W rzeczywistości, zgodnie z informacjami zawartymi w aktach sprawy, zarządcą publicznej infrastruktury kolejowej na Łotwie jest VAS Latvijas dzelzceļš. Jednakże ponieważ spółka ta jest zintegrowana pionowo z innymi spółkami, w tym z LDZ CARGO, która świadczy usługi w zakresie przewozu towarów i międzynarodowego przewozu pasażerów, Latvijas dzelzceļš nie może wykonywać podstawowych funkcji zarządcy infrastruktury. Deleguje ona te funkcje LatRailNet, spółce również należącej do grupy Latvijas dzelzceļš.
Zwanym dalej
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
Zgodnie z art. 32 ust. 1 akapit trzeci dyrektywy 2012/34 wykaz segmentów rynku jest określany przez zarządcę infrastruktury, ale musi on zawierać co najmniej trzy następujące segmenty:
W tym przypadku chodziło o AS Pasažieru vilciens, spółkę, której powierzono zarządzanie na zasadzie wyłączności usługami transportu publicznego na regionalnych liniach kolejowych na Łotwie do 2031 r. Świadczenie na zasadzie wyłączności usług publicznych, ograniczonych do określonej trasy, sieci lub określonego obszaru, jest dozwolone na mocy art. 2 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
[…] […]
Przed zastosowaniem podwyżek podmiot odpowiedzialny za wykonywanie podstawowych funkcji zarządcy publicznej infrastruktury kolejowej ocenia ich znaczenie co najmniej w odniesieniu do następujących segmentów rynku oraz wybiera te właściwe: […]
Artykuł 7 ust. 1 dyrektywy 2012/34 jako
Mianowicie sekcja II załącznika 3, zatytułowana
W zakresie, w jakim Pasažieru vilciens przysługuje wyłączne prawo świadczenia publicznych usług transportu kolejowego na regionalnych trasach międzymiastowych, nie istnieje konkurencja w zakresie świadczenia tych usług. Organ regulacyjny nie ma możliwości nadzorowania sytuacji konkurencyjnej na rynkach usług kolejowych, jeżeli dany segment tego rynku (związany ze świadczeniem usług w zakresie publicznego przewozu pasażerskiego w ramach umowy o świadczenie usług publicznych na zasadzie wyłączności) nie jest otwarty na konkurencję. Ten sam brak konkurencji prowadzi do tego, że zarządca infrastruktury nie może Punkt 3 akapit trzeci in fine postanowienia odsyłającego.
Po pierwsze, w dniu Po drugie, została ona poinformowana przez sąd odsyłający (postanowieniem z dnia
Punkt 4 akapit trzeci postanowienia odsyłającego.
Zgodnie z pkt 6 akapit piąty postanowienia odsyłającego to Latvijas dzelzceļš wystąpiła z inicjatywą wystąpienia z odesłaniem prejudycjalnym.
usługi objęte minimalnym pakietem dostępu, do którego odnosi się pkt 1; usługi przewidziane w pkt 2, 3 i 4, odnoszących się, odpowiednio, do obiektów infrastruktury usługowej, usług dodatkowych i usług pomocniczych.
W przypadku minimalnego pakietu dostępu zarządcy infrastruktury muszą go zapewnić w niedyskryminacyjny sposób (ust. 1). W odniesieniu do obiektów infrastruktury usługowej ich operatorzy zapewniają przedsiębiorstwom kolejowym
Opłaty za minimalny pakiet dostępu W odniesieniu do obiektów infrastruktury usługowej opłata nie może przekraczać kosztów świadczenia usługi
Dyrektywa 2012/34 pozostawia państwom członkowskim swobodę
W art. 8 ust. 4 dyrektywy 2012/34, w odniesieniu do rachunkowości zarządcy infrastruktury, wymienia się
Latvijas dzelzceļš utrzymuje, że korzystanie z finansowania przez państwo naruszyłoby jej niezależność jako zarządcy infrastruktury, ponieważ stawiałoby ją w pozycji wnioskodawcy w stosunku do państwa (pkt 32 jej uwag). Taka sytuacja nie ma miejsca: ustanowienie w dyrektywie 2012/34 możliwości otrzymywania środków publicznych oznacza z definicji, że niezależność w rozumieniu jej art. 4 nie musi być naruszona.
W art. 8 ust. 4 akapit drugi dyrektywy 2012/34 wyrażono jako
zasada ogólna (art. 31 ust. 3) stanowi, że opłaty za minimalny pakiet dostępu i za dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej ustala się po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat przejazdu pociągu (koszty bezpośrednie) Zobacz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/909 z dnia w drodze wyjątku (art. 32 ust. 1) możliwe jest dodanie
Zgodnie z art. 32 ust. 1 dyrektywy 2012/34 system pobierania opłat uwzględnia wzrosty produktywności osiągnięte przez przedsiębiorstwa kolejowe. Poziom opłat nie może jednak wykluczać użytkowania infrastruktury przez niektóre segmenty rynku, które mogą zapłacić przynajmniej koszty ponoszone bezpośrednio w wyniku prowadzenia przewozów kolejowych, powiększone o pewną stopę zwrotu, którą umożliwia kondycja rynku.
segment rynku, do którego stosuje się sporną podwyżkę, to segment rynku przewozu pasażerskiego w ramach umowy o świadczenie usług publicznych świadczonych na zasadzie wyłączności tylko przez jedno przedsiębiorstwo kolejowe; można by argumentować, że w braku konkurencji w tym segmencie rynku art. 32 ust. 1 dyrektywy 2012/34 nie ma zastosowania, ponieważ nie ma potrzeby zapewnienia
Punkty 28 i 29 jej uwag na piśmie. Latvijas dzelzceļš twierdzi, że przeciwne rozwiązanie zagroziłoby realizacji innych celów dyrektywy, takich jak pokrycie kosztów związanych z zarządzaniem infrastrukturą. W ocenie Latvijas dzelzceļš okoliczność ta uzasadnia wprowadzenie podwyżek o maksymalnej wysokości.
Gdy dyrektywa 2012/34 odnosi się do Natomiast gdy dyrektywa 2012/34 odnosi się do
W innych wersjach językowych, jak w języku hiszpańskim, pojawia się termin
Mogłoby tak być w przypadku, gdyby cena lub czas przejazdu na tej samej trasie lub podobne czynniki czyniły go bardziej atrakcyjnym niż przejazd innymi środkami transportu.
Zgodnie z art. 56 ust. 2 dyrektywy 2012/34 organ regulacyjny posiada uprawnienia do monitorowania sytuacji w zakresie konkurencji na rynkach przewozów kolejowych również wtedy, gdy system pobierania opłat, o którym mowa w ust. 1 lit. d), może mieć wpływ na tę sytuację. Zobacz także art. 56 ust. 12 dyrektywy 2012/34 w związku z ust. 2 lit. c) załącznika VIII do tej dyrektywy.
To samo podejście znajduje odzwierciedlenie w niedawnym wniosku dotyczącym rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego środki na rzecz zrównoważonego rynku kolejowego w związku z pandemią COVID‑19 [COM(2020) 260 final). W odniesieniu do podwyżek w uzasadnieniu wskazano, że
Punkt 32 jej uwag na piśmie.
Motyw 5.
Z postanowienia odsyłającego wynika, że Pasažieru vilciens przyznano wyłączność na świadczenie usługi i rekompensatę.
Zobacz art. 2 lit. e) rozporządzenia nr 1370/2007.
Punkty 38 i 39 jej uwag na piśmie.
Punkt 5 postanowienia odsyłającego.
Do sądu odsyłającego należy ustalenie, czy odmienne traktowanie w systemie pobierania opłat jest wystarczająco uzasadnione i zgodne z zasadą, w myśl której podwyżki nie są dyskryminacyjne.
W szczególności organ regulacyjny nakazał spółce LatRailNet wyłączenie zaplanowanych wcześniej kosztów pokrywanych z budżetu państwa lub z budżetów jednostek samorządu terytorialnego, których przewoźnicy pasażerscy nie mogliby pokryć z dochodów z transportu.
Organ regulacyjny wyjaśnia powody, dla których przyjął tę część swojej decyzji (pkt 6–9 jego uwag na piśmie). Komisja zgadza się z organem regulacyjnym, że
Punkty 9–13 postanowienia odsyłającego.
Artykuł 32 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia