(1)

Komisija 2002., 2003., 2004., 2005. un 2006. gadā saņēma vairākas sūdzības no aviokompānijas Air Berlin, vides aizsardzības NVO (Bund Umwelt und Naturschutz) un privātpersonām par iespējamu valsts atbalstu Flughafen Lübeck GmbH (turpmāk tekstā “FLG”), Infratil Limited (turpmāk tekstā “Infratil”) (3) un aviokompānijai Ryanair (4).

(2)

Komisija 2005. gada 7. novembrī lūdza Vāciju sniegt informāciju, un Vācija to iesniedza 2006. gada 7. februārī. Papildu informācija tika pieprasīta 2006. gada 22. marta vēstulē, uz kuru Vācija atbildēja 2006. gada 12. jūnijā. Tika organizētas sanāksmes ar Komisijas dienestu, Infratil kā lidostas operatora kontrolpaketes īpašnieka un Hanzas pilsētas Lībekas (“Hansestadt Lübeck”) pārstāvju piedalīšanos – 2006. gada 14. oktobrī un 4. decembrī. Pēc šīm sanāksmēm Infratil iesniedza papildu informāciju e-pasta vēstulēs un faksa sūtījumos – 2006. gada 16. un 31. oktobrī, 6. novembrī un 4., 6. un 21. decembrī.

(3)

Vācija 2007. gada 18. janvāra vēstulē lūdza Komisiju apturēt sākotnējo lietas izmeklēšanu. Komisija 2007. gada 2. maija vēstulē noraidīja šo lūgumu.

(4)

Vācija 2007. gada 24. aprīlī nosūtīja Komisijai papildu piezīmes. Vācijas un Komisijas dienestu sanāksme notika 2007. gada 21. jūnijā.

(5)

Komisija 2007. gada 10. jūlija vēstulē informēja Vāciju, ka tā ir nolēmusi uzsākt LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru attiecībā uz Lībekas lidostas finansēšanu, Hansestadt Lübeck un Infratil finansiālajām attiecībām, kā arī lidostas finansiālajām attiecībām ar Ryanair (“2007. gada lēmums par procedūras sākšanu”). Oficiālā izmeklēšanas procedūra tika reģistrēta ar lietas numuru SA.21877 (C 24/2007).

(6)

Pēc tam, 2007. gada 24. oktobrī, tika apstiprināti 2007. gada lēmuma par procedūras sākšanu labojumi.

(7)

2007. gada lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (5)2007. gada 29. novembrī. Labojumi tika publicēti 2007. gada 7. decembrī (6). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem viena mēneša laikā no šīs publikācijas dienas.

(8)

Komisija saņēma piezīmes no Ryanair, Air Berlin, Infratil, FLG, divām NVO (7), Lībekas Rūpniecības un tirdzniecības palātas (“IHK Lübeck”) (8), Vācijas Aviokompāniju apvienības (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, “BDF”) un fiziskām personām (9). Vācija iesniedza komentārus par šīm piezīmēm 2008. gada 17. aprīlī.

(9)

Komisijas neatkarīgais konsultants – uzņēmums Ecorys –2008. gada 24. jūlijā pieprasīja informāciju no Vācijas, lai sagatavotu ziņojumu par šo lietu. Vācija 2008. gada 1. augustā vērsās pie Komisijas, lai apstrīdētu Ecorys tiesības saņemt informāciju un dokumentus. Komisija 2008. gada 8. augusta atbildē apstiprināja, ka Komisijas pilnvaras šajā lietā attiecas arī uz Ecorys. Tā rezultātā pieprasītā informācija tika saņemta 2008. gada 18. septembrī.

(10)

Komisija 2009. gada 16. aprīlī no Vācijas pieprasīja papildu informāciju. Vācija lūdza pagarināt termiņu 2009. gada 21. aprīlī un vēlreiz – 2009. gada 7. jūlijā. Pieprasītā informācija tika nosūtīta 2009. gada 30. oktobrī. Komisija 2009. gada 29. oktobrī pieprasīja papildu informāciju, kuru Vācija nosūtīja 2009. gada 16. decembrī.

(11)

Komisija 2010. gada 17. oktobrī saņēma informāciju no Air Berlin.

(12)

Komisija 2011. gada 28. marta vēstulē no Vācijas pieprasīja papildu informāciju. Vācija 2011. gada 15. aprīlī lūdza pagarināt termiņu. Atbildot uz šo lūgumu, Komisija 2011. gada 20. aprīlī piešķīra Vācijai termiņa pagarinājumu. Vācija 2011. gada 21. aprīlī lūdza vēlreiz pagarināt termiņu, un Komisija tam piekrita 2011. gada 27. aprīlī. Vācija 2011. gada 16. maijā iesniedza pirmo pieprasītās informācijas daļu. Komisija 2011. gada 20. maija vēstulē norādīja, ka iesniegtā informācija ir nepilnīga, un lūdza iesniegt pārējo informāciju. Vācija pret to iebilda 2011. gada 7. jūnija vēstulē. Komisija atbildēja 2011. gada 15. jūnijā, pieprasot trūkstošo informāciju.

(13)

Komisija 2011. gada 8. aprīlī nosūtīja Ryanair aptaujas anketu. Atbildes Komisijai tika nosūtītas 2011. gada 4. jūlijā. Komisija šo sniegto informāciju 2011. gada 18. jūlijā pārsūtīja Vācijai, aicinot to sniegt piezīmes līdz 2011. gada 18. augustam. Komisija 2011. gada 8. augustā nosūtīja Vācijai Ryanair sniegtās informācijas tulkojumu, nosakot, ka Vācija var sniegt atbildi līdz 2011. gada 9. septembrim. Vācijas piezīmes beidzot tika nosūtītas Komisijai 2011. gada 8. septembrī. Komisija 2012. gada 7. februārī pieprasīja no Ryanair papildu informāciju par Oxera pētījumu, ko Ryanair iesniedza 2011. gada 4. jūlijā. Ryanair2012. gada 13. februārī lūdza pagarināt atbildes sniegšanas termiņu. Oxera2012. gada 16. februārī lūdza Komisijai skaidrojumu par vienu no uzdotajiem jautājumiem. Komisija šo skaidrojumu nosūtīja 2012. gada 17. februārī. Ryanair nosūtīja savas piezīmes 2012. gada 13. aprīlī. Šīs piezīmes Komisija nosūtīja Vācijai 2012. gada 27. jūnijā. Vācija 2012. gada 10. septembra vēstulē iesniedza piezīmes par Ryanair sniegto informāciju.

(14)

Ecorys nobeiguma ziņojums, kas Komisijai tika iesniegts 2011. gada 29. martā, Vācijai tika nosūtīts 2011. gada 29. jūnijā, aicinot Vāciju sniegt piezīmes. Minētā ziņojuma tulkojums Vācijai tika nosūtīts 2011. gada 24. augustā, aicinot Vāciju iesniegt piezīmes līdz 2011. gada 26. septembrim. Vācija nosūtīja savas piezīmes 2011. gada 10. oktobrī.

(15)

Vācija 2011. gada 30. jūnijā nosūtīja Komisijas pieprasītās informācijas otro daļu. Uz Komisijas 2011. gada 15. jūnija vēstuli Vācija atbildēja 2011. gada 29. jūnijā. Komisija 2011. gada 5. jūlijā lūdza Vāciju nosūtīt trūkstošo informāciju. Vācija 2011. gada 15. jūlijā nosūtīja trūkstošo informāciju.

(16)

Ryanair2011. gada 4. jūlijā nosūtīja Komisijai piezīmes, kas 2011. gada 8. augustā tika pārsūtītas Vācijai. Vācija 2011. gada 8. oktobrī iesniedza komentārus par šīm piezīmēm.

(17)

Komisija 2012. gada 20. februārī lūdza Vāciju sniegt papildu informāciju. Vācija 2012. gada 19. martā lūdza pagarināt informācijas sniegšanas termiņu līdz 2012. gada 17. aprīlim. Komisija tam piekrita 2012. gada 21. martā. Vācija 2012. gada 17. aprīļa vēstulē atbildēja uz Komisijas jautājumiem, kas tika nosūtīti 2012. gada 24. februārī. Komisija 2012. gada 18. aprīlī lūdza Vāciju nosūtīt trūkstošo informāciju līdz 2012. gada 28. aprīlim bez tiesībām pagarināt termiņu. Komisija arī norādīja, ka gadījumā, ja šī prasība netiks ievērota, tiks izdots rīkojums sniegt informāciju saskaņā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 10. panta 3. punktu (10). Sanāksme, kurā piedalījās Komisijas un Vācijas pārstāvji, notika 2012. gada 2. maijā. Komisija 2012. gada 3. maijā piekrita pagarināt termiņu līdz 2012. gada 11. maijam. Vācija 2012. gada 7. maija vēstulē norādīja uz Komisijas pieļautajām procesuālajām kļūdām un atteicās sniegt papildu informāciju.

(18)

Ryanair2013. gada 10. aprīļa vēstulē nosūtīja Komisijai ziņojumu par Oxera pieeju attiecībā uz tirgus ekonomikas dalībnieka principu (“TED princips”). Ziņojums tika nosūtīts Vācijai 2013. gada 3. maijā. Papildu informācija no Ryanair Komisijai tika nosūtīta 2013. gada 20. decembrī.

(19)

Komisija 2014. gada 24. februāra vēstulē aicināja Ryanair iesniegt piezīmes par 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu (11) piemērošanu. Komisija 2014. gada 21. martā aicināja Infratil iesniegt piezīmes par 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm. Oficiāls uzaicinājums visām ieinteresētajām personām iesniegt piezīmes par 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm (12) tika publicēts Oficiālajā Vēstnesī2014. gada 15. aprīlī. Vācija nosūtīja savas piezīmes 2014. gada 12. maijā. Papildu piezīmes iesniedza Air Berlin, Infratil un Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm Lübeck und Umgebung eV (“SGF”) (13).

(20)

SGF2009. gada 28. janvārī iesniedza sūdzību attiecībā uz lietu SA.21877. Tā tika reģistrēta kā valsts atbalsta lieta ar numuru CP 31/2009 (SA.27585).

(21)

Komisija 2009. gada 5. februāra vēstulē pieprasīja informāciju no Vācijas par ziņojumiem presē saistībā ar Lībekas lidostu. Vācija sniedza atbildes 2009. gada 5. marta un 12. marta vēstulē.

(22)

Komisija 2009. gada 16. aprīļa vēstulē pieprasīja no Vācijas papildu informāciju. Vācija atbildēja 2009. gada 9. jūlijā.

(23)

SGF2010. gada 22. jūnijā un 30. jūnijā iesniedza nākamo sūdzību, kurā apgalvoja, ka Vācija ir sniegusi papildu nelikumīgu valsts atbalstu FLG un Infratil. Šī sūdzība tika reģistrēta kā valsts atbalsta lieta ar numuru CP 162/2010 (SA.31149).

(24)

Komisija 2010. gada 7. jūlija vēstulē nosūtīja šo sūdzību Vācijai un pieprasīja informāciju. Vācija 2010. gada 13. jūlija vēstulē lūdza termiņa pagarinājumu. Atbildot uz to, Komisija 2010. gada 14. oktobra vēstulē šo pagarinājumu piešķīra.

(25)

Komisija 2011. gada 28. marta vēstulē pieprasīja no Vācijas papildu informāciju. Komisija 2011. gada 8. aprīļa vēstulē pieprasīja no Ryanair informāciju par tā līgumiem ar FLG.

(26)

Vācija lūdza pagarināt termiņu līdz 2011. gada 15. jūlijam. Komisija 2011. gada 20. aprīļa vēstulē aicināja Vāciju līdz 2011. gada 28. aprīlim atbildēt uz jautājumiem par sūdzībām. Vācija 2011. gada 21. aprīļa vēstulē vēlreiz lūdza pagarināt termiņu. Komisija 2011. gada 27. aprīļa vēstulē piekrita pagarināt termiņu līdz 2011. gada 16. maijam. Vācija nosūtīja informāciju 2011. gada 16. maijā.

(27)

Komisija 2011. gada 20. maijā nosūtīja atgādinājumu saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 659/1999 10. panta 3. punktu, norādot, ka nosūtītā informācija bija nepilnīga. Atbilžu iesniegšanas termiņš bija 2011. gada 7. jūnijs. Vācija sniedza atbildi 2011. gada 7. jūnija vēstulē, noliedzot, ka 2011. gada 20. maija vēstule būtu bijusi atgādinājums Regulas (EK) Nr. 659/1999 izpratnē, jo divi no jautājumiem likās pārfrāzēti un, viņuprāt, viens no jautājumiem bija jauns.

(28)

Komisija 2011. gada 15. jūnija vēstulē nosūtīja Vācijai otro atgādinājumu saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 659/1999 10. panta 3. punktu, ļaujot sniegt informāciju līdz 2011. gada 29. jūnijam. Ja šis atgādinājums netiktu ievērots, Komisija apsvērtu iespēju izdot rīkojumu sniegt informāciju. Vācija 2011. gada 29. jūnija vēstulē atbildēja uz dažiem jautājumiem un informēja Komisiju, ka atbildes uz pārējiem jautājumiem tiks sniegtas 2011. gada jūlijā.

(29)

Komisija 2011. gada 4. jūlija vēstulē saņēma papildu informāciju no Ryanair.

(30)

Komisija 2011. gada 5. jūlija vēstulē nosūtīja Vācijai trešo atgādinājumu saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 659/1999 10. panta 3. punktu, dodot tai iespēju sniegt informāciju par pārējiem jautājumiem līdz 2011. gada 15. jūlijam. Vācija sniedza atbildi 2011. gada 15. jūlija vēstulē.

(31)

Komisija 2011. gada 18. jūlija vēstulē pārsūtīja Ryanair2011. gada 4. jūlijā sniegto informāciju Vācijai, aicinot sniegt piezīmes par to. Vācija lūdza Ryanair sniegto informāciju pārtulkot vācu valodā. Komisija 2011. gada 8. augusta vēstulē nosūtīja Vācijai minētās informācijas tulkojumu vācu valodā.

(32)

Vācija 2011. gada 8. septembra vēstulē iesniedza piezīmes par Ryanair sniegto informāciju. Komisija 2012. gada 7. februārī pieprasīja no Ryanair papildu informāciju par Oxera pētījumu. Ryanair2012. gada 13. februārī lūdza pagarināt atbildes sniegšanas termiņu. Ryanair2012. gada 16. februārī lūdza skaidrojumu par vienu no Komisijas uzdotajiem jautājumiem. Komisija šo skaidrojumu sniedza 2012. gada 17. februārī.

(33)

Komisija 2012. gada 22. februāra vēstulē informēja Vāciju par savu lēmumu uzsākt LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru attiecībā uz iespējamo valsts atbalstu Infratil, FLG, Ryanair, kā arī citām aviokompānijām, kuras sniedz pakalpojumus no Lībekas lidostas (“2012. gada lēmums par procedūras sākšanu”) (14). Atbildot uz šo vēstuli, Vācija 2012. gada 14. marta vēstulē lūdza Komisiju aizsegt noteiktu informāciju, kas bija ietverta 2012. gada lēmumā par procedūras sākšanu. Komisija 2012. gada 20. marta vēstulē daļēji akceptēja šo lūgumu, paskaidrojot, ka tā nevar piekrist noteiktas informācijas aizsegšanai. Vācija 2012. gada 3. aprīļa vēstulē vēlreiz apstrīdēja Komisijas nostāju konfidencialitātes jautājumā. Komisija 2012. gada 25. aprīlī nosūtīja Vācijai vēstuli šajā sakarā, kurai pievienoja citu 2012. gada lēmuma par procedūras sākšanu redakciju un papildu argumentus.

(34)

Ryanair2012. gada 2. martā nosūtīja Komisijai lūgumu sniegt iespēju iepazīties ar 2012. gada lēmumu sākt procedūru pirms tā publicēšanas, lai novērstu to, ka tiek publicēta konfidenciāla informācija. Komisija atbildēja 2012. gada 6. martā, norādot, ka dalībvalsts ir tā, kurai šī informācija ir jānosūta Ryanair. Pēc vairākkārtējas viedokļu apmaiņas starp Ryanair, Komisijas un Vācijas pārstāvjiem Ryanair2012. gada 27. aprīlī iesniedza sarakstu, lūdzot dzēst tajā uzskaitīto konfidenciālo informāciju, kā arī kritizēja procesuālos jautājumus. Turklāt Vācija 2012. gada 30. aprīlī iesniedza Komisijai Ryanair izteiktos papildu lūgumus aizsegt konkrētu informāciju. Minētā 2012. gada lēmuma par procedūras sākšanu aizsegtā versija tika nosūtīta Ryanair2012. gada 29. jūnijā.

(35)

Kā Komisija to bija pieprasījusi 2012. gada 7. februārī, Ryanair iesniedza piezīmes 2012. gada 13. aprīļa vēstulē. Šīs piezīmes Komisija pārsūtīja Vācijai 2012. gada 27. jūnijā. Vācija 2012. gada 10. septembra vēstulē iesniedza piezīmes par Ryanair sniegto informāciju.

(36)

Komisija 2012. gada 24. februāra vēstulē lūdza Vāciju 20 dienās sniegt papildu informāciju saistībā ar lietām. Vācija 2012. gada 19. martā lūdza pagarināt termiņu līdz 2012. gada 20. aprīlim. Komisija 2012. gada 21. marta vēstulē piekrita pagarināt minēto termiņu līdz 2012. gada 17. aprīlim. Vācija iesniedza pieprasīto informāciju 2012. gada 17. aprīlī. Komisija 2012. gada 18. aprīļa vēstulē norādīja, ka Vācijas iesniegtā informācija ir nepilnīga, un pieprasīja, lai trūkstošā informācija tiktu iesniegta līdz 2012. gada 28. aprīlim. Komisija arī norādīja, ka gadījumā, ja šī prasība netiks ievērota, tiks izdots rīkojums sniegt informāciju saskaņā ar Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 10. panta 3. punktu. Komisija 2012. gada 3. maijā nosūtīja Vācijai vēl vienu vēstuli, mudinot to iesniegt trūkstošo informāciju līdz 2012. gada 11. maijam.

(37)

Vācija 2012. gada 14. maijā iesniedza Komisijai piezīmes par 2012. gada lēmumu par procedūras sākšanu.

(38)

2012. gada lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Oficiālajā Vēstnesī (15)2012. gada 10. augustā. Visām ieinteresētajām personām tika dota iespēja viena mēneša laikā iesniegt piezīmes par lēmumu. Ryanair divās vēstulēs – 2012. gada 16. augustā un 22. augustā – lūdza pagarināt minēto termiņu līdz 2012. gada 24. septembrim. Wizz Air2012. gada 24. augustā lūdza pagarināt termiņu līdz 2012. gada 24. septembrim. Infratil2012. gada 31. augustā lūdza pagarināt termiņu līdz 2012. gada 10. oktobrim. Hansestadt Lübeck un FLG2012. gada 5. septembrī lūdza Komisiju pagarināt termiņu līdz 2012. gada 10. oktobrim. Bundesverband der deutschen Verkehrsflughäfen (“ADV”) (16)2012. gada 7. septembrī lūdza pagarināt termiņu līdz 2012. gada 10. oktobrim. Tajā pašā dienā Komisija piešķīra termiņa pagarinājumus, kurus bija lūguši Ryanair, Wizz Air, ADV, Hansestadt Lübeck, FLG un Infratil.

(39)

Pro Airport Lübeck e.V.2012. gada 9. septembrī iesniedza savus apsvērumus.

(40)

Flughafen Hamburg GmbH (“Hamburgas lidosta”) un Šlēsvigas-Holšteinas federālās zemes valdība 2012. gada 10. septembrī lūdza Komisiju pagarināt piezīmju iesniegšanas termiņu līdz 2012. gada 10. oktobrim. Komisija nākamajā dienā piekrita piešķirt pagarinājumu. SGF nosūtīja Komisijai savas piezīmes 2012. gada 10. septembrī.

(41)

Ryanair savas piezīmes iesniedza Komisijai 2012. gada 24. septembrī, pievienojot arī Oxera izstrādātu ziņojumu. Hansestadt Lübeck savas piezīmes Komisijai iesniedza 2012. gada 8. oktobra vēstulē. ADV, FLG, Infratil un Wizz Air savas piezīmes Komisijai iesniedza 2012. gada 10. oktobrī, tostarp arī Oxera ziņojumu. Tajā pašā dienā Ryanair pievienoja tās sniegtajai informācijai vairākus Oxera izstrādātus ziņojumus.

(42)

Komisija 2014. gada 3. maijā pārsūtīja Vācijai Oxera ziņojumu nekonfidenciālās versijas, aicinot Vāciju iesniegt piezīmes.

(43)

Ryanair2013. gada 15. maijā, 2014. gada 17. janvārī un 31. janvārī iesniedza papildu informāciju.

(44)

Komisija 2013. gada 11. februāra vēstulē lūdza Vāciju 20 dienās iesniegt visus ar Lībekas lidostas privatizāciju saistītos līgumus. Šāda informācijas izpaušana Komisijai tika liegta 2014. gada 28. februāra vēstulē, jo Lībekas lidostas privatizācija neietilpa izskatāmās procedūras tvērumā. Pēc Komisijas un Vācijas apspriešanās Vācija 2014. gada 13. marta vēstulē nosūtīja informāciju par Lībekas lidostas privatizāciju.

(45)

Komisija 2013. gada 24. februārī un 2014. gada 17. martā informēja Vāciju par 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu ieviešanu un to nozīmi izskatāmās lietas kontekstā, aicinot Vāciju iesniegt piezīmes. Atbildot uz šo aicinājumu, Vācija iesniedza informāciju 2014. gada 27. martā. Papildu piezīmes iesniedza Wizz Air – 2014. gada 30. aprīļa vēstulē – un Vācija – 2014. gada 12. maijā.

(46)

Ryanair2014. gada 2. septembra, 12. septembra un 26. septembra vēstulē iesniedza Oxera izstrādātos papildu ziņojumus saistībā ar Komisijas neseno pieeju attiecībā uz TED principu.

(47)

Komisija 2014. gadā apvienoja procedūras SA.21877, SA.27585 un SA.31149.

(48)

Komisija 2014. gada 30. septembra vēstulē no Vācijas pieprasīja papildu informāciju.

(49)

Vācija 2014. gada 6. oktobrī lūdza Komisiju pagarināt pieprasītās informācijas sniegšanas termiņu līdz 2014. gada 30. novembrim. Komisija pagarināja minēto termiņu līdz 2014. gada 17. novembrim. Komisija 2014. gada 21. novembrī nosūtīja Vācijai atgādinājumu, ka pieprasītā informācija ir jāiesniedz līdz 2014. gada 3. decembrim. Komisija norādīja, ka šā atgādinājuma neievērošanas gadījumā saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 659/1999 10. panta 3. punktu tiks izdots rīkojums sniegt informāciju. Vācija iesniedza pieprasīto informāciju 2014. gada 3. decembrī. Pēc telekonferences, kas notika 2014. gada 18. decembrī, Vācija iesniedza papildu informāciju 2015. gada 12. janvārī un 14. janvārī.

(50)

Komisija saņēma informāciju no Ryanair2015. gada 26. janvāra, 9. februāra un 27. februāra e-pasta vēstulē.

(51)

Air Berlin2015. gada 30. janvārī paziņoja par savu ieinteresētību saistībā ar Komisijas Lēmumu par iespējamo valsts atbalstu Ryanair.

(52)

Komisija 2015. gada 23. marta vēstulē nosūtīja Vācijai no trešām personām saņemtās papildu piezīmes, aicinot Vāciju sniegt piezīmes par tām. Vācija atbildēja 2015. gada 9. aprīlī, nosūtot savas piezīmes par trešo personu sniegto informāciju.

(53)

Komisija 2015. gada 20. aprīļa e-pasta vēstulē pieprasīja papildu informāciju par uzņēmumu Yasmina Flughafenmanagement GmbH (turpmāk tekstā “Yasmina”) (17), kas bija Lībekas lidostas operators 2013. un 2014. gadā. Papildu jautājumi par Infratil samaksāto pārdošanas iespējas cenu Vācijai tika nosūtīti 2015. gada 4. maijā.

(54)

Hansestadt Lübeck2015. gada 5. maijā atbildēja uz jautājumiem par uzņēmumu Yasmina. Vācija 2015. gada 11. maija vēstulē atbildēja uz Komisijas pieprasījumu sniegt papildu informāciju par pārdošanas iespējas cenu.

(55)

Komisija 2015. gada 13. maijā uzdeva Oxera jautājumu par iespējamo valsts atbalstu attiecībā uz atledošanas pakalpojumu cenām. Oxera2015. gada 18. maijā kā atbildi iesniedza ziņojumu par atledošanu.

(56)

Komisija 2015. gada 22. maija e-pasta vēstulē lūdza Oxera skaidrojumu par tā 2014. gada septembra un 2015. gada februāra ziņojumiem saistībā ar to līguma papildinājumu rentabilitāti, kurus Ryanair un FLG parakstīja 2010. gadā. Komisija saņēma atbildi 2015. gada 28. maijā.

(57)

Komisija 2015. gada 23. jūnijā uzdeva Vācijai papildu jautājumus. Atbildes tika saņemtas 2015. gada 25. jūnijā un 3. jūlijā. Komisija 2015. gada 29. jūnijā nosūtīja Vācijai papildu jautājumus, uz kuriem atbildes tika saņemtas 2015. gada 24. jūlija vēstulē.

(58)

Ryanair2015. gada 3. jūlijā nosūtīja Komisijai Oxera paskaidrojošo piezīmi.

(59)

Komisija 2015. gada 4. augustā uzdeva Vācijai papildu jautājumus. Atbildes tika saņemtas 2015. gada 10. septembrī.

(60)

Ryanair2015. gada 30. novembrī iesniedza Komisijai vēl vienu Oxera piezīmi attiecībā uz TED kritērija izvērtēšanu lidostu un aviokompāniju līgumos lidostas kopējās rentabilitātes kontekstā. Papildu informāciju iesniedza Hansestadt Lübeck – 2016. gada 20. janvārī – un Vācija – 2016. gada 19. februārī.

(61)

Hansestadt Lübeck iesniedza pieteikumu par 2012. gada lēmuma par procedūras sākšanu daļēju atcelšanu. Vispārējā tiesa atcēla 2012. gada lēmumu par procedūras sākšanu attiecībā uz 2006. gadā pieņemto Lībekas lidostas maksājumu kārtību (“2006. gada maksājumu kārtība”) (18). Komisija šo spriedumu pārsūdzēja Eiropas Savienības Tiesā, kas atstāja spēkā Vispārējās tiesas spriedumu (19). Tādēļ 2012. gada lēmums par procedūras sākšanu tika galīgi anulēts attiecībā uz 2006. gada maksājumu kārtību. Tādēļ 2006. gada maksājumu kārtība šajā lēmumā netiks izvērtēta.

(62)

Lībekas lidosta atrodas Šlēsvigas-Holšteinas federālajā zemē Vācijā, aptuveni 73 km no Hamburgas.

(63)

Pati lidosta par savu aptvēruma teritoriju uzskata Hamburgas metropoles un Ēresundas apgabalu (Kopenhāgenas/Malmes aglomerācija). Šo reģionu var apkalpot šādas lidostas:

(64)

Saskaņā ar tirgus pētījumu, ko lidosta veica 2009. gadā, lielākā daļa (izceļojošo) pasažieru Lībekas lidostā ieradās no Hamburgas (t. i., 47,20 %). Lidosta sagaidīja, ka pēc tam, kad tiks pabeigts Fēmarnbelta fiksētais savienojums starp Vāciju un Dāniju, pieaugs to izceļojošo pasažieru skaits, kuri nāk no Dānijas. Tālāk 1. attēlā atspoguļoti kopējie dati par Lībekas lidostas pasažieru izcelsmi.

1. attēls

No Lībekas lidostas izceļojošo pasažieru izcelsme (2009. gada tirgus pētījums)

Šlēsviga-Holšteina; 33 %

Brēmene; 14 %

Hamburga; 47 %

Dānija; 5 %

(65)

Pasažieru plūsma lidostā palielinājās no 48 652 pasažieriem 1999. gadā līdz 546 146 pasažieriem 2010. gadā (sk. 1. tabulu). Lidosta prognozēja, ka līdz 2015. gadam tās apkalpoto pasažieru skaits palielināsies līdz 2,2 miljoniem. Tomēr šis attīstības scenārijs nepiepildījās.

1. tabula

Pasažieru skaita dinamika Lībekas lidostā no 1999. līdz 2013. gadam  (20)

(66)

Šā lēmuma pieņemšanas laikā neviena aviokompānija neveic darbību no Lībekas lidostas. Netiek piedāvāti ne regulārie, ne čārterlidojumi.

(67)

Lībekas lidostu sākotnēji ekspluatēja sabiedrība ar ierobežotu atbildību Flughafen Lübeck GmbH (FLG). Daļa lidostas infrastruktūras un zemes joprojām piederēja Hansestadt Lübeck. FLG varēja izmantot lidostas infrastruktūru saskaņā ar nomas līgumu. FLG īpašumtiesības pēdējos gados vairākkārt mainījās. Līdz 2005. gada 30. novembrim vienīgais FLG akcionārs bija Hansestadt Lübeck, kam piederēja 100 % akciju. Saskaņā ar “2005. gada dalības līgumu” (Beteiligungsvertrag) Hansestadt Lübeck2005. gada 1. decembrī 90 % savu FLG akciju pārdeva Infratil. Atlikušo 10 % akciju turētāja joprojām bija Hansestadt Lübeck kā mazākuma akcionārs. 2005. gada dalības līgumā bija ietverti vairāki nosacījumi, tostarp par pārdošanas vai pirkšanas iespējām abām pusēm (sīkāk sk. 2.3.1. iedaļu).

(68)

Lai novērstu to, ka Infratil izmanto savu pārdošanas iespēju, 2009. gadā starp Hansestadt Lübeck un Infratil tika parakstīta papildvienošanās (Ergänzungsvereinbarung 2009). Saskaņā ar 2009. gada papildvienošanos Infratil bija jāturpina lidostas darbība līdz 2009. gada oktobrim un uzņēmumam par to tika kompensētas noteiktas izmaksas (sk. 3. tabulu).

(69)

2009. gada nogalē Infratil izmantoja savu pārdošanas iespēju un atpakaļpārdeva savas akcijas Hansestadt Lübeck.

(70)

No 2009. gada novembra Hansestadt Lübeck atkal bija vienīgais FLG īpašnieks (tam piederēja 100 % akciju). Lībekas pilsētas dome (“Bürgerschaft”) (21) 2009. gada novembrī nolēma, ka līdz 2010. gada februāra beigām ir jāatrod jauns privātais investors FLG un lidosta turpmāk nav jāfinansē.

(71)

Hansestadt Lübeck iedzīvotāji 2010. gada 25. aprīlī referendumā nobalsoja par to, lai tiktu nodrošināta Lībekas lidostas dzīvotspēja. Hansestadt Lübeck uzskatīja, ka ir nepieciešami papildu ieguldījumi lidostas infrastruktūras uzlabošanā, lai lidostu varētu privatizēt.

(72)

Hansestadt Lübeck2012. gada 16. augustāEiropas Savienības Oficiālā Vēstneša papildinājumā publicēja uzaicinājumu iesniegt piedāvājumus (22) attiecībā uz Lībekas lidostas pārdošanu. Līdz 2012. gada 24. septembrim tika iesniegtas septiņas vēstules par ieinteresētību. Līdz 2012. gada 15. oktobrim piecas personas iesniedza sākotnējosnesaistošos piedāvājumus. Līdz 2012. gada 20. novembrim trīs personas iesniedza saistošus galīgos piedāvājumus. Visi trīs piedāvājumi tika salīdzināti. Salīdzināšanai punkti tika piešķirti pēc noteiktas sistēmas, ņemot vērā gan finansiālo piedāvājumu, gan attiecīgos darījumdarbības un attīstības plānus. Visizdevīgākais nepārprotami bija uzņēmuma 3Y Logistic und Projektbetreuung GmbH, Frankfurt (“3Y”) piedāvājums, kurā bija paredzēts, kas tiks noslēgts aktīvu cesijas līgums. 3Y ir Lībekas lidostas pirkšanas un darbības vajadzībām izveidotās sabiedrības ar ierobežotu atbildību Yasmina pārvaldītājsabiedrība. Lībekas Bürgerschaft2012. gada 29. novembrī piekrita noteikumiem un pārdošanai. Pārdošanas līgums tika noslēgts 2012. gada 14. decembrī un stājās spēkā 2013. gada 1. janvārī. Yasmina ieguva daļu no FLG aktīviem. Aktīvi, kas nebija pārdoti uzņēmumam Yasmina, tika nodoti Hansestadt Lübeck, noslēdzot līgumu, ar kuru FLG tika pievienota Hansestadt Lübeck (vācu valodā – “Verschmelzung”). Līdz ar to FLG pārstāja eksistēt kā neatkarīga juridiska persona.

(73)

Lidostas ilgstošo zaudējumu dēļ Yasmina 2014. gada aprīlī paziņoja par maksātnespēju, un tā rezultātā 2014. gada 23. aprīlī tika ierosināta maksātnespējas procedūra. Lībekas lidostu 2014. gada 1. augustā pārņēma Ķīnas investors PuRen Germany GmbH (“PuRen”). PuRen 2015. gada septembrī paziņoja par maksātnespēju, un tā rezultātā 2015. gada 30. septembrī tika ierosināta maksātnespējas procedūra. 2016. gada 1. jūlijā Lībekas lidostu pārņēma Stöcker Flughafen GmbH & Co. KG (“Stöcker”).

(74)

Komisija izmeklēja tālāk uzskaitītos pasākumus, kas, iespējams, veidoja valsts atbalstu FLG, Infratil un Ryanair, kā arī citām aviokompānijām, kas izmantoja lidostu.

(75)

Komisija ir sākusi oficiālo izmeklēšanas procedūru par šādiem pasākumiem par labu FLG:

(76)

Ņemot vērā FLG ilgstošos darbības zaudējumus, Hansestadt Lübeck nolēma pārdot savas FLG akcijas. Lai noteiktu labāko pircēju, Hansestadt Lübeck izsludināja uzaicinājumu iesniegt piedāvājumus, kas 2003. gada 21. martā tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.

(77)

Hansestadt Lübeck saņēma norādes par interesi no pieciem uzņēmumiem. Hansestadt Lübeck pirmajiem četriem uzņēmumiem nosūtīja dokumentu kopumu ar detalizētāku informāciju. Viens uzņēmums savu sākotnējo piedāvājumu bija iesniedzis pēc termiņa beigām – 2003. gada 17. jūnijā.

(78)

Oficiālu piedāvājumu iesniedza tikai viens uzņēmums, proti, Infratil. Tāpēc Hansestadt Lübeck sāka sarunas ar Infratil. Pirmais pārdošanas līgums tika noslēgts 2005. gada martā. Tomēr saistībā ar to bija paredzēts nosacījums, ka noteiktā termiņā ir jāsaņem lidostas skrejceļa pagarināšanas projekta galīgais plānojuma apstiprinājums (Planfeststellungsbeschluss). Pēc Šlēsvigas Augstākās administratīvās tiesas (Oberverwaltungsgericht – “OVG”) 2005. gada 18. jūlija nolēmuma (24) šo nosacījumu vairs nebija iespējams izpildīt.

(79)

Spriedums būtiski mainīja abu pušu sarunu pozīcijas. Tā kā iepriekšējās konkursa procedūras rezultātā tika saņemts tikai viens oficiāls piedāvājums, Hansestadt Lübeck uzskatīja, ka ir maz ticams, ka pēc lidostas paplašināšanas apturēšanas ieinteresēto personu būs vairāk. Tāpēc Hansestadt Lübeck izlēma neizsludināt vēl vienu konkursu. Tā vietā Hansestadt Lübeck un Infratil atsāka sarunas, pamatojoties uz jauno informāciju, un vienojās par privatizācijas līgumu ar nosacījumu. 2005. gada 24. oktobrī tika noslēgts dalības līgums (“2005. gada dalības līgums”). Tas stājās spēkā 2005. gada 1. decembrī.

(80)

2005. gada dalības līgumā bija noteikts, ka 90 % FLG akciju no Hansestadt Lübeck pāries Infratil īpašumā no 2005. gada 1. decembra. Par to Infratil samaksāja Hansestadt Lübeck tā dēvēto “Pirkuma cenu I” EUR […] (*1) un papildu EUR […], kas atbilst skaidras naudas aizdevumam, kuru Hansestadt Lübeck iepriekš bija piešķīrusi FLG, lai finansētu darbības izmaksas un jaunus ieguldījumus. Infratil nācās arī pārņemt lidostas darbības zaudējumus par 2005. gadu.

(81)

Turklāt 2005. gada dalības līgumā bija noteikts, ka Infratil vēlāk būtu jāsamaksā “Pirkuma cena II” – EUR […], ja tiktu izpildīti šādi divi nosacījumi:

(82)

Līgumā noteiktais plānojuma apstiprinājuma saturs ietvēra šādus elementus:

(83)

No Pirkuma cenas II bija jāatskaita šādas vienības:

(84)

Saskaņā ar 2005. gada dalības līgumu plānojuma apstiprinājuma izmaksas ietver visas izmaksas, kas ietekmē likviditāti (liquiditätswirksam). Minētais ietver izmaksas par kompensējošiem pasākumiem (Aufwendungen für Ausgleichsmaßnahmen) attiecībā uz plānojuma apstiprināšanas procedūru, kas radušās laikā no 2005. gada 1. oktobra līdz 2008. gada 31. decembrim.

(85)

Turklāt 2005. gada dalības līgumā bija noteikta pārdošanas iespēja, kas ļāva Infratil atcelt sākotnējo FLG akciju pirkumu un atlīdzināt dažas norunātās izmaksas, ja:

(86)

Ja tiktu izmantota pārdošanas iespēja, Hansestadt Lübeck būtu pienākums atmaksāt Pirkuma cenu I un kompensēt noteiktus zaudējumus. Ja Infratil izmantotu pārdošanas iespēju, saskaņā ar 2005. gada dalības līgumu Hansestadt Lübeck būtu jāmaksā Infratil EUR […]. Šī summa tika aprēķināta šādi:

2. tabula

Pārdošanas iespējas cena 2008. gada 31. decembrī, EUR

(87)

Infratil 2008. gadā paziņoja, ka izmantos pārdošanas iespēju, jo plānojuma apstiprinājums nebija saņemts, klientu skaits nebija palielinājies līdz 2005. gada dalības līgumā noteiktajam un FLG darbības zaudējumi bija bijuši lielāki, nekā tika prognozēts. Lai saglabātu Infratil kā lidostas ekspluatantu, Hansestadt Lübeck piekrita no jauna apspriest atsevišķus 2005. gada dalības līguma noteikumus attiecībā uz pārdošanas iespēju. Tā rezultātā tapa 2009. gada papildvienošanās, kas tika parakstīta 2008. gada 12. novembrī un kurā tika noteikts, ka turpmākie zaudējumi, ieguldījumi un citas ar lidostas darbību saistītās izmaksas, kas radīsies 2009. gadā, tiks pieskaitītas pārdošanas iespējas cenai, kuru Hansestadt Lübeck būtu bijis jāmaksā uzņēmumam Infratil saskaņā ar 2005. gada dalības līgumu.

(88)

Saskaņā ar 2009. gada papildvienošanos jauno pārdošanas iespējas cenu aprēķināja šādi:

3. tabula

Pārdošanas iespējas cena 2009. gada oktobrī, EUR

(89)

Hansestadt Lübeck bija pienākums maksāt grupas apdrošināšanas atlīdzības saistībā ar akcionāra aizdevumu, ko Infratil bija piešķīris uzņēmumam FLG. Apdrošināšanas polise attiecās uz visām Infratil pārvaldītajām lidostām. Uz FLG attiecināmo izmaksu summa bija EUR […].

(90)

Starpība starp pārdošanas iespējas cenu, kas tika samaksāta saskaņā ar 2009. gada papildvienošanos, un pārdošanas iespējas cenu, kas Hansestadt Lübeck būtu jāmaksā saskaņā ar 2005. gada dalības līgumu, tādējādi ir EUR […].

(91)

Savukārt Infratil tādēļ atteicās no savām tiesībām izmantot pārdošanas iespēju pirms 2009. gada 22. oktobra un piešķīra Hansestadt Lübeck papildu dalības tiesības. Infratil arī iesniedza Hansestadt Lübeck rakstisku nodomu vēstuli starp FLG un Ryanair, kurā abas puses apstiprināja nodomu palielināt pasažieru skaitu un sadarboties attiecībā uz Ryanair bāzes izveidošanu Lībekas lidostā.

(92)

Līdz 2000. gadam FLG kā lidosta bija atkarīga no aviācijas ieņēmumiem no čārterlidojumiem un vispārējas nozīmes aviācijas. Lidosta 2000. gadā mainīja savu darījumdarbības modeli un kļuva par zemo cenu pārvadātāju lidostu, kas gūst ienākumus, apvienojot ar aviāciju saistītas un nesaistītas darbības.

(93)

FLG2000. gada 29. maijā parakstīja gaisa satiksmes pakalpojumu līgumu ar Ryanair (“2000. gada līgums”). 2000. gada līgumā ar Ryanair bija noteiktas lidostas maksas, ko maksā Ryanair, kā arī mārketinga atbalsta stimuli, ko maksā lidosta. Bija plānots, ka 2000. gada līgums būs spēkā no 2000. gada 1. jūnija līdz 2010. gada 31. maijam.

(94)

Attiecībā uz maršrutu uz Londonas lidostu Stanstedu lidosta bija aplēsusi šādas izmaksas un ieņēmumus:

4. tabula

Ar 2000. gada līgumu saistītās izmaksas un ieņēmumi no FLG viedokļa

(95)

Ryanair un Lībekas lidosta 2010. gada 29. martā parakstīja 2000. gada līguma 1. papildinājumu, kas attiecās uz laikposmu no 2010. gada 28. marta līdz 2010. gada 30. oktobrim. Ar šo papildinājumu 2000. gada līgums tika pagarināts līdz 2010. gada 30. oktobrim un par katru pasažieri tika ieviests jauns stimula maksājums EUR […] apmērā, ko FLG maksā Ryanair papildus 2000. gada līgumā noteiktajam maksājumam par mārketinga pakalpojumiem EUR […] apmērā par katru pasažieri (ja nedēļā ir mazāk nekā 18 lidojumu) vai EUR […] apmērā par katru pasažieri (ja nedēļā ir vismaz 18 lidojumi). Tā kā Ryanair nedēļā veica vairāk nekā 18 lidojumus, FLG pavisam bija Ryanair jāmaksā EUR […] par katru pasažieri. Tā kā pārējie 2000. gada līguma nosacījumi palika spēkā, pasažieru pārvadājumu pakalpojuma nodevas par izceļojošiem pasažieriem, ko aviosabiedrība maksāja lidostai FLG, bija EUR […], trapa izmantošanas nodevas par katru lidojumu bija EUR […], maksa par apkalpošanu uz zemes par katru pasažieri bija EUR […] un drošības maksa par katru pasažieri bija EUR […].

(96)

2010. gada oktobrī tika parakstīts 2. papildinājums, kas neatstāja spēkā 2010. gada marta papildinājuma nosacījumus, bet atjaunoja sākotnējā 2000. gada līgumā noteikto mārketinga maksājumu cenrādi. Ar 2010. gada oktobra papildinājumu 2000. gada līguma noteikumu darbības termiņš tika pagarināts par trim gadiem līdz 2013. gada 1. novembrim.

(97)

Dienā, kad tika noslēgts 1. papildinājums, proti, 2010. gada 29. martā, FLG arī parakstīja mārketinga pakalpojumu sniegšanas līgumu ar uzņēmumu Airport Marketing Services Limited (“AMS”), kas ir Ryanair pilnībā piederošs meitasuzņēmums. Šis mārketinga pakalpojumu līgums arī aptvēra laikposmu no 2010. gada 29. marta līdz 30. oktobrim, un tajā bija noteikts, kādi reklāmas pakalpojumi AMS ir jāsniedz tīmekļa vietnē www.ryanair.com par summu EUR […], ko maksātu FLG.

(98)

Atledošanas pakalpojumu cenas ir noteiktas īpašo cenu shēmā, ko piemēro visām aviokompānijām, kuras izmanto lidostu. Īpašo cenu shēma ir dokuments, kas pastāv atsevišķi no spēkā esošā vispārējā lidostas cenrāža. To regulāri aktualizē. Īpašo cenu shēmā tiek izdalītas vairākas kategorijas, proti, tādu lidmašīnu atledošana, kuru maksimālā pacelšanās masa nepārsniedz 10 tonnas, tādu lidmašīnu atledošana, kuru maksimālā pacelšanās masa pārsniedz 10 tonnas, atledošanas šķidrums un karstais ūdens, kā arī tiek noteikta maksa katrai no šīm kategorijām.

(99)

Pieņemot 2007. un 2012. gada lēmumus par procedūras sākšanu, Komisija uzsāka izmeklēšanu par iespējamu valsts atbalstu FLG un Infratil, kā arī Ryanair, Wizz Air un citām čartera aviokompānijām, kas apkalpo Globalis Reisen.

(100)

Komisijai bija šaubas par 1978. gada 19. oktobra zaudējumu nodošanas līgumu (“zaudējumu nodošanas līgums”), saskaņā ar kuru FLG darbības zaudējumus laikposmā no 1978. gada līdz 2004. gadam, zemes un lidostas infrastruktūras nomas līgumu un nenokārtoto saistību pārņemšanu sedza Hansestadt Lübeck. Turklāt Komisijai bija šaubas par iespējamu ieguldījumu atbalstu saistībā ar 2005. gada lēmumu par reģionālajām lidostām un tā pārkāpšanu, kā tika apgalvots; par to zaudējumu kompensāciju, kas radušies kopš 2009. gada novembra; par infrastruktūras ieguldījumu finansēšanu, ko veica Hansestadt Lübeck un Šlēsvigas-Holšteinas federālā zeme; kā arī par to akcionāra aizdevumu subordināciju, kurus Hansestadt Lübeck tika piešķīris uzņēmumam FLG. Saistībā ar šiem pasākumiem Komisija izteica šaubas, vai normālos tirgus apstākļos tirgus ekonomikas dalībnieks tāpat būtu sniedzis līdzīgas priekšrocības FLG.

(101)

Kad 90 % FLG akciju tika pārdotas Infratil, Komisijai bija šaubas par privatizācijas procesa saderīgumu ar valsts atbalsta noteikumiem. Komisijai arī bija aizdomas par iespējamu valsts atbalstu 2008./2009. gadā, kad tika atkārtoti apspriesti pārdošanas iespējas nosacījumi.

(102)

Attiecībā uz 2000. gada līgumu ar Ryanair un 2010. gada marta un oktobra papildinājumu Komisija apšaubīja to, ka tie neradīja selektīvu priekšrocību Ryanair un tādējādi nebija valsts atbalsts.

(103)

Komisijai bija šaubas par to, vai kopš 2009. gada novembra noteiktās atledošanas pakalpojumu cenas bija saistītas ar valsts atbalstu, jo pastāvēja pazīmes, kas liecināja, ka par atledošanas pakalpojumiem piemērotās cenas bija zemākas par lidostas izmaksām.

(104)

Vācija norādīja, ka uzņēmums FLG vairs nepastāv. Lībekas lidostas privatizācijas gaitā FLG tika apvienots ar Hansestadt Lübeck. Tādējādi Hansestadt Lübeck kļuva par visu FLG tiesību pārņēmēju un visas Hansestadt Lübeck un FLG savstarpējās prasības zaudēja spēku. Tādēļ Vācija norāda, ka visi jautājumi par valsts atbalstu starp Hansestadt Lübeck un FLG ir zaudējuši priekšmetu. Vācija arī izteica piezīmes par konkrētiem pasākumiem, norādot, ka visi pasākumi atbilda valsts atbalsta noteikumiem, jo tie vai nu veido esošu atbalstu, vai atbilst TED kritērijam.

(105)

Vācija apgalvoja, ka nolīgtā pirkuma cena atbilda tirgus standartiem. Vācija arī norādīja, ka konkursa procedūra par 90 % FLG akciju iegādi bija atklāta, pārredzama, nediskriminējoša un beznosacījumu. Vācija norādīja, ka līguma apspriešana no jauna, kas bija jāveic Šlēsvigas Augstākās administratīvās tiesas 2005. gada 18. jūlija nolēmuma dēļ (26), nemainīja piedāvājumu izteikšanas procedūras rezultātu, proti, Infratil piedāvājums bija vienīgais un augstākais piedāvājums. Kā norāda Vācija, jauns uzaicinājums iesniegt priekšlikumus pēc minētā sprieduma būtu bijis lieks un nerezultatīvs, jo situācija tolaik bija vēl mazāk pievilcīga iespējamajiem pretendentiem nekā pirms tam.

(106)

Vācija norādīja, ka nebija iemesla izsludināt jaunu uzaicinājumu iesniegt priekšlikumus, jo Šlēsvigas Augstākās administratīvās tiesas lēmums mainīja lidostas vērtību, bet ne faktisko konkursa procedūras priekšmetu. Turklāt Vācija uzskata, ka ir jābūt iespējai līgumus grozīt jebkurā laikā. Šie argumenti tika pamatoti ar norādi uz Vācijas tiesību aktiem publiskā iepirkuma jomā.

(107)

Turklāt Vācija norādīja, ka uzņēmuma Ernst & Young eksperta ziņojumā bija secināts, ka privatizācijas nosacījumi atspoguļoja FLG pašreizējo tirgus vērtību un ievērojami pārsniedza iespējamās likvidācijas ekonomiskos rezultātus.

(108)

Vācija norādīja, ka Infratil un Hansestadt Lübeck vienošanās jāvērtē, ņemot vērā Lībekas lidostas juridisko un ekonomisko situāciju 2009. gadā. Proti, ir jāņem vērā tādi aspekti kā gaidāmais plānojuma apstiprinājums, tiesvedībā esošās lietas par lidostu, kā arī ekonomiskā un finanšu krīze.

(109)

Vācija apstrīdēja apgalvojumu, ka Infratil ir pastāvējusi priekšrocība, jo pārdošanas iespējas cena bija apspriesta jau saistībā ar sākotnējo, 2005. gadā noslēgto līgumu ar Infratil publiskā, pārredzamā un nediskriminējošā konkursa procedūrā. Vācija apgalvoja, ka mērenais cenas pieaugums 2009. gadā, salīdzinot ar 2005. gadā nolīgto summu, jāuzskata par samērīgu ar Infratil pretizpildījumu.

(110)

Vācija norādīja, ka zaudējumu pārņemšana bija ekonomiski izdevīgāka nekā sekas, kas rastos tad, ja Infratil izmantotu savu pārdošanas iespēju. Pirmkārt, Vācija uzsvēra, ka slēgt lidostu nebija iespējams, jo lidostas pilna laika darbība bija noteikta sabiedrisko pakalpojumu saistībās. Otrkārt, saprātīgā termiņā nebūtu bijis iespējams atrast jaunu privāto ieguldītāju, jo būtu jārīko Savienības mēroga publiskā iepirkuma procedūra. Šādas procedūras rīkošana prasa laiku (aptuveni 12 mēnešus) un resursus.

(111)

Kā norāda Vācija, Ryanair neguva ekonomisku priekšrocību. Vācija norādīja, ka ar FLG salīdzināms privātais investors būtu piekritis līgumam ar Ryanair ar līdzīgiem nosacījumiem. Kad tika noslēgts 2000. gada līgums, FLG īstenoja stratēģiju, kuras mērķis bija panākt rentabilitāti ilgtermiņā. Šajā sakarā Vācija apgalvoja, ka lidostu darījumdarbības stratēģija parasti bija balstīta uz aeronavigācijas darbībām un ar aeronavigāciju nesaistītām darbībām, tostarp veikalu, restorānu un stāvlaukumu darbību. Tādēļ Vācija uzskata, ka ir izdevīgi piedāvāt zemas aviācijas nodevas visām aviokompānijām, lai palielinātu pasažieru skaitu un panāktu būtisku izaugsmi ar aeronavigāciju nesaistītajā nozarē, kas var kompensēt mazākus ieņēmumus aeronavigācijas nozarē.

(112)

Vācija arī norādīja, ka tādu aviokompāniju piesaistīšanai, kuras piedāvā regulārus pakalpojumus, ir vairākas priekšrocības. Jo īpaši Vācija apgalvoja, ka lidosta varētu sagaidīt, ka attiecīgās aviokompānijas nākotnē nenoslēgs līgumu ar konkurējošām lidostām. Turklāt tika gaidīts, ka lidosta piesaistīs citas aviokompānijas.

(113)

Vācija savu argumentu par atbilstību tirgus situācijai pamatoja ar Ernst & Young eksperta ziņojumu. Vācija arī norādīja, ka privātais vairākuma akcionārs Infratil arī turpināja atbalstīt 112. apsvērumā minēto stratēģiju pēc lidostas privatizācijas.

(114)

Vācija apgalvoja, ka 2000. gada darījumdarbības stratēģija arī no ex post skatupunkta ir bijusi pamatota. Pasažieru skaits ievērojami pieauga, Ryanair ieviesa jaunus galamērķus un Lībekas lidosta spēja piesaistīt jaunas aviokompānijas, piemēram, Wizz Air. Vācija norādīja, ka līgums ar Ryanair bija būtisks privātā investora Infratil piesaistīšanai.

(115)

Vācija arī norādīja, ka Ryanair nebija selektīvu priekšrocību, jo FLG tādus pašus noteikumus piedāvātu jebkurai citai ieinteresētai aviokompānijai.

(116)

Vācija arī uzskata, ka piedēvētās priekšrocības Ryanair nevar attiecināt uz valsti, jo tas izriet no nolēmuma Stardust Marine lietā (27). Kā norāda Vācija, FLG pirms 2000. gada līguma ar Ryanair noslēgšanas, tā darbības laikā un pēc tam rīkojās autonomi un bez jebkādas ietekmes no valsts puses. Vācija arī minēja, ka FLG nebija integrēts valsts pārvaldes struktūrās. Visbeidzot, Vācija norādīja, ka publisko iestāžu uzraudzība pār FLG vadību ietver tikai aviācijas un sabiedrisko pakalpojumu jautājumus, bet neattiecas uz darījumdarbības pārvaldību. Vācija arī apgalvoja, ka Hansestadt Lübeck un jo īpaši FLG uzraudzības padome nebija iesaistīta lēmuma pieņemšanā par 2000. gada līgumu ar Ryanair, un to apliecina uzraudzības padomes 2000. gada 11. jūlija sanāksmes protokols un bijušā FLG izpilddirektora rakstisks apliecinājums.

(117)

Vācija arī norādīja, ka 2000. gada līgums nekropļo un nedraud izkropļot konkurenci, kā arī neietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm, jo starp Lībekas lidostu un citām lidostām nepastāv īstas konkurences attiecības.

(118)

Vācija norādīja, ka 1. papildinājums atbilst tirgus prasībām un ar to netika piešķirtas priekšrocības Ryanair. Vācija, atsaucoties uz Helaba I (28) lietu, apgalvoja, ka priekšrocības nepastāv, ja citi reģionālo lidostu operatori Ryanair piedāvā līdzīgus nosacījumus. Vācija arī apgalvoja, ka tas ir pierādīts Ryanair salīdzinošajā analīzē.

(119)

Vācija apgalvoja, ka tādiem zemo izmaksu pārvadātājiem kā Ryanair un Wizz Air ir mazāk prasību attiecībā uz apkalpošanu uz zemes un infrastruktūras pakalpojumiem. Pirmkārt, ir nepieciešams mazāk reģistrācijas punktu, jo reģistrācija Ryanair lidojumiem ir pieejama tiešsaistē un tiek pārvadāts mazāk bagāžas. Otrkārt, nav pasažieru pārvadāšanas autobusu. Treškārt, tā kā Lībekas lidostā ir mazāki attālumi, Ryanair lidmašīnas uz zemes pavada mazāk laika. Ceturtkārt, tā kā netiek veikti lidojumi ar pārsēšanos, nav vajadzīgas telpas pārsēšanās organizēšanai. Visbeidzot, tā kā lidojuma apkalpe bieži lidmašīnas iekšienes tīrīšanu uzņemas pati, ir mazāks pieprasījums pēc tīrīšanas pakalpojumiem uz zemes.

(120)

Vācija apgalvoja, ka nepastāv attiecināmība uz valsti, izmantojot tos pašus argumentus, kurus tā izmantoja attiecībā uz 2000. gada līgumu.

(121)

Vācija norādīja, ka 2. papildinājums ir 2000. gada līguma pagarinājums un būtiski negrozīja 2000. gada līgumu. Tā kā 2000. gada līgums atbilst tirgus prasībām, tām atbilstu arī 2. papildinājums.

(122)

Visbeidzot, Vācija norādīja, ka nepastāv negatīva ietekme uz konkurenci vai tirdzniecību, jo Lībekas lidosta ir neliela reģionālā lidosta un nekonkurē ar Hamburgas lidostu.

(123)

Vācija norādīja, ka par atledošanas pakalpojumu cenām nenotiek individuālas sarunas, bet tās tiek noteiktas, pamatojoties uz īpašo pakalpojumu shēmu, ko piemēro visām aviokompānijām. Vācija arī norādīja, ka valsts atbalsta nav, jo nebija šāda atbalsta pamatelementu. Pirmkārt, cenas nebija selektīvas. Otrkārt, cenas nebija attiecināmas uz valsti, un to pierāda fakts, ka divi privātie investori Infratil un Yasmina bija atbildīgi par šo cenu noteikšanu laikā, kad tie būtisku laika posmu veica darbību lidostā. Treškārt, netika radīta priekšrocība. Privātie investori Infratil un Yasmina izlēma nemainīt īpašo pakalpojumu shēmu, un tas liecina, ka atledošanas pakalpojumu cenas atbilda tirgus prasībām.

(124)

Attiecībā uz iespējamu valsts atbalstu FLG lielākā daļa piezīmju iesniedzēju piekrita Vācijas viedoklim. Jo īpaši Ryanair, FLG, IHK Lübeck un ADV.

(125)

Trešās personas, kas tam nepiekrita, bija SGF, BDF un divas privātpersonas – Peter C. Klanowski un Horst Conrad. Šīs personas apgalvoja, ka FLG saņēma valsts atbalstu no Hansestadt Lübeck.

(126)

Infratil norādīja, ka FLG akcijas tika iegādātas saskaņā ar Savienības mēroga konkursa procedūru, kas bija atklāta, pārredzama, nediskriminējoša un beznosacījumu. Turklāt pirkuma cena atbilst 90 % FLG akciju tirgus vērtībai, ņemot vērā konkrētos apstākļus. Tāpēc 2005. gada dalības līgums neietvēra valsts atbalsta elementus. Infratil papildināja, ka tas iesniedza vislabāko piedāvājumu, ko nevar mainīt apstāklis, ka Hansestadt Lübeck un Infratil sāka otro sarunu kārtu, lai grozītu sākotnējā līguma nosacījumus.

(127)

Kā norāda Ryanair, privatizācija notika atklātā, pārredzamā un nediskriminējošā konkursa procedūrā, kas tika pierādīts Ernst & Young sagatavotajā eksperta ziņojumā. Šajā saistībā Ryanair uzsvēra Ernst & Young reputāciju un neatkarību. Kā norāda Ryanair, lidostu nebūtu bijis iespējams slēgt ekonomisku un politisku apsvērumu dēļ.

(128)

Attiecībā uz iespējamu valsts atbalstu saistībā ar FLG privatizāciju SGF pauda nopietnas šaubas par pirkuma cenas atbilstību tirgus standartam. SGF arī apgalvoja, ka līgumā bija ietvertas Hansestadt Lübeck garantijas, un tam arī ir nozīme no valsts atbalsta viedokļa.

(129)

Infratil paskaidroja, ka 2009. gada papildvienošanās ir jāskata 2005. gada dalības līguma, kā arī plānojuma apstiprinājuma saņemšanas nosacījuma kontekstā. Tā kā OVG sprieduma dēļ plānojuma apstiprinājums galu galā netika saņemts, Infratil paziņoja, ka 2008. gadā izmantos savu pārdošanas iespēju. Vienīgais Hansestadt Lübeck pieejamais risinājums, lai atturētu Infratil no šā soļa, bija 2009. gada papildvienošanās.

(130)

Infratil norādīja, ka Hansestadt Lübeck izvēlētais risinājums atbilda tirgus prasībām. Ja Infratil būtu izmantojis pārdošanas iespēju, Hansestadt Lübeck no 2008. gada 31. decembra būtu jāsedz visas izmaksas un zaudējumi, ko radīja Lībekas lidostas darbība. Lidostu īsā laika periodā nebūtu bijis iespējams tālākpārdot privātam investoram, savukārt slēgt lidostu Hansestadt Lübeck nevarēja publisko tiesību aktos noteiktu saistību un finansiālu iemeslu dēļ. Turklāt Infratil aiziešana visdrīzāk būtu likusi Ryanair samazināt vai pārtraukt pakalpojumu piedāvāšanu Lībekas lidostā. Tādēļ Infratil norādīja, ka FLG darbības zaudējumi būtu bijuši lielāki, ja Infratil būtu izmantojis savu pārdošanas iespēju.

(131)

Infratil norādīja, ka starpība starp pārdošanas iespējas cenu, kas samaksāta saskaņā ar 2009. gada papildvienošanos, un pārdošanas iespējas cenu, kura būtu jāmaksā 2009. gada janvārī, bija pamatota ar darbības rezultātiem, par kuriem puses bija vienojušās. Hansestadt Lübeck pēc privatizācijas atcelšanas jebkurā gadījumā būtu jāsedz visas papildu summas, izņemot divas, un tas liek secināt, ka 2009. gada papildvienošanās bija saimnieciski (“wirtschaftlich”) pamatotākais lēmums.

(132)

Infratil arī apgalvoja, ka papildu summas neradīja priekšrocības Infratil. Pirmkārt, 2009. gada zaudējumu papildu segums Infratil nebūtu jāmaksā, ja uzņēmums būtu izmantojis savu pārdošanas iespēju. Otrkārt, Hansestadt Lübeck pienākumu maksāt procentus par akcionāra aizdevumiem par laikposmu no 2009. gada 1. janvāra līdz 22. oktobrim nevar uzskatīt par ekonomisku priekšrocību, jo Infratil tādu pašu vai pat lielāku atdevi varēja gūt no pārdošanas iespējas ieņēmumiem 2009. gada janvārī. Hipotētiskā scenārijā Infratil būtu izmantojis ieņēmumus esošo parādu atmaksai, lai ietaupītu procentus. Turklāt Infratil netika radītas priekšrocības, jo nebija sagaidāms, ka Lībekas lidosta īstermiņā gūs peļņu, nevis turpinās strādāt ar zaudējumiem.

(133)

Infratil izvirzīja argumentu, ka pārdošanas iespējas izmantošana neļāva Infratil pilnībā atjaunot situāciju ex quo ante, jo Infratil bija jāsedz noteikti zaudējumi (starpība starp apstiprinātajiem darbības zaudējumiem un faktiskajiem darbības zaudējumiem), nesaņemot kompensāciju.

(134)

Pat ja Komisija konstatētu, ka pārdošanas iespējas atkārtotā apspriešana bija valsts atbalsts, Infratil uzskata, ka tas ir saderīgs ar iekšējo tirgu. Ja Komisija konstatētu, ka Hansestadt Lübeck piešķīra atbalstu Infratil, pārņemot FLG 2009. gadā radušos zaudējumus, tad, pēc Infratil domām, šāds atbalsts būtu vienīgi kā kompensācija par zaudējumiem, kas radušies, sniedzot vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumus.

(135)

Hansestadt Lübeck apgalvoja, ka vienošanās par zaudējumu pārņemšanu bija lētākā un vismazāk riskantā alternatīva. To īpaši pamato Hansestadt Lübeck juridiskais pienākums nodrošināt lidostas darbību saskaņā ar Vācijas Gaisa satiksmes atļauju kārtības (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, “LuftVZO”) 45. panta 1. punktu. Tādēļ lidostu slēgt nebūtu bijis iespējams. Turklāt lidostas slēgšana būtu prasījusi pārāk daudz laika un resursu.

(136)

Papildus tam Hansestadt Lübeck atgādināja Komisijai, ka ne Hansestadt Lübeck, ne Infratil nebija iepriekšējas pieredzes lidostas privatizēšanā. Tas var novest pie zināmas pārrēķināšanās, bet noteikti ne pie secinājuma, ka kāda no pusēm nerīkojās saskaņā ar tirgus principiem. Hansestadt Lübeck arī apgalvoja, ka privatizācijas kontekstā Infratil bija vienīgais pretendents, tādējādi vājinot Hansestadt Lübeck sarunu pozīcijas.

(137)

SGF norādīja, ka 2009. gada papildvienošanās ir jauns atbalsts, kas rada priekšrocību Infratil. Tā kā atbalsts pārsniedz de minimis robežvērtību, par to būtu bijis jāziņo, bet Vācija to neizdarīja.

(138)

Kā norāda SGF, Infratil nepārprotami guva priekšrocību no 2009. gada papildvienošanās. Attiecībā uz TED kritērija piemērošanu SGF norādīja, ka līguma pozitīvā ietekme uz reģionu nebūtu jāņem vērā. Šajā sakarā SGF minēja, ka Lībekas lidostai nebija perspektīvu rentabilitātes ziņā. SGF piebilda, ka FLG 2008. gada sākumā no maksātnespējas varēja izvairīties tikai tāpēc, ka Infratil piekāpās. SGF nepiekrita tam, ka TED kritērijs būtu izpildīts, jo neviens privātais investors nebūtu vēlējies turpināt darbību ar šādiem zaudējumiem, kā rāda Infratil izmantotā pārdošanas iespēja.

(139)

Saistībā ar lidostas slēgšanu SGF apgalvoja, ka Hamburgai ir pietiekamas spējas darboties arī tad, ja Lībeka nebūtu tās rezerves lidosta. Turklāt, kā norāda SGF, slēgšanas izmaksas FLG novērtēja pārāk augstu. 5. tabulā dotie dati tika uzskatīti par reālistiskākiem, lai gan SGF norādīja, ka arī tajā ietvertās summas varētu būt pārāk augstas.

5. tabula

Lībekas lidostas slēgšanas izmaksas, ko iesniedza Schutzgemeinschaft

(140)

Papildus tam SGF apšauba to, kā tika apgalvots, ka bija pienākums nodrošināt lidostas darbību kā sabiedrisku pakalpojumu, jo atļauja lidostas darbībai nerada pakalpojumu ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi. Šādu atļauju var arī atcelt.

(141)

Ryanair apgalvoja, ka starpību starp 2005. un 2009. gadā nolīgtajām pārdošanas iespējas cenām un faktisko Hansestadt Lübeck samaksāto pārdošanas iespējas cenu būtu varējuši radīt vairāki faktori, piemēram, aktīvu cenu tendences. Ekonomiskie apstākļi, kas dominēja 2005. gadā, bija daudz pozitīvāki nekā 2009. gadā, un cenu atšķirība, iespējams, to atspoguļoja.

(142)

Ryanair norādīja, ka līgums ar FLG tika noslēgts, pamatojoties uz ekonomiskiem apsvērumiem. Tika uzskatīts, ka Lībekas lidosta ir dzīvotspējīga Hamburgas lidostas sekundārā lidosta un pati Lībeka – vērtīgs kultūras galamērķis. Turklāt Lībekas lidostā tika sākti pakalpojumi zemo izmaksu bāzes nodrošināšanai un demogrāfisko datu analīzei, lai noteiktu, vai ap jauno lidostu ir pietiekama iekšzemes teritorija. Lai gan Ryanair nespēja piedāvāt darījumdarbības plānu, lai pamatotu savu lēmumu sākt pakalpojumu sniegšanu Lībekas lidostā, Ryanair uzsvēra, ka šāds darījumdarbības plāns parasti privātajam tirgus investoram nav nepieciešams. Ryanair paskaidroja, ka tā pakalpojumu sniegšana no Lībekas lidostas tika pārtraukta komerciālu apsvērumu dēļ, tostarp izmaksu pieauguma dēļ un tāpēc, ka atdeve bija zemāka, nekā tika prognozēts (ekonomikas recesijas rezultātā).

(143)

Ryanair minēja, ka reģionālās lidostas Savienībā atrodas sarežģītā tirgus situācijā. Tādēļ jāvērtē gan ar aeronavigācijas darbībām saistītie, gan nesaistītie lidostas ieņēmumi, proti, tā dēvētā “vienotās kases pieeja”. Tā kā līgumi ar Ryanair parasti sola daudz pasažieru, šādas darījuma attiecības bieži vien palīdz uzlabot lidostas atpazīstamību un piesaistīt citas aviokompānijas, kā arī mazumtirgotājus un citus pakalpojumu sniedzējus. Ryanair arī norādīja, ka bija pārliecinoši pierādījumi tam, ka lielāka pasažieru skaita rezultātā palielinātos ar aeronavigāciju nesaistīti ieņēmumi. Ryanair kā pierādījumu iesniedza šādus datus.

6. tabula

Ar aeronavigāciju nesaistīti ieņēmumi konkrētās lidostās, izteikti procentos no kopējiem ienākumiem

(144)

Ryanair apgalvoja, ka no tirgus ekonomikas dalībnieka viedokļa jebkurš komerciāls piedāvājums parasti būs uzlabojums, salīdzinot ar tā brīža situāciju, ja vien tiek sagaidīts, ka robežieguvumi pārsniegs robežizmaksas. Turklāt Ryanair apgalvoja, ka ir jāņem vērā, ka Ryanair, salīdzinot ar citām aviokompānijām, ir ievērojami mazākas vajadzības, ņemot vērā tās darījumdarbības modeli un darbības efektivitāti.

(145)

Lai nodrošinātu vairāk pierādījumu tam, ka 2000. gada līgums atbilst tirgus prasībām, Ryanair Lībekas lidostu salīdzināja ar lidostām, kuru lielums un situācija ir līdzīga. Salīdzinātās lidostas ir Bornmutas lidosta, Grenobles lidosta, Nokas lidosta, Māstrihtas lidosta, Nīmas lidosta un Prestvikas lidosta. To cenu salīdzināšana, kuras Ryanair maksā salīdzinātajās lidostās, apliecināja, ka Ryanair Lībekas lidostā maksātās cenas kopumā bija augstākas par vidējo līmeni salīdzinātajās lidostās – gan par katru pasažieri, gan lidojumu. Ryanair mudināja Komisiju, izvērtējot 2000. gada līguma atbilstību TED principam, lielāku nozīmi pievērst salīdzinošajai analīzei, nevis rentabilitātes analīzei.

(146)

Oxera sagatavotajā ziņojumā ir aprēķināta 2000. gada līguma neto pašreizējā vērtība (NPV). Ziņojumā konstatēts, ka NPV vērtība ir pozitīva – EUR […]. Oxera šā aprēķina vajadzībām veica vairākas jutīguma pārbaudes.

(147)

Air Berlin norādīja, ka maršruti, kurus Ryanair piedāvā no Lībekas lidostas, tieši konkurē ar maršrutiem, kurus Air Berlin piedāvā Hamburgas lidostā. Jo īpaši runa ir par Londonu, Milānu un Barselonu kā galapunktiem, jo šos maršrutus piedāvā abas aviokompānijas.

(148)

Air Berlin apgalvoja, ka Ryanair mārketinga stratēģijas mērķis bija pārvilināt potenciālos klientus, tostarp no Air Berlin. Ryanair zemo cenu dēļ klienti Hamburgas lidostas vietā izmantoja Lībekas lidostu. Air Berlin apgalvo, ka valsts atbalsta rezultātā Air Berlin tika nodarīti būtiski zaudējumi. Air Berlin nācās pārtraukt piedāvāt dažus lidojumus, jo Ryanair paralēli tādus piedāvāja Lībekas lidostā. Turklāt Air Berlin norādīja, ka tai ir sarežģīti atvērt jaunus galamērķus no Hamburgas lidostas, ja līdzīgus galamērķus no Lībekas lidostas par pārmērīgi zemām cenām piedāvā Ryanair.

(149)

Lai pamatotu savus argumentus, ka Ryanair maksāja nepamatoti zemas cenas un ka starp Lībeku un Hamburgu pastāvēja konkurence, Air Berlin norādīja arī uz gadījumu, kad Lībekas lidosta tika slēgta uz sešām dienām, sākot no 2004. gada 19. aprīļa. Slēgšanas laikā Ryanair savu satiksmi nācās novirzīt no Lībekas lidostas uz Hamburgas lidostu. Tā kā Hamburgas lidostā bija noteiktas augstākas lidostas maksas, Ryanair radās papildu izmaksas EUR […] apmērā un par to Ryanair piestādīja rēķinu FLG. Tāpēc Air Berlin uzsvēra, ka Ryanair sešās dienās jau bija ieguvis priekšrocību EUR […] apmērā, salīdzinot ar aviokompānijām, kas strādā Hamburgas lidostā.

(150)

Air Berlin savu argumentu papildus pamatoja, iesniedzot tabulu, kurā norādīti dati par pasažieriem un lidojumiem pirms Ryanair darbības uzsākšanas Lībekas lidostā (līdz 1999. gadam) un pēc tam (no 2000. gada).

7. tabula

Air Berlin iesniegtā tabula par pasažieriem un lidojumiem

(151)

Kā redzams 7. tabulā, 2000. gadā, kad Ryanair sāka piedāvāt lidojumus no minētās lidostas, pasažieru skaits būtiski pieauga. Air Berlin norādīja, ka 97 % no šiem pasažieriem var attiecināt uz Ryanair. Minētais tiek salīdzināts ar zaudējumiem, kas FLG radās pirms tam, kad Ryanair sāka sniegt pakalpojumus Lībekas lidostā (līdz 1999. gadam) un pēc tam (no 2000. gada).

8. tabula

Air Berlin iesniegtā tabula – FLG zaudējumi

(152)

Pamatojoties uz 7. tabulā un 8. tabulā sniegtajiem datiem, Air Berlin apgalvoja, ka, lai gan pasažieru skaits laikā no 2002. līdz 2003. gadam gandrīz divkāršojās, šajā laikposmā zaudējumi pieauga par vairāk nekā EUR […]. Air Berlin arī norādīja, ka FLG piešķīra Ryanair preferenciālus nosacījumus, atlaides, atmaksas un citus maksājumus. Nodevas, ko par Lībekas lidostas izmantošanu maksāja Ryanair, bija zemākas par tobrīd spēkā esošajā cenrādī noteiktajām nodevām. Turklāt Air Berlin norādīja, ka Ryanair sniedza mārketinga pakalpojumus neatkarīgi no mārketinga izmaksām. Saskaņā ar Air Berlin minēto aviosabiedrībai Ryanair samaksātais atbalsts par mārketinga pakalpojumiem, šķiet, nav saistīts ar faktiskajiem mārketinga izdevumiem, kas radās Ryanair.

(153)

Tādēļ Air Berlin uzskata, ka 2000. gada līgums starp FLG un Ryanair neatbilda tirgus prasībām. Kā norāda Air Berlin, Lībekas lidosta darbojas reģionālās politikas apsvērumu, nevis rentabilitātes dēļ.

(154)

Air Berlin uzskata, ka nav iespējams atsevišķi izvērtēt atvieglotu nosacījumu pieejamību Ryanair Lībekā, no vienas puses, un situāciju attiecībā uz lidostas privatizāciju ar nosacījumiem, no otras puses. Air Berlin neuzskata dalības līgumu ar Infratil par pierādījumu tam, ka tiek ievērots TED kritērijs, jo tajā ir iekļauta pārdošanas iespēja. Gluži pretēji, Air Berlin uzskata, ka TED 2005. gadā būtu izsludinājis jaunu uzaicinājumu iesniegt piedāvājumus par lidostu.

(155)

Air Berlin arī minēja, ka līgums ar Ryanair ir attiecināms uz Vāciju. Saskaņā ar FLG statūtiem uzraudzības padomei ir jāapstiprina maksas par lidostas izmantošanu (statūtu 12. punkts). Četrus no sešiem uzraudzības padomes locekļiem ievēl Hansestadt Lübeck. Tāpēc Air Berlin secināja, ka Hansestadt Lübeck var būt atbildīga. Air Berlin uzskata, ka augstu FLG amatpersonu atsevišķi izteikumi papildus pierāda konkrētā līguma attiecināmību.

(156)

Infratil attiecībā uz iespējamo valsts atbalstu Ryanair norādīja, ka 2000. gada līgums bija ekonomiski pamatots, tas bija nozīmīgs aktīvs lidostas attīstībai un pilnībā atbilda TED principam. Infratil arī uzskata, ka 2000. gada līgums un tā īstenošana nav attiecināma ne uz Hansestadt Lübeck, ne citām valsts struktūrām. Hansestadt Lübeck vai uzraudzības padome nedeva nekādus rīkojumus vai norādes attiecībā uz 2000. gada līguma noslēgšanu un nekontrolēja to.

(157)

BDF uzskata, ka nosacījumi, kurus FLG piedāvāja Ryanair, nav saderīgi ar iekšējo tirgu, jo tie neatbilst pārredzamības un nediskriminēšanas prasībām, kā arī nenosaka sankcijas gadījumā, ja Ryanair nepildītu savas saistības saskaņā ar 2000. gada līgumu.

(158)

Kā norāda BDF, diskriminējošas atkāpes no spēkā esošajiem cenrāžiem par labu konkrētai aviokompānijai rada spēcīgus konkurences izkropļojumus un vienas un tās pašas aglomerācijas pasažieru subsidētu pārdali, kas no kopējās ekonomikas viedokļa ir nesaprotama. Turklāt BDF norādīja, ka par pasākumu ir jāpaziņo Komisijai, ja nevar izslēgt to, ka pasākums ietver valsts atbalstu. BDF norādīja, ka, ievērojot dažus nosacījumus, Vācijas lidostu juridiski ir iespējams slēgt pēc operatora pieprasījuma.

(159)

FLG norādīja, ka pasākums nav attiecināms uz Vāciju, jo 2010. gada līgumus FLG apsprieda patstāvīgi.

(160)

Ryanair apgalvoja, ka 2010. gada līgumi nav attiecināmi uz valsti.

(161)

Ryanair norādīja, ka 1. un 2. papildinājums ir tikai īsi papildinājumi, ar ko pagarina esošās, saskaņā ar Ryanair 2000. gada līgumu noteiktās kārtības darbības laiku. Vienīgais jaunais elements bija komerciāli apspriests precizējums mārketinga atbalstam 1. papildinājumā. Tādēļ Ryanair norādīja, ka abu papildinājumu sekas ir aptvertas Ryanair sniegtajā informācijā par 2000. gada līgumu.

(162)

Ryanair iesniedza Oxera izstrādātu ziņojumu (30), kurā bija izvērtēta 1. un 2. papildinājuma gaidāmā rentabilitāte, pamatojoties uz 2009. gada darījumdarbības plānu (31), ko Lībekas lidosta bija izstrādājusi pirms 1. papildinājuma un 2. papildinājuma parakstīšanas. Ziņojums liecina, ka saskaņā ar pamatotiem pieņēmumiem abu papildinājumuparakstīšanas laikā bija gaidāms, ka tie būs pietiekami rentabli. Lidosta, kas rīkojas kā TED, būtu piedāvājusi līdzīgus noteikumus. Kā norāda Oxera, tas atbilst patiesībai arī tad, ja 2010. gada mārketinga pakalpojumu sniegšanas līgumu izvērtētu kopā ar 2010. gada marta un oktobra papildinājumu. Tādēļ Lībekas lidostas mārketinga izmaksas tika iekļautas novērtējumā.

(163)

Air Berlin norādīja, ka 2010. gadā tika parakstīti trīs līgumi: 1. papildinājums, 2. papildinājums un 2010. gada mārketinga pakalpojumu sniegšanas līgums. Komisijai savā novērtējumā ir jāņem vērā visi 2010. gada līgumi.

(164)

Ryanair un Wizz Air apgalvoja, ka viss iespējamais atbalsts, ko Lībekas lidosta sniegusi Wizz Air un citām aviokompānijām, nevar tikt attiecināts uz Vācijas valsti saskaņā ar spriedumu Stardust Marine lietā (32). Wizz Air apgalvo, ka, lai gan Hansestadt Lübeck bija vienīgā lidostas īpašniece aplūkotajā laika periodā, ar to nepietiek, lai pārliecinātos par attiecināmību uz valsti. Wizz Air apgalvo, ka neattiecināmība uz Vāciju bija vēl acīmredzamāka laikā, kad 90 % FLG akciju piederēja Infratil.

(165)

Ryanair un Wizz Air norādīja, ka šīs cenas un atlaides veido nebūtisku daļu no izmaksām, kas aviokompānijai rodas, izmantojot lidostu. Kā norāda Ryanair, šīs cenas nevar izvērtēt izolēti, jo atledošanas pakalpojumu mazumtirdzniecības tirgus nepastāv. Atledošanas pakalpojumu atlaides visdrīzāk atsver komerciālās priekšrocības, ko lidosta ieguva citos sarunu jautājumos. Ryanair citēja spriedumu Charleroi lietā, kurā tika atzīts, ka “privātā ieguldītāja kritērija piemērošanas ietvaros komercdarījums ir jāapskata tā kopumā” (33).

(166)

Visbeidzot, Ryanair un Wizz Air norādīja, ka cena par atledošanas šķidrumu, kas bija jāmaksā Lībekas lidostā, bija standarta cena, kuru izmantoja publiskās un privātās lidostas.

(167)

Kā norāda Vācija, Ryanair sniegtā informācija liecina, ka FLG rīkojās atbilstoši TED kritērijam.

(168)

Vācija īpaši uzsvēra to, cik lietderīga ir Ryanair pieeja, pierādot līguma atbilstību tirgum ar rentabilitātes analīzes un salīdzinošās analīzes palīdzību.

(169)

Kā norāda Vācija, 1. un 2. papildinājumam šajā izmeklēšanā nav nozīmes. Pirmkārt, 2010. gada marta un oktobra papildinājums nav attiecināms uz valsti, jo FLG par tiem veda sarunas un tos parakstīja patstāvīgi, bet Hansestadt Lübeck notikušajā neiejaucās. Otrkārt, attiecībā uz 2. papildinājumu Vācija norādīja, ka tas bija tikai 2000. gada līguma pagarinājums, tādēļ tajā netika noteiktas nekādas izmaiņas pēc būtības. Tādēļ visi apsvērumi attiecībā uz 2000. gada līgumu attiecas arī uz minētajiem papildinājumiem.

(170)

Vācija norādīja, ka tā nesaprot, kādēļ 2010. gada mārketinga pakalpojumu sniegšanas līgums būtu jāiekļauj šajā izmeklēšanā, jo tas nebija saistīts ar valsts līdzekļiem. 2010. gada mārketinga pakalpojumu sniegšanas līgumā paredzētās izmaksas sedza IHK Lübeck. Turklāt Vācija norādīja, ka var uzskatīt, ka 2010. gada mārketinga pakalpojumu sniegšanas līgums atbilst tirgus standartiem. To pamato novērojums, ka FLG radās mazākas izmaksas nekā citām lidostām, kurām bija līdzīgs līgums. Vēl vairāk – 2010. gada mārketinga pakalpojumu līgums ar Lībekas lidostu balstījās uz Ryanair solījumu paplašināt tā lidojumu portfeli ar diviem galamērķiem.

(171)

Cits arguments, ko minēja Vācija, ir Lībekas lidostas kā Hamburgas lidostas rezerves lidostas un Ziemeļvācijas iedzīvotājiem nepieciešamas infrastruktūras funkcija.

(172)

Vācija norādīja, ka SGF nebija ieinteresētā persona LESD 108. panta 2. punkta un Regulas (EK) Nr. 659/1999 1. panta h) punkta izpratnē, tāpēc tai nebija tiesību iesniegt piezīmes. SGF biedriem vienkārši pieder zeme tiešā lidostas tuvumā, tādēļ tie vēlas atbrīvoties no šķietamiem traucējumiem, ko rada lidostas darbība. Tomēr šos mērķus ir jācenšas panākt, izmantojot valsts juridiskos tiesību aizsardzības līdzekļus.

(173)

Turklāt Vācija apgalvoja, ka SGF sniegtā informācija pēc būtības ir neprecīza. Pirmkārt, Vācija nepiekrīt SGF apgalvojumam, ka Lībekas lidosta nepilda sabiedrisko pakalpojumu sniedzēja funkciju. SGF apgalvoja, ka lidosta vispārējās interesēs darbojas tikai tiktāl, ciktāl intereses pastāv attiecībā uz “vispārējas nozīmes aviāciju”. Vācija nepiekrīt šim apgalvojumam, jo Lībekas lidostai ir pienākums darboties, tā kā tai ir jānodrošina infrastruktūras sabiedrisko pakalpojumu funkcijas un Hamburgas lidostas dublēšanas funkcija. Pēdējā minētā funkcija tika oficiāli paredzēta Ziemeļvācijas gaisa satiksmes koncepcijā (Norddeutsches Luftverkehrskonzept).

(174)

Attiecībā uz nomas līgumu Vācija atkārtoti uzsvēra savu nostāju, ka ne iepriekšējais nomas līgums, kas bija spēkā līdz 2005. gada beigām, ne jaunais nomas līgums, kas bija spēkā no 2006. gada, neradīja priekšrocības FLG.

(175)

Vācija arī izteica piezīmes par SGF sniegto informāciju attiecībā uz ieguldījumiem infrastruktūrā. Vācija norādīja, ka plānojuma apstiprināšana ir tikai administratīvs instruments, ko var piešķirt ar atpakaļejošu spēku, un tas nav ne priekšnoteikums finansējuma apstiprināšanai, ne arī ietekmē konkurenci. Vācija arī nepiekrīt, ka SGF ieguldījumus klasificē kā uzturēšanas pasākumus, nevis pasākumus lidostas satiksmes funkcijas uzlabošanai. Vācija apgalvoja, ka pasākumi bija nepieciešami, lai ievērotu valsts un starptautiskos noteikumus. Kā norāda Vācija, tas, ka Ryanair ir lielākais lidostas lietotājs, neļauj secināt, ka pret to ir labvēlīgāka attieksme.

(176)

Attiecībā uz SGF aprēķiniem par Lībekas lidostas vidēja termiņa izredzēm Vācija norādīja, ka sniegtā informācija bija nepareiza. Vācija apgalvo, ka ir ticis pierādīts, ka ieguldījuma veikšanas laikā pastāvēja optimistiskas vidēja termiņa perspektīvas, ko savā 2007. gada lēmumā par procedūras sākšanu atzina arī Komisija.

(177)

Vācija arī pauda viedokli par SGF apgalvojumiem, ka FLG ir bijis “grūtībās nonācis uzņēmums”. Vācija uzskata, ka SGF argumentiem, kas ir balstīti pamatnostādnēs par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai, nebija nozīmes. Kā norāda Vācija, šīs pamatnostādnes nav piemērojamas, jo piešķirtās priekšrocības vispār nav valsts atbalsts. Priekšrocības vai nu nebija kategorizētas kā glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalsts, vai arī tās būtu jāapstiprina saskaņā ar citām pamatnostādnēm.

(178)

Vācija nepiekrīt SGF norādītajam, proti, ka Hansestadt Lübeck apgalvoja, ka lidostu slēgt nav bijis iespējams un ka tā nav izskatījusi šādu iespēju. Kā norāda Vācija, Hansestadt Lübeck apsvēra šo risinājumu, bet atteicās no tā, jo veiktie aprēķini lika secināt, ka tas nebūtu ekonomiski pamatotākais lēmums. Turklāt Vācija precizēja, ka lidostas slēgšana nevar notikt ad hoc veidā, jo tā ir noteikts LuftVZO 45. panta 1. punktā. Lidostas aprīkojums ir sabiedrisks labums, un tam ir darbības pienākums. Tādēļ, lai varētu slēgt lidostu, būtu jāatsauc darbības atļauja un tas notiktu ilgstoša juridiska procesa rezultātā. Vācija apgalvo, ka atļaujas atsaukšanu nevar apstiprināt, ja atbildīgā pārvaldes iestāde uzskata, ka sabiedrības intereses vairāk pieprasa, lai lidosta savu darbību turpinātu. Tādēļ mēģinājums slēgt lidostu nebūtu neiespējams, bet tas katrā ziņā būtu sarežģīts, ilgstošs un tādējādi arī dārgs process. Tika norādīts, ka šādas sekas iestājās, slēdzot Berlīnes Tempelhofas lidostu. Tādēļ Vācija uzskatīja, ka lēmums atteikties no lidostas slēgšanas un tā vietā to paplašināt un veikt ieguldījumus infrastruktūrā, lai piesaistītu privāto investoru, ir ekonomiski pamatotākais lēmums. No šodienas viedokļa šī pieeja bija pareiza, jo tika atrasts privātais ieguldītājs.

(179)

Kā norāda Vācija, Air Berlin tiktu piešķirtas tādas pašas priekšrocības kā Ryanair, ja aviosabiedrība būtu izpildījusi tos pašus kritērijus attiecībā uz pasažieru skaitu un lidojumu biežumu. Tomēr Air Berlin noliedza, ka būtu bijis jebkāds piedāvājums vest sarunas ar FLG, jo tā nemaz neplānoja sākt sniegt pakalpojumus Lībekas lidostā. Turpretī Air Berlin neiebilda pret nosacījumiem, ar kādiem Ryanair darbojas Hamburgas lidostā. Turklāt vairākasaviokompānijas ir sūdzējušās (tostarp Komisijai), ka Air Berlin ir saņēmusi ievērojamu valsts atbalstu no Apvienotajiem Arābu Emirātiem. Tādēļ tā nevar sevi pozicionēt kā cietušo attiecībā pret savu galveno konkurentu Ryanair.

(180)

Vācija nepiekrita Air Berlin iesniegtajai informācijai, ka pastāv konkurence starp Lībekas un Hamburgas lidostu. Jo īpaši Vācija norāda uz faktu, ka Hamburgas lidostā 2000. gadā, kad tika parakstīts 2000. gada līgums ar Ryanair, tika apkalpots 70 reizes vairāk pasažieru nekā Lībekas lidostā. Tas, ka nebija sūdzību no citām lidostām, liecina, ka starp abām minētajām lidostām nepastāvēja konkurence. Vācija arī piebilda, ka Hamburgas lidosta un Rostokas lidosta 2008. gadā piedzīvoja izaugsmi, kamēr Lībekas lidostā pasažieru skaits samazinājās par 10 %.

(181)

Vācija arī noraidīja Air Berlin argumentu, ka Ryanair bija ekonomiskas priekšrocības. Vācija norādīja, ka Air Berlin izmantoja neprecīzus aprēķinus un ka vienīgais kritērijs, kuram ir nozīme, nosakot, vai lidostas un aviokompānijas līgums atbilst tirgum, bija TED princips. Vācija uzskata, ka līgumi ar Ryanair atbilda tirgus prasībām, jo lidostas ilgtermiņa perspektīva 2000. gadā bija pozitīva.

(182)

Vācija norādīja, ka Air Berlin ir BDF biedrs un tas rada ciešu saikni, tāpēc arī viņu piezīmes savstarpēji pārklājas. Vācija nepiekrita, ka FLG mākslīgi radītu pieprasījumu, nosakot pārmērīgi zemas cenas, un ka FLG diskriminējoši atkāptos no cenrāža par labu vienai aviokompānijai. Kā norāda Vācija, FLG nebūtu bijis pamata diskriminēt atsevišķas aviokompānijas, lai palielinātu pieprasījumu. Gluži pretēji, ja aviokompāniju būtu vairāk, tas būtu nozīmējis plašāku darījumdarbību Lībekas lidostā. Tādēļ Vācija apgalvo, ka jebkura aviokompānija būtu varējusi noslēgt vienošanos ar Lībekas lidostu uz līdzīgiem noteikumiem, ja tā būtu izteikusi piedāvājumu, kas ir līdzīgs Ryanair piedāvājumam.

(183)

LESD 107. panta 1. punktā ir noteikts, ka “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”. LESD 107. panta 1. punktā noteiktie kritēriji ir kumulatīvi. Lai noteiktu, vai pasākums ir valsts atbalsts, ir jābūt izpildītiem šādiem nosacījumiem:

(184)

Tādēļ ir jānosaka, vai šie kritēriji tiek izpildīti attiecībā uz katru izvērtējamo pasākumu, proti, attiecībā uz:

(185)

Saistībā ar iespējamo valsts atbalstu FLG Komisija vispirms izvērtēs, vai iespējamais valsts atbalsta saņēmējs FLG joprojām pastāv un, ja nē, vai joprojām turpinās FLG saimnieciskā darbība. Komisijai arī jāizvērtē, vai ar iespējamo valsts atbalstu FLG radītā priekšrocība varētu būt nodota tā tiesību pārņēmējiem, t. i., vai pastāvēja saimnieciskā pēctecība.

(186)

Attiecībā uz iespējamo valsts atbalstu Ryanair Komisija izvērtēs tikai 2000. gada līgumu. Šā lēmuma pieņemšanas laikā Komisijai šajā lietā nav pietiekami daudz informācijas, lai izvērtētu, vai vēlākie līgumi, jo īpaši – 2010. gadā noslēgtie, veido valsts atbalstu Ryanair. Tādēļ šie līgumi tiks izvērtēti atsevišķā lēmumā.

(187)

Komisija ir sākusi oficiālo izmeklēšanas procedūru par iespējamu valsts atbalstu FLG. Taču 2013. gada janvārī daļa FLG aktīvu tika pārdoti uzņēmumam Yasmina. FLG tika pievienots Hansestadt Lübeck un pārstāja eksistēt kā juridiska persona. Uzņēmums Yasmina 2014. gadā paziņoja par maksātnespēju, un tā rezultātā 2014. gada aprīlī tika ierosināta maksātnespējas procedūra. Uzņēmuma Yasmina aktīvus 2014. gada augustā pārņēma uzņēmums PuRen.

(188)

Lietās, kurās Komisija pieņem negatīvu lēmumu un uzdod atgūt nesaderīgu atbalstu no uzņēmuma saistībā ar Līguma 107. un 108. pantu, atgūšanas pienākumu var attiecināt arī uz jaunu uzņēmumu, kuram konkrētā atbalsta saņēmējs ir nodevis vai pārdevis daļu aktīvu vai visus aktīvus, ja konkrētā darījuma vai pārdošanas struktūra liecina, ka starp abiem minētajiem uzņēmumiem pastāv saimnieciskā pēctecība.

(189)

Ja Komisija konstatētu, ka FLG ir ticis sniegts nesaderīgs atbalsts, kurš ir jāatgūst, tai būtu jāizvērtē, kas guva labumu no šā atbalsta un uz kuru uzņēmumu būtu jāattiecina atgūšanas pienākums. Ja nav uzņēmuma, uz kuru varētu attiecināt atgūšanas pienākumu, Komisijai nebūtu jāizvērtē, vai FLG tika sniegts atbalsts. Tādēļ Komisija uzskata, ka ir lietderīgi vispirms izvērtēt, vai starp FLG un Yasmina pastāvēja saimnieciskā pēctecība un vai atgūšanas pienākumu var attiecināt uz Yasmina (sk. 7.2.2. iedaļu), kā arī vai PuRen kā Yasmina aktīvu pircējs būtu varējis gūt labumu no minētā atbalsta (sk. 7.2.3. iedaļu). Komisija pēc tam izvērtē, vai saimnieciskā darbība, kas varētu būt guvusi labumu no minētā atbalsta, joprojām pastāv (sk. 7.2.4. iedaļu). Jautājums par to, vai attiecībā uz FLG veiktie pasākumi ietvēra valsts atbalstu un, ja tā – vai šāds atbalsts bija saderīgs, būs jāizvērtē vienīgi tad, ja var identificēt atbalsta saņēmēju, t. i., ja pastāvēja saimnieciskā pēctecība starp FLG un Yasmina vai PuRen, vai ja atbalsts palika saimnieciskās darbības līmenī, t. i., Lībekas lidostas darbības līmenī.

(190)

Lēmumā par aviokompānijas Alitalia aktīvu pārdošanu (34) Komisija uzskatīja, ka tad, ja aktīvu iegāde notiek par tirgus cenu un neatspoguļo saimniecisko pēctecību starp iepriekšējo un jauno uzņēmumu, nevar prezumēt, ka jaunais uzņēmums ir guvis labumu no konkurences priekšrocības, kas tika radīta ar iepriekšējam uzņēmumam jau piešķirto valsts atbalstu.

(191)

Saskaņā ar iedibināto judikatūru (35) saimniecisko pēctecību starp sākotnējo uzņēmumu un jauno struktūru konstatē, pamatojoties uz rādītāju kopumu. Šo rādītāju kopumu Tiesa apstiprināja lietā Ryanair/Komisija (36). Tomēr tas nav obligāts tādu kumulatīvu prasību kopums, kurām ir jābūt pilnībā izpildītām ikvienā gadījumā (37). Izvērtējot divu uzņēmumu savstarpējo saimniecisko pēctecību, var ņemt vērā šādus faktorus:

(192)

Komisija vispirms norāda, ka principā, ja pircējs pilnībā pārņem pārdevēja aktīvus, tas var liecināt par iespējamu saimniecisko pēctecību starp pircēju un pārdevēju. Tomēr šādas pēctecības var nebūt, ja kopējais izvērtējums parāda, ka pārdošanas apjomu nosaka tirgus. Piemēram, ja pārdošanas apjomu nosaka atklātā, pārredzamā, nediskriminējošā un beznosacījumu konkursa procedūrā, tas var liecināt par saimnieciskās pēctecības neesību. Šajā sakarā pretendentiem būtu jābūt iespējai brīvi izvēlēties, vai izteikt piedāvājumu par atsevišķiem aktīviem, aktīvu grupu vai visiem aktīviem, viņiem nedrīkstētu būt pienākums iestāties pārdevēja noslēgtajos līgumos un viņiem būtu jāspēj brīvi izvēlēties, vai viņi vēlas pārņemt visus pārdevēja darbiniekus, dažus no tiem vai nevienu no tiem.

(193)

Komisija konstatē, ka publicētajā konkursa paziņojumā par FLG aktīvu pārdošanu bija noteikts, ka pretendenti var vai nu pirkt 90 % FLG akciju, vai arī īstenot līdzvērtīgu saimniecisko risinājumu, lai pārņemtu lidostas darbību. Līdz ar to tas ļāva pretendentiem izteikt piedāvājumu par FLG akciju iegādi, izteikt piedāvājumu par aktīvu vai aktīvu kopumu iegādi, vai rast citu ekonomisko risinājumu, piemēram, aktīvus nomāt. Minētais tika apstiprināts informatīvajā memorandā, ko nosūtīja visiem ieinteresētajiem pretendentiem pirms ieinteresētības apliecināšanas. Tādēļ ieinteresētajiem pretendentiem bija skaidrs, ka viņi var piedāvāt iegādāties akcijas, aktīvus vai aktīvu kopumus. No pieciem pretendentiem, kas iesniedza sākotnējo piedāvājumu, divi pretendenti piedāvāja nopirkt aktīvus, savukārt pārējie piedāvāja nopirkt akcijas. No trim pretendentiem, kas iesniedza saistošus piedāvājumus, divi pretendenti piedāvāja nopirkt aktīvus, bet viens – akcijas. Uzņēmuma Yasmina pārvaldītājsabiedrība 3Y piedāvāja augstāko cenu par aktīvu kopuma pārņemšanu. Kā norāda Vācija, Yasmina pārņēma aptuveni […] % FLG aktīvu, pamatojoties uz kopējās aktīvu uzskaites vērtības salīdzinājumu ar pārņemto aktīvu vērtību. Starp nenopirktajiem aktīviem bija arī […].

(194)

Komisija konstatē, ka uz nenopirktajām vienībām attiecās divi nomas līgumi starp Yasmina un Hansestadt Lübeck. Viens no tiem attiecās uz lidostas infrastruktūru un zemi, par kuru pirms pārdošanas pastāvēja nomas līgums starp FLG un Hansestadt Lübeck. Šo nomas līgumu pārņēma Yasmina. Otrs attiecās uz atlikušajiem lidostas aktīviem, kas no FLG bija nodoti Hansestadt Lübeck, kad Hansestadt Lübeck pārņēma FLG.

(195)

Tas, ka FLG tika pārdots aktīvu cesijas līguma veidā un pircējs neiegādājās lielu daļu aktīvu, liecina par saimnieciskās pēctecības neesību. No otras puses, Yasmina nomāja pirkumā neiesaistītos aktīvus no Hansestadt Lübeck, un tas liecina, ka konkursa procedūras rezultātā Yasmina varēja izmantot visus aktīvus. Tas drīzāk liecina, ka saimnieciskā pēctecība pastāv.

(196)

Attiecībā uz darbiniekiem – pārdošanas līgumā bija noteikts, ka darbiniekus pārņem Yasmina saskaņā ar Vācijas Civilkodeksa (Bürgerliches Gesetzbuch, BGB) 613.a punktu. BGB 613.a punkts balstās uz Padomes Direktīvu 2001/23/EK (38). Šajā punktā ir noteiktas tiesības un pienākumi darījumdarbības pārejas gadījumā. Konkrētāk, 613.a punktā ir noteikts: “[j]a uzņēmums vai daļa no uzņēmuma ar tiesisku darījumu pāriet citam īpašniekam, tas pārņem no darba tiesiskajām attiecībām izrietošās tiesības un pienākumus, kas ir spēkā pārejas brīdī. Ja šīm tiesībām un pienākumiem piemēro darba koplīguma vai darba līguma juridiskos noteikumus, tie kļūst par daļu no darba tiesiskajām attiecībām starp jauno īpašnieku un darbinieku un nevar tikt mainīti par sliktu darbiniekam, pirms nav beidzies gads, kas seko pārejas gadam…” (39) Turklāt iepriekšējam darba devējam vai jaunajam īpašniekam pirms pārejas rakstiski jāinformē darbinieki, kurus skar pāreja, un darbinieks pret darba tiesisko attiecību pāreju var rakstiski iebilst.

(197)

Pamatojoties uz šo juridisko noteikumu, darbinieki tika informēti par pāreju un tika pārņemti, ja pret to nebija iebildumu. Šajā gadījumā FLG bija […] darbinieki, no kuriem […] iebilda pret pārņemšanu. Šie darbinieki tika nosūtīti strādāt Hansestadt Lübeck.

(198)

Aktīvu pāreja neietvēra nosacījumus, kas pārsniegtu juridiskos pienākumus, piemēram, nosacījumu attiecībā uz pārņemamo darbinieku skaitu vai pienākumu saglabāt darbiniekus lielākā mērā, nekā nosaka parastās darba tiesību aktos noteiktās līgumiskās saistības.

(199)

Vienīgais ar darbiniekiem saistītais līguma noteikums ir atgādinājums par piemērojamajiem darba tiesību aktiem; kopumā tas, ka vairums darbinieku tika pārcelti, ne obligāti nozīmē, ka pastāvēja saimnieciskā pēctecība (40).

(200)

Tomēr kopumā, tā kā Yasmina, apvienojot daļēju aktīvu pārdošanu ar diviem nomas līgumiem par atlikušajiem aktīviem, varēja izmantot visus aktīvus, kuri iepriekš piederēja FLG un kurus tas izmantoja, pārdoto aktīvu apjoms drīzāk liecina par saimnieciskās pēctecības esību.

(201)

Lai novērstu saimniecisko pēctecību, aktīvi ir jāpārdod par to tirgus cenu, piemēram, atklātā, pārredzamā, nediskriminējošā un beznosacījumu konkursa procedūrā.

(202)

Komisijai jāizvērtē, vai FLG aktīvi patiešām tika pārdoti atklātā, pārredzamā, nediskriminējošā un beznosacījumu konkursa procedūrā pretendentam, kurš bija iesniedzis visaugstāko piedāvājumu, ievērojot pārejas drošību.

(203)

Pirmkārt, Komisija norāda, ka uzaicinājumā izteikt interesi par FLG aktīviem nebija ietverti ierobežojumi attiecībā uz personām, kuras ir tiesīgas iesniegt piedāvājumus, un iespējamajiem pretendentiem netika noteikti nekādi nosacījumi. Piedāvājumu konkursa procedūrā varēja iesniegt jebkurš uzņēmums. Turklāt minētā konkursa procedūra tika publiskota, izmantojot paziņojumu Eiropas Savienības Oficiālā Vēstneša elektroniskajā pielikumā.

(204)

Otrkārt, kas attiecas uz pārredzamības principu, Komisija konstatē, ka pretendentiem bija vairāk nekā mēnesis laika, lai izlemtu, vai izteikt ieinteresētību, pamatojoties uz informatīvo memorandu, kuru varēja pieprasīt pārdevējam. Pēc tam investoriem, kuri bija pauduši ieinteresētību, bija dotas aptuveni trīs nedēļas laika, lai izvērtētu informāciju, kas tiem tika sniegta padziļinātās izpētes procesā (41), un lai izlemtu, vai līdz 2012. gada 15. oktobrim iesniegt sākotnējo piedāvājumu. Visiem investoriem pēc sākotnējo piedāvājumu iesniegšanas tika dota iespēja piedalīties informatīvā sanāksmē ar pārdevēja piedalīšanos. Saistošo piedāvājumu iesniegšanas termiņš bija 2012. gada 20. novembris.

(205)

Komisija arī norāda, ka vēl pirms konkursa paziņojuma publicēšanas pārdevējs noteica kritērijus, saskaņā ar kuriem tiks izvēlēts saimnieciski izdevīgākais piedāvājums, un paziņoja pretendentiem attiecīgos kritērijus jau procedūras sākumā.

(206)

Treškārt, nevienā konkursa procedūras posmā pretendenti netika savstarpēji diskriminēti. Visi pretendenti saņēma vienādu informāciju un skaidrojumus par konkursa noteikumiem un procedūrām, piedāvājumu iesniegšanas termiņiem un FLG. Nevienam pretendentam sarunās netika piedāvāts ekskluzīvs statuss. Nobeiguma posmā trīs pretendenti izteica saistošus piedāvājumus.

(207)

Pēc saistošo piedāvājumu izvērtēšanas saskaņā ar kritērijiem, kas tika noteikti pirms procedūras sākuma, Hansestadt Lübeck secināja, ka ekonomiski izdevīgāko piedāvājumu izteica 3Y. Hansestadt Lübeck ieteica Bürgerschaft noslēgt pārdošanas līgumu. Bürgerschaft2012. gada 29. novembrī nolēma pieņemt Yasmina piedāvājumu, un FLG aktīvi tika pārdoti uzņēmumam 3Y, kas šim mērķim bija izveidojis uzņēmumu Yasmina; šis līgums stājās spēkā 2013. gada 1. janvārī.

(208)

Ceturtkārt, aktīvu pārdošanas konkurss ir beznosacījumu, ja potenciālais pircējs kopumā var brīvi iegādāties aktīvus un izmantot tos pēc saviem ieskatiem neatkarīgi no tā, vai tas veic konkrētu darījumdarbību (42). Šajā sakarā Komisija norāda, ka publicētajā konkursa paziņojumā par FLG aktīvu pārdošanu bija noteikts, ka pircējam ir jāturpina lidostas darbība. Turklāt sekmīgais pretendents Yasmina par FLG aktīvu iegādi samaksāja galīgo pirkuma cenu EUR […] apmērā. Yasmina arī noslēdza divus nomas līgumus par infrastruktūru, zemi un aktīviem, kuru īpašumtiesības piederēja Hansestadt Lübeck. Nomas maksa bija attiecīgi EUR […] gadā un EUR […] gadā. Vienlaikus Hansestadt Lübeck apņēmās piešķirt Yasmina ieguldījumu piešķīrumu EUR […] apmērā, ja tiktu izpildīti konkrēti nosacījumi. FLG aktīvu pārdošana bija tieši saistīta ar nākotnes ieguldījumu piešķīrumu uzņēmumam Yasmina. Tā kā nākotnes piešķīrums bija lielāks nekā pirkuma cena, pārdošanas cena bija negatīva.

(209)

Ņemot vērā šos elementus, Komisija apšauba konkursa procedūras beznosacījumu raksturu. Ja aktīvu pārdošana notiek konkursā ar nosacījumiem, nevar prezumēt, ka konkursa procedūras dēļ darījums atbilda tirgus apstākļiem. Tādēļ Komisija nevar izdarīt secinājumus attiecībā uz jautājumu, vai Yasmina par FLG aktīviem samaksāja tirgus cenu. Ja Yasmina tomēr nesamaksāja pilnu tirgus cenu, tas liecinātu par saimniecisko pēctecību.

(210)

Pircējs bija uzņēmums Yasmina – 3Y meitasuzņēmums. Vienīgais 3Y akcionārs bija Saūda Arābijas pilsonis Adel Mohammed Saleh M. Alghanmi. Yasmina bija privāts uzņēmums bez iepriekšējas saistības ar FLG vai Hansestadt Lübeck. Apstāklis, ka Yasmina bija neatkarīgs no FLG un no valsts sektora iestādēm, norāda, ka saimnieciskās pēctecības nav. Komisija tādēļ secina, ka pircēja identitāte neliecina par saimnieciskās pēctecības esību.

(211)

Hansestadt Lübeck mērķis bija privatizēt lidostu, pirms Komisija sāk savu izmeklēšanu. Pēc tam, kad 2009. gadā neizdevās pirmā privatizācija par labu Infratil, Hansestadt Lübeck 2012. gadā sāka otro mēģinājumu, kas noslēdzās sekmīgi ar lidostas privatizāciju par labu Yasmina. Pārdošana uzņēmumam Yasmina notika pēc tam, kad tika pieņemti 2007. un 2012. gada lēmumi par procedūras sākšanu, taču pirms Komisijas galīgā lēmuma pieņemšanas. Tas, ka lidostas pārdošana ir daļa no Hansestadt Lübeck nepārtrauktajiem centieniem privatizēt lidostu, liecina, ka tas nav apzināts mēģinājums izvairīties no atbalsta atgūšanas. Pārdošanas procesa brīdis liecina par saimnieciskās pēctecības neesību.

(212)

Turklāt Tiesa agrāk ir lēmusi, ka saimnieciskā pēctecība eksistē, ja pastāv “objektīvs apstāklis, ka ar nodošanu tiek apiets strīdīgā atbalsta atgūšanas pienākums” (43). Tomēr, tā kā šajā gadījumā Komisija nebija pieņēmusi lēmumu par valsts atbalsta esību Lībekas lidostā kopš 2007. gada, kad sākotnēji tika sākta lietas izmeklēšana, nevar secināt, ka privatizācijas laikā šāds nodoms pastāvēja. Gluži pretēji – šajā gadījumā Hansestadt Lübeck rīkojās ekonomiski konsekventi, jo lidostas privatizācija bija paredzēta jau pirms tam, kad Komisija sāka izvērtēt iespējamo valsts atbalstu Lībekas lidostā (44).

(213)

Turklāt Tiesa iepriekš ir atzinusi, ka saimnieciskā pēctecība var pastāvēt, ja ir izveidota sabiedrība, lai turpinātu daļu no šā maksātnespējīgā uzņēmuma darbības (45). Taču tas nav noticis, jo Hansestadt Lübeck uzsāka un pabeidza pārdošanu Yasmina laikā, kad FLG nebija maksātnespējīgs. Komisija tādēļ secina, ka pārdošanas brīdis neliecina par saimnieciskās pēctecības esību.

(214)

Izsakot savu ieinteresētību, uzņēmums Yasmina iepazīstināja ar vērienīgu darījumdarbības plānu, kura mērķis bija pārveidot Lībekas lidostu par modernu lidostu, kas ir pievilcīga dažādiem uzņēmumiem. Plānā bija paredzēts piesaistīt uzņēmumus ar modernu augsto tehnoloģiju darījumdarbības parku, kurā būtu iekļauti kinoteātri, bankas, kafejnīcas, restorāni un autostāvvietas ar īpašiem testa trekiem, kartinga treks, slidotava, augstās modessaloni, luksusa viesnīca, sanāksmju centrs, kā arī apģērbu vairumtirdzniecības ciemats. Papildus tam tika plānots uzbūvēt kravas savienojumu, lai savienotu ūdensceļus ar zemes un gaisa ceļiem un atvieglotu satiksmi. Plānā bija ietvertas noliktavas funkcijas, garāki skrejceļi un apkalpošanas infrastruktūra. Turklāt bija paredzētas papildu izmaiņas pašreizējā darījumdarbības plānā, piemēram, lēta degviela vieglajiem gaisa kuģiem, pašapkalpošanās reģistrācijas pakalpojums, bāzes darbība ar luksusa klases VIP pasažieru dalību, reklamējot lidostu kā vietu, kur organizēt aviošovus un aviācijas nozares izstādes. Vienlaikus Lībekas lidosta turpinātu darbību kā lidosta, proti, piedāvātu čarterlidojumus un regulāros lidojumus. No ex ante skatupunkta Lībekas lidostai bija jāsaglabā lidostas statuss, taču darījumdarbības plāns mainītos.

(215)

Komisija konstatē, ka, lai gan Yasmina darījumdarbības koncepcija atšķīrās no FLG darbībām, Yasmina tomēr plānoja piedāvāt FLG piedāvātajām aviācijas darbībām līdzīgas darbības. Kopumā tas, šķiet, drīzāk liecina, ka saimnieciskā pēctecība pastāv. Fakts, ka ex post uzņēmums Yasmina varēja piedāvāt tikai samazināta apjoma aviācijas darbības, jo Ryanair atstāja Lībeku, lai sāktu lidojumus no netālās Hamburgas lidostas, nemaina šo secinājumu.

(216)

Komisija konstatē, ka daži rādītāji liecina par saimnieciskās pēctecības neesību starp FLG un Yasmina, bet daži – par tās esību. Svarīgākais, ka Komisija nevar izslēgt to, ka Yasmina par FLG aktīviem samaksāja cenu, kas ir zemāka par tirgus cenu. Tādējādi, lai gan daži rādītāji liecina par saimnieciskās pēctecības neesību, Komisija nevar izslēgt to, ka saimnieciskā pēctecība starp FLG un Yasmina tomēr pastāvēja. Taču Komisija norāda, ka uzņēmumi 3Y un Yasmina jebkurā gadījumā pa šo laiku ir tikuši likvidēti. Tādēļ, pat ja starp FLG un Yasmina būtu pastāvējusi saimnieciskā pēctecība, atgūšanas pienākumu vairs nevarētu attiecināt uz Yasmina.

(217)

Ja starp FLG un Yasmina pastāvēja saimnieciskā pēctecība un, ņemot vērā to, ka uzņēmums Yasmina pa šo laiku ir likvidēts, Komisijai ir jāizvērtē, vai Yasmina aktīvu pircējs guva labumu no iespējamā valsts atbalsta FLG un vai atgūšanas pienākums būtu jāattiecina uz šo pircēju.

(218)

Pirms uzņēmuma Yasmina likvidācijas tā aktīvi tika pārdoti citam privātajam investoram – PuRen. Komisija norāda, ka tā aktīvi tika pārdoti tiesas pārraudzītā maksātnespējas procedūrā, kā to paredz Vācijas maksātnespējas tiesības (46). Minētais liecina par to, ka jebkurā gadījumā, ja starp FLG un Yasmina būtu pastāvējusi saimnieciskā pēctecība, saimnieciskās pēctecības ķēde šajā stadijā tiktu pārtraukta. Tādēļ PuRen neguva labumu no iespējamā valsts atbalsta FLG.

(219)

Arī galvenā darījumdarbība, ko īstenoja FLG, proti, Lībekas lidostas darbība, vairs neeksistē, jo Lībekas lidosta ir pārtraukusi apkalpot regulāros lidojumus un čarterlidojumus. Šā lēmuma pieņemšanas laikā Lībekas lidostu neapkalpo neviena aviokompānija. Tādēļ arī pārdotā darījumdarbība nevarēja būt guvusi labumu no iespējamā valsts atbalsta FLG.

(220)

Turklāt Komisijai ir jāizvērtē, vai Yasmina samaksātā negatīvā pārdošanas cena par FLG aktīviem tomēr būtu varējusi radīt priekšrocību pārdotajai darījumdarbībai (47), šajā gadījumā – lidostai. Šai nolūkā Komisijai jāizvērtē, vai Hansestadt Lübeck rīkojās kā TED. Lidostas pārdošanas izmaksas būtu jāsalīdzina ar izmaksām hipotētiska scenārija gadījumā, kas izskatāmajā lietā varētu būt lidostas slēgšana vai FLG veikta lidostas darbības turpināšana.

(221)

Tomēr, tā kā šā lēmuma pieņemšanas laikā neviena aviokompānija lidostu neapkalpo un tādējādi no Lībekas lidostas vai uz to netiek piedāvāti ne regulārie lidojumi, ne čārterlidojumi, Komisija uzskata, ka nav jāizvērtē, vai negatīvā pārdošanas cena radīja priekšrocību pārdotajai darījumdarbībai. Pārdotā darījumdarbība no tirgus ir pazudusi.

(222)

Šis konstatējums neskar izvērtējumu attiecībā uz to, vai Lībekas lidostas nesenā pārdošana uzņēmumam Stöcker bija saistīta ar valsts atbalstu pircējam. Komisija arī atgādina Vācijai, ka ikvienam pasākumam, kura mērķis ir sagatavot Lībekas lidostu regulāro lidojumu vai čārterlidojumu uzsākšanai nākotnē, piemēro valsts atbalsta kontroli un par to būs jāpaziņo Komisijai.

(223)

Komisija secina, ka nav jāpieņem lēmums par to, vai iespējamais valsts atbalsts FLG ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē un, ja tā, vai šādu atbalstu var atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu. FLG kā juridiska persona ir beigusi pastāvēt, un tās saimnieciskā darbība vairs nenotiek. Turklāt, pat ja pastāvētu FLG un Yasmina saimnieciskā pēctecība, vairs nebūtu iespējams atgūt atbalstu no Yasmina, jo šis uzņēmums ir likvidēts un tā aktīvi tika pārdoti tiesas pārraudzītā maksātnespējas procedūrā, kā to paredz Vācijas tiesību akti maksātnespējas jomā.

(224)

Priekšrocība LESD 107. panta 1. punkta nozīmē ir ikviens saimnieciskais labums, ko uzņēmums nebūtu guvis parastos apstākļos, t. i., bez valsts iejaukšanās (48).

(225)

Saskaņā ar LESD 345. pantu “Līgumi nekādi neietekmē dalībvalstu tiesību aktus, kas reglamentē īpašumtiesību sistēmu”. Uzņēmuma privatizācija – pāreja no publiskā uz privāto sektoru – ir saimnieciskās politikas izvēle, kas pati par sevi ir dalībvalstu ekskluzīvajā kompetencē.

(226)

Saskaņā ar iedibināto judikatūru (49) un Komisijas praksi (50), ja dalībvalsts pārdod uzņēmuma akcijas, pircējs negūst priekšrocību, ja dalībvalsts rīcība atbilst TED rīcībai. Tas tā ir, ja hipotētisks privātais akcionārs, vadoties no izredzēm gūt peļņu, būtu noslēdzis attiecīgo darījumu. Tādēļ ar ekonomiku nesaistītus apsvērumus, piemēram, ražošanas politikas, nodarbinātības vai reģionālās attīstības mērķus, nevar ņemt vērā. Šo principu vairākkārt ir apstiprinājusi Komisija un Tiesa (51).

(227)

Lietas Stardust Marine spriedumā Tiesa atzina, ka, “[…] lai pārbaudītu jautājumu, vai valsts ir rīkojusies kā apdomīgs tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs, ir jāatgriežas tā laikposma kontekstā, kad tika veikti finansiālā atbalsta pasākumi, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, kura pamatā ir vēlāka situācija” (52).

(228)

Tādēļ, lai izvērtētu, vai Hansestadt Lübeck, privatizējot Lībekas lidostu, rīkojās kā TED, ir jāizvērtē dažādie Hansestadt Lübeck tobrīd pieejamie risinājumi, lai pārbaudītu, vai Hansestadt Lübeck izvēlējās finansiāli izdevīgāko no iespējamajiem risinājumiem. Viena vai vairāku neatkarīgu revīzijas uzņēmumu veikts izvērtējums var kalpot kā darījuma tirgus vērtības pierādījums.

(229)

Hansestadt Lübeck 2004. gadā neatkarīgai privātai bankai (53) pasūtīja lidostas slēgšanas un darbības turpināšanas novērtējumu (“Berenberg pētījums”). Berenberg pētījumā tika izvērtēta šādu risinājumu vērtība iespējami sliktākajā un labākajā gadījumā.

9. tabula

Hansestadt Lübeck iespējas un to novērtējums, ko veica Berenberg Consult

(230)

Atsauces datums (Stichtag) bija 2003. gada 31. decembris. Berenberg pētījumā tika secināts, ka lidostas darbības turpināšanas izmaksas būtu EUR […]. Berenberg pētījumā šīs izmaksas ir aplēstas, pieņemot, ka lidosta turpmākajos gados turpinās strādāt ar zaudējumiem. Novērtējumā tika lēsts, ka izmaksas risinājumā, kas paredzēja privatizāciju, būtu no EUR […] līdz EUR […]. Šajā novērtējumā bija iekļauta pozitīva pirkuma cena – EUR […]. Tā kā iespējamais lidostas pircējs gaidāmos zaudējumus atspoguļotu pirkuma cenā, šī aplēstā cena liecina, ka novērtējumā tika prezumēta rentabilitāte pēc privatizācijas. Rentabilitātes prezumpciju var izskaidrot ar augstāku efektivitāti pēc privatizācijas un ar sagaidāmo pasažieru skaita palielināšanos. Tādēļ tas ir pamatots. Jo īpaši Ryanair bija paziņojis, ka skrejceļa pagarināšanas gadījumā Lībekas lidostā izveidos bāzi.

(231)

Uz šā pamata Hansestadt Lübeck nolēma sākt lidostas privatizācijas procesu, jo tas bija finansiāli izdevīgākais no pieejamajiem risinājumiem. Komisija vērš uzmanību uz to, ka Berenberg pētījumā bija prognozēts, ka lidostas darbību varētu pārdot par pozitīvu cenu, savukārt tad, ja tā paliktu publiskajā īpašumā, būtu sagaidāms, ka šī darbība arī turpmāk radīs zaudējumus.

(232)

Starp Hansestadt Lübeck un Infratil noslēgtais līgums sastāv no vairākiem elementiem, un tajā ir paredzēti atšķirīgi scenāriji, kas atspoguļo situāciju 2005. gada oktobrī.

(233)

Tā kā Šlēsvigas Augstākā administratīvā tiesa ar 2005. gada jūlija spriedumu apturēja plānojuma apstiprinājumu (sk. 78. apsvērumu), Infratil tika liegts lidostu paplašināt. Tādēļ FLG vērtība samazinājās. Turklāt plānotā Ryanair pakalpojumu paplašināšana un līdz ar to lidostas rentabilitāte lielākoties bija atkarīga no plānojuma apstiprinājuma saņemšanas nākotnē.

(234)

Tā kā Infratil bija investors no Jaunzēlandes un viens no pirmajiem privātajiem investoriem reģionālā kontinentālās Eiropas lidostā, tam bija neliela informatīvā bāze riska novērtējuma veikšanai. Balstoties uz iepriekšējo pieredzi un zināšanām par Vācijas administratīvo procesu, Hansestadt Lübeck varēja pamatoti sagaidīt, ka plānošanas apstiprinājums tiks saņemts. Vienlaikus Hansestadt Lübeck bija jāpieņem, ka Infratil uz plānojuma apstiprināšanas procesu attiecinātu lielāku risku, un Hansestadt Lübeck tādējādi bija jāpieņem, ka Infratil nevēlētos sākumā maksāt pilno pirkuma cenu. Tā rezultātā sarunās tika panākta vienošanās par pārdošanas iespēju, kā arī pirkuma cenas sadalīšanu Pirkuma cenā I, kas maksājama uzreiz, un Pirkuma cenā II, kas bija jāmaksā tikai tad, ja un kad tiktu saņemts plānojuma apstiprinājums. Šo apstākļu dēļ Komisija secina, ka privāts akcionārs būtu sarunās vienojies par līdzīgām iespējām.

(235)

Komisijai arī jāizvērtē, vai darījumā noteiktā cena par nolīgtajām iespējām atbilst tirgus prasībām.

(236)

Šajā scenārijā 2005. gada dalības līgumā paredzētie nosacījumi netiek izpildīti un plānojuma apstiprinājums netiek saņemts. Tā rezultātā Infratil nav jāmaksā Pirkuma cena II. Komisijas pasūtītajā neatkarīgā konsultāciju uzņēmuma Ecorys pētījumā redzams, ka tad, ja nenotiktu paplašināšanās, bija gaidāms, ka Lībekas lidosta strādātu ar zaudējumiem.

2. attēls

Pesimistiskā scenārija NPV (90 % no pašu kapitāla vērtības) un pirkuma cena

[…]

(237)

Šajā situācijā būtu gaidāms, ka Infratil izmantos pārdošanas iespēju. Tādējādi Pirkuma cena I ir tikai simboliska cena, kuru nodrošina Infratil izejas stratēģija – atcelt darījumu. Tā kā šajā scenārijā lidostas darbība nebūtu rentabla, Komisija secina, ka pozitīvā cena EUR […] atbilst tirgus prasībām un Infratil netika radītas ekonomiskas priekšrocības.

(238)

Pārdošanas iespējas cenu EUR […] (kas jāmaksā Hansestadt Lübeck) galvenokārt veido maksājumi par akcionāru aizdevumiem, ieguldījumiem, darbības zaudējumiem, kā arī plānojuma apstiprināšanas procesa izmaksas – izmaksas, kuras Hansestadt Lübeck būtu bijis jāsedz, ja lidosta netiktu privatizēta. Ņemot vērā cenas dažādos komponentus, pārdošanas iespēja atbilstu līguma atsaukšanai un sākotnējā darījuma atcelšanai.

(239)

Komisija arī norāda, ka darbības zaudējumu pārņemšana nepārsniedz EUR […]. Tomēr no lidostas zaudējumiem, kas tika konstatēti gados pirms privatizācijas, var secināt, ka Infratil nevarēja nezināt, ka faktiskie zaudējumi ievērojami pārsniegs šo ierobežojumu, ja Lībekas lidosta neattīstīsies tā, kā paredzēts.

10. tabula

FLG zaudējumi 1995.–2010. gadā, EUR (tūkstošos)

(240)

Ekstrapolējot trijos gados pirms privatizācijas (2002.–2004. g.) ciesto zaudējumu pieaugumu, laikposmā no 2005. gada 1. oktobra līdz 2008. gada 31. decembrim būtu gaidāmi zaudējumi vairāk nekā EUR […] apmērā. Pat ja pieņemtu, ka zaudējumi gadā pirms privatizācijas paliek nemainīgi, būtu gaidāmi zaudējumi EUR […] apmērā.Tādēļ gadījumā, ja akcijas tiktu tālākpārdotas, kā arī, ņemot vērā to, ka Hansestadt Lübeck pārņemtu EUR […] no zaudējumiem, Infratil būtu varējis pamatoti zināt, ka tam būtu jācieš papildu zaudējumi, kuru apmērs būtu no EUR […] līdz EUR […]. Šo aprēķinu pamato ex post dati, saskaņā ar kuriem lidosta attiecīgajā laika posmā bija uzkrājusi zaudējumus EUR […] apmērā.

(241)

Ir skaidrs, ka privāts pārdevējs nebūtu spējis sarunās panākt labvēlīgāku pārdošanas iespējas cenu. Tādēļ Komisija secina, ka Hansestadt Lübeck sarunās par pārdošanas iespēju rīkojās kā TED un Infratil neguva nekādu ekonomisko priekšrocību.

(242)

Pirkuma cena II EUR […] apmērā Infratil bija jāmaksā tikai tad, ja tiktu izpildīti konkrēti nosacījumi, kas nodrošināja lidostas rentabilitāti.

(243)

Šī cena atbilst pārdošanas cenai, par kuru puses vienojās 2005. gada martā publiskā iepirkuma procedūrā.

(244)

Ekonomisko priekšrocību var izslēgt, ja pārdošana atbilst tirgus apstākļiem. To var prezumēt, ja pārdošana notiek publiska konkursa procesā un tiek izpildīti šādi kumulatīvi kritēriji (54):

(245)

2005. gada martā organizētais konkurss atbilda šiem nosacījumiem. Tā kā interesi par lidostas iegādi izrādīja pieci dažādi uzņēmumi, nevar konstatēt, ka tikai Infratil spēja iesniegt ticamu piedāvājumu. Turklāt publiskā konkursa procedūra tika izveidota tā, lai nodrošinātu efektīvu un nediskriminējošu konkurenci saskaņā ar Vācijas tiesībām.

(246)

Komisija norāda, ka 2005. gada marta pirmajā pirkuma līgumā noteiktā pirkuma cena bija EUR […]. Tomēr līguma noteikumi 2005. gada oktobrī tika apspriesti atkārtoti. Iegūtie Pirkuma cenas II nosacījumi, kā arī 83. apsvērumā minētie nolīgtie atskaitījumi nebija sākotnējās konkursa procedūras rezultāts. Tādēļ, lai izvērtētu, vai nolīgtā cena atbilst tirgus prasībām, ir jāpiemēro TED princips.

(247)

Lai noteiktu, vai Hansestadt Lübeck būtu varējusi sarunās panākt augstāku pirkuma cenu, jāņem vērā būtiskākie apstākļi, jo īpaši Infratil pārdošanas iespējas izmantošanas radītā riska līmenis un no tās potenciāli izrietošie zaudējumi.

(248)

Kā izklāstīts 240. apsvērumā, pat ņemot vērā Hansestadt Lübeck segtos zaudējumus EUR […] apmērā, Infratil, izmantojot pārdošanas iespēju, bija jāparedz papildu finansiālie zaudējumi, kuru apmērs būtu no EUR […] līdz EUR […]. No ex ante viedokļa Infratil tādējādi atradās situācijā, kad otrā scenārija īstenošanās gadījumā iespējami tiktu gūta peļņa, savukārt tajā pašā laikā pārdošanas iespējas izmantošanas gadījumā riskējot ar lieliem zaudējumiem.

(249)

Vācija norādīja, ka no 2005. gada skatupunkta Hansestadt Lübeck uzskatīja, ka ir ļoti maz ticams, ka pārdošanas iespējas izmantošanas nosacījumi īstenosies, proti, ka netiks saņemts plānojuma apstiprinājums un ka pasažieru skaits nesasniegs […].

(250)

Tomēr, kā minēts 234. apsvērumā, Hansestadt Lübeck bija jāsagaida, ka Infratil plānojuma apstiprināšanas procesam noteiks augstāku riska pakāpi.

(251)

Saistībā ar pasažieru skaitu Vācija apgalvo, ka Ryanair paziņoja, ka izveidos bāzi Lībekā, ja esošie skrejceļi tiks paplašināti, un ka bāzes izveidošanas rezultātā pasažieru skaits gadā būs […].

(252)

Komisija norāda, ka faktiskais pasažieru skaits Lībekas lidostā nesasniedza šo robežvērtību, bet gan laikā no 2005. līdz 2008. gadam samazinājās, un 2008. gadā šis skaits bija 544 339 pasažieri (sk. 1. tabulu). Tomēr Komisija šajā sakarā norāda, ka būtisku novirzi starp pasažieru plānoto un faktisko skaitu var izskaidrot ar apstākļiem, piemēram, finanšu krīzes sekām, kurus 2005. gadā nevarēja paredzēt.

(253)

Komisijas pasūtītajā Ecorys pētījumā, kā arī eksperta ziņojumā, kuru pēc Hansestadt Lübeck pasūtījuma 2005. gadā izstrādāja Ernst & Young, tika prognozēts, ka pasažieru skaits 2008. gadā pieaugs līdz […]. Šis rādītājs bija balstīts uz pieņēmumu, ka 2008. gada pirmajā pusē tiks saņemts plānojuma apstiprinājums un būvdarbi Lībekas lidostā tiks atlikti līdz 2008. gada beigām.

(254)

Balstoties uz šiem skaitļiem, Hansestadt Lübeck būtu bijis diezgan pamatoti pieļaut iespēju, ka pasažieru skaits nesasniegs robežvērtību – […]. Tā kā minētās pasažieru skaita robežvērtības sasniegšana bija priekšnosacījums, lai beigtos pārdošanas iespēja, un plānošanas apstiprinājuma saņemšana bija neskaidra, pārdošanas iespējas izmantošana bija jāizvērtē kā iespējams risinājums.

(255)

Tādēļ, ņemot vērā pamatoto varbūtību, ka Infratil izmantos pārdošanas iespēju, un ar to saistīto risku ciest lielus zaudējumus, Komisija pieņem, ka privāts akcionārs nebūtu varējis vienoties par lielāku pirkuma cenu, jo darījums potenciālajam investoram citādi nebūtu rentabls.

(256)

Tādēļ Komisija uzskata, ka Hansestadt Lübeck lēmums piekrist pārdošanas cenai EUR […] apmērā ar nolīgtajiem atskaitījumiem, kā bija noteikts 2005. gada dalības līgumā, ir ekonomiski pamatots.

(257)

Šis rezultāts atbilst Ernst & Young pētījuma konstatējumiem, kuros lēsts, ka ieņēmumi no FLG akciju pārdošanas būs aptuveni EUR […], un tādējādi secināts, ka privātais investors salīdzināmā situācijā būtu piekritis nolīgtajai cenai.

(258)

Ecorys pētījumā tiek lēsts, ka akcijām ir daudz augstāka tirgus vērtība, proti, aptuveni EUR […]. Tomēr pētījumā nav ņemts vērā Infratil augstais finansiālais risks, izmantojot pārdošanas iespēju saskaņā ar 247. un 248. apsvērumā minēto. Ecorys pētījumā šis risks ir novērtēts ar nulli un tādēļ netiek ņemts vērā, aplēšot Pirkuma cenu II. Aprēķinos izmantotie atšķirīgie skaitļi attiecībā uz ieguldījumiem/kapitālizdevumiem rada vēl lielākas atšķirības abu pētījumu riska novērtējumā.

(259)

Turklāt būtiskas pētījumu rezultātu atšķirības rada arī tas, ka tika izmantoti atšķirīgi pasažieru skaita pieauguma tempa rādītāji.

(260)

Ņemot vērā šos apsvērumus, Komisija secina, ka 2005. gada dalības līgumā noteiktā Pirkuma cena II atbilst tirgus apstākļiem un Infratil nav sniegta ekonomiska priekšrocība.

(261)

No iepriekš minētā pasākuma izvērtējuma izriet, ka Hansestadt Lübeck bija jāizvēlas starp šādiem lēmumiem: slēgt lidostu, turpināt tās darbību ar zaudējumiem vai pārdot Lībekas lidostu. Hansestadt Lübeck, pieņemot lēmumu par lidostas pārdošanu, izvēlējās finansiāli izdevīgāko no pieejamajiem rīcības variantiem. Izvērtējot 2005. gada dalības līguma konkrētos nosacījumus, jāņem vērā abu scenāriju (t. i., Pirkuma cenas I un pārdošanas iespējas, kā arī Pirkuma cenas II) savstarpējā saikne. Tā kā ir konstatēts, ka no ex ante viedokļa bija pamatoti uzskatīt, ka gan Pirkuma cenas II samaksa, gan pārdošanas iespējas izmantošana ir iespējama, ir jāizvērtē risks, kas abām pusēm no tā rastos. Jo īpaši attiecībā uz iespējamajiem Infratil finansiālajiem zaudējumiem, kas rastos no pārdošanas iespējas izmantošanas, Komisija uzskata, ka privāts pārdevējs Hansestadt Lübeck vietā visdrīzāk nebūtu varējis sarunās panākt labvēlīgāku vienošanos.

(262)

Tādēļ Komisija secina, ka Hansestadt Lübeck sarunās par 2005. gada dalības līgumu rīkojās kā TED. Tā rezultātā pasākums nesniedza Infratil nekādu ekonomisku priekšrocību un nebija valsts atbalsts.

(263)

Kā jau minēts, ar 2009. gada papildvienošanos netika grozītas 2005. gada dalības līgumā noteiktās summas, kas maksājamas par pārdošanas iespēju, bet tika ietverta zaudējumu pārņemšana, nolīgtie ieguldījumi un citas ar Lībekas lidostas darbību 2009. gadā saistītās izmaksas, iegūstot kopējo pārdošanas iespējas cenu EUR […] apmērā (sk. 90. apsvērumu).

(264)

Komisija 2012. gada lēmumā par procedūras sākšanu bija sākusi izmeklēšanu par diviem atsevišķiem pasākumiem:

Tomēr, pamatojoties uz saņemto informāciju, Komisija konstatē, ka šie jautājumi attiecas uz vienu un to pašu pasākumu, proti, 2009. gada papildvienošanos starp Hansestadt Lübeck un Infratil.

(265)

Lai noteiktu, vai 2009. gada līgumā paredzētā pārdošanas iespējas cena ietvēra ekonomisku priekšrocību Infratil, Komisija piemēro TED kritēriju. Lai būtu iespējams noteikt, vai Hansestadt Lübeck izvēlējās finansiāli izdevīgāko no pieejamajām iespējām, Komisijai sevi jāiztēlojas privāta akcionāra vietā līguma parakstīšanas laikā (55).

(266)

Komisija konstatē, ka pēc tam, kad Infratil 2009. gadā paziņoja par savu nodomu izmantot pārdošanas iespēju, Hansestadt Lübeck iespējamie rīcības varianti bija šādi:

(267)

Risinājumā, kas paredzēja lidostas slēgšanu a) risinājums), Hansestadt Lübeck būtu nekavējoties jāmaksā pārdošanas iespējas cena EUR […] apmērā (sk. 238. apsvērumu) un jāuzsāk lidostas slēgšanas procedūra, kas radītu papildu izmaksas (sk. 9. tabulā izklāstīto Berengberg pētījumu).

(268)

Pirmajā b) risinājuma scenārijā (Hansestadt Lübeck atsāk lidostas darbu līdz jauna privātā investora atrašanai) Hansestadt Lübeck būtu jāmaksā Infratil 2005. gada dalības līgumā paredzētā pārdošanas iespējas cena, kā arī jāsedz visas no lidostas darbības radušās izmaksas līdz jauna investora atrašanai. Atvasinot no 2009. gadā samaksātās pārdošanas iespējas cenas (sk. 3. tabulu), tikai darbības zaudējumu, ieguldījumu, plānojuma apstiprināšanas procesa un juridiskās izmaksas vien būtu EUR […]. Tādēļ jau 2009. gada oktobrī Hansestadt Lübeck būtu radušās izmaksas aptuveni EUR […] apmērā (pārdošanas iespējas cena saskaņā ar 2005. gada dalības līgumu, pieskaitot darbības izmaksas laikposmā no 2008. gada novembra līdz 2009. gada oktobrim).

(269)

Vācija norādīja, ka, lai veiktu FLG tālākpārdošanu jaunam privātajam ieguldītājam, būtu bijis jārīko jauna Savienības mēroga konkursa procedūra, kas, kā tiek lēsts, ilgtu vismaz 12 mēnešus. Komisija norāda, ka privāts operators patiešām būtu ņēmis vērā paredzamo konkursa procedūras ilgumu.

(270)

Cits iespējamais b) risinājuma scenārijs paredzēja 2009. gada papildvienošanās parakstīšanu, lai neļautu Infratil līdz 2009. gada 22. oktobrim izmantot pārdošanas iespēju. Šajā gadījumā, pieņemot, ka Infratil izmantotu savu pārdošanas iespēju 2009. gada oktobrī, Hansestadt Lübeck saskaņā ar 2009. gada papildvienošanos būtu nācies maksāt pārdošanas iespējas cenu. Tā kā cenu veido 2005. gada pārdošanas iespējas cena un ar lidostas darbu 2009. gadā saistītās papildu izmaksas, iespējamās izmaksas Hansestadt Lübeck ir salīdzināmas ar otrajā scenārijā minētajām.

(271)

Tomēr 2009. gada papildvienošanās bija izdevīga Hansestadt Lübeck, jo ar to Hansestadt Lübeck ieguva laiku, lai sagatavotu konkursu jauna investora atrašanai. Turklāt Infratil tūlītējā aiziešana bija saistīta ar risku, ka Ryanair samazinās Lībekas lidostā sniegtos pakalpojumus un tādējādi, iespējams, palielināsies nākotnē gaidāmie darbības zaudējumi. Ryanair pakalpojumu apjoma samazināšana būtu varējusi negatīvi ietekmēt arī plānojuma apstiprināšanas procedūru, jo FLG nepieciešamību paplašināt lidostu galvenokārt pamatoja ar zemo izmaksu segmenta izaugsmi.

(272)

Ņemot vērā šos apsvērumus, Komisija secina, ka 2009. gada papildvienošanās parakstīšana bija izdevīgākais no pieejamajiem risinājumiem, tādēļ Hansestadt Lübeck rīkojās kā TED.

(273)

Ņemot vērā dažādo risinājumu un ar tiem saistīto izmaksu salīdzinājumu, var secināt, ka 2009. gada papildvienošanās atbilda TED kritērijam, jo šis risinājums tobrīd radīja vismazāko finansiālo slogu un bija visvairāk vērsts uz nākotni no ekonomiskā viedokļa.

(274)

Šis konstatējums ir balstīts pamatotajā pieņēmumā, ka Hansestadt Lübeck 2009. gadā nebūtu spējusi atrast jaunu investoru. Tas no ex post viedokļa ir apstiprinājies, jo jauns investors tika atrasts tikai 2012. gadā.

(275)

Turklāt pārdošanas iespējas cenas elementi atbilst 2005. gada dalības līgumā noteiktajiem un tikai paplašina pārdošanas iespējas cenas komponentus attiecībā uz 2009. gada izmaksām. Tāpat kā 2005. gada dalības līgums arī 2009. gada papildvienošanās ierobežo darbības zaudējumus un ieguldījumu izmaksas, kuras maksāt būtu uzņēmuma Hansestadt Lübeck pienākums.

(276)

Pamatojoties uz šiem apsvērumiem, Komisija secina, ka Infratil netika sniegtas ekonomiskas priekšrocības un pasākums tādējādi nebija valsts atbalsts.

(277)

Ja lidostas rīcībā ir publiski līdzekļi, atbalstu aviokompānijai principā var izslēgt, ja attiecības starp lidostu un attiecīgo aviokompāniju atbilst TED kritērijam.

(278)

Saskaņā ar 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēm (56), piemērojot principu par uzņēmēju tirgus ekonomikas apstākļos, atbalsta esību aviokompānijai, kas izmanto lidostu, principā var izslēgt, ja par lidostas pakalpojumiem iekasētā maksa atbilst tirgus cenai (“pirmā pieeja”) vai ja ir iespējams pierādīt, veicot ex ante analīzi, proti, pamatojoties uz informāciju, kas pieejama pasākuma piešķiršanas brīdī, un tajā brīdī paredzamo notikumu gaitu, ka starp lidostu un aviokompāniju noslēgtais līgums lidostai deva nenozīmīgu pozitīvu atbalstu ieņēmumu jomā un ir daļa no vispārējās stratēģijas, kas vismaz ilgtermiņā lidostu padara rentablu (“otrā pieeja”).

(279)

Otrā pieeja nozīmē, ka ir jāizvērtē, vai līguma noslēgšanas dienā piesardzīgs tirgus ekonomikas dalībnieks būtu prognozējis, ka līguma noslēgšanas rezultātā peļņa būs lielāka. Tas jānosaka pēc starpības, ko iegūst, no līguma rezultātā iespējamajiem papildu ieņēmumiem (proti, no to ieņēmumu, kas tiktu gūti, ja līgums tiktu noslēgts, un to ieņēmumu, kas tiktu gūti, ja līgums netiktu noslēgts, starpības) atņemot līguma noslēgšanas rezultātā paredzamās papildu izmaksas (proti, to izmaksu, kas rastos, ja līgums tiktu noslēgts, un to izmaksu, kas rastos, ja līgums netiktu noslēgts, starpību); aprēķinātās naudas plūsmas ir jāsamazina, piemērojot attiecīgu diskonta likmi.

(280)

Attiecībā uz pirmo pieeju (salīdzinājums ar “tirgus cenu”) Komisija neuzskata, ka šobrīd ir iespējams rast piemērotu kritēriju, lai noteiktu pareizu tirgus cenu lidostu sniegtajiem pakalpojumiem (57). Tādēļ Komisija uzskata, ka ex ante pieaugošās rentabilitātes novērtējums ir piemērotākā pieeja, lai izvērtētu vienošanās, kas noslēgtas starp lidostām un atsevišķām aviokompānijām.

(281)

Jānorāda, ka kopumā TED principa piemērošana, pamatojoties uz vidējo cenu citos līdzīgos tirgos, var būt lietderīga, ja šādu cenu var pamatoti noteikt vai izsecināt no citiem tirgus rādītājiem. Tomēr šī metode nav tikpat piemērota lidostas pakalpojumu gadījumā, jo dažādu lidostu izmaksu un ieņēmumu struktūra parasti būtiski atšķiras. Iemesls ir izmaksu un ieņēmumu atkarība no tā, kāds ir lidostas attīstības līmenis, cik aviokompānijas izmanto attiecīgo lidostu, kāda ir tās spēja pasažieru plūsmas izteiksmē, kāds ir infrastruktūras stāvoklis un saistītie ieguldījumi, kādi ir reglamentējošie noteikumi, kas dažādās dalībvalstīs ir atšķirīgi, un vai lidostai ir pagātnē radušies parādi vai saistības (58).

(282)

Turklāt jebkādas strikti salīdzinošas analīzes veikšanu sarežģī gaisa satiksmes tirgus liberalizācija. Kā saprotams šajā gadījumā, tās komercprakses pamatā, kas izveidojas starp lidostām un aviokompānijām, ne vienmēr ir tikai publicētais cenrādis. Patiesībā šīs komercattiecības ir ļoti dažādas. Tās ietver riska dalīšanu attiecībā uz pasažieru plūsmu un ar to saistīto komerciālo un finansiālo atbildību, standarta stimulu shēmas un risku izplatības maiņu līgumu darbības laikā. Tādējādi vienu darījumu nevar gluži salīdzināt ar citu, pamatojoties uz cenu par lidojumu turp un atpakaļ vai cenu uz vienu pasažieri.

(283)

Turklāt salīdzinošā analīze tirgus cenu noteikšanai nav piemērota metode, ja pieejamie atsauces darījumi nav noteikti, ievērojot tirgus apsvērumus, vai ja attiecīgās cenas ir ievērojami izkropļotas valsts iejaukšanās ietekmē. Aviācijas nozarē, šķiet, pastāv šādi kropļojumi 2014. gada Aviācijas pamatnostādņu 57., 58. un 59. punktā izskaidroto iemeslu dēļ:

“Publiskās iestādes tradicionāli uzskata publisko personu īpašumā esošas lidostas par infrastruktūru vietējās attīstības veicināšanai, nevis par uzņēmumiem, kas darbojas saskaņā ar tirgus principiem. Tādējādi šo lidostu maksas pārsvarā netiek noteiktas, ņemot vērā tirgus apsvērumus un jo īpaši pamatotas ex ante rentabilitātes perspektīvas, bet gan pamatā ņemot vērā sociālus vai reģionālus apsvērumus.

Pat ja dažas lidostas ir privātpersonu īpašumā vai pārvaldībā un to īpašumtiesības vai pārvaldība tiek īstenota, neņemot vērā sociālus vai reģionālus apsvērumus, maksu, kuru iekasē šīs lidostas, var spēcīgi ietekmēt maksa, kuru iekasē no publiskiem līdzekļiem subsidētas lidostas, jo aviokompānijas ņem vērā minēto maksu, veicot sarunas ar privātpersonu īpašumā vai pārvaldībā esošām lidostām.

Šajos apstākļos Komisija apšauba, ka pašlaik ir iespējams identificēt atbilstošu salīdzinošo rādītāju patiesas tirgus cenas noteikšanai par pakalpojumiem, kurus sniedz lidostas. Šī situācija nākotnē var mainīties vai attīstīties […].”  (59)

(284)

Tomēr, kā norādījušas Savienības tiesas, salīdzinošā analīze, atsaucoties uz attiecīgo nozari, ir tikai viens no vairākiem analīzes rīkiem, lai noteiktu, vai saņēmējs ir saņēmis ekonomisku priekšrocību, kādu tas nebūtu guvis parastos tirgus apstākļos (60). Tādēļ, lai gan Komisija var izmantot šo pieeju, tai nav pienākuma to darīt, ja šī pieeja nav piemērota, kā tas ir arī šajā gadījumā.

(285)

Ryanair būtībā apgalvoja, ka TED kritēriju var piemērot, balstoties uz salīdzinājumu ar citu Eiropas lidostu komerciālajiem līgumiem. Jo īpaši tas salīdzināja cenas, ko Ryanair maksā Bornmutas, Grenobles, Nokas, Māstrihtas, Nīmas un Prestvikas lidostā, ar cenām, ko Ryanair maksā saskaņā ar līgumiem, kas noslēgti ar Lībekas lidostu. Pētījumā netika izvērtēts, vai etalonlidostu izlase atbilda visiem 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs noteiktajiem kritērijiem, jo tajā tika vērtēts vienīgi satiksmes apjoms, lidostas satiksmes veids un apkārtējā reģiona pārticība (61).

(286)

Komisija savā 2012. gada lēmumā par procedūras sākšanu salīdzināja 2010. gada marta un oktobra papildinājumā noteiktās cenas ar Hamburgas lidostas cenām, un tas radīja šaubas par papildinājumos paredzēto cenu atbilstību tirgum. Komisija vērš uzmanību uz to, ka satiksmes apjoms Lībekā ir daudz mazāks nekā Hamburgas lidostā. Hamburgas lidostā ir visintensīvākā satiksme Ziemeļvācijā. Hamburgas lidosta tiek izmantota visos gaisa transporta segmentos, turpretī Lībekas lidostas specializācija ir sadarbība ar zemo izmaksu pārvadātājiem, kuriembija nepieciešams mazāk reģistrācijas punktu un aprīkojuma tranzīta pasažieriem, netika izmantoti pasažieru autobusi, bija mazāk bagāžas pārkrāvēju un aprīkojuma, mazāk tīrīšanas darbu veicēju, kā arī īsāks aprites periods. Tādēļ Hamburgas lidosta nav pietiekamā mērā salīdzināma ar Lībekas lidostu.

(287)

Ņemot vērā minētos apsvērumus, Komisija uzskata, ka šajā gadījumā ir jāpiemēro 2014. gada Aviācijas pamatnostādnēs vispārīgi atbalstītā pieeja saistībā TED kritērija piemērošanu attiecībās starp lidostām un aviokompānijām, t. i., ex ante papildu rentabilitātes analīze (62).

(288)

Šo pieeju pamato fakts, ka lidostas apsaimniekotājs var būt objektīvi ieinteresēts noslēgt darījumu ar aviokompāniju, ja viņam ir pamatots iemesls sagaidīt, ka šāds darījums paaugstinās viņa peļņu (vai mazinās zaudējumus) salīdzinājumā ar situāciju, kurā šāds darījums netiktu noslēgts, neatkarīgi no jebkādiem salīdzinājumiem ar nosacījumiem, kurus citu lidostu apsaimniekotāji piedāvā aviokompānijām vai kurus tas pats apsaimniekotājs piedāvā citām aviokompānijām.

(289)

Papildus šiem apsvērumiem – lidostas infrastruktūrai ir jābūt pieejamai visām aviokompānijām, nevis paredzētai kādai noteiktai aviokompānijai, lai izslēgtu situāciju, ka priekšrocība, ko rada saderīgs atbalsts lidostas ekspluatantam, tiek pārnesta uz konkrētu aviokompāniju.

(290)

Komisija šajā sakarā arī norāda, ka cenu diferenciācija ir darījumdarbības standarta prakse. Tomēr šāda cenu diferencēšanas politika ir komerciāli jāpamato.

(291)

Komisija uzskata, ka vienošanās, kas noslēgtas starp aviokompānijām un lidostu, var uzskatīt par atbilstošām TED kritērijam, ja tās, skatoties no ex ante perspektīvas, papildus palīdz uzlabot lidostas rentabilitāti. Lidostai būtu jāpierāda, ka, noslēdzot vienošanos ar aviokompāniju (piem., individuālu līgumu vai lidostas maksu vispārēju shēmu), tā spēj segt visas no vienošanās izrietošās izmaksas visā vienošanās darbības laikā, ar saprātīgu peļņas normu, kuras pamatā ir stabilas vidēja termiņa prognozes (63).

(292)

Lai novērtētu, vai vienošanās, ko lidosta noslēgusi ar aviokompāniju, atbilst TED kritērijam, ir jāņem vērā paredzamie ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi, kas rodas aviokompānijas darbības rezultātā, kā arī lidostas maksas pēc jebkādu atlaižu, tirgvedības atbalsta vai stimulu shēmu atņemšanas. Tāpat jāņem vērā arī visas paredzamās papildu izmaksas, kas lidostai radīsies saistībā ar aviokompānijas darbību lidostā. Šādas papildu izmaksas var ietvert visas izdevumu vai ieguldījumu kategorijas, piemēram, personāla, aprīkojuma un ieguldījumu papildu izmaksas, ko radījusi aviokompānijas klātbūtne lidostā (64).

(293)

Komisija savā lēmumu pieņemšanas praksē ir konstanti paudusi, ka izmaksas, kas lidostai rastos jebkurā gadījumā neatkarīgi no vienošanās ar aviokompāniju, nebūtu jāņem vērā, veicot TED kritērija izvērtējumu (65).

(294)

Saskaņā ar spriedumu Charleroi lietā (66), novērtējot attiecīgos pasākumus, Komisijai ir jāņem vērā visas būtiskās pasākumu iezīmes un konteksts. Citiem vārdiem sakot, Komisijai jāanalizē līguma ar Ryanair plānotā ietekme uz FLG, ņemot vērā visas attiecīgā pasākuma būtiskās iezīmes.

(295)

Spriedumā Stardust Marine Tiesa atzina, ka, “[…] lai pārbaudītu jautājumu, vai valsts ir rīkojusies kā apdomīgs tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs, ir jāatgriežas tā laikposma kontekstā, kad tika veikti finansiālā atbalsta pasākumi, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, kura pamatā ir vēlāka situācija” (67).

(296)

Lai piemērotu TED kritēriju, Komisijai ir jāņem vērā stāvoklis tajā laikā, kad tika noslēgts līgums. Komisijai arī jābalsta savs novērtējums uz informāciju un pieņēmumiem, kas bija pieejami FLG laikā, kad tika noslēgts līgums.

(297)

Komisija vērš uzmanību uz to, ka Air Berlin apgalvoja, ka līgumi starp Ryanair un Lībekas lidostu nebija rentabli, jo FLG zaudējumi pēc Ryanair ierašanās nepārtraukti pieauga (sk. 8. tabulu). Tā kā Ryanair un Wizz Air bija vienīgās aviokompānijas, kas veica regulāros reisus no minētās lidostas, Air Berlin secināja, ka FLG zaudējumiem ir jābūt attiecināmiem uz šīm aviokompānijām.

(298)

Komisija norāda, ka, pat ja būtu iespējams konstatēt būtisku korelāciju starp Ryanair pasažieru skaitu Lībekas lidostā un FLG zaudējumiem, šāda korelācija varētu arī nenozīmēt, ka zaudējumu iemesls ir Ryanair darbība Lībekas lidostā. Vācija norādīja, ka vairāk nekā […] % zaudējumu laikā no 2000. līdz 2005. gadam radās no ieguldījumiem, kas bija nepieciešami, lai lidostu pielāgotu lielākam pasažieru skaitam. Šādi ieguldījumi bija nepieciešami, lai palielinātu lidostas vērtību, ja notiktu plānotā privatizācija, un sagatavotu lidostu jebkuras aviokompānijas piesaistīšanai.

(299)

Turklāt Komisija atgādina, ka TED kritērijs ir balstīts uz ex ante novērtējumu. Saskaņā ar Eiropas Savienības Tiesas judikatūru privāta tirgus dalībnieka rīcībai, ko izmanto, izvērtējot publiska dalībnieka rīcību, nav jābūt vērstai uz īstermiņa rentabilitāti, bet to var noteikt izredzes uz rentabilitāti ilgākā laikposmā (68). Arī tad, ja lidosta Ryanair darbības laikā strādā ar zaudējumiem, tik un tā ir iespējams, ka lidostas un aviokompānijas līgums lidostai dod papildu peļņu no ex ante viedokļa.

(300)

Visbeidzot Komisija norāda, ka saistībā ar šo izmeklēšanu Ecorys tika lūgts sagatavot ziņojumu par 2000. gada līguma starp FLG un Ryanair rentabilitāti (69). Tomēr šā ziņojuma pamatā bija kopējo izmaksu pieeja, nevis papildizmaksu pieeja, tādēļ tas netiks ņemts vērā.

(301)

Lai izvērtētu konkrēto līgumu, no laikposma viedokļa TED kā sākumpunktu būtu izvēlējies līguma parakstīšanas dienu, proti, 2000. gada 29. maiju. TED kā beigu datumu būtu pieņēmis 2000. gada līgumā noteikto beigu datumu, proti, 2010. gada 31. maiju.

(302)

Lai novērtētu šajā dokumentā analizēto līgumu, kā arī ņemot vērā 282.–301. apsvērumā paustos konstatējumus, gan atbalsta elementu eksistence, gan to nozīmīgums šajā līgumā jāvērtē, ņemot vērā situāciju līguma noslēgšanas dienā un, konkrētāk, ņemot vērā attiecīgajā datumā pieejamo informāciju un prognozējamo attīstību.

(303)

Līguma apspriešanas laikā FLG sagaidīja, ka Ryanair darījumdarbības rezultātā Lībekas lidostā palielināsies pasažieru skaits (tādējādi palielinot ar aeronavigāciju nesaistītos ieņēmumus), paplašināsies ar aeronavigāciju nesaistītie pakalpojumi un tiks piesaistītas citas aviokompānijas. Lai gan FLG iepriekšējos gados pirms līguma noslēgšanas darbojās ar zaudējumiem, bija gaidāms, ka Ryanair darījumdarbība lidostā vidējā termiņā un ilgtermiņā nesīs vidēju peļņu.

(304)

Vācija sniedza datus par ex ante gaidāmo pasažieru skaita pieaugumu, kā arī par gaidāmajām papildu izmaksām un ieņēmumiem visoptimistiskākajā un vissliktākajā scenārijā.

(305)

Papildu ieņēmumi, ko privātais investors varētu pamatoti sagaidīt no līguma, ietver:

(306)

Piemērojot “vienotās kases” principu, Komisija uzskata, ka ir jāņem vērā gan ar aviāciju saistītie, gan nesaistītie ieņēmumi (70).

(307)

Vācija norādīja, ka, balstoties uz 2000. gada līgumā noteiktajām cenām, lidosta sagaidīja, ka ar aeronavigāciju saistītie ieņēmumi par katru pasažieri būs vidēji EUR […]. FLG lēsa, ka ieņēmumi no darījumdarbības, kas nav saistīta ar aeronavigāciju, atbilst […] % no ieņēmumiem no darījumdarbības, kas ir saistīta ar aeronavigāciju.

(308)

Papildu izmaksas, ko privātais investors varētu pamatoti sagaidīt saistībā ar līguma noslēgšanu, ietvertu:

(309)

Vācija norādīja, ka bija jāpalielina FLG darbinieku skaits, lai apkalpotu gaidāmo pasažieru skaitu. FLG prognozēja, ka papildu darbības un personāla izmaksas uz katru pasažieri būs EUR […].

(310)

Balstoties uz 2000. gada līgumu, FLG prognozēja, ka papildu mārketinga izmaksas 2000.–2012. gadam visoptimistiskākajā gadījumā būs EUR […], vissliktākajā gadījumā – EUR […].

(311)

Attiecībā uz ieguldījumu izmaksām Vācija norādīja, ka lidostas infrastruktūra jau pastāvēja pirms līguma noslēgšanas ar Ryanair un sākotnēji plānotā Ryanair darbība Lībekas lidostā neprasīja nekādus papildu ieguldījumus infrastruktūrā.

(312)

Vācija attiecībā uz visoptimistiskāko gadījumu (11. tabula) un vissliktāko gadījumu (12. tabula) iesniedza šādus datus par ieņēmumiem un darbības izmaksām.

11. tabula

Izmaksas un ieņēmumi visoptimistiskākā scenārija gadījumā

12. tabula

Izmaksas un ieņēmumi vissliktākā scenārija gadījumā

(313)

FLG lēsa, ka 2000. gada līgumam ar Ryanair būtu pozitīvas finansiālas sekas. Šajā sakarā 13. tabulā apkopoti ieņēmumi gan no tādām darbībām, kas saistītas ar aeronavigāciju, gan tādām, kas nav saistītas ar aeronavigāciju, kā arī izmaksas, kas tieši attiecināmas uz Ryanair darbību lidostā, un mārketinga izmaksas.

13. tabula

Ex ante rentabilitātes izvērtējums

(314)

Visoptimistiskākā scenārija gadījumā Vācija noapaļoja pasažieru skaitu līdz […], iegūstot ar aeronavigāciju saistītus ieņēmumus EUR […] apmērā. Vissliktākā scenārija gadījumā tika prognozēts, ka kopējais pasažieru skaits būs […], un tas nozīmētu ar aeronavigāciju saistītus ieņēmumus EUR […] apmērā. Tā kā bija sagaidāms, ka ar aeronavigāciju nesaistīti ieņēmumi veidos […] % no ieņēmumiem, kas saistīti ar aeronavigāciju, tika aprēķināts, ka ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi labākajā gadījumā būs EUR […] un sliktākajā gadījumā – EUR […]. Tika aprēķināts, ka kopējās darbības izmaksas visoptimistiskākajā gadījumā būs EUR […] un vissliktākajā gadījumā – EUR […]. Mārketinga izmaksas netika aprēķinātas uz katru pasažieri, bet tika lēsts, ka tās visoptimistiskākajā gadījumā būs EUR […], vissliktākajā gadījumā – EUR […].

(315)

13. tabulā attēlotas prognozes, ka no 2000. gada līguma izrietošie ieņēmumi pārsniegs izmaksas, ik gadu visoptimistiskākajā gadījumā radot pārpalikumu EUR […] apmērā, bet vissliktākajā gadījumā – EUR […].

(316)

Komisija konstatē, ka Vācijas izvēlētā pieeja ir pamatota. Aplēstie vidējie ar aeronavigāciju saistītie ieņēmumi bija pamatoti ar 2000. gada līguma ar Ryanair noteikumiem. Bija plānots, ka ar aeronavigāciju nesaistītie ieņēmumi būs […] % no ieņēmumiem, kas saistīti ar aeronavigāciju, un tas šķietami atbilst vispārējām ar aeronavigāciju nesaistīto ieņēmumu gaidām citās lidostās (sk. 6. tabulu). Arī pieņēmums, ka, pieaugot pasažieru skaitam, būs jāpalielina darbinieku skaits, šķiet pamatots.

(317)

Komisija norāda, ka ar Lībekas lidostas paplašināšanu saistītie ieguldījumi nebija konkrēti attiecināmi uz Ryanair, bet tos, iespējams, būtu varējušas izmantot citas aviokompānijas. Tas liecina, ka ieguldījumu izmaksas nebija jāiekļauj Ryanair līguma papildizmaksās. Šajā sakarā Komisija norāda, ka Vācija uzsvēra, ka FLG nepārtraukti centās piesaistīt citas aviokompānijas un šie mēģinājumi bija sekmīgi (piem., piesaistīta aviokompānija Wizz Air). Turklāt, kā norāda Vācija, Lībekas lidosta vairākus gadus neveiksmīgi centās uzsākt sarunas par līgumu ar Air Berlin.

(318)

Vācija norādīja, ka, lai sekmīgi privatizētu Lībekas lidostu, bija būtiski jāpalielina pasažieru skaits. Komisija piekrīt, ka ieguldījumi tika veikti, lai sagatavotu Lībekas lidostu lielākam pasažieru skaitam (71).

(319)

Komisija arī norāda, ka 2000. gada līgumā nebija noteikts, ka FLG ir pienākums veikt ieguldījumus (72). FLG būtu varējusi izpildīt savas saistības saskaņā ar līgumu, neveicot ieguldījumus lidostas paplašināšanā.

(320)

Ņemot vērā šos apsvērumus, Komisija secina, ka Vācijas pieeja – neattiecināt Lībekas lidostā veiktos ieguldījumus uz 2010. gada līgumu ar Ryanair – ir pamatota.

(321)

Pēc Vācijas sniegtās informācijas analīzes Komisija tomēr nepiekrīt vienam analīzes aspektam un to attiecīgi groza. 2000. gada līgumā kā beigu termiņš ir noteikts 2010. gada 30. maijs. Vācija, aprēķinot 2000. gada līguma papildu rentabilitāti, ņēma vērā papildu izmaksas un ieņēmumus 2011. un 2012. gadā. Komisija uzskata, ka ir lietderīgi ņemt vērā tikai tās papildu izmaksas un ieņēmumus, kas radušies līguma darbības laikā. Ņemot vērā šo nepieciešamo grozījumu, Komisija ir veikusi pati savu analīzi, tieši izmantojot Vācijas iesniegto papildu rentabilitātes analīzi un to pēc nepieciešamības grozot, kā apkopots 14., 15. un 16. tabulā.

14. tabula

Izmaksas un ieņēmumi visoptimistiskākā scenārija gadījumā

15. tabula

Izmaksas un ieņēmumi vissliktākā scenārija gadījumā

16. tabula

Ex ante rentabilitātes izvērtējums

(322)

Komisija ir atskaitījusi 2011. un 2012. gadā paredzamos ieņēmumus un darbības izmaksas, jo bija paredzēts, ka minētajos gados 2000. gada līguma darbība jau būs beigusies (sk. 14. un 15. tabulu). Tā vietā Komisija izmantoja 2000.–2010. gadam paredzētos ieņēmumus un darbības izmaksas, iegūstot 16. tabulā atspoguļotos ieņēmumus un darbības izmaksas. Komisija aprēķināja vidējās mārketinga izmaksas uz katru pasažieri, kas bija gaidāmas visoptimistiskākā un vissliktākā scenārija gadījumā saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju. Pēc tam tā sareizināja vidējās mārketinga izmaksas uz katru pasažieri ar pasažieru skaitu, kāds būtu bijis sagaidāms 2000.–2010. gadā, visoptimistiskākajā gadījumā iegūstot sagaidāmās mārketinga izmaksas EUR […] apmērā, bet vissliktākajā gadījumā – EUR […] apmērā (sk. 16. tabulu).

(323)

Visbeidzot, lai gan FLG veiktā un Vācijas iesniegtā ex ante analīze neizslēdza turpmākos maksājumus līdz līguma noslēgšanas dienai, no iesniegtajiem rādītājiem ir skaidrs, ka līgumam vajadzēja būt ienesīgam.

(324)

Papildus Vācijas iesniegtajiem datiem Oxera ir iesniedzis 2000. gada līguma rentabilitātes analīzi (73). Lai atskaitītu pieņēmumus par FLG gaidām līguma parakstīšanas dienā, Oxera, kur tas bija iespējams, izmantoja izpildes rezultātu datus, t. i., datus par faktiskajām izmaksām un ieņēmumiem par laiku pirms līguma noslēgšanas. Oxera aprēķināja pasažieru skaitu, balstoties uz izpildes rezultātu datiem līdz līguma parakstīšanas dienai. Ar aeronavigāciju saistītie ieņēmumi un mārketinga izmaksas bija balstītas uz 2000. gada līgumā noteiktajām cenām un maksājumiem. Lai aprēķinātu ar aeronavigāciju nesaistītos ieņēmumus un darbības izmaksas, Oxera izmantoja izpildes rezultātu datus par laikposmu pēc līguma noslēgšanas.

(325)

2000. gada līguma ar Ryanair NPV tika lēsts EUR […] apmērā. Tādēļ bija sagaidāms, ka līgums būs rentabls.

(326)

Oxera aprēķināja NPV, neattiecinot ieguldījumu izmaksas uz 2000. gada līgumu ar Ryanair. Tas atbilst Komisijas konstatējumam (sk. 316.–320. apsvērumu), ka ieguldījumi Lībekas lidostā nebija jāattiecina uz 2000. gada līgumu.

(327)

Komisija norāda, ka Oxera pasažieru skaita, ar aeronavigāciju saistīto ieņēmumu un mārketinga cenu aprēķinos izmantoja ex ante pieejamos datus, taču savu izvērtējumu attiecībā uz ieņēmumiem, kas nav saistīti ar aeronavigāciju, un darbības izmaksām balstīja uz ex post datiem. Oxera norādīja, ka tam nav pieejami ar aeronavigāciju nesaistīto ieņēmumu un pamatdarbības izdevumu ex ante aprēķini. Komisija vērš uzmanību uz to, ka, lai izvērtētu to, vai līgums atbilst TED kritērijam, var izmantot tikai tādus ieņēmumus un izdevumus, kurus lidosta plānoja ex ante laikā, kad tā noslēdza līgumu ar attiecīgo aviokompāniju. Tomēr novērtējumu, kas ir daļēji balstīts uz ex post datiem, var izmantot, lai pamatotu pieņēmumus, kas izdarīti, lai noteiktu ex ante gaidītos ieņēmumus un izmaksas. Oxera rekonstruētie ex ante dati attiecībā uz ieņēmumiem saistībā ar aeronavigāciju (EUR […]) ir intervālā, ko nosaka Vācijas iesniegtie dati par FLG ex ante gaidītajiem ar aeronavigāciju saistītajiem ieņēmumiem visoptimistiskākajā gadījumā (EUR […]) un vissliktākajā gadījumā (EUR […]). Ex ante dati par mārketinga izmaksām, kurus ir atjaunojusi Oxera (EUR […]), ir vēl zemāki par Vācijas iesniegtajiem datiem: FLG prognozēja, ka ex ante mārketinga izmaksas visoptimistiskākajā gadījumā būs EUR […], bet vissliktākajā gadījumā – EUR […]. Tas pierāda, ka FLG ex ante gaidas bija pietiekami konservatīvas.

(328)

Vācijas sniegtā informācija liecina, ka FLG no 2000. gada līguma būtu varējusi sagaidīt pozitīvu papildu atdevi. Pieņēmumi, uz kuriem balstījās šīs gaidas, šķiet pamatoti. To apstiprina fakts, ka faktiskais pasažieru skaita pieaugums 2000.–2005. gadā apsteidza plānoto pieaugumu. Pasažieru skaita pieauguma robežas galvenokārt bija saistītas ar nespēju saņemt plānojuma apstiprinājumu un paplašināt lidostu, ko 2000. gada līguma noslēgšanas laikā nebija iespējams paredzēt. FLG gaidas atbilst Oxera iesniegtajam pētījumam.

(329)

Tādēļ bija iespējams pamatoti sagaidīt, ka 2000. gada līgums ar Ryanair nesīs papildu pelņu FLG. Tādējādi TED būtu noslēdzis līgumu, jo tas no ex ante viedokļa papildus veicināja lidostas rentabilitāti. Tāpat, ņemot vērā nepārprotami pozitīvo pienesumu, 2000. gada līgumu var uzskatīt arī par daļu no kopējās stratēģijas īstenošanas, lai panāktu rentabilitāti vismaz ilgtermiņā.

(330)

Tādējādi 2000. gada līgums starp FLG un Ryanair nepiešķir ekonomisku priekšrocību, ko Ryanair nebūtu guvis normālos tirgus apstākļos. Tādējādi tas nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Šis konstatējums neskar izvērtējumu attiecībā uz to, vai 2010. gada līgumi bija saistīti ar valsts atbalstu Ryanair.

(331)

Lai valsts pasākums iekļautos LESD 107. panta 1. punkta piemērošanas jomā, tam jārada labvēlīgi apstākļi “noteiktiem uzņēmumiem vai noteiktiem ražojumiem”. Tādējādi jēdziens “valsts atbalsts” ietver tikai tos pasākumus uzņēmumu labā, kas nodrošina priekšrocību selektīvā veidā.

(332)

Kā minēts Eiropas tiesu judikatūrā, ir jānosaka, vai attiecīgā tiesiskā regulējuma (“atsauces sistēmas”) ietvaros valsts pasākums dod priekšrocības “noteiktiem uzņēmumiem vai noteiktiem ražojumiem” salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kas atrodas pielīdzināmā faktiskā un juridiskā situācijā, ņemot vērā attiecīgā pasākuma mērķi. Pasākums, kas atšķirīgi attiecas uz salīdzināmā situācijā esošiem uzņēmumiem, prima facie ir selektīvs. Ja sistēmas raksturs vai vispārējā struktūra attaisno prima facie selektīvu pasākumu, tas netiks uzskatīts par selektīvu un tādējādi LESD 107. panta 1. punkts uz to neattieksies (74).

(333)

Tādēļ Komisijai ir jāveic trīsposmu analīze. Pirmkārt, ir jānosaka atsauces sistēma. Otrkārt, ir jānosaka, vai ar konkrēto pasākumu tiek izdarīta atkāpe no minētās sistēmas tādā ziņā, ka tas paredz atšķirīgu attieksmi pret uzņēmējiem, kuri, ņemot vērā sistēmas mērķus, atrodas salīdzināmā faktiskajā un tiesiskajā situācijā. Ja šāda atkāpe pastāv (tātad, ja pasākums prima facie ir selektīvs), analīzes trešajā posmā ir jānosaka, vai šo atkāpi var attaisnot ar sistēmas raksturu vai vispārējo struktūru.

(334)

Izskatāmajā lietā Komisija sāka oficiālo izmeklēšanas procedūru par lidmašīnu atledošanas pakalpojumu cenām.

(335)

Vispirms Komisijai ir jānosaka atsauces sistēma, saskaņā ar kuru jāizvērtē atledošanas pakalpojumu cenas. Šajā sakarā Komisija norāda, ka lidmašīnu atledošanas pakalpojumu cenas lidostā ir noteiktas īpašo cenu shēmā. Lai gan šāda īpašo cenu shēma nav daļa no vispārējā infrastruktūras izmantošanas cenrāža, īpašo cenu shēmai un vispārējam cenrādim ir vairākas kopīgas īpašības: īpašo cenu shēmā ir noteiktas cenas par konkrētiem pakalpojumiem, ko lidosta sniedz aviokompānijām, un cenas par materiāliem, kas nepieciešami minēto pakalpojumu veikšanai. Minētā shēma attiecas uz visām aviokompānijām, kas izmanto lidostu. To ik pēc dažiem gadiem pielāgo, lai ņemtu vērā īpašo pakalpojumu izmaksu izmaiņas. Tikai lidosta ir tiesīga izstrādāt īpašo cenu shēmu.

(336)

Spriedumā Lübeck Eiropas Savienības Tiesa nolēma, ka par atsauces sistēmu uzskatāma Lībekas lidostas 2006. gada maksājumu kārtība (75). Ņemot vērā vispārējā cenrāža un īpašo cenu shēmas savstarpējo līdzību, Komisija secina, ka Lībekas lidostas īpašo cenu shēma ir jāuzskata par atsauces sistēmu, saskaņā ar kuru jāizvērtē lidmašīnu atledošanas pakalpojumu cenas Lībekas lidostā.

(337)

Otrkārt, Komisijai jāizvērtē, vai īpašo cenu shēmā ir noteikta dažāda attieksme pret ekonomikas dalībniekiem, kuri atrodas salīdzināmā faktiskajā un tiesiskajā situācijā. Komisija konstatē, ka īpašo cenu shēmu piemēro visām aviokompānijām, kas izmanto Lībekas lidostu. Saistībā ar lidmašīnu atledošanas pakalpojumu izmantošanu īpašo cenu shēmā pret dažādām aviokompānijām nav noteikta atšķirīga attieksme. Katrai Lībekas lidostā atledotajai lidmašīnai piemēro vienas un tās pašas cenas, kas ir atkarīgas no lidmašīnas pacelšanās svara, kā arī no izmantotā atledošanas šķidruma un karstā ūdens daudzuma. Tādējādi lidmašīnu atledošanas pakalpojumu cenas Lībekas lidostā neatkāpjas no atsauces sistēmas, jo nepastāv dažāda attieksme pret aviokompānijām, kas izmanto lidostu. Komisija secina, ka atledošanas pakalpojumu cenas pirmšķietami nav selektīvas.

(338)

Tā kā atledošanas pakalpojumu cenas pirmšķietami nav selektīvas, nav jāizvērtē, vai šādas cenas ir pamatotas ar sistēmas būtību vai vispārējo shēmu.

(339)

Tātad lidmašīnu atledošanas pakalpojumu cenas nav uzskatāmas par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(340)

Komisija secina, ka nav jāpieņem lēmums par to, vai iespējamais valsts atbalsts FLG ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē un, ja tā, vai šādu atbalstu var atzīt par saderīgu. FLG kā juridiska persona ir beigusi pastāvēt, un tās saimnieciskā darbība vairs nenotiek. Turklāt, pat ja pastāvētu FLG un Yasmina saimnieciskā pēctecība, vairs nebūtu iespējams atgūt atbalstu no Yasmina, jo šis uzņēmums ir likvidēts un tā aktīvi tika pārdoti tiesas pārraudzītā maksātnespējas procedūrā, kā to paredz Vācijas maksātnespējas tiesības.

(341)

FLG akciju pārdošana Infratil 2005. gadā neradīja priekšrocību Infratil, jo Hansestadt Lübeck, pārdodot akcijas, rīkojās kā TED. Arī 2009. gada pārdošanas iespējas pārskatīšana un turpmāko zaudējumu, ieguldījumu un citu izmaksu pārņemšana, kā tika noteikts 2009. gada papildvienošanās līgumā, neradīja priekšrocību Infratil. Arī šajā sakarā Hansestadt Lübeck rīkojās kā TED.

(342)

2000. gada līgums starp FLG un Ryanair no ex ante skatupunkta būtu veicinājis lidostas rentabilitāti. Tādēļ TED būtu noslēdzis līgumu, kas nerada priekšrocību Ryanair.

(343)

Lidmašīnu atledošanas pakalpojumu cenas lidostā nešķiet noteiktas selektīvi,