2006D0679 — SV — 01.04.2010 — 005.001

Detta dokument är endast avsett som dokumentationshjälpmedel och institutionerna ansvarar inte för innehållet

Ändrad genom:

▼B

KOMMISSIONENS BESLUT

av den 28 mars 2006

om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet ”Trafikstyrning och signalering” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg

(delgivet med nr K(2006) 964)

(Text av betydelse för EES)

(2006/679/EG)

Artikel 1

Den tekniska specifikation för driftskompatibilitet (nedan kallad ”TSD”) som rör delsystemet ”Trafikstyrning och signalering” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och som nämns i artikel 6.1 i direktiv 2001/16/EG, fastställs i bilagan.

Om inte annat sägs i artiklarna 2 och 3 i detta beslut skall TSD:n vara fullt tillämplig på infrastruktur och rullande materiel – såsom dessa begrepp definieras i bilaga I till direktiv 2001/16/EG – i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg.

Artikel 2

1.  För de system som anges i bilaga B till TSD:n och de punkter som klassificeras som ”öppna punkter” i bilaga G skall följande gälla: De villkor som skall vara uppfyllda vid kontroll av driftskompatibiliteten i enlighet med artikel 16.2 i direktiv 2001/16/EG skall utgöras av de tillämpliga tekniska bestämmelser som respektive medlemsstat använder sig av för att godkänna ibruktagande av det delsystem som omfattas av detta beslut.

2.  Medlemsstaterna skall inom sex månader efter att detta beslut meddelats tillhandahålla övriga medlemsstater och kommissionen

Artikel 3

Medlemsstaterna skall i enlighet med kriterierna i kapitel 7 i bilagan utarbeta en nationell genomförandeplan för TSD:n.

De skall senast ett år efter det att detta beslut trätt i kraft överlämna genomförandeplanen till övriga medlemsstater och till kommissionen.

På grundval av dessa nationella planer skall kommissionen utarbeta ett utkast till en översiktsplan för EU i enlighet med de principer som fastläggs i kapitel 7 till bilagan.

Artikel 4

Medlemsstaterna skall sörja för att funktionaliteten hos de kvarvarande system av klass B som anges i bilaga B till TSD:n, samt hos deras gränssnitt, bibehålls såsom den är specificerad för närvarande med undantag för sådana förändringar som skulle kunna bedömas nödvändiga i syfte att minska säkerhetsrelaterade brister hos dessa system.

Medlemsstaterna skall tillhandahålla sådan information om sina kvarvarande system som krävs för utveckling och säkerhetscertifiering av utrustning så att man möjliggör driftskompatibilitet mellan utrustning av klass A, enligt definitionen i bilaga A till TSD:n, och medlemsstaternas kvarvarande utrustning av klass B.

Artikel 5

Medlemsstaterna skall göra sitt yttersta för att det senast den 31 december 2007 skall finnas en extern speciell anpassningsenhet (Specific Transmission Module, nedan kallad ”STM”), enligt definitionen i kapitel 7 i bilagan, för medlemsstaternas kvarvarande trafikstyrningssystem av klass B som förtecknas i bilaga B till TSD:n.

Artikel 6

Artikel 2 i beslut 2004/447/EG skall utgå från och med det datum då detta beslut träder i kraft.

Artikel 7

Detta beslut träder i kraft sex månader efter dagen för dess anmälan.

Artikel 8

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

BILAGA

Teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg

1.   INLEDNING

1.1   Tekniskt tillämpningsområde

Denna TSD handlar om delsystemet Trafikstyrning och signalering, som finns i förteckningen under punkt 1 i bilaga II till direktiv 2001/16/EG. Det benämns i detta dokument ”delsystemet Trafikstyrning”.

Ytterligare information om delsystemet Trafikstyrning ges i kapitel 2 (Delsystemet Trafikstyrning – definition och tillämpningsområde).

1.2   Geografiskt tillämpningsområde

Det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD är det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, såsom det beskrivs i bilaga I till direktiv 2001/16/EG.

1.3   Innehållet i denna TSD

Denna TSD uppfyller kraven i artikel 5.3 i direktiv 2001/16/EG genom att

Därtill kommer att i enlighet med artikel 5.5 i direktiv 2001/16/EG, kan specialfall anges för varje TSD. Dessa anges i kapitel 7 (Genomförande av TSD för delsystemet Trafikstyrning).

Slutligen omfattar denna TSD även, i kapitel 4 (Beskrivning av delsystemet), trafik- och underhållsregler som är specifika för tillämpningsområdet som anges i avsnitten 1.1 (Tekniskt tillämpningsområde) och avsnitt 1.2 (Geografiskt tillämpningsområde).

2.   DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING – DEFINITION OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE

2.1   Allmänt

Delsystemet ”Trafikstyrning” definieras som den uppsättning funktioner och deras genomförande som medger säker tågtrafik.

I TSD för delsystemet Trafikstyrning anges de väsentliga kraven för de delar av delsystemet Trafikstyrning som har betydelse för driftskompatibiliteten och därför omfattas av EG-kontrollförklaringen.

De egenskaper hos delsystemet Trafikstyrning som sammanhänger med driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg fastställs av följande:

Specifikationerna till dessa funktioner, gränssnitt och prestandakrav finns i kapitel 4 (Beskrivning av delsystemet) där det finns hänvisningar till stödjande standarder.

2.2   Översikt

Driftskompatibiliteten för det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg är delvis beroende av den för trafikstyrningen fordonsbaserade utrustningens förmåga att arbeta tillsammans med olika slag av markbaserad utrustning.

Eftersom den fordonsbaserade delen är rörlig, är delsystemet Trafikstyrning indelat i två delar: Fordonsbaserad utrustning och markbaserad utrustning (se figur 8 i bilaga D).

2.2.1   Driftskompatibilitet

I denna TSD definieras de funktioner, gränssnitt och prestandakrav som säkerställer att teknisk driftskompatibilitet uppnås. Teknisk driftskompatibilitet är grundförutsättningen för praktiskt fungerande driftskompatibilitet, vid vilken framförandet är baserat på ett informationsflöde, som visas i hytterna och som överensstämmer med de enhetliga operationella krav som definierats för det konventionella järnvägsnätet. Denna TSD innehåller även funktioner som behövs för att uppnå fungerande driftskompatibilitet (se avsnitt 4.3.1, Gränssnitt till delsystemet Drift och trafikledning).

2.2.2   Klasser av trafikstyrningssystem

Inom delsystemet Trafikstyrning definieras två klasser för tågskydd och radiokommunikationssystem:

För att uppnå driftskompatibilitet skall den fordonsbaserade trafikstyrningsutrustningen tillhandahålla följande:

Medlemsstater har skyldighet att förvalta klass B-systemen under hela sin livslängd, och framför allt se till att driftskompatibiliteten inte sätts ur spel i samband med ändringar av dessa specifikationer.

2.2.3   Tillämpningsnivåer

De gränssnitt som specificeras i denna TSD definierar hur dataöverföringen till, och ibland från, tågen skall genomföras. Specifikationerna för klass A som åberopas i denna TSD tillhandahåller alternativ bland vilka man för ett visst projekt kan välja de möjligheter till överföring som uppfyller projektets krav. Tre tillämpningsnivåer har definierats:

Kraven för denna TSD gäller alla tillämpningsnivåer. Genomförandet behandlas i kapitel 7 (Genomförande av TSD för delsystemet Trafikstyrning). Ett tåg utrustat med ett fordonsbaserat system av klass A för en viss tillämpningsnivå skall klara drift vid den nivån och alla lägre.

2.2.4   Gränser för infrastrukturnät

De tekniska gränssnitten mellan markbaserade trafikstyrningsenheter i angränsande infrastruktur får inte hindra tågen från att utan avbrott passera gränserna mellan dem.

Höghastighetståg och konventionella tåg utrustade med det fordonsbaserade systemet av klass A i enlighet med motsvarande TSD skall inte, på grund av någon av de båda TSD:erna, vara förhindrade att trafikera någon höghastighetsjärnväg eller konventionell järnväg med infrastruktur utrustad med markbaserade system av klass A i enlighet med motsvarande TSD, så snart registret för rullande materiel för detta tåg och Infrastrukturregistret för denna tågväg har dubbelkontrollerats med avseende på driftskompatibilitet.

3.   DE VÄSENTLIGA KRAVEN FÖR DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING

3.1   Allmänt

I artikel 4.1 i direktiv 2001/16/EG om driftskompatibilitet krävs att det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, dess delsystem och driftskompatibilitetskomponenter inklusive gränssnitt uppfyller de väsentliga krav som fastställs i allmänna ordalag i bilaga III till direktivet. De väsentliga kraven är

Enligt direktivet kan de väsentliga kraven tillämpas för hela det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg eller vara specifika för varje delsystem och dess driftskompatibilitetskomponenter.

De väsentliga kraven behandlas nedan i tur och ordning. Ansvaret för kraven på system av klass B ligger på respektive medlemsstat.

3.2   Särskilda delar av delsystemet Trafikstyrning

3.2.1   Säkerhet

Inom ramen för varje projekt för vilket dessa specifikationer tillämpas skall nödvändiga åtgärder vidtas för att visa att risken för att en olycka inträffar, som ligger inom tillämpningsområdet för systemen för trafikstyrning, inte är högre än det önskade målet för trafiken. För att säkerställa att lösningar för säkerheten inte äventyrar driftskompatibiliteten, skall kraven på den grundläggande parametern som definieras i avsnitt 4.2.1 (Säkerhetsegenskaper för trafikstyrning av betydelse för driftskompatibiliteten) beaktas.

För system av klass A, skall det globala säkerhetsmålet för delsystemet fördelas mellan de fordonsbaserade och markbaserade utrustningarna. De detaljerade kraven anges i den grundläggande parametern som definieras i avsnitt 4.2.1 (Säkerhetsegenskaper för trafikstyrning av betydelse för driftskompatibiliteten). Detta säkerhetskrav måste uppfyllas tillsammans med tillgänglighetskraven på det sätt som anges i avsnitt 3.2.2 (Tillförlitlighet och tillgänglighet).

För system av klass B som används i konventionell järnvägstrafik, är det respektive medlemsstat (definierad i bilaga B) som ansvarar för att

3.2.2   Tillförlitlighet och tillgänglighet

3.2.3   Hälsa

Enligt europeiska bestämmelser och nationella bestämmelser som är förenliga med den europeiska lagstiftningen, skall försiktighetsåtgärder vidtas för att säkerställa att de material som används i och konstruktionen av delsystemen för trafikstyrning inte utgör en hälsorisk för personer som har tillgång till dem.

3.2.4   Miljöskydd

Enligt europeiska bestämmelser och nationella bestämmelser som är förenliga med den europeiska lagstiftningen gäller följande:

3.2.5   Teknisk kompatibilitet

Teknisk kompatibilitet omfattar de funktioner, gränssnitt och prestanda som krävs för att uppnå driftskompatibilitet.

Kraven på teknisk kompatibilitet är i sin tur uppdelade på följande tre kategorier:

3.2.5.1   Konstruktionsmässig kompatibilitet

3.2.5.1.1    Fysiska miljöförhållanden

System som överensstämmer med kraven för system av klass A skall kunna klara drift i de klimat och under de fysiska förhållanden som finns längs den berörda delen av det transeuropeiska konventionella järnvägsnätet. För gränssnitten mot rullande materiel se avsnitt 4.3.2.5 (Fysiska miljöförhållanden) och för gränssnitten mot infrastruktur se avsnitt 4.3.3.3 (Fysiska miljöförhållanden).

System som överensstämmer med kraven för system av klass B skall åtminstone klara de fysiska miljöförhållanden som gäller för motsvarande system av klass B för att klara drift i de klimat och vid de fysiska förhållanden som finns längs de konventionella järnvägslinjer som berörs.

3.2.5.1.2    Intern elektromagnetisk kompatibilitet hos järnvägen

Den grundläggande parametern beskrivs i avsnitt 4.2.12 (Elektromagnetisk kompatibilitet). För gränssnitten mot rullande materiel se avsnitt 4.3.2.6 (Elektromagnetisk kompatibilitet), för gränssnitten mot infrastruktur se avsnitt 4.3.3.4 (Elektromagnetisk kompatibilitet) och för gränssnitten mot energi se avsnitt 4.3.4.1 (Elektromagnetisk kompatibilitet).

3.2.5.2   Trafikstyrningens kompatibilitet

I kapitel 4, med stöd av bilagorna A och B, definieras kraven på driftskompatibilitet i delsystemet Trafikstyrning.

När det gäller delsystemet Trafikstyrning, säkerställer dessutom denna TSD tillsammans med TSD för delsystemet Trafikstyrning för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg den tekniska driftskompatibiliteten mellan transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg och konventionella tåg när båda är utrustade med system av klass A.

4.   BESKRIVNING AV DELSYSTEMET

4.1   Inledning

Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, som direktiv 2001/16/EG handlar om och som delsystemet Trafikstyrning är en del av, är ett integrerat system vars enhetlighet måste verifieras. Enhetligheten måste kontrolleras särskilt med avseende på specifikationerna för delsystemet, dess gränssnitt mot det system det ingår i och reglerna för drift och underhåll.

Med beaktande av alla relevanta väsentliga krav, beskrivs delsystemet Trafikstyrning av följande grundläggande parametrar:

Kraven i avsnitten

skall alltid tillämpas, oberoende av systemklass.

Alla andra krav i avsnitt 4.2 (Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer) skall alltid tillämpas endast på system av klass A. Ansvaret för kraven på system av klass B ligger på respektive medlemsstat. Bilaga B handlar om egenskaperna hos systemet av klass B och anger vilken medlemsstat som är ansvarig.

För de STM:er som möjliggör drift av fordonsbaserade system av klass A via infrastruktur av klass B gäller kraven för klass B.

För att uppnå driftskompatibilitet är det inte nödvändigt att standardisera alla funktioner för hela delsystemet ”Trafikstyrning”. Den funktionalitet för automatiskt tågskydd och automatisk tågledning som behandlas i kapitel 4 är

Funktionerna för trafikstyrning delas in i kategorier som t.ex. anger om de är frivilliga eller obligatoriska. Kategorierna definieras i bilaga A, index 1 och bilaga A, index 32 och klassificeringen av funktionerna anges i respektive text.

I bilaga A, index 3 finns en ordlista med ETCS-termer och -definitioner som används i de specifikationer som åsyftas i bilaga A.

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3, gäller följande funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten:

4.2   Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer

4.2.1   Säkerhetsegenskaper för trafikstyrning av betydelse för driftskompatibiliteten

Denna grundläggande parameter beskriver säkerhetskraven på fordonsbaserad utrustning och säkerhetskraven på markbaserad utrustning.

Med hänvisning till det väsentliga kravet ”säkerhet” (se avsnitt 3.2.1, Säkerhet), fastställer denna grundläggande parameter de följande obligatoriska kraven för driftskompatibilitet:

4.2.2   Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS

Denna grundläggande parameter beskriver funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS. Det innehåller alla funktioner som behövs för att köra tåg på ett säkert sätt. Prestanda hos funktionerna skall överensstämma med bilaga A, index 14. Dessa funktioner skall implementeras i enlighet med bilaga A, index 1, 2, 4, 13, 23, 24, 53 och de tekniska specifikationerna nedan:

4.2.3   Markbaserad ETCS-funktionalitet

Denna grundläggande parameter beskriver markbaserade ETCS-funktioner. Det innehåller all ETCS-funktionalitet som behövs för att ett visst tåg skall få en säker färdväg. Prestanda hos funktionerna skall överensstämma med bilaga A, index 14. Dessa funktioner skall implementeras i enlighet med bilaga A, index 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37, 53 och de tekniska specifikationerna nedan:

4.2.4   EIRENE-funktioner

Denna grundläggande parameter beskriver EIRENE-talkommunikation och funktioner för datakommunikation:

Dessa funktioner skall genomföras enligt de tekniska specifikationer som anges i bilaga A, index 32, 33 och 48, och deras prestanda skall överensstämma med bilaga A, index 54.

4.2.5   ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap

Den fullständiga specifikationen för dessa gränssnitt består av två delar:

Denna grundläggande parameter beskriver luftgapen mellan markbaserad och fordonsbaserad utrustning för trafikstyrning. Det omfattar

Följande specifikationer gäller:

4.2.6   Trafikstyrningens interna fordonsbaserade gränssnitt

Denna grundläggande parameter består av tre delar.

4.2.6.1   Gränssnitt mellan ETCS och STM

Den specifika anpassningsenheten (STM) medger att fordonsbaserad ETCS används på linjer som är utrustade med system av klass B.

Gränssnitten mellan funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS och STM:erna för system av klass B definieras i bilaga A, index 4, 8, 25, 26. Bilaga A, index 45 specificerar K-gränssnittet. Genomförande av K-gränssnittet är frivilligt, men om det genomförs måste det ske i enlighet med bilaga A, index 45.

4.2.6.2   GSM-R/ETCS

Gränssnittet mellan radio av klass A och funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 4, 7, 20, 22, 34.

4.2.6.3   Distansmätning

Gränssnittet mellan distansmätningsfunktionen och fordonsbaserad ERTMS/ETCS skall uppfylla kraven i bilaga A, index 44. Detta gränssnitt bidrar endast till denna grundläggande parameter när distansmätningsutrustningen tillhandahålls som en separat driftskompatibilitetskomponent (se avsnitt 5.2.2, Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter).

4.2.7   Trafikstyrningens interna markbaserade gränssnitt

Denna grundläggande parameter består av sex delar.

4.2.7.1   Funktionellt gränssnitt mellan RBC:er

Detta gränssnitt används för att definiera data som skall utväxlas mellan närbelägna radioblockcentraler (RBC) för att kunna förflytta ett tåg på ett säkert sätt från ett RBC-område till ett annat. Det beskriver

Dessa krav specificeras i bilaga A, index 12.

4.2.7.2   Tekniskt gränssnitt mellan RBC:er

Detta är det tekniska gränssnittet mellan två RBC:er. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 58.

4.2.7.3   GSM-R/RBC

Detta är gränssnittet mellan radiosystemet av klass A och funktionaliteten hos markbaserad ETCS. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 4, 20, 22, 34.

4.2.7.4   Eurobalise/LEU

Detta är gränssnittet mellan Eurobalise och den spårnära elektroniska enheten (LEU). Dessa krav specificeras i bilaga A, index 9. Detta gränssnitt bidrar endast till denna grundläggande parameter när Eurobalise och LEU:er tillhandahålls som en separat driftskompatibilitetskomponent (se avsnitt 5.2.2, Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter).

4.2.7.5   Euroslinga/LEU

Detta är gränssnittet mellan Euroslinga och LEU. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 16. Detta gränssnitt bidrar endast till denna grundläggande parameter när Euroslinga och LEU:er tillhandahålls som en separat driftskompatibilitetskomponent (se avsnitt 5.2.2, Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter).

4.2.7.6   Krav på förmontering av markbaserad ERTMS-utrustning

Detta är gränssnitten mellan markbaserad utrustning av klass A och markbaserad trafikstyrningsinfrastruktur. Dessa krav specificeras i bilaga A index 59. Detta index beskriver sätt att förmontera markbaserad utrustning av klass A.

4.2.8   Hantering av krypteringsnycklar

Denna grundläggande parameter gäller säkerhetsrelaterade data som överförs via radio som är skyddad av anordningar som kräver krypteringsnycklar. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag skall tillhandahålla ett hanteringssystem som kontrollerar och hanterar nycklarna. Ett gränssnitt för nyckelhantering krävs

Kraven på hantering av krypteringsnycklar mellan nyckelhanteringssystemen i driftskompatibla regioner anges i bilaga A, index 11.

4.2.9   ETCS-ID-hantering

Denna grundläggande parameter gäller den unika ETCS-identiteten för markbaserad och fordonsbaserad utrustning. Kraven specificeras i bilaga A index 23. Tilldelningen av variabler definieras i bilaga A, index 53.

Leverantörer av fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning är ansvariga för hanteringen av unika identiteter inom det tilldelade området som definieras i bilaga A, index 53. Förvaltare av rullande materiel skall tillhandahålla ett hanteringssystem som kontrollerar och hanterar identiteterna under utrustningens livslängd.

I bilaga A, index 53 tilldelas medlemsstaterna intervall för identiteter. Medlemsstaterna är ansvariga för hanteringen av tilldelning av dessa intervall till upphandlande enheter i resp. stat.

Enheter som upphandlar markbaserad utrustning är ansvariga för hanteringen av unika identiteter inom sitt tilldelade intervall. Infrastrukturförvaltaren skall tillhandahålla ett hanteringssystem som kontrollerar och hanterar identiteterna under utrustningens livslängd.

4.2.10   HABD (varmgångsdetektor)

Denna grundläggande parameter specificerar kraven på markbaserad utrustning, som används för att kontrollera om temperaturen hos axellagren i rullande materiel som passerar har överskridit ett visst värde och för att överföra denna information till en trafikledningscentral. Kraven anges i bilaga A, tillägg 2.

Hanteringen av rullande materiel som är utrustad med fordonsbaserad detektering beskrivs även i TSD Rullande materiel höghastighetståg avsnitt 4.2.11.

4.2.11   Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem

Denna grundläggande parameter beskriver de egenskaper hos markbaserade tågdetekteringssystem som är nödvändiga för att dessa skall aktiveras av rullande materiel som överensstämmer med kraven i TSD för delsystemet Rullande materiel.

Den rullande materielen skall ha de egenskaper som är nödvändiga för funktionen hos markbaserade tågdetekteringssystem. I bilaga A, tillägg 1 specificeras de krav som berör fordonsegenskaper. Dessa egenskaper definieras i TSD för Rullande materiel höghastighetståg och TSD för Rullande materiel godsvagnar i avsnitten som anges i tabellen, och kommer att inbegripas i kommande TSD:er för rullande materiel.

4.2.12   Elektromagnetisk kompatibilitet

Denna grundläggande parameter är uppdelad på två delar.

4.2.12.1   Intern elektromagnetisk kompatibilitet för trafikstyrning

Trafikstyrningsutrustning skall inte störa annan trafikstyrningsutrustning.

4.2.12.2   Elektromagnetisk kompatibilitet mellan rullande materiel och markbaserad utrustning för trafikstyrning

Detta inbegriper intervallet för elektromagnetisk kompatibilitet (EMC), emitterad strålning (ledd och inducerad kontaktledningsström och andra strömmar som tåget ger upphov till, elektromagnetiska fältegenskaper och statiska fält) som skall beaktas av rullande materiel för att säkerställa korrekt funktion hos den markbaserade trafikstyrningsutrustningen. Det inbegriper beskrivningen av mätning av värden.

Markbaserade tågdetekteringssystem skall ha de egenskaper som är nödvändiga för att vara kompatibla med rullande materiel som överensstämmer med kraven i TSD för delsystemet Rullande materiel.

I bilaga A, tillägg 1 specificeras de egenskaper för tågdetekteringssystem som är nödvändiga för att de skall vara kompatibla med rullande materiel. Dessa egenskaper kommer att innefattas i TSD:er för Rullande materiel.

4.2.13   ETCS DMI (människa-maskin-gränssnitt)

Denna grundläggande parameter beskriver den information som ges av det fordonsbaserade ETCS-systemet till tågföraren och som matas in till det fordonsbaserade ERTMS/ETCS av tågföraren. Se bilaga A, index 51.

Det omfattar

4.2.14   EIRENE DMI (människa-maskin-gränssnitt)

Denna grundläggande parameter beskriver informationen från det fordonsbaserade EIRENE-systemet till tågföraren och inmatad till det fordonsbaserade EIRENE av tågföraren. Se bilaga A, index 32, 33, 51.

Det omfattar

4.2.15   Gränssnitt till datainsamling för myndighetskontroll

Denna grundläggande parameter beskriver:

Det skall vara möjligt för utredande myndigheter i varje medlemsstat att få tillgång till de registrerade data som uppfyller kraven på obligatorisk datainsamling för tjänste- och undersökningssyften.

Se bilaga A, index 4, 5, 41, 55.

4.2.16   Synbarhet hos markbaserade trafikstyrningsobjekt

Denna grundläggande parameter beskriver

4.3   Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten till andra delsystem

4.3.1   Gränssnitt till delsystemet Drift och trafikledning

Alla referenser till TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg är öppna punkter och skall bekräftas, när denna TSD skall godkännas.

4.3.1.1   Driftsregler

Det europeiska järnvägsnätet för konventionella tåg kommer att vara föremål för några enhetliga trafikeringskrav, som kommer att beskrivas i TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg (se även avsnitt 4.4 Driftsregler i TSD Trafikstyrning och signalering).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.4 (skall bekräftas)

4.3.1.2   ETCS människa-maskin-gränssnitt

Detta gränssnitt beskriver informationen som ges av det fordonsbaserade ERTMS ETCS till tågföraren och som matas in till det fordonsbaserade ERTMS ETCS av tågföraren. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.13 (ETCS DMI (människa-maskin-gränssnitt)).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Kraven på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.4 (skall bekräftas)

4.3.1.3   EIRENE människa-maskin-gränssnitt

I detta gränssnitt beskrivs informationen som ges av det fordonsbaserade EIRENE-systemet till tågföraren och som matas in till det fordonsbaserade EIRENE av tågföraren. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.14 (EIRENE DMI (människa-maskin-gränssnitt)).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.4 (skall bekräftas)

4.3.1.4   Gränssnitt till datainsamling för myndighetskontroll

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven på, och användning av, datainsamling. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.15 (Gränssnitt till datainsamling för myndighetskontroll).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.2.3.5 (skall bekräftas)

4.3.1.5   Säkerställda tågbromsprestanda och -karakteristika

I delsystemet Trafikstyrning krävs säkerställda tågbromsprestanda. I TSD Drift och trafikledning kommer reglerna för att bestämma garanterade tågbromsprestanda att definieras. I TSD:er för delsystemet ”Rullande materiel” kommer metoden för att bestämma bromsprestanda för fordon att definieras.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.2.2.4 (skall bekräftas)

4.3.1.6   Isolering av funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven för isolering av funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS i händelse av funktionsavbrott. De grundläggande trafikstyrningskraven ingår i avsnitt 4.2.2 (Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.4 (skall bekräftas)

4.3.1.7   Hantering av krypteringsnycklar

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven på nyckelhantering. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.8 (Hantering av krypteringsnycklar).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A.

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: Skall bekräftas

4.3.1.8   Varmgångsdetektorer

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven på varmgångsdetektorer. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.10 (HABD (varmgångsdetektor)).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: Avsnitt 4.2.3.5.1 (skall bekräftas)

4.3.1.9   Tågförarens vaksamhet

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven på tågförarens vaksamhet. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.2 (Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.3.3.7 (skall bekräftas)

4.3.1.10   Sandning

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven för tågförare så att sand inte inverkar menligt på prestanda hos mark-baserad tågdetekteringsutrustning. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.11 (Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: Detta behandlas för närvarande inte i TSD Drift och trafikledning p.g.a. att detaljnivån är olika: skall bekräftas

4.3.1.11   Tågförarens yttre synfält

Detta gränssnitt hänför sig till tågförarens synfält genom förarhyttens vindruta. Kraven på trafikstyrning beskrivs i avsnitt 4.2.16 (Synbarhet hos markbaserade trafikstyrningsobjekt).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.3.2.2 (skall bekräftas)

4.3.2   Gränssnitt till delsystemet Rullande materiel

Alla referenser till gränssnitt med TSD Rullande materiel för konventionella tåg – dragfordon och personvagnar är fortfarande öppna punkter. Med dragfordon avses lok, elektriska motorvagnar och dieselmotorvagnar.

4.3.2.1   Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem

Markbaserade tågdetekteringssystem skall ha de egenskaper som är nödvändiga för att aktiveras av rullande materiel som överensstämmer med kraven i TSD för Rullande materiel. Den grundläggande trafikstyrningsparametern och hänvisningarna till relevanta TSD:er för Rullande materiel beskrivs i avsnitt 4.2.11 (Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem).

4.3.2.2   Elektromagnetisk kompatibilitet mellan rullande materiel och markbaserad utrustning för trafikstyrning.

Detta gränssnitt är intervallet för elektromagnetisk kompatibilitet (EMC), emissioner (ledd och inducerad kontaktledningsström och andra strömmar som tåget ger upphov till, elektromagnetiska fältegenskaper och statiska fält) som skall beaktas av rullande materiel för att säkerställa korrekt funktion hos den markbaserade trafikstyrningsutrustningen. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.12.2 (Elektromagnetisk kompatibilitet mellan rullande materiel och markbaserad utrustning för trafikstyrning).

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.1.9.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.3   Säkerställda tågbromsprestanda och -karakteristika

I delsystemet Trafikstyrning krävs säkerställda tågbromsprestanda. I TSD:erna för delsystemen Rullande materiel kommer metoden för att bestämma bromsprestanda för fordon att definieras. I TSD Drift och trafikledning kommer reglerna för att bestämma säkerställda tågbromsprestanda att definieras.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Avsnitt 4.2.4.1.2.

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.1.5, 4.3.7, 4.3.9.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.4   Placering av fordonsbaserade antenner för trafikstyrning

Eurobalise- och Euroslinga-antennernas placering på den rullande materielen skall vara sådan att tillförlitlig datakommunikation säkerställs i extremlägena för den spårgeometri som klarar passering av den rullande materielen. Hänsyn skall tas till den rullande materielens rörelse och beteende. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.2 (Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Kraven på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

Placeringen av GSM-R-antenner på fordonstak beror huvudsakligen på mätningar som måste utföras för alla typer av fordon med hänsyn tagen även till placeringen av andra (nya eller befintliga) antenner. Under provningsförhållanden måste antennens uteffekt stämma överens med kraven i avsnitt 4.2.5 (ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap). Provningsförhållandena beskrivs även i avsnitt 4.2.5 (ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap).

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Bilaga 0, 0.5, avsnitt 4.2.4.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.5   Fysiska miljöförhållanden

Klimat och fysiska miljöförhållanden i den trafikstyrningsutrustning som förväntas på tåget skall definieras i enlighet med infrastrukturregistren för de linjer där tåget skall framföras och i enlighet med bilaga A, index A4.

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.3.12.

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.6   Elektromagnetisk kompatibilitet

För att underlätta generell användning av utrustningen för fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning på nytt rullande materiel godkänt för drift i det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg, skall de elektromagnetiska förhållandena på tåget definieras i enlighet med bilaga A, index A6. För Eurobalise-kommunikation gäller systemspecifika bestämmelser i bilaga A, index 9.

Kraven på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Rullande materiel – höghastighetståg.

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.7   Isolering av funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS

Detta gränssnitt hänför sig till isolering av funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS. Trafikstyrningskraven ingår i 4.2.2 (Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på delsystem av klass B definieras av de ansvariga medlemsstaterna (se bilaga B).

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.2.4 (skall läggas till).

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.8   Gränssnitt för data

Datagränssnitt mellan tåg och fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning definieras i bilaga A, index 7.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.2.4, 4.3.13.

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte för ETCS nivå 1 och nivå 2.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

Kraven på gränssnitt mellan radiokommunikation och delsystemet Rullande materiel anges i bilaga A, index 33.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

Motsvarande specifikationer för respektive fall fastställs i

4.3.2.9   Varmgångsdetektorer

Detta gränssnitt hänför sig till de tekniska kraven på varmgångsdetektorer. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.10 (HABD (varmgångsdetektor)).

Motsvarande specifikationer för respektive fall fastställs i

4.3.2.10   Fordonsstrålkastare

Detta gränssnitt hänför sig till tekniska krav på kromaticitet och luminositet hos fordonsstrålkastare för att säkerställa korrekt synbarhet hos reflekterande linjeskyltning och reflekterande klädsel. Trafikstyrningskraven beskrivs i avsnitt 4.2.16 (Synbarhet hos markbaserade trafikstyrningsobjekt).

TSD Rullande materiel – godsvagnar berörs inte.

TSD Rullande materiel höghastighetståg: Avsnitt: 4.2.20.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.11   Tågförarens vaksamhet

Detta gränssnitt hänför sig till de tekniska kraven på tågförarens vaksamhet. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.2 (Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS).

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.2.2.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.12   Distansmätning

Detta är gränssnittet mellan distansmätningsenheten och den distansmätningsfunktionalitet som krävs för fordonsbaserade ETCS-funktioner.

Gränssnittet mot TSD:erna för rullande materiel är endast relevant för den grundläggande parametern som beskrivs i avsnitt 4.2.6.3 (Distansmätning) när distansmätningsutrustningen tillhandahålls som en separat driftskompatibilitetskomponent (se avsnitt 5.2.2 Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.2.4.

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.13   Gränssnitt mot datainsamling för myndighetskontroll

Detta gränssnitt hänför sig till de tekniska kraven på datainsamling. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.15 (Gränssnitt till datainsamling för myndighetskontroll).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Kraven på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.3.13.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.14   Förmontering på tåget

Detta gränssnitt hänför sig till omfattningen av förmontering på rullande materiel med utrustning av klass A enligt beskrivning i bilaga A, index 57.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A.

TSD Rullande materiel höghastighetståg: Avsnitt 4.2.4.

4.3.3   Gränssnitt mot delsystemet Infrastruktur

4.3.3.1   Tågdetekteringssystem

Installationen av infrastruktur skall säkerställa att tågdetekteringssystemet uppfyller kraven som anges i avsnitt 4.2.11 (Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem).

TSD Infrastruktur: En hänvisning till TSD Trafikstyrning och signalering kommer att inbegripas i kommande TSD så att kraven för Trafikstyrning och signalering kan uppfyllas av infrastrukturen.

4.3.3.2   Markbaserade antenner

Delsystemens markbaserade antenner måste placeras så att tillförlitlig datakommunikation säkerställs i extremlägena för den spårgeometri som klarar passering av den rullande materielen. Hänsyn skall tas till den rullande materielens rörelse och beteende. Se avsnitt 4.2.5 (ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Infrastruktur: Skall definieras för spårvidden

4.3.3.3   Fysiska miljöförhållanden

Klimatet och de fysiska miljöförhållanden som förväntas i infrastrukturen skall anges i Infrastrukturregistret, med hänvisning till bilaga A, index A5.

4.3.3.4   Elektromagnetisk kompatibilitet

De elektromagnetiska förhållanden som förväntas i infrastrukturen skall definieras i enlighet med bilaga A, index A7. För Eurobalise-kommunikationssystemet gäller systemspecifika bestämmelser i bilaga A, index 9. Fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning som överensstämmer med bilaga A, index A6 och de specifika kraven för Eurobalise i bilaga A, index 9 skall anses uppfylla de relevanta väsentliga kraven.

4.3.4   Gränssnitt mot delsystemet Energi

4.3.4.1   Elektromagnetisk kompatibilitet

De elektromagnetiska förhållanden som förväntas från fasta installationer skall definieras i enlighet med bilaga A, index A7. För Eurobalise-kommunikationssystemet gäller systemspecifika bestämmelser i bilaga A, index 9. Fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning som överensstämmer med bilaga A, index A6 och de specifika kraven för Eurobalise i bilaga A, index 9 skall anses uppfylla de relevanta väsentliga kraven.

4.4   Driftsregler

Driftsreglerna som är specifika för delsystemet Trafikstyrning förtecknas i TSD Drift och trafikledning.

4.5   Underhållsregler

Underhållsreglerna för delsystemet som behandlas i denna TSD skall säkerställa att de värden som anges i de grundläggande parametrarna som anges i kapitel 4 hålls inom de gränser som krävs under utrustningens hela livslängd. Men delsystemet kanske inte kan uppnå de värden som anges i de grundläggande parametrarna under förebyggande underhåll eller reparation. Underhållsreglerna skall säkerställa att dessa aktiviteter inte inverkar menligt på säkerheten.

För att uppnå dessa resultat, skall följande punkter beaktas.

4.5.1   Ansvar som ligger på tillverkaren av rullande materiel

Tillverkaren av rullande materiel som ingår i delsystemet skall specificera

4.5.2   Ansvar som ligger på upphandlande enheter

Upphandlande enheter skall

4.5.3   Ansvar som ligger på infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag

Infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag med ansvar för att sköta fordonsbaserad eller markbaserad utrustning skall

4.5.4   Underhållsplan

Underhållsplanen skall grundas på bestämmelserna som anges i avsnitt 4.5.1 (Ansvar som ligger på tillverkaren av rullande materiel), avsnitt 4.5.2 (Ansvar som ligger på upphandlande enheter) och avsnitt 4.5.3 (Ansvar som ligger på infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag) och minst omfatta följande:

4.6   Yrkeskvalifikationer

De yrkeskvalifikationer som krävs för drift av delsystemet Trafikstyrning behandlas i TSD Drift och trafikledning.

Kompetenskraven för underhåll av delsystemet Trafikstyrning skall förtecknas i underhållsplanen (se avsnitt 4.5.4 Underhållsplan).

4.7   Hälso- och säkerhetskrav

Utöver de krav som anges i underhållsplanerna, se avsnitt 4.5 (Underhållsregler), skall försiktighetsåtgärder vidtas för att säkerställa hälsa och säkerhet för underhålls- och driftpersonal, i enlighet med europeiska bestämmelser och de nationella bestämmelser som är förenliga med europeisk lagstiftning.

4.8   Registren över infrastruktur och rullande materiel

Delsystemet Trafikstyrning behandlas som två delar:

Kraven på registerinnehåll för infrastruktur och rullande materiel för konventionella tåg med hänsyn till trafikstyrningsutrustning anges i bilaga C (spårspecifika och tågspecifika egenskaper).

5.   DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

5.1   Definitioner

Enligt artikel 2 d i direktiv 2001/16/EG

avses med driftskompatibilitetskomponenter ”alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter, underenheter eller kompletta enheter av materiel som har införlivats eller avses att införlivas i ett delsystem och som driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg är direkt eller indirekt beroende av. Begreppet ’komponent’ omfattar såväl materiella föremål som immateriella föremål, t.ex. programvara.”

Såsom beskrivs i kapitel 2 är delsystemet Trafikstyrning och signalering uppdelat i två typer av utrustningar, därför kan direktivets allmänna definition anpassas som följer:

Driftskompatibilitetskomponenter för Trafikstyrning är alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter eller underenheter av utrustning som har införlivats eller avses att införlivas i den markbaserade utrustningen eller i den fordonsbaserade utrustningen, och som driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg är direkt eller indirekt beroende av. Begreppet ”komponent” omfattar såväl materiella föremål som immateriella föremål, t.ex. programvara.

5.2   Förteckning över driftskompatibilitetskomponenter

5.2.1   Grundläggande driftskompatibilitetskomponenter

Driftskompatibilitetskomponenterna i delsystemet Trafikstyrning finns förtecknade i

Driftskompatibilitetskomponenten ”säkerhetsplattform” definieras som ett byggelement (”generisk produkt”, oberoende av tillämpning) bestående av maskinvara och grundläggande programvara (inbyggd programvara och/eller operativsystem och/eller stödprogram), vilket kan användas för att bygga mer komplexa system (”generiska tillämpningar”, dvs. tillämpningsklasser).

5.2.2   Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter

Trafikstyrningens grundläggande driftskompatibilitetskomponenter som definieras i tabellerna 5.1a och 5.2a kan kombineras för att bilda en större grupp. Gruppen definieras då av funktionerna hos de integrerade driftskompatibilitetskomponenterna och återstående gränssnitt mot utsidan av gruppen. Om en grupp bildas på detta sätt, skall den anses vara en driftskompatibilitetskomponent.

När de obligatoriska specifikationerna som anges i denna TSD inte är tillgängliga för att stödja ett gränssnitt, kan en försäkran om överensstämmelse vara möjlig genom gruppering av driftskompatibilitetskomponenter.

5.3   Prestanda och specifikationer för komponenterna

För varje grundläggande driftskompatibilitetskomponent eller grupp av komponenter beskrivs i tabellerna i kapitel 5:

Observera att kraven i avsnitt 4.5.1 (Ansvar som ligger på tillverkaren av rullande materiel) gäller varje grundläggande driftskompatibilitetskomponent eller grupp av driftskompatibilitetskomponenter.

6.   BEDÖMNING AV KOMPONENTERNAS ÖVERENSSTÄMMELSE OCH/ELLER LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING SAMT KONTROLL AV DELSYSTEMET

6.0   Inledning

Inom ramen för denna TSD, uppfylls de relevanta väsentliga krav som anges i kapitel 3 i denna TSD genom överensstämmelse med de specifikationer som hänvisas till i kapitel 4 och, som uppföljning, i kapitel 5 för driftskompatibilitetskomponenterna, vilket visas genom ett positivt resultat av bedömningen av överensstämmelse och/eller lämplighet för användning av driftskompatibilitetskomponenten och kontrollen av delsystemet, så som beskrivs i kapitel 6.

I de fall delar av de väsentliga kraven återfinns i nationella bestämmelser, till följd av

skall emellertid bedömningen av överensstämmelse utföras enligt anmälda förfaranden som faller under de berörda medlemsstaternas ansvar.

6.1   Driftskompatibilitetskomponenter

6.1.1   Bedömningsförfaranden

Tillverkaren av en driftskompatibilitetskomponent (och/eller grupper av driftskompatibilitetskomponenter) eller dennes inom gemenskapen etablerade ombud skall utarbeta ett förslag till EG-försäkran om överensstämmelse i enlighet med artikel 13.1 och bilaga IV i direktiv 2001/16/EG innan de släpps ut på marknaden.

Bedömningsförfarandet för överensstämmelse hos driftskompatibilitetskomponenter och/eller grupper av driftskompatibilitetskomponenter enligt definition i kapitel 5 i denna TSD skall utföras genom användning av moduler som anges i avsnitt 6.1.2 (Moduler).

Några av specifikationerna i denna TSD innehåller obligatoriska och/eller frivilliga funktioner. Det anmälda organet skall

samt utföra bedömningen av överensstämmelse.

Leverantören skall i EG-försäkran ange vilka frivilliga funktioner som genomförs.

Det anmälda organet skall kontrollera att inga ytterligare funktioner, som genomförts i komponenten leder till konflikter med genomförda obligatoriska eller frivilliga funktioner.

6.1.1.1   Den specifika anpassningsenheten (STM)

STM måste uppfylla nationella krav, och ansvaret för dess godkännande faller på respektive medlemsstat såsom anges i bilaga B.

Kontrollen av STM-gränssnittet mot den fordonsbaserade ERTMS/ETCS kräver en bedömning av överensstämmelsen som utförs av ett anmält organ. Det anmälda organet skall kontrollera att medlemsstaten har godkänt den nationella delen av STM.

6.1.1.2   EG-försäkran om lämplighet

En EG-försäkran om lämplighet för användning krävs inte för de driftskompatibilitets-komponenter som tillhör delsystemet Trafikstyrning.

6.1.2   Moduler

För bedömning av driftskompatibilitetskomponenter inom delsystemet Trafikstyrning får tillverkaren eller dennes inom gemenskapen etablerade ombud välja moduler enligt angivelserna i tabellerna 5.1a, 5.1b, 5.2a och 5.2b:

Beskrivningen av modulerna finns i bilaga E till denna TSD.

Modul D (system för kvalitetsledning av produktionen) får endast väljas om tillverkaren har inrättat ett kvalitetsledningssystem som omfattar produktion samt avsyning och provning av den färdiga produkten. Systemet skall godkännas och övervakas av ett anmält organ.

Modul H2 (fullständigt kvalitetsledningssystem med konstruktionskontroll) får endast väljas om tillverkaren har inrättat ett kvalitetsledningssystem som omfattar produktion samt avsyning och provning av den färdiga produkten. Systemet skall godkännas och övervakas av ett anmält organ.

Följande tilläggsinformation gäller för användning av vissa moduler:

Oberoende av vald modul, skall bestämmelserna i bilaga A, index 47, index A1, index A2 och index A3 tillämpas för certifiering av driftskompatibilitetskomponenter, för vilka kraven i den grundläggande parametern Säkerhet (avsnitt 4.2.1 Säkerhetsegenskaper för trafikstyrning av betydelse för driftskompatibiliteten) gäller.

Oberoende av vald modul, skall det kontrolleras att leverantörens angivelser för underhåll av driftskompatibilitetskomponenten uppfyller kraven i avsnitt 4.5 (Underhållsregler) i denna TSD.

Om modul B (typkontroll) används, skall detta utföras på grundval av kontroll av den tekniska dokumentationen (se avsnitt 3 och 4.1 i beskrivningen av modul B (typkontroll)).

Om modul H2 (fullständigt kvalitetsledningssystem med kontroll av konstruktionen) används, skall tillämpningen för kontroll av konstruktion inbegripa alla delar som utgör bevis för att kraven i avsnitt 4.5 (Underhållsregler) i denna TSD uppfylls.

6.2   Delsystemet Trafikstyrning

6.2.1   Bedömningsförfaranden

I detta kapitel behandlas EG-kontrollförklaringen för delsystemet Trafikstyrning. Såsom fastslås i kapitel 2 behandlas tillämpningen av delsystemet Trafikstyrning som två utrustningar:

För varje utrustning, krävs en EG-kontrollförklaring.

På anmodan av en upphandlande enhet eller dess ombud i gemenskapen genomför det anmälda organet en EG-kontroll av fordonsbaserad eller markbaserad utrustning i enlighet med bilaga VI till direktiv 2001/16/EG.

Den upphandlande enheten skall utfärda en EG-kontrollförklaring för delsystemet Trafikstyrning i enlighet med artikel 18.1 och bilaga V till direktiv 2001/16/EG.

Innehållet i EG-kontrollförklaringen skall överensstämma med bilaga V till direktiv 2001/16/EG. Detta innefattar kontroll av integrationen av de driftskompatibilitetskomponenter som utgör en del av utrustningen. I tabellerna 6.1 och 6.2 definieras de egenskaper som skall kontrolleras och hänvisar till de obligatoriska specifikationer som skall tillämpas.

Några av specifikationerna i denna TSD innehåller obligatoriska och/eller frivilliga funktioner. Det anmälda organet skall

Det anmälda organet skall kontrollera att inga ytterligare funktioner, som genomförts i utrustningen, leder till konflikter med genomförda obligatoriska eller frivilliga funktioner.

Information om specifikt genomförande av markbaserad och fordonsbaserad utrustning skall finnas i Infrastrukturregistret och Registret för rullande materiel i enlighet med bilaga C.

I EG-kontrollförklaringen för markbaserad och fordonsbaserad utrustning skall all information som krävs för införlivande i ovannämnda register tillhandahållas. Registren skall förvaltas i enlighet med artikel 24 i driftskompatibilitetsdirektivet 2001/16/EG.

EG-kontrollförklaringen för de fordons- och markbaserade utrustningarna, tillsammans med överensstämmelseintygen, är tillräckligt för att säkerställa att en markbaserad utrustning skall fungera tillsammans med en fordonsbaserad utrustning, som är utrustad med motsvarande funktioner, såsom anges i Registret för rullande materiel och Infrastrukturregistret utan en ytterligare EG-kontrollförklaring för delsystemet.

6.2.1.1   Kontroll av funktionsintegrering hos fordonsbaserad utrustning

Kontrollen skall göras för fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning som är installerad på ett fordon. För utrustningen för trafikstyrning som inte definieras som klass A, ingår endast de kontrollkrav som berör driftskompatibilitet (t.ex. fordonsbaserat STM/ERTMS ETCS-gränssnitt) i denna TSD.

Innan någon fordonsbaserad funktionell kontroll kan äga rum, skall de driftskompatibilitetskomponenter som ingår i utrustningen ha bedömts i enlighet med avsnitt 6.1 ovan, vilket resulterar i en EG-försäkran om överensstämmelse. Det anmälda organet skall bedöma att de är lämpliga för tillämpningen (t.ex. att frivilliga funktioner har genomförts).

Klass A-funktionalitet som redan har kontrollerats på driftskompatibilitetskomponentsnivå kräver ingen ytterligare kontroll.

Integreringskontrollerna skall utföras för att visa att komponenterna i utrustningen har kopplats samman på rätt sätt samt kopplats till tåget via gränssnitt för att uppnå erforderlig funktionalitet och de prestanda som krävs för sådan användning av utrustningen. När identisk fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning installeras på identiskt rullande materiel, skall integreringskontrollen endast utföras en gång på ett tåg.

Följande skall kontrolleras:

Denna kontroll kan göras i en verkstad.

Kontrollen av att den fordonsbaserade utrustningen kan kommunicera via gränssnitt med en markbaserad utrustning består i att kontrollera att den kan läsa en certifierad Eurobalise och (om den funktionen är installerad på tåget) Euroslinga samt att den kan upprätta GSM-R-förbindelse för tal och (om den funktionen är installerad) för data.

Om även utrustning av klass B innefattas, skall det anmälda organet intyga att provningskraven för integrering som utfärdats av resp. medlemsstat har uppfyllts.

6.2.1.2   Kontroll av funktionsintegrering hos markbaserad utrustning

Kontrollen skall göras för fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning som är installerad i infrastrukturen. För utrustningen för trafikstyrning som inte definieras som klass A, ingår endast kontrollkraven som berör driftskompatibilitet (t.ex. EMC) i denna TSD.

Innan kontroll av markbaserade funktioner kan äga rum skall de driftskompatibilitetskomponenter som ingår i utrustningen ha bedömts i enlighet med avsnitt 6.1 (Driftskompatibilitetskomponenter) ovan och en EG-förklaring om överensstämmelse ha utfärdats. Det anmälda organet skall kontrollera att de är lämpliga för tillämpningen (t.ex. att frivilliga funktioner har genomförts).

Klass A-funktionalitet som redan har kontrollerats på driftskompatibilitetskomponentsnivå kräver ingen ytterligare kontroll.

För utformningen av ERTMS/ETCS-delen av markbaserad trafikstyrningsutrustning, måste TSD-kraven kompletteras av nationella specifikationer som behandlar t.ex.

Integreringskontrollerna skall utföras för att visa att komponenterna i utrustningen har kopplats samman på rätt sätt och kopplats till nationell markbaserad utrustning via gränssnitt för att uppnå erforderlig funktionalitet och de prestanda som krävs för sådan användning av utrustningen.

Följande markbaserade gränssnitt skall beaktas:

Följande skall kontrolleras:

6.2.1.3   Bedömning i övergångsfaser

Uppgradering av befintlig markbaserad eller fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning kan utföras stegvis i enlighet med avsnitt 7.2.3 och avsnitt 7.2.4. I varje steg uppnås endast överensstämmelse med TSD-kraven som har betydelse för steget ifråga, medan andra krav i återstående steg inte uppfylls.

Upphandlande enhet kan lämna in en ansökan om att få en bedömning av utrustningen i detta steg av ett anmält organ.

Oberoende av de moduler som valts av upphandlande enhet skall det anmälda organet kontrollera att

Funktioner som redan bedömts, inte ändrats och inte påverkats av detta steg behöver inte kontrolleras igen.

Certifikatet/en som utställts av det anmälda organet efter positiv bedömning av utrustningen åtföljs av reservationer som anger gränserna för certifikatet/en, vilka TSD-krav som uppfylls och vilka som inte uppfylls.

Reservationerna skall anges i Registret för rullande materiel och/eller Infrastrukturregistret, alltefter vad som befinns lämpligt.

6.2.2   Moduler

Alla moduler som anges nedan specificeras i bilaga E i denna TSD.

6.2.2.1   Fordonsbaserad utrustning

För kontrollförfarandet för den fordonsbaserade utrustningen kan den upphandlande enheten eller dess auktoriserade och i gemenskapen etablerade ombud välja ett av följande alternativ:

6.2.2.2   Markbaserad utrustning

För kontrollförfarandet för den markbaserade utrustningen kan den upphandlande enheten eller dess auktoriserade och i gemenskapen etablerade ombud välja ett av följande alternativ:

6.2.2.3   Villkor för användning av moduler för fordonsbaserad och markbaserad utrustning

Modul SD (system för kvalitetsledning av produktionen) får endast väljas om den upphandlande enheten endast upphandlar från tillverkare som har inrättat ett kvalitetsledningssystem som omfattar produktion samt avsyning och provning av den färdiga produkten. Systemet skall godkännas och övervakas av ett anmält organ.

Modul SH2 (fullständigt kvalitetsledningssystem med konstruktionskontroll) får väljas endast när samtliga verksamheter som medverkar i det delsystemsprojekt som skall kontrolleras (konstruktion, tillverkning, montering, installation) omfattas av ett kvalitetsledningssystem som inbegriper konstruktion, tillverkning samt avsyning och provning av den färdiga produkten. Systemet skall godkännas och övervakas av ett anmält organ.

Oberoende av vald modul, innefattar granskningen av konstruktionen en kontroll av att kraven i avsnitt 4.5 (Underhållsregler) i denna TSD har beaktats.

Oberoende av vald modul, skall bestämmelserna i bilaga A index 47, index A1, och där det är relevant index A2 och index A3 tillämpas.

Med hänvisning till kapitel 4 i ”modul SB” (typkontroll) krävs en granskning av konstruktionen.

Med hänvisning till avsnitt 4.3 i ”modul SH2” (fullständigt kvalitetsledningssystem med konstruktionskontroll), krävs ett typprov.

Med hänvisning till

Validering av fordonsbaserad utrustning

För fordonsbaserad utrustning skall valideringen under verkliga driftsförhållanden utgöras av en typprovning. Det är acceptabelt att utföra den på ett enda exemplar av utrustningen, och den skall utföras med hjälp av provkörningar med kapacitet att kontrollera

Sådana provkörningar skall utföras på en infrastruktur som medger kontroller under förhållanden som är representativa för de egenskaper som kan förekomma i det europeiska järnvägsnätet för konventionella tåg (t.ex. gradienter, tåghastighet, vibrationer, traktion, temperatur).

Om prov visar att specifikationerna inte uppfylls i samtliga fall (t.ex. överensstämmelse med TSD endast upp till en viss hastighet), skall konsekvenserna med hänsyn till överensstämmelsen med TSD registreras på ett intyg om överensstämmelse och i registret för rullande materiel.

Validering av markbaserad utrustning

För en markbaserad utrustning skall valideringen under verkliga driftsförhållanden utföras med hjälp av provkörningar med rullande materiel med kända egenskaper och skall ha sådan omfattning att kompatibiliteten mellan rullande materiel och markbaserad trafikstyrningsutrustning kan kontrolleras (t.ex. EMC-aspekter, drift av spårledningar och axelräknare). Sådana provkörningar skall utföras med lämpligt rullande materiel med kända egenskaper som medger kontroller under förhållanden som kan inträffa under trafik (t.ex. tåghastighet, traktion).

Provkörningar skall även validera kompatibiliteten hos den information som överförs till tågföraren av den markbaserade utrustningen via den fysiska tågvägen (t.ex. hastighetsgränser).

Om specifikationer som förutses av, men ännu inte är tillgängliga i, denna TSD för kontroll av markbaserad utrustning, skall den markbaserade utrustningen valideras genom lämpliga fältprov (som skall definieras av upphandlande enhet för denna markbaserade utrustning).

6.2.2.4   Bedömning av underhåll

Ett organ auktoriserat av medlemsstaten ansvarar för bedömningen av överensstämmelse för underhållet. I bilaga F beskrivs det förfarande genom vilket detta organ fastställer att underhållet uppfyller bestämmelserna i denna TSD och säkerställer hänsynen till de grundläggande parametrarna och väsentliga kraven under delsystemets livslängd.

▼M4

7.   IMPLEMENTERING AV TSD FÖR DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING

I detta kapitel redogörs för strategin för den europeiska genomförandeplanen av TSD:n för ERTMS och för de etapper som ska slutföras för att få till stånd en stegvis övergång från den rådande situationen till den slutliga situationen, då TSD iakttas generellt.

Den europeiska genomförandeplanen för ERTMS är inte tillämplig på spårsträckor inom en medlemsstats territorium om järnvägsnätet i denna medlemsstat på grund av havet eller som en följd av särskilda geografiska förhållanden är isolerat eller avskilt från järnvägsnätet i övriga gemenskapen. Denna strategi är inte tillämplig på lok som enbart trafikerar sådana spårsträckor.

7.1    Markbaserat genomförande av ERTMS

Syftet med den europeiska genomförandeplanen för ERTMS är att se till att lok, motorvagnar och andra järnvägsfordon som är utrustade med ERTMS successivt får tillträde till ett större antal spårsträckor, hamnar, terminaler och rangerbangårdar utan att behöva nationell utrustning utöver ERTMS.

Enligt genomförandeplanen är det inte nödvändigt att för detta ändamål avlägsna befintliga system av klass B på de spårsträckor som omfattas av planen. Utrustning med system av klass B ska, vid det datum som fastställs i genomförandeplanen, emellertid inte utgöra ett villkor för tillträde till spårsträckor som omfattas av genomförandeplanen för lok, motorvagnar och andra järnvägsfordon som är utrustade med ERTMS.

När exempelvis terminalområden som hamnar eller särskilda spårsträckor i en hamn inte är utrustade med något system av klass B innebär de krav som är förknippade med ”sammanlänkningen” av dessa terminalområden inte nödvändigtvis att dessa terminaler eller spårsträckor måste vara utrustade med ERTMS så länge som utrustning med system av klass B inte utgör ett krav för tillträde till spårsträckorna.

När det gäller spårsträckor med dubbelspår eller flera spår anses spårsträckan vara utrustad då ett dubbelspår är utrustat. Om det finns flera spårsträckor i ett korridoravsnitt måste åtminstone en spårsträcka på avsnittet vara utrustad. Hela korridoren anses vara utrustad då åtminstone en spårsträcka är utrustad längsmed hela korridoren.

7.1.1    Korridorer

De sex korridorer som beskrivs i bilaga I ska vara utrustade med ERTMS enligt den tidsplan som anges i bilagan ( 6 ).

7.1.2    Förbindelse till de största europeiska hamnarna, rangerbangårdarna, godsterminalerna och godstransportområdena

De hamnar, rangerbangårdar, godsterminaler och godstransportområden som är förtecknade i bilaga II ska vara anslutna till åtminstone en av de sex korridorer som anges i bilaga I vid det datum och i enlighet med de villkor som fastställs i bilaga II.

7.1.3    EU-finansierade projekt

Utan att det påverkar avsnitten 7.1.1 och 7.1.2 är installation av ERTMS/ETCS obligatorisk i följande fall:

Detta gäller för projekt som avser järnvägsinfrastruktur och som erhåller finansieringsstöd från Europeiska regionala utvecklingsfonden och/eller Sammanhållningsfonden [rådets förordning (EG) nr 1083/2006 ( 7 )] och/eller TEN-T finansiering [Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG ( 8 )].

Kommissionen kan dock bevilja undantag från denna regel om signalsystemet moderniseras på en kort sträcka (mindre än 150 km) eller delar av spårsträckan, förutsatt att ERTMS installeras före det tidigaste av följande två datum:

I detta avsnitt benämns det tidigare av dessa två datum för ”det senare datumet för utrustning”.

Den berörda medlemsstaten ska skicka in underlag till kommissionen om detta. Underlaget ska innehålla en ekonomisk analys som ger vid handen att det finns avsevärda ekonomiska och/eller tekniska fördelar med att ta ERTMS i bruk vid det senare datumet för utrustning i stället för i samband med genomförandet av det EU-finansierade projektet.

En medlemsstat kan enbart åberopa en sådan klausul om den anbudsinfordran som omfattar modernisering eller uppgradering av systemet för tågskydd innehåller en klar möjlighet att välja ERTMS-utrustning för spårsträckan antingen under projektets gång eller vid det senare datumet för utrustning.

Kommissionen ska analysera det underlag som inlämnats och de åtgärder som föreslås av medlemsstaten samt underrätta den kommitté som avses i artikel 29 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG ( 9 ) om resultatet av analysen. Om undantag beviljas ska medlemsstaten se till att ERTMS installeras före det senare datumet för utrustning.

7.1.4    Förhållanden som kräver frivilliga funktioner

Med hänsyn till egenskaperna hos den markbaserade trafikstyrningsutrustningen och dess gränssnitt mot andra delsystem, kan viss markbaserad funktionalitet som inte klassificerats som obligatorisk vara nödvändig att införa i vissa tillämpningar för att skapa överensstämmelse med de väsentliga kraven.

Markbaserat införande av nationella eller frivilliga funktioner får inte förhindra att tåg som endast uppfyller de obligatoriska kraven för fordonsbaserade system av klass A framförs på den infrastrukturen, utom i följande fall då det krävs vissa fordonsbaserade frivilliga funktioner:

7.1.5    Kvarvarande system

Medlemsstaterna ska garantera funktionaliteten hos de kvarvarande befintliga system som omnämns i bilaga B till TSD:n och deras gränssnitt ska kvarstå enligt nuvarande specifikation, förutom de modifieringar som kan bedömas nödvändiga för att motverka säkerhetsrelaterade brister i dessa system. Medlemsstaterna ska tillhandahålla sådan information om sina kvarvarande system som krävs för utveckling och certifiering av utrustning så att man möjliggör driftskompatibilitet mellan utrustning av klass A och medlemsstaternas kvarvarande utrustning av klass B.

7.1.6    Anmälan

För varje korridor som beskrivs i bilaga I ska medlemsstaterna meddela kommissionen en detaljerad tidsplan för när korridoravsnittet ska var utrustat med ERTMS eller bekräfta att korridoren redan har sådan utrustning. Uppgifterna ska tillhandahållas kommissionen senast tre år före det senaste datum som fastställs i bilaga I för när utrustningen ska vara installerad i korridoravsnittet.

Medlemsstaterna ska för varje hamn, rangerbangård, godsterminal och godstransportområde som anges i bilaga II uppge de särskilda spårsträckor som kommer att användas för att tillgodose anslutningen till en av de korridorer som anges i bilaga I. Denna information ska tillhandahållas kommissionen senast tre år för det datum som anges i bilaga II och innehålla uppgift om det senaste datum när ifrågavarande hamn, rangerbangård, godsterminal eller godstransportområde ska ha utrustningen installerad. Vid behov kan Europeiska kommissionen begära justeringar framför allt för att skapa enhetlighet vid gränserna mellan utrustade spårsträckor. Medlemsstaterna ska tillhandahålla kommissionen antingen en detaljerad tidsplan för när dessa särskilda spårsträckor ska var utrustade med ERTMS eller bekräfta att dessa särskilda spårsträckor redan har sådan utrustning. Denna information ska tillhandahållas kommissionen senast tre år före det datum som anges i bilaga II och innehålla uppgift om det senaste datum för när ifrågavarande hamn, rangerbangård, godsterminal eller godstransportområde ska ha utrustningen installerad.

Den detaljerade tidsplanen ska framför allt innehålla uppgift om det datum då anbudsinfordran för utrustning av spårsträckan ska vara avslutad, om de förfaranden som tillämpas för att tillgodose driftskompatibiliteten i korridoren med grannländer samt de viktigaste milstolparna för projektet. Medlemsstaterna ska informera kommissionen var tolfte månad om det framsteg som gjorts i fråga om utrustningen av dessa spårsträckor genom att sända en uppdaterad tidsplan.

7.1.7    Förseningar

Om en medlemsstat tror att den kommer att få problem med att hålla den tidsplan som fastställs i detta beslut ska den omedelbart informera kommissionen om detta. Den ska tillhandahålla kommissionen underlag som innehåller en teknisk beskrivning av projektet och en uppdaterad tidsplan. Underlaget ska även innehålla en redogörelse för orsaken till förseningen och uppgift om de åtgärder som medlemsstaten vidtagit för att rätta till problemet.

En medlemsstat kan beviljas en ytterligare förlängning av tidsfristen för genomförandet på högst tre år om denna försening beror på omständigheter som medlemsstaten inte råder över, exempelvis problem på leverantörssidan eller problem med harmoniseringen eller med godkännandeförfarandet på grund av brist på lämpliga provfordon. En medlemsstat kan enbart åberopa en sådan klausul om följande villkor uppfylls:

Kommissionen ska analysera det underlag som inlämnats och de åtgärder som föreslås av medlemsstaten samt informera den kommitté som avses i artikel 29 i direktiv 2008/57/EG om resultatet av analysen.

7.2    Fordonsbaserad ETCS-utrustning

Nya lok, nya motorvagnar och andra nya järnvägsfordon med förarhytt som kan framföras utan drivhjälp, vilka beställts efter den 1 januari 2012 eller som tas i drift efter den 1 januari 2015, ska vara utrustade med ERTMS.

Detta krav gäller inte för nya växellok eller andra nya lok, nya motorvagnar eller andra nya järnvägsfordon med förarhytt om de är konstruerade enbart för nationell trafik eller regional gränsöverskridande trafik. Medlemsstaterna kan dock införa ytterligare krav på nationell nivå i synnerhet för att

7.3    GSM-R – särskilda genomföranderegler

Dessa bestämmelser gäller utöver de regler som fastställs i avsnitt 7.1 och 7.2.

7.3.1    Markbaserade installationer

Det är obligatoriskt att installera GSM-R i följande fall:

7.3.2    Fordonsbaserade installationer

Det är obligatoriskt att i följande fall installera GSM-R på rullande materiel som är avsedd för användning på en spårsträcka som omfattar åtminstone ett spåravsnitt utrustat med gränssnitt av klass A (även om system av klass B samtidigt finns):

7.3.3    Kvarvarande system

Medlemsstaterna ska garantera funktionaliteten hos de kvarvarande system som avses i bilaga B till TSD:n och deras gränssnitt ska kvarstå enligt nuvarande specifikation, förutom de modifieringar som kan bedömas nödvändiga för att åtgärda säkerhetsrelaterade brister i dessa system. Medlemsstaterna ska tillhandahålla sådan information om sina kvarvarande system som krävs för utveckling och certifiering av utrustning så att man möjliggör driftskompatibilitet mellan utrustning av klass A och medlemsstaternas kvarvarande utrustning av klass B.

▼B

7.4   Specialfall

7.4.1   Inledning

Följande särskilda bestämmelser gäller i nedanstående specialfall.

Specialfallen kan delas in i två kategorier: bestämmelserna tillämpas antingen permanent (”P”-fall), eller temporärt (”T”-fall). När det gäller temporära fall rekommenderas att de berörda medlemsstaterna bör ha uppnått överensstämmelse med kraven för delsystemet i fråga antingen år 2010 (”T1”-fall), ett mål som fastställs i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätel ( 10 ), eller år 2020 (”T2”-fall ( 11 )).

I denna TSD är temporärt fall ”T3” definierat som temporära fall som fortfarande kommer att existera efter 2020.

7.4.2   Förteckning över specialfall

7.4.2.1   Kategori för varje specialfall anges i bilaga A, tillägg 1.

7.4.2.2   Specialfall för Grekland

Kategori ”T1” – temporärt: rullande materiel för spårvidd 1 000 mm eller mindre, och linjer med spårvidd 1 000 mm eller mindre. Nationella regler skall gälla för dessa linjer.

▼M1

7.4.2.3.   Specialfall för de baltiska staterna (för Lettland, Litauen och Estland endast system för konventionella tåg)

Kategori T2 – funktionell och teknisk uppgradering av deras nuvarande anordningar av klass B som finns i korridorer med spårvidd 1 520 mm är tillåtna, om det anses nödvändigt för att lok från järnvägsföretag i både Ryska federationen och Vitryssland skall kunna användas. Funktionell och teknisk uppgradering av deras nuvarande anordningar av klass B som finns i lok och tåg med spårvidden 1 520 mm är tillåtna, om det är nödvändigt för att de skall kunna användas på både Ryska federationens och Vitrysslands territorier.

▼B

7.5   Övergångsbestämmelser

De öppna punkterna som nämns i denna TSD hanteras i revideringsprocessen.

▼M4

BILAGA I

Särskilda järnvägslinjer som ingår i korridorerna

Korridor A – Utrustningen ska vara installerad senast 2015

Korridor B ( 12 )

Korridor C ( 13 )

Korridor D ( 14 )

Korridor E

Korridor F

Tillägg II

De viktigaste europeiska hamnarna, rangerbangårdarna, godsterminalerna och godstransportområdena ( 15 )

▼M1

BILAGA A

▼M5

▼M1

▼M5

▼M1

Tillägg 1

EGENSKAPER FÖR TÅGDETEKTERINGSSYSTEM SOM ÄR NÖDVÄNDIGA FÖR ATT DE SKALL VARA KOMPATIBLA MED RULLANDE MATERIEL

4.   ALLMÄNT

Figur 1

Figur 2

5.   FORDONSGEOMETRI

5.1.   Axelavstånd

5.1.5.   Specialfall för Tyskland:

Begränsningar för förhållandet mellan axelavstånd (ai, figur 1) och hjuldiameter har fortfarande inte definierats.

–Öppen punkt-

5.1.6.   Specialfall för Polen och Belgien (endast konventionella järnvägslinjer):

Avståndet bx (figur 1) skall inte vara större än 3 500 mm.

5.1.7.   Specialfall för Tyskland:

Avståndet a i (figur 1) mellan var och en av de första 5 axlarna på ett tåg (eller alla axlar om tåget har mindre än 5) skall inte vara mindre än 1 000 mm om hastigheten inte överskrider 140 km/h. För högre hastigheter gäller artikel .

5.1.8.   Specialfall endast för Frankrikes höghastighets-TEN och Belgiens höghastighets-TEN ”L1”:

Avståndet mellan första och sista axeln på ett ensamt fordon eller tågsätt skall inte vara mindre än 15 000 mm.

5.1.9.   Specialfall för Belgien:

Avståndet L – (b1 + b2) (figur 1) skall inte vara mindre än 6 000 mm.

5.2.   Hjulprofil

6.   FORDONSUTFORMNING

6.1.   Fordonsvikt

6.1.3.   Specialfall för Österrike, Tyskland och Belgien

Axellasten skall vara minst 5 t på vissa linjer som anges i Infrastrukturregistret.

6.1.4.   Specialfall för Frankrikes höghastighets-TEN och för Belgiens höghastighetslinje TEN ”L1”

Om avståndet mellan första och sista axeln på ett ensamt fordon eller tågsätt är större än eller lika med 16 000 mm, skall vikten hos ett ensamt fordon eller tågsätt vara större än 90 t. När detta avstånd är mindre än 16 000 mm, och större än eller lika med 15 000 mm, skall vikten vara mindre än 90 t och större än eller lika med 40 t, och fordonet måste utrustas med två par glidkontaktskor vars elektriska bas är större än eller lika med 16 000 mm.

6.1.5.   Specialfall och Belgiens höghastighets-TEN (utom ”L1”):

Vikten hos ett ensamt fordon eller tågsätt skall vara minst 90 t.

6.2.   Metallfritt utrymme runt hjulen

6.3.   Fordonets metallmassa

6.3.1.   Specialfall för Tyskland och Polen:

Fordonet behöver antingen uppfylla kravet på en välspecificerad markbaserad provslinga när det passerar slingan eller skall ha en minsta metallmassa mellan hjulen med en viss form, höjd över rälsöverkant och konduktans.

-Öppen punkt-

6.4.   Hjulmaterial

6.5.   Impedans mellan hjulen

6.5.3.   Specialfall för Polen:

Reaktansen mellan rullytorna på ett hjulpar skall vara mindre än f/100 i milliohm när f ligger mellan 500 Hz och 40 kHz, under en mätström på minst 10 ARMS och öppen spänning på 2 VRMS.

6.5.4.   Specialfall för Frankrike:

Reaktansen mellan rullytorna på ett hjulpar skall vara mindre än f/100 i milliohm när f ligger mellan 500 Hz och 10 kHz, under en mätspänning på minst 2 VRMS (öppen spänning).

6.5.5.   Specialfall för Nederländerna:

Förutom de allmänna villkoren i bilaga A, tillägg 1, kan ytterligare krav gälla för lok och motorvagnar på spårledningar. Infrastrukturregistret identifierar de linjer för vilka dessa krav gäller.

-Öppen punkt-

6.6.   Fordonsimpedans

7.   ISOLERING AV EMISSIONER

7.1.   Användning av sandningsutrustning

7.1.3.    Specialfall för Förenade kungariket

Sandning för traktionsändamål på motorvagnar är inte tillåten framför den ledande axeln under 40 km/h.

-Öppen punkt-

7.2.   Användning av sammansatta bromsblocksskor

8.   ELEKTROMAGNETISKA INTERFERENSER

8.1.   Kontaktledningsström

8.2.   Användning av elektriska/magnetiska bromsar

8.2.3.   Specialfall för Tyskland:

Magnetskenbroms och virvelströmsbroms är inte tillåtna på den första boggin i första fordonet i färdriktningen om det inte anges i Infrastrukturregistret.

8.3.   Elektriska, magnetiska, elektromagnetiska fält

8.3.1.   - Öppen punkt -.

9.   SPECIFIKA EGENSKAPER PÅ LINJER MED EN SPÅRVIDD PÅ 1520/1524 MM

Tillägg 2

Krav på markbaserade system för detektering av varmgång (”Hot Axle Box Detection”)

1.   ALLMÄNT

I den här delen av TSD:n anges kraven på markbaserade komponenter i system för detektering av varmgång (Hot Axle Box Detection Systems – HABD), och här behandlas endast system av klass A.

Berörd rullande materiel är sådan rullande materiel som är avsedd att användas med spårvidden 1 435 mm.

Fordon som är utrustade med ombordutrustning för varmgångsdetektering och som är avskärmade från marknära varmgångsdetekteringssystem behöver därför inte beaktas här.

Mätområdet definieras som den yta på hjullagerboxen som

Mätområdet på fordon anges med tvärgående och längsgående mått. Mätområdet definieras därför som karakteristika hos rullande materiel och anges i fordonskoordinater.

Avsökningsområdet är karakteristika hos system för varmgångsdetektering och dess placering och anges i spårkoordinater.

Mätområde (rullande materiel) och avsökningsområde (varmgångsdetektor) har gemensamma kontaktytor och måste delvis täcka varandra.

I figur a) ges en översikt samt detaljerade uppgifter för följande definitioner.

2.   AVSÖKNINGSOMRÅDE (VARMGÅNGSDETEKTOR) OCH MÄTOMRÅDE (RULLANDE MATERIEL) I TVÄRGÅENDE RIKTNING

Varmgångsdetektorer skall ha ett avsökningsområde som medger mätning av ett varmt område på 50 mm inom de1 = 1 040 mm till de2 = 1 120 mm relaterat till fordonets centrumlinje vid en höjd över rälsöverkant (RÖK) mellan h1 = 260 mm och h2 = 500 mm (minsta område).

3.   AVSÖKNINGSOMRÅDE (VARMGÅNGSDETEKTOR) OCH MÄTOMRÅDE (RULLANDE MATERIEL) I LÄNGSGÅENDE RIKTNING

Varmgångsdetektorer skall mäta lagerboxar i ett längsgående avsökningsområde som motsvarar längsgående mätområde med storlek från 80 mm upp till 130 mm i hastighetsområdet från 3 km/h upp till 330 km/h.

För högre hastigheter måste värdena definieras vid behov.

4.   MÅTT FÖR INSTALLATION I SPÅRET

Centrum för varmgångsdetektorns avsökningsområde skall placeras på ett avstånd från spårmitt som garanterar värdena som anges i 1.2 och som kan ta hänsyn till rullande materiel som ännu inte uppfyller kraven i TSD:n för rullande materiel. Därför är detta avstånd inte angivet i denna TSD. På det här sättet bör varmgångsdetektorn kunna detektera alla slags lagerboxkonstruktioner.

Vertikal avsökning rekommenderas varmt.

5.   LARMTYPER OCH LARMGRÄNSER

Varmgångsdetektorn skall vara konstruerad med följande larmtyper:

Enligt bilaga C

Om framtida markbaserad utrustning på ett säkert sätt kan identifiera tåget med hjälp av dess temperaturgränser, skulle en automatisk justering av larmgränserna kunna utföras.

6.   SPECIFIKATION

Den tekniska specifikationen – inklusive EMC-krav – måste föreskrivas.

Figur a)

Mätområde (rullande materiel) och avsökningsområde (varmgångsdetektor)

▼B

BILAGA B

KLASS B

ANVÄNDNING AV BILAGA B

I denna bilaga behandlas tågskydds-, styr- och varningssystem samt radiosystem som fanns före införandet av styr- och radiosystem av klass A och som är godkända för användning inom de europeiska järnvägsnäten för höghastighetståg och konventionella tåg upp till de hastighetsgränser som är fastställda av respektive medlemsstat. Dessa system av klass B utvecklades inte enligt enhetliga europeiska specifikationer och leverantörerna kan därför ha äganderätt till specifikationerna. Villkor för och vidmakthållande av dessa specifikationer får inte strida mot nationella bestämmelser – särskilt inte när det gäller patent.

Under den övergångsfas då dessa system gradvis ersätts av det enhetliga systemet, finns det ett behov av att förvalta de tekniska specifikationerna i driftskompatibilitetssyfte. Detta är den berörda medlemsstatens eller dess representants skyldighet i samarbete med respektive systems leverantör enligt båda TSD:erna för Trafikstyrning för de transeuropeiska järnvägssystemen för höghastighetståg och konventionella tåg.

Järnvägsföretag som behöver installera ett eller flera av dessa system på sina tåg skall hänvisa till lämplig medlemsstat. I bilaga C behandlas motsvarande geografisk täckning för varje system och det krävs för varje linje ett Infrastrukturregister som beskriver utrustningens typ och tillhörande driftåtgärder. Med hjälp av Infrastrukturregistret säkerställer infrastrukturförvaltaren sambandet mellan den markbaserade trafikstyrningsutrustningen och de föreskrifter som faller under hans bemyndigande.

Medlemsstaten skall förse järnvägsföretagen med de råd som är nödvändiga för att uppnå en säker installation som är kompatibel med kraven i dessa båda TSD:er och bilaga C.

I installationerna av klass B skall de reservsystem som krävs enligt bilaga C ingå.

I denna bilaga tillhandahålls grunduppgifter för system av klass B. För varje beskrivet system skall den angivna medlemsstaten garantera att dess driftskompatibilitet bibehålls samt tillhandahålla de uppgifter som krävs för dess tillämpning, särskilt de nödvändiga uppgifterna för dess godkännande.

Del 1: Signalering

Endast för information, systemen används inte i medlemsstaterna:

ALSN

Automatisk loksignalering vid kontinuerlig drift

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (ryskt originalnamn),

Beskrivning:

ALSN är ett system för signalering i förarhytten och utrustning för automatiskt tågstopp. Det finns installerat på alla huvudlinjer hos de litauiska järnvägarna och angränsande länder: Litauen och Estland. (Endast för information: Det finns installerat även på järnvägarna i ryska federationen och Vitryssland.)

Systemet består av kodade spårledningar (TC) och fordonsbaserad utrustning.

Spårledningarna är ganska konventionellt utformade med mottagare baserade på reläteknik.

Öppna linjer är utrustade med något av följande:

Stationerna är utrustade med följande:

Den fordonsbaserade utrustningen består av en elektronisk förstärkare, en relä-baserad avkodare, en elektropneumatisk ventil för att slå av/på bromssystemet, en ljussignal som representerar signalbilder hos yttre signaler, och ett handtag för kvittens för att bekräfta information som mottagits av tågföraren.

Systemet är säkerhetsrelaterat, ej felsäkert, eftersom det är ett komplement till yttre signaler, men tillräckligt säkert för att övervaka tågföraren.

Dataöverföringen mellan kodad spårledning och fordonsbaserad utrustning sker via induktivt kopplade mottagningsantenner ovanför rälerna.

Systemet är avsett att användas med en tågrörelsehastighet på upp till 160 km/h.

Huvudegenskaper:

Ansvariga medlemsstater: Lettland, Estland, Litauen

ASFA

Beskrivning:

ASFA är ett hyttsignal- och ATP-system som installerats på de flesta RENFE-linjer (1 676 mm), på FEVE-linjer med metriska mått och på den nya NAFA-linjen med europeisk spårvidd.

ASFA finns på alla linjer som övervägs för driftskompatibilitet.

Kommunikation mellan spår och fordon baseras på magnetiskt kopplade resonanskretsar på sådant sätt att nio olika data kan överföras. En markbaserad resonanskrets är inställd på en frekvens som motsvarar signalbilden. Den magnetiskt kopplade fordonsbaserade PLL är låst på den markbaserade frekvensen. Systemet är säkerhetsrelaterat, ej felsäkert, men tillräckligt säkert för att övervaka tågföraren. Det påminner tågföraren om signalbilder och tvingar honom att bekräfta restriktioner.

De mark- och fordonsbaserade utrustningarna har konventionell konstruktion.

Huvudegenskaper:

Ansvarig medlemsstat: Spanien

ATB

ATB föreligger i två grundläggande versioner: ATB First Generation och ATB New Generation:

Beskrivning av ATB First Generation:

ATB First Generation finns installerad på huvuddelen av NS-linjerna.

Systemet består av kodade spårledningar av ganska konventionell konstruktion och en fordonsbaserad utrustning som är datoriserad (ACEC) eller konventionellt elektronisk (GRS).

Dataöverföringen mellan kodad spårledning och fordonsbaserad utrustning sker via induktivt kopplade mottagningsantenner ovanför rälerna.

Huvudegenskaper:

Ansvarig medlemsstat: Nederländerna

Beskrivning av ATB New Generation:

ATC-system som delvis är installerade på NS-linjer.

Systemet består av markbaserade baliser och fordonsbaserad utrustning. En höjningsfunktion baserad på kabelslingor finns även tillgänglig.

Dataöverföringen sker mellan den aktiva balisen och en fordonsbaserad antenn. Systemet är riktningskänsligt, baliserna är monterade mellan rälerna på ett litet avstånd från mitten.

Den fordonsbaserade utrustningen ATBNG är helt driftskompatibel med den markbaserade utrustningen för ATB first generation.

Huvudegenskaper:

Ansvarig medlemsstat: Nederländerna

ATP-VR/RHK

Automatiskt tågskydd (ATP), Junakulunvalvonta (JKV)

Vanligen kallad ”Junakulunvalvonta (JKV)” (Finska som betyder Automatiskt tågskydd (ATP)).

Beskrivning:

ATP-VR/RHK-system i Finland är ett felsäkert standard-ATP-system, som baseras antingen på teknik med Ebicab 900 med JGA-baliser eller på ATSS-teknik med mini-transponder-baliser. Systemet består av markbaserade baliser och signalomkodare eller datorer samt fordonsbaserad datoriserad utrustning.

Dataöverföringen sker mellan de passiva markbaserade baliserna (2 per balispunkt) och en fordonsbaserad antenn, som är placerad under fordonet och som också försörjer balisen med energi när tåget passerar. Kopplingen mellan balisen och tåget är induktiv.

Huvudegenskaper:

Ansvarig medlemsstat: Finland

BACC

Beskrivning:

BACC finns installerad på alla linjer med en hastighet högre än 200 km/h i FS linjenät och på andra linjer, vilka utgör huvuddelen av de linjer som beaktas för driftskompatibilitet.

Systemet består av konventionellt kodade spårledningar vilka arbetar vid två bärfrekvenser för att hantera tåg av två klasser. Den fordonsbaserade utrustningen är datoriserad.

Dataöverföringen mellan kodad spårledning och fordonsbaserad utrustning sker via induktivt kopplade mottagningsantenner ovanför rälerna.

Huvudegenskaper:

Ansvarig medlemsstat: Italien

CAWS OCH ATP

(installerad på Iarnród Éireann)

Systemet består av kodade spårledningar och fordonsbaserad utrustning. Överföring av kod sker via utrustning som är monterad på tågets framände ovanför varje räl.

Kodade spårledningar är installerade på alla högtrafikerade förortslinjer i Dublin och på Intercity-linjer till Cork, Limerick, Athlone och ända till gränsen mot Förenade kungariket mot Belfast.

Den dieseldrivna fordonsparken är utrustad med kontinuerliga automatiska varningssystem. Tåg från Förenade kungariket som trafikerar republiken Irland dagligen är inbegripna. Detta översätter den mottagna kodade signalen till en signalfärgsangivelse som visas för tågföraren.

Den eldrivna fordonsparken är utrustad med automatiska system för tågskydd. Detta översätter den mottagna kodade signalen till en högsta hastighet som visas för tågföraren. Den elektriska fordonsparken trafikerar endast Dublins elektrifierade förortsområde.

Huvudegenskaper: (Dublins elektrifierade förortsområde)

Huvudegenskaper: (Utanför Dublins elektrifierade förortsområde)

Automatiskt tågskydd

Kontinuerligt automatiskt varningssystem

Ansvarig medlemsstat: Republiken Irland

Crocodile

Beskrivning:

Crocodile finns installerad på alla huvudlinjer hos RFF, SNCB och CFL. Crocodile finns på alla linjer som beaktas för driftskompatibilitet.

Systemet baseras på en järnstång i spåret som är i fysisk kontakt med en på fordonet placerad borste. Stången har en spänning på +/-20 V från ett batteri, beroende på signalbilden. Systemet ger en indikation till tågföraren som måste bekräfta varningen. Om den inte bekräftas utlöses en automatisk bromsåtgärd. Crocodile övervakar varken hastighet eller körd sträcka. Det fungerar endast som ett vaksamhetssystem.

De markbaserade och fordonsbaserade enheterna är traditionellt utformade.

Huvudegenskaper:

Ansvariga medlemsstater: Belgien, Frankrike, Luxemburg

Ebicab

Ebicab föreligger i två versioner: Ebicab 700 och Ebicab 900.

Beskrivning av Ebicab 700:

Felsäkert standard-ATP-system i Sverige, Norge, Portugal och Bulgarien. Identisk programvara i Sverige och Norge möjliggör gränsöverskridande av tåg utan att byta tågförare eller lok trots olika signalsystem och regler. Annan programvara i Portugal och Bulgarien.

Systemet består av markbaserade baliser och signalomkodare eller seriell kommunikation med elektroniskt signalställverk samt fordonsbaserad datoriserad utrustning.

Dataöverföringen sker mellan de passiva markbaserade baliserna (2 till 5 per signal) och en fordonsbaserad antenn, som är placerad under fordonet och som också försörjer balisen med energi när tåget passerar. Kopplingen mellan balisen och tåget är induktiv.

Huvudegenskaper:

Ansvariga medlemsstater: Portugal, Sverige

Beskrivning av Ebicab 900:

Systemet består av markbaserade baliser och signalomkodare eller seriell kommunikation med elektroniskt signalställverk samt fordonsbaserad datoriserad utrustning.

Dataöverföringen sker mellan de passiva markbaserade baliserna (2 till 4 per signal) och en fordonsbaserad antenn, som är placerad under fordonet och som också försörjer balisen med energi när tåget passerar. Kopplingen mellan balisen och tåget är induktiv.

Huvudegenskaper: