(1)

A Comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, intitulada «Pacto Ecológico Europeu» estabelece um objetivo de neutralidade climática a alcançar pela União até 2050, bem como um objetivo claro de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa em, pelo menos, 55 % até 2030, em comparação com os níveis de 1990. Estes objetivos são fixados como meta no Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho (4).

(2)

As emissões dos transportes representam cerca de 25 % do total de emissões de gases com efeito de estufa da União e estas emissões aumentaram nos últimos anos. Por conseguinte, o Pacto Ecológico Europeu apela a uma redução de 90 % das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes, para que a UE se torne numa economia com impacto neutro no clima até 2050, enquanto, ao mesmo tempo, porfia na sua ambição de poluição zero, tal como expresso na Comunicação da Comissão, de 12 de maio de 2021, intitulada «Caminho para um planeta saudável para todos Plano de ação da UE: “Rumo à poluição zero no ar, na água e no solo”».

(3)

A Comunicação da Comissão, de 9 de dezembro de 2020, intitulada «Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente — pôr os transportes na senda do futuro» («Comunicação da Comissão sobre a Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente») define «marcos» para nortear o caminho do sistema europeu de transportes para alcançar os objetivos de mobilidade sustentável, inteligente e resiliente. Preconiza um aumento da quota de mercado do tráfego ferroviário de mercadorias de 50 % até 2030 e a duplicação desse tráfego até 2050, enquanto a quota de mercado do transporte por vias navegáveis interiores e do transporte marítimo de curta distância deverá aumentar 25 % até 2030 e 50 % até 2050 e o tráfego ferroviário de alta velocidade deverá duplicar até 2030 e triplicar até 2050. Além disso, até 2030, deverão circular nas estradas da União, pelo menos, 30 milhões de automóveis e 80 000 camiões sem emissões, e, até 2050, a quase totalidade de automóveis, carrinhas, autocarros e veículos pesados novos com zero emissões. Acresce que, até 2030, as viagens coletivas programadas de menos de 500 km deverão ser neutras em termos de carbono na União e, até 2030, deverão existir, pelo menos, 100 cidades com impacto neutro no clima na Europa.

(4)

A realização da rede transeuropeia de transportes cria as condições favoráveis em termos de infraestrutura para tornar todos os modos de transporte mais sustentáveis, acessíveis e inclusivos, disponibilizar amplamente alternativas sustentáveis num sistema de transporte multimodal e criar os incentivos adequados para impulsionar a transição, nomeadamente assegurando uma transição justa, em consonância com os objetivos apresentados na Recomendação do Conselho, de 16 de junho de 2022, que visa assegurar uma transição justa para a neutralidade climática (5).

(5)

O planeamento, o desenvolvimento e a exploração da rede transeuropeia de transportes deverão permitir a utilização de formas sustentáveis de transporte, fornecer soluções mais adequadas de transporte multimodal e interoperável e reforçar a integração intermodal de toda a cadeia logística, contribuindo assim para o bom funcionamento do mercado interno, através da criação das artérias necessárias para garantir o fluxo contínuo do transporte de passageiros e mercadorias em toda a União e da criação de ligações de transporte sem descontinuidades com países vizinhos. Além disso, a rede deverá ajudar a reforçar a coesão económica, social e territorial, assegurando a acessibilidade e a conectividade de todas as regiões da União, incluindo uma melhor conectividade das regiões ultraperiféricas e outras regiões remotas, rurais, insulares, periféricas e montanhosas, e das zonas escassamente povoadas. O desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes deverá também permitir uma mobilidade sem descontinuidades, segura e sustentável de mercadorias e pessoas, em toda a sua diversidade, e contribuir para maiores níveis de crescimento económico e de competitividade numa perspetiva global, garantindo as interconexões e a interoperabilidade das redes de transportes nacionais de uma forma sustentável e eficiente em termos de recursos.

(6)

O crescimento do tráfego provocou um aumento dos congestionamentos no transporte internacional. A fim de garantir a mobilidade dos passageiros e das mercadorias à escala internacional, a capacidade da rede transeuropeia de transportes e a utilização dessa capacidade deverão ser otimizadas e, se necessário, alargadas, eliminando os estrangulamentos da infraestrutura e garantindo as ligações em falta nos Estados-Membros e entre eles, e, se adequado, com os países vizinhos, e tendo em conta as negociações em curso com os países candidatos e potenciais candidatos.

(7)

A rede transeuropeia de transportes consiste, em grande medida, na infraestrutura existente. A fim de alcançar plenamente os objetivos da nova política da rede transeuropeia de transportes, deverão ser definidos requisitos uniformes em matéria de infraestruturas.

(8)

Os projetos de interesse comum deverão contribuir para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes através da construção de novas infraestruturas de transporte, da manutenção e modernização das infraestruturas existentes e da adoção de medidas que promovam uma utilização eficiente em termos de recursos e a resiliência da rede. Os projetos de interesse comum deverão apresentar valor acrescentado europeu. Esses projetos deverão também ser economicamente viáveis. Os projetos em zonas escassamente povoadas, ou os projetos que sejam essenciais para a dupla utilização da infraestrutura, cuja viabilidade económica possa ser difícil de demonstrar, uma vez que os benefícios da coesão social e territorial poderão ter um valor superior, deverão pelo menos contribuir positivamente para o desenvolvimento da rede com base numa análise dos custos e benefícios socioeconómicos, tendo em conta as características específicas e as limitações da zona em causa.

(9)

Na execução dos projetos de interesse comum, deverão ser devidamente consideradas as circunstâncias específicas do projeto individual em causa. Sempre que possível, deverão ser exploradas sinergias com outras políticas, nomeadamente com as redes transeuropeias de energia ou de telecomunicações ou com infraestruturas de dupla utilização para fins militares, bem como com os aspetos relativos ao turismo, através da integração nas estruturas de engenharia civil, como pontes ou túneis, de infraestruturas para ciclovias — incluindo os percursos EuroVelo —, ou os aspetos relativos à segurança, através da integração de novas tecnologias, como a utilização de sensores em pontes.

(10)

A fim de garantir infraestruturas de transporte eficientes, resilientes e de elevada qualidade em todos os modos de transporte, o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes deverá ter em conta a segurança e proteção da circulação de passageiros e mercadorias, o seu contributo em matéria de alterações climáticas e o impacto das alterações climáticas e eventuais catástrofes naturais e de origem humana nas infraestruturas e na acessibilidade de todos os utilizadores de transportes, em especial nas regiões mais afetadas pelos efeitos adversos dessas alterações.

(11)

A rede transeuropeia de transportes deverá contribuir para a melhoria da qualidade dos serviços, das condições sociais dos trabalhadores dos transportes e da acessibilidade de todos os utilizadores, incluindo as pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e outras pessoas em situações de vulnerabilidade, bem como para a prevenção e atenuação da pobreza nos transportes. Deverá ser dada especial atenção à dimensão do género para garantir a igualdade de acesso aos serviços e às infraestruturas.

(12)

Ao planearem as infraestruturas, os Estados-Membros e outros promotores de projetos deverão ter devidamente em conta as avaliações de risco e as medidas de adaptação destinadas a melhorar a resiliência, por exemplo, contra as alterações climáticas, as catástrofes naturais e as catástrofes de origem humana. Ao proporcionar novos incentivos ao desenvolvimento de formas de transporte sustentáveis e ao aplicar normas de alto nível para as infraestruturas de transporte ecológicas, a realização da rede transeuropeia de transportes contribuirá para o princípio de «não prejudicar significativamente», na aceção do artigo 17.o do Regulamento (UE) 2020/852 do Parlamento Europeu e do Conselho (Regulamento Taxonomia) (6).

(13)

Tendo em conta a evolução das necessidades de infraestruturas da União e os objetivos de descarbonização, as conclusões do Conselho Europeu de julho de 2020, segundo as quais as despesas da UE deverão estar em consonância com os objetivos do Acordo de Paris e com o princípio de «não prejudicar significativamente», os projetos de interesse comum deverão ser avaliados com vista a assegurar a coerência da política da rede transeuropeia de transportes com os objetivos da União em matéria de política de transportes, ambiente e clima. Os Estados-Membros e outros promotores de projetos deverão realizar avaliações ambientais dos planos e projetos, incluindo, no caso de projetos para os quais o processo de adjudicação da avaliação de impacto ambiental não tenha sido iniciado à data de entrada em vigor do presente regulamento, a avaliação do princípio de «não prejudicar significativamente», com base nas mais recentes orientações e boas práticas disponíveis.

(14)

Deverá ser garantida a resiliência dos projetos de infraestruturas no âmbito do presente regulamento aos potenciais impactos adversos das alterações climáticas, através de uma avaliação da vulnerabilidade e dos riscos climáticos, incluindo através de medidas de adaptação pertinentes. Os projetos cuja avaliação de impacto ambiental tenha de ser realizada deverão ser sujeitos a uma avaliação da resiliência às alterações climáticas, e tanto os custos das emissões de gases com efeito de estufa como os efeitos positivos das medidas de atenuação das alterações climáticas deverão ser integrados na análise do custo-benefício. A avaliação da resiliência às alterações climáticas deverá ser realizada com base nas mais recentes boas práticas e orientações disponíveis. Tal contribui para a integração dos riscos relacionados com as alterações climáticas, bem como das avaliações da vulnerabilidade e da adaptação às alterações climáticas, nas decisões de investimento e de planeamento no âmbito do orçamento da União. Sem prejuízo de outros atos legislativos da UE, em especial atos de execução relativos às condições de afetação de apoio financeiro da União, a título do Regulamento (UE) 2021/1153 do Parlamento Europeu e do Conselho (7), a projetos de interesse comum, a obrigação de realizar uma avaliação da resistência às alterações climáticas deverá ser aplicável apenas aos projetos cujo processo de adjudicação da avaliação de impacto ambiental ainda não tenha sido iniciado à data de entrada em vigor do presente regulamento.

(15)

Os Estados-Membros e outros promotores de projetos deverão realizar avaliações ambientais dos planos e projetos de acordo com a legislação pertinente, a fim de evitar ou, quando tal não seja possível, mitigar ou compensar os impactos negativos no ambiente, como a fragmentação da paisagem, a impermeabilização dos solos e a poluição do ar e da água, bem como o ruído, e a fim de proteger eficazmente a biodiversidade.

(16)

Os interesses das autoridades regionais e locais, bem como das pessoas afetadas pelos projetos de interesse comum, deverão ser devidamente considerados nas fases de planeamento e construção dos projetos.

(17)

A definição da rede transeuropeia de transportes deverá basear-se numa metodologia comum e transparente, e refletir o mais elevado nível de planeamento de infraestruturas na União. Deverá ser multimodal, ou seja, deverá incluir todos os modos de transporte e suas conexões, bem como os sistemas relevantes de gestão do tráfego e da informação relativa à viagem.

(18)

O desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes deverá ser alcançado, gradualmente, em três fases, e ter como objetivo geral a realização de uma rede multimodal e interoperável à escala europeia, que respeite simultaneamente normas elevadas de qualidade e os objetivos gerais de neutralidade climática e ambientais da União: a conclusão da rede principal até 2030, de uma rede principal alargada até 2040 e da rede global até 2050, salvo disposição em contrário do presente regulamento.

(19)

Além dos prazos de 2030 e 2050 já previstos no Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), deverá ser acrescentado um prazo intermédio até 2040 para garantir a conformidade da rede com o presente regulamento no que diz respeito à rede principal alargada que faça parte dos corredores europeus de transporte. O mesmo prazo intermédio deverá igualmente aplicar-se às novas normas da rede principal que sejam acrescentadas aos requisitos já previstos no Regulamento (UE) n.o 1315/2013, de modo a permitir a realização atempada dos investimentos necessários.

(20)

A infraestrutura de transportes funciona como uma rede, pelo que a não-conformidade ou a inoperabilidade de um pequeno segmento pode prejudicar a eficiência e a competitividade do sistema no seu conjunto e impedir que se tire partido de todos os benefícios da rede.

(21)

A rede transeuropeia de transportes deverá ser uma rede de transportes à escala europeia que garanta a acessibilidade e a conectividade de todas as regiões da União, incluindo as regiões ultraperiféricas e outras regiões remotas, rurais, insulares, periféricas e montanhosas, e as zonas escassamente povoadas, e que reforce a coesão social, económica e territorial entre essas regiões. Os requisitos aplicáveis às infraestruturas da rede transeuropeia de transportes deverão ser estabelecidos com vista a promover o desenvolvimento de uma rede de elevada qualidade em toda a União.

(22)

A rede transeuropeia de transportes deverá estar suficientemente equipada com infraestruturas para combustíveis alternativos, em conformidade com os prazos estabelecidos no Regulamento (UE) 2023/1804 do Parlamento Europeu e do Conselho (9), a fim de garantir o seu apoio efetivo a favor da transição para uma mobilidade sem emissões ou com baixas emissões.

(23)

Além da rede principal, deverá ser definida uma rede principal alargada baseada nos troços prioritários da rede global que façam parte dos corredores europeus de transporte.

(24)

A rede principal foi identificada com base numa metodologia de planeamento objetiva. Essa metodologia identificou os principais nós urbanos, portos e aeroportos, bem como os pontos de passagem de fronteira. Se possível, deverá ser assegurada a conexão desses nós, por caminho de ferro ou por estrada, ou por ambos, à rede transeuropeia de transportes, desde que tal seja economicamente viável e exequível. A metodologia assegurou a interconexão de todos os Estados-Membros e a integração das principais ilhas na rede principal.

(25)

A rede principal, com um prazo até 2030, e a rede principal alargada, com um prazo até 2040, deverão, salvo disposição em contrário do presente regulamento, constituir a base da rede de transportes multimodal e sustentável, representando os nós e ligações estrategicamente mais importantes da rede transeuropeia de transportes, de acordo com as necessidades de tráfego. Deverão estimular o desenvolvimento de toda a rede global e permitir que a ação da União incida nas componentes da rede transeuropeia de transportes com maior valor acrescentado europeu, em especial os troços transfronteiriços, as ligações em falta, os pontos de conexão multimodais e os principais estrangulamentos.

(26)

Certas normas atuais da rede principal deverão ser estendidas à rede principal alargada e à rede global, a fim de colher todos os benefícios da rede, aumentar a interoperabilidade entre os diferentes tipos de rede e permitir uma maior atividade com formas de transporte mais sustentáveis, incluindo através de uma maior digitalização e de outras soluções tecnológicas.

(27)

As isenções relativas a requisitos da infraestrutura aplicáveis à rede principal, à rede principal alargada e à rede global só deverão ser permitidas em casos devidamente justificados e sob certas condições. Tal deverá incluir os casos em que o investimento não seja justificável, ou quando existam condicionalismos geográficos específicos ou limitações físicas importantes, por exemplo em regiões ultraperiféricas e noutras regiões remotas, insulares, periféricas e montanhosas, ou em zonas de escassa ou de elevada densidade populacional, ou em que haja impactos negativos importantes sobre o ambiente ou a biodiversidade. Ao avaliar os pedidos de isenção dos Estados-Membros, a Comissão deverá ter em devida conta os possíveis impactos na interoperabilidade e na continuidade da rede, bem como o seu impacto nos troços conectados situados nos Estados-Membros vizinhos.

(28)

Uma rede ferroviária de um Estado-Membro, ou parte dela, com uma bitola diferente da bitola nominal da norma europeia de 1 435 mm («rede isolada» para efeitos do presente regulamento) não deverá estar sujeita a determinadas normas e requisitos do presente regulamento, uma vez que tal não se justificaria em termos de rentabilidade económica devido às especificidades das redes isoladas. Essas especificidades decorrem do afastamento das redes isoladas de outras redes com a bitola nominal da norma europeia de 1 435 mm. Além disso, embora os Estados-Membros devam envidar todos os esforços possíveis para permitir a atribuição, em toda a rede, de um número mínimo de canais horários a comboios de mercadorias de comprimento igual ou superior a 740 metros, podem, ao avaliar esses esforços, ter em conta as características e os desafios específicos das redes isoladas e o facto de, nessas redes, essa atribuição nem sempre se justificar em termos socioeconómicos.

(29)

Deverá ser assegurada a integração da rede de infraestruturas terrestres, estabelecida através da rede principal, da rede principal alargada e da rede global, com a dimensão marítima da rede transeuropeia de transportes. Para o efeito, deverá ser criado um Espaço Marítimo Europeu verdadeiramente sustentável, inteligente, contínuo e resiliente, a ser implementado em estreita cooperação com as estratégias europeias macrorregionais e as estratégias relativas às bacias marítimas, que abranja as antigas «autoestradas do mar», bem como todas as componentes das infraestruturas marítimas da rede transeuropeia de transportes. Na promoção de projetos de interesse comum, deverá ser dada especial atenção à promoção de melhores acessos às regiões ultraperiféricas e a outras regiões remotas, insulares e periféricas.

(30)

Os corredores de transporte ferroviário de mercadorias estabelecidos com base no Regulamento (UE) n.o 913/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho (10) e os corredores da rede principal definidos no Regulamento (UE) n.o 1315/2013 são instrumentos políticos complementares, que visam objetivos estreitamente relacionados, em especial para promover serviços de transporte sustentáveis, eficientes e seguros. Embora a cooperação tenha sido frutuosa em muitos aspetos, verificou-se em certos casos uma sobreposição de atividades e a necessidade de melhorar o intercâmbio de informações. Além disso, os corredores de transporte ferroviário de mercadorias e os corredores da rede principal não estão totalmente alinhados geograficamente, o que limita a possibilidade de coordenação, por exemplo em questões como a aplicação dos requisitos da infraestrutura em toda a rede transeuropeia de transportes ou a melhoria da qualidade dos serviços ferroviários. Permanece, portanto, por explorar um importante potencial de racionalização, eficácia e sinergia.

(31)

Tal como referido na Comunicação da Comissão sobre a Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente, é necessário integrar os corredores da rede principal e os corredores de transporte ferroviário de mercadorias nos corredores europeus de transporte, a fim de aumentar as sinergias entre o planeamento das infraestruturas e as operações de transportes. Os corredores europeus de transporte deverão servir de instrumento para desenvolver fluxos sustentáveis e multimodais de transporte de mercadorias e de passageiros na Europa, e para desenvolver infraestruturas interoperáveis de elevada qualidade e elevado desempenho operacional. Como tal, deverão também servir de instrumento para concretizar a visão de criar de uma rede ferroviária altamente competitiva em toda a União.

(32)

Deverão aplicar-se aos corredores europeus de transporte novas prioridades operacionais, a fim de assegurar uma elevada qualidade dos serviços. Em especial, a governação do transporte ferroviário de mercadorias deverá envidar todos os esforços para assegurar que o tempo de paragem dos comboios de mercadorias que atravessem uma fronteira entre dois Estados-Membros não exceda, em média, 25 minutos e que, na sua maior parte, os comboios que atravessem, no mínimo, uma fronteira de um corredor europeu de transporte cheguem ao seu destino ou à fronteira externa da União à hora prevista ou com um atraso inferior a 30 minutos. O limite do tempo de paragem não deverá ser aplicável nos casos em que ocorra uma mudança de bitola. Além disso, também não deverá ser aplicável nas fronteiras entre dois Estados-Membros nos casos em que ainda não tenham sido suprimidos os controlos realizados no âmbito do Regulamento (UE) 2016/399 do Parlamento Europeu e do Conselho (11), que impõe, em especial, a realização de controlos de passageiros e de pessoal ferroviário dos comboios de passageiros e de mercadorias que atravessem fronteiras externas, e nos casos em que os controlos nos comboios realizados no âmbito do referido regulamento não permitam respeitar esse limite de tempo. As mudanças de bitola e os controlos nos comboios poderão provocar congestionamentos e tempos de espera mais longos na fronteira. Também não deverão ser tidos em conta os atrasos que ocorram em países terceiros que os comboios de mercadorias atravessem e que sejam imputáveis a esses países.

(33)

Inicialmente, nos termos do Regulamento (UE) n.o 913/2010, os Estados-Membros que tivessem uma rede ferroviária cuja bitola fosse diferente da bitola da rede ferroviária principal da União não estavam obrigados a participar na criação de corredores de transporte de mercadorias nem no prolongamento de corredores existentes nos termos do referido regulamento. Esses Estados-Membros deverão ser autorizados a determinar, por um período temporário máximo de 10 anos, que o gestor ou gestores de infraestrutura responsáveis pela infraestrutura ferroviária no seu território não participem no conselho de gestão dos corredores de transporte de mercadorias no seu território.

(34)

O Regulamento (UE) n.o 913/2010 visa principalmente a organização e gestão dos corredores ferroviários internacionais para um transporte ferroviário de mercadorias competitivo. Sendo uma região insular, a Irlanda não dispõe de conexões ferroviárias com outros Estados-Membros. Além disso, nos termos do Regulamento (UE) n.o 913/2010, os Estados-Membros que tivessem uma rede ferroviária cuja bitola fosse diferente da bitola da rede ferroviária principal da União não estavam obrigados a participar na criação de corredores de transporte de mercadorias nem no prolongamento de corredores existentes. A Irlanda fez uso dessa possibilidade. Assim, não foi criado nenhum corredor de transporte ferroviário de mercadorias no território da Irlanda. À luz do que precede, dado o valor acrescentado limitado da participação das autoridades irlandesas e respetivos gestores de infraestrutura na governação dos corredores de transporte de mercadorias nos termos do Regulamento (UE) n.o 913/2010, a Irlanda deverá poder determinar que os representantes das suas autoridades e os gestores de infraestrutura responsáveis pela infraestrutura ferroviária no seu território não participem no conselho executivo ou no conselho de gestão dos corredores de transporte de mercadorias no seu território ou em nenhum dos dois.

(35)

Os corredores europeus de transporte deverão incluir os principais fluxos de transporte de longo curso e consistir nos principais eixos europeus de transporte multimodal, baseados nas várias partes da rede transeuropeia de transportes, atravessar fronteiras, e ser multimodais e abertos à inclusão de todos os modos de transporte abrangidos pelo presente regulamento, podendo também incluir países vizinhos.

(36)

Para criar a rede transeuropeia de transportes de uma forma rápida e coordenada, permitindo assim maximizar os efeitos de rede, os Estados-Membros interessados deverão assegurar que sejam tomadas medidas adequadas para concluir os projetos de interesse comum da rede principal, da rede principal alargada e da rede global nos prazos fixados, ou seja, em 2030, 2040 e 2050, respetivamente, salvo disposição em contrário do presente regulamento. Para o efeito, os Estados-Membros deverão assegurar a coerência dos planos nacionais de transporte e investimento com as prioridades estabelecidas no presente regulamento. Os Estados-Membros deverão ainda ter em conta, nomeadamente, as prioridades estabelecidas nos planos de trabalho dos coordenadores europeus e nos atos de execução adotados em conformidade com o presente regulamento. No entanto, o âmbito, a metodologia ou o calendário dos planos e programas nacionais continuam a ser da competência exclusiva dos Estados-Membros.

(37)

É necessário identificar os projetos de interesse comum que contribuam para a realização da rede transeuropeia de transportes e dos seus objetivos, e que correspondem às prioridades definidas no presente regulamento. A execução desses projetos depende do seu grau de maturidade, da sua conformidade com os procedimentos legais da União e nacionais, e da disponibilidade de recursos financeiros, sem prejuízo dos compromissos financeiros dos Estados-Membros ou da União.

(38)

Os projetos de interesse comum que visam desenvolver a rede transeuropeia de transportes em conformidade com os requisitos estabelecidos no presente regulamento têm valor acrescentado europeu, uma vez que contribuem para uma rede europeia de elevada qualidade, resiliente, interoperável e multimodal, reforçando a sustentabilidade, a coesão, a eficiência ou os benefícios para os utilizadores. O valor acrescentado europeu é mais elevado quando, além do seu valor potencial apenas para o respetivo Estado-Membro, resulta numa melhoria significativa das conexões de transporte ou dos fluxos de transporte entre Estados-Membros ou entre um Estado-Membro e um país terceiro. A fim de garantir a sua execução, tais projetos transfronteiriços deverão ser objeto de uma intervenção prioritária da União.

(39)

A fim de cumprir os requisitos do presente regulamento, os Estados-Membros e outros promotores de projetos deverão garantir que as avaliações dos projetos de interesse comum sejam realizadas de forma eficiente, evitando atrasos desnecessários, e, se for caso disso, em conformidade com a Diretiva (UE) 2021/1187 do Parlamento Europeu e do Conselho (12), envidar todos os esforços possíveis para assegurar que esses projetos sejam executados de forma atempada e eficiente.

(40)

Ao efetuarem análises dos custos e benefícios socioeconómicos, os Estados-Membros deverão seguir uma abordagem reconhecida e harmonizada, a fim de permitir uma avaliação transparente e comparativa dos projetos de interesse comum. A análise dos custos e benefícios climáticos e ambientais deverá basear-se na avaliação de impacto ambiental efetuada ao abrigo da Diretiva 2011/92/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (13).

(41)

A cooperação com os países terceiros, incluindo os países vizinhos, é necessária para assegurar a interconexão e interoperabilidade das redes de infraestruturas da União e desses países. A União deverá, se for caso disso, promover projetos de interesse comum com esses países e garantir o cumprimento dos objetivos e dos requisitos de interoperabilidade da rede transeuropeia de transportes. Esses projetos deverão também estar alinhados com o objetivo de alcançar a neutralidade climática na União até 2050 e assegurar condições de concorrência equitativas no setor dos transportes, nomeadamente prevenindo a fuga de carbono.

(42)

A resiliência da rede europeia de transportes foi colocada em causa e posta à prova pelo impacto devastador da guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia. Esta agressão redefiniu o panorama geopolítico, revelando a vulnerabilidade da União face a acontecimentos disruptivos imprevistos fora das fronteiras da União. O seu grande impacto nos mercados mundiais, como por exemplo na segurança alimentar mundial, evidenciou o facto de que o mercado interno da União e a sua rede de transportes não podem ser considerados de forma isolada quando se trata de definição de políticas da União. Hoje, mais do que nunca, são necessárias melhores ligações aos países parceiros vizinhos da União.

(43)

Tendo em conta o novo contexto geopolítico, a Comunicação da Comissão, de 12 de maio de 2022, intitulada «Plano de ação para a criação de corredores solidários UE-Ucrânia com vista a facilitar as exportações agrícolas e o comércio bilateral da Ucrânia com a UE», identifica vários grandes desafios em matéria de infraestruturas de transportes que a União e os seus países vizinhos têm de resolver para apoiar a economia e a recuperação da Ucrânia, permitir que os produtos agrícolas e outros produtos cheguem à União e aos mercados mundiais e assegurar que a conectividade com a União é consideravelmente reforçada tanto no que diz respeito às exportações como às importações. Para proporcionar uma maior conectividade com a União, a referida comunicação propôs uma avaliação da extensão dos corredores europeus de transporte à Ucrânia e à República da Moldávia.

(44)

Devido à guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia e à posição adotada pela Bielorrússia nesse conflito, a cooperação entre a União e a Rússia e a Bielorrússia no domínio da política da rede transeuropeia de transportes não é adequada nem é do interesse da União. Por conseguinte, a rede transeuropeia de transportes nesses dois países terceiros deverá ser interrompida. Consequentemente, a melhoria das ligações transfronteiriças com a Rússia e com a Bielorrússia no território dos Estados-Membros já não representa uma alta prioridade. Existem atualmente ligações entre a Finlândia, a Estónia, a Letónia, a Lituânia e a Polónia e estes dois países terceiros. Para refletir a redução da prioridade de construção e modernização dessas ligações, os últimos quilómetros de todas as ligações transfronteiriças com a Rússia e a Bielorrússia atualmente na rede principal deverão ser despromovidos, nos mapas incluídos no presente regulamento, para a rede global, para a qual apenas está previsto um prazo de implementação posterior, a saber 2050. No entanto, na eventualidade de haver uma transição democrática na Bielorrússia, a construção e modernização das ligações transfronteiriças do país com a União, em conformidade com o plano económico global para uma Bielorrússia democrática, assumiriam uma elevada prioridade, nomeadamente através da reintegração do país no regulamento.

(45)

O novo contexto geopolítico decorrente da guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia demonstrou a importância das ligações de transporte sem descontinuidades dentro do território da União e com países vizinhos. Uma bitola ferroviária diferente da bitola nominal da norma europeia de 1 435 mm dificulta gravemente a interoperabilidade das redes ferroviárias em toda a União e afeta mesmo a competitividade dessas redes ferroviárias isoladas. Por conseguinte, as novas linhas ferroviárias da rede principal ou da rede principal alargada deverão ser construídas com a bitola nominal da norma europeia de 1 435 mm. Além disso, os Estados-Membros cuja rede tenha uma bitola diferente da bitola nominal da norma europeia de 1 435 mm deverão avaliar a migração das linhas existentes dos corredores europeus de transporte para a bitola nominal da norma europeia de 1 435 mm. Esta obrigação não deverá aplicar-se às regiões insulares e ultraperiféricas, uma vez que, devido à sua situação geográfica, a sua rede está totalmente separada de qualquer ligação terrestre no território da União.

(46)

Para conseguir a transformação do setor dos transportes num sistema verdadeiramente multimodal de serviços de mobilidade sustentáveis e inteligentes, a União deverá construir uma rede de transportes de elevada qualidade que permita a prestação de serviços de transporte ferroviário de passageiros e mercadorias a velocidades mínimas. Na promoção de projetos de interesse comum, a União deverá também prestar a devida atenção à criação de infraestruturas de via dupla para as infraestruturas ferroviárias afetadas por estrangulamentos de capacidade. Um transporte ferroviário de passageiros de alta velocidade competitivo oferece um elevado potencial de descarbonização do transporte. É necessário desenvolver uma rede ferroviária europeia de alta velocidade coerente e interoperável que ligue as suas capitais e as grandes cidades. As medidas que visam complementar as atuais linhas de alta velocidade com linhas concebidas para uma velocidade mínima de 160 km/h deverão, por sua vez, gerar efeitos de rede e promover uma rede mais coerente e um maior número de passageiros que viajam de comboio. Os requisitos de conceção das linhas de passageiros e de mercadorias em termos de velocidade deverão ser limitados a uma determinada percentagem dos troços ferroviários em causa, a fim de ter em conta a necessidade de flexibilidade nos troços ferroviários com características especiais devido a condicionalismos topográficos, de relevo ou de planeamento urbanístico, em que a velocidade tem de ser adaptada caso a caso, incluindo, entre outras coisas, as linhas de interligação, as vias de travessia das estações, os acessos aos terminais e as instalações de serviço ou depósitos. A Comissão deverá, a pedido dos Estados-Membros, conceder isenções a fim de permitir uma maior flexibilidade para além das percentagens específicas estabelecidas no presente regulamento, se for necessário e fundamentado. Aquando da modernização das infraestruturas, os Estados-Membros são incentivados a analisar as possibilidades de as conceber para maior velocidade, como previsto no anexo I da Diretiva (UE) 2016/797 do Parlamento Europeu e do Conselho (14). Como complemento dos comboios de alta velocidade, os comboios noturnos representam uma forma sustentável de viajar longas distâncias em toda a União.

(47)

Deverá ser criada uma rede de transporte ferroviário de mercadorias mais sustentável, resiliente e fiável em toda a Europa, com vista a reforçar a competitividade do transporte multimodal e combinado. As infraestruturas do transporte ferroviário combinado e dos terminais deverão ser modernizadas para que o transporte intermodal seja efetuado principalmente por caminho de ferro, vias navegáveis interiores ou transporte marítimo de curta distância, e para que os trajetos iniciais ou finais, ou ambos, realizados por estrada sejam tão reduzidos quanto possível.

(48)

O transporte intermodal representa cerca de metade das toneladas-quilómetro do transporte ferroviário de mercadorias na Europa, e esta quota está a aumentar. Para alcançar os objetivos estipulados na Comunicação da Comissão sobre a Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente de duplicar a quota de transporte de mercadorias por caminho de ferro, deverá ser dada especial atenção ao transporte que combina o caminho de ferro, para a maior parte da viagem, e o camião, para o primeiro e último quilómetro. A fim de contribuir para o aumento do tráfego intermodal, as infraestruturas deverão permitir a circulação de comboios de mercadorias que transportem semirreboques padrão até 4 m de altura, carregados a uma altura de, pelo menos, 27 cm acima do topo da via férrea, devendo ser incentivada uma altura mínima de 33 cm. No entanto, o cumprimento desse requisito implica várias adaptações, por vezes onerosas. Por conseguinte, é importante encontrar uma abordagem equilibrada da aplicação desse requisito e assegurar que essa aplicação seja efetuada com eficácia em termos de custos. A este respeito, os Estados-Membros deverão assegurar que o requisito seja aplicado de forma a garantir, pelo menos, uma linha direta nacional, uma conexão direta por linha ferroviária de transporte de mercadorias com o Estado-Membro ou os Estados-Membros vizinhos e uma conexão com, pelo menos, um terminal rodoferroviário ou um terminal multimodal de mercadorias localizado num porto marítimo que faça parte do corredor europeu de transporte no território de um Estado-Membro, ou numa área adjacente. Além disso, se um ou mais pontos finais de um corredor se situarem no território de um Estado-Membro, deverá existir, pelo menos, uma linha direta que satisfaça esse requisito ligada, no mínimo, a um desses pontos finais. Aquando da seleção das linhas pertinentes, os Estados-Membros deverão ter em conta os fluxos atuais e futuros do transporte ferroviário de mercadorias. Ao avaliar os pedidos de isenção do requisito relativo ao transporte de semirreboques ao abrigo do presente regulamento, a Comissão deverá ter especialmente em conta o resultado da análise dos custos e benefícios socioeconómicos, bem como a possível perturbação dos serviços devido às obras necessárias para cumprir estas condições. Além disso, ao avaliar os pedidos de isenção dos requisitos aplicáveis à infraestrutura ferroviária da rede principal alargada, a Comissão deverá ter especialmente em conta qualquer grande investimento realizado pelo Estado-Membro em causa numa linha paralela muito próxima das novas linhas a construir.

(49)

Dado que a implantação do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS) está a acelerar na Europa e que vários Estados-Membros já adotaram planos para a implantação antecipada deste sistema em todas as suas redes ferroviárias nacionais, é necessário ter em conta esta mudança de paradigma e definir uma abordagem mais ambiciosa para a implantação do ERTMS na rede global.

(50)

Os Estados-Membros deverão garantir que o ERTMS seja implantado na rede global até 2050, na rede principal alargada até 2040 e na rede principal até 2030. Aquando da implantação do ERTMS na rede global, deverá ser dada prioridade em termos de tempo às linhas que possam contribuir para o transporte ferroviário transfronteiriço internacional seguro e eficiente. Dado que a implantação de um ERTMS por rádio contribui mais ainda para a eliminação das regras nacionais que afetam a exploração, os Estados-Membros deverão garantir que o ERTMS seja utilizado nas novas linhas a partir de 2030, ou a partir de 2040 em caso de modernização do sistema de sinalização das linhas existentes, e que, até 2050, toda a rede transeuropeia de transportes esteja equipada com um ERTMS por rádio.

(51)

O desmantelamento dos sistemas de classe B traz poupanças de manutenção significativas para os gestores de infraestrutura tendo em conta os custos e a complexidade de implantar o ERTMS e manter sistemas adicionais nas vias durante um período prolongado. Os Estados-Membros deverão, exceto em determinados casos, assegurar o desmantelamento dos sistemas de classe B até 2040 na rede principal, até 2045 na rede principal alargada e até 2050 na rede global, desde que seja garantido um nível de segurança adequado, certificando-se ao mesmo tempo de que todas as partes interessadas são informadas atempadamente desse desmantelamento e da implantação do ERTMS.

(52)

As vias navegáveis interiores da Europa caracterizam-se por uma hidromorfologia heterogénea, que dificulta um desempenho coerente em todos os troços. As vias navegáveis interiores, especialmente os troços de corrente livre, podem ser fortemente afetadas pelas condições climáticas e meteorológicas. A fim de garantir um tráfego internacional fiável, respeitando simultaneamente a hidromorfologia e a legislação ambiental aplicável, os requisitos da rede transeuropeia de transportes deverão ter em conta a hidromorfologia específica de cada via navegável (por exemplo, rios de corrente livre ou regulados), bem como os objetivos das políticas ambientais e de biodiversidade. Para o efeito, deverão ser estabelecidas linhas de água de referência para cada corredor europeu de transporte, via navegável ou troço de via navegável, tendo simultaneamente em conta o impacto das alterações climáticas. No processo de especificação das linhas de água de referência, a Comissão deverá cooperar estreitamente com os Estados-Membros e os coordenadores europeus interessados, bem como com as comissões de navegação fluvial pertinentes estabelecidas por acordos internacionais, a fim de assegurar uma abordagem coerente no que diz respeito aos requisitos aplicáveis às infraestruturas de navegação interior, com vista a promover esse modo de transporte.

(53)

Aquando da construção ou modernização das infraestruturas de navegação interior, deverá ser dada especial atenção à forma de evitar potenciais obstáculos à conectividade dos rios de corrente livre.

(54)

Sendo pontos de entrada e saída das infraestruturas terrestres da rede transeuropeia de transportes, os portos marítimos desempenham um importante papel geoestratégico enquanto nós multimodais transfronteiriços, que servem não só de plataformas de transporte, mas podem também servir de portas de acesso para o comércio, os polos industriais, a mobilidade militar e as plataformas energéticas. Tal como se salienta na Comunicação da Comissão, de 18 de maio de 2022, intitulada «Plano RePowerEU», é necessário diversificar o abastecimento energético e acelerar a implantação das energias renováveis. Os portos marítimos podem contribuir para este objetivo mediante a implantação de instalações eólicas em alto-mar, a produção de hidrogénio verde e o transporte e armazenamento de gás natural liquefeito. A fim de reforçar as sinergias entre os setores dos transportes e da energia no que diz respeito aos esforços de descarbonização da economia da União, os portos marítimos também poderão desempenhar um papel no transporte de dióxido de carbono através de gasodutos ou outros modos de transporte.

(55)

O transporte marítimo de curta distância pode contribuir significativamente para a descarbonização do transporte, transportando um maior número de mercadorias e passageiros por mar, e para, entre outras coisas, reduzir os congestionamentos rodoviários no território da União e melhorar o acesso às regiões e Estados periféricos e insulares. No entanto, há a necessidade de integrar melhor as ligações de transporte marítimo de curta distância, que constituem a dimensão marítima da rede transeuropeia de transportes, com a rede terrestre, e de dar maior ênfase a toda a cadeia logística e de transportes, tanto no que se refere às ligações marítimas como com o interior. O novo conceito global de Espaço Marítimo Europeu deverá ser promovido através da criação de novas rotas de transporte marítimo de curta distância, ou da modernização das rotas existentes, e do desenvolvimento dos portos marítimos e das suas ligações com o interior, de modo a assegurar uma integração eficiente e sustentável com outros modos de transporte. Além disso, esse novo conceito deverá promover ligações de transporte marítimo de curta distância sustentáveis, com o objetivo de concentrar os fluxos de mercadorias em rotas logísticas marítimas por forma a melhorar as ligações marítimas existentes ou a estabelecer novas ligações marítimas viáveis, regulares e frequentes.

(56)

O transporte rodoviário na União representa três quartos do total do transporte interior de mercadorias (em toneladas-quilómetro) e cerca de 90 % do total do transporte interior de passageiros (em número total de passageiro-quilómetro). Dada a importância do transporte rodoviário e o compromisso de melhorar a segurança rodoviária em consonância com os marcos definidos na Comunicação da Comissão sobre a Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente, é necessário melhorar a infraestrutura rodoviária do ponto de vista da segurança. Em especial, os Estados-Membros deverão assegurar a segurança da infraestrutura de transporte rodoviário, bem como o controlo dessa segurança e, quando necessário, a sua melhoria em conformidade com a Diretiva 2008/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (15). A este respeito, a referida diretiva habilita a Comissão a adotar atos de execução para estabelecer especificações comuns com vista a assegurar a utilização operacional da marcação e sinalização rodoviárias depois de um grupo de peritos ter avaliado a oportunidade de estabelecer essas especificações.

(57)

A fim de garantir o acesso a instalações de repouso adequadas, em especial para os condutores profissionais, deverão ser instaladas áreas de repouso em toda a rede transeuropeia de transportes e áreas de estacionamento seguras e protegidas ao longo da rede principal e da rede principal alargada.

(58)

A fim de criar alternativas aos voos de curta distância, os Estados-Membros deverão, salvo se condicionalismos geográficos específicos ou limitações físicas importantes impedirem essas ligações, assegurar a ligação dos aeroportos da rede transeuropeia de transportes com um volume de tráfego superior a 12 milhões de passageiros à rede ferroviária transeuropeia, incluindo, sempre que possível, a rede ferroviária de alta velocidade, permitindo serviços de longo curso, ou, no caso dos aeroportos com um volume total anual de tráfego de passageiros superior a 4 milhões e inferior a 12 milhões de passageiros, situados num nó urbano da rede ferroviária transeuropeia ou na sua proximidade, a ligação desse aeroporto a esse nó por caminho de ferro, metropolitano, elétrico, veículo tracionado por cabo ou, em casos excecionais, outras soluções de transporte público sem emissões. Essas ligações deverão ser fomentadas no caso dos aeroportos com um volume total anual de tráfego de passageiros inferior a 4 milhões de passageiros.

(59)

A fim de promover a inovação no domínio do transporte aéreo, os portos espaciais deverão ser incluídos na lista de componentes da infraestrutura de transporte aéreo. No entanto, essa inclusão não deverá afetar a competência da União no domínio do espaço nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) e do artigo 189.o do TFUE, que exclui a harmonização das disposições legislativas e regulamentares dos Estados-Membros. Além disso, a inclusão dos portos espaciais na lista de componentes da infraestrutura de transporte aéreo ao abrigo do presente regulamento não deverá conduzir à aplicação da legislação atual ou futura da União relativa à infraestrutura de transporte aéreo aos portos espaciais, salvo disposição expressa dessa legislação.

(60)

Ao desenvolverem a rede transeuropeia de transportes, a Comissão e os Estados-Membros deverão prestar especial atenção às medidas que assegurem a eficiência da passagem das fronteiras pelo transporte de mercadorias, tendo em conta os tempos de espera e as interrupções na fronteira causadas, por exemplo, pelo processamento e pelo controlo dos veículos e a bordo dos comboios nas fronteiras da União ou por razões administrativas, operacionais, de segurança, técnicas ou de interoperabilidade.

(61)

A rede transeuropeia de transportes deverá assegurar uma multimodalidade eficiente que permita escolhas modais mais adequadas e mais sustentáveis para o transporte de pessoas e mercadorias, e a consolidação da carga em grandes volumes para o transporte de longo curso. Os terminais multimodais deverão desempenhar um papel fundamental na realização deste objetivo.

(62)

Os Estados-Membros deverão realizar uma análise de mercado e prospetiva relativamente aos terminais multimodais de mercadorias no seu território e elaborar um plano de ação para o desenvolvimento de uma rede multimodal de terminais de mercadorias. Para este fim, poderão recorrer a estudos e planos existentes. O plano de ação elaborado pelos Estados-Membros deverá promover o desenvolvimento de terminais multimodais de mercadorias. No entanto, o plano de ação não deverá criar uma obrigação de investimento do setor privado nos terminais e não deverá ser objeto de uma avaliação ambiental estratégica.

(63)

Os nós urbanos assumem um papel importante na rede transeuropeia de transportes enquanto ponto de partida ou destino final («último quilómetro») dos passageiros e mercadorias que circulam na rede, e são pontos de transferência dentro de cada modo de transporte ou entre diferentes modos de transporte. É preciso assegurar que os estrangulamentos da capacidade e a insuficiente conectividade das redes nos nós urbanos deixem de prejudicar a multimodalidade da rede transeuropeia de transportes. A política seguida para a rede transeuropeia de transportes deverá concentrar-se na promoção de fluxos de tráfego sem descontinuidades de, para e entre nós urbanos na rede. É necessário que a conectividade local nos nós urbanos seja abordada pelas autoridades competentes a nível local, regional ou nacional, em especial através de medidas pertinentes no âmbito dos planos de mobilidade urbana sustentável (PMUS).

(64)

Constituindo um quadro único eficaz que responda aos desafios da mobilidade urbana, deverá ser adotado, para cada nó urbano, um PMUS que consista num plano integrado, abrangente e a longo prazo para a mobilidade dos transportes de passageiros e mercadorias em toda a zona urbana funcional. Esse plano poderá incluir objetivos, metas e indicadores para aferir o desempenho atual e futuro dos sistemas de transportes urbanos. Os Estados-Membros deverão assegurar a recolha de dados sobre a mobilidade urbana em cada nó urbano no que respeita à sustentabilidade, segurança e acessibilidade, com vista a apoiar o desempenho atual e futuro da rede transeuropeia de transportes. A fim de monitorizar a acessibilidade de todos os utilizadores, deverá ser incentivada a desagregação dos dados com base na idade, no género e na deficiência, sempre que possível e em conformidade com o direito nacional.

(65)

Os Estados-Membros deverão promover a adoção dos planos de mobilidade urbana sustentável, a fim de melhorar a coordenação entre as regiões e as cidades. Para o efeito, os Estados-Membros deverão estabelecer um programa nacional PMUS com o objetivo de apoiar as autoridades locais a elaborar PMUS de elevada qualidade e reforçar a monitorização e a avaliação da execução dos planos através de medidas adequadas, orientações, reforço das capacidades, assistência e, se for caso disso, apoio financeiro. Os Estados-Membros deverão também designar um ponto de contacto nacional PMUS que preste assistência na elaboração e execução dos PMUS, em conformidade com as orientações estabelecidas no presente regulamento.

(66)

A promoção de modos ativos, em especial nos nós urbanos, contribui para os objetivos climáticos da União, melhora a saúde pública, reduz os congestionamentos, oferece uma solução para o «último quilómetro» aos passageiros e gera benefícios económicos. Aquando do planeamento ou da modernização das infraestruturas de transporte, deverão ser tidas em devida conta as infraestruturas de modos ativos, incluindo as infraestruturas para deslocações a pé e de bicicleta.

(67)

A Missão Cidades com Impacto Neutro no Clima e Inteligentes, prevista no Programa-Quadro Horizonte Europa estabelecido pelo Regulamento (UE) 2021/695 do Parlamento Europeu e do Conselho (16) («Horizonte Europa»), visa garantir a neutralidade climática em 100 cidades na União até 2030. As cidades que participam nesta missão funcionarão como centros de experimentação e inovação, tendo em vista a participação de outras cidades até 2050.

(68)

Os serviços digitais de mobilidade multimodal contribuem para a aumentar a integração dos diferentes modos de transporte, combinando várias ofertas de transporte numa única oferta. O seu desenvolvimento deverá ajudar a orientar os comportamentos de forma a privilegiar os modos mais sustentáveis de transporte e a utilização de transportes públicos e modos ativos, como a deslocação a pé e de bicicleta, bem como a permitir colher todos os benefícios das soluções de «mobilidade enquanto serviço».

(69)

São necessários sistemas de tecnologias da informação e comunicação (TIC) para os transportes, que permitam otimizar o tráfego, as operações de transporte e a segurança do tráfego, e melhorar os serviços conexos. Os fluxos de informação na rede de transporte e mobilidade deverão ser facilitados, incluindo através da criação de um espaço de dados sobre a mobilidade da União. A informação aos passageiros e aos operadores de transporte de mercadorias sobre, nomeadamente, os sistemas multimodais de bilhética e reserva deverá estar disponível e ser melhorada, com vista ao desenvolvimento de sistemas europeus de informação digital e interoperável.

(70)

Deverá ser incentivada a utilização de sistemas TIC que permitam um controlo inteligente com base no intercâmbio de dados em tempo real entre os operadores económicos e as autoridades responsáveis pelo controlo, necessários para verificar o cumprimento dos requisitos regulamentares aplicáveis, inclusive durante a circulação dos veículos.

(71)

Os sistemas e serviços de transporte inteligentes, e as novas tecnologias, deverão impulsionar a implantação destes sistemas e serviços em todas as estradas da rede transeuropeia de transportes.

(72)

É necessário garantir um planeamento adequado da rede transeuropeia de transportes. Tal implica, igualmente, a aplicação de requisitos específicos em toda a rede em matéria de infraestruturas, sistemas de TIC, equipamentos e serviços, incluindo os requisitos para a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos, tal como definido no Regulamento (UE) 2023/1804. Por conseguinte, é necessário assegurar o cumprimento adequado e concertado desses requisitos em toda a Europa, relativamente a cada modo de transporte e à sua interconexão em toda a rede transeuropeia de transportes e para além dela, de modo a tirar proveito do efeito de rede, permitindo operações transeuropeias de transporte de longa distância eficientes. A fim de assegurar a implantação de combustíveis alternativos em toda a rede rodoviária da rede transeuropeia de transportes, em consonância com as metas estabelecidas no Regulamento (UE) 2023/1804, as referências à «rede principal» nesse regulamento deverão ser entendidas como referências à «rede principal», tal como definida no presente regulamento. As referências à «rede global» no Regulamento (UE) 2023/1804 deverão ser entendidas como incluindo a «rede principal alargada» e a «rede global», tal como definidas no presente regulamento.

(73)

A rede transeuropeia de transportes deverá possibilitar a implantação em larga escala de novas tecnologias e inovações, que possam permitir o intercâmbio de informações e dados em tempo real e que possam ajudar a reforçar a eficiência global do setor europeu dos transportes e a sua capacidade para garantir a segurança dos fluxos de passageiros através de meios eficientes e para tornar os meios de transporte públicos ou ecológicos mais atrativos para os passageiros, bem como a redução da pegada de carbono do setor. Tal contribuirá, simultaneamente, para a realização dos objetivos do Pacto Ecológico Europeu e, ao mesmo tempo, do objetivo de aumentar a segurança energética da União. Para isso, a disponibilidade de combustíveis alternativos e infraestruturas conexas deverá ser melhorada em toda a rede transeuropeia de transportes.

(74)

Para que a rede transeuropeia de transportes acompanhe o desenvolvimento e a implantação de tecnologias inovadoras, os Estados-Membros e a Comissão deverão incentivar projetos de interesse comum que visem promover e implantar tecnologias emergentes sustentáveis que reforcem e facilitem o transporte e a mobilidade de passageiros e mercadorias. Estas tecnologias poderão abranger, embora sem caráter exclusivo, as operações ferroviárias automatizadas, os veículos autónomos, as soluções avançadas de mobilidade aérea, incluindo drones de passageiros e de mercadorias, que também operem no último quilómetro urbano, e as novas tecnologias ferroviárias, como o hipercomboio.

(75)

Deverá ser instalado um número suficiente de pontos de carregamento rápido e de abastecimento para veículos ligeiros e pesados, acessíveis ao público, em toda a rede transeuropeia de transportes. Este objetivo deverá assegurar a plena conectividade transfronteiriça. As metas baseadas na distância para a rede transeuropeia de transportes, tal como definidas no Regulamento (UE) 2023/1804, visam assegurar uma cobertura mínima de pontos de carregamento elétrico e de abastecimento de hidrogénio nas principais redes rodoviárias da União.

(76)

As infraestruturas de carregamento e abastecimento acessíveis ao público ao longo da rede transeuropeia de transportes, tal como definido no Regulamento (UE) 2023/1804, deverão ser complementadas através de requisitos para a criação da infraestrutura de carregamento correspondente e, se for caso disso, da infraestrutura de reabastecimento de hidrogénio, nos terminais multimodais de mercadorias ou na sua proximidade, para proporcionar oportunidades de carregamento e de reabastecimento de hidrogénio aos camiões de longo curso durante a sua carga e descarga. Os Estados-Membros deverão também assegurar a criação de infraestruturas de carregamento e analisar o desenvolvimento de estações de abastecimento de hidrogénio em plataformas multimodais de passageiros, a fim de permitir oportunidades de carregamento e de abastecimento de hidrogénio durante o repouso do condutor ou para os autocarros. A fim de assegurar a livre circulação, sempre que os terminais ou interfaces de passageiros recebam apoio da União ou do Estado, o acesso a estas infraestruturas para efeitos de carregamento e de reabastecimento de hidrogénio deverá ser efetuado de forma justa, a preços comportáveis, transparente e não discriminatória, evitando práticas de bloqueio do mercado (lock-in) a determinadas empresas ou eventuais distorções da concorrência.

(77)

A falta de segurança, proteção e fiabilidade das infraestruturas, causada por catástrofes naturais, incluindo acontecimentos relacionados com o clima e outras ocorrências excecionais, como as pandemias, as catástrofes de origem humana (por exemplo, acidentes), ou por perturbações resultantes de atos intencionais como o terrorismo e os ciberataques, afeta gravemente a eficiência e o funcionamento da rede transeuropeia de transportes. Por exemplo, certos acidentes causados por várias catástrofes naturais devidas a fenómenos meteorológicos extremos interromperam significativamente os fluxos de transporte nos últimos anos. A resiliência da rede de transportes às alterações climáticas, aos riscos naturais, às catástrofes de origem humana e a outras perturbações deverá, por conseguinte, ser melhorada, com base na avaliação dos riscos e em medidas de reforço da resiliência tomadas por entidades críticas para o setor dos transportes nos termos da Diretiva (UE) 2022/2557 do Parlamento Europeu e do Conselho (17).

(78)

A Comissão, em estreita cooperação com os Estados-Membros interessados, deverá proceder a uma avaliação da resiliência e da vulnerabilidade da rede principal às consequências das alterações climáticas.

(79)

Tendo em conta a experiência adquirida com a gestão da crise durante a pandemia de COVID-19 e a fim de evitar perturbações e contingências de tráfego no futuro, ao planearem as infraestruturas de transporte os Estados-Membros deverão ter em conta a segurança e a resiliência dessas infraestruturas face às alterações climáticas, aos riscos naturais, às catástrofes de origem humana e a outras perturbações que afetem o funcionamento do sistema de transportes da União. Para alcançar este objetivo, é importante que os estrangulamentos existentes sejam eliminados e que os corredores europeus de transporte também incluam linhas alternativas, que possam ser utilizadas em caso de congestionamento ou outros problemas nas rotas principais. Além disso, dada a sua natureza multimodal, um modo de transporte poderá substituir outro em caso de emergência.

(80)

As infraestruturas de transportes são a espinha dorsal da economia e da sociedade como um todo. Algumas infraestruturas de transportes são fundamentais para assegurar o bom funcionamento das funções vitais da sociedade, sendo, por conseguinte, um pilar da autonomia estratégica da União. Os investimentos, os interesses e a presença de empresas de países terceiros em infraestruturas europeias estratégicas, e por vezes mesmo militares, como portos, aeroportos e terminais de contentores, estão a aumentar. Neste contexto, a participação de empresas de um país terceiro pode acelerar a realização da rede transeuropeia de transportes. No entanto, em determinadas circunstâncias, a participação dessas empresas em projetos de interesse comum, ou a sua contribuição para esses projetos, poderá comprometer a segurança ou a ordem pública na União. Esta presença estrangeira crescente em infraestruturas europeias estratégicas poderá comprometer a resiliência da União. Por conseguinte, é fundamental evitar a presença de países terceiros suscetível de afetar a segurança ou a ordem pública na União. Sem prejuízo do mecanismo de cooperação previsto no Regulamento (UE) 2019/452 do Parlamento Europeu e do Conselho (18), e complementarmente a esse mecanismo, é necessária uma maior sensibilização para essa participação ou contribuição, a fim de permitir a intervenção das autoridades públicas caso a participação ou contribuição de uma empresa de um país terceiro num projeto de interesse comum seja suscetível de afetar a segurança ou a ordem pública na União e não esteja abrangida pelo âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2019/452.

(81)

Embora a manutenção seja e continue a ser principalmente um dever dos Estados-Membros e, sem prejuízo do dever destes no que diz respeito, em especial, ao planeamento, ao financiamento e à gestão da manutenção, é importante que a rede transeuropeia de transportes — uma vez construída — seja devidamente mantida para garantir uma elevada qualidade dos serviços, seguindo uma abordagem baseada no ciclo de vida, ao planear e adjudicar os projetos. Em especial, os Estados-Membros deverão envidar todos os esforços para assegurar o planeamento da manutenção a longo prazo das infraestruturas de transporte rodoviário e, se for o caso, das infraestruturas de transporte por vias navegáveis interiores.

(82)

A fim de garantir a execução das partes da rede transeuropeia de transportes de maior importância estratégica dentro dos prazos previstos, é importante adotar uma abordagem centrada nos corredores para coordenar os diferentes projetos numa base transnacional e sincronizar o desenvolvimento dos corredores, maximizando assim os benefícios da rede.

(83)

Os corredores europeus de transporte deverão ajudar a desenvolver a infraestrutura da rede transeuropeia de transportes de forma a eliminar os estrangulamentos, reforçar as ligações transfronteiriças e melhorar a eficiência e a sustentabilidade. Esses corredores deverão contribuir para a coesão através de uma cooperação territorial reforçada, nomeadamente com países vizinhos. Deverão contribuir também para a realização de objetivos mais abrangentes da política de transporte e facilitar a interoperabilidade, a integração modal e as operações multimodais. A abordagem de corredor deverá ser transparente e clara, e a gestão desses corredores não deverá originar custos ou ónus administrativos adicionais. A Comissão deverá ter a possibilidade de recomendar a criação de entidades únicas para a coordenação, construção ou gestão de projetos de infraestruturas transfronteiriças de interesse comum, com vista a facilitar a execução de projetos de infraestruturas transfronteiriças complexos e de grande escala, e de recomendar, se for caso disso, a cooperação entre regiões transfronteiriças para dar resposta aos desafios em matéria de mobilidade.

(84)

Para facilitar a implementação coordenada dos corredores europeus de transporte e das duas prioridades horizontais, a saber, o ERTMS e o Espaço Marítimo Europeu, a Comissão deverá designar coordenadores europeus de comum acordo com os Estados-Membros interessados e após consulta do Parlamento Europeu e do Conselho e, se for caso disso, dos países vizinhos interessados. Os coordenadores europeus deverão facilitar a adoção de medidas para estabelecer uma estrutura de governação adequada e assegurar a definição coerente de prioridades no que se refere ao planeamento das infraestruturas e dos investimentos nos corredores europeus de transporte e às duas prioridades horizontais.

(85)

Os quadros europeu e nacionais de planeamento e execução das infraestruturas de transporte, bem como os planos de trabalho dos coordenadores europeus, deverão contribuir para o rápido planeamento e programação dos investimentos necessários à consecução dos objetivos do presente regulamento.

(86)

Os planos de trabalho dos coordenadores europeus deverão ser utilizados para promover a cooperação entre todas as partes interessadas pertinentes, incluindo, se for caso disso, as partes interessadas pertinentes dos países vizinhos. Deverão reforçar a complementaridade com as ações dos Estados-Membros e dos gestores de infraestrutura e, em especial, definir objetivos intermédios indicativos.

(87)

O coordenador europeu para um corredor europeu ou uma prioridade horizontal que abranja países vizinhos específicos deverá estar habilitado a cooperar com esses países e a integrá-los nas atividades pertinentes relacionadas com o corredor.

(88)

A base técnica dos mapas que especificam a rede transeuropeia de transportes é fornecida pelo sistema interativo de informação geográfica e técnica para esta rede (TENtec).

(89)

Tendo em conta a Comunicação da Comissão sobre o Plano de Ação para a Mobilidade Militar, de março de 2018, a Comissão analisou a necessidade de adaptar a rede transeuropeia de transportes para refletir a utilização militar da infraestrutura. Com base no documento intitulado «Necessidades militares para a mobilidade militar dentro e fora da UE», aprovado pelo Conselho em 26 de junho de 2023 e 23 de outubro de 2023 (19), foram incluídas estradas e caminhos de ferro adicionais na rede transeuropeia, a fim de reforçar as sinergias entre as redes de transporte civis e militares.

(90)

Tendo em conta a guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia e o novo contexto geopolítico que criou, e tal como salientado na Bússola Estratégica da UE para a Segurança e a Defesa — Por uma União Europeia que protege os seus cidadãos, os seus valores e os seus interesses e contribui para a paz e a segurança internacionais, adotada pelo Conselho em 21 de março de 2022, a União tem de reforçar as infraestruturas de transporte de dupla utilização em toda a rede transeuropeia de transportes, a fim de promover a movimentação rápida e sem descontinuidades de pessoal, material e equipamento militar para projeções operacionais e exercícios.

(91)

A fim de maximizar a coerência entre as orientações e a programação dos instrumentos financeiros relevantes disponíveis a nível da União, o financiamento da rede transeuropeia de transportes deverá cumprir o disposto no presente regulamento e basear-se, em particular, no Regulamento (UE) 2021/1153. Além disso, o financiamento da rede deverá também basear-se nos fundos e instrumentos de financiamento previstos noutra legislação da União, incluindo o InvestEU criado pelo Regulamento (UE) 2021/523 do Parlamento Europeu e do Conselho (20), o Mecanismo de Recuperação e Resiliência criado pelo Regulamento (UE) 2021/241 do Parlamento Europeu e do Conselho (21), a política de coesão, tal como consta do artigo 174.o do TFUE, o Horizonte Europa, o Fundo de Inovação criado pela Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (22), e outros instrumentos de financiamento criados pelo Banco Europeu de Investimento. Para permitir o financiamento de projetos de interesse comum, as referências a «plataformas logísticas multimodais», «autoestradas do mar» e «aplicações telemáticas» no Regulamento (UE) 2021/1153 deverão ser entendidas, respetivamente, como referências a «terminais multimodais de mercadorias», «Espaço Marítimo Europeu» e «sistemas TIC para os transportes», tal como definidos no presente regulamento. Para o mesmo efeito, as referências à «rede principal» no Regulamento (UE) 2021/1153 deverão entender-se como incluindo a «rede principal alargada», tal como especificado no presente regulamento.

(92)

A realização dos objetivos da rede transeuropeia de transportes, em especial no que diz respeito à descarbonização e digitalização do sistema de transportes na União, exige um quadro regulamentar sólido. Os Estados-Membros deverão implementar reformas ambiciosas para fazer face aos desafios do transporte sustentável identificados no Semestre Europeu. O Mecanismo de Recuperação e Resiliência apoia tanto as reformas como os investimentos que visem tornar os transportes mais sustentáveis, reduzir as emissões e melhorar a segurança e a eficiência. As medidas relevantes para esse efeito estão incluídas nos planos de recuperação e resiliência aprovados.

(93)

A fim de atualizar os mapas e a lista de portos, aeroportos, terminais e nós urbanos incluídos nos anexos I e II do presente regulamento, para ter em conta eventuais alterações resultantes, em especial, da utilização efetiva de certos elementos da infraestrutura de transportes, analisados de acordo com os limiares quantitativos pré-estabelecidos e alterar os alinhamentos dos corredores europeus de transporte no anexo III, deverá ser delegado na Comissão o poder de adotar atos delegados nos termos do artigo 290.o do TFUE no que diz respeito às alterações dos anexos I, II e III do presente regulamento. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (23). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(94)

De modo a proporcionar segurança jurídica e permitir um planeamento estratégico a longo prazo, é essencial manter a rede transeuropeia de transportes tão estável quanto possível e limitar as eventuais atualizações da rede a critérios objetivos e transparentes, tal como estabelecido no presente regulamento.

(95)

Algumas partes da rede são geridas por outros intervenientes que não os Estados-Membros. No entanto, os Estados-Membros são responsáveis por garantir a correta aplicação das regras que governam a rede no seu território.

(96)

Para assegurar uma aplicação simples e eficaz das obrigações estabelecidas no presente regulamento, a Comissão apoia os Estados-Membros através do instrumento de assistência técnica criado pelo Regulamento (UE) 2021/240 do Parlamento Europeu e do Conselho (24), que fornece competências técnicas específicas para definir e executar reformas, incluindo para promover o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes.

(97)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas à Comissão competências de execução para a concessão de isenções em relação a determinados requisitos do presente regulamento, bem como para a adoção de atos de execução que especifiquem as linhas de água de referência, que estabeleçam uma metodologia para os dados da mobilidade urbana a recolher pelos Estados-Membros, para a adoção de atos de execução para a implementação de corredores europeus de transporte e de troços transfronteiriços, bem como para a implementação das duas prioridades horizontais. Sempre que previsto no presente regulamento, essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (25).

(98)

As disposições relativas aos caminhos de ferro e, em especial, qualquer obrigação de conexão dos aeroportos e portos aos caminhos de ferro, bem como as disposições relativas aos terminais multimodais de mercadorias, não deverão ser aplicáveis a Chipre, Malta nem às ilhas e regiões ultraperiféricas, enquanto não for criado um sistema ferroviário no seu território. As disposições relativas a áreas de estacionamento seguras e protegidas também não deverão ser aplicáveis a esses Estados-Membros nem às ilhas e regiões ultraperiféricas, uma vez que as referidas áreas de estacionamento não são essenciais na ausência de tráfego rodoviário de mercadorias em trânsito no seu território.

(99)

Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, em especial o estabelecimento e o desenvolvimento coordenados da rede transeuropeia de transportes, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido à necessidade de coordenar esses objetivos, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia (TUE). Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esses objetivos.

(100)

É necessário alterar o Regulamento (UE) 2021/1153 para adaptar as suas disposições com vista à integração dos corredores da rede principal nos corredores europeus de transporte. A definição e o alinhamento dos corredores europeus de transporte deverão ser estabelecidos no presente regulamento e deverão substituir os corredores da rede principal, tal como definidos no Regulamento (UE) 2021/1153.

(101)

É necessário alterar o Regulamento (UE) n.o 913/2010 para adaptar as suas disposições com vista à integração dos corredores de transporte ferroviário de mercadorias nos corredores europeus de transporte.

(102)

O Regulamento (UE) n.o 1315/2013 deverá ser revogado,