Volgens het Finanzgericht is de belastinggrondslag niet de waar of de waarde die deze belichaamt, doch de vervoerprestatie als produkt van gewicht en afgelegde afstand. Evenmin dus als bij voorbeeld een wegengebruiksbelasting, waarmee zij economisch vergelijkbaar is, wordt deze belasting rechtstreeks op goederen geheven. Het is evenwel niet uitgesloten dat zij tevens als een indirecte belasting op goederen moet worden beschouwd. Bij een belasting die uitsluitend om redenen van vervoerbeleid is ingesteld, kan men zich niettemin afvragen of het indirecte verband met de waar als zodanig niet te ver verwijderd is om het nog in aanmerking te kunnen nemen.

De firma Schöttle meent dat de term niet-rechtstreeks in artikel 95 ruim moet worden uitgelegd, zodat alle belastingen die in gelijk welke produktie- of commercialisatiefase worden geheven, eronder zijn begrepen. De belasting op het goederenvervoer over de weg drukt op de commercialisatie van het ingevoerde produkt en maakt dit duurder dan gelijksoortige nationale produkten die op overeenkomstige wijze worden vervoerd.

Doel van artikel 95 is ingevoerde produkten te beschermen tegen iedere vorm van ongelijke behandeling. Een belasting waarop wat haar doel betreft, gemeenschapsrechtelijk wellicht niets valt aan te merken, maar die in feite tot een zwaardere belasting van het ingevoerde produkt leidt en bijgevolg het nationale produkt beschermt, veroorzaakt ongelijkheid van behandeling ter zake van het onderscheidende kenmerk buitenlands produkt. De eerste vraag dient derhalve bevestigend te worden beantwoord.

Volgens de Commissie moet het verbod in overeenstemming met het doel ervan ruim worden uitgelegd, want alleen dan is algehele bescherming tegen openlijke en verkapte discriminaties gewaarborgd. Ook de tekst zelf van het artikel dwingt daartoe; het bevat immers tot tweemaal toe de woorden al dan niet rechtstreeks, eerst in verband met binnenlandse belastingen op ingevoerde produkten, en vervolgens in verband met binnenlandse belastingen op gelijksoortige nationale produkten (vgl. Molkereizentrale Westfalen/Lippe, Jurispr. 1968, blz. 206).

Een belasting als de Duitse belasting op goederenvervoer over de weg, die in geval van invoer per vrachtauto wordt berekend op grondslag van het binnenslands afgelegde traject, is derhalve een belasting op produkten.

Daarbij doet het er volstrekt niet toe welk doel de wetgever met deze belasting nastreeft, bijvoorbeeld het scheppen van een vervoerspolitiek instrument en niet het aanboren van een nieuwe inkomstenbron.

De Commissie stelt voor de eerste vraag te beantwoorden als volgt:

Omdat vervoer naar en uit de vrije zones niet belast was, doch de ligging van de vrije zones afhankelijk was van de plaats waar de staatsgrens werd overschreden, aldus het Finanzgericht kon men door deze plaats juist te kiezen de belasting in de regel vermijden. Schakelde men alle mogelijke vrije zones langs de grenzen met de Lid-Staten theoretisch aaneen, dan ontstond een zone van ongeveer 50 km breed evenwijdig aan de grens, waarin geen belasting was verschuldigd en discriminatie van buitenlandse produkten dus onmogelijk was.

Verder het binnenland in, .waar buitenlandse waren slechts na vervoer over lange afstand konden arriveren, — eenvoudig voorgesteld dus alle gemeenten op meer dan 100 km van de grens —, was discriminatie van buitenlandse produkten eveneens uitgesloten. Slechts in de smalle strook op 50 tot 100 km van de grens was het in principe mogelijk dat als gevolg van de belasting goederenvervoer buitenlandse produkten zwaarder werden belast dan binnenlandse.

Wanneer men vanwege het gebruik van de algemene term produkten in artikel 95 de globale situatie van een soort van waren uit een andere Lid-Staat zou moeten vergelijken met de situatie van dezelfde soort van nationale waren, zou het effect wellicht zo onbetekenend zijn, dat van discriminatie in de zin van artikel 95 EEG-Verdrag niet meer kan worden gesproken.

Volgens de firma Schöttle levert reeds de theoretische aantasting van de gelijkheid van mededingingsvoorwaarden een verboden discriminatie op. In werkelijkheid kan het nadeel dat produkten uit de aangrenzende Lid-Staten door de belasting in de 50 km-strook ondervinden, niet onbetekenend worden genoemd. Van belang is ook dat de extra fiscale last die op de buurtvervoerondernemers drukt welke ongeveer even ver van de grens zijn gevestigd als verzoekster, een serieus te nemen nadeel betekent. Omdat deze ondernemers slechts een vergunning hebben voor vervoer over korte afstand, zijn zij wel verplicht hun activiteit praktisch te beperken tot het gebied waar de extra betasting van toepassing is, waardoor zij voor zover het om het vervoer van buitenlandse goederen gaat, aan concurrentiekracht inboeten.

De Commissie merkt op dat artikel 95 van het Verdrag niet slechts handelsbelemmeringen aan de grenzen verbiedt: het verlangt dat de belastingdruk op gelijk welk punt in het land wordt vergeleken. Daarbij kan men zich er niet op beroepen dat een bepaalde soort van waren in het algemeen anders wordt belast. Het verbod om al dan niet rechtstreeks hogere binnenlandse belastingen te heffen, dwingt integendeel tot een lastenvergelijking die rekening houdt met de gegevens van het bijzondere geval, bijvoorbeeld een belasting op een bepaalde wijze van vervoer.

Een hogere belasting op ingevoerde goederen levert ook dan schending op van artikel 95 EEG-Verdrag wanneer die ongelijkheid zich slechts in een beperkt aantal gevallen voordoet.

De Commissie stelt het volgende antwoord voor:

Volgens het Finanzgericht heeft discriminatie van buitenlandse produkten klaarblijkelijk niet in de bedoeling van de wetgever gelegen, aangezien de binnenlandse belasting niet slechts wordt geheven op produkten uit andere Lid-Staten, maar ook op binnenlandse waren die naar het buitenland worden vervoerd.

De firma Schöttle merkt op dat distorsies van de mededinging, die met het gemeenschapsrecht in strijd zijn en op de binnenlandse markt worden geconstateerd, volgens artikel 95 niet mogen worden gecompenseerd met de belasting van nationale produkten in het buitenland. De vaststelling dat de Duitse wettelijke regeling niet de opzet heeft te discrimineren, is mitsdien irrelevant. Het discriminatieverbod heeft slechts betrekking op het resultaat van de onrechtmatige gedraging, en het komt dus niet aan op de motivering of de verwijtbaarheid ervan.

Naar de mening van de Commissie moet men een lastenvergelijking maken om te kunnen vaststellen of artikel 95 geschonden is. Daarbij komt het uitsluitend aan op de belasting op het ingevoerde produkt in vergelijking met de belasting op gelijksoortige binnenlandse produkten. De situatie van het uitgevoerde produkt daarentegen valt buiten het kader van artikel 95.

Voorts merkt de Commissie op dat het niet aankomt op de opzet van de wetgever, maar op de feitelijke situatie. Zij stelt het navolgende antwoord voor:

Volgens het Finanzgericht is artikel 1, lid 1, sub 2, StGVStG in deze wet opgenomen teneinde te vermijden dat ondernemers, gevestigd in een buurtverkeerszone die de staatsgrens raakte of overschreed, goederenvervoer over lange afstand konden verrichten zonder door de belasting te worden getroffen. Als artikel 95 de Bondsrepubliek zou verplichten hetzelfde onderscheid te maken als in de wet voor het binnenlandse goederenvervoer is gemaakt tussen vervoer over lange en vervoer over korte afstand, dan had men het centrum van alle buitenlandse gemeenten die binnen binnenlandse buurtverkeerszones konden vallen, moeten vaststellen. De daardoor veroorzaakte extra administratieve kosten zouden volstrekt onevenredig zijn geweest met het resultaat van die maatregel.

Die firma Schöttle merkt op dat de artikelen 7 en 95 EEG-Verdrag een duidelijk omschreven absoluut verbod bevatten, dat niet naar believen ten nadele van de door dit verbod beschermde marktburgers kan worden veronachtzaamd wanneer dit de nationale administratie beter uitkomt vanwege het bestuurlijk ongemak dat naleving van het verbod medebrengt.

Om discriminatie te vermijden zou het voldoende zijn geweest de in artikel 3, lid 5, StGVStG bedoelde vrije zone in zoverre uit te breiden, dat vervoersondernemingen bij internationaal vervoer over korte afstand vrij van belasting waren gebleven wanneer de laad- of losplaats in de strook tussen 50 tot 100 km van de grens lag.

De Commissie betoogt dat het discriminerende effect van de Duitse regeling macro-economisch gezien wellicht gering was, maar dat men kan betwijfelen of dit ook zo is vanuit het standpunt van de individuele ondernemer.

Het is de vraag of het discriminerende neveneffect slechts ten koste van een aanzienlijke administratieve inspanning te vermijden zou zijn geweest. Maar ook dan zou het rechtstreekse verbodskarakter van artikel 95 blijven bestaan: een Lid-Staat heeft dit verbod bij zijn wetgevend handelen te respecteren, ook al levert dat bepaalde moeilijkheden op.

De Commissie stelt het navolgende antwoord voor:

Het Hof heeft, op rapport van de rechter-rapporteur en de advocaat-generaal gehoord, enkele vragen gesteld aan de regering van de Bondsrepubliek Duitsland, die daarop de navolgende opmerkingen heeft ingediend.

Bij artikel 3, lid 5, StGVStG betreffende de vrije zone langs de grens is rekening gehouden met de door de Commissie geuite bezwaren, zonder dat dit evenwel een aanvaarding van haar rechtsopvatting inhield. Later heeft de Commissie de Bondsregering doen weten geen bezwaar te hebben tegen de regeling, en ook bij het verdere overleg is zij er niet meer op teruggekomen.

De Bondsregering was en is van mening dat de belasting goederenvervoer over de weg niet onder artikel 95 valt, aangezien deze belasting de produkten zelf, dat wil zeggen de produkten als zodanig, niet treft (zaak 45/64, Commissie t. Italië, Jurispr. 1965, blz. 1079).

Onder artikel 95 vallen slechts specifieke produktbelastingen, doch geen heffingen die daarnaast op de onderneming drukken, terwijl slechts dan van een specifieke produktbelasting kan worden gesproken wanneer het produkt zelf de grondslag van de belasting vormt (zaak 28/67, Molkereizentrale Westfalen/Lippe, Jurispr. 1968, blz. 206).

Grondslag van de belasting op het goederenvervoer over de weg is niet het vervoerde produkt, maar het gebruik van het wegennet, uitgedrukt in ton/kilometer (zaak 9/70, Grad, Jurispr. 1970, blz. 826).

Als dergelijke heffingen, die geen verband houden met het produkt zelf, maar met het in de handel brengen ervan, onder het verbod van artikel 95 worden gebracht, dan krijgt dit een draagwijdte die veel verder gaat dan het oorspronkelijke doel ervan, namelijk gelijke afzetmogelijkheden te waarborgen voor nationale en voor ingevoerde produkten.

Artikel 3, lid 5, van de betrokken Duitse wet moet worden gezien in het licht van het Vervoerspolitiek programma voor de jaren 1968-1972. Doel hiervan was het wegennet te ondasten door het goederenvervoer over de weg, inzonderheid het vervoer van massagoederen, zo veel mogelijk naar andere transportstelsels over te hevelen.

Het vervoer over korte afstand was van de bijzondere belasting vrijgesteld omdat het niet door andere transportstelsels kon worden vervangen. Het in buurtverkeerszones beginnend of eindigend internationaal vervoer was echter wel belast. Omdat in het aangrenzende buitenland een dergelijke zone-indeling niet bestaat, verrichtten de in de buurtverkeerszones gevestigde transportondernemingen hoofdzakelijk vervoer over lange afstand. Op Duits grondgebied gold dat vervoer als vervoer over korte afstand in de zin van artikel 2, lid 1, GüKG, ongeacht of het daarbij ging om goederenvervoer naar het buitenland, mits het zich in de Bondsrepubliek maar binnen de buurtverkeerszone afspeelde. Het bleef zelfs als vervoer over korte afstand gelden wanneer de in het buitenland afgelegde afstand meer dan 50 km bedroeg. Omdat het internationale vervoer van deze buurtvervoerders even goed op andere wijze kon geschieden, werden zij wel belast, waarbij geen rekening werd gehouden met de verhouding tussen het in de Bondsrepubliek afgelegde traject en het totale afgelegde traject.

De belasting van het internationale wegvervoer was te meer noodzakelijk, omdat tal van grote Duitse industriecentra dicht bij de grenzen van de Bondsrepubliek liggen. Vanwege hun nauwe economische banden met industriegebieden in de andere Lid-Staten vindt een aanzienlijk deel van het vervoer over lange afstand in die centra zijn oorsprong of bestemming, en omdat ze zo dicht mogelijk bij de grens zijn gelegen, wordt dat vervoer in belangrijke mate verricht met voertuigen die in Duitsland voor buurtvervoer zijn toegelaten.

De wetgever heeft evenwel niet het echte internationale vervoer over korte afstand willen belasten. Daarom was de regeling van artikel 3, lid 5, getroffen, betreffende de vrije zones langs de grenzen; tezamen met de regeling betreffende de buurtverkeerszones overeenkomstig het Güterkraftverkehrsgesetz leidde dat tot vrijstelling van belasting voor internationaal vervoer in een straal van 50 km rond de gemeente op welker gebied de grens werd overschreden.

Volgens de Bondsregering is de door haar gekozen oplossing volstrekt verenigbaar met het discriminatieverbod van het EEG-Verdrag. Weliswaar was de regeling voor binnenlands vervoer anders geconstrueerd dan die voor het internationale vervoer, maar dit leidde niet tot discriminatie van het internationale vervoer over korte afstand. De Bondsregering ziet geen andere oplossing die zowel aan het doel van de wettelijk vastgestelde vervoerspolitiek als aan het EEG-Verdrag voldoet. Indien de wetgever bij voorbeeld het internationale vervoer door Duitse, voor buurtvervoer toegelaten voertuigen binnen een de grens maar juist rakende buurtverkeerszone — dus tot op 100 km van de grens — buiten de belasting had gelaten, zou dit nadelig zijn geweest voor buitenlandse vervoersondernemingen. Daarentegen zou vrijstelling van transporten door buitenlandse voertuigen in een zone tot 100 km van de grens de Duitse ondernemers hebben benadeeld. Aangezien immers de plaats van grensoverschrijding als standplaats van het buitenlandse voertuig zou moeten gelden, zou de vrije zone hiervan een straal hebben van 100 km tegenover een vrije zone met een straal van 50 km voor Duitse voertuigen. De instelling van een belastingvrij gebied tot op 100 kim van de grens voor Duitse zowel als buitenlandse voertuigen zou de verwezenlijking van de doelstelling van het vervoerspolitiek programma in een 100 km brede zone onmogelijk hebben gemaakt, en dit terwijl de Bondsrepubliek op het smalste punt slechts ongeveer 260 km breed is.

De Bondsregering is van mening dat bij toepassing van de nationale regeling op internationaal vervoer aanzienlijke technische problemen op administratief gebied zouden zijn gerezen. In dat geval had de Duitse wetgever het wettelijk vastgestelde systeem van buurtverkeerszones over alle Lid-Staten moeten uitbreiden. Gezien de binnenslands opgedane ervaring met dit systeem moet worden aangenomen dat die uitbreiding praktisch onmogelijk zou zijn. De vaststelling van buurtverkeerszones vergt vaak een langdurig en gecompliceerd onderzoek over de vraag wat nu het centrum van een bepaalde gemeente is. Dit vereist overleg met de plaatselijke instanties, die de situatie ter plaatse kennen.

De toepassing van de regeling op internationaal vervoer is ten slotte ook hierom tot mislukken gedoemd, omdat de nationale instanties niet in staat zijn in het concrete geval te verifiëren of aan de voorwaarden voor vrijstelling van belasting is voldaan.

De Bondsregering is niet voornemens de vervoerspolitieke maatregelen, waarvan de juistheid in het binnenland is aangetoond, ook tot andere markten uit te breiden en aldus het vervoerbeleid van de aangrenzende landen indirect te beïnvloeden.

Overwegende dat ter terechtzitting van 30 november 1976 mondelinge opmerkingen zijn gemaakt door de firma Schöttle, ten deze vertegenwoordigd door K. A. Gerstenmaier; de regering van de Bondsrepubliek Duitsland, ten deze vertegenwoordigd door haar gemachtigde M. Seidel, en de Commissie van de Europese Gemeenschappen, ten deze vertegenwoordigd door haar gemachtigde R. Wagenbaur;

Overwegende dat de advocaat-generaal ter terechtzitting van 18 januari 1977 conclusie heeft genomen.