Efter Finanzgericht's opfattelse er beregningsgrundlaget ikke varen eller den værdi, som denne repræsenterer, men transportydelsen, som fastsættes efter vægten og den tilbagelagte strækning. Derfor pålægges denne afgift ikke varerne direkte i højere grad end en vejafgift, som den økonomisk set kan sammenlignes med. Det kan imidlertid ikke udelukkes, at den må anses for en afgift, som indirekte pålægges varer. I det tilfælde, hvor en afgift er indført udelukkende af transportpolitiske grunde, kan man spørge, om den indirekte forbindelse mellem en sådan afgift og selve varen ikke er for fjern til at kunne tages i betragtning.

Selskabet Schüttle & Söhne OHG bemærker, at begrebet indirekte i artikel 95 skal fortolkes vidt. Det må omfatte alle afgifter, som opkræves på et hvilket som helst produktions- eller markedsføringsniveau. Afgiften på godstransport ad landevej er pålagt markedsføringen af den importerede vare og gør varen dyrere i forhold til lignende indenlandske varer, som transporteres ad tilsvarende distributionskanaler.

Formålet med artikel 95 er at beskytte de importerede varer mod enhver form for forskelsbehandling. En afgiftspåligning, hvis formål måske ikke frembyder nogen vanskelighed ud fra et fællesskabsretligt synspunkt, men som faktisk medfører, at den importerede vare må bære en tungere byrde, og følgelig beskytter den indenlandske vare, udgør en kilde til forskelsbehandling på grundlag af det kriterium, om varen har fremmed oprindelse eller ej. Svaret på det første spørgsmål må derfor være bekræftende.

Kommissionen er af den opfattelse, at forbudet, når henses til dets formål, skal fortolkes vidt, for dette er den eneste måde, hvorpå man kan sikre sig fuldt ud mod åbne eller skjulte diskriminationer. Denne fortolkning er i øvrigt en direkte følge af selve tekstens ordlyd, der to gange anvender ordene direkte eller indirekte, første gang om de interne afgifter, som pålægges importerede varer, anden gang om de interne afgifter, som pålægges lignende indenlandske varer. Jf. firma Molkerei-Zentrale Westfalen/Lippe GmbH mod Hauptzollamt Paderborn (Sml. 1965-1968, s. 475).

En afgift, der som den tyske afgift på godstransport ad landevej, som ved indførsel med lastvogn opkræves i forhold til den i indlandet tilbagelagte vejstrækning, er derfor en afgift, der pålægges … varer.

Det formål, som lovgiver forfølger med indførelsen af afgiften, har altså, selv om det udelukkende er af transportpolitisk karakter og ikke består i at skabe en indtægtskilde, i den forbindelse ingen betydning.

Kommissionen foreslår, at der gives følgende svar på det første spørgsmål:

Ved afgift, der indirekte pålægges … varer, ifølge EØF-traktatens artikel 95 forstås også en afgift, som pålægges internationale godstransporter ad landevej i forhold til den i indlandet tilbagelagte vejstrækning.

Finanzgericht gør gældende, at afgiften normalt kunne undgås ved en omhyggelig udvælgelse af stedet for overskridelsen af grænsen, da transporterne til eller fra frizonerne var fritaget for afgiften, og da stedfæstelsen af frizonerne afhang af, på hvilket sted grænsen blev overskredet. Lægger man alle de mulige frizoner langs grænsen til en medlemsstat sammen, bliver resultatet en zone, der strækker sig parallelt med grænsen i en afstand af omkring 50 km herfra, inden for hvilken udenlandske varer ikke kan pålægges afgift.

I de områder af landet, hvor udenlandske varer kun kunne nå frem ved fjerntransport, dvs. — forenklet sagt — i alle de kommuner, der lå mere end 100 km fra grænsen, kunne man ej heller tale om, at disse varer var udsat for forskelsbehandling. Det er altså kun inden for det bestemt afgrænsede bælte, som ligger mellem 50 og 100 km fra grænsen, at det har kunnet ske, at udenlandske varer, som følge af loven om afgift på godstransport ad landevej, er blevet pålagt en højere afgift end nationale varer.

I det omfang, hvor anvendelsen af det generelle udtryk varer i EØF-traktatens artikel 95 gør det nødvendigt at foretage en helhedssammenligning af den generelle situation for en bestemt kategori af varer fra en anden medlemsstat med situationen for den samme kategori af indenlandske varer, er virkningerne måske så minimale, at der ikke længere kan være tale om en forskelsbehandling i den i EØF-traktatens artikel 95 forudsatte betydning.

Selskabet Schöttle & Söhne OHG gør gældende, at blot en teoretisk ændring af ligheden i konkurrencevilkårene betyder, at der foreligger en ulovlig forskelsbehandling. Den skade, der gennem afgiften tilføjes varerne fra hver af de tilgrænsende stater langs det nævnte bælte på 50 km, kan nemlig ikke anses for minimal. Desuden må virkningen af tillægsafgiften også anses for alvorlig for de virksomheder, som udøver nærtransport, og som ligger i tilsvarende afstand fra grænsen som sagsøger. De virksomheder, hvis bevilling er begrænset til nærtransport, er tvunget til at foretage størstedelen af deres transport inden for det område, hvor denne tillægsafgift opkræves, hvorved de mister deres konkurrencedygtighed, når de transporterer udenlandske varer.

Kommissionen fremfører, at traktatens artikel 95 ikke blot afskaffer hindringerne for samhandelen ved grænserne. Efter denne artikel skal der derimod foretages en sammenligning af afgiftsbyrderne på et hvilket som helst sted i landet. Heroverfor kan man ikke anføre det forhold, at en bestemt kategori af varer generelt underkastes forskellige afgifter. Forbudet mod direkte eller indirekte at opkræve højere interne afgifter gør det nemlig nødvendigt at foretage en sammenligning af afgifterne, som tager hensyn til forudsætningerne i den konkrete sag, f.eks. til den afgift, der pålægges transport udført med et bestemt middel.

En højere afgift på indførte varer indebærer en overtrædelse af EØF-traktatens artikel 95, også selv om denne forskelsbehandling kun finder sted i et mindre antal tilfælde.

Kommissionen foreslår følgende svar:

Finanzgericht fremfører, at det forhold, at der efter loven pålægges afgifter på indenlandsk område, ikke blot på varer fra andre medlemsstater men også på indenlandske varer, som transporteres i modsat retning, klart viser, at lovgiver ikke har ønsket at forskelsbehandle udenlandske varer.

Selskabet Schöttle & Söhne OHG gør gældende, at artikel 95 er til hinder for, at de konkurrencefordrejninger på det indenlandske marked, som er i strid med fællesskabsretten, kompenseres ved, at der pålægges en afgift på indenlandske varer, som skal eksporteres til udlandet. Det er i den forbindelse uden betydning, at der med den tyske lov ikke har været tilsigtet nogen forskelsbehandling. Forbudet mod forskelsbehandling vedrører kun resultatet af den ulovlige adfærd, og hverken adfærdens fejlagtige karakter eller baggrunden for den har følgelig nogen interesse. Der bør derfor også svares bekræftende på det tredje spørgsmål.

Kommissionen gør gældende, at der må foretages en sammenligning af afgifterne for at afgøre, om artikel 95 er overtrådt. Det afgørende i den forbindelse er en sammenligning af afgiften på den indførte vare og den afgift, der pålægges lignende indenlandske varer. Hvordan den eksporterede vare er stillet har derimod ingen betydning efter artikel 95.

Desuden anfører Kommissionen, at det ikke er lovgivers hensigt men udelukkende den objektive situation, som har betydning. Den foreslår, at der gives følgende svar på spørgsmålet:

Finanzgericht fremfører, at bestemmelserne i § 1, stk. 1, nr. 2 i loven om afgift på varetransport ad landevej blev indføjet i loven for at forhindre, at de erhvervsdrivende, hvis nærzone berørte eller ragede ind over grænsen til en nabostat, foretog fjerntransport af varer uden at skulle betale afgift. Såfremt artikel 95 forpligtede Forbundsrepublikken Tyskland til at foretage den samme sondring mellem fjerntransporter og nærtransporter, som findes i den nationale lov om indenlandsk transport, ville det have været nødvendigt at fastsætte centrum for alle de udenlandske kommuner, der kan ligge inden for de nationale nærzoners omkreds. Men de administrative omkostninger herved ville have været uforholdsmæssigt store i forhold til den positive virkning af denne foranstaltning.

Selskabet Schöttle fremfører, at EØF-traktatens artikler 7 og 95 indebærer et veldefineret og uindskrænket forbud. Det kan ikke vilkårligt ignoreres til skade for de erhvervsdrivende inden for Fællesskabet, som er beskyttet heraf, så snart det er belejligt for den nationale administration, fordi en nødvendig ordning medfører ubehageligheder af administrativ karakter.

Det havde været tilstrækkeligt, til undgåelse af den diskriminerende virkning, at udvide den frizone, som er omhandlet i § 3, stk. 5 i loven om afgift på varetransport ad landevej, således at nærtransportvirksomhederne fortsat er fritaget for afgiften ved transporter, som indebærer, at grænsen overskrides, når på- eller aflæsningsstedet befinder sig inden for det område, som ligger i en afstand af mellem 50 og 100 km fra grænsen.

Kommissionen gør gældende, at det, om end den diskriminerende virkning af den tyske afgift ud fra et generaløkonomisk synspunkt er minimal, nok er tvivlsomt, om dette også er tilfældet ud fra virksomhedens synspunkt.

Kommissionen tvivler på, at det er rigtigt, at den diskriminerende bivirkning kunne have været undgået gennem en betydelig forøgelse af det administrative arbejde. Men selv om dette skulle være tilfældet, ville den direkte karakter af forbudet i artikel 95 på ingen måde være berørt af det forhold, at en medlemsstat skal overvinde visse vanskeligheder for at være i stand til at overholde denne bestemmelse inden for rammerne af de lovgivningsmæssige foranstaltninger, som den træffer.

Kommissionen foreslår, at der gives følgende svar:

På grundlag af den refererende dommers rapport og efter at have hørt generaladvokaten har Domstolen stillet Forbundsrepublikken Tyskland visse spørgsmål. Som svar på disse spørgsmål har Forbundsrepublikken Tyskland afgivet nedenstående indlæg.

Det var hensigten med bestemmelsen i § 3, stk. 5 i StrGüVStG, som indeholder reglen om frizonen, at tage hensyn til de af Kommissionen udtrykte forbehold, uden at Kommissionens juridiske synspunkt i øvrigt anerkendes. Kommissionen har herefter meddelt forbundsregeringen, at den ikke har yderligere indvendinger mod denne ordning. Og dette punkt er under de senere forhandlinger ikke blevet berørt af Kommissionen.

Den tyske forbundsregering er af den opfattelse og fastholder, at afgiften på varetransport ad landevej ikke falder ind under bestemmelserne i artikel 95, fordi det ikke drejer sig om en afgift, der pålægges selve produktet som sådant: sag 45/64 Kommissionen mod Den italienske Republik (Sml. 1965-1968, s. 129).

Artikel 95 tager kun sigte på de afgifter, som pålægges produktet selv, og ikke på dem, som i øvrigt påhviler en virksomhed, og der er her kun tale om en særlig afgift, såfremt produktet selv danner grundlag for beregningen af afgiften: sag 28/67 Molkerei-Zentrale Westfalen/Lippe mod Hauptzollamt Paderborn (Sml. 1965-1968, s. 475).

Grundlaget for beregningen af afgiften på varetransport ad landevej var ikke selve den transporterede vare men den fysiske belastning, som varetransporterne udgjorde for vejene, udtrykt i ton pr. kilometer: jf. sag 9/70 Grad mod Finanzamt Traunstein (Recueil 1970, s. 825).

Såfremt sådanne afgifter, der ikke er knyttet til selve produktet, men til dets markedsføring, var omfattet af anvendelsesområdet for artikel 95, ville denne bestemmelse gå langt ud over sit formål, som er at sikre, at der findes de samme afsætningsmuligheder for indførte som for indenlandske varer.

Bestemmelsen i § 3, stk. 5 i den omhandlede tyske lov skal vurderes i lyset af det transportpolitiske program for årene 1968-1972. Transporten af varer pr. lastvogn og i særdeleshed transporten af tungere varer skulle i vidt omfang omstilles til andre transportmidler ved hjælp af den afgift, som blev indført i forbindelse med dette program.

Nærtransporten blev fritaget for denne særlige afgift, fordi den ikke kunne erstattes af andre transportmidler. Derimod blev de internationale transporter fra og dl nærzonerne underkastet denne afgift. Da der i nabolandene ikke findes bestemmelser, der fastsætter zoner, er det for en stor del landevejstransportørerne i de nævnte nærzoner, der udfører befordringen af varerne ad landevej ved fjerntransport. Efter § 2, stk. 1 i loven om landevejstransport af varer anses deres transporter på Forbundsrepublikken Tysklands område for nærtransporter, uafhængigt af, om varerne transporteres til udlandet, forudsat at de ikke forlader nærzonen i Forbundsrepublikken Tyskland. Deres transporter anses fortsat som nærtransporter, selv om den tilbagelagte strækning i udlandet overstiger 50 km. Da de internationale transporter udført af disse transportører over korte strækninger ligeså godt kunne udføres ved andre transportmidler, blev de underkastet afgiften, uafhængigt af hvor stor en del den i Forbundsrepublikken tilbagelagte strækning udgør af den totale vejstrækning.

Afgiften på internationale transporter ad landevej var navnlig nødvendig, fordi der ligger betydelige tyske industricentrer i den umiddelbare nærhed af Forbundsrepublikken Tysklands grænser. Da centrene har tætte økonomiske forbindelser med de andre medlemsstaters økonomiske zoner, foretages der fra og til disse centrer et betydeligt antal fjerntransporter, som for en væsentlig del, på grund af grænsens umiddelbare nærhed, udføres af tyske nærtransportkøretøjer.

Lovgiver havde imidlertid ikke til hensigt at belaste de egentlige internationale nærtransporter med en afgift. Dette var grunden til, at der ved de omstridte regler i § 3, stk. 5 oprettedes zoner langs med grænsen, som var fritaget for afgiften; i forbindelse med reglerne om nærzoner, som blev indført ved loven om varetransport ad landevej, er de internationale transporter, som foretages i en omkreds af 50 km fra den kommunes område, hvis grænse de overskrider, følgelig fritaget for afgift.

Efter forbundsregeringens opfattelse er den løsning, som den har valgt, forenelig med diskriminationsforbudet i EØF-traktaten. Den tekniske forskel i udformningen af de regler, der regulerer transporterne på det nationale område, og dem, der regulerer de internationale transporter, førte ikke til en diskrimination af de internationale nærtransporter. Efter den tyske regerings opfattelse var der ikke andre løsninger, som på én gang kunne tilfredsstille både det transportpolitiske mål, som forfølges med loven, og EØF-traktatens mål. Havde lovgiver for eksempel fritaget de internationale transporter, der udføres af tyske nærtransportkøretøjer inden for en fuld nærzone, som næppe berører grænsen, altså indtil omkring 100 km fra grænsen, ville de udenlandske transportfirmaer have været ringere stillet. Omvendt ville en udstrækning til 100 km fra grænsen af det område, inden for hvilket de transporter, som udføres af udenlandske køretøjer, fritages for afgiften, have stillet de tyske erhvervsdrivende ringere. Da det sted, hvor grænsen passeres, skal anses for udgangspunkt (Standort) for de udenlandske transporter, ville der have stået en nærzone med en radius på 100 km for de udenlandske køretøjer over for en nærzone med en radius på 50 km for de tyske køretøjer. Et afgiftsfrit område for transporten med inden- og udenlandske køretøjer på 100 km fra grænsen ville have ført til, at målet for det transportpolitiske program ikke ville kunne realiseres inden for en 100 km bred zone, og Forbundsrepublikken Tyskland er på sit snævreste sted kun omkring 260 km bred.

Forbundsregeringen mener, at anvendelsen af de nationale regler på internationale transporter ville have medført betydelige tekniske problemer på det administrative plan. Den tyske lovgiver skulle i så fald have udstrakt det ved lov om varetransport ad landevej indførte system med oprettelse af nærzoner til alle medlemsstaterne. Af den erfaring, som den tyske administration fik med dette system inden for landets grænser, kan det udledes, at dens udstrækning til udlandet ikke ville have været praktisk mulig. Fastlæggelsen af nærzoner er ofte forbundet med vidtrækkende og komplicerede undersøgelser af, hvor kommunens centrum ligger. Det kræver altså en forespørgsel hos de lokale myndigheder, som er fortrolige med de lokale forhold.

Anvendelsen af disse regler på internationale transporter ville endelig også støde mod det forhold, at de nationale myndigheder ikke har mulighed for i et konkret tilfælde at kontrollere betingelserne for fritagelse for afgiften.

Forbundsregeringen har ikke haft til hensigt at udstrække de transportpolitiske forholdsregler, som den fandt rigtige i indlandet, til andre markeder og dermed indirekte øve indflydelse på nabostaternes transportpolitik.

I retsmødet den 30. november 1976 har sagsøger, repræsenteret af Gerstenmaier, regeringen for Forbundsrepublikken Tyskland, repræsenteret af sin befuldmægtigede, Seidel, og Kommissionen for De europæiske Fællesskaber, repræsenteret af sin befuldmægtigede, Wägenbaur, fremsat deres mundtlige indlæg.

Generaladvokaten har fremsat sit forslag til afgørelse i retsmødet den 18. januar 1977.