Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva (
Vienīgais regulējums attiecībā uz privātajiem kuģiem un tādējādi attiecībā uz to operatoriem ir Padomes Direktīva 2002/90/EK (
Vienīgais Eiropas Savienības
Piemēram, organizācijām, kas pārvalda minētos kuģus, ir jāsadarbojas ar piekrastes dalībvalstu glābšanas jūrā koordinēšanas centriem, kuri tām dod norādījumus par izglābto personu izsēdināšanu krastā un pārsēšanos citā kuģī attiecīgajā dalībvalstī.
Direktīva 2009/16 tika pieņemta, pamatojoties uz EK līguma 80. panta 2. punktu (tagad – LESD 100. panta 2. punkts), nolūkā pārstrādāt Padomes Direktīvu 95/21/EK (
[..]
kompetentā iestāde nodrošina, ka inspicē kuģus, uz kuriem attiecas īpaši svarīgi I pielikuma II daļas 2.A punktā minētie apstākļi, var inspicēt kuģus, uz kuriem attiecas I pielikuma II daļas 2.B punktā minētie neparedzētie apstākļi. Lēmumu par šādas papildu inspekcijas veikšanu veic kompetentā iestāde, balstoties uz tās profesionālo lēmumu.
“Dalībvalstis nodrošina, ka kuģiem, kas ir izvēlēti inspekcijas veikšanai saskaņā ar 12. vai 14.a pantu, veic šādu sākotnēju vai detalizētāku inspekciju.
[..]
[..]
[..]
[..]
Kuģi, kas izdarījuši kādas citas darbības, kuras apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi. [..]
[..]
[..]
Kā tika apstiprināts tiesas sēdē, aplūkojamie kuģi līdz 2019. gada beigām kuģoja ar Nīderlandes karogu, bet, ņemot vērā, ka Nīderlandes kompetentās iestādes pēc Itālijas iestāžu lūguma plānoja grozīt šo kuģu klasifikāciju, tie pēc tam tika reģistrēti Vācijā.
Kā tas transponēts ar Leģislatīvā dekrēta Nr. 53/2011 16. pantu.
Kā tas transponēts ar Leģislatīvā dekrēta Nr. 53/2011 8. pantu.
Iesniedzējtiesa atsaucas it īpaši uz Londonā
Kā tas transponēts ar Leģislatīvā dekrēta Nr. 53/2011 22. pantu.
Šie pārkāpumi būtībā attiecas uz to, ka – vispirms – aplūkojamie kuģi neesot sertificēti tam, lai uzņemtu uz klāja un pārvadātu vairākus simtus personu, ko tie sistemātiski darīja 2020. gada vasarā; turpinot – šiem kuģiem neesot pienācīga tehniskā aprīkojuma, lai veiktu šādas darbības, lai gan patiesībā tie bija paredzēti – un faktiski arī tika ekskluzīvi izmantoti – šo darbību veikšanai (it īpaši – iekārtas notekūdeņu attīrīšanai esot paredzētas attiecīgi 22 un 30 personām, nevis vairākiem simtiem personu, un papildu tualetes un dušas, kuru notekūdeņi tiek novadīti tieši jūrā, esot ierīkotas uz klāja), un – visbeidzot – komandas locekļu veiktās glābšanas darbības neesot atspoguļotas viņu darba stundās.
Tomēr tiesas sēdē Itālijas valdība precizēja, ka pēc turpmākas saziņas starp Itālijas un Vācijas iestādēm pēdējās minētās noteica
Šajā ziņā Direktīvas 2009/16 2. panta 5) punktā ir precizēts, ka jēdzienā
Šajā ziņā Direktīvas 2009/16 2. panta 5) un 6) punktā ir precizēts, ka jēdziens
Atgādināšu, ka saskaņā ar pēdējos gadu desmitos iedibinātu praksi
ANO Jūras tiesību konvencija, kas noslēgta Montegobejā
Turklāt, kā rakstveida apsvērumos ir norādījusi Itālijas valdība, kategorijas tiek izslēgtas no Direktīvas 2009/16 piemērošanas jomas ne tādēļ, ka tās ietver mazāku risku nekā kuģi, uz kuriem attiecas šī direktīva. Attiecībā uz katru izslēgto kategoriju Savienības un starptautiskās tiesību sistēmas īpašajos avotos ir atrodami īpaši iemesli, kādēļ tām netiek piemērots aplūkojamais regulējums.
Katrā ziņā jāpiebilst, ka jebkurš jautājums saistībā ar šo kuģu klasifikāciju, ko veikusi sertificēšanas iestāde, ietilpst karoga valsts jurisdikcijā un tam nav nozīmes attiecībā uz ostas valsts pilnvarām saskaņā ar Direktīvu 2009/16. Turklāt, kā ir norādījusi Spānijas valdība, es apšaubu to, ka meklēšanas un glābšanas darbību jūrā var pielīdzināt pasažieru pārvadājumiem, ņemot vērā tādas to atšķirīgās īpašības kā tostarp pakalpojuma absolūta paredzamība (kas sniegts konkrēti identificētam cilvēku skaitam saskaņā ar iepriekš paredzētiem maršrutiem un nosacījumiem) un līgumiskais raksturs.
Skat. it īpaši Direktīvas 2009/16 7. apsvērumu un Ieteikuma 2020/1365 12. punktu, kuros ir atsauce uz
Skat. it īpaši Direktīvas 2009/16 1. pantu.
Spriedums,
Šī tiesa precizē – lai gan inspekcijas ziņojumu veidlapās Itālijas administrācija kvalificēja šo apstākli kā
Šajā ziņā Savienības likumdevējs ņem vērā Parīzē
Attiecībā uz atšķirībām starp šiem abiem apstākļiem –
Proti, kuģa drošības sertifikātos paredzēto nosacījumu un konkrēti nosacījuma attiecībā uz to cilvēku skaitu, kuri tiek pārvadāti uz kuģa, ievērošana ietilpst karoga valsts kompetencē. Tāpat ir attiecībā uz kuģa paredzētās darbības veikšanai izsniegtā sertifikāta
Man šķiet ļoti grūti pierādāms tas, ka kuģis, kuram ir atļauja pārvadāt, piemēram, pāris simtu cilvēku, var būt bīstams cilvēkiem, īpašumam vai videi, ja tas pārvadā par dažiem cilvēkiem vairāk. Situācija ir atšķirīga tad, ja kuģis, kurš principā nav domāts cilvēku pārvadāšanai un kura drošības sertifikātos ir paredzēts, ka uz tā klāja atrodas ne vairāk kā 30 cilvēku kā komandas locekļi – kā tas ir šajā gadījumā –, uzņem, teiksim, apmēram 400 cilvēku.
Šīs normas
Šajā ziņā vispirms atgādināšu, ka IV panta b) punktā Konvencijā par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras, kas minēta Direktīvas 2009/16 2. panta 1. punkta b) apakšpunktā, ir paredzēts, ka personas, kas atrodas uz kuģa tostarp tāpēc, ka kapteinim ir pienākums vest personas, kuras ir atradušās uz avarējuša kuģa, neņem vērā, ja runa ir par pārbaudi saistībā ar to, vai uz kuģi attiecas jebkādi šīs konvencijas noteikumi; turpinot – ka Londonā
Iesniedzējtiesa ir pamatoti izslēgusi, ka valsts kompetento iestāžu sniegtais pamatojums var būt
Attiecībā uz aplūkojamajiem pārkāpumiem tas tā varētu būt, piemēram, ar pārkāpumiem, kas skar papildu iekārtu uzstādīšanu, ar kurām tieši jūrā tiek novadīti notekūdeņi.
Konkrētāk, man šķiet, ka ceturtais prejudiciālais jautājums attiecībā uz minētajiem konvenciju instrumentiem papildina trešo jautājumu saistībā ar Direktīvas 2009/16 13. panta 3. punktu tādējādi, ka ar ceturto jautājumu iesniedzējtiesa būtībā vēlas uzzināt, vai gadījumā, ja ostas valstij nav iespējams pārbaudīt, vai ir ievērotas prasības, kas piemērojamas šā kuģa faktiskajai darbībai šīs direktīvas izpratnē, šādas pilnvaras var pamatoties vismaz uz kādu no minētajiem konvenciju instrumentiem.
Šādu nosacījumu neesamību starptautiskajās vai Savienības tiesībās apstiprina Ieteikums 2020/1365, jo tā 12. apsvērumā ir noteikts, ka no
Turklāt, minētās tiesas ieskatā, ja minētie konvenciju instrumenti paredz, ka līgumslēdzējas valdības būtībā apņemas veikt visus nepieciešamos pasākumus, lai nodrošinātu, ka no cilvēku dzīvības aizsardzības viedokļa kuģis ir
Šajā normā ir precizēts, ka šāds
Turklāt man šķiet, ka, tā kā Direktīvas 2009/16 13. panta 3. punktā ir atsauce uz kādas
Konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras XI‑2. nodaļas 9. noteikumā ir paredzēta ierobežota kontrole attiecībā uz šā noteikuma 1.1. punktā minēto sertifikātu un it īpaši starptautiskā drošuma sertifikāta spēkā esamību. Šajā gadījumā no iesniedzējtiesas nolēmuma izriet, ka rīkojums par detalizētākām inspekcijām tika izdots tāpēc, ka aizsardzības informācijas veidlapas pirms kuģu ienākšanas ostā bija aizpildītas nepareizi, jo trūka informācijas par sabiedrības numuru, kuģu atrašanās vietu brīdī, kad tika iesniegtas deklarācijas, iestādi, kas izsniegusi starptautiskos drošuma sertifikātus, kā arī šo sertifikātu beigu termiņu. Turklāt esot bijis norādīts, ka kuģu drošuma plānu rezultāti bija apstiprināti, lai gan tas vēl nebija noticis.
Konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras I nodaļas 19. noteikuma, kurš attiecas uz kuģu sertifikātu pārbaudi, b) punktā ir precizēts, ka tad, ja šie sertifikāti ir derīgi, tie tiek akceptēti, ja vien nav pamatotu iemeslu uzskatīt, ka kuģa vai tā aprīkojuma stāvoklis būtībā neatbilst norādēm kādā no sertifikātiem vai ka kuģis un tā aprīkojums neatbilst minētās nodaļas 11. noteikuma a) un b) punkta prasībām. Saskaņā ar tās pašas nodaļas 11. noteikuma a) punktu kuģa un tā aprīkojuma stāvoklis ir jāuztur tā, lai tas atbilstu konvencijas noteikumiem tādā veidā, ka kuģis varētu iziet jūrā, neapdraudot sevi vai personas, kas uz tā atrodas. Savukārt Konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras I nodaļas 11. noteikuma b) punktam šajā gadījumā nav nozīmes, jo tas attiecas uz aizliegumu veikt izmaiņas pēc inspekcijas, kas veikta saskaņā ar šīs nodaļas 7.–10. noteikumu.
Turklāt man šķiet, ka šo secinājumu neatspēko Direktīvas 2009/16 13. panta 1. punkta interpretācija, to lasot kopā ar Konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras I panta b) punktu, kā arī SJO Rezolūcijas par ostas valsts kontroli pielikuma 1.3.1. punktu. Proti, šīs normas, tā kā tajās ir paredzēta iespēja pārbaudīt, vai kuģis ir
Turklāt šķiet, ka šādas klasifikācijas nav arī Vācijas un Itālijas tiesībās.
Atzīstu, man ir grūti pieņemt, ka briesmās esošu cilvēku vešanu varētu kaut kādā ziņā pielīdzināt
Ja turpretī kuģis neatbilst nosacījumiem, kas ir prasīti, pamatojoties uz karoga valsts vai ostas valsts tiesisko regulējumu, vai arī šī pēdējā nepiekrīt kuģa klasifikācijai, tā var (vai pat tai ir pienākums) par to informēt karoga valsti un sadarboties ar to, lai rastu risinājumu konstatētajām nepilnībām.
Šajā stadijā atļaušos izteikt vēl pēdējo piebildi. Cilvēka dzīvība un tās glābšana, protams, ir vērtība, kas prevalē (pār jebkuru citu apsvērumu). Tomēr