történő eltöltését (1/2. rész, 41., 55. és 63. o.).

228

Ebben az összefüggésben e javaslat 1. cikke 5. pontjának c) alpontja előírta, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikkébe be kell illeszteni egy (8b) bekezdést, amely kimondja, hogy a fuvarozási vállalkozásnak oly módon kell megszerveznie a járművezetői munkáját, hogy ez utóbbiak minden három egymást követő héten legalább egy rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidőt tudjanak tartózkodási helyükön tölteni.

229

Kétségtelen, hogy – amint arra a Lengyel Köztársaság az érvelésének alátámasztása érdekében helyesen rámutat – a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettségnek az uniós jogalkotó által elfogadott végleges változata nem képezte kiegészítő hatásvizsgálat tárgyát, holott az eltér a munkaidőről szóló rendeletre irányuló javaslat 1. cikke 5. pontjának c) alpontjától.

230

Emlékeztetni kell azonban arra, hogy a jelen ítélet 220–226. pontjában említett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően az uniós jogalkotó nemcsak hogy nem köteles minden körülmények között hatásvizsgálatot végezni, hanem ezenkívül az ilyen hatásvizsgálat nem is köti őt, e jogalkotó tehát továbbra is szabadon fogadhat el az annak tárgyát képezőktől eltérő intézkedéseket. Következésképpen önmagában az a tény, hogy a jelen ügyben az uniós jogalkotó a 2020/1054 rendeletben attól eltérő rendelkezést fogadott el, mint amelyet a Bizottság a hatásvizsgálat szociális része alapján javasolt, nem elegendő annak bizonyításához, hogy e jogalkotó nem végezte el a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontja arányosságának vizsgálatát.

231

Ellentétben azzal, amit a Lengyel Köztársaság sugall, e megfontolásokat egyáltalán nem kérdőjelezi meg az intézményközi megállapodás, különösen annak 15. pontja. Ugyanis, bár igaz, hogy e rendelkezés kimondja, hogy „a Parlament és a Tanács hatásvizsgálatokat végeznek a Bizottság javaslatára vonatkozó saját érdemi módosításaikat illetően”, ez nem változtat azon, hogy – amint az a jelen ítélet 224. pontjában megállapításra került – az említett 15. pont nem tartalmaz semmilyen határozott kötelezettséget ezen intézményekre nézve, mivel kizárólag az ilyen hatásvizsgálat elvégzésének lehetőségét írja elő, mivel kifejezett megfogalmazása szerint a Parlament és a Tanács „azt a jogalkotási folyamat szempontjából célszerűnek és szükségesnek ítélik”.

232

Mindenesetre meg kell jegyezni egyrészt, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja a Bizottság által a munkaidőről szóló rendeletre irányuló javaslatában előirányzott, a járművezetők háromhetenkénti visszatérésére vonatkozó szabályt arra a helyzetre korlátozza, amikor a járművezető az 561/2006 rendelet 8. cikke (6) bekezdésének harmadik albekezdésében előírt és a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának a) alpontjába beillesztett eltérést engedő szabálynak megfelelően két egymást követő csökkentett heti pihenőidőt vett igénybe. Ez utóbbi rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja értelmében tehát a főszabályt a járművezetők négyhetente történő visszatérése képezi.

233

Másrészt a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja előírja, hogy a szállítási vállalkozás oly módon is megszervezheti a járművezetők munkáját, hogy azok vagy a tartózkodási helyükre, vagy a munkáltató működési központjába térhessenek vissza. Ez utóbbi lehetőségnek – amint arra a Tanács rámutatott – meg kell könnyítenie az e rendelkezésben előírt kötelezettség betartását, különösen akkor, ha – amint arra a jelen ítélet 185. pontja hivatkozik – a járművezető harmadik országban vagy a munkáltató működési központjától távol eső helyen rendelkezik tartózkodási hellyel.

234

Ebből következik, hogy a kiegészítő hatásvizsgálat elvégzésére vonatkozó kötelezettség a jelen ügyben annál is kevésbé érvényesült, mivel az uniós jogalkotó által a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában végül elfogadott rendelkezés rugalmasabb a fuvarozási vállalkozások számára, mint a Bizottság által javasolt rendelkezés, így ez utóbbiakra kisebb a hatása.

235

A Románia és a Lengyel Köztársaság által előadott egyik érv sem alkalmas annak bizonyítására, hogy az uniós jogalkotónak rendelkeznie kellett volna ilyen kiegészítő hatásvizsgálattal az e rendelkezésben előírt kötelezettséget illetően.

236

Ami elsősorban Románia és a Lengyel Köztársaság arra alapított érvelését illeti, hogy az uniós jogalkotó nem vizsgálta meg, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség az azzal járó további utak révén miatt milyen hatással van a forgalom intenzitására, a hatásvizsgálat szociális részéből (1/2. rész, 20. és 21. o.) kitűnik, hogy a legtöbb járművezető, bár vannak bizonyos különbségek aszerint, hogy a járművezetőket az Unióhoz 2004. május 1‑je után vagy azt megelőzően csatlakozott tagállamban foglalkoztatják, függetlenül attól, hogy munkáltatója melyik tagállamban rendelkezett székhellyel, már e rendelkezés hatálybalépése előtt legalább négyhetente visszatért tartózkodási helyére. E hatásvizsgálat e tekintetben különösen arra mutat rá, hogy bár egyre több, alapvetően az Unióhoz 2004. május 1‑je után csatlakozott tagállamban foglalkoztatott járművezető tölt hosszabb időt távol otthonától, még e járművezetők is általában csak kettő‑négy egymást követő hetet töltenek úton, mielőtt visszatérnének tartózkodási helyükre, míg az olyan tagállamban foglalkoztatott járművezetők, amely tagállam ezen időpontot megelőzően csatlakozott az Unióhoz, általában egy‑két hétnél hosszabb ideig nem maradnak távol tartózkodási helyüktől. Ebből következik, hogy az uniós jogalkotó elegendő információval rendelkezett annak értékeléséhez, hogy ezen 1. cikk 6. pontjának d) alpontja milyen hatást gyakorol a forgalom intenzitására.

237

Másodsorban, ami a Lengyel Köztársaság azon érvelését illeti, amely szerint az uniós jogalkotó nem végezte el a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettségek e járművezetők biztonságára gyakorolt hatásának megfelelő elemzését, azt ugyanazon okból el kell utasítani, mint amely az előző pontban szerepel.

238

Harmadsorban, ami e tagállam arra alapított érvelését illeti, hogy nem készült hatásvizsgálat az 561/2006 rendelet 8. cikkének a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja által beillesztett (8a) bekezdésének harmadik albekezdésében előírt intézkedésre vonatkozóan, amely szerint a fuvarozási vállalkozásoknak dokumentálniuk kell az e rendelkezésben előírt kötelezettség teljesítésének módját, elegendő megállapítani, hogy ez az intézkedés, amely a hatásvizsgálat szociális részében azonosított egyik fő problémára, nevezetesen az uniós jogszabályok betartatásának nehézségére irányul, különösen szociális területen (1/2. rész, 14–17. o.), szorosan kapcsolódik e kötelezettséghez, amely hatásvizsgálat tárgyát képezte, és amelynek betartását biztosítani kívánja. Egyébiránt, amint az ez utóbbi rendelet (14) preambulumbekezdéséből kitűnik, és amint az a jelen ítélet 189. pontjában megállapításra került, az említett intézkedés által előírt bizonyítási kötelezettségnek bármely dokumentummal eleget lehet tenni, mivel az uniós jogalkotó e tekintetben semmilyen különös részletszabályt nem írt elő.

239

Ennélfogva el kell utasítani Romániának és a Lengyel Köztársaságnak a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettségből eredő hatások uniós jogalkotó általi vizsgálatának hiányára alapított érveit.

–

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának arányosságáról

240

A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlatából következik, hogy arányosság elve – amely az uniós jog egyik általános elvét képezi – megköveteli, hogy az uniós jogalkotó jogi aktusai alkalmasak legyenek a szóban forgó szabályozás által kitűzött jogszerű célok elérésére, és ne haladják meg az e célok eléréséhez szükséges mértéket, beleértve, hogy amennyiben választás kínálkozik több alkalmas intézkedés között, a kevésbé korlátozó intézkedéshez kell fordulni, és az okozott hátrányok a kitűzött célokhoz képest nem lehetnek aránytalanul nagyok (2022. február 16‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑156/21, EU:C:2022:97, 340. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

241

Ezt az elvet az EUSZ 5. cikk (4) bekezdése, valamint az EU‑Szerződéshez és az EUM‑Szerződéshez csatolt, a szubszidiaritás és az arányosság elvének alkalmazásáról szóló jegyzőkönyv 1. cikke is kimondja.

242

Az arányosság elvéből eredő követelmények tiszteletben tartásának bírósági felülvizsgálatával kapcsolatban a Bíróság az uniós jogalkotó számára széles körű mérlegelési mozgásteret ismert el a ráruházott hatáskörök gyakorlása során azokon a területeken, ahol cselekvése mind politikai, mind pedig gazdasági és szociálpolitikai döntéseket igényel, illetve amikor összetett mérlegelést és értékelést kell végeznie. Így nem az a kérdés, hogy az ilyen területen megállapított valamely intézkedés volt‑e az egyetlen vagy a lehető legjobb, mivel csupán az e területen meghozott intézkedésnek az uniós jogalkotó által elérni kívánt céllal kapcsolatos nyilvánvalóan alkalmatlan jellege lehet kihatással az ilyen intézkedés (lásd ebben az értelemben: 2020. december 8‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 112. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

243

Mindazonáltal az uniós jogalkotó még széles mérlegelési jogkör fennállása esetén is köteles a választását objektív szempontokra alapozni, és meg kell vizsgálnia, hogy az elfogadott intézkedéssel elérni kívánt célok igazolják‑e az egyes gazdasági szereplőket érő, akár jelentős mértékű, kedvezőtlen gazdasági következményeket. A szubszidiaritás és az arányosság elvéről szóló jegyzőkönyv 5. cikke értelmében ugyanis a jogalkotási aktusok tervezetének figyelembe kell vennie annak szükségességét, hogy a gazdasági szereplőkre háruló terheket a lehető legkisebbre csökkentsék, és hogy azok arányban álljanak az elérendő célkitűzésekkel (2020. december 8‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 115. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

244

Az uniós jogalkotó feladata, hogy amennyiben a vitatott jogi aktus jogorvoslat tárgyát képezi, a Bíróság előtt bizonyítsa, hogy e jogi aktus elfogadása során – az e jogi aktus által szabályozni kívánt helyzet valamennyi releváns tényezőjét és körülményét figyelembe véve – ténylegesen gyakorolta mérlegelési jogkörét. Ebből következik, hogy – amint az a jelen ítélet 218. cikkéből kitűnik – ezen intézményeknek képesnek kell lenniük legalább arra, hogy világosan és egyértelműen szolgáltassák és bemutassák azokat az alapvető adatokat, amelyeket az említett jogi aktus vitatott intézkedéseinek megalapozásához figyelembe kellett venni, és amelyektől a mérlegelési jogkörük gyakorlása függött.

245

E tekintetben a felperesnek kell előadnia azokat az okokat, amelyek miatt az uniós jogalkotó által előnyben részesített szabályozási választásból eredő hátrányok aránytalanok azon előnyökhöz képest, amelyek e választásból egyébként származnak (lásd ebben az értelemben: 2018. június 21‑i Lengyelország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑5/16, EU:C:2018:483, 177. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

246

Azt is ki kell emelni, hogy amennyiben az érintett uniós jogi aktus minden tagállamban kifejti hatását, és azt feltételezi, hogy a fennálló különböző érdekek közötti egyensúly – figyelemmel az ezen jogi aktus által elérni kívánt célokra – biztosított, és az ilyen egyensúlyra irányuló törekvés, amely az Unió összes tagállamának sajátos helyzetét figyelembe veszi, önmagában nem tekinthető ellentétesnek az arányosság elvével (2018. június 21‑i Lengyelország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑5/16, EU:C:2018:483, 167. pont; 2019. március 13‑i Lengyelország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑128/17, EU:C:2019:194, 106. pont).

247

A jelen ítélet 240–246. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatból eredő elvek teljes mértékben alkalmazandók a közös közlekedéspolitika területén elfogadott olyan intézkedésekre, mint amelyeket az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése alapján elfogadott 2020/1054 rendelet ír elő, amely az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése alapján elfogadott rendelet politikai jellegű döntéseket és azok gazdasági és társadalmi hatásainak összetett értékelését foglalja magában (lásd ebben az értelemben: 2020. december 8‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 112. és 113. pont). Így a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint az EUM‑Szerződés azáltal, hogy a Parlament és a Tanács feladatává tette a közös közlekedéspolitika kialakítását, az ehhez szükséges közös szabályok megalkotására vonatkozóan széles mérlegelési mozgásteret ruházott rájuk (lásd ebben az értelemben: 2004. szeptember 9‑i Spanyolország és Finnország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑184/02 és C‑223/02, EU:C:2004:497, 29. és 56. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

248

E megfontolások fényében kell megvizsgálni, hogy az uniós jogalkotó a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának elfogadásakor megsértette‑e az arányosság elvét.

249

Amint az többek között e rendelet (1), (2), (6), (8), (14) és (36) preambulumbekezdéséből kitűnik, az e rendelkezés által követett cél a járművezetők munkafeltételeinek és közúti biztonságának javítása az Unión belül annak biztosításával, hogy a járművezetők rendszeres időközönként visszatérhessenek tartózkodási helyükre a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejük eltöltése céljából, annak érdekében, hogy a nemzetközi szállítási műveleteket végző járművezetők által e tartózkodási helytől távol töltött időszak ne legyen túlzottan hosszú. Az említett rendelkezés célja tehát a heti pihenőidőre és a járművezetőknek a tartózkodási helyükre való visszatérésére vonatkozó egyértelmű szabályok hiányának orvoslása.

250

Ez a célkitűzés a 2020/1054 rendelet általánosabb célkitűzésének keretébe illeszkedik, amely – amint azt a rendelet (1) preambulumbekezdése jelzi – arra irányul, hogy tisztességes versenyfeltételeket biztosítson a fuvarozási vállalkozások számára arra vonatkozóan, hogy a közúti fuvarozási ágazat biztonságosan, hatékonyan és társadalmilag felelős módon működhessen, annak érdekében, hogy biztosítva legyen a hátrányos megkülönböztetés tilalma, és hogy az ágazat vonzza a szakképzett munkaerőt. Ebből a szempontból e rendelet célja, hogy olyan uniós szociális szabályokat állapítson meg a közúti közlekedés területén, amelyek egyértelműek, arányosak, céljukhoz igazodnak, könnyen alkalmazhatók és ellenőrizhetők, valamint amelyeket az Unió egész területén hatékonyan és következetesen hajtanak végre.

251

A Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság, amelyek nem vitatják e különböző célkitűzések jogszerűségét, azt állítják, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja önmagában sérti az arányosság elvéből eredő követelményeket.

252

Annak meghatározása érdekében, hogy e rendelkezés tiszteletben tartja‑e ezt az elvet, meg kell vizsgálni, hogy az általa előírt kötelezettség alkalmas‑e az említett rendelkezés által kitűzött cél megvalósítására, amely a gépjárművezetők munkakörülményeinek és közúti biztonságának javítására irányul annak biztosításával, hogy a nemzetközi szállítási műveleteket végző járművezetők által a tartózkodási helyüktől távol töltött idő ne legyen túlzottan hosszú, és hogy az ne haladja meg nyilvánvalóan az e cél eléréséhez szükséges mértéket, valamint hogy arányos‑e az említett célkitűzésre tekintettel.

253

Ami elsősorban a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettségnek a követett célkitűzés megvalósítására való alkalmasságát illeti, elegendő megállapítani, hogy egy olyan intézkedés, amely arra kötelezi a fuvarozási vállalkozásokat, hogy a járművezetők számára lehetővé tegyék, hogy esettől függően három vagy négy hetente visszatérhessenek a munkáltató működési központjába vagy tartózkodási helyükre, hogy ott megkezdjék, illetve ott töltsék rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket, alkalmas annak biztosítására, hogy a járművezetők ne maradjanak hosszú ideig távol tartózkodási helyüktől, mivel lehetőséget biztosít számukra, hogy – amennyiben úgy kívánják – négy hetet meg nem haladó rendszeres időközönként visszatérjenek oda, miután – adott esetben, az e kötelezettség végrehajtására vonatkozó különös szabályoktól függően – visszatértek a munkáltató működési központjába, a jelen ítélet 186–188. és 233. pontjában említett, a fuvarozási vállalkozások számára e tekintetben felkínált lehetőségeknek megfelelően.

254

Kétségkívül kitűnik a hatásvizsgálat szociális részéből (1/2. rész, 20. és 21. o.), hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának elfogadása előtt számos járművezető – függetlenül attól, hogy munkáltatója melyik tagállamban rendelkezett székhellyel – már kettő–négy hetente visszatért tartózkodási helyére, így az e rendelkezésben előírt kötelezettség csak korlátozott hatást gyakorolhatott a fuvarozási vállalkozásokra.

255

Mindazonáltal a Lengyel Köztársaság állításával ellentétben ebből nem lehet arra következtetni, hogy e kötelezettség alkalmatlan a kitűzött cél elérésére.

256

Ugyanis, még ha az Unióban foglalkoztatott járművezetők a 2020/1054 rendelet elfogadását megelőzően már nagy számban legalább négyhetente vissza is tértek tartózkodási helyükre, nem ez volt a helyzet e járművezetők összessége esetében. Ezenkívül a hatásvizsgálat szociális része (1/2. rész, 20. o.), hasonlóan a Bizottság által a közlekedési ágazatra az e rendelet elfogadását megelőzően alkalmazandó szociális szabályozás tárgyában készített tanulmányhoz („Ex‑post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement, Final report” [„A közlekedési ágazat szociális jogszabályainak utólagos értékelése és alkalmazása, végleges jelentés”, 2016. június, a továbbiakban: a szociális jogszabályokra vonatkozó utólagos értékelés], 24. o.), amelyet az említett rendelet (4) preambulumbekezdése említ, és amely szerint az Unióban foglalkoztatott járművezetők által a tartózkodási helyüktől távol töltött időszakok jelentősen nőttek az elmúlt tíz évben. Így ugyanezen rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja pontosan éppen az érintett gépjárművezetőknek garantál szociális védelmet, miközben egy kötelező és egységes uniós szabály alkalmazásával méltányosabb versenyt biztosít a fuvarozási vállalkozások számára, és javítja a közúti közlekedés biztonságát az egész Unióban.

257

E körülmények között az uniós jogalkotó megalapozottan tekinthette úgy, hogy e rendelkezés alkalmas az általa követett cél megvalósítására.

258

Másodsorban, ami a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség szükségességét illeti, azt a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság azon az alapon vitatja, hogy léteznek kevésbé korlátozó alternatív intézkedések.

259

E tekintetben igaz, hogy e kötelezettség azon esetekre való korlátozásának lehetőségét, amikor a járművezetők a visszatérés mellett döntenek, a jogalkotási eljárás keretében mérlegelték, amint az a Parlament Foglalkoztatási és Szociális Bizottságának a Lengyel Köztársaság által említett véleményéből kitűnik.

260

Ezt az alternatív lehetőséget azonban az uniós jogalkotó nem fogadta el. Ugyanis, mivel a járművezető – amint az a jelen ítélet 174. pontjában már megállapításra került – a munkáltatójával fennálló szerződéses jogviszonyban a gyengébb fél, e lehetőség azzal a veszéllyel járt volna, hogy a járművezető nem dönt teljesen szabadon, mivel annak a nyomásnak lett volna kitéve, hogy a munkáltató érdekei szempontjából kedvező döntést hozzon. Márpedig a hatásvizsgálat szociális része (1/2. rész, 49. o.) a heti pihenőidő eltöltését illetően éppen azt emelte ki, hogy nehéz bizonyítani a járművezetők tényleges választási szabadságának fennállását.

261

E körülmények között az uniós jogalkotó jogosan vélhette úgy, hogy a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság által elképzelt alternatív intézkedés nem ugyanarra az eredményre vezetne, mint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja.

262

Harmadsorban, ami a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség arányosságát illeti, meg kell határozni, hogy – amint arra a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság hivatkozik – e rendelkezés az általa kitűzött célra tekintettel túlzott terhet jelent‑e a fuvarozási vállalkozásokra, a járművezetőkre, illetve a környezetre gyakorolt negatív hatásokra tekintettel.

263

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában szereplő közérdekű célt illetően emlékeztetni kell arra, hogy amint az az EUSZ 3. cikk (3) bekezdéséből kitűnik, az Unió nemcsak egy belső piacot hoz létre, hanem Európa fenntartható fejlődéséért is munkálkodik, amely többek között magas versenyképességű, teljes foglalkoztatottságot és társadalmi haladást célul kitűző szociális piacgazdaságon alapul, és előmozdítja többek között a szociális védelmet. Az Uniónak így nemcsak gazdasági, hanem szociális célja is van (lásd ebben az értelemben: 2016. december 21‑i AGET Iraklis ítélet, C‑201/15, EU:C:2016:972, 76. és 77. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Az EUM‑Szerződés preambuluma szerint az élet‑ és munkakörülmények folyamatos javítása az Unió egyik „alapvető célja”.

264

E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 90. cikk úgy rendelkezik, hogy a Szerződések célkitűzéseit a közös közlekedéspolitika keretében kell megvalósítani. Ezenkívül az EUMSZ 9. cikk kifejezetten a szociálpolitikai célkitűzések tekintetében előírja, hogy politikái és tevékenységei meghatározása és végrehajtása során az Unió figyelembe veszi az e célkitűzésekre vonatkozó követelményeket. Így az uniós jogalkotónak teljes mértékben figyelembe kell vennie az említett célkitűzéseket, amelyek között szerepel többek között az EUMSZ 151. cikk első bekezdése szerint a foglalkoztatás magas szintjének előmozdítása, az élet‑ és munkakörülmények javítása, a megfelelő szociális védelem biztosítása, valamint az emberi egészség magas szintű védelme.

265

E célok jelentősége ugyanis igazolhatja az egyes gazdasági szereplők által elszenvedett – akár jelentős mértékű – hátrányos gazdasági következményeket (lásd analógia útján: 2012. október 23‑i Nelson és társai ítélet, C‑581/10 és C‑629/10, EU:C:2012:657, 81. pont; 2021. szeptember 2‑i Irish Ferries ítélet, C‑570/19, EU:C:2021:664, 98. pont).

266

Ebben az összefüggésben azt is hangsúlyozni kell, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint, ha valamely jogalkotási aktus már egy adott uniós cselekvési területen összehangolta a tagállamok jogszabályait, az uniós jogalkotó nem fosztható meg attól a lehetőségtől, hogy ezt a jogi aktust a körülmények bármely változására tekintettel, az EUM‑Szerződés által elismert általános érdekek védelmének biztosítására vonatkozó feladatára figyelemmel kiigazítsa, és figyelembe vegye az Uniónak az e Szerződés 9. cikkében foglalt átfogó célkitűzéseit, amelyek között szerepel a foglalkoztatás magas szintjének előmozdítása és a megfelelő szociális védelem biztosítása. Az uniós jogalkotó ugyanis ilyen helyzetben csak akkor teljesítheti megfelelően ezen általános érdekek és az Unió ezen átfogó célkitűzései védelmének biztosítására irányuló feladatát, ha a releváns uniós szabályozást hozzáigazíthatja az ilyen változásokhoz vagy fejlődéshez (2020. december 8‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 41. és 42. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

267

A Bíróság különösen rámutatott e tekintetben, hogy azon jelentős változásokra tekintettel, amelyeken a belső piac keresztülment, az uniós jogalkotónak jogában áll valamely jogi aktust kiigazítani a fennálló érdekek kiegyensúlyozása érdekében az érintett munkavállalók szociális védelmének növelése céljából és hogy a versenyt e piacon egyenlőbbé tegye a szabad szolgáltatásnyújtás feltételeinek módosításával (lásd ebben az értelemben: 2020. december 8‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 62. és 64. pont).

268

Márpedig a Bizottság a munkaidőről szóló rendeletre irányuló javaslatot kísérő hatásvizsgálat szociális részében nemcsak azt állapította meg, hogy a tartózkodási helyüktől távol töltött hosszú időszakok a stressz és a fáradtság szempontjából negatív hatást gyakorolhatnak a járművezetők egészségére, hanem azt is, hogy az Unióban foglalkoztatott járművezetők által a tartózkodási helyüktől távol eltöltött időszakok az elmúlt tíz évben a közlekedési piac nemzetközivé válása miatt jelentősen növekedtek, továbbá hangsúlyozta, hogy a járművezetők hiányát részben a munkakörülmények romlása okozza, amely rontja a szakma megítélését és vonzerejét (1/2. rész, 9. és 20. o.).

269

E megfontolások fényében kell megvizsgálni először is a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettségből eredő, a fuvarozási vállalkozásokra gyakorolt negatív következményekre vonatkozó, a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság által hivatkozott érveket.

270

E tekintetben rögtön meg kell jegyezni, hogy az uniós jogalkotó ügyelt arra, hogy az ilyen következmények enyhítése érdekében bizonyos fokú rugalmasságot biztosítson e vállalkozások számára.

271

Mindenekelőtt ugyanis a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem vonatkozik valamennyi heti pihenőidőre, hanem csak azokra, amelyeket a járművezetők minden egyes négyhetes időszak során igénybe vettek, mivel ez az időszak csak akkor korlátozódik három hétre, ha korábban azok két egymást követő csökkentett heti pihenőidőt töltöttek.

272

Továbbá az uniós jogalkotó azáltal, hogy nem fejti ki pontosan az e rendelkezésben előírt kötelezettség végrehajtásának részletes szabályait, mozgásteret hagy a fuvarozási vállalkozások számára, mivel lehetővé teszi számukra, hogy megválasszák azt a módot, amelyet a legmegfelelőbbnek tartanak e kötelezettség végrehajtásához.

273

Egyébiránt, amint az a jelen ítélet 186. és 233. pontjában már megállapításra került, az említett rendelkezés lehetőséget biztosít a munkáltatónak arra, hogy amennyiben a járművezetők úgy kívánják, megszervezze a visszatérésüket a tartózkodási helyükre vagy a munkáltató működési központjába, míg a Bizottság radikálisabb megközelítést követve a munkaidőről szóló rendeletre vonatkozó javaslata 1. cikke 5. pontjának c) alpontjában azt irányozta elő, hogy ezt a visszatérést a munkáltatónak kizárólag a járművezetők tartózkodási helyére kell megszerveznie.

274

Végül az 561/2006 rendeletnek a 2020/1054 rendelet 1. cikkének 11. pontjával módosított 12. cikke további rugalmassági elemeket biztosít a járművezetők visszatérése tekintetében. Ezen 1. cikk 11. pontja ugyanis kivételes jelleggel lehetővé teszi a járművezető számára, hogy a napi és heti vezetési időt legfeljebb egy órával vagy legfeljebb két órával túllépje annak érdekében, hogy a munkáltató működési központjába vagy saját tartózkodási helyére a célból térjen vissza, hogy rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőt kezdjen vagy töltsön el, feltéve hogy a további vezetés előtt közvetlenül harmincperces megszakítás nélküli szünetet tart, amennyiben ezt a túllépést legkésőbb a kérdéses hetet követő harmadik hét végéig ezzel egyenértékű, az összes pihenőidővel együtt teljesített pihenőidő kompenzálja. A hatásvizsgálat szociális részéből (1/2. rész, 51. o.) kitűnik, hogy e módosítás célja az, hogy lehetővé tegye a járművezetők, különösen a hosszú nemzetközi utakat teljesítők számára, hogy visszatérjenek a tartózkodási helyükre vagy a munkáltató működési központjába annak érdekében, hogy rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidőt e tartózkodási helyen vagy az általuk választott más magánjellegű helyen töltsék.

275

Ami közelebbről az azon költségekre vonatkozó érveket illeti, amelyeket a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja a fuvarozási vállalkozások számára jelent, hangsúlyozni kell, hogy a munkavállalók bizonyos kategóriái szociális védelmének az uniós jogalkotó általi megerősítése – a jelen esetben az e rendelkezésben előírt kötelezettség révén, amely a munkakörülményeik javítására irányul annak biztosításával, hogy a tartózkodási helyüktől távol töltött idő ne legyen túlzottan hosszú – többletköltségekkel járhat azon munkáltatók számára, akik kötelesek biztosítani annak tiszteletben tartását. Az a tény, hogy az uniós jogalkotó által bevezetett kötelezettség bizonyos költségeket tartalmazhat azon fuvarozási vállalkozások számára, amelyeket e kötelezettség terhel, önmagában nem minősül mindazonáltal az arányosság elve megsértésének, kivéve ha e költségek nyilvánvalóan aránytalanok az elérni kívánt célhoz képest.

276

E tekintetben mindenekelőtt a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság azon érvelését illetően, amely szerint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja a – gyakran kkv‑knak minősülő – vállalkozások számára jelentős többletköltségekkel jár a járművezetők visszatérése megszervezésének szükségessége miatt, és e visszatérések jelentős része üresen közlekedő járművekkel történik, elegendő megjegyezni, hogy e tagállamok a fuvarozási vállalkozások költségeire gyakorolt ilyen hatás általános és absztrakt módon történő említésére szorítkoznak, anélkül hogy bármilyen konkrét bizonyítékot előterjesztenének annak bizonyítására, hogy ez a hatás mennyiben túlzott a követett célhoz képest. A Lengyel Köztársaság egyébként maga is hangsúlyozza, hogy a munkáltató működési központjába vagy a járművezető tartózkodási helyére való visszatérés költségei „nehezen becsülhetők”, és hogy „nehéz a költségek kiszámítása”.

277

Márpedig, amint az kitűnik a hatásvizsgálat szociális részéből (1/2. rész, 20. és 21. o.), a legtöbb járművezető – függetlenül attól, hogy munkáltatója melyik tagállamban rendelkezett székhellyel – már a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának hatálybalépése előtt legalább négyhetente visszatért tartózkodási helyére.

278

Ami ezt követően azon érvelést illeti, amellyel Románia és a Lengyel Köztársaság azt állítja, hogy e rendelkezés különösen súlyos terheket ró az „Unió perifériáján található tagállamoknak” minősített tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozásokra az – esettől függően – „az Unió központjában található tagállamok” vagy „az Unió nyugati részén található tagállamok” más csoportjához képest, meg kell jegyezni, hogy az 1. cikk 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettséghez kapcsolódó költségek a 2020/1054 rendelet nagyobb jelentőséggel bírhatnak a fuvarozási vállalkozások számára, függetlenül attól, hogy melyik tagállamban rendelkeznek székhellyel, és amelyek olyan üzleti modellt választottak, amelynek értelmében szolgáltatásaik jelentős részét, ha nem is teljes egészét az első tagállamtól távol eső tagállamokban letelepedett címzetteknek nyújtják, és amelyek járművezetői így a tartózkodási helyüktől távol végeznek szállítási műveleteket.

279

Mindazonáltal, amint azt a Tanács helyesen hangsúlyozta, éppen az ilyen üzleti modellt választó fuvarozási vállalkozások által alkalmazott járművezetőknek van leginkább szükségük a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt harmonizációs szabályból eredő védelemre, ami megerősíti e rendelkezés arányos jellegét a munkafeltételek javítására irányuló, általa követett cél megvalósítása szempontjából.

280

Egyébiránt, amennyiben a szóban forgó üzleti modellt alapvetően bizonyos tagállamokban székhellyel rendelkező fuvarozási vállalkozások alkalmazzák, a Bíróságnak a jelen ítélet 246. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatából kitűnik, hogy ha az érintett uniós jogi aktus valamennyi tagállamban következményekkel jár, és azt feltételezi, hogy a fennálló különböző érdekek közötti egyensúly – figyelemmel az ezen aktus által követett célokra – biztosított, az Unió valamennyi tagállamának helyzetét figyelembe vevő ilyen egyensúly keresése önmagában nem tekinthető ellentétesnek az arányosság elvével.

281

Ezenkívül a jelen ítélet 266. és 267. pontjában felidézett állandó ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy az uniós jogalkotó a belső piacot érintő jelentős változásokra tekintettel jogosult a jogalkotási aktusokat kiigazítani a fennálló érdekek egyensúlyba hozása érdekében, azzal a céllal, hogy a szolgáltatásnyújtás szabadsága gyakorlására vonatkozó feltételek módosításával növelje a járművezetők szociális védelmét, és biztosítsa a tisztességes versenyt.

282

Márpedig a jelen ügyben úgy tűnik, hogy az uniós jogalkotó a járművezetők munkaidejére vonatkozó uniós szabályozás módosításával éppen arra törekedett, hogy – amint az a 2020/1054 rendelet (1) preambulumbekezdéséből kitűnik – olyan új egyensúlyt alakítson ki, amely figyelembe veszi egyrészt a járművezetőknek a jobb munkafeltételekhez és a fokozott közúti biztonsághoz fűződő érdekét, másrészt pedig a munkáltatók ahhoz fűződő érdekét, hogy szállítási tevékenységüket tisztességes gazdasági feltételek mellett végezzék.

283

A szóban forgó különböző érdekek mérlegelésével az uniós jogalkotó – azon széles mérlegelési mozgástér keretében, amellyel a közös közlekedéspolitika területén rendelkezik – úgy vélhette, hogy az Unióban alkalmazott gépjárművezetők által az elmúlt tíz évben a tartózkodási helyüktől távol eltöltött időszakok jelentős növekedése szükségessé tette egy, az érintett járművezetők munkakörülményeinek javítására irányuló különös intézkedés bevezetését, valamint hogy a tartózkodási helyüktől távol töltött hosszú időszakok negatív hatásai az egészségük szempontjából súlyosabbak voltak, mint a székhelyük szerinti tagállamtól eltérő tagállamokban többé‑kevésbé állandó jelleggel szolgáltatást nyújtó bizonyos számú vállalkozást különösen a költségek tekintetében érintő negatív következmények. Az ilyen egyensúly helyreállítása összhangban van az Uniónak a többek között az EUMSZ 9. cikkben meghatározott szociális törekvéseivel.

284

Így, bár nem zárható ki, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja attól függően eltérő hatást gyakorol a fuvarozási vállalkozásokra, hogy e vállalkozások melyik tagállamban rendelkeznek székhellyel, ez nem változtat azon, hogy a bizonyos munkáltatókat terhei tekintetében ebből eredő esetleges negatív hatásokat egyensúlyba kell hozni azokkal a pozitív hatásokkal, amelyek ebből a szociális védelem terén az Unióban foglalkoztatott valamennyi járművezető tekintetében erednek. Az tehát, hogy az e rendelkezés által kiváltott hatások nem minden tagállamban azonosak, nem bizonyítja, hogy az uniós jogalkotó nyilvánvalóan aránytalan intézkedést fogadott volna el.

285

Ami egyébiránt a Lengyel Köztársaságnak az 561/2006 rendelet 8. cikkébe a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjával beillesztett (8a) bekezdés harmadik albekezdésében előírt dokumentációs kötelezettségből eredő költségekre vonatkozó érvelését illeti, hangsúlyozni kell, hogy e dokumentációra vonatkozó kötelezettség a hatásvizsgálat szociális része (1/2. rész, 14–17. o.) által azonosított egyik fő probléma, nevezetesen az uniós jogszabályok tiszteletben tartása nehézségének orvoslására irányul. Ezenkívül, amint az többek között a jelen ítélet 189. pontjában már megállapításra került, az ezen utóbbi rendelkezésben előírt kötelezettség tiszteletben tartását bármely dokumentum bizonyíthatja, tehát többek között a menetíró készülékek nyilvántartása és a járművezetői szolgálati nyilvántartások is, ami csökkentheti az ily módon megkövetelt dokumentáció költségeit. A fuvarozási vállalkozásoknak ugyanis az 561/2016 rendelet 16. cikke (2) bekezdésének és a 165/2014 rendelet 33. cikke (2) bekezdésének a 2020/1054 rendelet hatálybalépése előtt alkalmazandó változata szerint legalább egy évig meg kellett őrizniük e két utóbbi dokumentumtípust.

286

Végül, ami a Covid19‑világjárványra alapított érvelést illeti, elegendő megjegyezni, hogy nem az uniós jogalkotó feladata, hogy a járművezetők munkakörülményeinek javítására irányuló 2020/1054 rendelet keretében orvosolja e világjárvány hatásait, annál is kevésbé, mivel más konkrét uniós jogalkotási aktusoknak is volt ilyen célja, hasonlóképpen, mint a közlekedésre vonatkozó szabályozás bizonyos területein egyes bizonyítványok és engedélyek megújításával és meghosszabbításával, valamint egyes időszakos ellenőrzések és továbbképzések elhalasztásával kapcsolatos egyedi és átmeneti intézkedéseknek a Covid19‑járványra tekintettel történő megállapításáról szóló, 2020. május 25‑i (EU) 2020/698 európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (HL 2020. L 165., 10. o.). A Covid19‑világjárvány hatásai tehát nem relevánsak annak értékelése szempontjából, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja megfelel‑e az arányosság elvéből eredő követelményeknek.

287

Mindenesetre az 561/2006 rendeletnek a 2020/1054 rendelet 1. cikkének 13. pontjával módosított 14. cikkének (2) bekezdése lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy sürgős esetekben kivételes körülmények között ideiglenes eltérést engedélyezzenek többek között az 561/2006 rendelet vezetési időre és a pihenőidőre vonatkozó rendelkezéseinek alkalmazása alól olyan harminc napot meg nem haladó időszakra, amelyet megfelelően megindokolnak, és erről haladéktalanul értesítik a Bizottságot.

288

Másodszor, ami a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság által hivatkozott, a járművezetőkre gyakorolt, a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettségből eredő hátrányos következményekre vonatkozó érveket illeti, mindenekelőtt mint megalapozatlant el kell utasítani azt az érvelést, amellyel e tagállamok azt állítják, hogy e rendelkezés korlátozza a járművezetők arra vonatkozó jogát, hogy megválasszák azt a helyet, ahol rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket kívánják tölteni. Ez az érvelés ugyanis azon a téves előfeltevésen alapul, amint az a jelen ítélet 168–180. pontjából kitűnik, hogy az említett rendelkezés megfosztja a járművezetőket attól a lehetőségtől, hogy szabadon válasszanak más helyet e pihenőidő eltöltésére. Ezt az érvelést tehát, amint az ezen ítélet 200. pontjában megállapításra került, kizárólag ezen okból el kell utasítani.

289

Ami az ebben az összefüggésben a Lengyel Köztársaság által előadott azon érvelést illeti, amely azon helyek önkényes jellegén alapul, ahol e tagállam szerint a járművezetőknek a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja értelmében esettől függően három vagy négy hetente meg kell kezdeniük vagy el kell tölteniük a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőt, azt el kell utasítani. Az előző pontban felidézetteken kívül ugyanis nem vitatható komolyan, hogy a munkáltató működési központja és a járművezető tartózkodási helye – amelyek objektíven olyan helynek minősülnek, ahol a járművezető az esettől függően megkezdheti vagy eltöltheti heti pihenőidejét – valós kapcsolatban áll e járművezetővel, amint arra a főtanácsnok az indítványának 211. és 212. pontjában rámutatott.

290

E tekintetben emlékeztetni kell egyrészt arra, hogy a Bíróság már kimondta, hogy annak a működési központnak, amely a járművezető szokásos állomáshelye, annak a kiindulási helynek kell megfelelnie, ahonnan a járművezető rendszeres szolgálatot végez a menetíró készülékkel felszerelt jármű átvétele, valamint a menetíró készülékkel felszerelt jármű vezetése érdekében, és ahová annak végén feladatai szokásos ellátása keretében visszatér (lásd ebben az értelemben: 2010. április 29‑i Smit Reizen ítélet, C‑124/09, EU:C:2010:238, 27. és 31. pont).

291

Másrészt, amint az a jelen ítélet 184. pontjában már megállapításra került, az állandó ítélkezési gyakorlatból kitűnik, hogy az érintett személyek szokásos tartózkodási helye szerinti állam megfelel annak az államnak, ahol érdekeltségeik szokásos központja is található.

292

Ezt követően nem lehet helyt adni a Litván Köztársaság, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság azon érvelésének, amely szerint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja a nagy távolságra történő visszatérések miatt különösen nagy fáradtságot okoz a járművezetők számára. Az 561/2006 rendelet 9. cikke (2) és (3) bekezdésének megfelelően ugyanis, amelynek tartalmát lényegében nem módosította a 2020/1054 rendelet 1. cikke 8. pontjának b) alpontja, a járművezető által a munkáltató működési központjába vagy tartózkodási helyére történő visszatérésre fordított idő munkaidőnek minősül. Márpedig, amint azt a Tanács helyesen megjegyzi, e tagállamok nem adnak magyarázatot arra, hogy az ilyen visszatérítésre fordított munkaidő miért lenne fárasztóbb, mint a munkáltató által meghatározott szállítási művelet keretében teljesített bármilyen másik út. Valójában mind a szociális jogszabályokra vonatkozó utólagos értékelésből (24. o.), mind a hatásvizsgálatból (1/2. rész, 20. o.) kitűnik, hogy a fáradtság és a stressz forrását éppen a járművezetők által a tartózkodási helyüktől távol töltött hosszú időszakok jelentik, amit egyébként e négy tagállam egyike sem vitat.

293

Végül, ami Románia azon érvelését illeti, amely szerint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja sérti a járművezetők érdekeit, mivel fennáll a munkahelyek csődből és a fuvarozási vállalkozások külföldre településéből eredő elvesztésének veszélye, az érvelés spekulatív jellegű, mivel nem áll rendelkezésre semmilyen konkrét bizonyíték, amely érdemben alátámasztaná azt.

294

Harmadszor, ami az ezen 1. cikk 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettségből eredő, a környezetre gyakorolt negatív következményekre vonatkozó érveket illeti, a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság különösen azt állítja, hogy e kötelezettség számos további nagy távolságra történő utazás beütemezését vonja maga után. Mindazonáltal, amint az többek között a jelen ítélet 236. pontjában megállapításra került, a hatásvizsgálat szociális része nyilvánvalóvá tette, hogy a járművezetők többsége, beleértve a 2004. május 1‑jét követően csatlakozott tagállamokban foglalkoztatottakat is, már e rendelkezés elfogadása előtt is négy hétnél rövidebb rendszeres időközönként visszatért tartózkodási helyére.

295

Ezenkívül, ellentétben azzal, amit a Bolgár Köztársaság, Románia és a Lengyel Köztársaság sugall, egyáltalán nem elkerülhetetlen, hogy a járművezetők üres járműveket használjanak a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában számukra biztosított jog gyakorlására. Ugyanis egyrészt azon rugalmasság keretében, amit e rendelkezés a fuvarozási vállalkozásoknak biztosít az általa előírt kötelezettség betartására, e vállalkozások olyan egyéb közlekedési eszközöket is igénybe vehetnek, mint a közösségi közlekedés, amelynek használata látszólag nem jár szükségszerűen többletkibocsátással önmagában e kötelezettség teljesítése tekintetében. Másfelől elképzelhető, hogy az említett rendelkezés szerinti két hely egyikére való visszatérés összekapcsolható a fuvarozási vállalkozás járműveinek a szokásos szállítási tevékenységek keretében a működési központjába való visszatérésével.

296

E körülmények között a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának a környezetre – különösen a szennyezőanyag‑kibocsátás esetleges növekedésének formájában – gyakorolt állítólagos hatása nem mutat közvetlen kapcsolatot e rendelkezéssel, hanem a fuvarozási vállalkozásoknak az említett rendelkezésben előírt kötelezettség végrehajtása érdekében hozott szervezeti döntéseitől függ.

297

Következésképpen a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem von maga után az e rendelkezés által követett célhoz képest nyilvánvalóan aránytalan hátrányokat.

298

A fentiekre tekintettel nem állapítható meg, hogy az uniós jogalkotó az említett rendelkezés elfogadásakor túllépte volna mérlegelési jogkörének korlátait.

299

Ennélfogva el kell utasítani a Litván Köztársaságnak, a Bolgár Köztársaságnak, Romániának és a Lengyel Köztársaságnak a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontja arányosságának megkérdőjelezésére irányuló érveit.

300

Következésképpen a Litván Köztársaság által felhozott negyedik jogalap első, második és harmadik részét, a Bolgár Köztársaság által felhozott második jogalapot, a Románia által felhozott első jogalap második részét és a Lengyel Köztársaság által felhozott első jogalapot mint megalapozatlant el kell utasítani.

3)

Az egyenlő bánásmód és a hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének megsértéséről

i)

A felek érvelése

301

A Litván Köztársaság a második jogalapjának második részében, a Bolgár Köztársaság az ötödik jogalapjának első részében, Románia pedig a harmadik jogalapjának második részében azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem tartja tiszteletben a hátrányos megkülönböztetés tilalmának az EUMSZ 18. cikkben előírt elvéből eredő követelményeket. A Bolgár Köztársaság a Charta 20. és 21. cikkének, valamint a tagállamok közötti egyenlőség EUSZ 4. cikk (2) bekezdésében rögzített elvének és az EUMSZ 95. cikk (1) bekezdésének megsértésére is hivatkozik, „amennyiben a Bíróság ezt szükségesnek tartja”.

302

Elsősorban, e három tagállam azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja sérti az egyenlő bánásmód elvét és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvét, mivel az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozások és az Unió központjában található tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozások közötti hátrányos megkülönböztetéshez vezet. A tehergépjármű‑vezetők munkájának oly módon történő megszervezése ugyanis, hogy legalább négyhetente visszatérhessenek a tartózkodási helyükre vagy munkáltatójuk működési központjába, jóval kevesebb terhet ró a nagy nemzeti piaccal rendelkező tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozásokra, amelyek járművezetői a fuvarozási vállalkozás székhelye szerinti tagállamban a tartózkodási helyük közelében végeznek fuvarozást, mint az Unió perifériáján található, korlátozott nemzeti piaccal rendelkező tagállamokban letelepedett és a nemzetközi szállításra szorítkozó fuvarozási vállalkozásokra. Románia különösen arra hivatkozik, hogy az ezen 1. cikk 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség jelentős veszteségeket okozhat az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozások számára, amely veszteségek mindenképpen egyértelműen magasabbak, mint a közép‑ vagy nyugat‑európai tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozások által elszenvedett veszteségek. Egyébiránt a 2020/1054 rendelet által a közlekedési piacra gyakorolt hatások, és különösen az e rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség értékelése során figyelembe kell venni az első mobilitási csomag egyéb elemeit is. Ezen intézkedések együttes értékelése ugyanis nyilvánvalóvá tenné azok általánosan hátrányosan megkülönböztető jellegét az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozásokkal szemben.

303

A Litván Köztársaság ezenkívül azzal érvel, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja által az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozásokkal szemben előidézett hátrányos megkülönböztetés akadályozza a belső piacra jellemző szabadságok gyakorlását, mivel e vállalkozások hátrányos helyzetben vannak az Unió központjában található tagállamokban és az e központ körül elhelyezkedő régiókban letelepedett fuvarozási vállalkozásokhoz képest. E rendelkezés tehát protekcionista intézkedésnek minősül, amellyel az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozásokat kiszorítják az Unió területének egy részén található közlekedési piacról, és amelynek célja e vállalkozások tevékenységének csökkentése. Ez utóbbiak ugyanis nemcsak olyan munkafeltételeket kénytelenek biztosítani a járművezetők számára, amelyek korlátozzák szabad mozgásukat, hanem úgy is kell megszervezniük tevékenységüket, hogy a járművek által megtett utak egy része nem jövedelmező, vagy a járművek üresen közlekednek, amíg a járművezetőket pihenési idejüket követően le nem cserélik, vagy azok vissza nem térnek a munkáltató működési központjából vagy tartózkodási helyükről.

304

Másodszor, a Litván Köztársaság és a Bolgár Köztársaság arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozások által alkalmazott járművezetők hátrányos megkülönböztetéséhez vezet az Unió központjában található tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozások által alkalmazott járművezetőkhez képest, mivel a tartózkodási hely szerinti tagállamba való visszatérés rövid időszakokban hosszútávú utakat követelne meg, amit a járművezetők nem feltétlenül kívánnának. Ugyanazon tagállamon belül a szóban forgó kötelezettség a helyi járművezetők és más tagállamok járművezetői közötti hátrányos megkülönböztetést is eredményez. Ezenkívül az Unió perifériáján található tagállamokban foglalkoztatott munkavállalók objektíve bonyolultabb helyzetbe kerülnének, mivel a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidőhöz való joguk gyakorlása érdekében nagyobb távolságokat kell megtenniük, és több időt vesztenek, mint az Unió központja körül elhelyezkedő régiókban foglalkoztatott munkavállalók.

305

Harmadszor, a Bolgár Köztársaság azzal érvel, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség a tagállamok egyenlőségének elvét is sérti, mivel az Unió perifériáján található tagállamok egyértelműen kedvezőtlenebb helyzetben vannak.

306

A Parlament és a Tanács úgy véli, hogy e jogalapok és érvek megalapozatlanok.

ii)

A Bíróság álláspontja

307

Elöljáróban el kell utasítani a Bolgár Köztársaságnak az EUMSZ 95. cikk (1) bekezdésének megsértésére alapított állítását, mivel az Európai Unió Bírósága alapokmánya 21. cikkének első bekezdéséből és a Bíróság eljárási szabályzata 120. cikkének c) pontjából eredő, a jelen ítélet 139. pontjában felidézett követelményekkel ellentétesen e tagállam úgy hivatkozik e jogsértésre, hogy állításának alátámasztására nem terjeszt elő külön érvelést, és az EUMSZ 95. cikk (1) bekezdésére való hivatkozásra szorítkozik, „amennyiben a Bíróság ezt szükségesnek tartja”.

308

Ennek pontosítását követően emlékeztetni kell arra, hogy az egyenlő bánásmód elve az uniós jog általános elvének minősül, amelyet a Charta 20. cikke rögzít, és amelynek egyik különös kifejeződése a Charta 21. cikkének (1) bekezdésében foglalt hátrányos megkülönböztetés tilalmának elve, amely megköveteli, hogy az összehasonlítható helyzeteket ne kezeljék eltérő módon, és hogy az eltérő helyzeteket ne kezeljék azonos módon, kivéve ha az ilyen bánásmód objektíven igazolható (lásd ebben az értelemben: 2022. február 24‑i Glavna direktsia „Pozharna bezopasnost i zashtita na naselenieto” ítélet, C‑262/20, EU:C:2022:117, 58. pont; 2022. július 14‑i Bizottság kontra VW és társai ítélet, C‑116/21 P–C‑118/21 P, C‑138/21 P és C‑139/21 P, EU:C:2022:557, 95. és 140. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

309

A szóban forgó helyzetek hasonló jellegét nem átfogó és elvont módon kell értékelni, hanem egyedileg és konkrétan, tekintettel a helyzet összes jellemzőjére E tényezőket – többek között – a szóban forgó különbségtételt létrehozó uniós aktus tárgyának és céljának fényében kell meghatározni és értékelni. Ezen túlmenően tekintetbe kell venni azon szabályozási terület elveit és céljait, amelyhez a szóban forgó aktus tartozik (lásd ebben az értelemben: 2018. június 26‑i MB [Nemváltoztatás és öregségi nyugdíj] ítélet, C‑451/16, EU:C:2018:492, 42. pont; 2022. február 10‑i OE [A házastárs szokásos tartózkodási helye] ítélet, C‑522/20, EU:C:2022:87, 20. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

310

Az eltérő bánásmód akkor igazolható, ha objektív és észszerű megfontolásokon alapul, azaz kapcsolatban áll a szóban forgó szabályozás által indokoltan elérni kívánt céllal, illetve arányos az ezen bánásmód által elérni kívánt céllal (2008. december 16‑i Arcelor Atlantique et Lorraine és társai ítélet, C‑127/07, EU:C:2008:728, 47. pont; 2022. január 27‑i Fondul Proprietatea ítélet, C‑179/20, EU:C:2022:58, 72. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

311

Ami különösen az állampolgárság alapján történő hátrányos megkülönböztetést illeti, a Charta 21. cikkének (2) bekezdése ugyan kimondja azt az elvet, a Charta 52. cikkének (2) bekezdése azonban úgy rendelkezik, hogy a Charta által elismert, a Szerződések egyes rendelkezéseiben szabályozott jogok csak az ott meghatározott feltételek és korlátozások mellett gyakorolhatók. Ez a helyzet a Charta 21. cikkének (2) bekezdésével, amely – amint azt az Alapjogi Chartához fűzött, e rendelkezésre vonatkozó magyarázatok (HL 2007. C 303., 17. o.) megerősítik – az EUMSZ 18. cikk első bekezdésének felel meg, és annak megfelelően alkalmazandó (2019. október 10‑i Krah ítélet, C‑703/17, EU:C:2019:850, 18. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

312

E tekintetben az állampolgárságon alapuló bármilyen hátrányos megkülönböztetés tilalmának általános elvét kimondó EUMSZ 18. cikk nem csupán az állampolgárságon alapuló, nyílt hátrányos megkülönböztetést, hanem a hátrányos megkülönböztetés valamennyi leplezett formáját is tiltja, amelyek más megkülönböztető ismérvek alkalmazásával valójában ugyanahhoz az eredményhez vezetnek (lásd ebben az értelemben: 2012. október 4‑i Bizottság kontra Ausztria ítélet, C‑75/11, EU:C:2019:605, 49. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

313

Egyébiránt az egyenlő bánásmód elve és a hátrányos megkülönböztetés tilalma uniós jogalkotó általi tiszteletben tartásának bírósági felülvizsgálatát illetően a Bíróság kimondta, hogy az uniós jogalkotó a ráruházott hatáskörök gyakorlása során széles mérlegelési mozgástérrel rendelkezik, amikor politikai, gazdasági és szociálpolitikai döntéseket igénylő területen jár el, illetve amikor összetett értékelést és mérlegelést kell végeznie. Így csupán az e területen meghozott intézkedésnek a jogalkotó által elérni kívánt céllal kapcsolatos nyilvánvalóan alkalmatlan jellege lehet hatással az ilyen intézkedés jogszerűségére (lásd ebben az értelemben: 2022. február 10‑i OE [A házastárs szokásos tartózkodási helye] ítélet, C‑522/20, EU:C:2022:87, 21. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat). Mindazonáltal az uniós jogalkotónak a választását még ilyen mérlegelési mozgástér fennállása esetén is objektív és az érintett szabályozás által követett célnak megfelelő megfontolásokra kell alapoznia, figyelembe véve a szóban forgó jogi aktus elfogadásakor rendelkezésre álló valamennyi ténybeli elemet, valamint műszaki és tudományos adatot (lásd ebben az értelemben: 2008. december 16‑i Arcelor Atlantique et Lorraine és társai ítélet, C‑127/07, EU:C:2008:728, 58. pont).

314

Mérlegelési jogkörének gyakorlása során az uniós jogalkotónak a követett célon túl a fennálló érdekeket is teljeskörűen figyelembe kell vennie. A különböző lehetséges intézkedésekhez kapcsolódó korlátok vizsgálata során tekintetbe kell venni, hogy – noha az elérni kívánt célok jelentősége az egyes piaci szereplőket érő, akár jelentős mértékű, kedvezőtlen gazdasági következményeket is igazolja – az uniós jogalkotó mérlegelési jogkörének gyakorlása nem vezethet az e céloknak ugyancsak megfelelő más intézkedésekből eredő eredményeknél nyilvánvalóan kevésbé megfelelő eredményekhez (2008. december 16‑i Arcelor Atlantique et Lorraine és társai ítélet, C‑127/07, EU:C:2008:728, 59. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

315

A jelen ügyben nem vitatott, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt szabály, mivel azt írja elő a fuvarozási vállalkozás számára, hogy úgy szervezzék meg a járművezetők munkáját, hogy ez utóbbiak adott esetben három vagy négyhetente visszatérhessenek a munkáltató működési központjába vagy tartózkodási helyükre, megkülönböztetés nélkül alkalmazandó valamennyi érintett fuvarozási vállalkozásra, függetlenül attól, hogy melyik tagállamban rendelkeznek székhellyel, minden járművezetőre függetlenül állampolgárságától és a munkáltatójának székhelye szerinti tagállamtól, továbbá valamennyi tagállamra, így nem valósít meg az uniós jog által tiltott közvetlen hátrányos megkülönböztetést.

316

Ennélfogva a jelen ítélet 308–310. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatnak megfelelően meg kell vizsgálni, hogy e rendelkezés igazolatlanul alkalmaz‑e azonos szabályt különböző helyzetekre, többek között az általa követett célkitűzés fényében, és ennélfogva az uniós jog által tiltott közvetett hátrányos megkülönböztetésnek minősül‑e, amennyiben – amint arra lényegében a felperes tagállamok hivatkoznak – jellegénél fogva alkalmas arra, hogy véleményük szerint jobban érintse az „Unió perifériáján” elhelyezkedő tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozásokat, az e vállalkozások által foglalkoztatott járművezetőket és a tagállamok e különös csoportját.

317

E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy – amint az a jelen ítélet 249. és 250. pontjában megállapításra került – az említett rendelkezés célja az Unión belül a járművezetők munkafeltételeinek és közúti biztonságának javítása azáltal, oly módon biztosítják számukra a tartózkodási helyükre való visszatérés jogát, hogy a tartózkodási helyüktől távol töltött idő ne legyen túlságosan hosszú, valamint hogy biztosítsa az Unió területén működő fuvarozási vállalkozások közötti tisztességes és torzításmentes versenyt is.

318

Ami elsősorban az Unióban letelepedett fuvarozási vállalkozások közötti állítólagos hátrányos megkülönböztetés fennállását illeti, még ha a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja megkülönböztetés nélkül alkalmazandó is valamennyi ilyen vállalkozásra, nem zárható ki, hogy – amint az a jelen ítélet 278. pontjában megállapításra került – e rendelkezés jelentősebb hatást gyakorolhat a fuvarozási vállalkozásokra, függetlenül attól, hogy melyik tagállamban rendelkeznek székhellyel, amelyek olyan üzleti modellt választottak, amelynek értelmében szolgáltatásaik jelentős részét, ha nem is teljes egészét az első tagállamtól távol eső tagállamokban letelepedett címzettek részére nyújtják.

319

Mindazonáltal, amint az a jelen ítélet 236. pontjában megállapításra került, a hatásvizsgálat szociális részéből kitűnik, hogy e fuvarozási vállalkozások jelentős része – beleértve az Unióhoz 2004. május 1‑jétől csatlakozott valamely tagállam vállalkozásait is – a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában immár előírt kötelezettséggel összeegyeztethető módon folytatta tevékenységét.

320

Ebben az összefüggésben e rendelkezés, amely távolról sem eredményez hátrányos megkülönböztetést a fuvarozási vállalkozások között, éppen ellenkezőleg, amint az a hatásvizsgálat szociális részéből (1/2. rész, 17. és 18. o.) és a 2020/1054 rendelet (1) preambulumbekezdéséből kitűnik, azon tisztességtelen versenyfeltételek orvoslására irányul, amelyeket korábban a különböző nemzeti értelmezések és gyakorlatok előnyben részesíthettek a járművezetők visszatérésére vonatkozó egyértelmű szabályok hiánya miatt, javítja a járművezetők munkakörülményeit, különösen a jelen ítélet 316. pontjában említetteket, és ezáltal biztosítja mind a közúti biztonságot, mind pedig a fuvarozási vállalkozások közötti tisztességes és torzításmentes versenyt.

321

Márpedig, amint az ezen ítélet 266. és 267. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlatból kitűnik, az uniós jogalkotó a belső piacot érintő jelentős változásokra tekintettel jogosult a jogalkotási aktusokat kiigazítani annak érdekében, hogy kiegyensúlyozza a fennálló érdekeket azzal a céllal, hogy a szolgáltatásnyújtás szabadságának gyakorlására vonatkozó feltételek módosítása révén növelje a járművezetők szociális védelmét.

322

Az uniós jog valamely rendelkezése tehát önmagában nem tekinthető ellentétesnek az egyenlő bánásmód és a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvével pusztán amiatt, hogy egyes gazdasági szereplőkre nézve eltérő következményekkel jár, amennyiben ez a helyzet azon eltérő működési feltételekből következik, amelyeknek ezek a gazdasági szereplők – különösen földrajzi elhelyezkedésük miatt – ki vannak téve (lásd ebben az értelemben: 1958. június 21‑i Wirtschaftsvereinigung Eisen‑ und Stahlindustrie és társai kontra Főhatóság ítélet, 13/57, EU:C:1958:10, 292. o.; 1973. november 13‑i Werhahn Hansamühle és társai kontra Tanács és Bizottság ítélet, 63/72–69/72, EU:C:1973:121, 17. pont), nem pedig a megtámadott rendelkezés szerves részét képező jogi egyenlőtlenségből.

323

Mindenesetre, még ha feltételezzük is, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja azt eredményezi, hogy a jelen ítélet 308. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében eltérő helyzeteket azonos módon kell kezelni, e bánásmód az EUMSZ 90. cikknek megfelelően objektíve igazolható a közös közlekedéspolitika keretében követett célokkal. E célkitűzések közé tartozik többek között az EUM‑Szerződés preambulumában és az EUMSZ 151. cikk első bekezdésében említett foglalkoztatási feltételek javítása, valamint az EUMSZ 9. cikkben és az EUMSZ 151. cikk első bekezdésében említett megfelelő szociális védelem biztosítása.

324

E tekintetben az uniós jogalkotó nem lépte túl azon mérlegelési jogkörének korlátait, amellyel a jelen ítélet 313. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat fényében rendelkezik, amikor úgy döntött, hogy az Unióban letelepedett valamennyi fuvarozási vállalkozásra különbségtétel nélkül alkalmazandó rendelkezés elfogadásával megakadályoz bizonyos olyan gyakorlatokat, amelyek hozzájárulnak a járművezetők foglalkoztatási feltételeinek romlásához, még akkor is, ha e döntés azt vonja maga után, hogy bizonyos fuvarozási vállalkozásoknak magasabb költségeket kell viselniük.

325

A szóban forgó rendelkezés elfogadásának időpontjában rendelkezésre álló ténybeli elemek, valamint műszaki és tudományos adatok fényében ugyanis az uniós jogalkotó e választást objektív és a követett céloknak megfelelő megfontolásokra alapította, a jelen ítélet 313. és 314. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat értelmében teljes mértékben figyelembe véve a fennálló érdekeket.

326

Másodssorban, ami a Litván Köztársaság és a Bolgár Köztársaság által hivatkozott, a járművezetők közötti állítólagos hátrányos megkülönböztetés fennállását illeti, e két tagállam érvelése lényegében, ha nem is kizárólag azon a téves előfeltevésen alapul, amely szerint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja arra kötelezi a járművezetőket, hogy visszatérjenek a munkáltató működési központjába vagy tartózkodási helyükre, de nem teszi lehetővé számukra, hogy maguk válasszák ki azt a helyet, ahol rendszeres heti vagy kompenzációként tartott pihenőidejüket töltik. Ennyiben tehát – amint az a jelen ítélet 200. pontjában már megállapításra került – ezt az érvelést el kell utasítani.

327

Egyebekben az Unióban foglalkoztatott valamennyi járművezető összehasonlítható helyzetben van a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőhöz való joguk tekintetében. E járművezetőknek állampolgárságuktól és a munkáltatójuk székhelye szerinti tagállamtól függetlenül különösen, képesnek kell lenniük arra, hogy ezt a pihenőidőt – amennyiben úgy kívánják – rendszeresen tartózkodási helyükön töltsék.

328

E körülmények között, amint arra a főtanácsnok az indítványának 342. pontjában rámutatott, nem állapítható meg, hogy az uniós jogalkotó nyilvánvalóan túllépte volna a rendelkezésére álló széles mérlegelési mozgásteret, amikor nem tett különbséget a különböző járművezetők között aszerint, hogy azoknak nagyobb vagy kisebb távolságot kell megtenniük ahhoz, hogy visszatérjenek tartózkodási helyükre vagy a munkáltatójuk működési központjába, holott az ilyen különbségtétel azzal a hatással járt volna, hogy egyes járművezetőket a munkáltatójuk által választott üzleti modell miatt kizár a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt intézkedés által biztosított szociális védelemből.

329

A Tanács ugyanis jogosan állítja, hogy valamennyi olyan járművezető részére, aki összehasonlítható helyzetben van a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidőhöz való jog tekintetében, ugyanezen jogokat kell biztosítani, különösen ami a tartózkodási helyükre vagy a munkáltató működési központjába való visszatérést illeti, azon különböző terhek ellenére, amelyeket e jogok gyakorlása a munkáltatóik számára az általuk választott üzleti modelltől függően okozhat.

330

E tekintetben, amint az a jelen ítélet 279. pontjában megállapításra került, a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt harmonizációs szabály által bevezetett védelemre éppen azon járművezetőknek van a legnagyobb szüksége, akiket olyan fuvarozási vállalkozások alkalmaznak, amelyek a szolgáltatásaik jelentős részét, vagy akár teljes egészét az első tagállamtól távol eső tagállamokban letelepedett címzettek részére nyújtják, tehát akik főszabály szerint a tartózkodási helyüktől távol végeznek szállítási műveleteket.

331

Harmadsorban, ami a tagállamok közötti, a Szerződések előtti egyenlőségnek az EUSZ 4.cikk (2) bekezdésében rögzített elvével ellentétes állítólagos hátrányos megkülönböztetés fennállását illeti, amelyre a Bolgár Köztársaság hivatkozik, e tagállam érvelése is lényegében, ha nem kizárólagosan azon a téves előfeltevésen alapul, amely szerint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja arra kötelezi a járművezetőket, hogy visszatérjenek a munkáltató működési központjába vagy tartózkodási helyükre, de nem teszi lehetővé számukra, hogy maguk válasszák ki azt a helyet, ahol rendszeres heti vagy kompenzációként tartott pihenőidejüket töltik. Ezt illetően tehát ezt az érvelést el kell utasítani.

332

Ráadásul, még ha feltételezzük is, hogy e rendelkezés – megkülönböztetés nélkül alkalmazandó jellege ellenére – egyes tagállamokat közvetetten jobban érint, mint másokat, elegendő emlékeztetni arra, hogy a Bíróság már kimondta, hogy az olyan uniós jogi aktus, amelynek célja a tagállamok szabályainak kiegyenlítése, amennyiben valamennyi tagállam vonatkozásában egyformán alkalmazandó, nem tekinthető hátrányosan megkülönböztetőnek, mivel az ilyen harmonizációs aktus a különböző nemzeti szabályozások korábbi állapotától függően elkerülhetetlenül eltérő hatásokat vált ki (lásd ebben az értelemben: 1990. november 13‑i Fedesa és társai ítélet, C‑331/88, EU:C:1990:391, 20. pont).

333

E megfontolásokat nem kérdőjelezheti meg Románia arra alapított állítása, hogy a „mobilitási csomagba” tartozó, az e tagállam által a C‑546/20–C‑548/20. sz. ügyekben benyújtott három kereset tárgyát képező minden rendelkezés összességében hátrányosan megkülönböztető hatást vált ki. Románia ugyanis a C‑546/20. számú ügyben nem bizonyította, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjából hátrányos megkülönböztetés eredne. Egyebekben e tagállamnak a 2020/1055 rendeletre és a 2020/1057 irányelvre vonatkozó kifogásait az e tagállam által a C‑546/20–C‑548/20. sz. ügyekben az ezen uniós jogi aktusok egészének vagy egy részének megsemmisítésére irányuló kérelmeinek alátámasztása érdekében előadott jogalapok és érvek keretében kell megvizsgálni.

334

Következésképpen az ötödik jogalap Bolgár Köztársaság által hivatkozott első részét mint részben elfogadhatatlant, részben pedig megalapozatlant, valamint a Litván Köztársaság által hivatkozott második jogalap második részét és a Románia által hivatkozott harmadik jogalap második részét mint megalapozatlant el kell utasítani.

4)

Az EUM‑Szerződés által biztosított alapvető szabadságok megsértéséről

i)

A felek érvelése

335

Elsősorban, a Litván Köztársaság első jogalapjában, a Bolgár Köztársaság pedig az első jogalapjának első részében azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja sérti az EUMSZ 45. cikket, mivel az előírja a járművezetők visszatérését a tartózkodási helyükre vagy a munkáltató működési központjába, azonban nem teszi lehetővé a járművezetők számára, hogy maguk válasszák meg azt a helyet, ahol rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket el kívánják tölteni. E tagállamok egyébként megjegyzik, hogy az 561/2006 rendelet 4. cikke f) pontjának megfelelően a járművezetőknek alapvető joguk van megválasztani azt a helyet, ahol pihenőidejüket töltik.

336

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja szintén megfosztja a járművezetőket azon joguktól, hogy munkavállalás céljából valamely tagállamban tartózkodjanak, és munkavállalásukat követően valamely tagállam területén maradjanak. A járművezetők ugyanis nem maradhatnak a fogadó tagállamban, miután ott fuvarozási műveleteket végeztek.

337

A hatékonyság és a hasznosság érdekében a munkavállalók azon jogának, hogy hátrányos megkülönböztetés nélkül alkalmazzák és foglalkoztassák őket, szükségszerűen ki kell egészülnie – amint azt a Bíróság az 1998. május 7‑i Clean Car Autoservice ítéletben (C‑350/96, EU:C:1998:205, 20. és 21. pont) kimondta – a munkáltatók azon jogával, hogy a munkavállalók szabad mozgására vonatkozó szabályok tiszteletben tartása mellett alkalmazzák őket. Márpedig a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának elfogadásával az uniós jogalkotó olyan szabályozást vezetett be, amely arra kötelezi a fuvarozási vállalkozásokat, hogy megsértsék a munkavállalók szabad mozgását azáltal, hogy arra kötelezik őket, hogy akaratuk ellenére térjenek vissza a tartózkodási helyükre vagy a vállalkozás működési központjába. Ez a rendelkezés tehát a közúti fuvarozási ágazatban tevékenykedő járművezetők hátrányos megkülönböztetését eredményezi a más fuvarozási ágazatokban tevékenykedő munkavállalókhoz képest.

338

Másodsorban, a Litván Köztársaság a második jogalapjának első részében arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem egyeztethető össze az EUMSZ 26. cikkben kimondott, a belső piac hatékony és versenyképes működésére irányuló célkitűzéssel. Ezen 1. cikk 6. pontjának d) alpontja ugyanis egyrészt akadályozza a munkavállalók szabad mozgását, másrészt pedig hátrányosan megkülönböztető módon kezeli az Unió perifériáján található tagállamokban foglalkoztatott munkavállalókat az Unió központjában található tagállamokban és az azt övező régiókban foglalkoztatott munkavállalókhoz képest.

339

Az előbbiek ugyanis objektíve bonyolultabb helyzetbe kerülnének, mivel a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidőhöz való joguk gyakorlása érdekében nagyobb távolságot kell megtenniük és több időt veszítenek, mint az utóbbiak. Hasonlóképpen, a belső piacra jellemző szabadságok gyakorlása akadályokba ütközik az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozások számára, mivel az Unió központjában található tagállamokban letelepedett vállalkozásokhoz képest hátrányos helyzetben vannak. A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja tehát a jelen ítélet 303. pontjában az arányosság elvének megsértésére alapított érveléssel összefüggésben említettekkel azonos okok miatt protekcionista intézkedés.

340

Harmadsorban, a Bolgár Köztársaság az első jogalapjának második részében azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja sérti az EUMSZ 21. cikk (1) bekezdését és a Charta 45. cikkét.

341

Uniós polgárként ugyanis a járművezetőknek joguk van ahhoz, hogy pihenőidejük alatt szabadon mozogjanak az Unió területén. A járművezetők arra való kötelezése tehát, hogy elhagyják valamely tagállam területét, és rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejük eltöltése céljából egy meghatározott helyre utazzanak, az e rendelkezések által biztosított szabad mozgás korlátozását jelentené.

342

Ezenkívül e korlátozást nem igazolja a munkafeltételek javítására irányuló jogszerű cél.

343

Egyrészt a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség nem alkalmas e célkitűzés megvalósítására. A járművezetőknek a pihenőidőkkel való szabad rendelkezéshez való jogának ugyanis magában kell foglalnia azt, hogy szabadon válasszák meg azt a helyet, ahol ezt a pihenőidőt el kívánják tölteni, és hogy szabadon dönthessék el, hogy e célból kívánnak‑e utazni, figyelembe véve különösen a tartózkodási hely szerinti államba való visszatérések gyakoriságát, valamint a visszatérési kötelezettség tiszteletben tartásához kapcsolódó gyakori és hosszú utazások által érintett stressz és fáradtság növekedését. A szóban forgó intézkedésnek olyan valódi előnyt kell biztosítania az érintett munkavállalók számára, amely jelentős mértékben hozzájárul szociális védelmükhöz.

344

Másrészt e kötelezettség meghaladja az általa követett cél eléréséhez szükséges mértéket. A járművezetők tartózkodási helyükre való rendszeres visszatérésének biztosítására irányuló cél ugyanis ugyanilyen hatékonyan elérhető lenne egy olyan intézkedéssel is, mint amelyet a Parlament részesített előnyben, amelynek lényege, hogy a járművezetőknek jogot biztosítsanak egy másik pihenőhely megválasztására, feltéve hogy az ilyen választásról legalább egy héttel az ilyen pihenőidő megkezdése előtt írásban értesítik a munkáltatót.

345

Negyedsorban, Románia a második jogalapjával arra hivatkozik, hogy noha a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja megkülönböztetés nélkül alkalmazandó, az indokolatlanul korlátozza az EUMSZ 49. cikkben biztosított letelepedés szabadságát.

346

Egyrészt a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja a fuvarozási vállalkozásokra olyan új adminisztratív kötelezettségeket ró, amelyek a viselt költségek növekedését vonják maguk után. E vállalkozásoknak ugyanis képesnek kell lenniük többek között arra, hogy a menetíró készülékkel, a járművezetői szolgálati nyilvántartásokkal vagy más dokumentumokkal bizonyítsák a járművezetők rendszeres visszatérésének megszervezését. Ezenkívül egy fuvarozási vállalkozásnak az Unió perifériáján található valamely tagállamban való létrehozása kevésbé lenne kifizetődő a további többezer kilométeren négyhetente megtett utazások költségeihez képest annak érdekében, hogy megszervezzék az azon tagállamokból való visszatérést, amelyekben a fuvarozási szolgáltatások iránti kereslet koncentrálódik.

347

Másrészt a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja a fuvarozási vállalkozások bevételeinek csökkenésével jár. Mivel ugyanis e vállalkozások többsége kkv, az ebből eredő intézkedések tiszteletben tartása a piac jelentős részére is kihatna, különös tekintettel azokra az időszakokra, amikor a járművezetők nem folytatnak jövedelemszerző tevékenységet, és így az említett vállalkozások kereskedelmi tevékenységének korlátozásához vezetne. E rendelkezés tehát arra ösztönzi az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozásokat, hogy leányvállalatokat vagy fióktelepeket hozzanak létre, vagy akár arra, hogy tevékenységüket az Unió központjában vagy nyugati részén található tagállamokra helyezzék át, és ez visszatartja az utóbbi tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozásokat attól, hogy az előbbiekben alapítanak társaságokat. Márpedig a vállalkozások ezen áthelyezése nem valódi döntés eredménye, hanem a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt új feltételek tiszteletben tartására vonatkozó kötelezettségből eredő kötöttségek következménye.

348

Ötödsorban, Románia az első jogalapjának második részében arra hivatkozik, hogy a fuvarozók azon kötelezettsége, hogy úgy szervezzék meg tevékenységüket, hogy a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidőket a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjából eredő követelményeknek megfelelően szervezzék meg, a szolgáltatásnyújtás szabadságának indokolatlan korlátozásához vezethet. A Bolgár Köztársaság az ötödik jogalapja keretében azt is állítja, hogy e rendelkezés sérti az említett alapvető szabadságot.

349

Románia e tekintetben hangsúlyozza, hogy a fuvarozási vállalkozásoknak a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja miatt úgy kell megszervezniük tevékenységeiket, hogy e pihenőidőket e követelményeknek megfelelően töltsék. Márpedig ezek többsége kkv, amit az is bizonyít, hogy ebben a tagállamban a fuvarozási vállalkozások hozzávetőlegesen 83%‑a egy és öt járművel rendelkezik. Ebben az összefüggésben az e rendelkezésnek való megfelelés érdekében hozott intézkedések azon időszakokra is vonatkoznak, amelyek során a járművezetők semmilyen jövedelemszerző tevékenységet nem folytatnak, ami a bevételek csökkenéséhez vezethet. Mivel a járművezetők visszatérésének megszervezése jelentősebb veszteségeket okoz az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozásoknak, e vállalkozások a költségek csökkentése érdekében arra kényszerülnek, hogy tevékenységeiket a Nyugat‑Európában található tagállamok felé irányítsák úgy, hogy ott leányvállalatokat vagy fióktelepeket hoznak létre vagy akár áthelyezik oda a tevékenységüket. Márpedig a fuvarozási ágazat alapvető fontosságú a nemzetgazdaság, különösen pedig az export szempontjából.

350

A Parlament és a Tanács úgy véli, hogy e jogalapok és érvek megalapozatlanok.

ii)

A Bíróság álláspontja

351

Elöljáróban el kell utasítani a Bolgár Köztársaságnak a „szolgáltatásnyújtás szabadságának” megsértésére alapított állítását, mivel e tagállam az Európai Unió Bírósága alapokmánya 21. cikkének első bekezdéséből és a Bíróság eljárási szabályzata 120. cikkének c) pontjából eredő, a jelen ítélet 139. pontjában felidézett követelmények megsértésével úgy hivatkozik ilyen jogsértésre, hogy ezen állítás alátámasztására nem terjeszt elő külön érvelést.

352

Ennek pontosítását követően emlékeztetni kell arra, hogy a közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságát nem az EUMSZ 56. cikk – amely általában a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozik –, hanem az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdése szabályozza, amely különös rendelkezés szerint „[a] közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságára a közlekedésre vonatkozó cím rendelkezései az irányadók”, amelyek nevezetesen az EUM‑Szerződés harmadik részének az EUMSZ 90–EUMSZ 100. cikket magába foglaló VI. címének rendelkezései (lásd ebben az értelemben: 2010. december 22‑i Yellow Cab Verkehrsbetrieb ítélet, C‑338/09, EU:C:2010:814, 29. pont; 2023. december 21‑i Bizottság kontra Dánia [Maximális parkolási idő] ítélet, C‑167/22, EU:C:2023:1020, 39. pont).

353

Ebből következik, hogy az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdése értelmében vett, közlekedés területén nyújtott szolgáltatás ki van zárva az EUMSZ 56. cikk hatálya alól (2020. december 8‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 160. pont; 2023. december 21‑i Bizottság kontra Dánia [Maximális parkolási idő] ítélet, C‑167/22, EU:C:2023:1020, 39. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

354

A szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó elvek alkalmazását következésképpen az EUMSZ szerint az EUMSZ 90–EUMSZ 100. cikkben szabályozott közös közlekedéspolitika végrehajtásával kell elérni (lásd ebben az értelemben: 2019. december 3‑i 2010. december 22‑i Yellow Cab Verkehrsbetrieb ítélet, C‑338/09, EU:C:2010:814, 30. pont).

355

E tekintetben különösen emlékeztetni kell először is arra, hogy az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése értelmében a Parlament és a Tanács rendes jogalkotási eljárás keretében, az EGSZB‑vel és az RB‑vel folytatott konzultációt követően e közös politika megvalósítása érdekében és a közlekedés sajátosságainak figyelembevételével megállapítja először is a valamely tagállam területére irányuló vagy onnan kiinduló, illetve egy vagy több tagállam területén áthaladó nemzetközi közlekedésre alkalmazandó közös szabályokat, másodszor azokat a feltételeket, amelyek mellett a nem honos fuvarozók valamely tagállamban belföldi fuvarozást végezhetnek, harmadszor a közlekedésbiztonság javítását célzó intézkedéseket, negyedszer pedig minden más hasznos rendelkezést. Ezen intézkedések elfogadásakor az uniós jogalkotónak az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése értelmében figyelembe kell vennie azokat az eseteket, amikor azok alkalmazása egyes régiókban súlyosan befolyásolhatja az életszínvonalat és a foglalkoztatási szintet, valamint a közlekedési eszközök és infrastruktúra működtetését. Továbbá, az EUMSZ 94. cikk értelmében a Szerződések keretei között a fuvarozási díjakra és feltételekre vonatkozóan elfogadott intézkedéseknek figyelembe kell venniük a fuvarozók gazdasági körülményeit. Végül az EUMSZ 95. cikk (1) bekezdése tiltja az olyan hátrányos megkülönböztetést az Unión belüli közlekedést illetően, amely abban áll, hogy a fuvarozó azonos viszonylatban történő fuvarozása esetén eltérő árakat és szállítási feltételeket alkalmaz a szállított termékek származási vagy rendeltetési országa alapján.

356

Az EUMSZ 56. cikkben biztosított szolgáltatásnyújtás szabadsága tehát csak annyiban alkalmazható a fuvarozási szolgáltatásokra, amennyiben azt a Szerződések közlekedésre vonatkozó rendelkezései alapján elfogadott uniós jogi aktus alkalmazhatóvá tette (lásd ebben az értelemben: 1994. október 5‑i Bizottság kontra Franciaország ítélet, C‑381/93, EU:C:1994:370, 12. és 13. pont; 2003. február 6‑i Stylianakis ítélet, C‑92/01, EU:C:2003:72, 24. pont; 2023. december 21‑i Bizottság kontra Dánia [Maximális parkolási idő] ítélet, C‑167/22, EU:C:2023:1020, 40. pont).

357

Ezzel szemben az EUM‑Szerződésnek a letelepedés szabadságára vonatkozó, az EUMSZ 49–EUMSZ 55. cikkben előírt rendelkezései közvetlenül alkalmazandók a közlekedésre (lásd ebben az értelemben: 2010. december 22‑i Yellow Cab Verkehrsbetrieb ítélet, C‑338/09, EU:C:2010:814, 33. pont).

358

Ebből következik, hogy – amint arra a főtanácsnok az indítványának 48. és 50. pontjában rámutatott – a közlekedésre vonatkozó uniós jogi szabályozást egyrészt az EUM‑Szerződésen alapuló, bármely tagállamban történő letelepedéshez való jog, másrészt pedig a fuvarozóknak a szállítási szolgáltatások szabad nyújtásához való jogának együttes alkalmazása jellemzi, amely kizárólag annyiban biztosított, amennyiben e jogot az uniós jogalkotó által az EUMSZ 90–EUMSZ 100. cikkben előírt közös közlekedéspolitika keretében elfogadott másodlagos jogi intézkedések révén elismerték. E különös szabályozás így korlátozza a tagállamok állampolgárainak azon lehetőségét, hogy a letelepedésük szerinti tagállamtól eltérő tagállamban ideiglenesen nyújtsanak közúti fuvarozási szolgáltatásokat, ezzel szemben valamennyi tagállam állampolgára az EUMSZ 49–EUMSZ 55. cikkben biztosított alapvető szabadságot gyakorolva állandó jelleggel letelepedhet valamely másik tagállamban, és a fuvarozói szakmát ott ugyanazokkal a feltételekkel űzheti, mint e tagállam állampolgárai.

359

A jelen ügyben elsősorban, ami egyrészt a belső piac működésére vonatkozó EUMSZ 26. cikknek, másrészt az uniós polgárok szabad mozgására vonatkozó EUMSZ 21. cikk (1) bekezdésének és a Charta 45. cikke (1) bekezdésének, valamint a munkavállalók szabad mozgására vonatkozó EUMSZ 45. cikknek az állítólagos megsértését illeti, meg kell állapítani, hogy a Litván Köztársaság és a Bolgár Köztársaság által e tekintetben előadott jogalapok és érvek kizárólag azon a téves előfeltevésen alapulnak, amint az a jelen ítélet 168–180. pontjában megállapításra került, amely szerint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja azt írja elő a járművezetők számára, hogy visszatérjenek a munkáltató működési központjába vagy tartózkodási helyükre, de nem teszi lehetővé számukra, hogy szabadon válasszák ki azt a helyet, ahol rendszeres heti vagy kompenzációként tartott pihenőidejüket töltik. E jogalapokat és érveket tehát – amint az ezen ítélet 200. pontjában már megállapításra került – pusztán ezen okból el kell utasítani.

360

Másodsorban, ami a letelepedés szabadságának Románia által hivatkozott állítólagos megsértését illeti, emlékeztetni kell arra, hogy az EUMSZ 49. cikk első bekezdése úgy rendelkezik, hogy az EUM‑Szerződés harmadik része IV. címének 2. fejezetében foglalt rendelkezések keretében bármilyen, a valamely tagállam állampolgárainak egy másik tagállam területén történő szabad letelepedésére vonatkozó korlátozás tilos.

361

Amint az a jelen ítélet 357. pontjából kitűnik, az EUM‑Szerződésnek a letelepedés szabadságára vonatkozó ezen rendelkezései a közlekedésre közvetlenül alkalmazandók, nem pedig – a szolgáltatásnyújtás szabadságától eltérően – az EUM‑Szerződés harmadik részének közlekedéssel kapcsolatos VI. címe figyelembevételével.

362

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a letelepedés szabadsága, amelyet az EUMSZ 49. cikk elismer a tagállami állampolgárok számára, és amely magában foglalja számukra a letelepedés szerinti tagállam joga által a saját állampolgáraira előírtakkal azonos feltételek szerint a jogot a gazdasági tevékenység önálló vállalkozóként történő megkezdésére és folytatására, vállalkozások alapítására és irányítására, az EUMSZ 54. cikknek megfelelően magában foglalja, hogy a valamely tagállam jogszabályai alapján létrehozott olyan társaságok, amelyek létesítő okirat szerinti székhelye, központi ügyvezetése vagy üzleti tevékenységének fő helye az Unió területén található, jogosultak tevékenységüket az érintett tagállamban leányvállalat, fióktelep vagy képviselet útján gyakorolni (2022. szeptember 22‑i Admiral Gaming Network és társai ítélet, C‑475/20–C‑482/20, EU:C:2022:714, 36. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

363

Az EUM‑Szerződés értelmében vett „letelepedés” fogalma nagyon tág jelentéssel bír, amely magában foglalja azt a lehetőséget, hogy valamely tagállam állampolgára állandó és folyamatos jelleggel részt vegyen a származási államától eltérő tagállam gazdasági életében, és abból hasznot húzzon, eltérően a szolgáltatásnyújtás szabadságától, amellyel az ilyen állampolgár ideiglenesen valamely másik tagállamban gyakorolja tevékenységét (lásd ebben az értelemben: 1995. november 30‑i Gebhard ítélet, C‑55/94, EU:C:2019:411, 25. és 26. pont).

364

E fogalom tehát a fogadó tagállamban állandó telephelyen, határozatlan ideig ténylegesen végzett gazdasági tevékenységet foglalja magában. Következésképpen e fogalom azt feltételezi, hogy az érintett gazdasági szereplő valóban letelepedett e tagállamban, és ott ténylegesen gazdasági tevékenységet végez (2021. szeptember 2‑i Institut des Experts en Automobiles, C‑502/20, EU:C:2021:678, 32. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

365

A Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint a letelepedés szabadsága korlátozásának tekintendő minden olyan intézkedés, amely tiltja, zavarja vagy kevésbé vonzóvá teszi az EUMSZ 49. cikkben biztosított szabadság gyakorlását (2022. szeptember 7‑i Cilevičs és társai ítélet, C‑391/20, EU:C:2022:638, 61. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2023. június 8‑i Prestige and Limousine ítélet, C‑50/21, EU:C:2023:448, 61. pont), mivel e tilalom nemcsak a nemzeti intézkedésekre, hanem az uniós intézmények által hozott intézkedésekre is érvényes (lásd analógia útján, a szolgáltatásnyújtás szabadsága tekintetében: 2020. december 8‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 104. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

366

E tekintetben emlékeztetni kell arra is, hogy az EUMSZ alapvetően tiltja még az ezen alapvető szabadságot érintő csekély mértékű vagy jelentőségű korlátozást is (2022. szeptember 22‑i Admiral Gaming Network és társai ítélet, C‑475/20–C‑482/20, EU:C:2022:714, 40. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

367

Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a letelepedési szabadság korlátozása csak akkor fogadható el, ha azt először is közérdeken alapuló kényszerítő indok igazolja, másodszor pedig megfelel az arányosság elvének, ami azt jelenti, hogy alkalmas az elérni kívánt cél koherens és szisztematikus módon történő megvalósításának biztosítására, és nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket (2022. szeptember 7‑i Cilevičs és társai ítélet, C‑391/20, EU:C:2022:638, 65. pont; 2023. június 8‑i Prestige and Limousine ítélet, C‑50/21, EU:C:2023:448, 64. pont).

368

A jelen ügyben a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja, amely megkülönböztetés nélkül alkalmazandó az 561/2006 rendelet hatálya alá tartozó valamennyi fuvarozási vállalkozásra, függetlenül attól, hogy melyik tagállamban telepedtek le, Románia állításával ellentétben nem minősül az EUMSZ 49. cikkben biztosított letelepedési szabadság még minimális mértékű korlátozásának sem.

369

Egyrészt a 2020/1054 rendelet 1. cikke (6) bekezdésének d) pontja semmilyen módon nem akadályozza a Románián kívüli tagállamokban letelepedett fuvarozó vállalkozások azon jogát, hogy ott leányvállalat, fióktelep vagy ügynökség létrehozásával folytassák fuvarozási tevékenységüket.

370

Másrészt e rendelkezés nem érinti a Romániában letelepedett fuvarozási vállalkozások azon jogát sem, hogy tevékenységüket a választásuk szerinti más tagállamokban gyakorolják azáltal, hogy azokban leányvállalatot, fióktelepet vagy képviseletet hoznak létre.

371

E megfontolásokat nem kérdőjelezik meg Románia arra vonatkozó állításai, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában a fuvarozási vállalkozások számára előírt kötelezettség milyen költségekkel jár.

372

Kétségtelen, hogy azon fuvarozási vállalkozásoknak, amelyek e rendelkezés elfogadását megelőzően nem úgy szervezték meg a járművezetők munkáját, hogy ez utóbbiak – esettől függően – három vagy négyhetente visszatérhessenek a munkáltató működési központjába vagy tartózkodási helyükre, az említett rendelkezésben előírt kötelezettség bevezetése miatt további terheket kell viselniük. Ez a hatás mindazonáltal az általuk elfogadott üzleti modell miatt az említett vállalkozásokat attól függetlenül érinti, hogy melyik tagállamban rendelkeznek székhellyel.

373

Egyébiránt igaz, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség jelentősebb hatást gyakorolhat azon fuvarozási vállalkozásokra, amelyek járművezetői hosszú ideig munkáltatójuk működési központjától vagy tartózkodási helyüktől távoli utakat tesznek meg, mivel az bizonyos többletköltségeket, valamint esetleges bevételkiesést okozhat e vállalkozások számára. Mindazonáltal e hatásbeli különbség, amely az említett vállalkozások által követett üzleti modellből ered, egyáltalán nem utal a letelepedés szabadsága korlátozásának fennállására, mivel – amint az a jelen ítélet 370. pontjában megállapításra került – e rendelkezés egyáltalán nem korlátozza a fuvarozási vállalkozások azon szabadságát, hogy más tagállamokban telepedjenek le úgy, hogy ott telephelyet létesítenek, és a fuvarozói tevékenységet állandó telephellyel ténylegesen ott végzik.

374

Ami harmadsorban és utolsóként Románia azon állítását illeti, amely szerint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja alkalmas arra, hogy indokolatlanul korlátozza a szolgáltatásnyújtás szabadságát, elegendő rámutatni arra, hogy még ha feltételezzük is, hogy az e rendelkezésben előírt kötelezettség alkalmas arra, hogy kevésbé vonzóvá tegye a jelen ítélet 372. és 37. pontjában hivatkozott gazdasági üzleti modellbe tartozó közlekedési szolgáltatások nyújtását, ebből még nem következik az EUM‑Szerződés szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó szabályainak megsértése.

375

Amint ugyanis ezen ítélet 352–358. pontjából kitűnik, a közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadságát nem az EUMSZ 56. cikk szabályozza, amely általában a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozik, hanem az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdése, amely szerint a közlekedési szolgáltatásnyújtás szabadságát az EUMSZ 90–EUMSZ 100. cikk szabályozza, amely az EUM‑Szerződés harmadik részének a közös közlekedéspolitikára vonatkozó VI. címét képezi. Következésképpen a szállítási szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének alkalmazását e Szerződés szerint a közös közlekedéspolitika végrehajtásával kell megvalósítani, amely politika a Parlament és a Tanács által különösen az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése alapján elfogadott rendelkezések hatálya alá tartozik.

376

Pontosan ez a célja a 2020/1054 rendeletnek, amelyet az uniós jogalkotó e rendelkezés alapján fogadott el az 561/2006 rendelet módosítása céljából, amelyet az EK‑Szerződés 71. cikke (jelenleg EUMSZ 91. cikk) alapján fogadtak el a közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályok összehangolása érdekében.

377

Ebből következik, hogy – amint arra a főtanácsnok az indítványának 177. pontjában rámutatott – az uniós jogalkotó teljes mértékben jogosult arra, hogy egy jogalkotási aktusnak az érintett munkavállalók szociális védelmének növelése érdekében történő kiigazítása révén módosítsa azokat a feltételeket, amelyek mellett a közúti közlekedés területén a szolgáltatásnyújtás szabadsága gyakorolható, mivel az EUMSZ 58. cikk (1) bekezdése értelmében e területen a liberalizáció mértékét nem közvetlenül az EUMSZ 56. cikk, hanem a közös közlekedéspolitika végrehajtása keretében maga az uniós jogalkotó határozza meg. Az ez utóbbi által a szállítási szolgáltatások nyújtásának szabadsága tárgyában elfogadott intézkedéseknek tehát nemcsak az a céljuk, hogy megkönnyítsék e szabadságok valamelyikének gyakorlását, hanem adott esetben az Unió által elismert olyan egyéb alapvető érdekek védelmének biztosítására is irányulnak, amelyeket e szabadság érinthet (lásd ebben az értelemben: 2020. december 8‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 105. pont), ideértve az EUM‑Szerződés preambulumában és az EUMSZ 151. cikk (1) bekezdésében említett foglalkoztatási feltételek javítását, valamint a megfelelő szociális védelemnek a 9. cikk és az EUMSZ 151. cikk (1) bekezdése szerinti biztosítását.

378

Ezenkívül, amint az az EUMSZ 90. cikkből kitűnik, az Unió közös közlekedéspolitikájának lehetővé kell tennie a Szerződések célkitűzéseinek megvalósítását, amelyek magukban foglalják az előző pontban említett célokat is.

379

Ebből következik, hogy a közös közlekedéspolitika végrehajtása érdekében elfogadott olyan intézkedések keretében, mint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában szereplők, az uniós jogalkotó jogosult arra, hogy a foglalkoztatási feltételeik javítására, valamint a megfelelő szociális védelem biztosítására irányuló intézkedéseket fogadjon el annak érdekében, hogy a fuvarozási vállalkozások által alkalmazott járművezetők ne maradjanak távol hosszú ideig a tartózkodási helyüktől.

380

Következésképpen mint elfogadhatatlant el kell utasítani a Bolgár Köztársaság által a jelen ítélet 351. pontjában említett ötödik jogalapja keretében hivatkozott, a szolgáltatásnyújtás szabadságának megsértésére vonatkozó állítást. Egyébiránt a Litván Köztársaság által előterjesztett első jogalapot és a második jogalap első részét, a Bolgár Köztársaság által előterjesztett első jogalapot, a Románia által előterjesztett második jogalapot, valamint az EUM‑Szerződés szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó szabályainak megsértésére vonatkozó, e tagállam által az első jogalap második részében előterjesztett érveket mint megalapozatlanokat el kell utasítani.

5)

Az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése és az EUMSZ 94. cikk megsértéséről

i)

A felek érvelése

381

Románia az első jogalapjának az arányosság elvének megsértésére alapított második részének alátámasztása érdekében kifejtett érvelés keretében, a Lengyel Köztársaság pedig a harmadik, illetve a negyedik jogalapjával azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának elfogadásával az uniós jogalkotó megsértette az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdéséből és az EUMSZ 94. cikkből eredő követelményeket.

382

Elsősorban, ami az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének megsértését illeti, a Lengyel Köztársaság azt állítja, hogy a hatásvizsgálat szociális részének felületes jellege, valamint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában végül elfogadott intézkedésre vonatkozó hatásvizsgálat hiánya alapján nem állapítható meg, hogy megfelelően figyelembe vették volna e rendelkezésnek az egyes régiókban az életszínvonalra és a foglalkoztatásra, valamint a közlekedési eszközök és infrastruktúra működtetésére gyakorolt hatását. Jóllehet az uniós jogalkotó széles mérlegelési mozgástérrel rendelkezik, az őt terhelő, bizonyos hatások figyelembevételére vonatkozó kötelezettség nem korlátozódhat egyszerűen azok megismerésére, mivel ellenkező esetben megfosztaná hatékonyságától az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdését.

383

Egyrészt, ami a közlekedési eszközök és infrastruktúra működtetésére gyakorolt hatást illeti, a Lengyel Köztársaság úgy véli, hogy a hatásvizsgálat szociális része különösen nem vette figyelembe az Unió fő tranzitútvonalain teljesített utak – konkrétan évente 8 880 000 oda‑vissza utat jelentő – számának növekedéséből eredő következményeket. Márpedig e tagállam szerint e további utak növelik a közúti torlódást, és ily módon tovább súlyosbítják a közúti infrastruktúra állapotának a hatásvizsgálat szociális része által megállapított romlását. Ebben az összefüggésben figyelembe kell venni az American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), egy standardizálással foglalkozó amerikai testület által kidolgozott „negyedik hatvány törvényét”, amely bizonyítja a járművek közúti infrastruktúrára gyakorolt hatását, és amely szerint az útelhasználódási hatás a jármű tömegének növekedésével exponenciálisan, a jármű tömege negyedik hatványának megfelelően nő. Bár a nehéz tehergépjárművek száma kisebb, mint a személygépjárműveké, az infrastruktúrára gyakorolt hatásuk tehát sokkal jelentősebb.

384

Másrészt, ami az életszínvonalra és a foglalkoztatásra gyakorolt hatást illeti, a közúti forgalom növekedése a fő közlekedési csomópontok közelében található területeken is árt az életminőségnek. A Lengyel Köztársaság úgy véli, hogy a közúti fuvarozásra vonatkozó jogi módosítások átlagosan 19%‑kal növelik a járművezetők azon kockázatos magatartásainak számát, amelyek a szabályozás megsértésének kísérletéhez kapcsolódnak annak érdekében, hogy alkalmazkodjanak vagy megkerüljék ezt az új kötelezettséget, és így növelik a halálos balesetek számát. Nem vették figyelembe azt sem, hogy az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett járművezetőkre és fuvarozási vállalkozásokra kellemetlen következményekkel jár, hogy a munkáltató működési központjába való visszatérés átlagos időtartama jelentősen magasabb, sem pedig a fuvarozási vállalkozásokra – amelyeknek több mint a fele kkv – rótt adminisztratív és szervezési többlet terheket. Ennek eredményeként így számos fuvarozási vállalkozás valószínű csődveszélybe kerülne, vagy az Unió központjában található tagállamokba települne át. Ugyanebben az értelemben Románia azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozások számára nagyobb költségnövekedést és bevételcsökkenést eredményez, mint az Unió központjában található tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozások esetében, ami jelentős számú fuvarozónak ez utóbbi tagállamokba történő áttelepüléséhez vezet.

385

Másodsorban, ami az EUMSZ 94. cikk megsértését illeti, a Lengyel Köztársaság azzal érvel, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának elfogadásával az uniós jogalkotó nem vette figyelembe a fuvarozási vállalkozások, különösen az Unió legnagyobb részét képező kkv‑k gazdasági helyzetét. A hatásvizsgálat szociális része ugyanis felületesen vizsgálta e rendelkezésnek a kkv‑kra gyakorolt hatását, holott e rendelkezés adminisztratív és szervezési terheket ró rájuk. Románia továbbá úgy véli, hogy az ez utóbbi rendelkezésben előírt kötelezettség ezen okból súlyosan nehezíti a fuvarozási vállalkozások helyzetét.

386

Egyébiránt a Lengyel Köztársaság hangsúlyozza, hogy a kilométerek számának e kötelezettségből elkerülhetetlenül eredő növekedését az első mobilitási intézkedéscsomag – amelynek a 2020/1055 rendelet is részét képezi – átfogó összefüggésében kell értékelni. Márpedig e rendelet rendelkezéseinek alkalmazása minden évben csak a Lengyelországban található működési központokba visszatérő járművek esetében 2 035 200 000 kilométernyi út megtételével járna. Feltételezve, hogy ezen utak 60%‑át rakomány nélkül teszik meg, e járművek egy évben 1 221 120 000 kilométert üresen tesznek meg. Azon számos rendelkezésre álló intézkedés közül, amelyek annak biztosítására irányulnak, hogy a munkavállalók gyakorolják a pihenéshez való jogukat, az uniós jogalkotó a fuvarozási vállalkozásokat legsúlyosabban érintő intézkedést választotta.

387

E helyzet egyik hatása az Unió perifériáján található tagállamokban letelepedett, kkv‑ágazatba tartozó fuvarozási vállalkozások egy részének piacról való kivonulása, mivel az Unió központjától való távolságuk miatt különösen nehéz lenne e vállalkozások számára a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettséghez kapcsolódó adminisztratív és szervezési követelmények teljesítése. A fuvarozási vállalkozások egy része dönthet úgy is, hogy működési központját az Unió központjában található tagállamokba helyezi át. Annak az előfeltevésnek, amely szerint a vállalkozás áthelyezésére vonatkozó üzleti döntés nem okozhat sérelmet a vállalkozás számára, ellentmond az a tény, hogy a vállalkozás székhelyének áthelyezése a működésére igen jelentős terhet ró. Ráadásul a multinacionális vállalatoktól eltérően a kkv‑k ahhoz a helyhez kapcsolódnak, ahonnan a szolgáltatásaikat nyújtják.

388

A Lengyel Köztársaság szerint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettségnek a Covid19‑világjárvány alatti előírása azt is nyilvánvalóvá teszi, hogy a fuvarozási vállalkozás gazdasági helyzetét nem vették figyelembe. E világjárvány gazdasági hatásai ugyanis különösen érezhetőek a közlekedési ágazatban, mivel az ki van téve a kereslet csökkenésének és a tagállamok által visszaállított belső határok átlépésére vonatkozó korlátozásoknak. Márpedig e hatások már a jogalkotási eljárás során is fennálltak.

389

A Parlament és a Tanács úgy véli, hogy e jogalapok és érvek megalapozatlanok.

ii)

A Bíróság álláspontja

390

Elöljáróban hangsúlyozni kell, hogy – amint az a jelen ítélet 352., 354. és 355. pontjában megállapításra került – mind az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése, mind pedig az EUMSZ 94. cikk az EUM‑Szerződés harmadik része közös közlekedéspolitikára vonatkozó VI. címének részét képezi.

391

Ami elsősorban az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének állítólagos megsértését illeti, emlékeztetni kell arra, hogy e rendelkezés értelmében az uniós jogalkotónak az e cikk (1) bekezdésében említett – a közös közlekedéspolitikának a sajátos szempontjaira tekintettel való végrehajtására irányuló – intézkedések elfogadásakor figyelembe kell vennie azokat az eseteket, amikor ezen intézkedések alkalmazása bizonyos régiókban súlyosan befolyásolhatja az életszínvonalat és a foglalkoztatási szintet, valamint a közlekedési eszközök és infrastruktúra működtetését.

392

Mivel a 2020/1054 rendeletet az uniós jogalkotó az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése alapján fogadta el, és e jogalapot a jelen keresetek keretében nem vitatják, az uniós jogalkotónak az e rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának elfogadásakor figyelembe kellett vennie az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdéséből eredő követelményeket.

393

E tekintetben az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése azt a kötelezettséget írja elő az uniós jogalkotó számára, hogy amikor intézkedéseket fogad el e 91. cikk (1) bekezdése alapján, „figyelembe kell venni” azoknak az egyes régiók életszínvonalára és foglalkoztatási szintjére, valamint a közlekedési eszközök és infrastruktúra működtetésére gyakorolt hatását, ami a szóban forgó különböző célok és érdekek mérlegelésének tágabb keretébe illeszkedik. Ezenkívül, amint azt a főtanácsnok az indítványának 285. pontjában hangsúlyozta, a „súlyosan” kifejezés használata azt jelzi, hogy az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése azt követeli meg, hogy a szóban forgó rendelkezés ne csak pusztán érintse ezeket a paramétereket, hanem jelentős mértékű hatást is gyakoroljon rájuk.

394

Így az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdéséből az következik, hogy bizonyos régiókban az életszínvonalra és a foglalkoztatásra, valamint a közlekedési eszközök és infrastruktúra működtetésére gyakorolt súlyos hatások nem jelentenek abszolút korlátot azon széles mérlegelési mozgástérre tekintettel, amellyel az uniós jogalkotó a közös közlekedéspolitika területén az ilyen jellegű intézkedések elfogadása tekintetében rendelkezik, feltéve hogy e tényezőket figyelembe veszi.

395

Ebből következik, hogy az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdésén alapuló intézkedés elfogadásából eredő hatások értékelése keretében az uniós jogalkotó köteles kiegyensúlyozottan figyelembe venni a szóban forgó különböző érdekeket az általa követett jogszerű célok elérése érdekében. Így önmagában az a tény, hogy az ajánlatkérőnek figyelembe kell vennie egyes régiók életszínvonalát és foglalkoztatási szintjét, következésképpen a fuvarozási vállalkozások gazdasági érdekeit, nem zárja ki, hogy ez utóbbiak kötelező erejű intézkedések tárgyát képezzék (lásd analógia útján: 2004. szeptember 9‑i Spanyolország és Finnország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑223/02, EU:C:2004:497, 72. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

396

Ebből következik, hogy az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése lényegében az uniós jogalkotó azon kötelezettségét tükrözi, hogy az arányosság elvének tiszteletben tartásával járjon el olyan intézkedések elfogadása esetén, amelyek alkalmasak az elérni kívánt cél megvalósítására, és nem haladják meg nyilvánvalóan az annak megvalósításához szükséges mértéket.

397

Márpedig, azon kívül, hogy az arányosság elve állítólagos megsértésének vizsgálata keretében felhozott jogalapokat és érveket elutasították, Románia és a Lengyel Köztársaság a jelen jogalapok és érvek alátámasztása érdekében nem terjesztett elő az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének megsértésére alapított további bizonyítékokat, amelyek alátámaszthatnák azon állításukat, amely szerint a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség bizonyos régiókban súlyosan befolyásolhatja az életszínvonalat és a foglalkoztatási szintet, valamint a közlekedési eszközök és infrastruktúra működtetését, amit az uniós jogalkotó e kötelezettség bevezetésekor – az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésével ellentétesen – nem vett figyelembe.

398

Egyébiránt e jogalapok és érvek – Románia esetében teljes mértékben, Lengyel Köztársaság esetében pedig nagyrészt – egybeesnek azokkal, amelyekre az arányosság elvének megsértésére alapított jogalapok alátámasztása érdekében már hivatkoztak.

399

Így, ami először is a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának a közlekedési eszközök és infrastruktúra működtetésére gyakorolt hatását illeti, a Lengyel Köztársaság által kifejtett érvelés, amellyel azt rója fel a hatásvizsgálat szociális részének, hogy nem vizsgálta meg e rendelkezés közúti infrastruktúrára gyakorolt negatív hatásait, teljes egészében azon az előfeltevésen alapul, amely szerint a szállítást végző vállalkozások azon kötelezettsége, hogy oly módon szervezzék meg a járművezetők munkáját, hogy ez utóbbiak visszatérhessenek munkáltatójuk működési központjába vagy tartózkodási helyükre, a forgalom jelentős növekedését eredményezi. Márpedig, amint az a jelen ítélet 236. és 295. pontjából kitűnik, ez az előfeltevés téves, mivel egyrészt azt feltételezi, hogy ezen intézkedés elfogadását megelőzően korlátozott számú járművezető tért vissza e két hely valamelyikére, másrészt pedig azt, hogy e visszatérésnek szükségszerűen a járművezető által használt járművel kell történnie.

400

Egyebekben, amint az a jelen ítélet 295. pontjában kiemelésre került, a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem tiltja meg a fuvarozási vállalkozásnak, hogy úgy szervezze, hogy a járművezető visszatérése egybeessen az említett helyek szerinti tagállamba irányuló szállítási művelet elvégzésévvel annak érdekében, hogy korlátozza az üres járművel történő visszatéréseket, amelyek kizárólag arra szolgálnak, hogy eleget tegyenek az e rendelkezés értelmében rájuk háruló kötelezettségnek. Márpedig e tekintetben a Lengyel Köztársaság nem fejti ki, hogy az ilyen visszatérés mennyiben érintené jobban a közúti infrastruktúrát, mint bármely más út, amit az ugyanezen járművezetők a munkáltatójuk szokásos szállítási műveletei keretében a gépjárművükkel megtesznek. Egyébiránt az sem nyert bizonyítást, hogy az olyan gépjárművet, amely nem tér vissza a munkáltató működési központjába vagy a járművezető tartózkodási helyére, szükségszerűen leállítják, és ezt követően a megfelelő időszakban nem használják a fuvarozási vállalkozás szokásos tevékenységeinek folytatására.

401

Másodszor, ami ezen 1. cikk 6. pontja d) alpontjának a fő közlekedési csomópontok közelében elhelyezkedő területek életminőségére gyakorolt hatását és az e rendelkezésben előírt kötelezettség által a közúti biztonságra nézve kiváltott kockázatokat illeti, a Lengyel Köztársaság által előadott érvelés is lényegében ugyanazon a téves előfeltevésen alapul, amely szerint az említett rendelkezés a forgalom jelentős növekedésének forrása, ami nem teszi lehetővé annak megállapítását, hogy az uniós jogalkotó nem vette figyelembe ezt a hatást. Egyebekben, amennyiben e tagállam azt kifogásolja, hogy az uniós jogalkotó nem vizsgálta ugyanezen rendelkezésnek az egyes tagállamokban foglalkoztatott járművezetőkre gyakorolt hatásait az általuk megteendő jelentős távolságok és az ebből eredő megnövekedett fáradtság miatt, érvelését a jelen ítélet 292. pontjában már kifejtett indokok miatt el kell utasítani.

402

Harmadszor, ami a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának a foglalkoztatásra gyakorolt hatását illeti, a Lengyel Köztársaság azt állítja, hogy e rendelkezés további adminisztratív és szervezeti terheket von maga után, amelyek „nagy valószínűséggel” számos fuvarozási vállalkozás csődjéhez vagy az „Unió központjába” történő áttelepüléséhez vezethetnek. Az ilyen állítást ugyanakkor az azt érdemileg alátámasztó bármilyen konkrét bizonyíték hiányában spekulatívnak és a foglalkoztatási szint súlyos befolyásolásának bizonyításához mindenképpen elégtelennek kell tekinteni. Ugyanez vonatkozik – amint az a jelen ítélet 276. és 293. pontjában megállapításra került – Románia azon, hasonlóan általános és elvont állítására, amely szerint az e rendelkezésben előírt kötelezettség a bizonyos tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozásnak a költségeik növekedése és bevételeik csökkenése miatti áttelepülését eredményezi.

403

Így ezek az érvek nem kérdőjelezhetik meg a Bizottság által a hatásvizsgálat szociális részében (1/2. rész, 60. és 61. o.) tett megállapításokat, amelyek szerint a munkaidőre és a heti pihenőidőre vonatkozó intézkedéseknek pozitív hatást kell gyakorolniuk a járművezetői szakma vonzerejére, és így a munkaerőpiac kínálatára, mivel e hatásvizsgálat e tekintetben rámutatott arra, hogy a járművezetők hiányát részben a munkakörülmények romlása okozza, amely rontja a járművezetői szakma imázsát és vonzerejét (1/2. rész, 9. o.). Márpedig, amint az a Lengyel Köztársaság által hivatkozott egyik tanulmányból („Transport of the Future. Report on prospects for the development of road transport in Poland in 2020–2030” [A szállítás jövője: a közúti közlekedés 2020–2030‑as időszakra vonatkozó lengyelországi fejlődési kilátásairól szóló jelentés], 2019., 42. o.), éppen a tartózkodási helytől való nagy távolságok jelentik az ilyen hiány egyik okát.

404

Mindenesetre hangsúlyozni kell továbbá, hogy ellentétben azzal, amit Románia és a Lengyel Köztársaság sugall, önmagában az a tény, hogy bizonyos fuvarozási vállalkozások magasabb költségeket és adminisztratív terheket viselhetnek a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában a járművezetők számára biztosított szociális védelem növelése miatt, egyáltalán nem tekinthető a közös közlekedéspolitika kialakításában az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése megsértésének minősülő visszalépésnek.

405

Ugyanis, amint az a jelen ítélet 266. pontjában megállapításra került, amennyiben valamely jogalkotási aktus már koordinálta a tagállamok jogszabályait egy adott uniós cselekvési területen, az uniós jogalkotót nem lehet megfosztani attól a lehetőségtől, hogy e jogi aktust az EUM‑Szerződés által elismert általános érdekek védelmének biztosítására és az Uniónak az e Szerződés 9. cikkében rögzített átfogó célkitűzéseinek – amelyek között szerepel a megfelelő szociális védelem biztosítása – figyelembevételére irányuló feladatára tekintettel a körülmények változásához vagy az ismeretek fejlődéséhez igazítsa. Ilyen helyzetben ugyanis az uniós jogalkotó csak akkor láthatja el megfelelően ezen általános érdekek és ezen átfogó célkitűzések védelmére irányuló feladatát, ha lehetősége van arra, hogy a releváns uniós szabályozást az ilyen változások vagy fejlődés figyelembevétele érdekében kiigazítsa.

406

Ami másodsorban az EUMSZ 94. cikk állítólagos megsértését illeti, emlékeztetni kell arra, hogy e rendelkezés értelmében „a fuvarozási díjakra és feltételekre vonatkozóan” a Szerződések keretében hozott minden intézkedésnek figyelembe kell vennie a fuvarozók gazdasági körülményeit.

407

Márpedig a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja nem szabályozza az áruk vagy utasok fuvarozási díjait vagy feltételeit, hanem azokat a feltételeket határozza meg, amelyek mellett a járművezetők rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket veszik igénybe, továbbá előírja, hogy a fuvarozási vállalkozásoknak oly módon kell megszervezniük a járművezetők munkáját, hogy azok az esettől függően három vagy négy hetente visszatérhessenek munkáltatójuk működési központjába vagy tartózkodási helyükre. E rendelkezés tehát túlságosan közvetett hatást gyakorol az árufuvarozás vagy a személyszállítás díjaira és feltételeire ahhoz, hogy az EUMSZ 94. cikk hatálya alá tartozhasson, ami elegendő a Románia és a Lengyel Köztársaság által hivatkozott, az említett rendelkezés megsértésére alapított érvek elutasításához.

408

Következésképpen Románia első jogalapjának második, az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdésének és az EUMSZ 94. cikk megsértésére vonatkozó részében szereplő állítását, valamint a Lengyel Köztársaság által hivatkozott harmadik és negyedik jogalapot mint megalapozatlant el kell utasítani.

6)

A környezetvédelemre vonatkozó uniós jogi szabályok megsértéséről

i)

A felek érvelése

409

A Litván Köztársaság harmadik jogalapjával, a Lengyel Köztársaság pedig ötödik jogalapjával arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának elfogadásával az uniós jogalkotó megsértette a környezetvédelemre vonatkozó uniós jogi szabályokat. A Litván Köztársaság e tekintetben az EUSZ 3. cikk (3) bekezdésének, az EUMSZ 11. cikknek és az EUMSZ 191. cikknek, valamint „az Unió környezetpolitikájának és az éghajlatváltozás elleni küzdelemmel kapcsolatos politikájának” a megsértését hozza fel, míg a Lengyel Köztársaság az EUMSZ 11. cikknek és a Charta 37. cikkének a megsértésére hivatkozik.

410

E tagállamok hangsúlyozzák, hogy e rendelkezéseknek megfelelően az uniós jogalkotónak mind az egyéb uniós politikák meghatározása és végrehajtása során, mind pedig az Unió egyéb fellépéseinek keretében figyelembe kell vennie a környezetvédelmi követelményeket. Az EUMSZ 191. cikkben rögzített környezetvédelmi cél ugyanis nem vehető figyelembe és nem valósítható meg kizárólag az EUMSZ 192. cikk alapján elfogadott intézkedésekkel, egy különálló és független politika keretében. Az EUMSZ 11. cikkben foglalt integrációs elv lehetővé teszi a környezetvédelem céljainak és követelményeinek az Unió által követett egyéb érdekekkel és célokkal való összeegyeztetését.

411

A Lengyel Köztársaság szerint az az értelmezés, amely szerint az EUMSZ 11. cikk az uniós jog területeire, nem pedig a különös intézkedésekre vonatkozik, nem teszi lehetővé az e rendelkezés által követett cél megvalósítását. Az, hogy a 2020/1054 rendelet a közúti fuvarozási ágazat által okozott szennyezőanyag‑kibocsátás csökkentésére irányuló szélesebb körű csomaghoz tartozik, nem bizonyítja, hogy kellően figyelembe vették e rendeletnek a környezetre, különösen az uniós környezetvédelmi dokumentumokban és jogi aktusokban meghatározott környezetvédelmi célok elérésének lehetőségére gyakorolt hatását. Ezenkívül azt sem lehet megállapítani, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére vonatkozó célkitűzések – miután azokat rögzítették – az új uniós szabályozásból eredő kötelezettségek teljesítését követően a jövőben keletkező további kibocsátásoktól függetlenül változatlanok maradnak.

412

A Litván Köztársaság és a Lengyel Köztársaság osztja Geelhoed főtanácsnok által az Ausztria kontra Parlament és Tanács ügyre (C‑161/04, EU:C:2006:66) vonatkozó indítványának 59. és 60. pontjában elfogadott értelmezést, amely szerint amennyiben a környezeti érdekeket nyilvánvalóan nem vették figyelembe vagy teljesen figyelmen kívül hagyták, az EUMSZ 11. cikk szolgálhat az uniós jogszabályok jogszerűségének felülvizsgálatára szolgáló mérceként. Amennyiben megállapítást nyer, hogy az uniós jogalkotó által hozott különös intézkedés az általa a környezetvédelem területén elfogadott egyéb másodlagos jogi aktusokban meghatározott célkitűzések megvalósításának sérelmét eredményezi, e jogalkotó köteles egyensúlyt teremteni az ütköző érdekek között, és adott esetben megfelelően módosítani a környezetvédelem területén alkalmazandó jogi aktusokat.

413

A jelen ügyben az uniós jogalkotó nem teljesítette ezt a kötelezettséget, mivel nem vizsgálta meg a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség végrehajtásának a környezeti követelményekre gyakorolt hatását.

414

Márpedig ez utóbbi kötelezettség végrehajtása a tehergépjárművek számára további, nagy távolságokon megtett utakat eredményezne, ideértve az üres járművel megtett utakat is, amiből szén‑dioxid és légszennyező anyagok kibocsátása eredne, ami számos egészségügyi problémát okoz. A 2020/1054 rendelet megtámadott rendelkezéseinek környezeti hatásait a tehergépjármű‑vezetőket további utak megtételére kötelező 2020/1055 rendeletre és a 2020/1057 irányelv által együttesen okozott környezeti hatásokra tekintettel is meg kell vizsgálni, amelyek szintén a „mobilitási csomag” részét képezik.

415

A Litván Köztársaság ezenkívül kifejezi azon meggyőződését, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség elkerülhetetlenül csökkenti a közlekedési rendszer hatékonyságát, és aláássa az Unió környezetpolitikáját és az éghajlatváltozás elleni küzdelemmel kapcsolatos politikáját.

416

A Lengyel Köztársaság közelebbről rámutat arra, hogy a Közúti Fuvarozók Nemzetközi Egyesületének (IRU) a 2018. október 26‑i nyílt levélből kitűnő becslései szerint a járműveknek a 2020/1055 rendeletben előírt visszatérései önmagukban évente akár 100 000 tonna szén‑dioxid kibocsátását eredményezik. A KPMG által készített jelentés („Impact assessmenting provisional agreement on Mobility Package I” [„Az első mobilitási csomagra vonatkozó ideiglenes megállapodás hatásvizsgálata”], 2020. február 20.) szintén azt mutatja, hogy a bolgár fuvarozók példája alapján a szén‑dioxid‑kibocsátás e kötelező Bulgáriába történő visszatérések által okozott éves növekedés hozzávetőleg 71 000 tonnát tesz ki. A European Centre for International Political Economy (ECIPE) (Európai Nemzetközi Politikai Gazdasági Központ) egy másik becslése szerint (M. Bauer, „4 Million Tonnes Additionnal CO2 due to Proposed EU Cabotage Laws in Mobility Package” [„A mobilitási csomagon belüli, kabotázsra vonatkozó uniós szabályokra irányuló javaslat miatti 4 millió tonnás többlet‑szén‑dioxid‑kibocsátás”] 2020. január) a KPMG által a bolgár nemzetközi fuvarozási ágazatra vonatkozóan végzett számítások és az Eurostat adatai alapján a kabotázsra vonatkozó rendelkezések módosítási tervezetéből eredő, az egész Unióra vonatkozó további szén‑dioxid‑kibocsátás körülbelül négy millió tonnára emelkedne. A Lengyel Köztársaság saját értékelései szerint a járművek visszatérésére vonatkozó, a nemzetközi fuvarozásban forgalomban lévő, 2,5 tonnát meghaladó gépjárművek lengyelországi állományára alkalmazandó kötelezettségből adódó, üres járművel megtett többletutak 672 024 tonna széndioxidot termelnek.

417

A Litván Köztársaság és a Lengyel Köztársaság véleménye szerint e további szén‑dioxid‑kibocsátás akadályozhatja az Unió által 2050‑ra kitűzött, az Európai Parlamentnek, az Európai Tanácsnak, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának címzett, „Az európai zöld megállapodás” című, 2019. december 11‑i bizottsági közleményben (COM(2019) 640 final) (a továbbiakban: zöld megállapodás) hivatkozott, az Európai Tanács által a 2019. december 12‑i ülésen elfogadott éghajlat‑politikai célok elérését. A Lengyel Köztársaság ezenkívül a Bizottságnak az Európai Parlamenthez, a Tanácshoz, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottsághoz és a Régiók Bizottságához intézett, „Az EU 2030‑ra vonatkozó éghajlatvédelmi törekvésének fokozása: Beruházás a klímasemleges jövőbe az európai polgárok érdekében” (COM(2020) 562 final, 26. o.) közleményére hivatkozik.

418

A Lengyel Köztársaság úgy véli, hogy e további széndioxid‑kibocsátások a Párizsi Megállapodás keretében vállalt kötelezettségek teljesítése érdekében az éghajlat‑politikai fellépéshez hozzájáruló, a tagállamok által 2021‑től 2030‑ig kötelezően alkalmazandó éves üvegházhatásúgázkibocsátás‑csökkentésekről, valamint az 525/2013/EU rendelet módosításáról szóló, 2018. május 30‑i (EU) 2018/842 európai parlamenti és tanácsi rendeletben (HL 2018. L 156., 26. o.) meghatározott céloknak a tagállamok általi elérését is veszélyeztethetik.

419

A további légszennyező anyagok kibocsátása a Lengyel Köztársaság szerint jelentősen akadályozhatja az egyes légköri szennyező anyagok nemzeti kibocsátásainak csökkentéséről és a 2003/35/EK irányelv módosításáról, valamint a 2001/81/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló 2016. december 14‑i (EU) 2016/2284 európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2016. L 344., 1. o.) szerinti tagállami kötelezettségek teljesítését. E további kibocsátások veszélyeztethetik a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról szóló, 2008. május 21‑i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2008. L 152., 1. o.; helyesbítés: HL 2014. L 346., 62. o.) által követett célkitűzéseket is.

420

A „mobilitási csomagot” alkotó megtámadott jogi aktusok egyike sem foglalkozik e különböző hatások kockázatával. A hatásvizsgálat szociális részében a Bizottság annak megállapítására szorítkozik, hogy a tervezett lehetőségeknek semmilyen környezeti hatását nem azonosította. Ez a megállapítás azonban nem megalapozott, és nem is hiteles.

421

Bár egyes tagállamok és a Bizottság jelezték, hogy figyelembe kell venni a javasolt intézkedéseknek – többek között a járművek visszatérésére vonatkozó kötelezettségnek, valamint a kabotázsműveletekre vonatkozó korlátozásoknak – az üres járművel megtett utak számára és a szén‑dioxid‑kibocsátás növekedésére gyakorolt hatását, továbbá hangsúlyozták, hogy ezen intézkedések összességének hatásait uniós szinten elemezni kell, az uniós jogalkotó figyelmen kívül hagyta ezeket az aggályokat. Az A. Vălean közlekedési biztos által bejelentett, a járműveknek a székhely szerinti tagállamba való kötelező visszatérésének és a kombinált szállítási műveletekre alkalmazandó korlátozásoknak a 2020 vége előtti hatásaira vonatkozó további elemzések kidolgozása egyáltalán nem orvosolja e hiányosságot, sőt megerősíti az uniós környezetvédelmi jog szabályainak megsértésére alapított jelen jogalapok és érvek megalapozottságát.

422

A Parlament és a Tanács úgy véli, hogy e jogalapok és érvek megalapozatlanok.

ii)

A Bíróság álláspontja

423

Ami elsősorban a Litván Köztársaság által hivatkozott EUSZ 3. cikk (3) bekezdését illeti, amint arra a főtanácsnok az indítványának 566. pontjában rámutatott, e rendelkezés az Unió által elérni kívánt különböző alapvető célkitűzéseket fogalmaz meg, anélkül hogy azok között hierarchiát állítana fel, így e céloknak – amelyek a környezetvédelemhez hasonlóan magukban foglalják többek között a kiegyensúlyozott gazdasági növekedésen és a társadalmi haladást célul kitűző szociális gazdaságon alapuló fenntartható fejlődés megvalósítását – az Unió és a tagállamok politikái és tevékenységei révén kell megvalósulnia.

424

E rendelkezés tehát az EUM‑Szerződés azon különös rendelkezéseitől eltérően, amelyek az általa felsorolt általános célkitűzéseket konkretizálják és az érintett területet szabályozzák, nem tartozhatnak azon paraméterek közé, amelyek lehetővé teszik valamely másodlagos jogi rendelkezés elsődleges joggal való összeegyeztethetőségének értékelését (lásd ebben az értelemben: 1992. március 11‑i Compagnie commerciale de l’Ouest és társai ítélet, C‑78/90–C‑83/90, EU:C:1992:118, EU:C:2019:118, 18. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

425

Másodsorban, ami az EUMSZ 191. cikket illeti, amelyre a Litván Köztársaság szintén hivatkozik, e cikk az Európai Unió működéséről szóló szerződés harmadik részének az Unió környezetpolitikájára vonatkozó XX. címében szerepel. A 2020/1054 rendeletet azonban nem e politika, hanem az Európai Unió működéséről szóló szerződés harmadik része VI. címének tárgyát képező közös közlekedéspolitika keretében, különösen az EUMSZ 91. cikk (1) bekezdése alapján fogadták el, és e jogalapot a jelen keresetekben nem vitatják.

426

Ez utóbbi tekintetben emlékeztetni kell arra is, hogy egy olyan jogalkotási aktus, mint a 2020/1054 rendelet, nem tartozhat az uniós környezetpolitika hatálya alá pusztán amiatt, hogy figyelembe kell vennie a környezetvédelemre vonatkozó követelményeket (lásd ebben az értelemben: 2021. április 15‑i Hollandia kontra Parlament ítélet, C‑733/19, EU:C:2019:272, 48. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

427

Ebből következik, hogy az Unió környezetpolitikájáról szóló EUMSZ 191. cikk nem releváns a 2020/1054 rendelet 1. cikke (6) bekezdése d) pontja jogszerűségének vizsgálata szempontjából.

428

Harmadsorban, ami az EUMSZ 11. cikket illeti, amely e szerződés első részének II. címében található, és amely általánosan alkalmazandó rendelkezéseket ír elő, e cikk kimondja, hogy a környezetvédelmi követelményeket – különösen a fenntartható fejlődés előmozdítására tekintettel – be kell illeszteni az uniós politikák és tevékenységek meghatározásába és végrehajtásába.

429

Negyedsorban, ami a Charta 37. cikkét illeti, e cikk azt írja elő, hogy a magas színvonalú környezetvédelmet és a környezet minőségének javítását be kell építeni az uniós politikákba, és azokat a fenntartható fejlődés elvével összhangban biztosítani kell.

430

E tekintetben a Chartához fűzött magyarázatokból kitűnik, hogy az e cikkben foglalt elv lényegében az EUSZ 3. cikk (3) bekezdésén, valamint az EUMSZ 11. cikken és az EUMSZ 191. cikken alapul (lásd ebben az értelemben: 2016. december 21‑i Associazione Italia Nostra Onlus ítélet, C‑444/15, EU:C:2021:978, 62. pont).

431

Ötödsorban, ami a Litván Köztársaság és a Lengyel Köztársaság által hivatkozott egyéb másodlagos jogi eszközöket illeti, emlékeztetni kell arra, hogy a jelen ítélet 418. és 419. pontjában említett különböző rendeleteket és irányelveket illetően, amelyekre ez utóbbi tagállam támaszkodik, valamely uniós jogi aktus belső jogszerűsége nem vizsgálható egy másik, azonos jogforrási szintű uniós jogi aktus alapján, kivéve azt az esetet, ha azt ez utóbbi jogi aktus alapján fogadták el, vagy ha e két jogi aktus közül az egyik kifejezetten előírja, hogy a másikkal szemben elsőbbséget élvez (lásd ebben az értelemben: 2020. december 8‑i Magyarország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑620/18, EU:C:2020:1001, 119. pont), ami a jelen ügyben nem áll fenn.

432

Még inkább igaz ez a Litván Köztársaság és a Lengyel Köztársaság által hivatkozott zöld megállapodásra, amely a 2020/1054 rendelet elfogadásának időpontjában csak a Bizottság által elfogadott közleménynek, valamint az Európai Tanács 2019. december 12‑i ülésén elfogadott, a jelen ítélet 417. pontjában említett következtetéseinek minősült, amelyekre a Litván Köztársaság hivatkozik, és amelynek a Parlament és a Tanács jogalkotási hatáskörére gyakorolt, „politikai” jellegű állítólagos hatás nem képezheti indokát annak, hogy a Bíróság megsemmisítse az említett rendelet rendelkezéseit (lásd ebben az értelemben: 2018. június 21‑i Lengyelország kontra Parlament és Tanács ítélet, C‑5/16, EU:C:2018:483, 86. pont).

433

Ilyen körülmények között csak azt kell megvizsgálni, hogy – amint azt lényegében a Litván Köztársaság és a Lengyel Köztársaság előadja – az uniós jogalkotó a 2020/1054 rendelet 1. cikke (6) bekezdésének d) pontját elfogadva megsértette‑e a Charta 37. cikkével összefüggésben értelmezett EUMSZ 11. cikkből eredő, környezetvédelemre vonatkozó követelményeket.

434

E tekintetben először is meg kell jegyezni, hogy a Litván Köztársaság annak az általánosságban és elvontan történő kijelentésére szorítkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke (6) bekezdésének d) pontjában előírt kötelezettség elkerülhetetlenül aláássa az Unió környezetvédelmi politikáját. Márpedig érvelése azon a téves előfeltevésen alapul, amint az a jelen ítélet 168–180. pontjából kitűnik, amely szerint a járművezetőknek gyakran üres tehergépjárművekkel szükségszerűen – esettől függően – három vagy négy hetente vissza kell térniük a munkáltató működési központjába vagy adott esetben a tartózkodási helyükre. Ebből következik, hogy ezt az érvelést el kell utasítani.

435

Másodszor, a Lengyel Köztársaság által előadott érvek szinte egyike sem a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettségre, hanem a „mobilitási csomagot” alkotó más jogi aktusokban foglalt rendelkezésekre vonatkozik. Azon tanulmányok és egyéb bizonyítékok ugyanis, amelyekre e tagállam ebben az összefüggésben támaszkodik, lényegében a 2020/1055 rendelet 1. cikkének – az 1071/2009 rendelet 5. cikkébe az (1) bekezdés b) pontját beiktató – 3. pontjában előírt, a járműveknek az érintett fuvarozási vállalkozás székhelye szerinti tagállamban található működési központba nyolchetente való visszatérésével kapcsolatos kötelezettségre vonatkozik. Márpedig ez utóbbi rendelkezés a C‑542/20., a C‑545/20., a C‑547/20., a C‑549/20–C‑552/20. és a C‑554/20. sz. ügyben a 2020/1055 rendelettel szemben benyújtott keresetek keretében különböző jogalapok tárgyát képezi. Mivel a Lengyel Köztársaság által előadott érvek nem a 2020/1054 rendelet rendelkezéseire vonatkoznak, azokat mint hatástalanokat el kell utasítani.

436

Harmadszor, amennyiben azonban a Lengyel Köztársaságnak a Charta 37. cikkével összefüggésben értelmezett EUMSZ 11. cikk megsértésére alapított érvelése kifejezetten a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettségre vonatkozik, meg kell állapítani egyrészt, hogy az EUMSZ 11. cikk horizontális jellegű, ami azt jelenti, hogy az uniós jogalkotónak a környezetvédelemmel kapcsolatos követelményeket be kell építenie az uniós politikákba és tevékenységekbe, és különösen a közös közlekedéspolitikába, amelybe a 2020/1054 rendelet tartozik.

437

Másrészt a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontja jogszerűségének a Bíróságnak a jelen ügyben a Charta 37. cikkével összefüggésben értelmezett EUMSZ 11. cikkre tekintettel elvégzendő felülvizsgálata olyan uniós jogi aktusra vonatkozik, amelynek keretében – amint az a jelen ítélet 282. pontjából kitűnik – a jogalkotójának biztosítania kell a fennálló különböző érdekek és célkitűzések közötti egyensúlyt.

438

E körülmények között, még ha a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában előírt kötelezettség önmagában jelentős negatív hatásokat is gyakorolna a környezetre, annak meghatározása érdekében, hogy meg kell‑e állapítani a Charta 37. cikkével összefüggésben értelmezett EUMSZ 11. cikk megsértését, figyelembe kell venni az uniós jogalkotó által a közúti közlekedés környezetre gyakorolt negatív hatásainak korlátozása és a szennyezőanyag‑kibocsátás csökkentésére irányuló átfogó célkitűzés elérése érdekében tett egyéb intézkedéseket.

439

A jelen ügyben a Lengyel Köztársaság a Charta 37. cikkével összefüggésben értelmezett EUMSZ 11. cikk megsértésére alapított érvelésével lényegében azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja a nehéz tehergépjárműveknek által az e rendelkezés alkalmazásából eredően gyakran üresen megtett további utak miatt további szén‑dioxid‑kibocsátást és szennyezőanyag‑kibocsátást fog eredményezni.

440

Ez az érvelés tehát teljes egészében azon az előfeltevésen alapul, amely szerint e rendelkezés a járműveknek a munkáltató működési központjába vagy a járművezetők tartózkodási helyére való kötelező visszatérését foglalja magában, míg a 2020/1054 rendelet elfogadása előtt a járművek csak korlátozott számban tértek vissza e két hely valamelyikére.

441

Márpedig ez az előfeltevés téves, amint az többek között a jelen ítélet 170., 171., 236. és 295. pontjából kitűnik.

442

E körülmények között a hatásvizsgálat szociális része (1/2. rész, 48. o.) logikusan nem azonosított semmilyen környezeti hatást, amely a Bizottság által a munkaidőről szóló rendeletre vonatkozó javaslatában előirányzott intézkedésekből következne.

443

A fentiekre tekintettel el kell utasítani a Litván Köztársaságnak és a Lengyel Köztársaságnak a Charta 37. cikkével összefüggésben értelmezett EUMSZ 11. cikk megsértésére alapított érveit.

444

Ennélfogva nem kell megvizsgálni sem a Litván Köztársaság és a Lengyel Köztársaság által más uniós jogi aktusokra alapított érveket, amelyek környezetvédelmi célkitűzéseit állítólagosan veszélyezteti a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának elfogadása, sem pedig az uniós jogalkotó által a közúti fuvarozási ágazatban hozott, a Parlament és a Tanács által hivatkozott különböző intézkedéseket annak értékelése érdekében, hogy e jogalkotó milyen mértékben vette figyelembe ezen ágazat szennyezőanyag‑kibocsátásainak csökkentésére irányuló átfogó célkitűzést.

445

Következésképpen a Litván Köztársaság által hivatkozott harmadik jogalapot, és a Lengyel Köztársaság által hivatkozott ötödik jogalapot el kell utasítani.

446

A fenti megfontolások összességére tekintettel a Litván Köztársaság (C‑541/20. sz. ügy), a Bolgár Köztársaság (C‑543/20. sz. ügy), Románia (C‑546/20. sz. ügy) és a Lengyel Köztársaság (C‑553/20. sz. ügy) által benyújtott kereseteket el kell utasítani annyiban, amennyiben azok a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja d) alpontjának megsemmisítésére irányulnak.

3.

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontjáról

447

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának megsemmisítésére irányuló keresetének alátámasztására a Bolgár Köztársaság (C‑543/20. sz. ügy), Románia (C‑546/20. sz. ügy) és Magyarország (C‑551/20. sz. ügy) esettől függően lényegében az alábbiak megsértésére hivatkozik:

–

az arányosság elve (a Bolgár Köztársaság negyedik jogalapja, Románia első jogalapjának első része és Magyarország egyetlen jogalapja);

–

az egyenlő bánásmód elve és a hátrányos megkülönböztetés tilalma (a Bolgár Köztársaság által felhozott ötödik jogalap második része és Románia harmadik jogalapjának első része);

–

az EUM‑Szerződésnek a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó rendelkezései (Románia első jogalapjának az arányosság elvének megsértésére alapított első része), és

–

az EUMSZ 91. cikk (2) bekezdése és az EUMSZ 94. cikk (Románia első jogalapjának az arányosság elvének megsértésére alapított első része).

a)

Az arányosság elvének megsértéséről

1)

A felek érvelése

448

A Bolgár Köztársaság a negyedik jogalapjában, Románia az első jogalapjának első részében, Magyarország pedig egyetlen jogalapjában azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja nem tartja tiszteletben az arányosság elvéből eredő követelményeket. Bár Magyarország egyetlen jogalapja keretében formálisan nyilvánvaló mérlegelési hibára is hivatkozik, érvelése ebben az összefüggésben kizárólag ezen elv megsértésének bizonyítására irányul.

449

Elsősorban, a Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja önmagában sérti az említett elvet, mivel az európai infrastruktúra jelenlegi állapota miatt a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésének tilalmát rendkívül nehéz, sőt lehetetlen betartani. Mivel ugyanis nincs elegendő biztonságos parkolóhely és megfelelő szálláshely azok közelében, a járművezetők és a fuvarozási vállalkozások gyakran olyan követelményekkel találnák magukat szemben, amelyeket lehetetlen teljesíteni. Ilyen körülmények között ezen intézkedést nem lehetett volna úgy végrehajtani, hogy az elérje a kitűzött célokat, ami azt bizonyítja, hogy az intézkedés nyilvánvalóan nem megfelelő. Ezenkívül az említett intézkedés nyilvánvalóan aránytalan mértékben sújtja a járművezetőket és a fuvarozási vállalkozásokat. Következésképpen az uniós jogalkotó azáltal, hogy egy ilyen, a gyakorlatban végrehajthatatlan követelményt írt elő, nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el.

450

A Bolgár Köztársaság és Magyarország megjegyzi, hogy a Bizottság már a hatásvizsgálat szociális részében (1/2. rész, 18. o.) jelezte, hogy az Unióban általában véve hiány van megfelelő pihenőhelyekből és védett parkolóhelyekből. Az Unióban található pihenőhelyek elégtelen állapota a Bizottság által közzétett tanulmányból is kitűnik („Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks. Final Report” [„A biztonságos és védett tehergépjármű‑parkolókról szóló tanulmány. Végleges jelentés”], 2019. február, [a továbbiakban: a parkolóhelyekről szóló 2019. évi tanulmány] 8. és 18–20. o.). E tanulmány szerint az Unióban a nehéz tehergépjárműveknek szánt 300 000 parkolóhelyből csak mintegy 47 000 részben védett, és csak 7000 rendelkezik tanúsított biztonsági szinttel. Mivel az éjszakai parkolóhelyek iránti átlagos igényt közel 400 000 férőhelyre becsülik, ebből körülbelül 100 000 férőhelynek megfelelő hiány adódik, egyébiránt pedig igen kevés meglévő parkolóhely biztosít megfelelő szintű biztonságot és védelmet. Ezenkívül ugyanez a tanulmány kimutatta, hogy a biztonságos parkolóhelyek egyenetlenül oszlanak meg az európai tranzitfolyosókhoz viszonyítva, és a 7000 tanúsított parkolóhely csak bizonyos tagállamokban található. Egyébiránt ezt a helyzetet a jogalkotási eljárás során az EGSZB, valamint több tagállam is hangsúlyozta.

451

A parkolók és a megfelelő szálláshelyekre vonatkozó kérdések ugyan eltérőek, de szorosan összefüggnek abban az értelemben, hogy a járművezető számára kizárólag az olyan szállás megfelelő, amely rakománya védelmének biztosítására alkalmas, megfelelő és védett parkoló közelében található. Az ilyen parkolóhelyek korlátozott száma tovább szűkítené azon lehetséges szálláshelyek számát, amelyeket a járművezető a heti pihenőideje megtartásához igénybe vehet.

452

A Bolgár Köztársaság arra is rámutat, hogy az infrastruktúra elégtelenségét hangsúlyozza a 2020/1054 rendelet 1. cikkének (7) bekezdésében a Bizottság azon kötelezettsége, hogy legkésőbb 2024. december 31‑ig jelentést nyújtson be a Parlamentnek és a Tanácsnak a járművezetők számára megfelelő pihenőhelyek rendelkezésre állásáról. Románia hozzáteszi, hogy ugyanezen cikk arra kötelezi a Bizottságot, hogy jegyzéket tegyen közzé az összes parkolóról. Ugyanakkor ezidáig e célból semmilyen internetes oldalt nem hoztak még létre.

453

Románia arra is hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának tiszteletben tartása érdekében a biztonságos és védett parkolókkal nem rendelkező útvonalakon közlekedő járművezetőknek nincs más választásuk, mint nem védett parkolókat használni, ahol a megfelelő szálláshelyen töltött pihenőidejük alatt felügyelet nélkül hagyják a járművet, amelyet így bűncselekmények veszélyének tesznek ki. Márpedig a Nemzetközi Közúti Árufuvarozási Szerződésről szóló, 1956. május 19‑én Genfben aláírt egyezmény (CMR) 17. cikkének (1) bekezdése értelmében a fuvarozó felelős az áru teljes vagy részleges elveszéséért vagy megsérüléséért, ha az elveszés vagy megsérülés az áru átvételének és kiszolgáltatásának időpontja között következett be, valamint felelős a késedelmes kiszolgáltatásért. Az európai infrastruktúra jelenlegi állapotában az e rendeletben elfogadott jogszabályi megoldás tehát nem javítja a járművezetők munkakörülményeit, hanem éppen ellenkezőleg, növelheti a járművezetők fáradtságát és az őket terhelő stresszt, valamint a biztonságukat, az árujukat és a járművüket érintő kockázatokat. Ugyanebben az értelemben a Bolgár Köztársaság azzal érvel, hogy a nehéz tehergépjárművek védett parkolóhelyeinek az Unióban fennálló hiánya növeli a lopás és a fuvarozókat érintő biztosítási problémák kockázatát.

454

A Bolgár Köztársaság hozzáteszi továbbá, hogy annak lehetetlensége, hogy a rendszes vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésének tilalmát tiszteletben tartsák, a járművezetőket és a fuvarozási vállalkozásokat azon kockázatnak teszi ki, hogy olyan szankciókat szabnak ki velük szemben, amelyek az 1071/2009 rendelet 6. cikke értelmében a jó hírnév elvesztését eredményezhetik, és következésképpen kizárják, hogy hozzáférjenek az uniós közúti árufuvarozási piachoz. E tekintetben nincs jelentősége annak, hogy az uniós szabályok legsúlyosabb megsértésének felsorolása nem tartalmazza e tilalom megsértését.

455

Ebben az összefüggésben Románia és Magyarország a TEN‑t rendeletre, különösen annak 38. cikke (3) bekezdésére és 39. cikke (2) bekezdésének c) pontjára, valamint az e rendelettel létrehozott és a 2020/1054 rendelet (19) preambulumbekezdésében említett, a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó felülvizsgált iránymutatásokra hivatkozik. E rendelkezések is az európai infrastruktúra jelenlegi állapotának elégtelenségét bizonyítják.

456

Magyarország ezenkívül rámutat, hogy az 516/2006 rendelet 8a. cikkének – a 2020/1054 rendelet 1. cikkének 7. pontja által beillesztett – (3) és (4) bekezdése magában foglalja a biztonságos és védett parkolóhelyek létrehozására irányuló ismételt felhívásokat. Ezenkívül az ilyen parkolóhelyeket létrehozó intézkedések csak a jövőben fejthetik ki hatásukat, noha semmilyen megfelelő átmeneti időszakot nem írtak elő, mivel a szóban forgó tilalom ezen túlmenően abszolút jellegű. A Bolgár Köztársaság a szóban forgó rendelkezés hatálybalépésére vonatkozó átmeneti időszak hiányát is vitatja.

457

A Bolgár Köztársaság ezt követően azt állítja, hogy a tagállamok – legalábbis egy bizonyos időpontig – egyáltalán nem kötelesek elegendő megfelelő szálláshelyet, valamint védett és biztonságos parkolókat biztosítani. Ez arra ösztönözheti a tagállamokat, hogy a külföldi fuvarozók által a területükön nyújtott szállítási szolgáltatások korlátozása érdekében ne növeljék a létesítmények számát.

458

A Bolgár Köztársaság arra is hivatkozik, hogy a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésének tilalma jelentős többletköltségekkel jár a fuvarozási vállalkozások számára, amelyek többségükben kkv‑k, mivel e vállalkozások járművezetőik heti pihenőideje során kötelesek fizetni a megfelelő szállásért, ha ez utóbbiak tartózkodási helyüktől távol találhatók. Ez a kitérőkkel és az esetlegesen üres járművel megtett utakkal kapcsolatos költségeket is eredményez, amelyeket kizárólag az arra való törekvés indokol, hogy megfelelő szállást találjanak. A KPMG „The Bulgarian haulage sector – Market study: An impact assessment of Mobility Package I” („A bolgár közúti árufuvarozási ágazat – Piactanulmány: az első mobilitási csomag hatásvizsgálata”) című tanulmánya, publikáció: 2019. október 8., (37. o.) 143 millió euróra becsüli a bolgár fuvarozási vállalkozások által a szóban forgó intézkedés miatt viselendő költségeket. Ugyanezen értelemben Románia úgy érvel, hogy ezen intézkedés nyilvánvalóan alkalmatlan a fuvarozási vállalkozásokra nehezedő adminisztratív és pénzügyi terhek csökkentésére irányuló célkitűzés elérésére és nem szükséges ahhoz.

459

A Bolgár Köztársaság ezt követően arra hivatkozik, hogy az „alkalmas szálláshely” fogalmának értelmezése jogbizonytalanságot eredményez, ami a Bizottság saját bevallása szerint alkalmazási problémákhoz vezet. Románia a maga részéről azt állítja, hogy a 2020/1054 rendelet nem oldja meg a tagállamok között a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésének tilalmának megsértése miatti szankciók tekintetében fennálló, a hatásvizsgálatban kiemelt eltéréseket (1/2. rész, 18. o.), így a tagállamok továbbra is eltérő szankciókat fognak alkalmazni, és ezáltal meghosszabbítják a jogbizonytalansági helyzetet a fuvarozási vállalkozások és a járművezetők számára. A jogszabályi megoldás tehát ebből a szempontból szintén alkalmatlan, mivel ellentétes a 2020/1054 rendelet által követett azon célkitűzéssel, hogy egységesítse a szabályok értelmezését és alkalmazását, és elősegítse a szociális jogszabályok határokon átnyúló, következetes alkalmazását.

460

A Bolgár Köztársaság, Magyarország és Románia ezután a 2017. december 20‑i Vaditrans ítélet (C‑102/16, a továbbiakban: Vaditrans ítélet, EU:C:2017:1012) relevanciáját kérdőjelezi meg. Közelebbről, Magyarország és Románia szerint ez az ítélet nem releváns a jelen keresetek tekintetében, mivel az említett ítélethez vezető bírósági eljárás keretében a Bíróság előtt nem nyújtottak be semmilyen adatot a tagállamokban rendelkezésre álló pihenőhelyekre vonatkozóan, és ennélfogva azt a Bíróság sem vette figyelembe. Így a Bíróság nem vizsgálta az arányosság kérdését, mivel különösen nem értékelt egy, a szóban forgó szabályozás alkalmazása szempontjából lényeges körülményt, tudniillik azt, hogy a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésének tilalma a tagállamokban rendelkezésre álló pihenőhelyek elégtelen száma miatt a gyakorlatban sok esetben alkalmazhatatlan. A Bíróság egy értelmezési kérdésre válaszolt, míg a jelen ügyben azt kell meghatározni, hogy a rendelkezésre álló információk fényében az uniós jogalkotó megfelelően gyakorolta‑e a mérlegelési jogkörét, és tiszteletben tartotta‑e az arányosság követelményét.

461

Románia arra is rámutat, hogy a Vaditrans ítéletet követően az 561/2006 rendeletet mindenképpen úgy kell értelmezni, hogy az tiltja a rendszeres heti pihenőidőnek a jármű vezetőfülkéjében való eltöltését. A 2020/1054 rendelet 1. cikke (6) bekezdésének c) pontja azonban nem csupán ezt a tilalmat rögzíti, hanem további pontosításokat is tartalmaz. A Bolgár Köztársaság is úgy érvel, hogy e rendelet nem szorítkozik a Vaditrans ítélet végrehajtására, hanem azt a követelményt is hozzáteszi, hogy a szóban forgó pihenőidőket megfelelő alvási és tisztálkodási helyiségekkel rendelkező, erre alkalmas, a nemet figyelembe vevő szálláshelyen kell megtartani.

462

Végül a Bolgár Köztársaság és Románia azt állítja, hogy léteznek olyan megfelelő alternatív intézkedések, amelyek kevésbé korlátozóak. Így először is a hatásvizsgálat szociális részében (1/2. rész, 46. o.) maga a Bizottság által kifejtett vélemény szerint lehetővé kell tenni a járművezetők számára, hogy rendszeres vagy kompenzációként tartott pihenőidejüket a járműben töltsék, feltéve hogy a járművezető szabad választásáról van szó, vagy ez a körülményekre tekintettel indokolt. Másodszor, egy másik lehetséges intézkedés az eltérés bevezetése azokban az esetekben, amikor a járművezető aktuális helyétől számított bizonyos távolságon belül nincs megfelelő szálláshely. Harmadszor, az RB által javasolt lehetséges alternatív megközelítés az lenne, ha a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésének tilalma nem lenne alkalmazandó, ha ezt a pihenőidőt olyan helyen töltik, ahol elégséges a biztonsági szint és megfelelő tisztálkodási létesítmények vannak, és ha a járművezető vezetőfülkéje megfelel a közúti fuvarozási bizottság által meghatározott előírásoknak. Negyedszer, olyan átmeneti időszakot lehet bevezetni, amely akkor ér véget, amikor a Bizottság az Unió egész területét illetően megállapítja a védett és biztonságos szálláshelyek és parkolók elégséges jellegét. Ehhez az átmeneti időszakhoz kapcsolódhat a tagállamok arra vonatkozó kötelezettsége, hogy biztosítsák, hogy megteszik a szükséges lépéseket a megfelelő infrastruktúra létrehozása érdekében.

463

Másodsorban, Románia és Magyarország vitatja a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésére vonatkozó tilalomnak az uniós jogalkotó által elvégzett vizsgálatát.

464

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának elfogadásakor rendelkezésre álló információkból kitűnik ugyanis, hogy az uniós jogalkotónak tudomása volt az európai infrastruktúra jelenlegi hiányos állapotáról. Márpedig a hatásvizsgálat szociális része (1/2. rész, 18. o.) a parkolók és a megfelelő szálláshelyek hiányát olyan tényezőként mutatja be, mint amely támogatja a pihenőidőnek a jármű vezetőfülkéjében való eltöltésére vonatkozó gyakorlatot. E hatásvizsgálat még azt is kifejtette, hogy e helyzet miatt a járművezetők jobb körülmények között tölthetik a pihenőidőt a vezetőfülkében, mint ha a rendelkezésre álló más megoldásokat vennék igénybe. Ezenkívül e hiány nagyságát a Bizottság a parkolóhelyekről szóló 2019. évi tanulmányban állapította meg. Egyébként a 2020/1054 rendelettel módosított 561/2006 rendelet 8a. cikkének (3) és (4) bekezdése több ponton szorgalmazza a biztonságos és védett parkolók létrehozását, ami azt bizonyítja, hogy a jogalkotó abban a tudatban fogadta el a vitatott követelményt, hogy nincs elegendő számú, megfelelő minőségű parkoló.

465

Ebből következik, hogy az uniós jogalkotó nyilvánvaló hibát követett el, amikor a szóban forgó intézkedés elfogadásához lényeges elemeket nem vett figyelembe, és nem értékelte a releváns bizonyítékokat.

466

A Parlament és a Tanács úgy véli, hogy e jogalapok és érvek megalapozatlanok.

2)

A Bíróság álláspontja

467

Érvelésében a Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország megkérdőjelezi, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke (6) bekezdésének c) pontja megfelel‑e az arányosság elvének. Mivel egyébiránt Románia és Magyarország azt is vitatja, hogy az uniós jogalkotó megvizsgálta‑e e rendelkezés arányosságát, először ez utóbbi érvet kell megvizsgálni.

i)

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának arányosságára vonatkozó vizsgálatnak az uniós jogalkotó általi elvégzéséről

468

Nem vitatott, hogy az uniós jogalkotó a 2020/1054 rendelet elfogadásakor rendelkezett olyan hatásvizsgálattal, amely többek között a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőnek a járműben való eltöltésére vonatkozott. A hatásvizsgálat szociális része ugyanis – amely a munkaidőről szóló rendeletre vonatkozó javaslatot kísérte – rámutatott az 561/2006 rendelet heti pihenőidőre vonatkozó rendelkezéseinek a tagállami hatóságok általi eltérő értelmezésére, valamint az e pihenőidőnek a járműben történő eltöltésére vonatkozó nemzeti jogszabályok és gyakorlatok eltéréseire (1/2. rész, 21., 23., 30., 31. és 34. o.). E hatásvizsgálat a Bíróság előtt a C‑102/16. sz. Vaditrans ügyben akkor folyamatban lévő előzetes döntéshozatal iránti kérelem kimenetele szempontjából is részletesen megvizsgálta az e kérdést egyértelművé tévő intézkedés hatását (1/2. rész, 41., 42., 45., 47., 51., 55., 56., 61., 63., 64. és 70. o.).

469

Ebben az összefüggésben e javaslat 1. cikke 5. pontjának c) alpontja előírta, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikkébe be kell illeszteni egy (8a) bekezdést, amely úgy rendelkezik, hogy a rendszeres heti pihenőidők nem tarthatók a járműben, hanem azokat megfelelő alvási és tisztálkodási helyiségekkel rendelkező, a munkáltató által biztosított vagy fizetett szálláshelyen vagy a járművezető tartózkodási helyén, illetve az általa választott más magánjellegű helyen kell tölteni.

470

Románia és Magyarország érvelésében ugyanakkor azt kifogásolja, hogy az uniós jogalkotó a 2020/1054 rendelet 1. cikke (6) bekezdésének c) pontjában a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésére vonatkozó tilalom bevezetésekor nem vette figyelembe a megfelelő szállásinfrastruktúrának és a biztonságos és védett parkolóhelyeknek az Unió egész területén fennálló hiányát, noha e tagállamok szerint ez az információ alapvető fontosságú e tilalom arányosságának vizsgálata szempontjából.

471

Meg kell azonban állapítani, hogy az uniós jogalkotó teljes mértékben tudatában volt ennek a hiánynak, amikor elfogadta a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésének tilalmát. Amint arra Románia és Magyarország maga is rámutat, ezt a hiányt a jogalkotási eljárás során egyértelműen kiemelték mind a hatásvizsgálat szociális részében (1/2. rész, 18., 23., 31. és 34. o.), mind a parkolóhelyekre vonatkozó 2019. évi tanulmányban.

472

Ezenfelül az uniós jogalkotó megfelelően figyelembe vette ezt a körülményt a 2020/1054 rendelet 1. cikke (6) bekezdésének c) pontja elfogadásakor. Egyrészt ugyanis nem tiltotta meg minden pihenőidőnek a járműben történő eltöltését, miközben a szünetek, valamint a csökkentett napi és heti pihenőidők járműben való eltöltése továbbra is engedélyezett maradt. Másrészt a Bizottság által e hatásvizsgálat alapján kidolgozott, munkaidőről szóló rendeletre vonatkozó javaslattal összhangban úgy ítélte meg, hogy a szálláshelyek és parkolóhelyek hiánya nem akadályozza a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésének tilalmát, tekintettel arra, hogy léteznek olyan alternatív helyek, ahol a járművezető el tudja tölteni ezeket a pihenőidőket, különösen ilyen a tartózkodási helye, amely azon helyek egyike, amelynek esetében a fuvarozási vállalkozásnak lehetővé kell tennie a járművezető számára, hogy amennyiben úgy kívánja, a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja értelmében három vagy négy hetes rendszeres időközönként oda visszatérjen.

473

E körülmények között nem róható fel az uniós jogalkotónak, hogy valamely, a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontjában előírt tilalom arányosságának vizsgálatához lényeges tényezőt nem vett teljes mértékben figyelembe.

474

E tekintetben nincs jelentősége annak, hogy az uniós jogalkotó a rendelkezésére álló különböző adatokból nem azokat a következtetéseket vonta le, amelyeket Románia és Magyarország szerint le kellett volna vonnia. E tekintetben azokat a kifogásokat, amelyekkel e tagállamok azt róják fel az uniós jogalkotónak, hogy a 2020/1054 rendelet keretében nem orvosolta megfelelően a szálláshelyek és parkolóhelyek hiányát, annak vizsgálata keretében kell értékelni, hogy maga a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja megfelel‑e az arányosság elvéből eredő követelményeknek.

475

Ennélfogva el kell utasítani Románia és Magyarország arra alapított érveit, hogy az uniós jogalkotó nem vizsgálta meg a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésének tilalmából eredő hatásokat.

ii)

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának arányosságáról

476

Az 561/2006 rendelet 8. cikkének (8) bekezdése úgy rendelkezett, hogy ha a járművezető ezt választja, a napi pihenőidők és a csökkentett heti pihenőidők, melyekre a telephelytől távol kerül sor, a járműben is tarthatók, amennyiben az megfelelő háló‑ vagy fekvőhellyel rendelkezik minden járművezető számára, és a jármű álló helyzetben van.

477

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja 2020. augusztus 20‑tól felváltotta e 8. cikk (8) bekezdését, és előírta, hogy a rendszeres heti pihenőidőket, azaz az e korábbi rendelkezésben említettektől eltérő pihenőidőket a járművezetők nem tölthetik a járműben, hanem azokat a nemet figyelembe vevő, továbbá megfelelő alvási és tisztálkodási helyiségekkel rendelkező szálláshelyen kell tölteniük, továbbá pontosította, hogy a járművön kívüli szálláshellyel kapcsolatos költségeket a munkáltatónak kell fedeznie.

478

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja által követett cél, amelyre tekintettel e rendelkezés arányosságát vizsgálni kell, az, hogy – amint az többek között e rendelet (1), (2), (6), (8), (13) és (36) preambulumbekezdéséből kitűnik – annak biztosításával javítsa az Unión belül a járművezetők munkakörülményeit és közúti biztonságát, hogy a járművezetők a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejük eltöltéséhez jó minőségű szálláshellyel rendelkezzenek. E rendelkezés célja tehát a heti pihenőidőre vonatkozó egyértelmű szabályok hiányának orvoslása. E célkitűzés, amint az a jelen ítélet 250. pontjában már megállapításra került, az említett rendelet által követett általánosabb célkitűzés keretébe illeszkedik, amely arra irányul, hogy tisztességes versenyfeltételeket biztosítson a fuvarozási vállalkozások számára arra vonatkozóan, hogy a közúti fuvarozási ágazat biztonságosan, hatékonyan és társadalmilag felelős módon működhessen, annak érdekében, hogy biztosítva legyen a megkülönböztetés tilalma, és hogy az ágazat vonzza a szakképzett munkaerőt.

479

A Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország, amelyek nem vitatják e különböző célok jogszerűségét, azt állítják, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja önmagában sérti az arányosság elvéből eredő követelményeket.

480

Annak meghatározása érdekében, hogy a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésének e rendelkezésben előírt tilalma tiszteletben tartja‑e az arányosság elvét, meg kell vizsgálni, hogy ez az intézkedés alkalmas‑e az említett rendelkezés által követett, a járművezetők munkakörülményeinek és közúti biztonságának javítására irányuló cél elérésére, és hogy nem lépi‑e nyilvánvalóan túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket, és hogy e célkitűzés arányos‑e az említett célkitűzéssel.

–

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának a kitűzött cél elérésére való alkalmasságáról

481

Ami elsősorban a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának az e rendelkezés által követett cél elérésére való alkalmasságát illeti, mindenekelőtt emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság a Vaditrans ítéletben – különösen annak 31–33. és 48. pontjában – lényegében kimondta, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének az ezen 1. cikk 6. pontja c) alpontjának hatálybalépése előtt alkalmazandó változatát a hatékony érvényesülésének megőrzése érdekében, e 8. cikk (6) bekezdését is figyelembe véve, úgy kell értelmezni, hogy az tiltja a rendszeres heti pihenőidők járműben történő eltöltését. Szövege szerint ugyanis az említett 8. cikk (8) bekezdése kifejezetten és bizonyos feltételek mellett is csak a csökkentett napi és heti pihenőidőnek a járműben történő eltöltését tette lehetővé.

482

A Bíróság, miután jelezte, hogy ezt az értelmezést ez utóbbi rendelkezés keletkezése, valamint az a háttér is alátámasztja, amelybe az illeszkedik, hangsúlyozta, hogy ez az értelmezés nyilvánvalóan az 561/2006 rendelet által követett célkitűzéseinek megvalósulására irányul, amelyek lényege a járművezetők munkafeltételeinek és a közúti biztonságnak a javítása (Vaditrans ítélet, 43. pont).

483

E tekintetben a Bíróság ezt követően pontosította, hogy jóllehet a járművek és a vezetőfülkék kialakítása jelentős javuláson ment keresztül, egy kamion vezetőfülkéje nem tűnik olyan pihenőhelynek, amely alkalmas lenne a napi pihenőidőnél és a csökkentett heti pihenőidőnél hosszabb pihenőidők eltöltésére, és hogy a járművezetőknek lehetősége kell legyen arra, hogy rendszeres heti pihenőidejüket olyan helyen töltsék, amely alkalmas és megfelelő szálláskörülményeket biztosít (Vaditrans ítélet, 44. pont).

484

Ebben az összefüggésben a Bíróság hozzátette, hogy ha az 561/2006 rendelet 8. cikkének (8) bekezdését úgy kellene értelmezni, hogy a járművezető a rendszeres heti pihenőidőket a járművében töltheti, az következne, hogy a járművezető teljes pihenőidejét a vezetőfülkében, azaz olyan helyen töltheti, amely nem biztosít megfelelő szálláskörülményeket, ami nem járulna hozzá az e rendelet által követett, a járművezetők munkakörülményeinek javítására irányuló célkitűzés megvalósításához (Vaditrans ítélet, 45. pont).

485

Ebből következik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontjában előírt tilalom, amely kodifikálja a Bíróság által a Vaditrans ítéletben adott értelmezést, alkalmas arra, hogy hozzájáruljon a járművezetők munkakörülményeinek és közúti biztonságának javítására irányuló célkitűzés megvalósításához.

486

A Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország által előadott érvek nem alkalmasak e megfontolás megkérdőjelezésére.

487

Először is azt illetően, hogy a Bolgár Köztársaság és Románia arra hivatkozik, hogy a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja további pontosításokat tartalmaz az 561/2006 rendeletnek a Bíróság által a Vaditrans ítéletben értelmezett 8. cikkének (8) bekezdéséhez képest, meg kell állapítani, hogy a Bolgár Köztársaság annak megállapítására szorítkozik, hogy az ezen 1. cikk 6. pontjának c) alpontjában előírt azon kötelezettség, hogy a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidőt „megfelelő alvási és tisztálkodási helyiségekkel rendelkező, erre alkalmas, a nemet figyelembe vevő szálláshelyen kell megtartani”, a 2020/1054 rendelet elfogadásából eredő új követelmény.

488

Márpedig ennek az érvelésnek nem lehet helyt adni.

489

Mindenekelőtt ugyanis a Bíróság a Vaditrans ítélet 44. és 45. pontjában kifejezetten hangsúlyozta, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének a 2020/1054 rendelet hatálybalépése előtt alkalmazandó változatát úgy kell értelmezni, hogy a rendszeres heti pihenőidőt alkalmas és megfelelő szálláshelyen kell eltölteni, ami szükségszerűen magában foglalja, hogy e hely alvási és tisztálkodási helyiségei megfelelőek, és a nemet figyelembe veszik. Mindent egybevetve az a követelmény, hogy „megfelelő háló‑ vagy fekvőhellyel rendelkezik minden járművezető számára”, már kifejezetten szerepelt ez utóbbi rendelkezés szövegében.

490

Ezt követően a Bíróság a Vaditrans ítélet 44. pontjában megállapította, hogy egy kamion vezetőfülkéje nem minősül olyan pihenőhelynek, amely alkalmas az ez utóbbi rendelkezés szerinti napi pihenőidőnél és a csökkentett heti pihenőidőnél hosszabb pihenőidők eltöltésére, amelyek az 561/2006 rendelet 4. cikkének g) és h) pontja értelmében az adott esettől függően legalább három órás, de 45 óránál rövidebb pihenőidőt jelentik. Ebből szükségszerűen az következik, hogy egy korábbi, csökkentett heti pihenőidő kompenzációjaként tartott, 45 óránál hosszabb pihenőidő e rendelet 8. cikkének (8) bekezdése értelmében szintén nem tartható a járműben.

491

Végül, mivel a Bíróság által a Vaditrans ítélet 44. pontjában említett hosszabb pihenőidők eltöltésére alkalmas pihenőhely a rendszeres heti pihenőidők esetében a tehergépjármű vezetőfülkéjének helyébe lép, amelyet főszabály szerint a munkáltató költségére bocsátanak a vezető rendelkezésére, ebből az is logikusan következik, hogy minden, a tehergépjármű vezetőfülkéjének helyébe lépő pihenőhelyet szintén a munkáltatónak kell rendelkezésre bocsátania.

492

Ezért meg kell állapítani, hogy az a tény, hogy az uniós jogalkotó a 2020/1054 rendelet 1. cikke (6) bekezdése c) pontjának elfogadásával kodifikálta a Vaditrans ítéletben kifejtett értelmezést, miközben azt bizonyos tekintetben pontosította, alátámasztja, hogy e rendelkezés alkalmas a kitűzött cél elérésére.

493

Másodszor, ellentétben azzal, amit Magyarország és Románia állít, a Vaditrans ítélet releváns a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontja arányosságának értékelése szempontjából, mivel – amint arra az imént rámutattunk – ezen ítéletből kitűnik, hogy annak tilalma, hogy a járművezető a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidőt a járműben töltse, nem ez utóbbi rendelkezés hatálybalépéséből, hanem az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének a 2020/1054 rendelet hatálybalépését megelőző változatából következik. E tekintetben közömbös, hogy az EUMSZ 267. cikk alapján hozott Vaditrans ítéletben a Bíróság az ebben az ügyben a kérdést előterjesztő bíróság erre irányuló kérelme hiányában nem vizsgálta meg az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának hatálybalépése előtt alkalmazandó változata arányosságának kérdését.

494

Amennyiben ugyanis Magyarország és Románia úgy vélné, hogy az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének korábbi változata érvénytelen, vagy hogy e rendelkezés érvényessége eltérő értelmezést követel meg, az Európai Unió Bírósága alapokmányának 23. cikke értelmében erre hivatkozhattak volna a Vaditrans ítélet alapjául szolgáló előzetes döntéshozatali eljárás keretében. Ezzel szemben az ilyen érvelésnek nem lehet helyt adni a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának megsemmisítésére irányuló jogalapok alátámasztása érdekében.

495

Harmadszor, ami a Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország által előadott, a megfelelő szálláshelyek, valamint az Unió területén található biztonságos és védett parkolóhelyek hiányára alapított érvelést illeti, először is emlékeztetni kell arra, hogy – amint azt a jelen ítélet 471. pontja hangsúlyozta – a Bizottság rámutatott erre a hiányra a hatásvizsgálat szociális részében, majd a parkolóhelyekről szóló 2019. évi tanulmányban. Egyébiránt sem a Parlament, sem a Tanács nem vitatja a biztonságos és védett parkolók hiányát.

496

A 2020/1054 rendelet célja azonban a járművezetők szociális védelmének fokozása, míg az Unión belüli közúti közlekedési és parkolási infrastruktúra javítása lényegében más, eltérő jogalapok alapján elfogadott jogalkotási aktusok tárgyát képezi.

497

Közelebbről, az EUMSZ 172. cikk alapján elfogadott TEN‑t rendelet, amely megköveteli az érintett tagállam jóváhagyását a területére vonatkozó iránymutatásokhoz és közös érdekű projektekhez, a 39. cikke (2) bekezdésének c) pontjában előírja az egymástól hozzávetőleg 100 km‑es távolságra fekvő pihenőhelyek kialakítását a társadalmi, piaci és környezetvédelmi szükségletekkel összhangban annak érdekében, hogy a kereskedelmi úthasználóknak kellő mennyiségű és megfelelő biztonsági szintű parkolóhely álljon rendelkezésére.

498

Ezenkívül nem vitatott, hogy számos uniós jogi eszköz rendelkezik az uniós társfinanszírozási lehetőségekről, amelyek célja a megfelelő parkolási infrastruktúra kiépítésének felgyorsítása és előmozdítása. Ez a helyzet többek között az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról, a 913/2010/EU rendelet módosításáról és a 680/2007/EK és 67/2010/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2013. december 11‑i 1316/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2013. L 348., 129. o.) és az 1316/2013 rendelet kiegészítéséről szóló, 2016. július 8‑i (EU) 2016/1649 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet (HL 2016. L 247., 1. o.) esetében, amely utóbbi meghatározza a közlekedési ágazatban a többéves és éves munkaprogramok finanszírozási prioritásait.

499

A 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontjában előírt tilalom alkalmasságának vizsgálata azonban nem végezhető el az ezen intézkedés által nem követett célkitűzésre tekintettel.

500

Ezzel szemben meg kell vizsgálni, hogy – amint arra a Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország hivatkozik – a megfelelő szálláshelyek, valamint biztonságos és védett parkolóhelyek hiányára tekintettel a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésére vonatkozó tilalom nem tekinthető‑e olyan intézkedésnek, amely alkalmas a járművezetők munkakörülményeinek javítására irányuló célkitűzés megvalósítására. E tagállamok szerint ugyanis ez a hiány rendkívül nehézzé, vagy akár lehetetlenné tenné e tilalom betartását, így az azzal a veszéllyel járna, hogy meghiúsítaná e célkitűzést azáltal, hogy növeli a járművezetők fáradtságát és az őket érő stresszt.

501

E tekintetben igaz, hogy az 561/2006 rendeletben a pihenőidőre vonatkozóan előírt szabályok betartásának lehetősége általában többek között a megfelelő szálláshelyek és parkolók rendelkezésre állásától függhet (lásd ebben az értelemben: 2023. december 21‑i Bizottság kontra Dánia [Maximális parkolási idő] ítélet, C‑167/22, EU:C:2023:1020, 45. pont).

502

Mindazonáltal, ami egyrészt a megfelelő szálláshelyek állítólagos hiánya által a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának az e rendelkezés által követett szociális védelmi cél elérésére való alkalmasságára gyakorolt hatást illeti, mindenekelőtt hangsúlyozni kell, hogy – amint az a jelen ítélet 472. pontjában már megállapításra került – e rendelkezés nem jelenti azt, hogy a járművezetők a járműben semmilyen pihenőidőt se tarthatnak, hanem kizárólag rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidőkre alkalmazandó. Így az általa előírt tilalom nem vonatkozik sem a szünetekre, sem a napi pihenőidőre, illetve a csökkentett heti pihenőidőre.

503

Továbbá ezek a pihenőidők, amelyeknek a járműben való eltöltését a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja tiltja a járművezetők számára, pontosan azok a pihenőidők, amelyek tekintetében a fuvarozási vállalkozásoknak e rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontja értelmében oly módon kell megszervezniük a járművezetők munkáját, hogy ez utóbbiak – esettől függően – három vagy négy hetente visszatérhessenek a munkáltató működési központjába vagy tartózkodási helyükre, hogy ott megkezdjék, illetve ott töltsék rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket.

504

Így, ellentétben azzal, amit a Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország feltételez, a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő nem követeli meg rendszeresen a járművezetők tartózkodási helyétől eltérő szálláshelyekhez való hozzáférést. Amint az a 2020/1054 rendelet (13) preambulumbekezdéséből kitűnik, a járművezetőknek az e rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontjában előírt követelménynek megfelelően csak akkor kell a nemet figyelembe vevő megfelelő minőségű, szálláshellyel rendelkezniük e pihenőidők megtartásához, ha a számukra járó rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket nem tartózkodási helyükön töltik. Ebből következik, hogy e rendelkezés az említett rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjával összefüggésben értelmezve ténylegesen alkalmas arra, hogy legalább részlegesen orvosolja a megfelelő szálláshelyeknek a Bizottság által a hatásvizsgálat szociális részében megállapított hiányát.

505

Végül igaz, hogy a 2020/1054 rendelet (15) preambulumbekezdése kimondja, hogy a járművezetők tölthetik rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket olyan megfelelő szálláshelyen, amely valamely parkoló mellett is „elhelyezkedhet”. Ugyanakkor abban az esetben, ha a járművezetők úgy döntenek, hogy nem térnek vissza az e rendelet 1. cikke 6. pontjának d) alpontjában meghatározott két hely egyikére annak érdekében, hogy e pihenőidőt ott töltsék, a Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország érvelésével ellentétben egyáltalán nem kötelesek egy ilyen, parkoló mellett elhelyezkedő szálláshelyet választani. Ugyanis, bár az említett rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja megkívánja, hogy a járművezetők az említett pihenőidőt „megfelelő szálláshelyen” töltsék, nem követeli meg, hogy e hely a parkoló mellett helyezkedjen el. E tekintetben észszerűen nem várható el a járművezetőtől, hogy legalább 45 órás heti pihenőidejét az ilyen parkolóhely közelében töltse. Márpedig e tagállamok egyike sem állítja, hogy a Bizottság által a hatásvizsgálat szociális részében azonosított hiányos infrastruktúra azokra a szálláshelyekre vonatkozna, amelyek nem parkoló közelében helyezkednek el, és hogy e szálláshelyek nem lennének megfelelőek.

506

Másrészt, ami a megfelelő parkolóhelyek állítólagos hiánya által a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának az e rendelkezés által követett szociális védelemre vonatkozó cél elérésére való alkalmasságára gyakorolt hatást illeti, mindenekelőtt hangsúlyozni kell, hogy e rendelkezés nem ír elő semmilyen kötelezettséget az illetően, hogy a gépjármű milyen helyen parkoljon. Így semmi nem kötelezi a járművezetőt arra, hogy a járművét a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejének eltöltése alatt a tehergépjárművek számára fenntartott parkolóhelyen hagyja.

507

Továbbá, amint azt a Tanács helyesen hangsúlyozta, azon tilalom feloldása, hogy a járművezetők rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejüket a járműben töltsék, nem orvosolhatja a biztonságos és védett parkolóhelyek elégtelen jellegét, amelyet a hatásvizsgálat szociális része hangsúlyoz, mivel egy parkolóhely továbbra is mindenképpen szükséges az ezen pihenőidő eltöltésének megfelelő időszakban. Ráadásul e kötelezettség megszüntetése, mivel csökkentené annak lehetőségét, hogy a járművezetők az említett pihenőidőket a tartózkodási helyükön töltsék azt követően, hogy járművüket a munkáltató működési központjában leparkolták, akár súlyosbíthatná a Bolgár Köztársaság, Románia és Magyarország által kifogásolt hiányt, mivel ilyen esetben a járművezetők még inkább igénybe vennék a rendelkezésre álló biztonságos és védett parkolóhelyeket.

508

Végül, ami a rakományok ellopásának állítólagos kockázatát illeti, amely megnehezítené, hogy a rakományra biztosítást kössenek, hangsúlyozni kell, hogy az 561/2006 rendelet 4. cikkének f)–h) pontja értelmében a járművezetőknek szabadon kell rendelkezniük pihenőidejükkel, legyen az napi vagy heti pihenőidő, így nem hárítható rájuk az ilyen rakomány felügyeletéért való felelősség, mialatt pihenőidejüket töltik.

509

Mindenesetre ez a kockázat nem a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontja által bevezetett, a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltését tiltó különös intézkedésből ered, hanem általánosabban a biztonságos és védett parkolóhelyek hiányából, emlékeztetni kell azonban arra, hogy a járművezetők minden egyéb pihenőidejüket a leparkolt járműben tölthetik.

510

Ily módon, bár igaz, hogy a parkolóhelyekről szóló 2019. évi tanulmány szerint az Unióban a rakományok eltulajdonítása több mint 8,2 milliárd euró veszteséget okoz, e tanulmányból azonban nem tűnik ki, hogy e veszteség kifejezetten a járművezetők rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőideje során elkövetett lopásokból eredne, amely pihenőidőnek a járműben való eltöltését már az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének a 2020/1054 rendelet hatálybalépését megelőző változata is tiltotta.

511

E körülmények között nem állapítható meg, hogy a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésének tilalma alkalmatlan lenne a járművezetők munkafeltételeinek és közúti biztonságának javítására irányuló célkitűzés megvalósítására azon az alapon, hogy annak hatálybalépését nem a megfelelő szálláshelyek és parkolóhelyek kialakításától tették függővé.

512

Végezetül meg kell állapítani, hogy az uniós jogalkotó a 2020/1054 rendelet 1. cikkének 7. pontjával egy 8a. cikket illesztett be az 561/2006 rendeletbe, amely – amint az a 2020/1054 rendelet (15), (17) és (18) preambulumbekezdéséből kitűnik – olyan különös rendelkezéseket tartalmaz, amelyek célja, hogy minimumkövetelmények kidolgozása, valamint a rendelkezésre álló pihenőhelyekre vonatkozó információkhoz való hozzáférés javítása révén ösztönözze színvonalas parkolók kialakítását. Márpedig az ilyen fejlesztéseknek elő kell segíteniük a járművezető tevékenységének munkáltató általi tervezését annak érdekében, hogy a járművezető olyan parkolóhelyen álljon meg, amelyet e munkáltató a szállított áruk tekintetében megfelelőnek tart.

513

Mindenekelőtt ugyanis az 561/2006 rendeletbe a 2020/1054 rendelet 1. cikkének 7. pontjával beillesztett 8a. cikk (2) bekezdése felhatalmazza a Bizottságot arra, hogy a parkolóhelyek szolgáltatási és biztonsági szintjét részletesebben meghatározó szabványokat dolgozzon ki, többek között a nemet figyelembe vevő, megfelelő tisztálkodási helyiségek, valamint a tanúsítási eljárások tekintetében. Ezenkívül ugyanezen 8a. cikk (1) bekezdése arra kötelezi a Bizottságot, hogy biztosítsa, hogy a járművezetők számára könnyen hozzáférhetők legyenek a biztonságos és védett parkolókra vonatkozó információk, valamint hogy tegye közzé a tanúsított parkolóhelyek jegyzékét a rendszeresen frissített hivatalos weboldalon.

514

A Románia által hivatkozott azon tény, hogy a Bizottság nem tette közzé ezt a jegyzéket, noha adott esetben a Bizottság kötelezettségszegésének minősülhet, egyáltalán nem bizonyíthatja, hogy az uniós jogalkotó a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának elfogadásával olyan intézkedést hozott, amely alkalmatlan az általa követett cél megvalósítására.

515

Ezt követően az 561/2006 rendelet 8a. cikkének (4) bekezdése értelmében a Bizottságnak 2024. december 31‑ig jelentést kell benyújtania a Parlamentnek és a Tanácsnak a járművezetők és a védett parkolók megfelelő pihenőhelyeinek rendelkezésre állásáról, valamint a tanúsított biztonságos és védett parkolók kiépüléséről.

516

Végül az 561/2006 rendelet 8a. cikke (3) bekezdésének második albekezdése megismétli azt, hogy a TEN‑T‑rendelet 39. cikke (2) bekezdésének c) pontjával összhangban a tagállamok feladata, hogy ösztönözzék a kereskedelmi úthasználóknak szánt parkolóhelyek létrehozását, és a 2020/1054 rendelet (19) preambulumbekezdése ezenkívül emlékeztet annak fontosságára, hogy elegendő uniós társfinanszírozási lehetőségnek kell rendelkezésre állnia a megfelelő parkolási infrastruktúra kiépítésének felgyorsítása és előmozdítása érdekében.

517

A Bolgár Köztársaság állításával ellentétben e kötelezettségek nemcsak hogy nem bizonyítják e rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának az elérni kívánt cél teljesítésére tekintettel fennálló alkalmatlanságát, hanem azokból éppen ellenkezőleg az tűnik ki, hogy az uniós jogalkotó továbbra is figyelmet fordít a parkolóhelyek hiányának kérdésére.

518

Ami továbbá a Bolgár Köztársaság azon érvét illeti, amely szerint a tagállamok számára a megfelelő infrastruktúra biztosítására előírt határidő hiánya egyes tagállamokat arra ösztönözheti, hogy azzal a szándékkal tartózkodjanak ezen infrastruktúra növelésétől, hogy korlátozzák a más tagállamokban letelepedett fuvarozási vállalkozások által a területükön nyújtott szolgáltatásokat, ezen érvet az azt érdemben alátámasztó bizonyítékok teljes hiányában mint spekulatív érvet el kell utasítani.

519

A fenti megfontolások összességéből tehát az következik, hogy az a tény, hogy az Unió területén nincs elegendő szálláshely, valamint biztonságos és védett parkolóhely, nem alkalmas annak bizonyítására, alkalmatlan lenne a 2020/1054 rendelet által követett, a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésének az e rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontjában bevezetett tilalmára irányuló célkitűzés megvalósítására.

520

Negyedszer, ami a Bolgár Köztársaságnak és Romániának a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontja c) alpontjának értelmezésével és alkalmazásával kapcsolatos állítólagos jogbizonytalanságra vonatkozó érvelését illeti, meg kell állapítani, hogy az uniós jogalkotó e rendelkezéssel a rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidő járműben való eltöltésére vonatkozó tilalomnak, valamint az ehhez kapcsolódó azon kötelezettségnek az egységes alkalmazását kívánta biztosítani, hogy e pihenőidőket megfelelő szálláshelyen töltsék. Az 561/2006 rendelet 8. cikke (8) bekezdésének a 2020/1054 rendelet hatálybalépését megelőző változata ugyanis bizonytalanságokhoz vezethetett e rendelkezésnek az illetékes nemzeti hatóságok általi eltérő értelmezése és alkalmazása miatt, amelyekre a hatásvizsgálat szociális része (1/2. rész, 5., 18. és 23. o.) mutatott rá.

521

Márpedig ellentétben azzal, amit a Bolgár Köztársaság állít, a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontjában szereplő, „megfelelő alvási és tisztálkodási helyiségekkel rendelkező, erre alkalmas, a nemet figyelembe vevő szálláshely” kifejezés semmilyen kétértelműséget nem tartalmaz. Az a tény, hogy e kifejezés körvonalai kellően rugalmasak ahhoz, hogy az magában foglalja azon szálláshelyek viszonylag széles körét, amelyekben a járművezető rendszeres vagy kompenzációként tartott heti pihenőidejét töltheti, korántsem kérdőjelezi meg e rendelkezésnek az általa követett cél elérésére való alkalmasságát, hanem – amint arra a Parlament helyesen hivatkozott – éppen ellenkezőleg, megerősíti azt. E tekintetben a Bolgár Köztársaság azon állítása, amely szerint a tagállamok feltehetőleg eltérően értelmezik az említett rendelkezést, spekulatív jellegű, és ezért azt pusztán ezen okból el kell utasítani.

522

Ami a szóban forgó tilalom megsértése esetére a nemzeti jogszabályok által előírt szankciók közötti eltérésnek Románia által kiemelt kockázatát illeti, igaz, hogy a 2020/1054 rendelet nem harmonizálta e területen a tagállamok szankciórendszerét. E kockázatot azonban erősen behatárolja az 561/2006 rendelet 19. cikke (1) bekezdésének a 2020/1054 rendelet 1. cikkének 16. pontjából következő változata alapján rájuk háruló azon kötelezettség, hogy – amint azt ez utóbbi rendelet (23) preambulumbekezdése is hangsúlyozza – hatékony és a jogsértés súlyával arányos, továbbá visszatartó erejű és megkülönböztetésmentes szankciókat írjanak elő, mivel egyébként egyetlen jogsértés sem vonhat maga után egynél több szankciót vagy eljárást. Nem lehet tehát úgy tekinteni, hogy a szankciók közötti eltérés kockázata alkalmatlanná teszi a 2020/1054 rendelet 1. cikke 6. pontjának c) alpontját az általa követett cél megvalósítására.