(1)

Podle článku 11 nařízení (ES) č. 549/2004 se zřizuje systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě. Podle článku 10 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 mají kromě toho členské státy vypracovat na vnitrostátní úrovni nebo na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru závazné výkonnostní cíle pro každé referenční období systému sledování výkonnosti letových navigačních služeb a funkcí sítě. Tyto výkonnostní cíle musí být v souladu s cíli pro celou Unii přijatými Komisí pro dotčené referenční období. Komise odpovídá za posouzení toho, zda jsou navržené výkonnostní cíle obsažené v návrzích plánů výkonnosti vypracovaných členskými státy v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii, k čemuž použije kritéria pro posouzení stanovená v příloze IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(2)

Vypuknutí pandemie COVID-19 mělo počínaje prvním čtvrtletím kalendářního roku 2020 významný dopad na odvětví letecké dopravy a opatření k omezení pandemie přijatá členskými státy a třetími zeměmi značně snížila objem letového provozu ve srovnání s úrovněmi před pandemií.

(3)

Výkonnostní cíle pro celou Unii na třetí referenční období byly původně stanoveny v prováděcím rozhodnutí Komise (EU) 2019/903 (3). Jelikož tyto výkonnostní cíle pro celou Unii a návrhy plánů výkonnosti na třetí referenční období následně předložené členskými státy byly vypracovány před vypuknutím pandemie COVID-19, nemohly zohlednit situaci letecké dopravy, jež se v důsledku pandemie výrazně změnila.

(4)

V reakci na dopad pandemie COVID-19 na poskytování letových navigačních služeb byla v prováděcím nařízení Komise (EU) 2020/1627 (4) stanovena mimořádná opatření pro třetí referenční období, která se odchylují od ustanovení prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Podle čl. 2 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) 2020/1627 přijala Komise dne 2. června 2021 prováděcí rozhodnutí (EU) 2021/891 (5), kterým se stanoví revidované výkonnostní cíle pro celou Unii pro třetí referenční období.

(5)

Komise konstatuje, že podle základní prognózy provozu vypracované v říjnu 2021 službou pro statistiku a prognózu organizace Eurocontrol (dále jen „služba STATFOR“) by měl letový provoz pro celou Unii dosáhnout svých předpandemických úrovní v průběhu roku 2023 a v roce 2024 tyto úrovně překročit. Míra nejistoty ohledně vývoje letového provozu však vzhledem k rizikům souvisejícím s vývojem epidemiologické situace v souvislosti s COVID-19 zůstává obzvláště vysoká. Komise rovněž konstatuje, že oživení letového provozu pravděpodobně nebude ve všech členských státech stejnoměrné.

(6)

Všechny členské státy vypracovaly a přijaly návrhy plánů výkonnosti, které obsahovaly revidované místní výkonnostní cíle pro třetí referenční období, a do 1. října 2021 je předložily Komisi k posouzení. Po ověření úplnosti těchto návrhů plánů výkonnosti požádala Komise členské státy, aby do 17. listopadu 2021 předložily aktualizované návrhy plánů výkonnosti. Posouzení Komise uvedené v tomto rozhodnutí vychází z aktualizovaného návrhu plánu výkonnosti, který předložila Česká republika.

(7)

Orgán pro kontrolu výkonnosti, který je Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle čl. 11 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004, předložil Komisi zprávu obsahující jeho doporučení k posuzování návrhů plánů výkonnosti pro třetí referenční období.

(8)

V souladu s čl. 14 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) 2019/317 posoudila Komise soulad místních výkonnostních cílů navržených Českou republikou na základě kritérií pro posouzení stanovených v bodě 1 přílohy IV uvedeného prováděcího nařízení a s přihlédnutím k místním okolnostem. Komise doplnila posouzení každé klíčové oblasti výkonnosti a souvisejícího výkonnostního cíle přezkumem návrhů plánů výkonnosti v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2 přílohy IV dotčeného prováděcího nařízení.

(9)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se bezpečnosti, Komise posoudila soulad cílů, předložených Českou republikou v souvislosti s efektivností řízení bezpečnosti ze strany poskytovatelů letových navigačních služeb, na základě kritéria stanoveného v bodě 1.1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem plánovaných opatření pro dosažení cílů v oblasti bezpečnosti v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(10)

Navržené výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti, předložené Českou republikou v souvislosti s efektivností řízení bezpečnosti, rozdělené podle cílů řízení bezpečnosti a vyjádřené jako úroveň provádění, jsou tyto:

(11)

Komise zjistila, že navržené cíle v oblasti bezpečnosti, předložené Českou republikou pro poskytovatele letových navigačních služeb (ŘLP ČR), odpovídají bezpečnostním cílům pro celou Unii pro kalendářní rok 2024, jakož i pro předchozí roky referenčního období.

(12)

Komise bere na vědomí, že návrh plánu výkonnosti předložený Českou republikou stanoví opatření určená ŘLP ČR za účelem dosažení místních cílů v oblasti bezpečnosti, jako je další rozvoj povinných a dobrovolných systémů hlášení, zřízení Rady pro bezpečnost se zástupci vnitrostátního bezpečnostního orgánu a ŘLP ČR a vývoj a podpora systému řízení rizik spojených s únavou v rámci ŘLP ČR.

(13)

Na základě zjištění uvedených v (11). a (12). bodě odůvodnění a vzhledem k tomu, že výkonnostních cílů pro celou Unii v oblasti bezpečnosti stanovených v prováděcím rozhodnutí (EU) 2021/891 musí být dosaženo do posledního roku třetího referenčního období, tj. do roku 2024, by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti České republiky mělo být shledáno, že jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se bezpečnosti.

(14)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se životního prostředí, soulad cílů předložených Českou republikou v souvislosti s průměrnou horizontální efektivitou traťových letů v rámci skutečné dráhy letu byl posouzen na základě kritéria stanoveného v bodě 1.2 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Navržené cíle, obsažené v návrhu plánu výkonnosti České republiky, byly proto porovnány s příslušnými referenčními hodnotami horizontální efektivity traťových letů stanovenými v plánu optimalizace evropské sítě tratí ATS (dále jen „plán ERNIP“), který byl k dispozici v době přijetí revidovaných výkonnostních cílů pro celou Unii pro třetí referenční období, tj. dne 2. června 2021. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem plánovaných opatření pro dosažení cílů v oblasti životního prostředí v souvislosti s prvky uvedenými v bodě 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(15)

Pokud jde o kalendářní rok 2020, výkonnostní cíl pro celou Unii pro třetí referenční období v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí, který byl původně stanoven v prováděcím rozhodnutí (EU) 2019/903, nebyl prováděcím rozhodnutím (EU) 2021/891 revidován vzhledem k tomu, že lhůta pro použití tohoto cíle vypršela, a jeho realizace tak byla definitivní a bez možnosti retroaktivních úprav. Členské státy proto nebyly požádány, aby v návrzích plánů výkonnosti předložených do 1. října 2021 revidovaly své místní výkonnostní cíle pro kalendářní rok 2020 související s klíčovou oblastí výkonnosti týkající se životního prostředí. Soulad místních výkonnostních cílů v oblasti životního prostředí s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii by proto měl být posuzován pro kalendářní roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

(16)

Navržené výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí předložené Českou republikou a odpovídající vnitrostátní referenční hodnoty pro třetí referenční období podle plánu ERNIP, vyjádřené jako průměrná horizontální efektivita traťových letů v rámci skutečné dráhy letu, jsou tyto:

(17)

Komise konstatuje, že navržené cíle v oblasti životního prostředí, předložené Českou republikou, jsou rovny odpovídajícím vnitrostátním referenčním hodnotám pro každý kalendářní rok od roku 2021 do roku 2024.

(18)

Pokud jde o bod 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Česká republika v návrhu plánu výkonnosti předložila několik opatření pro dosažení místních cílů v oblasti životního prostředí, mezi něž patří nové sektorové rozdělení letové informační oblasti (FIR) Praha, zrušení tras v koncové řízené oblasti (TMA) Praha, jakož i zvýšená přeshraniční spolupráce.

(19)

Komise dále konstatuje, že Česká republika dokončila realizaci vzdušného prostoru volných tratí (FRA) mezi letovou hladinou 95 a letovou hladinou 660 již v únoru 2021.

(20)

Na základě zjištění uvedených v (17). až (19). bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti České republiky mělo být shledáno, že jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se životního prostředí.

(21)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, soulad cílů předložených Českou republikou v souvislosti s průměrným zpožděním na trati z důvodů uspořádání toku letového provozu (dále jen „ATFM“) byl posouzen na základě kritéria stanoveného v bodě 1.3 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Navržené cíle, obsažené v návrhu plánu výkonnosti České republiky, byly proto porovnány s příslušnými referenčními hodnotami stanovenými v operačním plánu sítě, který byl k dispozici v době přijetí revidovaných výkonnostních cílů pro celou Unii pro třetí referenční období, tj. dne 2. června 2021. Uvedené posouzení bylo provedeno s ohledem na místní okolnosti a bylo doplněno přezkumem plánovaných opatření pro dosažení cílů v oblasti kapacity podle bodu 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(22)

Pokud jde o kalendářní rok 2020, výkonnostní cíl pro celou Unii pro třetí referenční období v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, který byl původně stanoven v prováděcím rozhodnutí (EU) 2019/903, nebyl prováděcím rozhodnutím (EU) 2021/891 revidován vzhledem k tomu, že lhůta pro použití tohoto cíle vypršela, a jeho realizace tak byla definitivní a bez možnosti retroaktivních úprav. Členské státy proto nebyly požádány, aby v návrzích plánů výkonnosti předložených do 1. října 2021 revidovaly své místní výkonnostní cíle pro kalendářní rok 2020 související s klíčovou oblastí výkonnosti týkající se kapacity. Soulad místních výkonnostních cílů v oblasti kapacity s odpovídajícími výkonnostními cíli pro celou Unii by proto měl být posuzován pro kalendářní roky 2021, 2022, 2023 a 2024.

(23)

Navržené cíle v oblasti kapacity traťových navigačních služeb předložené Českou republikou pro třetí referenční období, vyjádřené jako minuty zpoždění z důvodů ATFM na let, a související referenční hodnoty podle operačního plánu sítě jsou tyto:

(24)

Komise konstatuje, že navržené cíle v oblasti kapacity, předložené Českou republikou, jsou rovny odpovídajícím vnitrostátním referenčním hodnotám pro každý kalendářní rok od roku 2021 do roku 2024.

(25)

Pokud jde o bod 2.1 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Česká republika v návrhu plánu výkonnosti předložila řadu opatření pro dosažení místních cílů v oblasti traťové kapacity. Tato opatření zahrnují přechod na nový systém uspořádání letového provozu (ATM), realizaci projektu zaměřeného na optimalizaci a restrukturalizaci ATM, zavedení nástroje pro uspořádání vzdušného prostoru, nové rozdělení na sektory, jakož i významné zvýšení počtu řídících letového provozu (ATCO) v provozu do konce třetího referenčního období.

(26)

Na základě zjištění uvedených v (24). a (25). bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti České republiky mělo být shledáno, že jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity.

(27)

Pokud jde o letiště, která spadají do oblasti působnosti prováděcího nařízení (EU) 2019/317, jak je stanovena v čl. 1 odst. 3 a 4 uvedeného nařízení, Komise doplnila své posouzení návrhu cílů v oblasti traťové kapacity přezkumem návrhu cílů v oblasti kapacity letištních a přibližovacích služeb v souladu s bodem 2.1 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Bylo zjištěno, že tyto cíle navržené Českou republikou jsou problematické.

(28)

Komise konkrétně zjistila, že cíle navržené pro třetí referenční období, pokud jde o průměrné zpoždění při příletu z důvodů ATFM v délce 0,40 minuty na let pro kalendářní roky 2021 až 2024, jsou výrazně vyšší než dosažené výsledky týkající se zpoždění z důvodů ATFM během druhého referenčního období, které se pohybují v rozmezí od 0,01 do 0,16 minuty na let.

(29)

Komise se proto domnívá, že v souvislosti s přijetím konečného plánu výkonnosti v souladu s čl. 16 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317 by Česká republika měla na základě připomínek uvedených v (28). bodě odůvodnění podrobněji odůvodnit cíle týkající se kapacity letištních a přibližovacích služeb pro třetí referenční období, nebo by tyto cíle měla revidovat směrem dolů.

(30)

Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, soulad cílů předložených Českou republikou v souvislosti se stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby byl posouzen na základě kritérií stanovených v bodě 1.4 písm. a), b) a c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Tato kritéria sestávají z vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů ve třetím referenčním období, dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů ve druhém a třetím referenčním období (2015–2024) a ze srovnání základní hodnoty pro stanovené jednotkové náklady na úrovni oblasti zpoplatnění s průměrnou hodnotou oblastí zpoplatnění, v nichž mají poskytovatelé letových navigačních služeb podobné provozní a hospodářské prostředí.

(31)

Posouzení cílů efektivity nákladů na traťové navigační služby bylo provedeno s ohledem na místní podmínky. Bylo doplněno přezkumem klíčových faktorů a parametrů, na nichž jsou tyto cíle založeny, jak je uvedeno v bodě 2.1 písm. d) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(32)

Navržené cíle v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby předložené Českou republikou pro třetí referenční období jsou tyto:

(33)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. a) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v České republice na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši +2,4 % ročně ve třetím referenčním období nedosahuje trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí +1,0 %.

(34)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. b) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že dlouhodobý vývojový trend stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v České republice na úrovni oblasti zpoplatnění ve výši –0,1 % ročně ve druhém a třetím referenčním období nedosahuje dlouhodobého vývojového trendu pro celou Unii, jenž ve stejném období činí –1,3 %.

(35)

Při srovnávání vývojových trendů stanovených jednotkových nákladů na místní úrovni a pro celou Unii uvedených v (33). a (34). bodě odůvodnění je však třeba vzít v úvahu skutečnost, že podle předpokladů služby STATFOR má být růst traťového provozu v České republice během třetího referenčního období výrazně nižší než průměrný růst provozu pro celou Unii. Uvedené vývojové trendy stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii jsou tedy pro Českou republiku obtížněji dosažitelné.

(36)

Pokud jde o kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že základní hodnota pro stanovené jednotkové náklady v České republice ve výši 41,95 EUR v reálných cenách z roku 2017 je o 8,0 % vyšší než průměrná základní hodnota, jež u příslušné srovnávací skupiny činí 38,85 EUR v reálných cenách z roku 2017. Komise konstatuje, že tento rozdíl je ve třetím referenčním období ještě větší, neboť stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby v České republice pro rok 2024 jsou o 12,4 % vyšší, než je průměr srovnávací skupiny.

(37)

Komise dále zkoumala, zda lze odchylky zjištěné v (33)., (34). a (36). bodě odůvodnění považovat za nezbytné a přiměřené podle bodu 1.4 písm. d) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, pokud jsou zjištěné odchylky od vývojového trendu a dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii způsobeny výhradně dodatečnými stanovenými náklady souvisejícími s opatřeními nezbytnými k dosažení výkonnostních cílů v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity nebo s restrukturalizačními opatřeními ve smyslu čl. 2 bodu 18 prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(38)

Pokud jde o kritérium uvedené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317, Komise konstatuje, že Česká republika ve svém návrhu plánu výkonnosti uvádí širokou škálu opatření, která poskytovatel letových navigačních služeb (ŘLP ČR) přijal za účelem dosažení místních cílů v oblasti kapacity. Česká republika tvrdí, že bez významných investic do systémů, postupů a operačních pracovníků ve třetím referenčním období by ŘLP ČR nebylo schopno přizpůsobit se úrovni provozu zaznamenané v roce 2019, tedy v situaci před pandemií COVID-19, a to i vzhledem k pokračujícímu nárůstu složitosti provozu.

(39)

Cílem opatření na zvýšení kapacity uvedených v návrhu plánu výkonnosti je dosáhnout strukturálního navýšení kapacity a produktivity traťových navigačních služeb, a to zejména tím, že se řídícím letového provozu, kteří byli dříve odpovědní za řízení regionálních letišť, umožní převzít nové povinnosti související s řízením tratí ve spodním vzdušném prostoru. Mezi základní opatření patří specializovaný proces odborné přípravy pro dotčené řídící letového provozu, reorganizace práce v rámci společnosti a nové sektorové rozdělení vzdušného prostoru. Díky této iniciativě a náboru nových řídících letového provozu tak plánovaný počet řídících letového provozu traťových navigačních služeb vykazuje ve třetím referenčním období významný nárůst, je-li srovnán úrovněmi v roce 2019. Pozitivní dopad na kapacitu bude mít dle očekávání také nový systém ATM, který má být uveden do provozu v roce 2022.

(40)

Na základě podrobné analýzy provedené orgánem pro kontrolu výkonnosti se Komise domnívá, že příslušná opatření, která Česká republika uvedla v návrhu plánu výkonnosti, jsou v zájmu dosažení místních cílů v oblasti kapacity nezbytná. S ohledem na hodnocení provedené orgánem pro kontrolu výkonnosti lze kromě toho dospět k závěru, že dodatečné náklady na tato opatření jsou vyšší než odchylky od vývojového trendu a dlouhodobého vývojového trendu stanovených jednotkových nákladů pro celou Unii uvedených v (33). a (34). bodě odůvodnění.

(41)

S ohledem na úvahy uvedené v (38). až (40). bodě odůvodnění Komise konstatuje, že kritérium stanovené v bodě 1.4 písm. d) podbodě i) je v České republice splněno.

(42)

Z výše uvedených úvah vyplývá, že není nutné dále zkoumat, zda Česká republika splňuje také kritérium uvedené v bodě 1.4 písm. d) podbodě ii).

(43)

Na základě zjištění uvedených v (33). až (42). bodě odůvodnění by při posuzování navržených cílů obsažených v návrhu plánu výkonnosti České republiky mělo být shledáno, že jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů.

(44)

Pokud jde o letiště, která spadají do oblasti působnosti prováděcího nařízení (EU) 2019/317, jak je stanovena v čl. 1 odst. 3 a 4 uvedeného nařízení, Komise doplnila své posouzení návrhu cílů v oblasti efektivity nákladů na traťové navigační služby přezkumem návrhu cílů v oblasti efektivity nákladů na letištní a přibližovací služby v souladu s bodem 2.1 písm. c) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Bylo zjištěno, že tyto cíle navržené Českou republikou jsou problematické.

(45)

Ke srovnání stanovených jednotkových nákladů na letištní a přibližovací služby s výkonností podobných letišť, pokud jde o třetí referenční období, Komise konstatuje, že stanovené jednotkové náklady pražského letiště dle odhadů významně převyšují medián stanovených jednotkových nákladů relevantních letišť.

(46)

Komise se proto domnívá, že v souvislosti s přijetím konečného plánu výkonnosti v souladu s čl. 16 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317 by Česká republika měla na základě připomínek uvedených v (45). bodě odůvodnění podrobněji odůvodnit cíle týkající se nákladové efektivnosti letištních a přibližovacích služeb pro třetí referenční období, nebo by tyto cíle měla revidovat směrem dolů.

(47)

V souladu s bodem 2.1 písm. f) přílohy IV prováděcího nařízení (EU) 2019/317 Komise v souvislosti s návrhem cílů v oblasti kapacity doplnila své posouzení o přezkum návrhů systémů pobídek uvedených v článku 11 prováděcího nařízení (EU) 2019/317. V tomto ohledu Komise zkoumala, zda návrhy systémů pobídek splňují zásadní požadavky stanovené v čl. 11 odst. 1 a 3 prováděcího nařízení (EU) 2019/317. Bylo zjištěno, že návrhy systémů pobídek obsažené v návrhu plánu výkonnosti České republiky jsou problematické.

(48)

Komise konstatuje, že jak systém pobídek pro traťovou kapacitu, tak systém pobídek pro kapacitu letištních a přibližovacích služeb navržené v návrhu plánu výkonnosti České republiky zahrnují maximální finanční nevýhodu ve výši 0,50 % stanovených nákladů a maximální finanční výhodu ve výši 0,50 % stanovených nákladů.

(49)

Pokud jde o tyto režimy pobídek, má Komise na základě odborného poradenství poskytnutého orgánem pro kontrolu výkonnosti vážné pochybnosti o tom, zda by navrhovaná maximální finanční nevýhoda, která činí 0,50 % stanovených nákladů, měla nějaký podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317.

(50)

Česká republika by proto měla v souvislosti s přijetím svého konečného plánu výkonnosti v souladu s čl. 16 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317 přehodnotit své systémy pobídek pro dosažení cílů kapacity traťových navigačních služeb a letištních a přibližovacích služeb tak, aby maximální finanční nevýhody vyplývající z těchto systémů pobídek byly stanoveny na úrovni, která má podstatný dopad na příjmy v ohrožení, jak výslovně požaduje čl. 11 odst. 3 písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2019/317, což by podle názoru Komise mělo vést k maximální finanční nevýhodě, která se rovná 1 % stanovených nákladů nebo je vyšší.

(51)

Na základě posouzení uvedeného v (9). až (50). bodě odůvodnění Komise zjistila, že výkonnostní cíle obsažené v návrhu plánu výkonnosti předloženém Českou republikou jsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii.

(52)

Komise konstatuje, že některé členské státy vyjádřily svůj záměr zahrnout do nákladových základů pro třetí referenční období nákladové položky týkající se detekce dronů na letištích. Z prvků obsažených v návrzích plánů výkonnosti nebylo možné přesně určit, do jaké míry členské státy tyto stanovené náklady zahrnuly do svých nákladových základů pro třetí referenční období a – pokud zahrnuty byly – do jaké míry jsou vynakládány v souvislosti s poskytováním letových navigačních služeb, a mohly by tak být považovány za způsobilé v rámci systému sledování výkonnosti a systému poplatků. Útvary Komise zaslaly všem členským státům ad hoc žádost o informace, aby shromáždily příslušné informace, a v souvislosti s ověřováním souladu jednotkových sazeb hlouběji prověří vykázané náklady na detekci dronů na letištích. Tímto rozhodnutím nejsou dotčena zjištění a závěry Komise týkající se nákladů na detekci dronů.

(53)

V reakci na vojenskou agresi vůči Ukrajině, kterou Rusko rozpoutalo dne 24. února 2022, přijala Unie omezující opatření zakazující ruským leteckým dopravcům, veškerým letadlům zapsaným do leteckého rejstříku Ruska a veškerým letadlům nezapsaným do leteckého rejstříku Ruska, ale vlastněným nebo pronajatým či jinak ovládaným jakoukoli ruskou fyzickou nebo právnickou osobou, subjektem či orgánem, přistávat na území Unie, vzlétnout z něj nebo přes ně přeletět. Tato opatření vedou ke snížení letového provozu ve vzdušném prostoru nad územím Unie. Dopad pro celou Unii by však neměl být srovnatelný se snížením letového provozu v důsledku vypuknutí pandemie COVID-19 v březnu 2020. Je proto vhodné zachovat stávající opatření a postupy pro provádění systému sledování výkonnosti a systému poplatků ve třetím referenčním období,