<TI><HT TYPE="UC">Hotărârea Curţii</HT> (Camera întâi)<DATE ISO="20070419">19 aprilie 2007</DATE><NOTE NOTE.ID="E0001" NUMBERING="STAR">Limba de procedură: engleza.</NOTE></TI>

C-356/0562005J03560007.000230931311422CJHOTĂRÂREA DIN 19.4.2007 — CAUZA C-356/05FARRELL<TI><HT TYPE="UC">Hotărârea Curţii</HT> (Camera întâi)<DATE ISO="20070419">19 aprilie 2007</DATE><NOTE NOTE.ID="E0001" NUMBERING="STAR">Limba de procedură: engleza.</NOTE></TI>

în cauza C-356/05,

având ca obiect o cerere de pronunţare a unei hotărâri preliminare formulată în temeiul articolului 234 CE de High Court (Irlanda), prin decizia din 30 iulie 2004, primită de Curte la 23 septembrie 2005, în procedura

Elaine Farrell

împotriva

Alan Whitty,

Minister for the Environment,

Ireland,

Attorney General

şi

Motor Insurers Bureau of Ireland (MIBI),

CURTEA (Camera întâi),

compusă din domnul P. Jann, preşedinte de cameră, domnii E. Juhász (raportor), J. N. Cunha Rodrigues, K. Schiemann şi E. Levits, judecători,

avocat general: doamna C. Stix-Hackl,

grefier: domnul J. Swedenborg, administrator,

având în vedere procedura scrisă şi în urma şedinţei din 7 septembrie 2006,

luând în considerare observaţiile prezentate:

pentru Elaine Farrell, de domnii E. McCullough, SC, C. McCarthy, BL, şi C. Murphy, barrister, împuterniciţi de domnul M. O'Shea, solicitor;

pentru Minister for the Environment, Ireland şi Attorney General, de domnii E. Fitzsimons, K. McMeel, D. Maloney şi D. O'Hagan, în calitate de agenţi;

pentru Motor Insurers Bureau of Ireland (MIBI), de domnul E. Gleeson, SC, împuternicit de doamna P. Boyd, solicitor;

pentru Comisia Comunităţilor Europene, de doamna N. Yerrell, în calitate de agent,

după ascultarea concluziilor avocatului general în şedinţa din 5 octombrie 2006,

pronunţă prezenta

<TI>Hotărâre</TI>1Cererea de pronunţare a unei hotărâri preliminare priveşte interpretarea articolului 1 din A treia directivă 90/232/CEE a Consiliului din 14 mai 1990 privind armonizarea legislaţiei statelor membre referitoare la asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule (JO L 129, p. 33, Ediţie specială, 06/vol. 1, p. 240, denumită în continuare a treia directivă).2Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între doamna Farrell, pe de o parte, şi domnul Whitty şi Minister for the Environment, Ireland şi Attorney General (denumite în continuare Ireland), precum şi Motor Insurers Bureau of Ireland (MIBI) (denumit în continuare MIBI), pe de altă parte.<TI>Cadrul juridic</TI><TI>Reglementarea comunitară</TI>3Conform articolului 1 din Directiva 72/166/CEE a Consiliului din 24 aprilie 1972 privind apropierea legislaţiilor statelor membre cu privire la asigurarea de răspundere civilă auto şi introducerea obligaţiei de asigurare a acestei răspunderi (JO L 103, p. 1, Ediţie specială, 06/vol. 1, p. 10), astfel cum a fost modificată prin a treia directivă (denumită în continuare prima directivă), vehicul înseamnă orice vehicul cu motor destinat transportului pe uscat şi acţionat în mod mecanic, dar care nu se deplasează pe şine, inclusiv orice tip de trailer, indiferent dacă este cuplat sau nu.4Articolul 3 alineatul (1) din prima directivă prevede:

[...] fiecare stat membru ia toate măsurile necesare pentru a se asigura ca răspunderea civilă pentru pagubele produse de vehiculele care provin în mod obişnuit de pe teritoriul lor să fie acoperită prin asigurare. Aceste măsuri stabilesc aria răspunderii civile acoperite de asigurare, precum şi termenii şi condiţiile asigurării.

5Articolul 1 alineatul (4) primul şi al treilea paragraf din A doua directivă 84/5/CEE a Consiliului din 30 decembrie 1983 privind apropierea legislaţiilor statelor membre privind asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule (JO 1984, L 8, p. 17, Ediţie specială, 06/vol. 1, p. 104), astfel cum a fost modificată prin a treia directivă (denumită în continuare a doua directivă), prevede:

Fiecare stat membru înfiinţează sau autorizează un organism a cărui misiune este de a compensa, cel puţin în limitele obligaţiei de asigurare, pagubele materiale sau corporale provocate de un vehicul neidentificat sau pentru care nu a fost îndeplinită obligaţia de asigurare prevăzută la alineatul (1). Această dispoziţie nu aduce atingere dreptului statelor membre de a considera compensarea plătită de acest organism ca având un caracter subsidiar sau nu, şi nici dreptului de a adopta dispoziţii pentru rezolvarea cererilor de despăgubire între organismul respectiv şi persoana sau persoanele care poartă răspunderea pentru accident şi alţi asigurători sau organisme de asigurări sociale care trebuie să despăgubească victima pentru acelaşi accident Cu toate acestea, statele membre nu trebuie să permită organismului să condiţioneze plata despăgubirii de aprecierea de către victimă în cazul în care persoana răspunzătoare nu poate sau refuză să plătească.

[...]

Cu toate acestea, statele membre pot exclude de la plata despăgubirii de către acest organism persoanele care s-au îmbarcat voluntar în vehiculul care a provocat dauna, atunci când organismul poate dovedi că acestea ştiau că vehiculul nu este asigurat

6Potrivit articolului 2 alineatul (1) din a doua directivă:

Fiecare stat membru adoptă măsurile necesare pentru ca orice dispoziţie legală sau clauză contractuală conţinută într-o poliţă de asigurare, eliberată în conformitate cu articolul 3 alineatul (1) din [prima directivă], care exclude de la asigurare cazurile în care vehiculele sunt utilizate sau conduse de către:

persoane care nu sunt autorizate în mod explicit sau implicit,

persoane care nu sunt titularele unui permis care să le dea dreptul să conducă vehiculul respectiv,

persoane care nu respectă obligaţiile legale de ordin tehnic cu privire la starea şi siguranţa vehiculului respectiv,

să fie considerată, în sensul articolului 3 alineatul (1) din [prima directivă], fără efect în ceea priveşte pretenţiile unor terţi care au fost victime ale unui accident

Cu toate acestea, dispoziţia sau clauza prevăzută la prima liniuţă poate fi invocată împotriva unor persoane care s-au îmbarcat voluntar în vehiculul care a provocat dauna, în cazul în care asigurătorul poate dovedi că acestea ştiau că vehiculul este furat.

Statele membre au posibilitatea, pentru accidentele survenite pe teritoriul lor, să nu aplice dispoziţia de la primul paragraf, în cazul şi în măsura în care victima poate obţine despăgubirea prejudiciului său de la un organism de asigurări sociale.

7Potrivit considerentelor al doilea-al cincilea ale celei de a treia directive:

întrucât articolul 3 din [prima directivă] impune ca fiecare stat membru să adopte toate măsurile necesare astfel încât răspunderea civilă pentru pagubele produse de autovehiculele aflate, în mod obişnuit, pe teritoriul lor să fie acoperită printr-o asigurare; întrucât daunele acoperite de o astfel de asigurare, precum şi termenii şi condiţiile acesteia, ar trebui stabilite prin aceste măsuri;

întrucât [a doua directivă] a redus considerabil diferenţele între nivelul şi conţinutul asigurării obligatorii de răspundere civilă în statele membre; întrucât există încă diferenţe semnificative în ceea ce priveşte acoperirea oferită prin asigurare;

întrucât victimelor accidentelor cauzate de autovehicule ar trebui să li se garanteze un tratament comparabil, indiferent de locul în care are loc accidentul pe teritoriul Comunităţii;

întrucât există îndeosebi diferenţe în asigurarea obligatorie pentru pasagerii autovehiculelor în unele state membre; întrucât, pentru a putea proteja această categorie deosebit de vulnerabilă de victime potenţiale, astfel de diferenţe ar trebui eliminate;.

8Potrivit articolului 1 din a treia directivă:

Fără a aduce atingere celui de al doilea paragraf al articolului 2 alineatul (1) din [a doua directivă], asigurarea menţionată la articolul 3 alineatul (1) din [prima directivă] acoperă răspunderea pentru vătămarea corporală a tuturor pasagerilor, alţii decât conducătorul auto, ce rezultă ca urmare a utilizării unui vehicul

în sensul prezentei directive, termenul vehicul are semnificaţia definită la articolul 1 din [prima directivă].

9Conform articolului 6 alineatul (2) din a treia directivă, până la 31 decembrie 1998, Irlanda trebuie să se conformeze articolului 1 din directivă în ceea ce priveşte pasagerii de pe locul din spate de la motociclete, iar până la 31 decembrie 1995 aceasta trebuie să se conformeze articolului 1 în ceea ce priveşte celelalte vehicule.<TI>Reglementarea naţională</TI>10Din decizia de trimitere reiese că reglementarea relevantă cuprinde în principal secţiunile 5, 56 şi 65 (1) (a) din legea din 1961 privind circulaţia rutieră (Road Traffic Act. 1961), în versiunea în vigoare la momentul faptelor din acţiunea principală (denumit în continuare 1961 Act), precum şi articolul 6 din regulamentul ministerial din 1962 privind asigurarea obligatorie în materie de circulaţie rutieră (Road Traffic) (Compulsory Insurance) Regulations 1962, cu modificările ulterioare.11Instanţa de trimitere precizează că rezultă din această reglementare că o persoană care circulă cu un vehicul trebuie să fi subscris o poliţă de asigurare aprobată, în scopul acoperirii oricărei răspunderi pentru vătămările corporale provocate persoanelor care călătoresc în vehicul, altele decât persoanele exceptate. Persoanele exceptate sunt cele care solicită repararea daunei suferite în timp ce se aflau într-un vehicul de un alt tip decât cele indicate în regulamentul ministerial. în ceea ce priveşte aceste vehicule indicate de ministrul competent, există o obligaţie de a subscrie o asigurare obligatorie de răspundere civilă pentru daunele provocate persoanelor care călătoresc în aceste vehicule. Cu toate acestea, ministrul nu are competenţa de a extinde această obligaţie de asigurare la daunele provocate persoanelor care călătoresc într-o parte a vehiculului care nu este nici concepută, nici construită cu scaune pentru pasageri.<TI>Situaţia de fapt din acţiunea principală şi întrebările preliminare</TI>12La 26 ianuarie 1996, doamna Farrell a fost victima unui accident rutier. Aceasta călătorea într-o camionetă care nu era nici concepută, nici construită pentru a transporta pasageri în spate. Domnul Whitty, proprietar şi conducător auto al acestei camionete, a pierdut controlul vehiculului, care s-a ciocnit de un zid. Vehiculul nefiind dotat cu scaune în spate, doamna Farrell era aşezată pe podeaua camionetei la momentul accidentului.13Deoarece s-a dovedit că domnul Whitty nu era asigurat, doamna Farrell a încercat să obţină o despăgubire de la MIBI, conform unei convenţii încheiate între acest organism şi Minister for the Environment în 1988 (denumită în continuare convenţia). Prin această convenţie, MIBI se angaja să despăgubească victimele accidentelor rutiere în care erau implicaţi conducători auto care nu subscriseseră asigurarea obligatorie impusă prin 1961 Act.14Cu toate acestea, MIBI a refuzat să o despăgubească pe doamna Farrell, pe motivul că aceasta călătorea într-o parte a vehiculului care nu era nici concepută, nici dotată cu scaune pentru transportul pasagerilor. MIBI a considerat că răspunderea pentru vătămările corporale suferite de către reclamantă nu era aşadar o răspundere pentru care asigurarea era obligatorie în temeiul 1961 Act. în consecinţă, convenţia nu se aplica şi MIBI nu era obligată nici să o despăgubească pe reclamantă, nici să se conformeze unei hotărâri pronunţate împotriva domnului Whitty.15în septembrie 1997, doamna Farrell a iniţiat un proces împotriva pârâţilor din acţiunea principală. în luna iulie 2001, doamna Farrell a obţinut o decizie de condamnare a domnului Whitty. în ceea ce priveşte evaluarea daunelor suferite, aceasta a fost amânată până la pronunţarea deciziei asupra fondului. în fapt, în timp ce doamna Farrell încerca să obţină o hotărâre declarativă de drepturi care să indice că măsurile naţionale de transpunere în vigoare la momentul accidentului nu puneau în aplicare în mod corect dispoziţiile relevante ale primei şi ale celei de a treia directive, în special articolul 1 din aceasta din urmă, MIBI şi Ireland au contestat că aceste măsuri nu transpuneau în mod corect articolul menţionat, acest stat membru subliniind că a treia directivă permitea ca obligaţia de asigurare de răspundere civilă să nu fie extinsă la persoanele care se aflau într-o parte a unui vehicul cu propulsie mecanică ce nu fusese nici concepută, nici dotată cu scaune pentru a transporta pasageri.16în aceste condiţii, High Court a hotărât să suspende judecarea cauzei şi să adreseze Curţii următoarele întrebări preliminare:

1)în temeiul articolului 1 din a treia directivă [...], Irlanda este obligată ca, începând cu 31 decembrie 1995 - data limită până la care Irlanda trebuia să transpună dispoziţiile celei de a treia directive referitoare la pasagerii din vehicule, altele decât motocicletele -, să confere un caracter obligatoriu asigurării de răspundere civilă pentru daunele provocate persoanelor care călătoresc într-o parte a unui autovehicul care nu a fost nici concepută, nici construită cu scaune pentru pasageri?2)în cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare, articolul 1 din a treia directivă conferă drepturi pe care particularii le pot invoca în mod direct în faţa instanţelor naţionale?

<TI>Cu privire la întrebările preliminare</TI><TI>Cu privire la prima întrebare</TI>17Prin intermediul primei întrebări, instanţa de trimitere urmăreşte să afle, în esenţă, dacă articolul 1 din a treia directivă trebuie interpretat în sensul că se opune unei reglementări naţionale potrivit căreia asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto nu acoperă răspunderea pentru vătămările corporale cauzate persoanelor care călătoresc într-o parte a unui autovehicul care nu a fost nici concepută, nici construită cu scaune pentru pasageri.18Doamna Farrell şi Comisia Comunităţilor Europene apreciază în esenţă că articolul 1 din a treia directivă impune ca asigurarea obligatorie să acopere, în toate statele membre, daunele provocate persoanelor care călătoresc într-o parte a unui vehicul care nu a fost nici concepută pentru transportul de pasageri, nici dotată cu scaune în acest scop.19Ireland, susţinută de MIBI, are o opinie contrară. Acest stat membru subliniază că, pe de o parte, întrucât noţiunea pasager nu este definită în a treia directivă, este de competenţa statelor membre să definească ce persoane care călătoresc în vehicule sunt considerate pasageri în sensul acestei directive şi că, pe de altă parte, aceasta din urmă nu obligă statele membre să garanteze subscrierea unei asigurări obligatorii pentru vătămările corporale suferite de persoanele care călătoresc în orice parte a unui vehicul care nu a fost concepută cu locuri pe scaune.20Statul menţionat adaugă că abordarea sa restrictivă este justificată de o preocupare pentru coerenţă cu reglementarea referitoare la securitatea rutieră, dat fiind că includerea unor astfel de persoane în aria garanţiei de asigurare obligatorie ar însemna să se impună acoperirea prin asigurare a unui comportament în mod deliberat periculos. în plus, în opinia statului menţionat, această abordare ar fi conformă declaraţiei comune a Consiliului şi a Comisiei, înscrisă în procesul-verbal al Consiliului la momentul adoptării poziţiei sale comune referitoare la proiectul celei de a treia directive. Potrivit acestui proces-verbal, Consiliul şi Comisia ar fi declarat că articolul 1 din a treia directivă nu ar aduce atingere dispoziţiilor din legislaţiile statelor membre în ceea ce priveşte despăgubirea pasagerului a cărui răspundere ar fi angajată în legătură cu accidentul, a pasagerului în plus faţă de numărul locurilor sau a pasagerului transportat într-un vehicul care nu este conceput pentru transportul altor persoane decât al conducătorului auto.21Argumentarea prezentată de Ireland nu poate fi acceptată.22Se impune constatarea că, potrivit articolului 1 din a treia directivă, asigurarea obligatorie acoperă răspunderea pentru vătămările corporale cauzate tuturor pasagerilor, alţii decât conducătorul auto, ce rezultă ca urmare a utilizării unui vehicul23întrucât acest articol acordă în mod incontestabil o acoperire prin asigurare tuturor pasagerilor, teza susţinută de Ireland nu ar putea fi reţinută decât în măsura în care persoanele transportate într-un vehicul care nu a fost conceput pentru transportul lor nu ar putea fi calificate ca pasageri.24Or, ar fi contrar obiectivelor reglementării comunitare să fie excluse din noţiunea pasager, şi astfel de la acoperirea oferită prin asigurare, persoanele vătămate care au luat loc într-un vehicul care nu era nici destinat transportului lor, nici dotat în acest scop. într-adevăr, conform celui de al patrulea şi celui de al cincilea considerent al celei de a treia directive, această reglementare are ca obiectiv, în special, să elimine diferenţele în ceea ce priveşte acoperirea oferită prin asigurarea obligatorie a pasagerilor autovehiculelor în anumite state membre şi să protejeze această categorie deosebit de vulnerabilă de victime potenţiale, precum şi să garanteze victimelor accidentelor cauzate de autovehicule un tratament comparabil, indiferent de locul în care are loc accidentul pe teritoriul Comunităţii.25Această interpretare este, de altfel, susţinută de jurisprudenţa Curţii. într-adevăr, Curtea a constatat deja că prima şi a doua directivă nu au impus ca, înainte de 31 decembrie 1995, cu alte cuvinte, înainte de expirarea termenului de transpunere stabilit pentru Irlanda prin a treia directivă, să se prevadă ca asigurarea obligatorie să acopere vătămările corporale cauzate pasagerilor transportaţi într-o parte a vehiculului care nu este amenajată pentru transportul de pasageri pe scaune. Cu toate acestea, Curtea a subliniat că articolul 1 din a treia directivă a extins, de la această dată, acoperirea obligatorie impusă prin articolul 3 alineatul (1) din prima directivă, astfel cum a fost precizat şi completat prin a doua directivă, la vătămările corporale cauzate altor pasageri decât conducătorul auto (a se vedea ordonanţa din 14 octombrie 2002, Withers, C-158/01, Rec., p. I-8301, punctele 20 şi 21).26în plus, după cum rezultă din această jurisprudenţă, atunci când s-a pronunţat asupra vătămărilor corporale cauzate persoanelor transportate într-o parte a unui vehicul care nu este amenajată pentru transportul pe scaune al pasagerilor, Curtea a considerat persoanele menţionate pasageri, indiferent de partea vehiculului în care acestea au fost transportate (a se vedea în acest sens ordonanţa Withers, citată anterior, punctul 21).27în plus, reglementarea comunitară prevede în mod explicit excepţii de la obligaţia de a proteja victimele accidentelor. Aceste excepţii sunt menţionate la articolul 1 alineatul (4) al treilea paragraf şi la articolul 2 alineatul (1) din a doua directivă.28Cu toate acestea, legiuitorul comunitar nu a prevăzut vreo derogare referitoare la o categorie distinctă de persoane ce pot fi victime ale unui accident în care sunt implicate vehicule, care au luat loc într-o parte a vehiculului care nu era nici concepută pentru transportul lor, nici dotată în acest scop. în aceste condiţii, aceste persoane nu ar putea fi excluse din noţiunea pasager şi, prin urmare, de la acoperirea oferită prin asigurarea garantată de reglementarea comunitară.29Având în vedere că, pe de o parte, posibilitatea de a deroga de la obligaţia de a proteja victimele accidentelor este definită şi delimitată de dreptul comunitar şi că, pe de altă parte, realizarea obiectivelor menţionate anterior necesită o abordare uniformă a acoperirii oferite prin asigurare pasagerilor la nivel comunitar, statele membre nu sunt în măsură să introducă limitări suplimentare asigurării obligatorii în ceea ce îi priveşte pe pasageri.30în consecinţă, o reglementare naţională nu ar putea să restrângă noţiunea pasager şi să priveze astfel de acoperirea oferită prin asigurare persoane care, potrivit primei, celei de a doua şi celei de a treia directive, au dreptul la repararea daunei provocate de autovehicule.31Trebuie să se adauge că abordarea restrictivă a legiuitorului naţional nu ar putea fi justificată nici prin declaraţia comună a Consiliului şi a Comisiei, amintită la punctul 20 din prezenta hotărâre. într-adevăr, dintr-o jurisprudenţă constantă rezultă că o declaraţie înscrisă într-un proces-verbal al Consiliului care nu se reflectă în cuprinsul unei dispoziţii de drept derivat nu ar putea fi reţinută pentru interpretarea acestei dispoziţii (hotărârea din 26 februarie 1991, Antonissen, C-292/89, Rec., p. I-745, punctul 18, hotărârea din 8 iunie 2000, Epson Europe, C-375/98, Rec., p. I-4243, punctul 26, şi hotărârea din 10 ianuarie 2006, Skov şi Bilka, C-402/03, Rec., p. I-199, punctul 42).32Trebuie să se amintească, de asemenea, că obligaţia de acoperire prin asigurare a pasagerilor este distinctă de întinderea despăgubirii acestora din urmă dacă devin victime ale unui accident cauzat de vehicule. într-adevăr, în timp ce prima este garantată şi definită de norma comunitară, cea de a doua este reglementată, în esenţă, de dreptul naţional.33în această privinţă, Curtea s-a pronunţat deja în sensul că prima, a doua şi a treia directivă nu urmăresc să armonizeze regimurile de răspundere civilă ale statelor membre şi că, în stadiul actual al dreptului comunitar, acestea din urmă rămân libere să determine regimul de răspundere civilă aplicabil accidentelor rezultate din circulaţia vehiculelor. Cu toate acestea, statele membre sunt obligate să garanteze că răspunderea civilă aplicabilă potrivit dreptului lor naţional va fi acoperită de o asigurare potrivit dispoziţiilor celor trei directive menţionate anterior (hotărârea din 14 septembrie 2000, Mendes Ferreira şi Delgado Correia Ferreira, C-348/98, Rec., p. I-6711, punctele 23 şi 29, precum şi hotărârea din 30 iunie 2005, Candolin şi alţii, C-537/03, Rec., p. I-5745, punctul 24).34în plus, din această jurisprudenţă rezultă că statele membre trebuie să îşi exercite competenţele în acest domeniu cu respectarea dreptului comunitar, şi în special a articolului 1 din a treia directivă, şi că dispoziţiile naţionale ce reglementează despăgubirea pentru accidentele care rezultă din circulaţia vehiculelor nu pot priva acest articol de efectul util (a se vedea în acest sens hotărârea din 28 martie 1996, Ruiz Bernáldez, C-129/94, Rec., p. I-1829, punctul 19, precum şi hotărârea Candolin şi alţii, citată anterior, punctele 27 şi 28).35în consecinţă, o reglementare naţională, definită în funcţie de criterii generale şi abstracte, nu ar putea refuza sau limita în mod disproporţionat despăgubirea unui pasager numai în temeiul contribuţiei acestuia la producerea daunei. în fapt, întinderea unei astfel de despăgubiri poate fi redusă numai în circumstanţe excepţionale, pe baza unei aprecieri individuale şi cu respectarea dreptului comunitar (a se vedea în acest sens hotărârea Candolin şi alţii, citată anterior, punctele 29, 30 şi 35).36Având în vedere aceste consideraţii, trebuie să se răspundă la prima întrebare că articolul 1 din a treia directivă trebuie interpretat în sensul că se opune unei reglementări naţionale potrivit căreia asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto nu acoperă răspunderea pentru vătămările corporale cauzate persoanelor care călătoresc într-o parte a unui autovehicul care nu a fost nici concepută, nici construită cu scaune pentru pasageri.<TI>Cu privire la a doua întrebare</TI>37în ceea ce priveşte a doua întrebare, referitoare la posibilitatea particularilor de a invoca direct în faţa instanţelor naţionale articolul 1 din a treia directivă, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudenţe constante, o dispoziţie a unei directive are efect direct dacă, în ceea ce priveşte conţinutul, pare necondiţionată şi suficient de precisă (hotărârea din 19 ianuarie 1982, Becker, 8/81, Rec, p. 53, hotărârea din 4 decembrie 1997, Kampelmann şi alţii, C-253/96—C-258/96, Rec., p. I-6907, punctul 37, şi hotărârea din 9 septembrie 2004, Meiland Azewijn, C-292/02, Rec., p. I-7905, punctul 57).38în speţă, se impune constatarea că, aşa cum subliniază Comisia, aceste criterii sunt îndeplinite de articolul 1 din a treia directivă. într-adevăr, acest articol permite să se identifice atât obligaţia statului membru, cât şi beneficiarii, iar conţinutul acestor dispoziţii este necondiţionat şi precis. în consecinţă, articolul 1 din a treia directivă poate fi invocat cu scopul de a înlătura dispoziţiile de drept naţional care exclud de la beneficiul garanţiei asigurării obligatorii persoanele care călătoresc în oricare parte a unui vehicul care nu este nici concepută, nici construită cu scaune pentru pasageri.39Rămâne întrebarea dacă această dispoziţie poate fi invocată împotriva unui organism precum MIBI.40în această privinţă, trebuie să se precizeze că o directivă nu poate fi invocată împotriva particularilor, deşi poate fi invocată împotriva statului, indiferent care ar fi calitatea în care acesta din urmă acţionează, angajator sau autoritate publică. Printre entităţile cărora li se pot opune dispoziţiile unei directive de natură a avea efecte directe figurează un organism care, indiferent care este forma sa juridică, a fost însărcinat în temeiul unui act al autorităţii publice să îndeplinească, sub controlul acesteia din urmă, un serviciu de interes public şi care dispune, în acest scop, de puteri exorbitante în raport cu normele aplicabile în relaţiile dintre particulari (hotărârea din 12 iulie 1990, Foster şi alţii, C-188/89, Rec., p. I-3313, punctul 20, hotărârea din 14 septembrie 2000, Collino şi Chiapperò, C-343/98, Rec., p. I-6659, punctul 23, precum şi hotărârea din 5 februarie 2004, Rieser Internationale Transporte, C-157/02, Rec., p. I-1477, punctul 24).41Având în vedere că instanţa de trimitere nu a furnizat suficiente informaţii în privinţa organismului MIBI pentru a putea decide dacă acesta din urmă ar putea fi asimilat unei astfel de entităţi, este de competenţa instanţei naţionale să aprecieze, ţinând seama - pe baza consideraţiilor ce precedă - de statutul organismului MIBI şi de raporturile sale cu statul irlandez, dacă directiva poate fi invocată împotriva acestuia.42în cazul în care instanţa naţională decide că directiva nu poate fi invocată împotriva organismului MIBI, aceasta este obligată ca, la aplicarea dreptului intern şi, în special, a dispoziţiilor unei reglementări adoptate tocmai pentru a pune în aplicare cerinţele unei directive, să interpreteze dreptul naţional, în măsura în care este posibil, în lumina textului şi a finalităţii directivei în cauză pentru a obţine rezultatul urmărit de aceasta (hotărârea din 23 octombrie 2003, Adidas-Salomon şi Adidas Benelux, C-408/01, Rec., p. I-12537, punctul 21, şi hotărârea din 5 octombrie 2004, Pfeiffer şi alţii, C-397/01—C-403/01, Rec., p. I-8835, punctul 113).43în orice caz, ar putea fi pusă în discuţie răspunderea statului membru pentru a repara daunele produse prin lipsa transpunerii corecte a unei directive, în sensul hotărârii din 19 noiembrie 1991, Francovich şi alţii (C-6/90 şi C-9/90, Rec., p. I-5357).44Prin urmare, trebuie să se răspundă la a doua întrebare că articolul 1 din a treia directivă îndeplineşte toate condiţiile necesare pentru a produce efect direct şi conferă, în consecinţă, drepturi pe care particularii le pot invoca în mod direct în faţa instanţelor naţionale. Cu toate acestea, este de competenţa instanţei naţionale să verifice dacă această dispoziţie poate fi invocată împotriva unui organism precum MIBI.<TI>Cu privire la cheltuielile de judecată</TI>45întrucât, în raport cu părţile din acţiunea principală, procedura are caracterul unui incident apărut la instanţa de trimitere, este de competenţa acesteia să se pronunţe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta Curţii observaţii, altele decât cele ale părţilor menţionate, nu pot face obiectul unei rambursări.

Pentru aceste motive, Curtea (Camera întâi) declară:

1)Articolul 1 din A treia directivă 90/232/CEE a Consiliului din 14 mai 1990 privind armonizarea legislaţiei statelor membre referitoare la asigurarea de răspundere civilă pentru pagubele produse de autovehicule trebuie interpretat în sensul că se opune unei reglementări naţionale potrivit căreia asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto nu acoperă răspunderea pentru vătămările corporale cauzate persoanelor care călătoresc într-o parte a unui autovehicul care nu a fost nici concepută, nici construită cu scaune pentru pasageri.2)Articolul 1 din A treia directivă 90/232 îndeplineşte toate condiţiile necesare pentru a produce efect direct şi conferă, în consecinţă, drepturi pe care particularii le pot invoca în mod direct în faţa instanţelor naţionale. Cu toate acestea, este de competenţa instanţei naţionale să verifice dacă această dispoziţie poate fi invocată împotriva unui organism precum Motor Insurers Bureau of Ireland (MIBI).

Semnături