02002L0049 — LV — 25.03.2020 — 005.001


Šis dokuments ir tikai informatīvs, un tam nav juridiska spēka. Eiropas Savienības iestādes neatbild par tā saturu. Attiecīgo tiesību aktu un to preambulu autentiskās versijas ir publicētas Eiropas Savienības “Oficiālajā Vēstnesī” un ir pieejamas datubāzē “Eur-Lex”. Šie oficiāli spēkā esošie dokumenti ir tieši pieejami, noklikšķinot uz šajā dokumentā iegultajām saitēm

►B

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 2002/49/EK

(2002. gada 25. jūnijs)

par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību

(OV L 189, 18.7.2002., 12. lpp)

Grozīta ar:

 

 

Oficiālais Vēstnesis

  Nr.

Lappuse

Datums

 M1

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA (EK) Nr. 1137/2008 (2008. gada 22. oktobris),

  L 311

1

21.11.2008

►M2

KOMISIJAS DIREKTĪVA (ES) 2015/996 Dokuments attiecas uz EEZ (2015. gada 19. maijs),

  L 168

1

1.7.2015

►M3

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA (ES) 2019/1010 (2019. gada 5. jūnijs)

  L 170

115

25.6.2019

►M4

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA (ES) 2019/1243 (2019. gada 20. jūnijs),

  L 198

241

25.7.2019

►M5

KOMISIJAS DIREKTĪVA (ES) 2020/367 Dokuments attiecas uz EEZ (2020. gada 4. marts),

  L 67

132

5.3.2020


Labota ar:

►C1

Kļūdu labojums, OV L 005, 10.1.2018, lpp 35 (2015/996)




▼B

EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 2002/49/EK

(2002. gada 25. jūnijs)

par vides trokšņa novērtēšanu un pārvaldību



1. pants

Mērķi

1.  

Šīs direktīvas mērķis ir formulēt kopēju pieeju, lai prioritārās jomās nepieļautu, novērstu vai samazinātu kaitīgās sekas, ieskaitot kairinājumu, kas rodas, iedarbojoties vides troksnim. Tālab pakāpeniski veic šādus pasākumus:

a) 

vides trokšņa iedarbības noteikšana, veicot trokšņa kartēšanu ar dalībvalstīm kopējām vērtēšanas metodēm;

b) 

uz vides troksni un tā ietekmi attiecošās informācijas pieejamības nodrošināšana sabiedrībai;

c) 

tādu rīcības plānu pieņemšana dalībvalstīs, kuru pamatā ir trokšņa kartēšanā iegūtie rezultāti, ar mērķi novērst un samazināt vides troksni, ja tas nepieciešams un jo īpaši ja tā ekspozīcijas līmenis var kaitīgi ietekmēt cilvēka veselību, kā arī saglabāt esošo stāvokli tur, kur tas ir labs.

2.  
Šīs direktīvas mērķis ir arī nodrošināt pamatu Kopienas pasākumu izstrādei, lai mazinātu troksni, ko izraisa galvenie trokšņa avoti, jo īpaši ceļu un dzelzceļu transportlīdzekļi un infrastruktūra, lidaparāti, ārpus telpām izmantojamas iekārtas un rūpnieciskas iekārtas, un pārvietojamie mehānismi. Tālab Komisija līdz 2006. gada 18. jūlijam iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei attiecīgos priekšlikumus. Šajās iniciatīvās vajadzētu ņemt vērā 10. panta 1. punktā minētā ziņojuma rezultātus.

2. pants

Piemērošanas joma

1.  
Šo direktīvu piemēro attiecībā uz to troksni vidē, kas iedarbojas uz cilvēkiem, jo īpaši apbūvētos rajonos, publiskos parkos vai citos klusos rajonos aglomerācijā, klusos rajonos, kas atrodas laukos, blakus skolām, slimnīcām un citām no trokšņa aizsargājamām ēkām un zonām.
2.  
Šo direktīvu nepiemēro attiecībā uz troksni, ko rada persona, uz kuru troksnis iedarbojas, sadzīves troksni, kaimiņu radīto troksni, troksni darbavietās, troksni transportlīdzekļu iekšienē vai troksni, ko radījušas militāras darbības militāra konflikta zonās.

3. pants

Definīcijas

Šajā direktīvā:

a) 

“vides troksnis” nozīmē nevēlamu vai kaitīgu cilvēka darbības radītu āra troksni, ieskaitot troksni, ko izraisa transportlīdzekļi, ceļu satiksme, dzelzceļu satiksme, gaisa satiksme un kas rodas rūpnieciskas darbības zonās, piemēram tādās, kā noteikts I pielikumā Padomes Direktīvā 96/61/EK (1996. gada 24. septembris) par piesārņojuma integrētu novēršanu un kontroli ( 1 );

b) 

“kaitīgas sekas” nozīmē negatīvu ietekmi uz cilvēka veselību;

c) 

“kairinājums” nozīmē trokšņa radītā sabiedrības kairinājuma pakāpi, kā noteikts ar reālās situācijas uzraudzības līdzekļiem;

d) 

“trokšņa indikators” nozīmē fizikālu lielumu, ar ko raksturo to troksni vidē, kam ir saistība ar kaitīgām sekām;

e) 

“novērtējums” nozīmē visas metodes, ko izmanto, lai aprēķinātu, prognozētu, paredzētu vai mērītu trokšņa indikatora vērtību vai ar to saistītās kaitīgās sekas;

f) 

L den” (dienas-vakara-nakts trokšņa rādītājs) nozīmē trokšņa radīto kopējo kairinājumu raksturojošu trokšņa indikatoru, kas sīkāk definēts I pielikumā;

g) 

L day” (dienas trokšņa rādītājs) nozīmē dienā radušos kairinājumu raksturojošu trokšņa indikatoru, kas sīkāk definēts I pielikumā;

h) 

L evening” (vakara trokšņa rādītājs) nozīmē vakarā radušos kairinājumu raksturojošu trokšņa indikatoru, kas sīkāk definēts I pielikumā;

i) 

L night” (nakts trokšņa rādītājs) nozīmē trokšņa radīto miega traucējumu raksturojošu trokšņa indikatoru, kas sīkāk definēts I pielikumā;

j) 

“devas-iedarbības attiecība” nozīmē attiecību starp trokšņa indikatora vērtību un kaitīgu izpausmi;

k) 

“aglomerācija” nozīmē dalībvalsts norobežotu teritorijas daļu, kurā ir vairāk nekā 100 000 iedzīvotāju un tāds iedzīvotāju blīvums, ka dalībvalsts to uzskata par apdzīvotu rajonu;

l) 

“kluss rajons aglomerācijā” nozīmē kompetentās iestādes norobežotu rajonu, kurā, piemēram, L denvai cita attiecīga trokšņa indikatora vērtība jebkuram trokšņa avotam ir mazāka par dalībvalsts noteiktu konkrētu vērtību;

m) 

“kluss rajons, kas atrodas laukos” nozīmē kompetentās iestādes norobežotu rajonu, kurā nav satiksmes, rūpniecības vai atpūtas pasākumu radīta trokšņa;

n) 

“galvenais autoceļš” nozīmē dalībvalsts izraudzītu reģionālas, valsts vai starptautiskas nozīmes ceļu, pa kuru gadā brauc vairāk nekā trīs miljoni automašīnu;

o) 

“galvenā dzelzceļa līnija” nozīmē dalībvalsts izraudzītu dzelzceļa līniju, pa kuru gadā brauc vairāk nekā 30 000 vilcienu sastāvi;

p) 

“galvenā lidosta” nozīmē dalībvalsts izraudzītu pasažieru lidostu, kurā notiek vairāk nekā 50 000 pārvietošanās gadā (pārvietošanās ir lidaparāta pacelšanās vai nosēšanās), izņemot tās, ko tikai mācību nolūkā veic vieglās lidmašīnas;

q) 

“trokšņa kartēšana” nozīmē tādu datu, kas uzrāda esošu vai prognozētu stāvokli saistībā ar troksni, izteikšanu ar trokšņa indikatoru, norādot attiecīgo spēkā esošo robežvērtību pārsniegumus, trokšņa ietekmēto cilvēku skaitu konkrētā rajonā vai to mājokļu skaitu konkrētā rajonā, uz kuriem iedarbojas troksnis, ko raksturo konkrēts trokšņa indikators;

r) 

“stratēģiskā trokšņu karte” nozīmē karti, kas izstrādāta, lai konkrētā rajonā novērtētu tāda trokšņa kopējo iedarbību, ko radījuši dažādi trokšņa avoti, vai lai sastādītu vispārīgu prognozi šādam rajonam;

s) 

“robežvērtība” nozīmē dalībvalsts noteikto L denvai L nightvērtību un attiecīgā gadījumā L day un L eveningvērtību, kuru pārsniedzot, kompetentās iestādes izskata iespēju veikt vai veic sekas mīkstinošus pasākumus; robežvērtības var būt atkarīgas no trokšņa veida (ceļu, dzelzceļu, gaisa satiksmes radīts troksnis, rūpniecisks troksnis utt.), apkārtnes veida un iedzīvotāju grupu jutīguma pret troksni; tāpat tās var atšķirties esošās situācijās un jaunās situācijās (kad mainās stāvoklis attiecībā uz trokšņa avotu vai mainās apkārtnes lietojuma veids);

t) 

“rīcības plāni” nozīmē plānus, kas izstrādāti, lai risinātu ar troksni saistītus jautājumus, vajadzības gadījumā ieskaitot trokšņa samazināšanu;

u) 

“prettrokšņa plānošana” nozīmē nākotnē paredzamā trokšņa kontrolēšanu ar plānotiem pasākumiem, kā teritorijas apsaimniekošanu, satiksmes sistēmu projektēšanu, satiksmes plānošanu, trokšņa mazināšanu, veicot skaņas izolācijas pasākumus un kontrolējot troksni tā rašanās vietā;

v) 

“sabiedrība” nozīmē vienu vai vairākas fiziskas vai juridiskas personas un — saskaņā ar attiecīgās valsts tiesību aktiem vai praksi — to apvienības, organizācijas vai grupas;

▼M3

w) 

“datu repozitorijs” ir Eiropas Vides aģentūras pārvaldīta informācijas sistēma, kas ietver informāciju un datus par vides troksni, kuri dalībvalstu vadībā publiskoti, izmantojot valsts datu paziņošanas un apmaiņas struktūras.

▼B

4. pants

Īstenošana un kompetence

1.  

Dalībvalstis attiecīgajos administratīvajos līmeņos izraugās kompetentās iestādes un organizācijas, kas atbild par šīs direktīvas īstenošanu, tai skaitā institūcijas, kas atbild par:

a) 

aglomerāciju, galveno autoceļu, galveno dzelzceļa līniju un galveno lidostu trokšņu karšu un rīcības plānu veidošanu un attiecīgā gadījumā apstiprināšanu;

b) 

trokšņu karšu un rīcības plānu krāšanu.

2.  
Dalībvalstis 1. punktā minēto informāciju ne vēlāk kā līdz 2005. gada 18. jūlijam dara pieejamu Komisijai un sabiedrībai.

5. pants

Trokšņa indikatori un to pielietojums

1.  
Dalībvalstis izmanto trokšņa indikatorus L denun L night, kā minēts I pielikumā, lai veiktu stratēģisko trokšņa kartēšanu un pārskatītu to saskaņā ar 7. pantu.

Iekams kopēju novērtējuma metožu izmantošana L denun L nightnoteikšanā nav kļuvusi obligāta, dalībvalstis šim nolūkam drīkst izmantot valsts apstiprinātus trokšņa indikatorus un ar tiem saistītus datus, un tie jāpārveido iepriekšminētajos indikatoros. Minētie dati nedrīkst būt vecāki par trim gadiem.

2.  
Īpašos gadījumos, kā I pielikuma 3. iedaļā uzskaitītajos gadījumos, dalībvalstis drīkst izmantot papildu trokšņa indikatorus.
3.  
Prettrokšņa plānošanā un trokšņa zonēšanā dalībvalstis drīkst izmantot arī trokšņa indikatorus, kas nav L denun L night.
4.  
Ne vēlāk kā līdz 2005. gada 18. jūlijam dalībvalstis nosūta Komisijai informāciju par visām attiecīgajām spēkā esošajām vai sagatavošanā esošajām robežvērtībām, kuras izsaka, izmantojot L denun L nightun attiecīgā gadījumā L day un L evening, un kuras attiecas uz autosatiksmes radīto troksni, dzelzceļa satiksmes radīto troksni, lidaparātu radīto troksni lidostu tuvumā un troksni rūpnieciskas darbības vietās, pievienojot paskaidrojumus par šo robežvērtību ieviešanu.

6. pants

Vērtēšanas metodes

1.  
L denun L nightvērtības nosaka ar vērtēšanas metodēm, kas definētas II pielikumā.

▼M4

2.  
Komisija tiek pilnvarota saskaņā ar 12.a pantu pieņemt deleģētos aktus, ar ko groza II pielikumu, lai paredzētu kopējas vērtēšanas metodes Lden un Lnight noteikšanai.

▼B

3.  
Kaitīgas sekas var novērtēt ar III pielikumā minēto devasiedarbības attiecību.

▼M4

Komisija tiek pilnvarota saskaņā ar 12.a pantu pieņemt deleģētos aktus, ar ko groza III pielikumu, lai paredzētu kopējas vērtēšanas metodes kaitīgu seku noteikšanai.

▼B

7. pants

Trokšņa stratēģiskā kartēšana

1.  
Dalībvalstis nodrošina, lai ne vēlāk kā līdz 2007. gada 30. jūnijam tiktu izstrādātas un vajadzības gadījumā kompetento iestāžu apstiprinātas iepriekšējā kalendārā gada stāvokli atainojošas stratēģiskās trokšņu kartes visām aglomerācijām ar vairāk nekā 250 000 iedzīvotāju un visiem galvenajiem autoceļiem, pa kuriem brauc vairāk nekā seši miljoni transportlīdzekļu gadā, galvenajām dzelzceļa līnijām, pa kurām brauc vairāk nekā 60 000 vilcienu sastāvi gadā, un galvenajām lidostām šo dalībvalstu teritorijā.

Ne vēlāk kā līdz 2005. gada 30. jūnijam un pēc tam ik pēc pieciem gadiem dalībvalstis informē Komisiju par galvenajiem autoceļiem, pa kuriem brauc vairāk nekā seši miljoni transportlīdzekļu gadā, galvenajām dzelzceļa līnijām, pa kurām brauc vairāk nekā 60 000 vilcienu sastāvu gadā, galvenajām lidostām, kā arī aglomerācijām ar vairāk nekā 250 000 iedzīvotāju šo dalībvalstu teritorijā.

2.  
Dalībvalstis nosaka vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu, ka ne vēlāk kā līdz 2012. gada 30. jūnijam un pēc tam ik pēc pieciem gadiem tiek izstrādātas un vajadzības gadījumā kompetento iestāžu apstiprinātas iepriekšējā kalendārā gada stāvokli atainojošas stratēģiskās trokšņu kartes visām aglomerācijām un visiem galvenajiem autoceļiem un galvenajām dzelzceļa līnijām šo dalībvalstu teritorijā.

Ne vēlāk kā līdz 2008. gada 31. decembrim dalībvalstis informē Komisiju par visām aglomerācijām un par visiem galvenajiem autoceļiem un galvenajām dzelzceļa līnijām šo dalībvalstu teritorijā.

3.  
Stratēģiskajām trokšņu kartēm jāatbilst IV pielikumā noteiktajam prasību minimumam.
4.  
Kaimiņos esošās dalībvalstis sadarbojas trokšņa stratēģiskajā kartēšanā pierobežas reģionos.
5.  
Pēc stratēģisko trokšņu karšu izstrādes tās pārskata un vajadzības gadījumā pārstrādā vismaz reizi piecos gados.

8. pants

Rīcības plāni

1.  

Dalībvalstis nodrošina, lai kompetentās iestādes ne vēlāk kā līdz 2008. gada 18. jūlijam izstrādātu rīcības plānus, kas paredzēti ar troksni saistītu jautājumu risināšanai šo dalībvalstu teritorijā, vajadzības gadījumā ieskaitot trokšņa samazināšanu:

a) 

vietās, kas atrodas tuvu galvenajiem autoceļiem, pa kuriem brauc vairāk nekā seši miljoni transportlīdzekļu gadā, galvenajām dzelzceļa līnijām, pa kurām brauc vairāk nekā 60 000 vilcienu sastāvu gadā, un galvenajām lidostām;

b) 

aglomerācijās ar vairāk nekā 250 000 iedzīvotāju. Šādos plānos jāparedz arī kluso rajonu aizsardzība pret trokšņa pieaugumu.

Plānos iekļautos pasākumus izvēlas kompetentās iestādes, bet tiem vajadzētu saskanēt ar prioritātēm, kuras var noteikt pēc pārsniegtajām attiecīgajām robežvērtībām vai pēc citiem dalībvalstu izraudzītiem kritērijiem un kuras attiecina jo īpaši uz vissvarīgākajām zonām, kas noteiktas ar trokšņa stratēģisko kartēšanu.

2.  
Dalībvalstis nodrošina, lai kompetentās iestādes ne vēlāk kā līdz 2013. gada 18. jūlijam izstrādātu rīcības plānus īpaši attiecībā uz prioritātēm, kuras var noteikt pēc pārsniegtajām attiecīgajām robežvērtībām vai pēc citiem dalībvalstu izraudzītiem kritērijiem un kuras nosaka aglomerācijām un galvenajiem autoceļiem, kā arī galvenajām dzelzceļa līnijām šo dalībvalstu teritorijā.
3.  
Dalībvalstis informē Komisiju par 1. un 2. punktā minētajiem citiem attiecīgajiem kritērijiem.
4.  
Rīcības plāniem jāatbilst V pielikumā iekļautajam prasību minimumam.

▼M3

5.  
Rīcības plānus pārskata un vajadzības gadījumā pārstrādā, ja notiek svarīgas izmaiņas, kas ietekmē esošo stāvokli attiecībā uz troksni, tomēr to dara ne retāk kā reizi piecos gados pēc minēto plānu apstiprināšanas.

Pārskatīšana vai pārstrādāšana, kam saskaņā ar pirmo daļu būtu jānotiek 2023. gadā, tiek atlikta un notiek ne vēlāk kā 2024. gada 18. jūlijā.

▼B

6.  
Kaimiņos esošās dalībvalstis sadarbojas saistībā ar pierobežas reģioniem paredzētajiem rīcības plāniem.
7.  
Dalībvalstis nodrošina, ka notiek rīcības plāna priekšlikuma sabiedriskā apspriešana, sabiedrībai laikus dod reālas iespējas piedalīties rīcības plāna izstrādē un pārskatīšanā, ka šīs līdzdalības rezultāts tiek ņemts vērā un ka sabiedrību informē par pieņemtajiem lēmumiem. Jāparedz saprātīgi termiņi, atvēlot pietiekami daudz laika katram sabiedrības līdzdalības posmam.

Ja pienākums organizēt sabiedrisko apspriešanu izriet gan no šīs direktīvas, gan no citiem Kopienas tiesību aktiem, tad dalībvalstis, lai novērstu pasākumu dublēšanos, drīkst paredzēt procedūru apvienošanu.

9. pants

Informācija sabiedrībai

▼M3

1.  
Dalībvalstis nodrošina, ka stratēģiskās trokšņu kartes, ko tās ir izstrādājušas un attiecīgā gadījumā pieņēmušas, un to izstrādātie rīcības plāni ir pieejami un tiek izplatīti sabiedrībai saskaņā ar attiecīgajiem Savienības tiesību aktiem, jo īpaši Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvām 2003/4/EK ( 2 ) un 2007/2/EK ( 3 ), un atbilstoši šīs direktīvas IV un V pielikumam, tostarp ar pieejamo informācijas tehnoloģiju palīdzību.

▼B

2.  
Šai informācijai jābūt skaidrai, saprotamai un viegli pieejamai. Jāsniedz kopsavilkums, kurā izklāstīti vissvarīgākie punkti.

10. pants

Datu vākšana un publicēšana, ko veic dalībvalstis un Komisija

1.  
Ne vēlāk kā līdz 2004. gada 18. janvārim Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu, kurā iekļauts pārskats par esošajiem Kopienas pasākumiem attiecībā uz trokšņa avotiem vidē.

▼M3

2.  
Dalībvalstis nodrošina, ka stratēģiskajās trokšņu kartēs un rīcības plānu kopsavilkumos iekļauto VI pielikumā minēto informāciju nosūta Komisijai sešu mēnešu laikā pēc attiecīgi 7. un 8. pantā noteiktā termiņa. Šajā nolūkā dalībvalstis elektroniski nosūta informāciju tikai obligātajam datu repozitorijam, kas ar īstenošanas aktiem jāizveido Komisijai. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta 13. panta 2. punktā. Ja dalībvalsts vēlas atjaunināt informāciju, tad, publiskojot atjaunināto informāciju datu repozitorijā, tā apraksta atšķirības starp atjaunināto un sākotnējo informāciju, kā arī atjaunināšanas iemeslus.

▼B

3.  
Komisija izveido datu bāzi ar informāciju par stratēģiskajām trokšņu kartēm, lai atvieglotu 11. pantā minētā ziņojuma sastādīšanu, kā arī cita veida tehnisko un informatīvo darbu.
4.  
Ik pēc pieciem gadiem Komisija publicē kopsavilkuma ziņojumu, kurā iekļauti dati no stratēģiskajām trokšņu kartēm un rīcības plāniem. Pirmais ziņojums jāiesniedz līdz 2009. gada 18. jūlijam.

11. pants

Pārskatīšana un ziņojumu iesniegšana

1.  
Komisija vēlākais 2009. gada 18. jūlijā iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu par šīs direktīvas īstenošanu.
2.  

Šajā ziņojumā jo īpaši izvērtē vajadzību pēc turpmākas Kopienas rīcības attiecībā uz vides troksni un piemērotos gadījumos ierosina īstenošanas stratēģijas tādos aspektos kā, piemēram:

a) 

ilglaicīgi un vidēja termiņa mērķi, lai samazinātu to personu skaitu, kuras kaitīgi ietekmē vides troksnis, jo īpaši ņemot vērā dažādos klimata apstākļus un dažādās kultūras;

b) 

papildu pasākumi, lai samazinātu tādu vides troksni, ko rada atsevišķu veidu avoti, jo īpaši ārpus telpām izmantojamas iekārtas, transportlīdzekļi un transporta infrastruktūra un noteiktu kategoriju rūpnieciska darbība, šajos pasākumos pamatojoties uz jau īstenotiem pasākumiem vai pasākumu projektiem, kurus vēl apspriež;

c) 

laukos atrodošos kluso rajonu aizsardzība.

3.  
Ziņojumā iekļauj pārskatu par akustiskās vides kvalitāti Kopienā, pamatojoties uz 10. pantā minētajiem datiem, un ņem vērā zinātnes un tehnikas attīstību, kā arī citu būtisku informāciju. Kaitīgo seku samazinājums un izmaksu lietderības koeficients ir galvenie kritēriji, pēc kuriem izraugās piedāvātās stratēģijas un pasākumus.
4.  

Kad Komisija saņem pirmo komplektu ar stratēģiskajām trokšņu kartēm, tā atkārtoti apsver:

— 
saistībā ar I pielikuma 1. iedaļu — iespēju veikt mērījumu 1,5 metru augstumā tajos rajonos, kur ir vienstāva ēkas;
— 
saistībā ar VI pielikumu — zemāko noteikto ierobežojumu attiecībā uz to cilvēku skaita novērtējumu, uz kuriem iedarbojas troksnis ar noteiktu L denun L nightvērtību.
5.  
Ziņojumu pārskata ik pēc pieciem gadiem vai biežāk, ja tas ir vajadzīgs. Tajā iekļauj šīs direktīvas īstenošanas novērtējumu.
6.  
Pēc vajadzības ziņojumu papildina ar priekšlikumiem par šīs direktīvas grozīšanu.

▼M4

12. pants

Pielāgošana tehnikas un zinātnes attīstībai

Komisija tiek pilnvarota saskaņā ar 12.a pantu pieņemt deleģētos aktus, ar ko groza I pielikuma 3. punktu un II un III pielikumu, lai tos pielāgotu tehnikas un zinātnes attīstībai.

▼M4

12.a pants

Deleģēšanas īstenošana

1.  
Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus Komisijai piešķir, ievērojot šajā pantā izklāstītos nosacījumus.
2.  
Pilnvaras pieņemt 6. panta 2. un 3. punktā un 12. pantā minētos deleģētos aktus Komisijai piešķir uz piecu gadu laikposmu no 2019. gada 26. jūlija. Komisija sagatavo ziņojumu par pilnvaru deleģēšanu vēlākais deviņus mēnešus pirms piecu gadu laikposma beigām. Pilnvaru deleģēšana tiek automātiski pagarināta uz tāda paša ilguma laikposmiem, ja vien Eiropas Parlaments vai Padome neiebilst pret šādu pagarinājumu vēlākais trīs mēnešus pirms katra laikposma beigām.
3.  
Eiropas Parlaments vai Padome jebkurā laikā var atsaukt 6. panta 2. un 3. punktā un 12. pantā minēto pilnvaru deleģēšanu. Ar lēmumu par atsaukšanu izbeidz tajā norādīto pilnvaru deleģēšanu. Lēmums stājas spēkā nākamajā dienā pēc tā publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas neskar jau spēkā esošos deleģētos aktus.
4.  
Pirms deleģētā akta pieņemšanas Komisija apspriežas ar ekspertiem, kurus katra dalībvalsts iecēlusi saskaņā ar principiem, kas noteikti 2016. gada 13. aprīļa Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu ( 4 ).
5.  
Tiklīdz Komisija pieņem deleģētu aktu, tā par to paziņo vienlaikus Eiropas Parlamentam un Padomei.
6.  
Saskaņā ar 6. panta 2. un 3. punktu un 12. pantu pieņemts deleģētais akts stājas spēkā tikai tad, ja divos mēnešos no dienas, kad minētais akts paziņots Eiropas Parlamentam un Padomei, ne Eiropas Parlaments, ne Padome nav izteikuši iebildumus vai ja pirms minētā laikposma beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisiju par savu nodomu neizteikt iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo laikposmu pagarina par diviem mēnešiem.

▼B

13. pants

Komiteja

1.  
Komisijai palīdz komiteja, kas izveidota saskaņā ar Direktīvas 2000/14/EK 18. pantu.
2.  
Ja ir norāde uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5. un 7. pantu, ņemot vērā minētā lēmuma 8. panta noteikumus.

Lēmuma 1999/468/EK 5. panta 6. punktā paredzētais termiņš ir trīs mēneši.

▼M4 —————

▼B

14. pants

Pārņemšana

1.  
Dalībvalstīs stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai ne vēlāk kā līdz 2004. gada 18. jūlijam izpildītu šīs direktīvas prasības. Dalībvalstis par tiem informē Komisiju.

Kad dalībvalstis nosaka minētos pasākumus, tajos iekļauj atsauci uz šo Direktīvu vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālai publikācijai. Dalībvalstis nosaka paņēmienus, kā izdarīt šādas atsauces.

2.  
Dalībvalstis dara Komisijai zināmus to tiesību aktu noteikumus, ko tās pieņēmušas jomā, uz kuru attiecas šī direktīva.

15. pants

Stāšanās spēkā

Šī direktīva stājas spēkā dienā, kad to publicē Eiropas Kopienu Oficiālajā Vēstnesī.

16. pants

Adresāti

Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.




I PIELIKUMS

TROKŠŅA INDIKATORI,

kas minēti 5. pantā

1.   Dienas-vakara-nakts trokšņa rādītāja L dendefinīcija

Dienas-vakara-nakts trokšņa rādītāju L dendecibelos (dB) nosaka pēc šādas formulas:

image

kur

— 
L dayir A– izsvarotais ilgtermiņa vidējais skaņas līmenis, kas definēts ISO 1996-2: 1987 un kas noteikts, ņemot vērā visas dienas — diennakts daļas — viena gada laikā,
— 
L eveningir A– izsvarotais ilgtermiņa vidējais skaņas līmenis, kas definēts ISO 1996-2: 1987 un kas noteikts, ņemot vērā visus vakarus — diennakts daļas — viena gada laikā,
— 
L nightir A– izsvarotais ilgtermiņa vidējais skaņas līmenis, kas definēts ISO 1996-2: 1987 un kas noteikts, ņemot vērā visas naktis — diennakts daļas — viena gada laikā;

kur

— 
diena ir 12 stundas, vakars — četras stundas un nakts — astoņas stundas. Dalībvalstis drīkst saīsināt vakara ilgumu par vienu vai divām stundām un attiecīgi pagarināt dienas un/vai nakts ilgumu, ja to dara attiecībā uz visiem trokšņa avotiem un ja dalībvalstis sniedz Komisijai informāciju par visām sistemātiskajām atšķirībām salīdzinājumā ar standartopciju,
— 
dienas sākuma laiku (un attiecīgi vakara un nakts sākuma laiku) izvēlas dalībvalsts (šai izvēlei jābūt vienādai attiecībā uz visiem trokšņa avotiem); ieteiktās vērtības ir no plkst. 7:00 līdz 19:00, no plkst. 19:00 līdz 23:00 un no plkst. 23:00 līdz 7:00 pēc vietējā laika,
— 
gads ir uz skaņas emisiju attiecināms gads un meteoroloģisko apstākļu ziņā vidējs gads;

un kur

— 
ņem vērā tieši pienākošo skaņu, kas nozīmē, ka nerēķinās ar to skaņu, kura atstarojas no konkrētās ēkas fasādes (parasti tas nozīmē, ka mērījums jākoriģē par 3 dB).

L dennovērtējuma punkta izvietojuma augstums ir atkarīgs no paredzētā datu pielietojuma:

— 
ja aprēķinu veic stratēģiskajai trokšņu kartēšanai attiecībā uz trokšņa iedarbību ēku iekšienē un līdzās tām, tad novērtējuma punktiem jāatrodas 4,0 ± 0, 2 m (3,8 līdz 4,2 m) augstumā virs zemes pie tās fasādes, kura ir visvairāk pakļauta trokšņa iedarbībai; šim nolūkam fasāde, kura ir visvairāk pakļauta trokšņa iedarbībai, ir tā ārsiena, kas atrodas tieši pretī un vistuvāk konkrētajam trokšņa avotam; citiem nolūkiem šī izvēle var būt atšķirīga,
— 
ja mērījumu veic stratēģiskajai trokšņu kartēšanai attiecībā uz trokšņa iedarbību ēku iekšienē un līdzās tām, var izvēlēties arī citus augstumus, taču tie nekad nedrīkst būt mazāki par 1,5 m virs zemes, un rezultātus vajadzētu koriģēt saskaņā ar pielīdzināmu 4 m augstumu,
— 
citiem nolūkiem, kā prettrokšņa plānošanai un trokšņa zonēšanai, var izvēlēties citus augstumus, taču tie nekad nedrīkst būt mazāki par 1,5 m virs zemes, piemēram:
— 
veicot mērījumus lauku rajonos, kur ir vienstāva ēkas,
— 
izstrādājot vietēja mēroga pasākumus, lai mazinātu trokšņa ietekmi uz konkrētām ēkām,
— 
veicot detalizētu trokšņa kartēšanu ierobežotā rajonā, lai noteiktu katras atsevišķas ēkas pakļautību trokšņa iedarbībai.

2.   Nakts trokšņa rādītāja definīcija

Nakts trokšņa rādītājs L nightir A– izsvarotais ilgtermiņa vidējais skaņas līmenis, kas definēts ISO 1996-2: 1987 un kas noteikts, ņemot vērā visas naktis — diennakts daļas — viena gada laikā,

kur

— 
nakts ir astoņas stundas, kā noteikts 1. iedaļā,
— 
gads ir uz skaņas emisiju attiecināms gads un meteoroloģisko apstākļu ziņā vidējs gads, kā noteikts 1. punktā,
— 
ņem vērā tieši pienākošo skaņu, kā noteikts 1. punktā,
— 
novērtējuma punkts ir tas pats, kas attiecībā uz L den.

3.   Papildu trokšņa indikatori

Dažos gadījumos papildus L denun L nightun attiecīgā gadījumā papildus L dayun L eveningvar būt izdevīgi izmantot īpašus trokšņa indikatorus un ar tiem saistītas robežvērtības. Tālāk doti daži piemēri:

— 
pētāmais trokšņa avots darbojas tikai neilgu laiku (piemēram, mazāk kā 20 % no visām dienām — diennakts daļām — gada laikā vai vakariem, vai naktīm),
— 
ja trokšņa vidējais skaits vienā vai vairākos laikposmos ir ļoti neliels (piemēram, mazāk nekā viens troksnis stundā; ja troksnis ilgst mazāk kā piecas minūtes; šeit piemēri ir garāmbraucošs vilciens vai pāri lidojošs lidaparāts),
— 
troksnis sastāv galvenokārt no zemfrekvences komponentēm,
— 
LAmax vai SEL (skaņas ekspozīcijas līmenis) aizsardzībai pret troksni naktī, ja novēro trokšņa maksimumus,
— 
papildu aizsardzība nedēļas nogalē vai konkrētā gada laikā,
— 
papildu aizsardzība dienā,
— 
papildu aizsardzība vakarā,
— 
dažādu avotu radītu trokšņu kombinācija,
— 
klusi rajoni, kas atrodas laukos,
— 
troksnim ir izteiktas tonālas komponentes,
— 
troksnis ir impulsveida.

▼M2




II PIELIKUMS

TROKŠŅA INDIKATORU VĒRTĒŠANAS METODES,

(minētas Direktīvas 2002/49/EK 6. pantā)

1.   IEVADS

Lden un Lnight vērtības novērtējuma punktos aprēķina, izmantojot 2. nodaļā noteikto metodi un 3. nodaļā aprakstītos datus. Mērījumus var izdarīt saskaņā ar 4. nodaļu.

2.   KOPĪGAS TROKŠŅA NOVĒRTĒŠANAS METODES

2.1.    Vispārīgi noteikumi – ceļu satiksmes, sliežu ceļu un rūpnieciskais troksnis

2.1.1.    Indikatori, frekvenču diapazons un joslas definīcijas

Trokšņa aprēķinus veic ►C1  frekvenču diapazonā no 63 Hz līdz 8 kHz oktāvu joslās ◄ . Rezultātus norāda par frekvenču joslu pie atbilstīgā frekvences intervāla.

Ceļu satiksmes, sliežu ceļu satiksmes un rūpniecisko troksni aprēķina oktāvu joslās, izņemot sliežu ceļu satiksmes trokšņa avotu skaņas jaudu, kur tiek izmantotas trešdaļoktāvu joslas. Pamatojoties šiem oktāvu joslu rezultātiem, ceļu satiksmes, sliežu ceļu satiksmes un rūpnieciskā trokšņa A-izsvarotais ilgtermiņa vidējais skaņas spiediena līmenis dienas, vakara un nakts periodā, kā definēts Direktīvas 2002/499/EK I pielikumā un minēts 5. pantā, tiek aprēķināts kā summa pie visām frekvencēm.



image

(2.1.1)

kur:

Ai apzīmē A-izsvarošanas korekciju saskaņā ar IEC 61672-1
i = frekvenču joslas indekss
un T ir laika periods, kas atbilst dienai, vakaram vai naktij.

Trokšņa parametri:



Lp

Momentānā skaņas spiediena līmenis

(dB)

(ats. 2 10– 5 Pa)

LAeq,LT

Globālais ilgtermiņa skaņas līmenis L Aeq, kas izriet no visiem avotiem un šķietamajiem avotiem R punktā

(dB)

(ats. 2 10– 5 Pa)

LW

Punktveida avota (kustīga vai nekustīga) skaņas jaudas līmenis “in situ”

(dB)

(ats. 10– 12 W)

LW,i,dir

Vērstas skaņas jaudas līmenis i-tajai frekvenču joslai “in situ”

(dB)

(ats. 10– 12 W)

LW′

Vidējais skaņas jaudas līmenis uz vienu avotlīnijas metru “in situ”

(dB/m)

(ats. 10– 12 W)

Citi fizikāli parametri:



p

vidējā kvadrātiskā vērtība no momentānā skaņas spiediena

(Pa)

p 0

references skaņas spiediens = 2 10– 5 Pa

(Pa)

W 0

references skaņas jauda = 10– 12 W

(vats)

2.1.2.    Kvalitātes sistēma

Ievadvērtību pareizība

Visas ievadvērtības, kas ietekmē avota emisijas līmeni, nosaka ar vismaz tādu pareizību, kas atbilst nenoteiktībai ± 2dB(A) avota emisijas līmenī (visi pārējie parametri nemainās).

Standartvērtību izmantošana

Izmantojot šo metodi, visi ievaddati atspoguļo faktisko lietojumu. Parasti netiek izmantotas standarta ievadvērtības vai pieņēmumi. Standarta ievadvērtības un pieņēmumus var izmantot, ja reālo datu vākšana radītu nesamērīgi lielas izmaksas.

Aprēķiniem izmantotās programmatūras kvalitāte

Aprēķinus izdara ar programmatūru, kuras piemērotība šeit aprakstītajām metodēm ir apliecināta ar testpiemēros iegūto rezultātu sertifikāciju.

2.2.    Ceļu satiksmes troksnis

2.2.1.    Avota apraksts

Transportlīdzekļu klasifikācija

Ceļu satiksmes trokšņa avotu nosaka, kombinējot visu satiksmes plūsmā ietilpstošo transportlīdzekļu trokšņa emisiju. Šie transportlīdzekļi ir iedalīti piecās atsevišķās kategorijās atkarībā no to trokšņa emisijas parametriem:

1. kategorija

:

vieglie mehāniskie transportlīdzekļi

2. kategorija

:

vidēji smagie transportlīdzekļi

3. kategorija

:

smagie transportlīdzekļi

4. kategorija

:

motorizēti divriteņu transportlīdzekļi

5. kategorija

:

atvērta kategorija

Ir noteiktas divas atsevišķas motorizēto divriteņu transportlīdzekļu apakšklases – mopēdi un jaudīgāki motocikli –, jo to braukšanas režīms ir ļoti atšķirīgs, tāpat kā to skaits.

Pirmās četras kategorijas izmanto obligāti, piektā kategorija nav obligāta. Tā ir paredzēta jauniem transportlīdzekļiem, kas varētu parādīties nākotnē un kuru trokšņa emisija varētu būt pietiekami atšķirīga, lai būtu nepieciešams noteikt vēl vienu kategoriju. Šajā kategorijā varētu ietilpt, piemēram, elektriskie vai hibrīdtransportlīdzekļi, vai kādi citi nākotnē radīti transportlīdzekļi, kas būtiski atšķiras no 1.–4. kategorijas transportlīdzekļiem.

Sīkāka informācija par dažādām transportlīdzekļu klasēm sniegta [2.2.a] tabulā.



[2.2.a] tabula

Transportlīdzekļu klases

Kategorija

Nosaukums

Apraksts

Transportlīdzekļa kategorija

gatava transportlīdzekļa EK tipa apstiprinājumā (1)

1

Vieglie mehāniskie transportlīdzekļi

Pasažieru automobiļi, piegādes furgoni (≤ 3,5 t), SUV (2), MVP (3), tostarp piekabes un kulbas.

M1 un N1

2

Vidēji smagie transportlīdzekļi

Vidēji smagie transportlīdzekļi, piegādes furgoni (> 3,5 t), autobusi, autofurgoni u. c. ar divām asīm un dubultām riepām uz aizmugurējās ass.

M2, M3 un N2, N3

3

Smagie transportlīdzekļi

Smagdarba transportlīdzekļi, tūristu autobusi, autobusi ar trim vai vairāk asīm

M2 un N2 ar piekabi, M3 un N3

4

Motorizēti divriteņu transportlīdzekļi

4a

Divriteņu, trīsriteņu un četrriteņu mopēdi

L1, L2, L6

4b

Motocikli ar blakusvāģi vai bez tā, tricikli un kvadricikli

L3, L4, L5, L7

5

Atvērta kategorija

Tiks definēta atkarībā no nākotnes vajadzībām

Neattiecas

(1)   

Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 5. septembra Direktīva 2007/46/EK, ar ko izveido sistēmu mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju, kā arī tādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanai (OV L 263, 9.10.2007., 1. lpp.).

(2)   

Sport Utility Vehicles – apvidus automobiļi.

(3)   

Multi-Purpose Vehicles – universālie automobiļi.

Ekvivalentu skaņas avotu skaits un pozīcijas

Izmantojot šo metodi, katru transportlīdzekli (1., 2., 3., 4. un 5. kategorija) attēlo kā vienu atsevišķu punktveida avotu, no kura skaņa vienmērīgi izstaro 2-π pustelpā virs zemes virsmas. Pirmo atstarošanos uz ceļa virsmas aplūko implicēti. Kā redzams [2.2.a] attēlā, šis punktveida avots atrodas 0,05 m virs ceļa virsmas.

[2.2.a] attēls

Ekvivalentā punktveida avota atrašanās vieta uz vieglajiem transportlīdzekļiem (1. kategorija), smagajiem transportlīdzekļiem (2. un 3. kategorija) un motorizētajiem divriteņu transportlīdzekļiem (4. kategorija).

image

Satiksmes plūsmu atveido avotlīnija. Vairākjoslu ceļa modelī ideālā gadījumā katru joslu atveido avotlīnija, kas izvietota uz katras joslas ass līnijas. Tomēr ir pieļaujams modelī izmantot vienu avotlīniju, kas izvietota pa vidu divvirzienu ceļam, vai vienu avotlīniju, kas izvietota uz vairākbrauktuvju ceļa katras brauktuves ārējās joslas.

Skaņas jaudas emisija

Vispārīgi apsvērumi

Avota skaņas jaudu nosaka brīvajā laukā virs atstarojošas plaknes, kas nozīmē, ka skaņas jaudā ietilpst skaņas atstarošanās pret zemi tieši zem modelētā avota, ja tā tiešā apkaimē nav traucējošu objektu, izņemot atstarošanos uz ceļa virsmas, kas nav tieši zem modelētā avota.

Satiksmes plūsma

Satiksmes plūsmas trokšņa emisiju atveido ar avotlīniju, ko raksturo tās vērstā skaņas jauda uz metru un uz frekvenci. Tas atbilst satiksmes plūsmā ietilpstošo atsevišķo transportlīdzekļu skaņas emisiju summai, ņemot vērā laiku, ko transportlīdzekļi pavada attiecīgajā ceļa sektorā. Lai atsevišķu transportlīdzekli integrētu plūsmā, ir jāizmanto satiksmes plūsmas modelis.

Ja pieņem, ka vienmērīga satiksmes plūsma ir Qm m kategorijas transportlīdzekļu stundā, kuru vidējais ātrums ir vm (km/h), tad vērsto skaņas jaudu uz metru un uz avotlīnijas LW′, eq,line,i,m frekvenču joslu i definē kā:



image

(2.2.1)

kur LW,i,m ir atsevišķa transportlīdzekļa vērstā skaņas jauda. LW′,m izsaka dB (re. 10– 12 W/m). Šos skaņas jaudas līmeņus aprēķina ►C1  katrai oktāvas joslai i no 63 Hz līdz 8 kHz ◄ .

Satiksmes plūsmas datus Qm izsaka kā gada vidējo rādītāju stundā, laika periodā (diena/vakars/nakts), uz transportlīdzekļu klasi un uz avotlīniju. Attiecībā uz visām kategorijām izmanto satiksmes plūsmas ievaddatus, kas atvedināti no satiksmes uzskaites vai no satiksmes modeļiem.

Ātrums vm ir transportlīdzekļu kategorijas reprezentatīvais ātrums: vairumā gadījumu tas ir zemāks par konkrētajā ceļa sektorā maksimālo atļauto ātrumu un par transportlīdzekļa kategorijai maksimālo atļauto ātrumu. Ja vietējie mērījumu dati nav pieejami, izmanto attiecīgajai transportlīdzekļu kategorijai noteikto maksimālo atļauto ātrumu.

Atsevišķs transportlīdzeklis

Pieņem, ka satiksmes plūsmā visi m kategorijas transportlīdzekļi pārvietojas vienādā ātrumā, piem., vm , kas ir attiecīgās kategorijas transportlīdzekļu vidējais plūsmas ātrums.

Transportlīdzekļa radītā trokšņa modelēšanas pamatā ir matemātisku vienādojumu kopums, ar kuriem atveido divus nozīmīgākos trokšņa avotus:

1) 

rites troksnis, kas rodas riepas un ceļa seguma mijiedarbībā;

2) 

vilces troksnis, ko rada transportlīdzekļa piedziņa (dzinējs, izpūtējs utt.).

Aerodinamiskais troksnis pieder pie rites trokšņa avota.

Vieglo, vidējo un smago mehānisko transportlīdzekļu (1., 2. un 3. kategorija) kopējā skaņas jauda atbilst rites trokšņa un vilces trokšņa enerģijas summai. Tātad avotlīniju m = 1, 2 vai 3 kopējo skaņas jaudas līmeni definē kā:



image

(2.2.2)

kur LWR,i,m ir rites trokšņa skaņas jaudas līmenis, bet LWP,i,m ir vilces trokšņa skaņas jaudas līmenis. Šī formula ir spēkā pie visiem ātrumiem. Ja ātrums ir mazāks par 20km/h, tam ir tāds pats skaņas jaudas līmenis, kāds izriet no formulas, kur vm = 20km/h.

Divriteņu transportlīdzekļiem (4. kategorija) par avotu uzskata tikai vilces troksni:



LW,i,m = 4 (vm = 4 ) = LWP,i,m = 4 (vm = 4 )

(2.2.3)

Šī formula ir spēkā pie visiem ātrumiem. Ja ātrums ir mazāks par 20km/h, tam ir tāds pats skaņas jaudas līmenis, kāds izriet no formulas, kur vm = 20km/h.

2.2.2.    References apstākļi

Avota vienādojumi un koeficienti ir spēkā šādos references apstākļos:

— 
konstants transportlīdzekļa ātrums,
— 
līdzens ceļš,
— 
gaisa temperatūra τref = 20 °C,
— 
virtuālais references ceļa segums, kas vidēji sastāv no blīva asfaltbetona 0/11 un šķembu mastikas asfalta 0/11, ir 2–7 gadus vecs un ir reprezentatīvā uzturēšanas stāvoklī,
— 
sauss ceļa segums,
— 
riepas bez radzēm.

2.2.3.    Rites troksnis

Vispārīgais vienādojums

Rites trokšņa skaņas jaudas līmeni frekvenču joslā i transportlīdzeklim, kas pieder klasei m = 1,2 vai 3, definē šādi:



image

(2.2.4)

Koeficientus AR,i,m un BR,i,m norāda oktāvu joslās katrai transportlīdzekļu kategorijai un references ātrumam vref = 70 km/h. ΔLWR,i,m atbilst visu to korekcijas koeficientu summai, kas jāpiemēro rites trokšņa emisijai, ja specifiskais ceļa vai transportlīdzekļa stāvoklis atšķiras no references apstākļiem:



ΔLWR,i,m = ΔLWR,road,i,m + ΔLstuddedtyres,i,m + ΔLWR,acc,i,m + ΔLW,temp

(2.2.5)

ΔLWR,road,i,m ir tādas ceļa virsmas ietekme uz rites troksni, kuras akustiskās īpašības atšķiras no 2.2.2. nodaļā definētajām virtuālās references virsmas īpašībām. Te ietilpst ietekme gan uz trokšņa izplatīšanos, gan rašanos.

ΔLstudded tyres,i,m ir korekcijas koeficients, lai ņemtu vērā ar radžotām riepām aprīkotu vieglo transportlīdzekļu radītu lielāku rites troksni.

ΔLWR,acc,i,m apzīmē regulējama vai apļveida krustojuma ietekmi uz rites troksni. Te ir integrēta arī ātruma izmaiņu ietekme uz troksni.

ΔLW,temp ir vidējās temperatūras τ korekcija, ja tā atšķiras no references temperatūras τref = 20 °C.

Korekcija radžotām riepām

Situācijās, kad katru gadu vairākus mēnešus daudzi vieglie transportlīdzekļi satiksmes plūsmā ir aprīkoti ar radžotām riepām, jāņem vērā šī faktora ietekme uz rites troksni. Katra ar radžotām riepām aprīkota m = 1 kategorijas transportlīdzekļa radītās rites trokšņa emisijas palielinājumu atkarībā no ātruma nosaka:



Δstud,i (v) = left accolade

ai + bi × lg(50/70) ja v < 50 km/h

(2.2.6)

ai + bi × lg(v/70) ja 50 ≤ v ≤ 90 km/h

ai + bi × lg(90/70) ja v > 90 km/h

kur katrai oktāvas joslai ir doti koeficienti ai un bi .

Rites trokšņa emisijas palielinājumu pielieto tikai atkarībā no tādu vieglo transportlīdzekļu proporcijas, kas aprīkoti ar radžotām riepām, un tikai ierobežotā periodā Ts (mēneši) gada laikā. Ja Qstud,ratio ir ar radžotām riepām aprīkotu vieglo transportlīdzekļu kopējā daudzuma stundā vidējā attiecība periodā Ts (mēneši), tad ar radžotām riepām aprīkotu transportlīdzekļu gada vidējo proporciju ps izsaka ar:



image

(2.2.7)

Tātad rites skaņas jaudas emisijai, kam par iemeslu ir m = 1 kategorijas transportlīdzekļu aprīkošana ar radžotām riepām, piemērojamā korekcija frekvenču joslā i ir:



image

(2.2.8)

Visu citu kategoriju transportlīdzekļiem korekciju nepiemēro:



ΔLstuddedtyres,i,m ≠ 1 = 0

(2.2.9)

Gaisa temperatūras ietekme uz rites trokšņa korekciju

Gaisa temperatūra ietekmē rites trokšņa emisiju; gaisa temperatūrai paaugstinoties, rites skaņas jaudas līmenis pazeminās. Šīs efekts tiek ņemts vērā, izdarot korekciju par ceļa virsmu. Ceļa virsmas korekcijas parasti novērtē pie gaisa temperatūras τref = 20 °C. Ja gada vidējā gaisa temperatūra °C ir atšķirīga, ceļa virsmas troksnim piemēro šādu korekciju:



ΔLW,temp,m (τ) = Km × (τref – τ)

(2.2.10)

Ja temperatūra ir zemāka par 20 °C, korekcija ir pozitīva (t. i., troksnis palielinās), bet, ja temperatūra ir augstāka, korekcija ir negatīva (t. i., troksnis samazinās). Koeficients K ir atkarīgs no ceļa virsmas un riepu parametriem, un parasti ir zināmā mērā atkarīgs no frekvences. Attiecībā uz visām ceļa virsmām piemēro vispārēju koeficientu Km = 1 = 0,08 dB/°C vieglajiem transportlīdzekļiem (1. kategorija) un Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C smagajiem transportlīdzekļiem (2. un 3. kategorija). Korekcijas koeficientu vienādi piemēro visām oktāvu joslām no 63 līdz 8 000 Hz.

2.2.4.    Vilces troksnis

Vispārīgais vienādojums

Vilces trokšņa emisija ietver visus trokšņus no dzinēja, izplūdes sistēmas, transmisijas, ventilācijas sistēmas utt. Klasei m piederīga transportlīdzekļa vilces trokšņa skaņas jaudas līmenis frekvenču joslā i ir definēts kā:



image

(2.2.11)

Koeficientus AP,i,m un BP,i,m norāda oktāvu joslās katrai transportlīdzekļu kategorijai un references ātrumam vref = 70 km/h.

ΔLWP,i,m atbilst visu to korekcijas koeficientu summai, kas jāpiemēro vilces trokšņa emisijai, ja specifiskie braukšanas apstākļi vai reģionālie apstākļi atšķiras no references apstākļiem:



ΔLWP,i,m = ΔLWP,road,i,m + ΔLWP,grad,i,m + ΔLWP,acc,i,m

(2.2.12)

ΔLWP,road,i,m ir ceļa virsmas ietekme uz vilces troksni absorbcijas ceļā. Aprēķinu izdara saskaņā ar 2.2.6. nodaļu.

ΔLWP,acc,i,m un ΔLWP,grad,i,m ir ceļa slīpuma ietekme un transportlīdzekļa paātrinājums un palēninājums krustojumos. Tos aprēķina saskaņā ar 2.2.4. un 2.2.5. nodaļu.

Ceļa garenslīpuma ietekme

Ceļa garenslīpumam ir divējāda ietekme uz transportlīdzekļa trokšņa emisiju: pirmkārt, tas ietekmē transportlīdzekļa ātrumu un līdz ar to transportlīdzekļa rites un vilces trokšņa emisiju; otrkārt, tas ietekmē gan dzinēja noslodzi, gan dzinēja apgriezienu skaitu (atkarībā no izvēlētā pārnesuma) un līdz ar to arī transportlīdzekļa vilces trokšņa emisiju. Šajā nodaļā apskatīta tikai ietekme uz vilces troksni, pieņemot, ka ātrums ir nemainīgs.

Ceļa garenslīpuma ietekmi uz vilces troksni ņem vērā, izdarot korekciju ΔLWP,grad,m ,, ko atvedina no garenslīpuma s ( %), transportlīdzekļa ātruma vm (km/h) un transportlīdzekļa klases m. Ja satiksmes plūsma ir divos virzienos, tad plūsma jāsadala divās daļās; vienai daļai piemēro korekciju par kustību ceļa kāpumā, bet otrai daļai – par kustību ceļa kritumā. Korekciju vienādi attiecina uz visām oktāvu joslām:

m = 1



ΔLWP,grad,i,m = 1 (vm ) = left accolade

image

ja s < – 6 %

(2.2.13)

0

ja – 6 % ≤ s ≤ 2 %

image

ja s > 2 %

m = 2



ΔLWP,grad,i,m = 2 (vm ) = left accolade

image

ja s < – 4 %

(2.2.14)

0

ja – 4 % ≤ s ≤ 0 %

image

ja s > 0 %

m = 3



ΔLWP,grad,i,m = 3 (vm ) = left accolade

image

ja s < – 4 %

(2.2.15)

0

ja – 4 % ≤ s ≤ 0 %

image

ja s > 0 %

m = 4



ΔLWP,grad,i,m = 4 = 0

(2.2.16)

Korekcija ΔLWP,grad,m implicēti ietver slīpuma ietekmi uz ātrumu.

2.2.5.    Transportlīdzekļu paātrinājuma un palēninājuma ietekme

Ceļa posmos pirms un pēc regulējamiem un apļveida krustojumiem jāpiemēro korekcija, lai ņemtu vērā paātrinājuma un palēninājuma ietekmi, kā aprakstīts tālāk.

Korekcijas vērtības attiecībā uz rites troksni, ΔLWR,acc,m,k , un vilces troksni, ΔLWP,acc,m,k , ir lineāra funkcija no attāluma x (m) starp punktveida avotu un tuvāko punktu, kur attiecīgā avotlīnija krustojas ar citu avotlīniju. Korekcijas vienādi attiecina uz visām oktāvu joslām:



image

(2.2.17)

image

(2.2.18)

Koeficienti CR,m,k un CP,m,k ir atkarīgi no krustojuma veida k (k = 1 regulējams krustojums; k = 2 apļveida krustojums), un tos norāda katrai transportlīdzekļu kategorijai. Korekcijā ietilpst ātruma izmaiņu ietekme, transportlīdzeklim tuvojoties krustojumam vai attālinoties no tā.

Jāievēro, ka pie attāluma |x| ≥ 100 m, ΔLWR,acc,m,k = ΔLWP,acc,m,k = 0.

2.2.6.    Ceļa virsmas veida ietekme

Vispārīgie principi

Ja ceļa virsmas akustiskās īpašības atšķiras no references virsmas īpašībām, gan rites troksnim, gan vilces troksnim piemēro spektrālo korekciju.

Ceļa virsmas korekciju rites trokšņa emisijai aprēķina šādi:



image

(2.2.19)

kur:

αi,m ir spektrālā korekcija dB pie references ātruma vref attiecībā uz kategoriju m (1, 2 vai 3) un spektra joslu i.
βm ir ātruma ietekme uz rites trokšņa samazināšanos attiecībā uz kategoriju m (1, 2 vai 3), un tas ir identisks visām frekvenču joslām.

Ceļa virsmas korekciju vilces trokšņa emisijai aprēķina šādi:



ΔLWP,road,i,m = min{αi,m ;0}

(2.2.20)

Absorbējošas virsmas vilces troksni samazina, taču neabsorbējošas virsmas to nepalielina.

Nolietojuma ietekme uz ceļa virsmas trokšņa īpašībām

Ceļa virsmu trokšņa īpašības mainās atkarībā no to nolietojuma un uzturētības, un laika gaitā to radītais troksnis palielinās. Izmantojot šo metodi, ceļa virsmas parametrus atvasina tā, lai tie būtu reprezentatīvi ceļa virsmas tipa akustiskajiem parametriem, kas vidināti, ievērojot virsmas reprezentatīvo kalpošanas laiku, pieņemot, ka tā tiek pienācīgi uzturēta.

2.3.    Sliežu ceļu troksnis

2.3.1.    Avota apraksts

Ritekļu klasifikācija

Ritekļa un vilciena sastāva definīcija

Šīs trokšņa aprēķināšanas metodes vajadzībām tiek definēts, ka riteklis ir jebkāda atsevišķa sliežu ceļu transporta ritošā sastāva apakšvienība (parasti lokomotīve, motorvagons, piekabvagons vai kravas vagons), ko var pārvietot neatkarīgi un atkabināt no pārējā vilciena sastāva. Var rasties kādi specifiski apstākļi attiecībā uz sastāva apakšvienībām, kas ir daļa no neatkabināmas vienības, piem., tām ir vieni ratiņi. Šīs aprēķināšanas metodes vajadzībām visas šīs apakšvienības ir sagrupētas vienā riteklī.

Šīs aprēķināšanas metodes vajadzībām uzskata, ka vilciena sastāvu veido sakabinātu ritekļu virkne.

[2.3.a] tabulā redzams, kā parasti apzīmē avotu datubāzē iekļautos ritekļu tipus. Tajā atrodami attiecīgie deskriptori, kas izmantojami ritekļu pilnīgai klasifikācijai. Šie deskriptori raksturo ritekļa parametrus, kas ietekmē akustisko vērsto skaņas jaudu uz vienu modelētās ekvivalentās avotlīnijas metru.

Nosaka katra tipa ritekļu skaitu katrā sliežu ceļa sekcijā un katrā laika periodā, ko paredzēts izmantot trokšņa aprēķināšanā. To izsaka kā ritekļu vidējo skaitu stundā, un aprēķina šādi: kopējo to ritekļu skaitu, kas pārvietojas konkrētajā laika periodā, dala ar šī laika perioda stundu skaitu (piem., 24 ritekļi 4 stundās nozīmē 6 ritekļus vienā stundā). Izmanto visus ritekļu tipus, kas pārvietojas katrā sliežu ceļa iecirknī.



[2.3.a] tabula

Sliežu ceļu ritekļu klasifikācija un deskriptori

Cipars

1

2

3

4

Deskriptors

Ritekļa tips

Ritekļa asu skaits

Bremžu tips

Ritenim izmantotais paņēmiens

Deskriptora skaidrojums

Tipu aprakstošs burts

Faktiskais asu skaits

Bremžu tipu aprakstošs burts

Trokšņa mazināšanas paņēmiena tipu aprakstošs burts

Iespējamie deskriptori

h

ātrgaitas riteklis (> 200 km/h)

1

c

čuguna bremžu kluči

n

nav paņēmiena

m

pasažieru motorvagons

2

k

kompozītmateriāla vai metālkeramikas kluči

d

klusinātāji

p

pasažieru piekabvagons

3

n

bremzes, kas nav kluču bremzes, ar ko bremzē pa velšanās loku – diska, trumuļa, magnētiskās

s

ekrāni

c

pilsētas tramvajs vai vieglais metro motorvagoni un nemotorizēti vagoni

4

 

o

cits

d

dīzeļlokomotīve

utt.

 

 

e

elektrolokomotīve

 

 

 

a

jebkāds kravas riteklis

 

 

 

o

cits (piem., apkopes ritekļi)

 

 

 

Sliežu ceļa un balsta struktūru klasifikācija

Esošie sliežu ceļi var atšķirties, jo to akustiskās īpašības nosaka un raksturo vairāki elementi. Sliežu ceļu tipi, kuriem piemērojama šī metode, uzskaitīti [2.3.b] tabulā. Dažiem elementiem uz akustiskajām īpašībām ir liela ietekme, turpretī citiem – tikai sekundāra. Parasti sliežu ceļu trokšņa emisiju visvairāk ietekmē šādi elementi: sliedes galviņas nelīdzenums, sliežu starpliku cietība, sliežu ceļa pamats, sliežu salaidumi un sliežu ceļa līknes rādiuss. Vai arī var definēt sliežu ceļa vispārējās īpašības; tādā gadījumā no akustikas viedokļa nozīmīgākie parametri ir sliedes galviņas nelīdzenums un sliežu ceļa rimšanas koeficients saskaņā ar ISO 3095, kā arī sliežu ceļa liekuma rādiuss.

Sliežu ceļa sekciju definē kā atsevišķa sliežu ceļa daļu, kas atrodas uz dzelzceļa līnijas, stacijā vai depo, ar nemainīgām sliežu ceļa fizikālajām īpašībām un pamatkomponentiem.

[2.3.b] tabulā redzams, kā parasti apzīmē avotu datubāzē iekļautos sliežu ceļu tipus.



[2.3.b] tabula

Cipars

1

2

3

4

5

6

Deskriptors

Sliežu ceļa pamats

Sliedes galviņas nelīdzenums

Sliežu starpliku tips

Papildu paņēmieni

Sliežu salaidnes

Līkums

Deskriptora skaidrojums

Sliežu ceļa pamata tips

Nelīdzenuma rādītājs

Norāde uz “akustisko” cietību

Burts, kas apraksta akustisko ierīci

Salaidņu pastāvēšana un attālums starp tiem

Norāda līkuma rādiusu m

Pieļaujamie kodi

B

Balasts

E

Labi uzturēta un ļoti gluda

S

Mīksts

(150–250 MN/m)

N

Nav

N

Nav

N

Taisns sliežu ceļa iecirknis

S

Plātņu sliežu ceļš

M

Normāli uzturēta

M

Vidējs

(250 līdz 800 MN/m)

D

Sliežu vibrācijas slāpētājs

S

Viena salaidne vai pārmija

L

Mazs

(1 000 -500 m)

L

Balastēts tilts

N

Nav labi uzturēta

H

Ciets

(800-1 000 MN/m)

B

Zema barjera

D

Divas salaidnes vai pārmijas uz 100 m

M

Vidējs

(Mazāks par 500 m un lielāks par 300 m)

N

Nebalastēts tilts

B

Slikti uzturēta un sliktā stāvoklī

 

A

Absorbējoša plāksne uz plātņu sliežu ceļa

M

Vairāk par divām salaidnēm vai pārmijām uz 100 m

H

Liels

(Mazāks par 300 m)

T

Iegremdēts sliežu ceļš

 

 

E

Iegremdētas sliedes

 

 

O

Cits

 

 

O

Cits

 

 

Ekvivalentu skaņas avotu skaits un pozīcija

[2.3.a] attēls

Ekvivalento trokšņa avotu pozīcija

image

Dažādi ekvivalentie līnijveida trokšņa avoti atrodas dažādos augstumos un sliežu ceļa centrā. Visi augstumi ir norādīti attiecībā pret plakni, kas pieskaras abu sliežu augšējai virsmai.

Ekvivalentie avoti ietver dažādus fizikālos avotus (p indekss). Fizikālie avoti ir iedalīti dažādās kategorijas atkarībā no to cēloņmehānisma, proti: 1) rites troksnis (te ietilpst ne tikai sliežu un sliežu ceļa pamatnes vibrācijas un riteņu vibrācijas, bet arī kravas ritekļu virsbūves troksnis, ja tāda ir); 2) vilces troksnis; 3) aerodinamiskais troksnis; 4) triecientroksnis (no pārbrauktuvēm, pārmijām un pārvedām); 5) šņirkstēšanas troksnis un 6) troksnis, ko rada papildu faktori, piem., tilti un viadukti.

1) 

Riteņu un sliedes galviņu nelīdzenums rada rites troksni, kas pa trim pārvades ceļiem nonāk uz starotājvirsmām (sliedes, riteņi un virsbūve). Rites troksni attiecina uz h = 0,5 m (starotājvirsmas A), proti, tas ir sliežu ceļa radītais troksnis, ieskaitot sliežu ceļa, īpaši plātņu sliežu ceļa, virsmas radīto troksni (atbilstīgi skaņas izplatībai), riteņu radītais troksnis un ritekļa virsbūves radītais troksnis (kravas vilcieniem).

2) 

Vilces trokšņa ekvivalento avotu augstums ir no 0,5 m (A avots) līdz 4,0 m (B avots) atkarībā no tā, kur fiziski atrodas attiecīgā detaļa. Tādi avoti kā transmisija un elektromotori bieži vien atrodas asu augstumā – 0,5 m (A avots). Ventilācijas restes un dzesēšanas atveres var atrasties dažādā augstumā; dīzeļvilcienu izpūtējcaurule bieži vien atrodas jumta augstumā – 4,0 m (B avots). Citi vilces trokšņa avoti, piem., ventilatori vai dīzeļdzinēja bloki, var atrasties 0,5 m (A avots) vai 4,0 m (B avots) augstumā. Ja faktiskais trokšņa avota augstums ir starp modelī pieņemtajiem augstumiem, skaņas enerģiju sadala proporcionāli starp tuvākajiem blakusesošajiem trokšņa avota augstumiem.

Tāpēc metode paredz divus trokšņa avota augstumus: 0,5 m (A avots) un 4,0 m (B avots), un ar katru avotu saistītā ekvivalentā skaņas jauda ir sadalīta starp abiem avotiem atkarībā no avotu specifiskās konfigurācijas vienībā.

3) 

Aerodinamiskais troksnis ir saistīts ar avotu 0,5 m augstumā (aizsegi un ekrāni, A avots) un avotu 4,0 m augstumā (modelē pāri jumta ierīcēm un pantogrāfam, B avots). Pieņēmums, ka pantogrāfa radītais troksnis mērāms 4,0 m augstumā, ir vienkāršots modelis, tāpēc rūpīgi jāapsver, vai uz šo pieņēmumu var balstīties, ja jāizvēlas piemērots trokšņa barjeras augstums.

4) 

Triecientroksnis ir saistīts ar avotu 0,5 m augstumā (A avots).

5) 

Šņirkstēšanas troksnis ir saistīts ar avotiem 0,5 m augstumā (A avots).

6) 

Tilta troksnis ir saistīts ar avotu 0,5 m augstumā (A avots).

2.3.2.    Skaņas jaudas emisija

Vispārīgie vienādojumi

Atsevišķs riteklis

Tāpat kā ceļu satiksmes trokšņa gadījumā, arī sliežu ceļu satiksmes trokšņa modelī apraksta trokšņa skaņas jaudas emisiju, ko rada specifiska ritekļa tipa un sliežu ceļa tipa kombinācija, kas atbilst virknei prasību, kuras aprakstītas ritekļu un sliežu ceļu klasifikācijā; šo emisiju izsaka kā skaņas jaudas līmeni uz katru ritekli (LW,0).

Satiksmes plūsma

Satiksmes plūsmas trokšņa emisiju uz katra sliežu ceļa atveido ar 2 avotlīnijām, ko raksturo tās vērstā skaņas jauda uz metru un uz frekvenču joslu. Tas atbilst summētajai skaņas emisijai, ko rada satiksmes plūsmā garāmbraucošie atsevišķie ritekļi, kā arī – stacionāro ritekļu specifiskajā gadījumā – ņemot vērā laiku, ko ritekļi pavada attiecīgajā sliežu ceļa posmā.

Vērstā skaņas jauda uz metru katrā frekvenču joslā, ko rada visi ritekļi, kas brauc katrā sliežu ceļa posmā pa (j) tipa sliežu ceļu, ir definēta:

— 
katrai frekvenču joslai (i),
— 
katram dotajam avota augstumam (h) (avotiem, kuru augstums ir 0,5 m, h = 1, avotiem, kuru augstums ir 4,0 m, h = 2),

un tā ir visu ritekļu, kas brauc pa specifisko j-to sliežu ceļa posmu, visu skaņas avotu enerģiju summa. Šie devumi ir:

— 
no visiem ritekļu tipiem (t),
— 
dažādos ātrumos (s),
— 
īpašā braukšanas režīmā (konstants ātrums) (c),
— 
attiecībā uz katru fizisko avota tipu (rites trokšņa, triecientrokšņa, šņirkstēšanas, vilces, aerodinamiskā un papildu faktoru radītā trokšņa avoti, piem., tilta troksnis) (p).

Lai aprēķinātu vērsto skaņas jaudu uz metru (izejas dati aprēķiniem par trokšņa izplatīšanos), ko rada vidēja satiksme j-tajā sliežu ceļa posmā, izmanto šādu formulu:



image

(2.3.1)

kur:

Tref

=

references laika periods, kurā notiek vidējā satiksme

X

=

kopējais esošo i, t, s, c, p kombināciju skaits katrā j-tajā sliežu ceļa posmā

t

=

ritekļu tipu indekss j-tajā sliežu ceļa posmā

s

=

vilciena ātruma indekss: indeksu skaits ir tāds pats kā vilciena vidējo ātrumu skaits j-tajā sliežu ceļa posmā

c

=

braukšanas režīma indekss: 1 (konstants ātrums), 2 (tukšgaita)

p

=

fizisko avotu tipu indekss: 1 (rites troksnis un triecientroksnis), 2 (šņirkstēšana līkumos), 3 (vilces troksnis), 4 (aerodinamiskais troksnis), 5 (papildu faktori)

LW′,eq,line,x

=

x-tā vērstā skaņas jauda uz metru avotlīnijai, ko veido viena t, s, c, p kombinācija katrā j-tajā sliežu ceļa posmā

Pieņemot, ka vienmērīga ritekļu plūsma ir Q ritekļi stundā ar vidējo ātrumu v, katrā brīdī katrā sliežu ceļa posma garuma vienībā vidēji būs ekvivalents Q/v ritekļu skaits. Ritekļu plūsmas trokšņa emisiju, proti, vērsto skaņas jaudu uz metru LW′,eq,line (izsaka dB/m (re. 10– 12 W)) integrē šādi:



image (attiecībā uz c = 1)

(2.3.2)

kur:

— 
Q ir ritekļu vidējais skaits stundā j-tajā sliežu ceļa posmā, ja ritekļa tips ir t , vilciena sastāva vidējais ātrums ir s un braukšanas režīms ir c
— 
v ir to ātrums j-tajā sliežu ceļa posmā, ja ritekļa tips ir t un vilciena sastāva vidējais ātrums ir s
— 
LW,0,dir ir atsevišķa ritekļa radītā specifiskā trokšņa (rites troksnis, triecientroksnis, šņirkstēšanas, bremzēšanas, vilces, aerodinamiskais, citu faktoru izraisītais troksnis) vērstās skaņas jaudas līmenis virzienos ψ, φ, kas definēti attiecībā pret ritekļa gaitas virzienu (sk. [2.3.b] attēlu).

Ja avots ir stacionārs, piemēram, darbojas tukšgaitā, tad pieņem, ka riteklis noteiktu laiku T idle atradīsies noteiktā vietā sliežu ceļa posmā, kura garums ir L. Tātad, ja Tref ir trokšņa novērtēšanas references laika periods (piem., 12 stundas, 4 stundas, 8 stundas), tad vērstā skaņas jauda uz vienības garumu konkrētajā sliežu ceļa posmā tiek definēta ar formulu:



image

(attiecībā uz c = 2)

(2.3.4)

Parasti vērsto skaņas jaudu no katra specifiskā avota aprēķina šādi:



LW,0,dir,i (ψ,φ) = LW,0,i + ΔLW,dir,vert,i + ΔLW,dir,hor,i

(2.3.5)

kur:

— 
ΔLW,dir,vert,i ir vertikālā vērsuma korekcijas (bezdimensionālas) funkcija no ψ ([2.3.b] attēls)
— 
ΔLW,dir,hor,i horizontālā vērsuma korekcijas (bezdimensionālas) funkcija no φ ([2.3.b]) attēls.

LW,0,dir,i(ψ,φ) , pēc tam, kad tā aprēķināta trešdaļoktāvu joslās, ir jāizsaka oktāvu joslās, proti, visu attiecīgo trešdaļoktāvu joslu enerģiju saskaita, lai iegūtu attiecīgo oktāvu joslu.

[2.3.b] attēls

Ģeometriskā definīcija

image

Tad aprēķinu vajadzībām avota stiprumu specifiski izsaka kā vērsto skaņas jaudu uz 1 m sliežu garuma LW′,tot,dir,i , lai avotu vērsumu vertikālā un horizontālā virzienā ņemtu vērā, izdarot papildu korekcijas.

Aplūko vairākus LW,0,dir,i (ψ,φ) attiecībā uz katru ritekļa/sliežu ceļa/ātruma/braukšanas režīma kombināciju:

— 
attiecībā uz trešdaļoktāvas frekvenču joslu ( i ),
— 
attiecībā uz katru sliežu ceļa posmu ( j ),
— 
attiecībā uz avota augstumu ( h ) (ja avota augstums ir 0,5 m, tad h = 1, ja avota augstums ir 4,0 m, tad h = 2),
— 
attiecībā uz avota vērsumu ( d ).

Aplūko LW,0,dir,i (ψ,φ) kopu attiecībā uz katru ritekļa/sliežu ceļa/ātruma/braukšanas režīma kombināciju, katru sliežu ceļa posmu, augstumiem, kas atbilst h = 1 un h = 2, un vērsumu.

Rites troksnis

Ritekļa devumu un sliežu ceļa devumu rites troksnī iedala četros būtiskos elementos: riteņu nelīdzenums, sliežu nelīdzenums, ritekļa pārneses funkcija uz riteņiem un uz virsbūvi (cisternu) un sliežu ceļu pārneses funkcija. Riteņu un sliežu nelīdzenums ierosina vibrāciju sliedes un riteņa saskares punktā, un pārneses funkcijas ir divas empīriskas vai modelētas funkcijas, ar ko atveido visu komplekso parādību, kas ietver mehāniskās vibrācijas un skaņas rašanos uz riteņa, sliedes, gulšņa un sliežu ceļa apakšstruktūras virsmām. Šāds iedalījums ir saskaņā ar fizikālajiem pierādījumiem par to, ka sliedes nelīdzenums var ierosināt sliedes vibrāciju, bet tas arī ierosinās riteņa vibrāciju un otrādi. Ja kāds no šiem četriem elementiem netiktu iekļauts, tas neļautu uzskatīt, ka sliežu ceļu un vilcienu klasifikācija nav saistīta.

Riteņu un sliežu nelīdzenums

Rites troksni lielākoties ierosina sliežu un riteņu nelīdzenums viļņu garuma diapazonā no 5 līdz 500 mm.

Definīcija

Nelīdzenuma līmeni Lr definē šādi: desmit decimāllogaritmu no vidējās kvadrātiskās vērtības r2 kvadrāta no sliedes vai riteņa rites virsmas nelīdzenuma kustības virzienā (garenvirziena līmenī), ko mēra μm noteiktā sliedes garumā vai visā riteņa diametrā, un ko dala ar references vērtību
image kvadrātā:



image

dB

(2.3.6)

kur:

r 0

=

1 μm

r

=

vidējā kvadrātiskā vērtība no starpības starp saskares virsmas vertikālo nobīdi un vidējo līmeni

Nelīdzenuma līmeni Lr parasti nosaka kā viļņu garuma λ spektru un pēc tam pārvērš frekvenču spektrā f = v/λ, kur f ir attiecīgās trešdaļoktāvu joslas centrālā frekvence Hz, λ ir viļņa garums m un ►C1  v ir vilciena ātrums m/s ◄ . Nelīdzenuma spektrs kā funkcija no frekvences nobīdās pa frekvenču asi atkarībā no ātruma. Parasti pēc tam, kad izdarīta pārvēršana frekvenču spektrā, izmantojot ātruma vērtību, ir jāaprēķina jaunas trešdaļoktāvas joslas spektra vērtības, proti, jāaprēķina vidējais no divām attiecīgajām trešdaļoktāvu joslām viļņu garuma apgabalā. Lai aprēķinātu kopējo faktisko nelīdzenuma frekvenču spektru, kas atbilst attiecīgajam vilciena ātrumam, abas attiecīgās trešdaļoktāvu joslas, kas definētas viļņu garuma apgabalā, enerģētiski un proporcionāli vidina.

Sliedes nelīdzenuma līmenis (nelīdzenums sliežu ceļa pusē) i-tajai viļņu skaitļa joslai ir definēts kā Lr,TR,i

Analoģiski riteņa nelīdzenuma līmenis (nelīdzenums ritekļa pusē) i-tajai viļņu skaitļa joslai ir definēts kā Lr,VEH,i.

Kopējais un faktiskais nelīdzenuma līmenis viļņu skaitļa joslai i (LR,tot,i ) ir definēts kā sliedes nelīdzenuma līmeņa un riteņa nelīdzenuma līmeņa enerģiju summa, kam pieskaita ►C1  A3 (λ) ◄ kontaktfiltru, lai ņemtu vērā kontaktlaukuma starp sliedi un riteni filtra efektu, un to izsaka dB:



image

(2.3.7)

ja to izsaka kā funkciju no i-tās viļņu skaitļa joslas, kas atbilst viļņa garumam λ.

Kontaktfiltrs ir atkarīgs no sliedes un riteņa tipa un no noslodzes.

Šajā metodē izmanto kopējo faktisko nelīdzenumu j-tajam sliežu ceļa posmam un katram t-tajam ritekļa tipam pie attiecīgā v ātruma.

Ritekļa, sliežu ceļa un virsbūves pārneses funkcija

Ir definētas trīs no ātruma neatkarīgas pārneses funkcijas LH,TR,i LH,VEH,i un LH,VEH,SUP,i : pirmā attiecas uz katru j-to sliežu ceļa posmu, bet pārējās divas – uz katru t-to ritekļa tipu. Tās kopējo faktisko nelīdzenuma līmeni sasaista ar attiecīgi sliežu ceļa, riteņu un virsbūves skaņas jaudu.

Virsbūves devumu ņem vērā tikai kravas vagoniem, t. i., “a” tipa ritekļiem.

Tātad sliežu ceļa un ritekļa devumu rites troksnī pilnā mērā raksturo šīs pārneses funkcijas un kopējā faktiskā nelīdzenuma līmenis. Kad vilciens darbojas tukšgaitā, rites troksni vērā neņem.

Katra ritekļa skaņas jaudas aprēķināšanai rites troksni aprēķina asu augstumā, par izejas datiem izmantojot kopējā faktiskā nelīdzenuma līmeni LR,TOT,i , kas ir funkcija no transportlīdzekļa ātruma v, sliežu ceļa, ritekļa un virsbūves pārneses funkcijām LH,TR,i , LH,VEH,i un LH,VEH,SUP,i un no kopējā asu skaita Na :

h = 1:



LW,0,TR,i = LR,TOT,i + LH,TR,i + 10 × lg(Na )

dB

(2.3.8)

LW,0,VEH,i = LR,TOT,i + LH,VEH,i + 10 × lg(Na )

dB

(2.3.9)

LW,0,VEHSUP,i = LR,TOT,i + LH,VEHSUP,i + 10 × lg(Na )

dB

(2.3.10)

kur Na ir katra ritekļa asu skaits t-tajam ritekļa tipam.

[2.3.c] attēls

Dažādo nelīdzenuma un pārneses funkciju definīciju izmantošanas shēma.