02002L0049 — ES — 25.03.2020 — 005.001


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►B

DIRECTIVA 2002/49/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 25 de junio de 2002

sobre evaluación y gestión del ruido ambiental

(DO L 189 de 18.7.2002, p. 12)

Modificada por:

 

 

Diario Oficial

  n°

página

fecha

 M1

REGLAMENTO (CE) No 1137/2008 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 22 de octubre de 2008

  L 311

1

21.11.2008

►M2

DIRECTIVA (UE) 2015/996 DE LA COMISIÓN Texto pertinente a efectos del EEE de 19 de mayo de 2015

  L 168

1

1.7.2015

►M3

REGLAMENTO (UE) 2019/1010 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 5 de junio de 2019

  L 170

115

25.6.2019

►M4

REGLAMENTO (UE) 2019/1243 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 20 de junio de 2019

  L 198

241

25.7.2019

►M5

DIRECTIVA (UE) 2020/367 DE LA COMISIÓN Texto pertinente a efectos del EEE de 4 de marzo de 2020

  L 67

132

5.3.2020


Rectificada por:

►C1

Rectificación,, DO L 005, 10.1.2018, p.  35 (2015/996)




▼B

DIRECTIVA 2002/49/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 25 de junio de 2002

sobre evaluación y gestión del ruido ambiental



Artículo 1

Objetivos

1.  

La presente Directiva tiene por objeto establecer un enfoque común destinado a evitar, prevenir o reducir con carácter prioritario los efectos nocivos, incluyendo las molestias, de la exposición al ruido ambiental. Con este fin, se aplicarán progresivamente las medidas siguientes:

a) 

la determinación de la exposición al ruido ambiental, mediante la elaboración de mapas de ruidos según métodos de evaluación comunes a los Estados miembros;

b) 

poner a disposición de la población la información sobre el ruido ambiental y sus efectos;

c) 

la adopción de planes de acción por los Estados miembros, tomando como base los resultados de los mapas de ruidos, con vistas a prevenir y reducir el ruido ambiental siempre que sea necesario y, en particular, cuando los niveles de exposición puedan tener efectos nocivos en la salud humana, y a mantener la calidad del entorno acústico cuando ésta sea satisfactoria.

2.  
Asimismo, la presente Directiva tiene por objeto sentar unas bases que permitan elaborar medidas comunitarias para reducir los ruidos emitidos por las principales fuentes, en particular vehículos e infraestructuras de ferrocarril y carretera, aeronaves, equipamiento industrial y de uso al aire libre y máquinas móviles. Con este fin, la Comisión deberá presentar al Parlamento Europeo y al Consejo, a más tardar el 18 de julio de 2006 las propuestas legislativas oportunas. Dichas propuestas deberían tener en cuenta los resultados del informe a que se refiere el apartado 1 del artículo 10.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1.  
La presente Directiva se aplicará al ruido ambiental al que estén expuestos los seres humanos en particular en zonas urbanizadas, en parques públicos u otras zonas tranquilas en una aglomeración, en zonas tranquilas en campo abierto, en las proximidades de centros escolares y en los alrededores de hospitales, y en otros edificios y lugares vulnerables al ruido.
2.  
La presente Directiva no se aplicará al ruido producido por la propia persona expuesta, por las actividades domésticas, por los vecinos, en el lugar de trabajo ni en el interior de medios de transporte, así como tampoco a los ruidos debidos a las actividades militares en zonas militares.

Artículo 3

Definiciones

A efectos de la presente Directiva se entenderá por:

a) 

«ruido ambiental»: el sonido exterior no deseado o nocivo generado por las actividades humanas, incluido el ruido emitido por los medios de transporte, por el tráfico rodado, ferroviario y aéreo y por emplazamientos de actividades industriales como los descritos en el anexo I de la Directiva 96/61/CE del Consejo, de 24 de septiembre de 1996, relativa a la prevención y al control integrados de la contaminación ( 1 );

b) 

«efectos nocivos»: los efectos negativos sobre la salud humana;

c) 

«molestia»: el grado de molestia que provoca el ruido a la población, determinado mediante encuestas sobre el terreno;

d) 

«indicador de ruido»: una magnitud física para describir el ruido ambiental, que tiene una relación con un efecto nocivo;

e) 

«evaluación»: cualquier método que permita calcular, predecir, estimar o medir el valor de un indicador de ruido o el efecto o efectos nocivos correspondientes;

f) 

«L den» (Indicador de ruido día-tarde-noche): el indicador de ruido asociado a la molestia global, que se describe en el anexo I;

g) 

«L day» (Indicador de ruido diurno): el indicador de ruido asociado a la molestia durante el período diurno, que se describe en el anexo I;

h) 

«L evening» (Indicador de ruido en período vespertino): el indicador de ruido asociado a la molestia durante el período vespertino, que se describe en el anexo I;

i) 

«L night» (Indicador de ruido en período nocturno): el indicador de ruido correspondiente a la alteración del sueño, que se describe en el anexo I;

j) 

«relación dosis-efecto»: la relación entre el valor de un indicador de ruido y un efecto nocivo;

k) 

«aglomeración»: la porción de un territorio, delimitado por el Estado miembro, con más de 100 000 habitantes y con una densidad de población tal que el Estado miembro la considera zona urbanizada;

l) 

«zona tranquila en una aglomeración»: un espacio, delimitado por la autoridad competente, que, por ejemplo, no está expuesto a un valor de L den, o de otro indicador de ruido apropiado superior a un determinado valor, que deberá determinar el Estado miembro, con respecto a cualquier fuente emisora de ruido;

m) 

«zona tranquila en campo abierto»: un espacio, delimitado por la autoridad competente, no perturbado por ruido del tráfico, la industria o actividades recreativas;

n) 

«gran eje viario»: cualquier carretera regional, nacional o internacional, especificada por el Estado miembro, con un tráfico superior a tres millones de vehículos por año;

o) 

«gran eje ferroviario»: cualquier vía férrea, especificada por el Estado miembro, con un tráfico superior a 30 000 trenes por año;

p) 

«gran aeropuerto»: cualquier aeropuerto civil, especificado por el Estado miembro, con más de 50 000 movimientos por año (siendo movimientos tanto los despegues como los aterrizajes), con exclusión de los que se efectúen únicamente a efectos de formación en aeronaves ligeras;

q) 

«mapa de ruido»: la presentación de datos sobre una situación acústica existente o pronosticada en función de un indicador de ruido, en la que se indicará el rebasamiento de cualquier valor límite pertinente vigente, el número de personas afectadas en una zona específica o el número de viviendas expuestas a determinados valores de un indicador de ruido en una zona específica;

r) 

«mapa estratégico de ruido»: un mapa diseñado para poder evaluar globalmente la exposición al ruido en una zona determinada, debido a la existencia de distintas fuentes de ruido, o para poder realizar predicciones globales para dicha zona;

s) 

«valor límite»: un valor de L den o L night, o en su caso L day y L evening, determinado por el Estado miembro, que, de superarse, obliga a las autoridades competentes a prever o a aplicar medidas. Los valores límite pueden variar en función de la fuente emisora de ruido (ruido del tráfico rodado, ferroviario o aéreo, ruido industrial, etc.), del entorno o de la distinta vulnerabilidad al ruido de los grupos de población, y pueden ser distintos de una situación existente a una nueva situación (cuando cambia la fuente de ruido o el uso dado al entorno);

t) 

«planes de acción»: los planes encaminados a afrontar las cuestiones relativas al ruido y a sus efectos, incluida la reducción del ruido si fuere necesario;

u) 

«planificación acústica»: el control del ruido futuro mediante medidas planificadas, como la ordenación territorial, la ingeniería de sistemas de gestión del tráfico, la ordenación de la circulación, la reducción del ruido con medidas de aislamiento acústico y la lucha contra el ruido en su origen;

v) 

«población»: una o más personas físicas o jurídicas y, con arreglo a la legislación o práctica nacionales, sus asociaciones, organizaciones o grupos;

▼M3

w) 

«archivo de datos»: un sistema de información, gestionado por la Agencia Europea de Medio Ambiente, que contiene información sobre el ruido ambiental y los datos facilitados por medio de los nodos nacionales de comunicación e intercambio de datos controlados por los Estados miembros.

▼B

Artículo 4

Aplicación y responsabilidades

1.  

Los Estados miembros designarán las autoridades y entidades competentes, en los niveles adecuados, responsables de la aplicación de la presente Directiva, en particular las autoridades responsables de:

a) 

la elaboración y, en su caso, aprobación de los mapas de ruido y planes de acción para aglomeraciones urbanas, grandes ejes viarios, grandes ejes ferroviarios y grandes aeropuertos;

b) 

la recopilación de los mapas de ruido y planes de acción.

2.  
Los Estados miembros pondrán a disposición de la Comisión y de la población la información a que se refiere el apartado 1 a más tardar el 18 de julio de 2005.

Artículo 5

Indicadores de ruido y su aplicación

1.  
Los Estados miembros aplicarán los indicadores de ruido L den y L night, tal como se mencionan en el anexo I, en la preparación y la revisión de los mapas estratégicos de ruido, de conformidad con el artículo 7.

Hasta tanto se usen con carácter obligatorio métodos comunes de evaluación para la determinación de los indicadores L den y L night, los Estados miembros podrán utilizar a estos efectos los indicadores de ruido nacionales existentes y otros datos conexos, que deberán transformarse en los indicadores anteriormente citados. Dichos datos no podrán remontarse a más de tres años atrás.

2.  
Los Estados miembros podrán utilizar indicadores suplementarios en casos especiales como los enumerados en el punto 3 del anexo I.
3.  
Para la planificación acústica y la determinación de zonas de ruido, los Estados miembros podrán utilizar indicadores distintos de L den y L night.
4.  
Los Estados miembros facilitarán a la Comisión, a más tardar el 18 de julio de 2005, información de cualesquiera valores límite pertinentes vigentes en su territorio o en preparación, expresados en L den y L night y, en su caso, L day y L evening, correspondientes al ruido del tráfico rodado, ferroviario y aéreo y al ruido en los alrededores de los aeropuertos, así como al ruido existente en los lugares dedicados a actividades industriales, junto con explicaciones acerca de la aplicación de dichos valores límite.

Artículo 6

Métodos de evaluación

1.  
Los valores de L den y L night se determinarán por medio de los métodos de evaluación descritos en el anexo II.

▼M4

2.  
La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 12 bis por los que se modifique el anexo II a fin de establecer métodos comunes de evaluación para la determinación de Lden y de Lnight.

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3.  
Los efectos nocivos se podrán evaluar según las relaciones dosis-efecto a las que se hace referencia en el anexo III.

▼M4

La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 12 bis por los que se modifique el anexo III a fin de establecer métodos comunes de evaluación para la determinación de los efectos nocivos.

▼B

Artículo 7

Elaboración de mapas estratégicos de ruido

1.  
Los Estados miembros garantizarán que a más tardar el 30 de junio de 2007 se hayan elaborado y, en su caso, aprobado por las autoridades competentes mapas estratégicos de ruido sobre la situación del año civil anterior, correspondientes a todas las aglomeraciones con más de 250 000 habitantes y a todos los grandes ejes viarios cuyo tráfico supere los seis millones de vehículos al año, grandes ejes ferroviarios cuyo tráfico supere los 60 000 trenes al año, y grandes aeropuertos presentes en su territorio.

A más tardar el 30 de junio de 2005, y después cada cinco años, los Estados miembros comunicarán a la Comisión los grandes ejes viarios cuyo tráfico supere los seis millones de vehículos al año, los grandes ejes ferroviarios cuyo tráfico supere los 60 000 trenes al año, los grandes aeropuertos y las aglomeraciones de más de 250 000 habitantes presentes en su territorio.

2.  
Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para garantizar que, a más tardar el 30 de junio de 2012, y después cada cinco años, se hayan elaborado y, en su caso, aprobado por las autoridades competentes mapas estratégicos de ruido sobre la situación del año civil anterior, correspondientes a todas las aglomeraciones urbanas y a todos los grandes ejes viarios y grandes ejes ferroviarios presentes en su territorio.

A más tardar el 31 de diciembre de 2008, los Estados miembros comunicarán a la Comisión todas las aglomeraciones presentes en su territorio y todos los grandes ejes viarios y grandes ejes ferroviarios presentes en su territorio.

3.  
Los mapas estratégicos de ruido cumplirán los requisitos mínimos establecidos en el anexo IV.
4.  
Los Estados miembros limítrofes cooperarán en la elaboración de mapas estratégicos de ruido de las zonas fronterizas.
5.  
Los mapas estratégicos de ruido se revisarán, y en caso necesario se modificarán, al menos cada cinco años a partir de la fecha de su elaboración.

Artículo 8

Planes de acción

1.  

Los Estados miembros garantizarán que, a más tardar el 18 de julio de 2008, las autoridades competentes hayan elaborado planes de acción encaminados a afrontar, en su territorio, las cuestiones relativas al ruido y a sus efectos, incluida la reducción del ruido, si fuese necesaria, con respecto a:

a) 

los lugares próximos a grandes ejes viarios cuyo tráfico supere los seis millones de vehículos al año, a grandes ejes ferroviarios cuyo tráfico supere los 60 000 trenes al año, y a grandes aeropuertos, y

b) 

las aglomeraciones con más de 250 000 habitantes. Dichos planes tendrán por objeto también proteger las zonas tranquilas contra el aumento del ruido.

Las medidas concretas de los planes de acción quedarán a discreción de las autoridades competentes pero deberán afrontar en particular las prioridades que puedan determinarse como consecuencia de la superación de determinados valores límite o según otros criterios elegidos por los Estados miembros y deberán aplicarse, en particular, a las zonas más importantes establecidas de acuerdo con los mapas estratégicos de ruido.

2.  
Los Estados miembros garantizarán que, a más tardar el 18 de julio de 2013, las autoridades competentes hayan elaborado planes de acción, en particular para afrontar las prioridades que puedan determinarse como consecuencia de la superación de determinados valores límite o según otros criterios elegidos por los Estados miembros correspondientes a las aglomeraciones, a los grandes ejes viarios situados en su territorio, así como a los grandes ejes ferroviarios situados en su territorio.
3.  
Los Estados miembros comunicarán a la Comisión los otros criterios pertinentes contemplados en los apartados 1 y 2.
4.  
Los planes de acción cumplirán los requisitos mínimos establecidos en el anexo V.

▼M3

5.  
Los planes de acción se reconsiderarán, y en caso necesario se revisarán, cuando se produzca un cambio importante de la situación existente del ruido, y al menos cada cinco años a partir de la fecha de la aprobación de dichos planes.

Las reconsideraciones y revisiones, que de conformidad con el párrafo primero deberían llevarse a cabo en 2023, se aplazarán para efectuarse a más tardar el 18 de julio de 2024.

▼B

6.  
Los Estados miembros limítrofes cooperarán en los planes de acción de las regiones fronterizas.
7.  
Los Estados miembros garantizarán que se consulte a la población sobre las propuestas de planes de acción, que se les ofrezca a tiempo la posibilidad efectiva de participar en la preparación y revisión de los planes de acción, que el resultado de dicha participación se tenga en cuenta y que se mantenga informados a la población sobre las decisiones adoptadas. Deberán establecerse plazos razonables que permitan a la población disponer del tiempo suficiente para intervenir en cada una de las fases.

Cuando la obligación de llevar a cabo un procedimiento de participación de la población se derive simultáneamente de la presente Directiva y de alguna otra norma comunitaria, los Estados miembros podrán facilitar procedimientos comunes con el fin de evitar las duplicaciones.

Artículo 9

Información a la población

▼M3

1.  
Los Estados miembros velarán por que los mapas estratégicos de ruido que hayan realizado, y en su caso aprobado, y los planes de acción que hayan elaborado se pongan a disposición entre el público y se difundan de acuerdo con la legislación de la Unión pertinente, en particular las Directivas 2003/4/CE ( 2 ) y 2007/2/CE ( 3 ) del Parlamento Europeo y del Consejo, y de conformidad con los anexos IV y V de la presente Directiva, en particular mediante las tecnologías de la información disponibles.

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2.  
Esta información deberá ser clara, inteligible y fácilmente accesible y deberá incluir un resumen en el que se recogerán los puntos principales.

Artículo 10

Recogida y publicación de datos por los Estados miembros y la Comisión

1.  
A más tardar el 18 de enero de 2004, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe en el que se refleje una revisión de las medidas comunitarias vigentes en relación con las fuentes de ruido ambiental.

▼M3

2.  
Los Estados miembros velarán por que la información resultante de los mapas estratégicos de ruido y de los resúmenes de los planes de acción contemplados en el anexo VI se remita a la Comisión a más tardar seis meses después de las fechas mencionadas respectivamente en los artículos 7 y 8. A tal fin, los Estados miembros solo comunicarán la información por vía electrónica a un archivo de datos obligatorio que creará la Comisión mediante actos de ejecución. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 13, apartado 2. En caso de que un Estado miembro desee actualizar información, describirá las diferencias existentes entre la información actualizada y la original, así como las razones de la actualización, cuando facilite la información actualizada al archivo de datos.

▼B

3.  
La Comisión creará una base de datos con la información relativa a los mapas estratégicos de ruido con el fin de facilitar la compilación del informe contemplado en el artículo 11 y demás trabajos técnicos e informativos.
4.  
Cada cinco años, la Comisión publicará un informe de síntesis de los datos resultantes de los mapas estratégicos de ruido y los planes de acción. El primer informe se presentará el 18 de julio de 2009.

Artículo 11

Revisión y presentación de informes

1.  
A más tardar el 18 de julio de 2009, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de la presente Directiva.
2.  

En el informe se evaluará en particular la necesidad de llevar a cabo otras acciones comunitarias en relación con el ruido ambiental y, si resulta conveniente, se propondrán estrategias de aplicación sobre aspectos tales como:

a) 

los objetivos a medio y largo plazo con respecto a la reducción del número de personas que sufren los efectos nocivos del ruido ambiental, teniendo particularmente en cuenta los diferentes climas y culturas;

b) 

las medidas adicionales de reducción del ruido ambiental emitido por determinadas fuentes, en particular máquinas de exterior, medios e infraestructuras de transporte y determinadas categorías de actividades industriales, que se basen en medidas que ya se estén aplicando o que se estén debatiendo para su adopción;

c) 

la protección de las zonas tranquilas en campo abierto.

3.  
El informe incluirá una revisión de la calidad acústica ambiental en la Comunidad basada en los datos indicados en el artículo 10, y tendrá en cuenta el progreso científico y técnico y demás información pertinente. La reducción de los efectos nocivos y la relación coste-eficacia serán los principales criterios de selección de las estrategias y medidas propuestas.
4.  

Cuando la Comisión haya recibido el primer conjunto de mapas estratégicos de ruido, volverá a considerar:

— 
la posibilidad de incluir una altura de medición de 1,5 metros en el punto 1 del anexo I respecto a las zonas que tengan casas de un piso,
— 
el límite más bajo respecto del número estimado de personas expuestas a los distintos rangos de L den y de L night en el anexo VI.
5.  
El informe se revisará cada cinco años o más a menudo cuando resulte oportuno. Deberá incluir una evaluación de la ejecución de la presente Directiva.
6.  
El informe irá acompañado, si procede, de propuestas para modificar la presente Directiva.

▼M4

Artículo 12

Adaptación al progreso técnico y científico

La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 12 bis por los que se modifiquen el anexo I, punto 3, y los anexos II y III para adaptarlos al progreso técnico y científico.

▼M4

Artículo 12 bis

Ejercicio de la delegación

1.  
Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.
2.  
Los poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 6, apartados 2 y 3, y en el artículo 12 se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del 26 de julio de 2019. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
3.  
El Parlamento Europeo o el Consejo podrán revocar en cualquier momento la delegación de poderes a que se refieren el artículo 6, apartados 2 y 3, y el artículo 12. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en ella. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
4.  
Antes de la adopción de un acto delegado, la Comisión consultará a los expertos designados por cada Estado miembro de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre la mejora de la legislación ( 4 ).
5.  
Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.
6.  
Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 6, apartados 2 y 3, y del artículo 12 entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses a partir de su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.

▼B

Artículo 13

Comité

1.  
La Comisión estará asistida por el comité creado en virtud del artículo 18 de la Directiva 2000/14/CE.
2.  
En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo contemplado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

▼M4 —————

▼B

Artículo 14

Incorporación a la legislación nacional

1.  
Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el 18 de julio de 2004. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.  
Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 15

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 16

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.




ANEXO I

INDICADORES DE RUIDO

contemplados en el artículo 5

1.   Definición del nivel día-tarde-noche L den

El nivel día-tarde-noche L den en decibelios (dB) se determina aplicando la fórmula siguiente:image

donde

— 
Lday es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los períodos diurnos de un año,
— 
Levening es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los períodos vespertinos de un año,
— 
Lnight es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los períodos nocturnos de un año,

donde

— 
al día le corresponden 12 horas, a la tarde 4 horas y a la noche 8 horas. Los Estados miembros pueden optar por reducir el período vespertino en una o dos horas y alargar los períodos diurno y/o nocturno en consecuencia, siempre que dicha decisión se aplique a todas las fuentes, y que faciliten a la Comisión información sobre la diferencia sistemática con respecto a la opción por defecto,
— 
el Estado miembro decidirá cuándo empieza el día (y, por consiguiente, cuándo empiezan la tarde y la noche) y esa decisión deberá aplicarse a todas las fuentes de ruido; los valores por defecto son 7.00-19.00, 19.00-23.00 y 23.00-7.00 (hora local),
— 
un año corresponde al año considerado para la emisión de sonido y a un año medio por lo que se refiere a las circunstancias meteorológicas,

y donde

— 
el sonido que se tiene en cuenta es el sonido incidente, es decir, no se considera el sonido reflejado en la fachada de una determinada vivienda (en general, ello supone una corrección de 3 dB en caso de medición).

La altura del punto de evaluación de L den depende de la aplicación:

— 
cuando se efectúen cálculos para la elaboración de mapas estratégicos de ruido en relación con la exposición al ruido en el interior y en las proximidades de edificios, los puntos de evaluación se situarán a 4,0 m ± 0,2 m (3,8 m-4,2 m) de altura sobre el nivel del suelo en la fachada más expuesta; a tal efecto, la fachada más expuesta será el muro exterior más próximo situado frente a la fuente sonora; en los demás casos, podrán decidirse otras opciones,
— 
cuando se efectúen mediciones para la elaboración de mapas estratégicos de ruido en relación con la exposición al ruido en el interior y en las proximidades de edificios, podrán escogerse otras alturas, si bien éstas no deberán ser inferiores a 1,5 m sobre el nivel del suelo, y los resultados deberán corregirse de conformidad con una altura equivalente de 4 m,
— 
en las demás aplicaciones, como la planificación acústica y la determinación de zonas ruidosas, podrán elegirse otras alturas, si bien éstas nunca deberán ser inferiores a 1,5 m sobre el nivel del suelo; algunos ejemplos:
— 
zonas rurales con casas de una planta,
— 
la preparación de medidas locales para reducir el impacto sonoro en viviendas específicas,
— 
un mapa de ruido detallado de una zona limitada, que ilustre la exposición al ruido de cada vivienda.

2.   Definición del indicador de ruido en período nocturno

El indicador de ruido en período nocturno L night es el nivel sonoro medio a largo plazo ponderado A definido en la norma ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los períodos nocturnos de un año.

Donde

— 
la noche dura 8 horas, según la definición del apartado 1,
— 
un año corresponde al año considerado para la emisión de sonido y a un año medio por lo que se refiere a las circunstancias meteorológicas, según la definición del apartado 1,
— 
el sonido que se tiene en cuenta es el sonido incidente, como se describe en el apartado 1,
— 
el punto de evaluación es el mismo que en el caso de L den.

3.   Indicadores de ruido suplementarios

En algunos casos, además de L den y L night, y cuando proceda L day y L evening, puede resultar conveniente utilizar indicadores de ruido especiales con los valores límite correspondientes. He aquí algunos ejemplos:

— 
la fuente emisora de ruido considerada sólo está activa durante una pequeña fracción de tiempo (por ejemplo, menos del 20 % del tiempo durante todos los períodos diurnos, vespertinos o nocturnos de un año),
— 
el número de casos en que se emite ruido es, en uno o más de los períodos considerados, en promedio muy bajo (por ejemplo, menos de un caso por hora, entendiéndose por caso un ruido que dura menos de cinco minutos, por ejemplo el ruido del paso de un tren o de un avión),
— 
el contenido en bajas frecuencias del ruido es grande,
— 
L amax o SEL [nivel de exposición sonora (sound exposure level)] para la protección durante el período nocturno en caso de incrementos bruscos de ruido,
— 
hay protección adicional durante el fin de semana o en un período concreto del año,
— 
hay protección adicional durante el período diurno,
— 
hay protección adicional durante el período vespertino,
— 
se da una combinación de ruidos procedentes de fuentes distintas,
— 
se trata de zonas tranquilas en campo abierto,
— 
el ruido contiene componentes tonales fuertes,
— 
el ruido tiene carácter impulsivo.

▼M2




ANEXO II

MÉTODOS DE EVALUACIÓN PARA LOS INDICADORES DE RUIDO

(a los que se hace referencia en el artículo 6 de la Directiva 2002/49/CE)

1.   INTRODUCCIÓN

Los valores de Lden y Lnight se determinarán mediante un cálculo en el punto de evaluación, según el método estipulado en el capítulo 2 y los datos descritos en el capítulo 3. Las mediciones podrán realizarse conforme a lo estipulado en el capítulo 4.

2.   MÉTODOS COMUNES PARA LA EVALUACIÓN DEL RUIDO

2.1.    Disposiciones generales — Ruido del tráfico vial, del tráfico ferroviario y ruido industrial

2.1.1.    Indicadores, gama de frecuencias y definiciones de banda

Los cálculos de ruido se definirán en ►C1  la gama de frecuencias de las bandas de octava comprendidas entre 63 Hz y 8 kHz ◄ . Los resultados de la banda de frecuencias se facilitarán en el intervalo de frecuencias correspondiente.

Los cálculos se realizan por bandas de octava para el ruido del tráfico vial, del tráfico ferroviario e industrial, salvo para la potencia acústica de la fuente de ruido ferroviario, que usa bandas de tercio de octava. En el caso del ruido del tráfico vial, del tráfico ferroviario e industrial, conforme a estos resultados de banda de octava, el nivel medio a largo plazo de presión acústica con ponderación A para el día, la tarde y la noche, tal y como se establece en el anexo I y en el artículo 5 de la Directiva 2002/49/CE, se calcula mediante la suma de todas las frecuencias.



image

(2.1.1)

donde

Ai indica la corrección con ponderación A según la norma CEI 61672-1
i = índice de la banda de frecuencias
y T es el período de tiempo correspondiente al día, la tarde o la noche.

Parámetros del ruido:



Lp

Nivel instantáneo de presión acústica

[dB]

(re. 2 · 10–5 Pa)

LAeq,LT

Nivel acústico global a largo plazo L Aeq debido a todas las fuentes y las fuente de imagen en el punto R

[dB]

(re. 2 · 10–5 Pa)

LW

Nivel de potencia acústica «in situ» de una fuente puntual (en movimiento o constante)

[dB]

(re. 10–12 W)

LW,i,dir

Nivel de potencia acústica «in situ» direccional para la banda de frecuencias i-th

[dB]

(re. 10–12 W)

LW′

Nivel medio de potencia acústica «in situ» por metro de línea de fuentes

[dB/m]

(re. 10–12 W)

Otros parámetros físicos:



p

r.m.s. de la presión acústica instantánea

[Pa]

p0

Presión acústica de referencia = 2 · 10–5 Pa

[Pa]

W0

Potencia acústica de referencia = 10–12 W

[vatio]

2.1.2.    Marco de calidad

Precisión de los valores de entrada

Todos los valores de entrada que afecten al nivel de emisiones de una fuente se determinarán al menos con una precisión correspondiente a una incertidumbre de ± 2dB(A) en el nivel de emisiones de la fuente (dejando invariables todos los demás parámetros).

Uso de los valores predeterminados

Al aplicar el método, los datos de entrada reflejarán el uso real. En general, no se depositará confianza alguna en los valores de entrada predeterminados ni en los supuestos. Los valores de entrada predeterminados y los supuestos se aceptan si la recopilación de datos reales supone costes muy altos.

Calidad del software usado para los cálculos

El software utilizado para realizar los cálculos deberá acreditar la conformidad con los métodos aquí descritos mediante una certificación de resultados derivados de casos de prueba.

2.2.    Ruido del tráfico vial

2.2.1.    Descripción de la fuente

Clasificación de los vehículos

La fuente de ruido del tráfico vial se determinará mediante la combinación de la emisión de ruido de cada uno de los vehículos que forman el flujo del tráfico. Estos vehículos se agrupan en cinco categorías independientes en función de las características que posean en cuanto a la emisión de ruido:

Categoría 1

:

Vehículos de motor ligeros

Categoría 2

:

Vehículos pesados medianos

Categoría 3

:

Vehículos pesados

Categoría 4

:

Vehículos de dos ruedas

Categoría 5

:

Categoría abierta

En el caso de los vehículos de dos ruedas, se definen dos subclases independientes para los ciclomotores y las motocicletas de mayor potencia, ya que los modos de conducción son diversos y, además, suelen variar significativamente en número.

Se usarán las primeras cuatro categorías, y la quinta será opcional. Se prevé el establecimiento de otra categoría para los nuevos vehículos que puedan fabricarse en el futuro que presenten características suficientemente diferentes en términos de emisiones de ruido. Esta categoría podría englobar, por ejemplo, los vehículos eléctricos o híbridos o cualquier vehículo que se fabrique en el futuro que difiera significativamente de los de las categorías 1 a 4.

Los detalles de las diferentes clases de vehículos se facilitan en el cuadro [2.2.a].



Cuadro [2.2.a]

Clases de vehículos

Categoría

Nombre

Descripción

Categoría de vehículo en CE

Homologación de tipo del vehículo completo (1)

1

Vehículos de motor ligeros

Turismos, camionetas ≤ 3,5 toneladas, todocaminos (2), vehículos polivalentes (3), incluidos remolques y caravanas

M1 y N1

2

Vehículos pesados medianos

Vehículos medianos, camionetas > 3,5 toneladas, autobuses, autocaravanas, entre otros, con dos ejes y dos neumáticos en el eje trasero

M2, M3 y N2, N3

3

Vehículos pesados

Vehículos pesados, turismos, autobuses, con tres o más ejes

M2 y N2 con remolque, M3 y N3

4

Vehículos de dos ruedas

4a

Ciclomotores de dos, tres y cuatro ruedas

L1, L2, L6

4b

Motocicletas con y sin sidecar, triciclos y cuatriciclos

L3, L4, L5, L7

5

Categoría abierta

Su definición se atendrá a las futuras necesidades

N/A

(1)   

Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de septiembre de 2007 (DO L 263 de 9.10.2007, p. 1) por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos.

(2)   

Todocaminos.

(3)   

Vehículos polivalentes.

Número y situación de fuentes sonoras equivalentes

En este método, cada vehículo (categorías 1, 2, 3, 4 y 5) se representa mediante una fuente de un solo punto que se irradia de manera uniforme en el espacio medio π por encima del suelo. La primera reflexión sobre el asfalto se trata de manera implícita. Como se ilustra en la figura [2.2.a], esta fuente puntual se ubica a 0,05 m por encima del asfalto.

Figura [2.2.a]

Ubicación de la fuente puntual equivalente en vehículos ligeros (categoría 1), vehículos pesados (categorías 2 y 3) y vehículos de dos ruedas (categoría 4)

image

El flujo de tráfico se representa mediante una línea de fuentes. Al diseñar una carretera con varios carriles, lo ideal es representar cada carril con una línea de fuentes ubicada en el centro de cada carril. No obstante, también se puede dibujar una línea de fuentes en el medio de una carretera de doble sentido o una línea de fuentes por cada calzada en el carril exterior de carreteras con varios carriles.

Emisión de la potencia acústica

Consideraciones generales

La potencia acústica de la fuente se define en el «campo semilibre», por lo que la potencia acústica comprende el efecto de la reflexión sobre el suelo inmediatamente debajo de la fuente modelizada en la que no existen objetos perturbadores en su entorno más próximo, salvo en el caso de la reflexión sobre el asfalto que no se produce inmediatamente debajo de la fuente modelizada.

Flujo de tráfico

La emisión de ruido de un flujo de tráfico se representa mediante una línea de fuentes caracterizada por su potencia acústica direccional por metro y por frecuencia. Esto se corresponde con la suma de la emisión de ruido de cada uno de los vehículos del flujo de tráfico, teniendo en cuenta el tiempo durante el cual los vehículos circulan por el tramo de carretera considerado. La implementación de cada vehículo del flujo requiere la aplicación de un modelo de flujo de tráfico.

Si se supone un flujo de tráfico continuo de vehículos Qm de la categoría m por hora, con una velocidad media de vm (en km/h), la potencia acústica direccional por metro en la banda de frecuencias i de la línea de fuentes LW′, eq,line,i,m se define mediante:



image

(2.2.1)

donde LW,i,m es la potencia acústica direccional de un único vehículo. LW′,m se expresa en dB (re. 10–12 W/m). Los niveles de potencia acústica se calculan para ►C1  cada banda de octava i comprendida entre 63 Hz y 8 kHz ◄ .

Los datos de flujo de tráfico Qm se expresarán como un promedio anual por horas, por período de tiempo (día, tarde y noche), por clase de vehículo y por línea de fuentes. Para todas las categorías se utilizarán los datos de entrada sobre el flujo de tráfico derivados del aforo de tráfico o de los modelos de tráfico.

La velocidad vm es una velocidad representativa por categoría de vehículo: en la mayoría de los casos, la velocidad máxima permitida más baja para el tramo de carretera y la velocidad máxima permitida para la categoría de vehículos. Si no se encuentran disponibles los datos de mediciones locales, se utilizará la velocidad máxima permitida para la categoría de vehículos.

Vehículo individual

En el flujo de tráfico, se supone que todos los vehículos de la categoría m circulan a la misma velocidad, es decir, vm , la velocidad media del flujo de vehículos de la categoría.

Un vehículo de carretera se modeliza mediante un conjunto de ecuaciones matemáticas que representan las principales fuentes de ruido:

1. 

Ruido rodante por la interacción producida por el contacto rueda-firme.

2. 

Ruido de la propulsión producido por la fuerza de transmisión (motor, escape, etc.) del vehículo.

El ruido aerodinámico se incorpora a la fuente del ruido de rodadura.

En el caso de los vehículos ligeros, medianos y pesados (categorías 1, 2 y 3), la potencia acústica total se corresponde con la suma energética del ruido rodante y del ruido de la propulsión. Por tanto, el nivel de potencia acústica total de las líneas de fuentes m = 1, 2 o 3 se define mediante:



image

(2.2.2)

donde LWR,i,m es el nivel de potencia acústica para el ruido rodante y LWP,i,m , el nivel de potencia acústica para el ruido de la propulsión. Esto es válido para todas las gamas de velocidades. Para velocidades inferiores a 20 km/h, ha de tener el mismo nivel de potencia acústica definido por la fórmula para vm = 20 km/h.

Para los vehículos de dos ruedas (categoría 4), para la fuente solo se considera el ruido de la propulsión:



LW,i,m = 4 (vm = 4 ) = LWP,i,m = 4 (vm = 4 )

(2.2.3)

Esto es válido para todas las gamas de velocidades. Para velocidades inferiores a 20 km/h, ha de tener el mismo nivel de potencia acústica definido por la fórmula para vm = 20 km/h.

2.2.2.    Condiciones de referencia

Los coeficientes y las ecuaciones de la fuente son válidos para las siguientes condiciones de referencia:

— 
una velocidad constante del vehículo;
— 
un firme liso;
— 
una temperatura del aire τref = 20 °C;
— 
un asfalto de referencia virtual, formado por una media de aglomerado asfáltico denso 0/11 y asfalto mezclado con mastique y áridos 0/11, con una antigüedad de entre 2 y 7 años y en un estado de mantenimiento representativo;
— 
un asfalto seco;
— 
neumáticos sin clavos.

2.2.3.    Ruido rodante

Ecuación general

El nivel de potencia acústica del ruido rodante en la banda de frecuencias i para un vehículo de la clase m = 1, 2 o 3 se define como:



image

(2.2.4)

Los coeficientes AR,i,m y BR,i,m se ofrecen en bandas de octava para cada categoría de vehículo y para una velocidad de referencia vref = 70 km/h. ΔLWR,i,m se corresponde con la suma de los coeficientes de corrección que se han de aplicar a la emisión de ruido rodante para condiciones específicas del firme o del vehículo halladas a partir de las condiciones de referencia:



ΔLWR,i,m = ΔLWR,road,i,m + ΔLstuddedtyres,i,m + ΔLWR,acc,i,m + ΔLW,temp

(2.2.5)

ΔLWR,road,i,m representa el efecto que tiene en el ruido rodante un asfalto con propiedades acústicas distintas a las de la superficie de referencia virtual, como se define en el capítulo 2.2.2. Incluye el efecto en la propagación y en la generación.

ΔLstudded tyres,i,m es un coeficiente de corrección que representa el ruido rodante más alto de los vehículos ligeros equipados con neumáticos con clavos.

ΔLWR,acc,i,m indica el efecto que tiene en el ruido rodante una intersección con semáforos o una rotonda. Comprende el efecto que la variación de velocidad tiene en el ruido.

ΔLW,temp es un término de corrección para una temperatura media τ distinta de la temperatura de referencia τref = 20 °C.

Corrección para los neumáticos con clavos

En situaciones en que un número importante de vehículos ligeros del flujo de tráfico usan neumáticos con clavos durante varios meses al año, se tendrá en cuenta el efecto inducido en el ruido rodante. Para cada vehículo de la categoría m = 1 equipado con neumáticos con clavos, se evalúa un aumento del ruido rodante en función de la velocidad mediante:



Δstud,i (v) = left accolade

a i + b i × lg(50/70) for v < 50 km/h

(2.2.6)

a i + b i × lg(v/70) for 50 ≤ v ≤ 90 km/h

a i + b i × lg(90/70) for v > 90 km/h

donde los coeficientes ai y bi se proporcionan para cada banda de octava.

El aumento de la emisión de ruido rodante se atribuirá únicamente en función de la proporción de vehículos ligeros con neumáticos con clavos y durante un período limitado Ts (en meses) a lo largo del año. Si Qstud,ratio es la relación media del volumen total de vehículos ligeros por hora equipados con neumáticos con clavos durante el período Ts (en meses), entonces la proporción media anual de vehículos equipados con neumáticos con clavos ps se expresa mediante:



image

(2.2.7)

La corrección resultante que se aplicará a la emisión de potencia acústica rodante debido al uso de neumáticos con clavos para vehículos de la categoría m = 1 en la banda de frecuencias i será:



image

(2.2.8)

Para los vehículos de todas las demás categorías no se aplicará ninguna corrección:



ΔLstuddedtyres,i,m ≠ 1 = 0

(2.2.9)

Efecto de la temperatura del aire en la corrección del ruido rodante

La temperatura del aire afecta a la emisión de ruido rodante; de hecho, el nivel de potencia acústica rodante disminuye cuando aumenta la temperatura del aire. Este efecto se introduce en la corrección del asfalto. Las correcciones del asfalto suelen evaluarse con una temperatura del aire de τref = 20 °C. Si la temperatura del aire media anual en °C es diferente, el ruido del asfalto se corregirá con la fórmula:



ΔLW,temp,m (τ) = Km × (τref – τ)

(2.2.10)

El término de corrección es positivo (es decir, que el ruido aumenta) para temperaturas inferiores a 20 °C y negativo (es decir, que el ruido disminuye) para temperaturas más altas. El coeficiente K depende de las características del asfalto y de los neumáticos y, en general, refleja cierta dependencia de la frecuencia. Se aplicará un coeficiente genérico Km = 1 = 0,08 dB/°C para vehículos ligeros (categoría 1) y Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C para vehículos pesados (categorías 2 y 3) para todos los asfaltos. El coeficiente de corrección se aplicará por igual a todas las bandas de octava desde 63 hasta 8 000 Hz.

2.2.4.    Ruido de la propulsión

Ecuación general

La emisión de ruido de la propulsión comprende todas las contribuciones del motor, el tubo de escape, la cantidad de cambios, la entrada de aire, etc. El nivel de potencia acústica del ruido de la propulsión en la banda de frecuencias i para un vehículo de clase m se define como:



image

(2.2.11)

Los coeficientes AP,i,m y BP,i,m se ofrecen en bandas de octava para cada categoría de vehículo y para una velocidad de referencia vref = 70 km/h.

ΔLWP,i,m se corresponde con la suma de los coeficientes de corrección que se han de aplicar a la emisión de ruido de la propulsión para condiciones de conducción específicas o condiciones regionales halladas a partir de las condiciones de referencia:



ΔLWP,i,m = ΔLWP,road,i,m + ΔLWP,grad,i,m + ΔLWP,acc,i,m

(2.2.12)

ΔLWP,road,i,m representa el efecto del asfalto en el ruido de la propulsión a través de la absorción. El cálculo se realizará conforme a lo especificado en el capítulo 2.2.6.

ΔLWP,acc,i,m y ΔLWP,grad,i,m representan el efecto de las pendientes del asfalto y de la aceleración y la desaceleración de los vehículos en las intersecciones. Se calcularán según lo previsto en los capítulos 2.2.4 y 2.2.5, respectivamente.

Efecto de las pendientes del asfalto

La pendiente del asfalto tiene dos efectos en la emisión de ruido del vehículo: en primer lugar, afecta a la velocidad del vehículo y, por consiguiente, a la emisión de ruido rodante y de propulsión del vehículo; en segundo lugar, afecta a la carga y la velocidad del motor por la elección de la marcha y, por tanto, a la emisión de ruido de la propulsión del vehículo. En esta sección solo se aborda el efecto en el ruido de la propulsión, suponiendo una velocidad constante.

El efecto que la pendiente del asfalto tiene en el ruido de la propulsión se tiene en cuenta mediante un término de corrección ΔLWP,grad,m , que es una función de la pendiente s (en %), la velocidad del vehículo vm (en km/h) y la clase de vehículo m. En el caso de un flujo de tráfico bidireccional, es necesario dividir el flujo en dos componentes y corregir la mitad para la subida y la otra mitad para la bajada. El término de corrección se atribuye a todas las bandas de octava por igual:

Para m = 1



ΔLWP,grad,i,m = 1 (vm ) = left accolade

image

for s < – 6 %

(2.2.13)

0

for – 6 % ≤ s ≤ 2 %

image

for s > 2 %

Para m = 2



ΔLWP,grad,i,m = 2 (vm ) = left accolade

image

for s < – 4 %

(2.2.14)

0

for – 4 % ≤ s ≤ 0 %

image

for s > 0 %

Para m = 3



ΔLWP,grad,i,m = 3 (vm ) = left accolade

image

for s < – 4 %

(2.2.15)

0

for – 4 % ≤ s ≤ 0 %

image

for s > 0 %

Para m = 4



ΔLWP,grad,i,m = 4 = 0

(2.2.16)

La corrección ΔLWP,grad,m incluye de forma implícita el efecto que la pendiente tiene en la velocidad.

2.2.5.    Efecto de la aceleración y desaceleración de los vehículos

Antes y después de las intersecciones reguladas por semáforos y las rotondas, se aplicará una corrección para el efecto de la aceleración y la desaceleración, tal y como se describe a continuación.

Los términos de corrección para el ruido rodante, ΔLWR,acc,m,k , y para el ruido de la propulsión, ΔLWP,acc,m,k , son funciones lineales de la distancia x (en m) desde la fuente puntual hasta la intersección más cercana de la línea de fuentes correspondiente con otra línea de fuentes. Estos términos se atribuyen a todas las bandas de octava por igual:



image

(2.2.17)

image

(2.2.18)

Los coeficientes CR,m,k y CP,m,k dependen del tipo de unión k (k = 1 para una intersección regulada por semáforos; k = 2 para una rotonda) y se proporcionan para cada categoría de vehículos. La corrección comprende el efecto del cambio de velocidad al aproximarse a una intersección o a una rotonda o al alejarse de ella.

Tenga en cuenta que a una distancia |x| ≥ 100 m, ΔLWR,acc,m,k = ΔLWP,acc,m,k = 0.

2.2.6.    Efecto del tipo de asfalto

Principios generales

Si se trata de asfaltos con propiedades acústicas distintas a las de la superficie de referencia, se aplicará un término de corrección espectral para el ruido rodante y el ruido de la propulsión.

El término de corrección del asfalto para la emisión de ruido rodante se halla mediante:



image

(2.2.19)

donde

αi,m es la corrección espectral en dB a la velocidad de referencia vref para la categoría m (1, 2 o 3) y con la banda espectral i.
βm es el efecto de la velocidad en la reducción de ruido rodante para la categoría m (1, 2 o 3) y es idéntico para todas las bandas de frecuencias.

El término de corrección del asfalto para la emisión de ruido de la propulsión se proporciona mediante:



ΔLWP,road,i,m = min{αi,m ;0}

(2.2.20)

Las superficies absorbentes reducen el ruido de la propulsión, mientras que las superficies no absorbentes no lo aumentan.

Efecto de la antigüedad en las propiedades del ruido del asfalto

Las características acústicas de las superficies de rodadura varían con la antigüedad y el nivel de mantenimiento, con una tendencia a que el ruido sea más alto con el paso del tiempo. En este método, se hallan los parámetros de la superficie de rodadura para que sean representativos del rendimiento acústico del tipo de superficie de rodadura como promedio con respecto a su vida útil representativa y suponiendo que se realiza un mantenimiento adecuado.

2.3.    Ruido ferroviario

2.3.1.    Descripción de la fuente

Clasificación de los vehículos

Definición de vehículo y tren

A los efectos de este método de cálculo del ruido, un vehículo se define como cualquier subunidad ferroviaria independiente de un tren (normalmente una locomotora, un vagón autopropulsado, un vagón remolcado o un vagón de carga) que se pueda mover de manera independiente y que se pueda desacoplar del resto del tren. Se pueden dar algunas circunstancias específicas para las subunidades de un tren que forman parte de un conjunto que no se puede desacoplar, por ejemplo, compartir un tren de carretilla entre ellas. A los efectos de este método de cálculo, todas estas subunidades se agrupan en un único vehículo.

Asimismo, para este método de cálculo, un tren consta de una serie de vehículos acoplados.

En el cuadro [2.3.a] se define un lenguaje común para describir los tipos de vehículos incluidos en la base de datos de las fuentes. En él se presentan los descriptores correspondientes que se usarán para clasificar todos los vehículos. Estos descriptores se corresponden con las propiedades del vehículo, que afectan a la potencia acústica direccional por metro de línea fuente equivalente modelizada.

El número de vehículos de cada tipo se determinará sobre cada tramo de vía para cada período de tiempo que se usará en el cálculo del ruido. Se expresará como un número promedio de vehículos por hora, que se obtiene al dividir el número total de vehículos que circulan durante un período de tiempo determinado entre la duración en horas de dicho período (por ejemplo, 24 vehículos en 4 horas dan como resultado 6 vehículos por hora). Se usarán todos los tipos de vehículos que circulan por cada tramo de vía.



Cuadro [2.3.a]

Clasificación y descriptores para los vehículos ferroviarios

Dígito

1

2

3

4

Descriptor

Tipo de vehículo

Número de ejes por vehículo

Tipo de freno

Medida de la rueda

Explicación del descriptor

Una letra que describe el tipo

El número real de ejes

Una letra que describe el tipo de freno

Una letra que describe el tipo de medida de la reducción de ruido

Posibles descriptores

h

vehículo de alta velocidad (> 200 km/h)

1

c

bloque de fundición

n

ninguna medida

m

vagones de pasajeros autopropulsados

2

k

bloque de metal sinterizado o compuesto

d

amortiguadores

p

vagones de pasajeros remolcados

3

n

frenado sin zapatas, como disco, tambor, magnético

s

pantallas

c

vagón autopropulsado y no autopropulsado de tranvía o metro ligero

4

 

o

otros

d

locomotora diésel

etc.

 

 

e

locomotora eléctrica

 

 

 

a

cualquier vehículo genérico para el transporte de mercancías

 

 

 

o

otros (como vehículos de conservación)

 

 

 

Clasificación de las vías y estructura portante

Las vías existentes pueden variar porque hay varios elementos que contribuyen a las propiedades acústicas y las caracterizan. Los tipos de vías utilizados en este método se indican en el cuadro [2.3.b] siguiente. Algunos de los elementos influyen significativamente en las propiedades acústicas, mientras que otros solo tienen efectos secundarios. En general, los elementos más importantes que influyen en la emisión de ruido ferroviario son: la rugosidad de la cabeza de línea, la rigidez de la almohadilla de carril, la base de la vía, las juntas de los carriles y el radio de curvatura de la vía. De forma alternativa, se pueden definir las propiedades generales de la vía y, en este caso, la rugosidad de la cabeza de línea y la pendiente de caída de la vía según la norma ISO 3095 son dos parámetros esenciales desde el punto de vista acústico, además del radio de curvatura de la vía.

El tramo de una vía se define como una parte de una única vía, en una línea ferroviaria o en una estación, en la que no cambian los componentes básicos ni las propiedades físicas de la vía.

En el cuadro [2.3.b] se define un lenguaje común para describir los tipos de vías incluidos en la base de datos de las fuentes.



Cuadro [2.3.b]

Dígito

1

2

3

4

5

6

Descriptor

Base de la vía

Rugosidad de la cabeza de línea

Tipo de almohadilla de carril

Medidas adicionales

Juntas de los carriles

Curvatura

Explicación del descriptor

Tipo de base de la vía

Indicadores de la rugosidad

Representa una indicación de la rigidez «acústica»

Una letra que describe el dispositivo acústico

Presencia de juntas y separaciones

Indica el radio de curvatura en m

Códigos permitidos

B

Balasto

E

Buena conservación y buen funcionamiento

S

Suave

(150-250 MN/m)

N

Ninguna

N

Ninguna

N

Vía recta

S

Vía reforzada

M

Conservación normal

M

Media

(250 a 800 MN/m)

D

Amortiguador del carril

S

Cambio o junta únicos

L

Baja

(1 000 -500 m)

L

Puente lastrado

N

No buena conservación

H

Rígido

(800-1 000 MN/m)

B

Barrera baja

D

Dos juntas o cambios por 100 m

M

Media

(Menos de 500 m y más de 300 m)

N

Puente no lastrado

B

Sin mantenimiento y en mal estado

 

A

Placa de absorción en la vía reforzada

M

Más de dos juntas o cambios por 100 m

H

Alta

(Menos de 300 m)

T

Vía integrada

 

 

E

Carril a nivel

 

 

O

Otro

 

 

O

Otro

 

 

Número y situación de fuentes sonoras equivalentes

Figura [2.3.a]

Situación de fuentes sonoras equivalentes

image

Las distintas fuentes lineales de ruido equivalentes se ubican a diferentes alturas y en el centro de la vía. Todas las alturas se refieren al plano tangencial a las dos superficies superiores de los dos carriles.

Las fuentes equivalentes comprenden diferentes fuentes físicas (índice p). Estas fuentes físicas se dividen en dos categorías distintas en función del mecanismo de generación, que son: 1) el ruido de rodadura (incluida no solo la vibración de la base del carril y la vía y la vibración de las ruedas, sino también, si procede, el ruido de la superestructura de los vehículos destinados al transporte de mercancías); 2) el ruido de tracción; 3) el ruido aerodinámico; 4) el ruido de impacto (en cruces, cambios y juntas); 5) el ruido generado por los chirridos, y 6) el ruido generado por efectos adicionales como puentes y viaductos.

1) 

La rugosidad de las ruedas y de las cabezas de carril, a través de tres vías de transmisión a las superficies radiantes (carriles, ruedas y superestructura), constituye el ruido de rodadura. Esto se asigna a h = 0,5 m (superficies radiantes A) para representar la contribución de la vía, incluidos los efectos de la superficie de las vías, en particular las vías reforzadas (según la zona de propagación), para representar la contribución de la rueda y para representar la contribución de la superestructura del vehículo en relación con el ruido (en el caso de los trenes de mercancías).

2) 

Las alturas de las fuentes equivalentes en el caso del ruido de tracción varían entre 0,5 m (fuente A) y 4,0 m (fuente B), en función de la posición física del componente de que se trate. Las fuentes como las transmisiones de velocidades y los motores eléctricos normalmente estarán a una altura del eje de 0,5 m (fuente A). Las rejillas de ventilación y las salidas de aire pueden estar a varias alturas; el sistema de escape del motor en los vehículos diésel suelen estar a una altura del techo de 4,0 m (fuente B). Otras fuentes de tracción, como los ventiladores o los bloques motor diésel, pueden estar a una altura de 0,5 m (fuente A) o de 4,0 m (fuente B). Si la altura exacta de la fuente se encuentra entre las alturas modelo, la energía acústica se distribuye de manera proporcional sobre las alturas de fuentes adyacentes más próximas.

Por este motivo, se prevén dos alturas de fuentes mediante el método a 0,5 m (fuente A), 4,0 m (fuente B), y la potencia acústica equivalente asociada con cada una se distribuye entre las dos en función de la configuración específica de las fuentes en el tipo de unidad.

3) 

Los efectos del ruido aerodinámico se asocian con la fuente a 0,5 m (lo que representa las cubiertas y las pantallas, fuente A) y la fuente a 4,0 m (modelización por aparatos de techo y pantógrafos, fuente B). Se sabe que la opción de 4,0 m para los efectos del pantógrafo constituye un modelo sencillo y ha de considerarse detenidamente si el objetivo es elegir una altura apropiada de la barrera acústica.

4) 

El ruido de impacto se asocia con la fuente a 0,5 m (fuente A).

5) 

El ruido de los chirridos se asocia con las fuentes a 0,5 m (fuente A).

6) 

El ruido de impacto del puente se asocia con la fuente a 0,5 m (fuente A).

2.3.2.    Emisión de la potencia acústica

Ecuaciones generales

Vehículo individual

El modelo de ruido del tráfico ferroviario, de forma análoga al ruido del tráfico vial, describe la emisión de la potencia acústica de una combinación específica del tipo de vehículo y el tipo de vía que satisface una serie de requisitos descritos en la clasificación de vehículos y vías, en relación con un conjunto de potencias acústicas para cada vehículo (LW,0).

Flujo de tráfico

La emisión de ruido de un flujo de tráfico en cada vía deberá representarse mediante un conjunto de dos líneas de fuentes caracterizadas por su potencia acústica direccional por metro y por banda de frecuencias. Esto se corresponde con la suma de las emisiones de ruido de cada uno de los vehículos del flujo de tráfico y, en el caso específico de los vehículos parados, teniendo en cuenta el tiempo que los vehículos pasan en el tramo ferroviario considerado.

La potencia acústica direccional por metro y por banda de frecuencias, debido a todos los vehículos que circulan por cada tramo de vía de un tipo de vía (j), se define de la siguiente forma:

— 
para cada banda de frecuencias (i);
— 
para cada altura de fuente determinada (h) (para las fuentes a 0,5 m h = 1 y a 4,0 m h = 2),

y se trata de la suma de la energía de todas las contribuciones de todos los vehículos que circulan por el tramo de vía específico j-th. Estas contribuciones son las siguientes:

— 
de todos los tipos de vehículos (t)
— 
a diferentes velocidades (s)
— 
en condiciones de circulación particulares (velocidad constante) (c)
— 
para cada tipo de fuente física (rodadura, impacto, chirridos, tracción, aerodinámica y fuentes con otros efectos, como por ejemplo el ruido de los puentes) (p).

Para calcular la potencia acústica direccional por metro (entrada en la parte de propagación) debido a la combinación promedio de tráfico en el tramo de vía j-th, se usa lo siguiente:



image

(2.3.1)

donde

Tref

=

período de tiempo de referencia para el que se considera el tráfico promedio

X

=

número total de combinaciones existentes de i, t, s, c, p para cada tramo de la vía j-th

t

=

índice para los tipos de vehículo en el tramo de vía j-th

s

=

índice para la velocidad del tren: hay tantos índices como número de velocidades promedio de tren diferentes en el tramo de vía j-th

c

=

índice para las condiciones de circulación: 1 (para velocidad constante), 2 (ralentí)

p

=

índice para los tipos de fuentes físicas: 1 (para ruido de rodadura y de impacto), 2 (chirrido en las curvas), 3 (ruido de tracción), 4 (ruido aerodinámico), 5 (otros efectos)

LW′,eq,line,x

=

potencia acústica direccional x-th por metro para una línea de fuentes de una combinación de t, s, r, p en cada tramo de vía j-th

Si se supone un flujo constante de vehículos Q por hora, con una velocidad media de v, como promedio en cada momento, habrá un número equivalente de vehículos Q/v por longitud de unidad del tramo de la vía ferroviaria. La emisión de ruido del flujo de vehículos en términos de potencia acústica direccional por metro LW′,eq,line (expresada en dB/m (re. 10– 12 W)) se integra mediante:



image (para c =1)

(2.3.2)

donde

— 
Q es el número medio de vehículos por hora en el tramo de vía j-th para el tipo de vehículo t , con una velocidad media del tren s y un estado de circulación c
— 
v es la velocidad en el tramo de vía j-th para el tipo de vehículo t y con una velocidad media del tren s
— 
LW,0,dir es el nivel de potencia acústica direccional del ruido específico (rodadura, impacto, chirrido, frenado, tracción, aerodinámico y otros efectos) de un único vehículo en las direcciones ψ, φ definidas con respecto a la dirección en que se mueve el vehículo (véase la figura [2.3.b]).

En el caso de una fuente estacionaria, como durante el ralentí, se supone que el vehículo permanecerá durante un tiempo total T idle en una ubicación dentro de un tramo de vía con una longitud L. Por tanto, con Tref como el período de tiempo de referencia para la evaluación del ruido (por ejemplo, 12 horas, 4 horas u 8 horas), la potencia acústica direccional por longitud de la unidad en el tramo de vía se define mediante:



image

(para c = 2)

(2.3.4)

En general, la potencia acústica direccional se obtiene de cada fuente específica como:



LW,0,dir,i (ψ,φ) = LW,0,i + ΔLW,dir,vert,i + ΔLW,dir,hor,i

(2.3.5)

donde

— 
ΔLW,dir,vert,i es la función de la corrección de directividad vertical (adimensional) de ψ (figura [2.3.b])
— 
ΔLW,dir,vert,i es la función de la corrección de directividad horizontal (adimensional) de φ (figura [2.3.b]).

Y donde LW,0,dir,i(ψ,φ) , después de hallarse en bandas de octava de 1/3, deberá expresarse en bandas de octava añadiendo enérgicamente cada banda de octava de 1/3 perteneciente integrada en la banda de octava correspondiente.

Figura [2.3.b]

Definición geométrica

image

A efectos de cálculo, la potencia de la fuente se expresa de manera específica en términos de potencia acústica direccional por una longitud de 1 m de la vía LW′,tot,dir,i para representar la directividad de las fuentes en su dirección vertical y horizontal, mediante las correcciones adicionales.

Se consideran varios cálculos de LW,0,dir,i (ψ,φ) para cada combinación de vehículo-vía-velocidad-estado de circulación:

— 
para una banda de frecuencias de octava de 1/3 ( i )
— 
para cada tramo de vía ( j )
— 
altura de la fuente ( h ) (para fuentes a 0,5 m h = 1, a 4,0 m h = 2)
— 
directividad ( d ) de la fuente

Se tiene en cuenta un conjunto de LW,0,dir,i (ψ,φ) para cada combinación de vehículo-vía-velocidad-estado de circulación, cada tramo de vía, las alturas correspondientes de h = 1 y h = 2 y la directividad.

Ruido rodante

La contribución del vehículo y la contribución de la vía al ruido rodante se dividen en cuatro elementos básicos: la rugosidad de la rueda, la rugosidad de la vía, la función de transferencia del vehículo a las ruedas y a la superestructura (recipientes) y la función de transferencia de la vía. La rugosidad de las ruedas y de los raíles representan la causa de la excitación de la vibración del punto de contacto entre el raíl y la rueda, y las funciones de transferencia son dos funciones empíricas o modelizadas que representan todo el fenómeno complejo de la vibración mecánica y de la generación de ruido en las superficies de las ruedas, el raíl, la traviesa y la subestructura de la vía. Esta separación refleja la evidencia física de que la rugosidad del raíl puede excitar la vibración del raíl, pero también excitará la vibración de la rueda, y viceversa. El no incluir alguno de estos cuatro parámetros impediría la disociación de la clasificación de las vías y los trenes.

Rugosidad de la rueda y de la vía

El ruido rodante aumenta principalmente por la rugosidad del carril y la rueda en el rango de longitud de onda comprendido entre 5 y 500 mm.

Definición

El nivel de rugosidad Lr se define como 10 veces el logaritmo de base 10 del cuadrado del valor cuadrático medio r2 de la rugosidad de la superficie de rodadura de un raíl o una rueda en la dirección del movimiento (nivel longitudinal) medida en μm con respecto a una longitud determinada del raíl o al diámetro total de la rueda, dividida entre el cuadrado del valor de referencia
image :



image

dB

(2.3.6)

donde

r 0

=

1 μm

r

=

r.m.s. de la diferencia de desplazamiento vertical de la superficie de contacto con respecto al nivel medio

El nivel de rugosidad Lr suele obtenerse como un espectro de la longitud de onda λ y deberá convertirse en un espectro de frecuencias f = v/λ, donde f es la frecuencia de banda central de una banda de octava determinada de 1/3 en Hz, λ es la longitud de onda en m y ►C1  v es la velocidad del tren en m/s ◄ . El espectro de rugosidad como una función de frecuencia cambia a lo largo del eje de frecuencia para diferentes velocidades. En casos generales, tras la conversión del espectro de frecuencias en función de la velocidad, es necesario obtener nuevos valores del espectro de bandas de octava de 1/3 cuyo promedio se encuentre entre dos bandas de octava de 1/3 correspondientes en el dominio de la longitud de onda. Para calcular el espectro de frecuencias de la rugosidad efectiva total correspondiente a la velocidad apropiada del tren, deberá calcularse el promedio de manera enérgica y proporcional de las dos bandas de octava de 1/3 correspondientes definidas en el dominio de la longitud de onda.

El nivel de rugosidad del raíl (rugosidad del lateral de la vía) para la banda del número de ondas i-th se define como Lr,TR,i

Por analogía, el nivel de rugosidad de la rueda (rugosidad del lateral del vehículo) para la banda del número de ondas i-th se define como L r,VEH,i .

El nivel de rugosidad efectiva total para la banda del número de ondas i (LR,tot,i ) se define como la suma de la energía de los niveles de rugosidad del raíl y de la rueda más el filtro de contacto ►C1  A 3(λ) ◄ para tener en cuenta el efecto de filtrado de la banda de contacto entre el raíl y la rueda, y se mide en dB:



image

(2.3.7)

donde se expresa como una función de la banda del número de onda i-th correspondiente a la longitud de onda λ.

El filtro de contacto depende del tipo de raíl y de rueda y de la carga.

En el método se utilizarán la rugosidad efectiva total del tramo de vía j-th y cada tipo de vehículo t-th a su velocidad v correspondiente.

Función de transferencia de vehículo, vía y superestructura

Las funciones de transferencia independientes de la velocidad LH,TR,i LH,VEH,i y LH,VEH,SUP,i se definen como: la primera para cada tramo de vía j-th y las otras dos para cada tipo de vehículo t-th. Relacionan el nivel de rugosidad efectiva total con la potencia acústica de la vía, las ruedas y la superestructura, respectivamente.

La contribución de la superestructura se considera solo para los vagones de mercancías, por tanto, solo para el tipo de vehículos «o».

En el caso del ruido de rodadura, las contribuciones de la vía y del vehículo se describen totalmente mediante las funciones de transferencia y mediante el nivel de rugosidad efectiva total. Cuando un tren está en ralentí, el ruido de rodadura quedará excluido.

Para la potencia acústica por vehículo, el ruido de rodadura se calcula a la altura del eje y, como entrada, tiene el nivel de rugosidad efectiva total LR,TOT,i en forma de una función de la velocidad del vehículo v, las funciones de transferencia de la vía, el vehículo y la superestructura LH,TR,i , LH,VEH,i y LH,VEH,SUP,i , y el número total de ejes Na :

para h = 1:



LW,0,TR,i = LR,TOT,i + LH,TR,i + 10 × lg(Na )

dB

(2.3.8)

LW,0,VEH,i = LR,TOT,i + LH,VEH,i + 10 × lg(Na )

dB

(2.3.9)

LW,0,VEHSUP,i = LR,TOT,i + LH,VEHSUP,i + 10 × lg(Na )

dB

(2.3.10)

donde Na es el número de ejes por vehículo para el tipo de vehículo t-th.

Figura [2.3.c]

Esquema de uso de las diferentes definiciones de rugosidad y función de transferencia