Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
Jedyne przepisy dotyczące statków prywatnych, a w związku z tym ich użytkowników, stanowi dyrektywa Rady 2002/90/WE z dnia
Jedyne
Na przykład organizacje zarządzające tymi statkami muszą współpracować z ośrodkami koordynacji ratownictwa morskiego nadbrzeżnych państw członkowskich, które wydają im instrukcje dotyczące możliwości wyokrętowania i przeokrętowania uratowanych ludzi w danym państwie członkowskim.
Dyrektywa 2009/16 została przyjęta na podstawie art. 80 ust. 2 WE [obecnie art. 100 ust. 2 TFUE] w celu przekształcenia dyrektywy Rady 95/21/WE z dnia
[…]
właściwy organ zapewnia przeprowadzenie inspekcji statków, do których mają zastosowanie czynniki nadrzędne wymienione w załączniku I część II sekcja 2A, może zostać przeprowadzona inspekcja statków, do których mają zastosowanie nieprzewidziane okoliczności wymienione w załączniku I część II sekcja 2B. Decyzję o przeprowadzeniu dodatkowej inspekcji podejmuje właściwy organ na podstawie swojej fachowej oceny
[…]
[…]
Przykłady
[…]
[…]
Statki, które były eksploatowane w sposób stanowiący zagrożenie dla ludzi, mienia lub środowiska naturalnego. […]
[…]
[…]
GURI nr 96 z dnia
Jak potwierdzono na rozprawie, rozpatrywane statki do końca 2019 r. pływały pod banderą niderlandzką, a ponieważ właściwe organy niderlandzkie na wniosek organów włoskich zamierzały zmienić ich klasyfikację, statki przerejestrowano do Niemiec.
Przetransponowanego art. 16 dekretu ustawodawczego nr 53/2011.
Przetransponowanego art. 8 dekretu ustawodawczego nr 53/2011.
Sąd odsyłający powołuje się w szczególności na art. I lit. b) międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, zawartej w Londynie w dniu
Przetransponowanego art. 22 dekretu ustawodawczego nr 53/2011.
Braki te zasadniczo odnoszą się przede wszystkim do tego, że rozpatrywane statki nie były certyfikowane do przyjmowania na pokład i przewożenia kilkuset osób, co regularnie robiły latem 2020 r.; następnie statki te nie posiadały wyposażenia technicznego odpowiedniego do prowadzenia tego rodzaju działalności, mimo że są w rzeczywistości przeznaczone do takiej działalności i faktycznie wykorzystywane wyłącznie do jej prowadzenia (w szczególności, instalacje do oczyszczania ścieków, w które były wyposażone, były zaprojektowane, odpowiednio, dla 22 i 30 osób, a nie dla kilkuset osób, a ponadto na mostkach zainstalowano dodatkowe toalety i prysznice odprowadzające ścieki bezpośrednio do morza); wreszcie, operacji ratunkowych prowadzonych przez członków załogi nie wykazywano w ewidencji ich godzin pracy.
Jednakże na rozprawie rząd włoski wyjaśnił, że w następstwie późniejszych kontaktów między organami włoskimi a niemieckimi te ostatnie nałożyły na Sea Watch, jako armatora, obowiązek dokonania niezbędnych napraw w celu usunięcia wskazanych braków. Organizacja Sea Watch wskazała, że w celu zastosowania się do tychże wytycznych, mimo że zostały one wydane poza jakimikolwiek ramami normatywnymi, przeprowadziła odpowiednie zmiany, aby uniknąć ryzyka późniejszego zatrzymania.
W tym względzie art. 2 pkt 5 dyrektywy 2009/16 uściśla, że do celów tej dyrektywy pojęcie
W tym względzie art. 2 pkt 5 i 6 dyrektywy 2009/16 uściśla, że pojęcie
Przypominam, że zgodnie z praktyką utrwaloną w ostatnich latach wyokrętowania przeprowadzone w wyniku operacji ratunkowych w postępowaniu głównym zatwierdzało Ministero degli Interni (ministerstwo spraw wewnętrznych, Włochy), a koordynowało Italian Maritime Rescue Coordination Centre (włoskie centrum koordynacji ratownictwa morskiego).
Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza, zawartej w Montego Bay w dniu
Ponadto, jak podniósł rząd włoski w uwagach na piśmie, kategorie wyłączone z zakresu stosowania dyrektywy 2009/16 nie są wyłączone z tego powodu, że wiążą się z mniejszym ryzykiem niż statki, do których dyrektywa ta ma zastosowanie. Wyłączenie każdej z kategorii opiera się na istniejących w określonych źródłach porządku prawnego Unii i międzynarodowego szczególnych powodach, dla których nie stosuje się jej do rozpatrywanego uregulowania.
W każdym razie dodaję, że wszelkie zagadnienia dotyczące klasyfikacji tych statków przez jednostkę certyfikującą podlegają jurysdykcji państwa bandery i nie mają znaczenia dla uprawnień państwa portu na mocy dyrektywy 2009/16. Ponadto, jak podniósł rząd hiszpański, wątpię, aby działalność poszukiwawczo-ratowniczą na morzu można było zrównać z działalnością polegającą na transporcie pasażerów, biorąc pod uwagę odrębną specyfikę tej ostatniej, polegającą, w szczególności, na bezwzględnej przewidywalności usługi (świadczonej na rzecz określonej liczby osób na wcześniej ustalonych trasach i na wcześniej ustalonych warunkach) oraz na jej charakterze kontraktowym.
Zobacz w szczególności motyw 7 dyrektywy 2009/16 i pkt 12 zalecenia 2020/1365, gdzie mowa jest o
Zobacz w szczególności art. 1 dyrektywy 2009/16.
Wyrok z dnia
Sąd ten wyjaśnia, że o ile w formularzach dotyczących protokołów inspekcji włoskie organy administracji zakwalifikowały tę okoliczność jako
Prawodawca Unii bierze w tym względzie pod uwagę memorandum paryskie w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, podpisane w Paryżu w dniu
Jeśli chodzi o różnicę między tymi dwoma czynnikami, nieprzewidziane okoliczności są co do zasady mniej poważne lub ich waga jest mniej oczywista, są związane z problemami o podobnym charakterze, takimi jak naruszenia obowiązujących przepisów, anomalie, skargi i poprzednie zatrzymania (zob. M. Pimm, VIII. Commentary on Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council of
Zagadnienie przestrzegania warunków przewidzianych w świadectwach bezpieczeństwa statku, a w szczególności warunku dotyczącego liczby osób przewożonych na pokładzie, należy bowiem do kompetencji państwa bandery. To samo dotyczy adekwatnego charakteru, rozpatrywanego in abstracto, świadectwa wydanego w celu prowadzenia działalności, do której statki są przeznaczone, przy czym kwestia ta pozostaje pod jurysdykcją państwa bandery.
Wydaje mi się, że szczególnie trudno byłoby wykazać, iż statek dopuszczony do transportu na przykład 100 osób może stanowić zagrożenie dla ludzi, mienia lub środowiska naturalnego, gdy przewozi kilka osób więcej. Sytuacja jest odmienna, gdy statek, który nie jest przeznaczony co do zasady do przewozu osób, a zgodnie z jego świadectwami bezpieczeństwa przewidziano na jego pokładzie maksymalnie 30 osób będących członkami załogi, jak w niniejszej sprawie, zabiera na pokład około 400 osób.
Ustęp 1 tego postanowienia, zatytułowanego
W tym względzie pragnę przypomnieć przede wszystkim, że art. IV lit. b) konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, o której mowa w art. 2 pkt 1 lit. b) dyrektywy 2009/16, przewiduje, że osób, które znalazły się na statku między innymi na skutek spełnienia przez kapitana ciążącego na nim obowiązku przewożenia rozbitków, nie powinno się brać pod uwagę przy ustaleniu, czy którykolwiek przepis niniejszej konwencji ma zastosowanie do danego statku, następnie, że załączniki do międzynarodowej Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, podpisanej w Londynie w dniu
Sąd odsyłający słusznie wykluczył, by przedstawione przez właściwe organy krajowe uzasadnienia mogły stanowić
Jeśli chodzi o rozpatrywane braki, sytuacja taka mogłaby zachodzić, na przykład, w przypadku naruszeń dotyczących dodatkowych instalacji, które dokonują zrzutu ścieków bezpośrednio do morza.
W szczególności wydaje mi się, że czwarte pytanie prejudycjalne, dotyczące stosowania przywołanych instrumentów umownych, ma charakter akcesoryjny względem pytania trzeciego, dotyczącego stosowania art. 13 pkt 3 dyrektywy 2009/16, w tym znaczeniu, że poprzez pytanie czwarte sąd odsyłający dąży zasadniczo do ustalenia, czy w razie braku możliwości kontrolowania przez państwo portu przestrzegania wymogów mających zastosowanie do działalności statku prowadzonej w praktyce w rozumieniu tej dyrektywy takie uprawnienie może jednak opierać się na przywołanych instrumentach umownych.
Brak takich warunków w prawie międzynarodowym lub prawie Unii znajduje potwierdzenie w zaleceniu 2020/1365, które stanowi w motywie 12, że kwestią
Ponadto zdaniem tego sądu, jeżeli przywołane instrumenty umowne przewidują, że umawiające się rządy zobowiązują się zasadniczo do podjęcia wszelkich niezbędnych środków w celu zagwarantowania, że z punktu widzenia ochrony życia ludzkiego statek
Przepis ten stanowi, że takie
Ponadto wydaje mi się, że skoro art. 13 pkt 3 dyrektywy 2009/16 odsyła do postanowień
Prawidło 9 rozdziału XI-2 konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu przewiduje ograniczoną kontrolę ważności certyfikatów wymienionych w pkt 1.1 tego prawidła, a w szczególności międzynarodowego certyfikatu ochrony. W niniejszej sprawie z postanowienia odsyłającego wynika, że inspekcje bardziej szczegółowe zarządzono na tej podstawie, że formularze przekazu informacji w zakresie bezpieczeństwa przedstawiane przed przybyciem statków były wypełnione nieprawidłowo, ponieważ brakowało, między innymi, numeru spółki, opisu lokalizacji statków w chwili sporządzania oświadczenia, organu wydającego międzynarodowe certyfikaty ochrony, jak również daty wygaśnięcia tych certyfikatów. Ponadto wskazano w nich, że zatwierdzono ocenę planów bezpieczeństwa statków, podczas gdy do tamtego czasu to nie nastąpiło.
Prawidło 19 rozdziału I konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, dotyczące kontroli certyfikatów statku, precyzuje w lit. b), że takie certyfikaty, jeżeli nie upłynął okres ich ważności, powinny być uznane jako ważne, chyba że są oczywiste podstawy do przypuszczeń, że stan statku lub jego wyposażenia nie odpowiada w istocie danym określonym w jakimkolwiek certyfikacie, lub że statek i jego wyposażenie nie spełniają postanowień prawidła 11 lit. a) i b) rzeczonego rozdziału. Zgodnie z prawidłem 11 lit. a) tego rozdziału stan statku i jego wyposażenia powinien być utrzymywany w taki sposób, aby spełnić wymagania postanowień konwencji i zapewnić, że statek pod każdym względem pozostaje zdatny do wyjścia w morze bez zagrożenia dla siebie i znajdujących się na nim osób. Natomiast prawidło 11 lit. b) rozdziału I konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu nie ma znaczenia w niniejszej sprawie, ponieważ dotyczy ono zakazu wprowadzania zmian w następstwie przeglądu przeprowadzonego zgodnie z prawidłami 7–10 tego rozdziału.
Ponadto wydaje mi się, że wniosku tego nie podważa wykładnia art. 13 pkt 1 dyrektywy 2009/16 w świetle art. I lit. b) konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, jak również w świetle pkt 1.3.1 załącznika do rezolucji IMO o kontroli państwa portu. Przepisy te bowiem, które przewidują możliwość skontrolowania, czy statek
Ponadto nie wydaje się, aby klasa taka istniała w prawie niemieckim lub włoskim.
Przyznaję, że trudno jest mi zaakceptować zrównanie w pewnym stopniu transportu osób, które znalazły się w niebezpieczeństwie, z transportem
Jeżeli natomiast statek nie spełnia warunków wymaganych na podstawie ustawodawstwa państwa bandery lub państwa portu lub gdy państwo to nie zgadza się z klasyfikacją statku, może ono (a nawet musi) powiadomić o tym państwo bandery i współpracować z nim w celu znalezienia rozwiązania w odniesieniu do stwierdzonych braków.
Pragnę podzielić się na tym etapie jeszcze jedną, ostatnią uwagą. Życie ludzkie i jego ratowanie jest oczywiście wartością nadrzędną wobec wszelkich innych względów. Jednakże ktoś, kto pełni misję