Selon le Finanzgericht, l'assiette ne serait pas le produit ou la valeur que ceci représente, mais la prestation du transport, déterminée à la fois par référence au poids et à la distance parcourue. De ce fait, cette taxe, pas plus qu'une redevance à l'usage de l'infrastructure routière à laquelle elle est économiquement comparable, ne frapperait directement des produits. Il ne pourrait toutefois être exclu qu'elle doive être considérée comme une imposition qui frappe indirectement des produits. Dans le cas d'une imposition décidée exclusivement pour des motifs de politique des transports, on pourrait se demander si le rapport indirect entre une telle imposition et le produit lui-même ne serait pas trop lointain pour être pris en considération.

La société Schöttle & Söhne OHG observe que la notion indirectement figurant à l'article 95 doit être interprétée extensivement. Elle devrait comprendre toutes les taxes perçues à n'importe quel stade de fabrication ou de commercialisation. La taxe sur les transports routiers de marchandises grèverait la commercialisation de la marchandise importée et rendrait celle-ci plus chère par rapport aux produits nationaux similaires transportés par des canaux de distribution analogues.

L'article 95 entendrait protéger les produits d'importation contre toutes les formes d'inégalité de traitement. Une taxation dont l'objectif ne présenterait éventuellement aucun inconvénient au regard du droit communautaire, mais qui entraînerait en fait une charge plus lourde pour le produit importé et protégerait, en conséquence, le produit national, serait génératrice d'inégalité de traitement fondée sur le critère distinctif de la provenance étrangère. La réponse à la première question devrait par conséquence être affirmative.

La Commission observe que, compte tenu de son but, l'interdiction devrait être interprétée dans un sens large car ce serait le seul moyen de garantir une protection complète contre des discriminations ouvertes ou dissimulées. Cette interprétation découlerait d'ailleurs directement du libellé qui contient deux fois les mots directement ou indirectement, le premier à propos des impositions intérieures frappant les produits importés, le second à propos des impositions intérieures frappant les produits nationaux similaires. Voir Molkerei Westfalen Lippe GmbH/ Hauptzollamt Paderborn (Recueil 1968, p. 211).

Une taxe telle que la taxe allemande sur les transports de marchandises par route qui, en cas d'importation par camion, est perçue en fonction de la distance parcourue sur le territoire national, constituerait ainsi une imposition qui frappe des produits.

L'objectif poursuivi par le législateur en instaurant la taxe, même s'il relevait uniquement de la politique des transports sans viser une entrée de recettes, n'entrerait donc pas ici en ligne de compte.

Elle propose la réponse suivante à la première question:

Par imposition qui frappe indirectement les produits au sens de l'article 95 du traité CEE, il faut également entendre une taxe qui est perçue sur les transports internationaux de marchandises par route en fonction de la distance parcourue sur le territoire national.

Le Finanzgericht expose que, comme les transports effectués à destination ou au départ des zones franches étaient exemptés de la taxe, alors que la localisation des zones franches dépendait du lieu de franchissement de la frontière, la taxation pouvait en général être évitée en choisissant judicieusement le lieu de franchissement de la frontière. En juxtaposant fictivement toutes les zones franches possibles, situées le long des frontières communes avec un État membre, on obtiendrait une zone s'étendant parallèlement à la frontière, à une distance d'environ 50 km de celle-ci, à l'intérieur de laquelle des produits étrangers ne pouvaient pas être grevés d'une charge.

Dans les régions situées à l'intérieur du pays, où les produits étrangers ne pouvaient aboutir que par un transport à grande distance, c'est-à-dire — en simplifiant — dans toutes les communes situées à plus de 100 km de la frontière, il n'aurait pas pu non plus y avoir de discrimination à l'égard de ces produits. Ce n'est, dès lors, que dans la bande de territoire strictement délimitée, située à une distance de 50 à 100 km de la frontière, qu'il aurait pu se produire que, par l'effet de la loi relative à la taxe sur les transports de marchandises par route, les produits étrangers soient grevés, par rapport aux produits nationaux, d'une charge supérieure.

Dans la mesure où l'utilisation, à l'article 95 du traité CEE, du terme général produit commanderait de comparer globalement la situation générale d'une certaine catégorie de produits provenant d'un autre État membre avec la situation de la même catégorie de produits nationaux, les effets seraient peut-être si minimes qu'il ne pourrait plus être question d'une inégalité de traitement au sens de l'article 95 du traité CEE.

La société Schöttle & Söhne OHG observe que la seule altération théorique de l'égalité des chances dans la concurrence impliquerait l'existence d'une discrimination prohibée. En fait le préjudice infligé par la taxe aux produits originaires de chacun des États limitrophes le long du couloir de 50 km ne devrait pas être considéré comme minime. Il serait par ailleurs également important de considérer comme sérieuse l'incidence de la charge fiscale supplémentaire sur chacune des entreprises de transports à courte distance dont l'éloignement, par rapport à la frontière, serait comparable à celui de la demanderesse. Ces entreprises qui, du fait que la validité de leurs licences est limitée aux transports à courte distance, sont contraintes d'effectuer la plus grande partie de leurs transports dans la portion du territoire faisant l'objet d'un surcroît d'impositions, perdraient ainsi par cette mesure leur compétitivité lorsqu'elles transportent des marchandises étrangères.

La Commission observe que l'article 95 du traité CEE ne se bornerait pas à éliminer les entraves commerciales aux frontières. Cet article requerrait, au contraire, une comparaison des charges fiscales en n'importe quel point du pays. A cet égard, on ne pourrait invoquer le fait qu'une catégorie déterminée de produits serait, d'une manière générale, l'objet d'une imposition différente. L'interdiction de percevoir directement ou indirectement des impositions intérieures supérieures obligerait, au contraire, à procéder à une comparaison des charges qui tient compte des données du cas particulier, par exemple de la charge fiscale frappant le transport par un moyen déterminé.

Une imposition supérieure des produits importés constituerait une violation de l'article 95 du traité CEE même si cette disparité ne se réalisait que dans une minorité de cas.

Elle propose la réponse suivante:

Le Finanzgericht expose que le fait que la loi prévoie la taxation sur le territoire national, non seulement des produits originaires d'autres États membres, mais aussi des produits nationaux qui sont transportés dans la direction opposée, montre clairement que le législateur n'a pas entendu opérer une discrimination à l'égard des produits étrangers.

La société Schöttle & Söhne OHG observe que l'article 95 ferait obstacle à ce que les distorsions de concurrence contraires au droit communautaire constatées sur le marché national soient compensées par la taxation de produits nationaux à l'étranger. Il ne serait pas, dès lors, pertinent de relever que la loi allemande n'est pas intentionnellement discriminatoire. L'interdiction des discriminations porterait seulement sur le résultat du comportement illicite et peu importerait la motivation ni, par conséquent, le caractère fautif du comportement. La troisième question devrait également recevoir une réponse affirmative.

La Commission observe qu'afin de déterminer s'il y a violation de l'article 95, il faudrait procéder à une comparaison des charges. A cet égard, il importerait uniquement de comparer la charge frappant le produit importé et celle qui grève les produits nationaux similaires. La situation du produit exporté ne serait par contre pas envisagée dans le cadre de l'article 95.

En outre, la Commission observe que ce ne serait pas l'intention du législateur qui entre en ligne de compte, mais seulement la situation objective. Elle propose la réponse suivante:

Le Finanzgericht expose que c'est pour éviter que les entrepreneurs, dont la zone immédiate touchait ou chevauchait la frontière d'un État voisin, puissent effectuer des transports de marchandises à grande distance sans devoir payer de taxe, que les dispositions du paragraphe 1, alinéa 1, no 2, de la loi relative à la taxe sur les transports de marchandises par route ont été insérées dans la loi Si l'article 95 obligeait la république fédérale d'Allemagne à opérer la même distinction que fait la loi nationale pour les transports à l'intérieur du pays entre transports à longue distance et transports à courte distance il aurait fallu déterminer le centre de toutes les communes étrangères susceptibles de se trouver à l'intérieur du périmètre de zones immédiates nationales. Or, le surcroît de dépenses administratives que cette tâche entraînerait, serait hors de proportion avec le résultat positif de cette mesure.

La société Schöttle observe que les articles 7 et 95 du traité CEE comportent une interdiction sans restrictions et aux contours bien définis; on ne saurait l'ignorer discrétionnairement au détriment des opérateurs communautaires protégés par cette interdiction dès que cette inobservation semblerait opportune à l'administration nationale, parce qu'une réglementation nécessaire impliquerait des désagréments d'ordre administratif.

Il aurait suffit, pour éviter l'effet discriminatoire, d'élargir la zone franche visée au paragraphe 3, alinéa 5 de la loi relative à la taxe sur les transports routiers de marchandises, de façon à ce que les entreprises de transports à courte distance continuent à être également exonérées de la taxe en cas de transports impliquant le franchissement de la frontière, lorsque le lieu de chargement ou de déchargement se trouve sur la portion du territoire située à une distance comprise entre 50 et 100 km de la frontière.

La Commission observe que, si du point de vue économique général, l'effet discriminatoire de la taxe allemande était minime, il est cependant plutôt douteux que ce soit également le cas du point de vue de l'entreprise.

La Commission doute qu'il soit vrai que l'effet discriminatoire secondaire n'aurait pu être évité qu'au prix d'un important surcroît de travail administratif. Même s'il en était ainsi, le caractère direct de l'interdiction énoncée par l'article 95 ne serait en rien affecté par le fait qu'un État membre doit surmonter certaines difficultés afin de pouvoir respecter cette disposition dans le cadre des mesures législatives qu'il prend.

Elle propose la réponse suivante:

La Cour, sur rapport du juge rapporteur, l'avocat général entendu, a posé certaines questions à la république fédérale d'Allemagne. En réponse à ces questions, la république fédérale d'Allemagne a déposé les observations suivantes.

La disposition du paragraphe 3, alinéa 5 du StrGüVStG en cause qui prévoit la zone franche visait à tenir compte des réserves exprimées par la Commission, sans pour autant reconnaître le point de vue juridique de la Commission. La Commission aurait informé par la suite le gouvernement fédéral qu'elle n'élèverait plus d'objections contre cette réglementation. La Commission n'aurait, en particulier, plus abordé ce point lors des consultations ultérieures.

Le gouvernement de la république fédérale considère et maintient que la taxe sur les transports de marchandises par route ne relève pas des dispositions de l'article 95 car il ne s'agirait pas d'une imposition qui frappe le produit lui-même, c'est-à-dire en tant que tel: affaire 45-64 Commission/Italie (Recueil 1965, p. 1058).

L'article 95 ne viserait que les impositions qui grèvent spécifiquement le produit, et non les droits qui frappent par ailleurs une entreprise, et à cet égard une imposition spécifique n'entrerait en ligne de compte que si le produit lui-même constituerait la base de calcul de l'assiette de l'imposition: affaire 28-67, Molkereizentrale Westfalen Lippe/Hauptzollamt Paderborn (Recueil 1968, p. 211).

L'assiette de la taxe sur les transports de marchandises par route n'était pas la marchandise transportée, mais la charge physique, exprimée en tonnes par kilomètre à laquelle les routes sont soumises par le transport de marchandises: voir affaire 9-70 Grad/Finanzamt Traunstein (Recueil 1970, p. 825).

Si de telles impositions liées non pas au produit lui-même mais à sa commercialisation étaient incluses dans le champ d'application de l'article 95, la portée de cette disposition dépasserait largement son but, à savoir celui de garantir des conditions de débouchés identiques aux produits importés et aux produits indigènes.

La disposition du paragraphe 3, alinéa 5 de la loi allemande en cause devrait être appréciée à la lumière du programme de politique des transports pour les années 1968 à 1972. Le transport de marchandises par camion et plus particulièrement le transport de marchandises pondéreuses, devrait dans une large mesure être détourné vers les autres moyens de transport grâce à la charge imposée par le programme.

Le transport à courte distance aurait été exonéré de cette taxe spéciale parce qu'il ne pourrait pas être remplacé par les autres moyens de transport. En revanche, les transports internationaux effectués au départ et à destination des zones immédiates à la frontière ont été assujettis à la taxe. Comme il n'existe pas dans les pays voisins de réglementation instituant des zones, les entrepreneurs de transports par route établis dans ces zones immédiates effectueraient en grande partie des transports de marchandises par route à grande distance. Sur le territoire de la république fédérale d'Allemagne, leurs transports seraient considérés comme transports à courte distance au sens du paragraphe 2, alinéa 1 de la loi sur les transports routiers de marchandises, indépendamment du fait de savoir s'ils transportent des marchandises à l'étranger, pourvu qu'ils ne quittent pas la zone immédiate à l'intérieur de la république fédérale d'Allemagne. Leurs transports continueraient d'être considérés comme des transports à courte distance même lorsque la distance parcourue à l'étranger dépasserait 50 kilomètres. Comme les transports internationaux de ces entrepreneurs de transports à courte distance pourraient être effectués d'une manière équivalente par d'autres moyens de transport, ils ont été assujettis à la taxe, et ce, indépendamment de la part que représente la distance parcourue en république fédérale d'Allemagne par rapport à la distance totale du transport.

L'imposition des transports internationaux par route aurait été plus particulièrement nécessaire parce que d'importants centres industriels allemands, se situent dans le périmètre immédiat des frontières de la république fédérale d'Allemagne. Du fait de leurs rapports économiques étroits avec les zones économiques des autres États membres, ces centres sont les lieux d'origine et de destination d'un volume considérable de transports à grande distance qui, en raison de la proximité de la frontière, sont effectués pour une part importante avec des véhicules de transports allemands à courte distance.

Le législateur n'aurait pas eu cependant l'intention de grever les véritables transports internationaux à courte distance d'une taxe. Ce serait la raison pour laquelle il aurait créé par la réglementation litigieuse du paragraphe 3, alinéa 5, des zones exonérées de la taxe le long des frontières; en combinaison avec la réglementation des zones immédiates instituée par la loi sur les transports routiers de marchandises, les transports internationaux effectués dans un rayon de 50 kilomètres autour de la commune sur le territoire de laquelle ils franchissent la frontière sont par conséquent exonérés de la taxe.

De l'avis du gouvernement fédéral, la solution qu'il a retenue serait tout à fait compatible avec l'interdiction de discrimination énoncée par le traité CEE. L'aménagement différent sur le plan technique de la réglementation qui régit les transports effectués sur le territoire national et celle qui régit les transports internationaux n'aurait cependant pas abouti à une discrimination des transports internationaux à courte distance. Selon le gouvernement allemand, il n'existait pas d'autres solutions susceptibles de satisfaire tant à l'objectif de politique des transports poursuivi par la loi qu au traité CEE. Si le législateur avait, par exemple, exonéré les transports internationaux effectués par les véhicules allemands destinés aux transports à courte distance à l'intérieur d'une zone immédiate entière, touchant à peine la frontière, c'est-à-dire jusqu'à environ 100 kilomètres de la frontière, les entreprises de transport étrangères auraient été désavantagées. En revanche, une extension jusqu'à 100 kilomètres de la frontière du périmètre exonéré de la taxe pour les transports effectués par les véhicules étrangers aurait défavorisé les entrepreneurs allemands. En effet, comme le lieu de passage de la frontière devrait être considéré comme point d'attache (Standort) pour les transports étrangers, il en serait résulté une zone immédiate d'un rayon de 100 kilomètres pour les véhicules étrangers par rapport à une zone d'un rayon de 50 kilomètres pour les véhicules allemands. L'institution d'un périmètre exempté de la taxe sur une distance de 100 kilomètres à partir de la frontière, pour les transports effectués par des véhicules nationaux et étrangers, aurait eu pour conséquence que l'objectif du programme de politique des transports n'aurait pu être réalisé à l'intérieur d'une zone large de 100 kilomètres, et la république fédérale d'Allemagne n'a, à son endroit le plus étroit qu'une largeur d'environ 260 kilomètres.

Le gouvernement fédéral estime que l'application de la réglementation nationale aux transports internationaux aurait entraîné des problèmes techniques considérables sur le plan administratif. Dans ce cas, le législateur allemand aurait dû étendre à tous les États membres le système de création de zones immédiates institué par la loi sur les transports routiers de marchandises. L'expérience acquise avec ce système par l'administration allemande sur le territoire national permettrait de conclure que son extension à l'étranger serait pratiquement impossible. La détermination des zones immédiates serait souvent liée à des recherches étendues et compliquées sur chaque centre de commune. Elle exigerait donc la consultation des autorités locales qui connaissent la situation de la commune.

L'application de cette réglementation aux transports internationaux devrait enfin aussi se heurter au fait que les autorités nationales n'auraient pas la possibilité de contrôler dans le cas particulier les conditions d'exonération de la taxe.

Le gouvernement fédéral ne se proposait pas d'étendre à d'autres marchés des mesures politiques des transports considérées comme justifiées sur le territoire national et partant, d'influencer indirectement la politique des transports des États voisins.

Attendu qu'à l'audience du 30 novembre 1976 la requérante représentée par Me Gerstenmaier, le gouvernement de la république fédérale d'Allemagne, représenté par son agent, M. Seidel, et la Commission des Communautés européennes représentée par son agent, M. Wägenbaur, ont été entendus en leurs observations orales;

attendu que l'avocat général a présenté ses conclusions à l'audience du 18 janvier 1977.