A 2009/16 irányelvet az EK 80. cikk (2) bekezdése (jelenleg: EUMSZ 100. cikk (2) bekezdése) alapján fogadták el, az elfogadása óta többször módosított, a hajók kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzéséről szóló, 1995. június 19‑i 95/21/EK tanácsi irányelv (HL 1995. L 157., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 6. kötet, 47. o.) átdolgozása céljából, és azért, hogy megerősítse az irányelv által bevezetett mechanizmusokat. A 2009/16 irányelv az ugyanazon a napon elfogadott másodlagos uniós jogi aktusok összességének részét képezi, amely magában foglalja a lobogó szerinti állammal szembeni követelmények teljesítéséről szóló, 2009. április 23‑i 2009/21/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (HL 2009. L 131., 132. o.), a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek, valamint a tengerészeti hatóságok vonatkozó tevékenységeinek közös szabályairól és szabványairól szóló, 2009. április 23‑i 2009/15/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (HL 2009. L 131., 47. o.), valamint a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek közös szabályairól és szabványairól szóló, 2009. április 23‑i 391/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletet (HL 2009. L 131., 11. o.; helyesbítés: HL 2010. L 74., 1. o.).

A GURI 2011. április 27‑i 96. száma, 1. o., a továbbiakban: 53/2011. sz. törvényerejű rendelet.

Emlékeztetek arra, hogy az utóbbi években bevett gyakorlat szerint az alapügyben szereplő mentési műveletek eredményeként történt partra szállásokat a Ministero degli Interni (belügyminisztérium, Olaszország) engedélyezte, és az Italian Maritime Rescue Coordination Centre (a tengeri mentés olaszországi koordinációs központja) koordinálta.

Egyébiránt, amint arra az olasz kormány írásbeli észrevételeiben rámutatott, a 2009/16 irányelv hatálya alól kizárt kategóriák nem azért nem tartoznak a hatálya alá, mert csekélyebb kockázatot jelentenek, mint azok a hajók, amelyekre ezen irányelvet alkalmazni kell. Az uniós és nemzetközi jogrend sajátos forrásaiban a kizárt kategóriák mindegyike vonatkozásában megtalálhatóak a szóban forgó szabályozás alóli mentesség különös indokai.

Mindenesetre hozzáteszem, hogy az e hajóknak a hajóosztályozó szervezet által elvégzett osztályozásával kapcsolatos valamennyi kérdés a lobogó szerinti állam joghatóságába tartozik, és nem releváns a kikötő szerint illetékes államnak a 2009/16 irányelv értelmében vett jogköre szempontjából. Egyébiránt, amint arra a spanyol kormány rámutatott, kétséges, hogy a tengeri felkutatási és mentési tevékenység a személyszállítási tevékenységgel azonos elbírálás alá eshetne, tekintettel annak eltérő jellemzőire, így többek között a szolgáltatás teljes előreláthatóságára (az előre meghatározott útvonalak és feltételek szerint, pontosan azonosított számú személy részére történő szolgáltatásnyújtás), és szerződéses jellegére.

Lásd többek között a 2009/16 irányelv (7) preambulumbekezdését és a 2020/1365 ajánlás 12. pontját, amelyek a megfelelően felszerelt hajókra vonatkoznak.

Lásd többek között a 2009/16 irányelv 1. cikkét.

2019. július 29‑i Torubarov ítélet (C‑556/17, EU:C:2019:626, 77. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).

Az uniós jogalkotó e tekintetben figyelembe veszi a kikötő szerinti állam hatósága által végzett ellenőrzésekről szóló, 1982. január 26‑án Párizsban aláírt Párizsi Uniós Egyezményt, amely negyedik és ötödik preambulumbekezdésében kimondja, hogy a nemzetközi jogi okmányokban megállapított szabályok hatékony alkalmazása elsősorban a lobogó szerinti állam hatóságainak feladata, hozzátéve, hogy a kikötők szerint illetékes államoknak hatékony intézkedéseket kell tenniük annak érdekében, hogy megakadályozzák a nemzetközi normákat nem kielégítő hajók üzemeltetését.

Ugyanis a hajó biztonsági bizonyítványaiban előírt feltételek, pontosabban a fedélzeten szállított személyek számára vonatkozó feltétel tiszteletben tartása a lobogó szerinti állam jogkörébe tartozik. Ugyanez a helyzet a hajók rendeltetés szerinti tevékenységére vonatkozóan kiadott bizonyítványoknak való in abstracto megfelelőségét illetően, amely kérdés a lobogó szerinti állam joghatóságába tartozik.

Úgy vélem, különösen nehéz bizonyítani azt, hogy egy olyan hajó, amely például száz személy szállítására rendelkezik engedéllyel, veszélyt jelenthet a személyekre, a javakra vagy a környezetre akkor, ha csak néhány személlyel szállít többet. Ettől eltérő helyzet áll fenn akkor, ha valamely hajót főszabály szerint nem személyszállításra szánnak, és biztonsági bizonyítványai szerint legénységként legfeljebb 30 fő tartózkodhat a fedélzetén, miközben – mint a jelen ügyben is – hozzávetőleg 400 személyt vesz fel a fedélzetére.

E rendelkezés, amelynek címe Segítségnyújtási kötelezettség, az (1) bekezdésében a következőképpen rendelkezik: Minden állam kötelezi a lobogója alatt közlekedő hajó kapitányát, hogy a hajó, a személyzet vagy az utasok súlyos veszélyeztetése nélkül lehetséges mértékben: a) nyújtson segítséget valamennyi, az eltűnés veszélyében levő, tengerben talált személynek; b) a lehető legnagyobb sebességgel siessen a végszükségben lévő személyek megmentésére, ha arról értesült, hogy azok segítségre szorulnak, amennyiben ezen cselekvést észszerűen várhatják el tőle; […].

E tekintetben először is emlékeztetek arra, hogy a 2009/16 irányelv 2. cikke 1. pontjának b) alpontjában említett, az életbiztonság a tengeren egyezmény IV: cikkének b) pontja előírja, hogy azokat a személyeket, akik többek között a hajótörést szenvedett személyek elszállításának a parancsnokra háruló kötelezettsége következtében a hajón tartózkodnak, nem kell számításba venni annak megállapítása céljából, hogy ezen egyezmény bármely rendelkezése vonatkozik‑e a hajóra, ezt követően emlékeztetek arra, hogy az ezen irányelv 2. cikke 1. pontjának b) alpontjában szintén említett, a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló, Londonban 1973. november 2‑án aláírt és az 1978. február 17‑i jegyzőkönyvvel kiegészített nemzetközi egyezmény (kihirdette a 2001. évi X. törvény) mellékletei kivételeket állapítanak meg a tengeren való kibocsátásra vonatkozó szabályozás alól abban az esetben, amikor ez elengedhetetlen a tengeri életmentéshez, és végül arra, hogy a szintén az említett irányelv 2. cikke 1. pontjának i) alpontjában említett 2006‑os tengerészeti munkaügyi egyezmény (kihirdette: 2013. évi IV. törvény) feljogosítja a hajó parancsnokát arra, hogy a tengerészek munkaidejét az egyezményben meghatározott mértéken túl meghosszabbítsa, amennyiben ez a tengeren vészhelyzetben lévő egyéb hajóknak, illetve személyeknek való segítségnyújtás érdekében szükséges.

Közelebbről úgy tűnik, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett negyedik, a hivatkozott egyezményes okmányok alkalmazására vonatkozó kérdés a 2009/16 irányelv 13. cikke 3. pontjának alkalmazására vonatkozó harmadik kérdéshez képest járulékos jellegű abban az értelemben, hogy negyedik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy amennyiben a kikötő szerint illetékes állam nem tudja ellenőrizni az e hajó által az ezen irányelv értelmében ténylegesen végzett tevékenység alapján alkalmazandó követelmények tiszteletben tartását, erre mégis lehetősége van‑e a hivatkozott egyezményes okmányok alapján.

E feltételeknek a nemzetközi vagy uniós jogban való hiányát megerősíti a 2020/1365 ajánlás, amikor a (12) preambulumbekezdésében kimondja, hogy a közpolitikai és különösen biztonsági szempontból elengedhetetlen, hogy e hajókat megfelelően lajstromozzák, valamint az e tevékenységgel kapcsolatos biztonsági és egészségvédelmi követelményeknek eleget téve megfelelően felszereljék annak érdekében, hogy se a hajószemélyzet, se a kimentett személyek ne legyenek kitéve veszélynek. Az ezzel ellentétes esetben e bíróság szerint nincs ok arra, hogy e célból a közrendre hivatkozzanak.

Ezenkívül az említett bíróság szerint, amikor a hivatkozott egyezményes okmányok értelmében a szerződő kormányok lényegében vállalják, hogy meghoznak minden olyan intézkedést, amely szükséges lehet annak érdekében, hogy az életbiztonság szempontjából biztosítsák azt, hogy minden hajó alkalmas legyen arra a szolgálatra, amire szánva van, az ezen szolgálatra való alkalmasságot a hajó besorolási osztályára figyelemmel elméleti síkon kell értelmezni, és nem konkrétan, a ténylegesen végzett tevékenység típusára tekintettel, mivel ellenkező esetben az amire használják vagy ahhoz hasonló kifejezést kellett volna alkalmazni. Elismeri ugyanakkor, hogy a szánva van kifejezés használata olyan értelmezést is lehetővé tesz, amely szerint a rendeltetés nem a hajó belső jellemzőire, vagy az e jellemzőknek megfelelő használatra utal, hanem éppen arra a célra is, amelyre a hajótulajdonos a hajót valójában szánta.

Egyébiránt úgy tűnik, hogy ilyen osztályozás a német vagy az olasz jogban sem létezik.

Ha ezzel szemben a hajó nem felel meg a lobogó, vagy a kikötő szerinti állam jogszabályai alapján előírt feltételeknek, illetve, ha ez utóbbi nem ért egyet a hajó osztályozása tekintetében, erről értesítheti (sőt, értesíteni köteles) a lobogó szerinti államot, és együttműködhet (sőt együttműködni köteles) ez utóbbival a feltárt hiányosságok orvoslására szolgáló megoldás érdekében.

E tekintetben egy utolsó megjegyzést teszek. Természetesen az emberi élet és annak megmentése minden más megfontolást megelőző érték. Ugyanakkor a jó szamaritánus feladatai nem mentesülnek minden kötelezettség alól. Példaképpen említésre méltó az Újtestamentum jó szamaritánusa, aki kétségtelenül tétovázás nélkül megmentette a veszélyben lévő személyt. Ugyanakkor e személyt saját költségén, a legbiztonságosabb szállítóeszközzel, a saját szamarával biztonságos helyre, egy fogadóba szállította, gondoskodott róla anélkül, hogy ennek terhét másra ruházta volna, és a saját pénzét adta át a fogadósnak, hogy időközben gondoskodjon e személyről, és megígérte, hogy visszatértemkor kifizetem a többletköltségeket. Az összehasonlítások olykor nehezek…