(1)

Στην ανακοίνωση της Επιτροπής της 11ης Δεκεμβρίου 2019 με τίτλο «Η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία» καθορίζεται, αφενός, ένας στόχος κλιματικής ουδετερότητας που πρέπει να επιτευχθεί από την Ένωση έως το 2050 και, αφετέρου, ένας σαφής στόχος για τη μείωση των καθαρών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 55 % έως το 2030 σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990. Η επίτευξη των εν λόγω στόχων αποτελεί στόχο του κανονισμού (ΕΕ) 2021/1119 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4).

(2)

Οι εκπομπές από τις μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 25 % των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της Ένωσης και οι εν λόγω εκπομπές έχουν αυξηθεί τα τελευταία έτη. Ως εκ τούτου, στην Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία γίνεται έκκληση, αφενός, για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές κατά 90 %, ώστε η Ένωση να καταστεί κλιματικά ουδέτερη οικονομία έως το 2050 και, αφετέρου, για καταβολή προσπαθειών προς την επίτευξη του φιλόδοξου στόχου μηδενικής ρύπανσης, όπως διατυπώνεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής της 12ης Μαΐου 2021 με τίτλο «Πορεία προς έναν υγιή πλανήτη για όλους — Σχέδιο δράσης της ΕΕ για μηδενική ρύπανση των υδάτων, του αέρα, και του εδάφους».

(3)

Στην ανακοίνωση της Επιτροπής της 9ης Δεκεμβρίου 2020 με τίτλο «Στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα — οι ευρωπαϊκές μεταφορές σε τροχιά μέλλοντος» («Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τη στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα») καθορίζονται ορόσημα για την πορεία του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών προς την επίτευξη των στόχων για βιώσιμη, έξυπνη και ανθεκτική κινητικότητα. Στη στρατηγική προβλέπεται ότι το μερίδιο αγοράς της κυκλοφορίας των εμπορευματικών σιδηροδρόμων θα πρέπει να αυξηθεί κατά 50 % έως το 2030 και να διπλασιαστεί έως το 2050· ενώ το μερίδιο αγοράς των εσωτερικών πλωτών οδών και των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων θα πρέπει να αυξηθεί κατά 25 % έως το 2030 και κατά 50 % έως το 2050. Επίσης, έως το 2030 τουλάχιστον 30 εκατομμύρια αυτοκίνητα μηδενικών εκπομπών και 80 000 φορτηγά μηδενικών εκπομπών θα πρέπει να τεθούν σε κυκλοφορία στις οδούς της Ένωσης, και σχεδόν το σύνολο των αυτοκινήτων, των ημιφορτηγών και των λεωφορείων καθώς και των νέων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων θα πρέπει να είναι μηδενικών εκπομπών έως το 2050· Επιπλέον, οι προγραμματισμένες μαζικές μετακινήσεις αποστάσεων κάτω των 500 χλμ θα πρέπει να έχουν ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα έως το 2030 εντός της Ένωσης και έως το 2030 θα πρέπει να υπάρχουν τουλάχιστον 100 κλιματικά ουδέτερες πόλεις στην Ευρώπη.

(4)

Η υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών δημιουργεί, από την άποψη της βάσης υποδομών, τις συνθήκες που επιτρέπουν να καταστούν όλοι οι τρόποι μεταφοράς πιο βιώσιμοι, οικονομικά προσιτοί και χωρίς αποκλεισμούς, ώστε να καταστούν ευρύτερα διαθέσιμες βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις στο πλαίσιο ενός πολυτροπικού συστήματος μεταφορών και να δημιουργηθούν τα κατάλληλα κίνητρα για την προώθηση της μετάβασης, ιδίως μέσω της διασφάλισης δίκαιης μετάβασης, σύμφωνα με τους στόχους που παρουσιάζονται στη σύσταση του Συμβουλίου, της 16ης Ιουνίου 2022, για τη διασφάλιση δίκαιης μετάβασης προς την κλιματική ουδετερότητα (5).

(5)

Ο σχεδιασμός, η ανάπτυξη και η λειτουργία του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών θα πρέπει να επιτρέπουν βιώσιμες μορφές μεταφορών, να εξασφαλίζουν βελτιωμένες πολυτροπικές και διαλειτουργικές λύσεις μεταφορών καθώς και ενισχυμένη διατροπική ενοποίηση όλης της εφοδιαστικής αλυσίδας, συμβάλλοντας, κατ’ αυτόν τον τρόπο, στην ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς μέσω της δημιουργίας των αρτηριών που είναι αναγκαίες για ομαλές ροές επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών σε όλη την Ένωση, καθώς και της δημιουργίας αδιάλειπτων μεταφορικών συνδέσεων με γειτονικές χώρες. Επιπλέον, το δίκτυο θα πρέπει να αποσκοπεί στην ενίσχυση της οικονομικής, κοινωνικής και εδαφικής συνοχής μέσω της εξασφάλισης της προσβασιμότητας και της συνδεσιμότητας όλων των περιφερειών της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένης της βελτιωμένης συνδεσιμότητας των άκρως απόκεντρων περιοχών και των άλλων απομακρυσμένων, αγροτικών, νησιωτικών περιφερειακών και ορεινών περιοχών καθώς και των αραιοκατοικημένων περιοχών. Η ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών θα πρέπει επίσης να επιτρέπει την απρόσκοπτη, ασφαλή και βιώσιμη κινητικότητα των εμπορευμάτων και των προσώπων σε όλη την πολυμορφία τους και θα πρέπει να συμβάλλει στην περαιτέρω οικονομική ανάπτυξη και ανταγωνιστικότητα σε μια παγκόσμια προοπτική, μέσω της δημιουργίας διασυνδέσεων και της εξασφάλισης της διαλειτουργικότητας μεταξύ των εθνικών δικτύων μεταφορών με βιώσιμο τρόπο και με αποδοτική χρήση των πόρων.

(6)

Η αύξηση της κυκλοφορίας επέφερε αύξηση της συμφόρησης στις διεθνείς μεταφορές. Για να εξασφαλιστεί η διεθνής κινητικότητα επιβατών και εμπορευμάτων, η μεταφορική ικανότητα του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και η αξιοποίηση της εν λόγω μεταφορικής ικανότητας πρέπει να βελτιστοποιηθούν και, εν ανάγκη, να επεκταθούν με την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης των υποδομών και την κάλυψη των ελλειπόντων κρίκων στις υποδομές εντός και μεταξύ των κρατών μελών και, ενδεχομένως, προς τις γειτονικές χώρες, λαμβανομένων υπόψη των διαπραγματεύσεων που βρίσκονται σε εξέλιξη με υποψήφιες και δυνάμει υποψήφιες χώρες.

(7)

Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών αποτελείται σε μεγάλο βαθμό από υπάρχουσες υποδομές. Για να επιτευχθούν πλήρως οι στόχοι της νέας πολιτικής για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, θα πρέπει να καθοριστούν ενιαίες απαιτήσεις για τις υποδομές.

(8)

Τα έργα κοινού ενδιαφέροντος θα πρέπει να συμβάλλουν στην ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών με την κατασκευή νέων υποδομών μεταφοράς, με τη διατήρηση και την αναβάθμιση των υφιστάμενων υποδομών και με μέτρα προώθησης της αποδοτικής τους χρήσης και της ανθεκτικότητας. Θα πρέπει να καταδεικνύεται η ευρωπαϊκή προστιθεμένη αξία των έργων κοινού ενδιαφέροντος. Τα έργα αυτά θα πρέπει επίσης να είναι οικονομικά βιώσιμα. Τα έργα σε αραιοκατοικημένες περιοχές ή έργα που είναι απαραίτητα για τη διπλή χρήση των υποδομών, για τα οποία ενδέχεται να είναι δύσκολο να αποδειχθεί η οικονομική βιωσιμότητα, καθώς τα οφέλη για την κοινωνική και εδαφική συνοχή ενδέχεται να έχουν υψηλότερη αξία, θα πρέπει τουλάχιστον να συμβάλλουν θετικά στην ανάπτυξη του δικτύου βάσει ανάλυσης κοινωνικοοικονομικού κόστους-οφέλους, λαμβανομένων υπόψη των ειδικών χαρακτηριστικών και των περιορισμών της συγκεκριμένης περιοχής.

(9)

Κατά την εκτέλεση έργων κοινού ενδιαφέροντος, θα πρέπει να λαμβάνονται δεόντως υπόψη οι ειδικές συνθήκες του εκάστοτε σχετικού έργου. Ει δυνατόν, θα πρέπει να αξιοποιούνται οι συνέργειες με άλλες πολιτικές, όπως με τα διευρωπαϊκά δίκτυα στον τομέα της ενέργειας ή των τηλεπικοινωνιών ή με τις υποδομές διπλής χρήσης για στρατιωτικούς σκοπούς, καθώς και με τον τομέα του τουρισμού, με την ενσωμάτωση σε κατασκευαστικά έργα, όπως γέφυρες ή σήραγγες, υποδομών για ποδηλασία, όπως το δίκτυο EuroVelo, ή στον τομέα της ασφάλειας με την ενσωμάτωση νέων τεχνολογιών, όπως αισθητήρες στις γέφυρες.

(10)

Για να δημιουργηθούν υψηλής ποιότητας, αποδοτικές και ανθεκτικές υποδομές μεταφορών για όλους τους τρόπους μεταφοράς, η ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη την ασφάλεια και την προστασία της κίνησης επιβατών και εμπορευμάτων, τη συμβολή στην κλιματική αλλαγή και τον αντίκτυπο της κλιματικής αλλαγής και των ενδεχόμενων φυσικών κινδύνων και ανθρωπογενών καταστροφών στις υποδομές, καθώς και την προσβασιμότητα για όλους τους χρήστες των μεταφορών, ιδίως στις περιοχές που πλήττονται εντονότερα από τις αρνητικές επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής.

(11)

Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών θα πρέπει να συμβάλλει στη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών, των κοινωνικών συνθηκών για τους εργαζόμενους στις μεταφορές και την προσβασιμότητα για όλους τους χρήστες, μεταξύ άλλων για τα άτομα με αναπηρία ή μειωμένη κινητικότητα και άλλα άτομα που βρίσκονται σε ευάλωτη κατάσταση, καθώς και στην πρόληψη και τον μετριασμό της φτώχειας στον τομέα των μεταφορών. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στη διάσταση του φύλου προκειμένου να διασφαλιστεί η ισότιμη πρόσβαση σε υπηρεσίες και υποδομές.

(12)

Κατά τον σχεδιασμό των υποδομών, τα κράτη μέλη και άλλοι φορείς υλοποίησης έργων θα πρέπει να δίνουν τη δέουσα προσοχή στην εκτίμηση των κινδύνων και τη λήψη μέτρων προσαρμογής που αποσκοπούν στη βελτίωση της ανθεκτικότητας, για παράδειγμα στην κλιματική αλλαγή, στους φυσικούς κινδύνους και στις ανθρωπογενείς καταστροφές. Με την παροχή περαιτέρω κινήτρων για την ανάπτυξη βιώσιμων μορφών μεταφοράς και με την εφαρμογή υψηλού επιπέδου προτύπων για τις υποδομές πράσινων μεταφορών, η υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών θα υποστηρίξει την αρχή της «μη πρόκλησης σημαντικής βλάβης», κατά την έννοια του άρθρου 17 του κανονισμού (ΕΕ) 2020/852 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί ταξινόμησης (6).

(13)

Έχοντας υπόψη την εξέλιξη των αναγκών της Ένωσης όσον αφορά τις υποδομές και τους στόχους για την απανθρακοποίηση, τα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Ιουλίου του 2020, σύμφωνα με τα οποία οι δαπάνες της Ένωσης θα πρέπει να συνάδουν με τους στόχους της Συμφωνίας του Παρισιού και την αρχή της «μη πρόκλησης σημαντικής βλάβης», θα πρέπει τα έργα κοινού ενδιαφέροντος να αξιολογούνται προκειμένου να εξασφαλίζεται η συνοχή της πολιτικής του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών με τους στόχους πολιτικής της Ένωσης για τις μεταφορές, το περιβάλλον και το κλίμα. Τα κράτη μέλη και άλλοι φορείς υλοποίησης έργων θα πρέπει να εκπονούν περιβαλλοντικές μελέτες των σχεδίων και των έργων οι οποίες θα πρέπει να περιλαμβάνουν, για έργα για τα οποία η διαδικασία σύναψης σύμβασης μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων δεν έχει δρομολογηθεί έως την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού, την εκτίμηση «μη πρόκλησης σημαντικής βλάβης» με βάση τις πλέον πρόσφατες κατευθυντήριες γραμμές και βέλτιστες πρακτικές.

(14)

Τα έργα υποδομών βάσει του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να είναι ανθεκτικά στις δυνητικές δυσμενείς επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής μέσω εκτίμησης της ευπάθειας στην κλιματική αλλαγή και του σχετικού κινδύνου, μεταξύ άλλων μέσω σχετικών μέτρων προσαρμογής. Τα έργα για τα οποία πρέπει να διενεργείται εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων θα πρέπει να ενισχύονται ως προς την ανθεκτικότητά τους στην κλιματική αλλαγή και θα πρέπει να ενσωματώνουν στην ανάλυση κόστους-οφέλους το κόστος των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και τις θετικές επιπτώσεις των μέτρων μετριασμού της κλιματικής αλλαγής. Η ενίσχυση της ανθεκτικότητας στην κλιματική αλλαγή θα πρέπει να πραγματοποιείται με βάση τις πλέον πρόσφατες βέλτιστες πρακτικές και κατευθυντήριες γραμμές. Αυτό συμβάλλει ώστε οι κίνδυνοι που σχετίζονται με την κλιματική αλλαγή καθώς και οι εκτιμήσεις ευπάθειας και προσαρμογής στην κλιματική αλλαγή να ενσωματώνονται στις αποφάσεις για τις επενδύσεις και τον σχεδιασμό στο πλαίσιο του προϋπολογισμού της Ένωσης. Με την επιφύλαξη άλλων νομικών πράξεων της ΕΕ, ιδίως εκτελεστικών πράξεων σχετικά με τους όρους χορήγησης ενωσιακής χρηματοδοτικής στήριξης σε έργα κοινού ενδιαφέροντος δυνάμει του κανονισμού (ΕΕ) 2021/1153 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7), η απαίτηση για ενίσχυση της ανθεκτικότητας στην κλιματική αλλαγή θα πρέπει να εφαρμόζεται μόνο σε έργα για τα οποία η διαδικασία σύναψης συμβάσεων για την εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων δεν έχει ακόμη ξεκινήσει έως την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού.

(15)

Τα κράτη μέλη και άλλοι φορείς υλοποίησης έργων θα πρέπει να διενεργούν περιβαλλοντικές εκτιμήσεις των σχεδίων και των έργων σύμφωνα με την οικεία νομοθεσία προκειμένου να αποφευχθούν ή, εφόσον αυτό δεν είναι εφικτό, να μετριαστούν ή να αντισταθμιστούν αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον, όπως ο κατακερματισμός του τοπίου, η σφράγιση του εδάφους και η ρύπανση του αέρα και των υδάτων καθώς και ο θόρυβος, και να προστατευτεί αποτελεσματικά η βιοποικιλότητα.

(16)

Τα συμφέροντα των περιφερειακών και τοπικών αρχών καθώς και αυτά του ευρέος κοινού που επηρεάζονται από έργα κοινού ενδιαφέροντος θα πρέπει να λαμβάνονται κατάλληλα υπόψη στις φάσεις σχεδιασμού και κατασκευής των έργων.

(17)

Ο καθορισμός του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών θα πρέπει να βασίζεται σε μια κοινή και διαφανή μεθοδολογία και θα πρέπει να αντιπροσωπεύει το υψηλότερο επίπεδο σχεδιασμού υποδομών στην Ένωση. Θα πρέπει να αποτελεί πολυτροπική μεταφορά, δηλαδή να περιλαμβάνει όλους τους τρόπους μεταφοράς και τις συνδέσεις τους, καθώς και τα σχετικά συστήματα διαχείρισης πληροφοριών κυκλοφορίας και μετακινήσεων.

(18)

Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών θα πρέπει να αναπτυχθεί βαθμιαία σε τρία στάδια, με γενικό στόχο την υλοποίηση ενός πολυτροπικού και διαλειτουργικού ευρωπαϊκού δικτύου με υψηλά πρότυπα ποιότητας και, παράλληλα, την τήρηση των γενικών στόχων της Ένωσης για την κλιματική ουδετερότητα και το περιβάλλον: την ολοκλήρωση ενός κεντρικού δικτύου έως το 2030, ενός εκτεταμένου κεντρικού δικτύου έως το 2040 και ενός συνολικού δικτύου έως το 2050, εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά στον παρόντα κανονισμό.

(19)

Στις προθεσμίες του 2030 και του 2050 που έχουν ήδη θεσπιστεί βάσει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8), θα πρέπει να προστεθεί το 2040 ως ενδιάμεση προθεσμία για τη συμμόρφωση του δικτύου με τον παρόντα κανονισμό, όσον αφορά το εκτεταμένο κεντρικό δίκτυο που αποτελεί μέρος των ευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών. Η ίδια ενδιάμεση προθεσμία θα πρέπει να ισχύει και για τα νέα πρότυπα όσον αφορά το κεντρικό δίκτυο που θεσπίστηκαν επιπροσθέτως προς τις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 προκειμένου να υπάρχει η δυνατότητα έγκαιρης υλοποίησης των απαραίτητων επενδύσεων.

(20)

Οι υποδομές μεταφορών λειτουργούν ως δίκτυο και, κατά συνέπεια, η μη συμμόρφωση ή η μη λειτουργικότητα ενός μικρού τμήματος μπορεί να βλάψει την αποδοτικότητα και την ανταγωνιστικότητα του συστήματος στο σύνολό του και να αποτρέψει την πλήρη αξιοποίηση των οφελών δικτύου.

(21)

Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών θα πρέπει να είναι ένα ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών που εξασφαλίζει την προσβασιμότητα και τη συνδεσιμότητα όλων των περιοχών της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένων των άκρως απόκεντρων περιοχών και των άλλων απομακρυσμένων, αγροτικών, νησιωτικών περιφερειακών και ορεινών περιοχών καθώς και των αραιοκατοικημένων περιοχών, και ενισχύει τη μεταξύ τους κοινωνική, οικονομική και εδαφική συνοχή. Οι απαιτήσεις όσον αφορά την υποδομή του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών θα πρέπει να καθοριστούν με σκοπό την προώθηση της ανάπτυξης ενός υψηλής ποιότητας δικτύου σε όλη την Ένωση.

(22)

Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών θα πρέπει να είναι επαρκώς εξοπλισμένο με υποδομές εναλλακτικών καυσίμων, σύμφωνα με τις προθεσμίες που καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2023/1804 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9), προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι υποστηρίζει αποτελεσματικά τη μετάβαση στην κινητικότητα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών.

(23)

Πέραν του κεντρικού δικτύου, θα πρέπει να καθοριστεί ένα εκτεταμένο κεντρικό δίκτυο με βάση τα τμήματα προτεραιότητας του συνολικού δικτύου που αποτελούν μέρος των ευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών.

(24)

Το κεντρικό δίκτυο έχει προσδιοριστεί με βάση αντικειμενική μεθοδολογία σχεδιασμού. Η μεθοδολογία αυτή έχει εντοπίσει τους σημαντικότερους αστικούς κόμβους, λιμένες και αερολιμένες καθώς και σταθμούς διέλευσης συνόρων. Όπου είναι δυνατό, οι εν λόγω κόμβοι πρέπει να συνδέονται σιδηροδρομικώς ή οδικώς, ή και τα δύο, στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών στον βαθμό που αυτό είναι οικονομικά δυνατό και εφικτό. Με τη μεθοδολογία έχει εξασφαλιστεί η διασύνδεση όλων των κρατών μελών και η ένταξη των κύριων νησιών στο κεντρικό δίκτυο.

(25)

Το κεντρικό δίκτυο με προθεσμία το 2030 και το εκτεταμένο κεντρικό δίκτυο με προθεσμία το 2040, εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά στον παρόντα κανονισμό, θα πρέπει να αποτελέσουν το θεμέλιο του βιώσιμου πολυτροπικού δικτύου μεταφορών, το οποίο αντιπροσωπεύει τους σημαντικότερους κόμβους και συνδέσεις του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, ανάλογα με τις ανάγκες κυκλοφορίας. Θα πρέπει να τονώσουν την ανάπτυξη ολόκληρου του συνολικού δικτύου και να επιτρέψουν την επικέντρωση της ενωσιακής δράσης στις συνιστώσες του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών με τη μεγαλύτερη ευρωπαϊκή προστιθεμένη αξία, ιδίως σε διασυνοριακά τμήματα, ελλείποντες κρίκους, κόμβους πολυτροπικών μεταφορών και νευραλγικά σημεία συμφόρησης.

(26)

Ορισμένα υφιστάμενα πρότυπα του κεντρικού δικτύου θα πρέπει να επεκταθούν στο εκτεταμένο κεντρικό δίκτυο και στο συνολικό δίκτυο προκειμένου να αξιοποιηθούν όλα τα οφέλη του δικτύου, να αυξηθεί η διαλειτουργικότητα μεταξύ των ειδών δικτύων και να αυξηθεί η δραστηριότητα όσον αφορά πιο βιώσιμες μορφές μεταφορών, όπως μέσω της ενίσχυσης της ψηφιοποίησης και άλλων τεχνολογικών λύσεων.

(27)

Εξαιρέσεις από τις απαιτήσεις για τις υποδομές που ισχύουν για το κεντρικό δίκτυο, το εκτεταμένο κεντρικό δίκτυο και το συνολικό δίκτυο θα πρέπει να επιτρέπονται μόνο σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις και υπό ορισμένες προϋποθέσεις. Σε αυτές θα πρέπει να περιλαμβάνονται περιπτώσεις στις οποίες δεν μπορεί να αιτιολογηθεί η πραγματοποίηση επενδύσεων, ή περιπτώσεις ειδικών γεωγραφικών περιορισμών ή σημαντικών φυσικών περιορισμών, για παράδειγμα, σε περίπτωση άκρως απόκεντρων περιοχών και άλλων απομακρυσμένων, νησιωτικών, περιφερειακών και ορεινών περιοχών ή αραιοκατοικημένων περιοχών, ή πυκνοκατοικημένων περιοχών, ή όταν υπάρχουν σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον ή τη βιοποικιλότητα.. Κατά την αξιολόγηση των αιτημάτων των κρατών μελών για εξαιρέσεις, η Επιτροπή θα πρέπει να λαμβάνει δεόντως υπόψη τον ενδεχόμενο αντίκτυπο στη διαλειτουργικότητα και τη συνέχεια του δικτύου, καθώς και τον αντίκτυπό τους στα συνδεδεμένα τμήματα των γειτονικών κρατών μελών.

(28)

Σιδηροδρομικό δίκτυο κράτους μέλους, ή τμήμα δικτύου, με εύρος τροχιάς που διαφέρει από το ευρωπαϊκό τυποποιημένο ονομαστικό εύρος τροχιάς των 1 435 mm («απομονωμένο δίκτυο» για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού) δεν θα πρέπει να υπόκειται σε ορισμένα πρότυπα και απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, καθώς δεν θα δικαιολογείτο με όρους οικονομικής αποδοτικότητας λόγω των ιδιαιτεροτήτων των απομονωμένων δικτύων. Οι ιδιαιτερότητες αυτές προκύπτουν από την αποσύνδεση απομονωμένων δικτύων από άλλα δίκτυα με ευρωπαϊκό τυποποιημένο ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 435 mm. Επιπλέον, μολονότι τα κράτη μέλη θα πρέπει να καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια ώστε να καταστεί δυνατή η κατανομή σε ολόκληρο το δίκτυο ελάχιστου αριθμού σιδηροδρομικών διαδρομών σε εμπορευματικές αμαξοστοιχίες μήκους τουλάχιστον 740 μέτρων, μπορούν, κατά την αξιολόγηση των προσπαθειών αυτών, να λαμβάνουν υπόψη τα ειδικά χαρακτηριστικά και τις προκλήσεις των απομονωμένων δικτύων και το γεγονός ότι, στα εν λόγω δίκτυα, η κατανομή αυτή δεν δικαιολογείται πάντοτε από κοινωνικοοικονομική άποψη.

(29)

Το χερσαίο δίκτυο υποδομών, το οποίο θα δημιουργηθεί μέσω του κεντρικού δικτύου, του εκτεταμένου κεντρικού δικτύου και του συνολικού δικτύου, θα πρέπει να ενοποιηθεί με τη θαλάσσια διάσταση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Για τον σκοπό αυτό, θα πρέπει να δημιουργηθεί ένας πραγματικά βιώσιμος, έξυπνος, αδιάλειπτος και ανθεκτικός ευρωπαϊκός θαλάσσιος χώρος, ο οποίος θα υλοποιηθεί σε στενή συνεργασία με τις ευρωπαϊκές μακροπεριφερειακές στρατηγικές και τις στρατηγικές για τις θαλάσσιες λεκάνες, και θα πρέπει να εμπεριέχει την παλαιότερη έννοια των «θαλάσσιων αρτηριών». Θα πρέπει να περιλαμβάνει όλες τις συνιστώσες θαλάσσιων υποδομών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Κατά την προώθηση έργων κοινού ενδιαφέροντος, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην προώθηση της βελτίωσης της πρόσβασης σε εξόχως απόκεντρες και άλλες απομακρυσμένες, νησιωτικές και περιφερειακές περιοχές.

(30)

Οι σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι που θεσπίστηκαν βάσει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 913/2010 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10) και οι διάδρομοι κεντρικού δικτύου που θεσπίστηκαν με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 αποτελούν συμπληρωματικά μέσα πολιτικής που επιδιώκουν στενά σχετιζόμενους σκοπούς, ιδίως την προώθηση βιώσιμων, αποδοτικών και ασφαλών υπηρεσιών μεταφορών. Παρότι η συνεργασία αποδίδει καρπούς σε πολλά επίπεδα, σε ορισμένες περιπτώσεις έχουν εντοπιστεί αλληλεπικαλύψεις δραστηριοτήτων και ανάγκες για βελτιωμένη ανταλλαγή πληροφοριών. Επιπλέον, οι σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι και οι διάδρομοι κεντρικού δικτύου δεν είναι πλήρως εναρμονισμένοι γεωγραφικά, πράγμα που περιορίζει τη δυνατότητα συντονισμού, για παράδειγμα, επί ζητημάτων όπως η ανάπτυξη των απαιτήσεων για τις υποδομές του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών ή η βελτίωση της ποιότητας των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Ως εκ τούτου, υπάρχουν σημαντικά αναξιοποίητα περιθώρια για εξορθολογισμό, βελτίωση της αποτελεσματικότητας και συνέργειες.

(31)

Όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τη στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα, είναι απαραίτητο οι διάδρομοι κεντρικού δικτύου και οι σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι να ενοποιηθούν ώστε να αποτελέσουν τους «ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών» προκειμένου να αυξηθούν οι συνέργειες και η λειτουργία των μεταφορών. Οι ευρωπαϊκοί διάδρομοι μεταφορών θα πρέπει να καταστούν το μέσο για την ανάπτυξη βιώσιμων και πολυτροπικών ροών εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών στην Ευρώπη και για την ανάπτυξη διαλειτουργικής υποδομής και λειτουργικών επιδόσεων υψηλής ποιότητας. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να αποτελέσουν επίσης το μέσο για την υλοποίηση του οράματος της δημιουργίας ενός σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ανταγωνιστικότητας σε όλη την Ένωση.

(32)

Νέες λειτουργικές προτεραιότητες για τους ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών θα πρέπει να τεθούν σε ισχύ για τη διασφάλιση υψηλού επιπέδου υπηρεσιών. Ειδικότερα, οι διοικητικές δομές των εμπορευματικών σιδηροδρόμων θα πρέπει να καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για να διασφαλίζουν ότι ο χρόνος παραμονής των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών που διασχίζουν τα σύνορα δύο κρατών μελών δεν υπερβαίνει τα 25 λεπτά κατά μέσο όρο και ότι οι περισσότερες αμαξοστοιχίες που διασχίζουν τουλάχιστον μία μεθόριο ευρωπαϊκού διαδρόμου μεταφορών φθάνουν στον προορισμό τους ή στα εξωτερικά σύνορα της Ένωσης την προγραμματισμένη ώρα ή με καθυστέρηση μικρότερη των 30 λεπτών. Το χρονικό όριο για τον χρόνο παραμονής δεν θα πρέπει να ισχύει όταν πραγματοποιείται αλλαγή εύρους σιδηροτροχιάς. Δεν θα πρέπει να ισχύει επίσης στα σύνορα μεταξύ δύο κρατών μελών όταν οι έλεγχοι προς εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) 2016/399 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (11), ο οποίος συγκεκριμένα επιβάλλει την διενέργεια ελέγχων στους επιβάτες αμαξοστοιχιών και στο προσωπικό των σιδηροδρόμων σε επιβατικές και εμπορικές αμαξοστοιχίες που διασχίζουν τα εξωτερικά σύνορα, δεν έχουν ακόμη καταργηθεί και όταν οι έλεγχοι που διενεργούνται σε αμαξοστοιχίες κατ’ εφαρμογή του εν λόγω κανονισμού δεν επιτρέπουν τη συμμόρφωση με αυτό το χρονικό όριο. Οι εν λόγω αλλαγές εύρους σιδηροτροχιάς και οι εν λόγω έλεγχοι σε αμαξοστοιχίες μπορεί να οδηγούν σε συμφόρηση και σε μεγαλύτερο χρόνο αναμονής στη μεθόριο. Κατά τη διέλευση εμπορευματικών αμαξοστοιχιών, δεν θα πρέπει επίσης να λαμβάνονται υπόψη καθυστερήσεις που συνέβησαν σε τρίτες χώρες και οφείλονται σε αυτές.

(33)

Αρχικά, δυνάμει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 913/2010, τα κράτη μέλη που είχαν σιδηροδρομικό δίκτυο με διαφορετικό εύρος τροχιάς από το εύρος του κύριου σιδηροδρομικού δικτύου στο εσωτερικό της Ένωσης δεν ήταν υποχρεωμένα να συμμετέχουν στη δημιουργία εμπορευματικών διαδρόμων ή στην επέκταση υπαρχόντων διαδρόμων δυνάμει του εν λόγω κανονισμού. Τα εν λόγω κράτη μέλη θα έπρεπε να έχουν τη δυνατότητα, για μέγιστη προσωρινή περίοδο δέκα ετών, να αποφασίζουν ότι οι διαχειριστές υποδομών που φέρουν την ευθύνη για τις σιδηροδρομικές υποδομές στο έδαφός τους δεν συμμετέχουν στο διοικητικό συμβούλιο των εμπορευματικών διαδρόμων που βρίσκονται στο έδαφός τους.

(34)

Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 913/2010 αποσκοπεί κυρίως στην οργάνωση και τη διαχείριση των διεθνών σιδηροδρομικών διαδρόμων για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές. Δεδομένου του νησιωτικού της χαρακτήρα, η Ιρλανδία δεν συνδέεται σιδηροδρομικώς με άλλα κράτη μέλη. Επιπλέον, δυνάμει του εν λόγω κανονισμού, τα κράτη μέλη που είχαν σιδηροδρομικό δίκτυο με διαφορετικό εύρος τροχιάς από το εύρος του κύριου σιδηροδρομικού δικτύου στο εσωτερικό της Ένωσης δεν ήταν υποχρεωμένα να συμμετέχουν στη δημιουργία εμπορευματικών διαδρόμων ή στην επέκταση υπαρχόντων διαδρόμων. Η Ιρλανδία έκανε χρήση της εν λόγω δυνατότητας. Ως εκ τούτου, δεν δημιουργήθηκε κανένας σιδηροδρομικός εμπορευματικός διάδρομος στο έδαφος της Ιρλανδίας. Υπό τις εν λόγω συνθήκες, και δεδομένης της περιορισμένης προστιθέμενης αξίας που θα είχε για τις ιρλανδικές αρχές και για τους διαχειριστές υποδομών της η συμμετοχή στη διακυβέρνηση των εμπορευματικών διαδρόμων δυνάμει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 913/2010, θα πρέπει η Ιρλανδία να μπορεί να αποφασίσει ότι οι εκπρόσωποι των αρχών της και οι διαχειριστές υποδομών της που έχουν την ευθύνη για τις σιδηροδρομικές υποδομές στο έδαφός της δεν συμμετέχουν στην εκτελεστική επιτροπή ή στο διοικητικό συμβούλιο, ή και στα δύο, των εμπορευματικών διαδρόμων στο έδαφός της.

(35)

Οι ευρωπαϊκοί διάδρομοι μεταφορών θα πρέπει να καλύπτουν τις σημαντικότερες ροές μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και να αποτελούνται από νευραλγικής σημασίας ευρωπαϊκούς πολυτροπικούς άξονες μεταφορών, με βάση μέρη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, να διασχίζουν τα σύνορα, να είναι πολυτροπικοί και ανοικτοί στη συμπερίληψη όλων των τρόπων μεταφοράς που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό, και μπορεί επίσης να περιλαμβάνουν γειτονικές χώρες.

(36)

Για να εγκαθιδρυθεί συντονισμένα και σύντομα το διευρωπαϊκό μεταφορών, ώστε να μπορούν να μεγιστοποιηθούν τα αποτελέσματα της δικτύωσης, τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη θα πρέπει να εξασφαλίσουν ότι λαμβάνονται ενδεδειγμένα μέτρα για να οριστικοποιηθούν τα έργα κοινού ενδιαφέροντος του κεντρικού δικτύου, του εκτεταμένου κεντρικού δικτύου και του συνολικού δικτύου εντός των καθορισμένων προθεσμιών του 2030, του 2040 και του 2050 αντίστοιχα, εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά στον παρόντα κανονισμό. Για τον σκοπό αυτό, τα κράτη μέλη θα πρέπει να εξασφαλίσουν τη συνοχή μεταξύ των εθνικών σχεδίων μεταφορών και επενδύσεων και των προτεραιοτήτων που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό. Τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να λάβουν υπόψη, μεταξύ άλλων, τις προτεραιότητες που καθορίζονται στα προγράμματα εργασίας των Ευρωπαίων Συντονιστών και στις εκτελεστικές πράξεις που εκδίδονται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό. Ωστόσο, το εύρος, η μεθοδολογία και το χρονοδιάγραμμα των εθνικών σχεδίων και προγραμμάτων εξακολουθούν να υπάγονται στην αποκλειστική αρμοδιότητα των κρατών μελών.

(37)

Είναι αναγκαίο να προσδιοριστούν τα έργα κοινού ενδιαφέροντος που συμβάλλουν στην υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων και ανταποκρίνονται στις προτεραιότητες που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό. Η εκτέλεσή τους θα πρέπει να εξαρτάται από τον βαθμό ωριμότητάς τους, τη συμμόρφωσή τους προς τις ενωσιακές και εθνικές νομικές διαδικασίες και τη διαθεσιμότητα των χρηματοοικονομικών πόρων, με επιφύλαξη της ανάληψης δέσμευσης για χρηματοδότηση από κράτος μέλος ή την Ένωση.

(38)

Τα έργα κοινού ενδιαφέροντος για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών σύμφωνα με τις απαιτήσεις που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό έχουν ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία, καθώς συμβάλλουν στη διαμόρφωση ενός υψηλής ποιότητας, ανθεκτικού, διαλειτουργικού και πολυτροπικού ευρωπαϊκού δικτύου, αυξάνοντας τα οφέλη βιωσιμότητας, συνοχής, απόδοσης ή τα οφέλη για τους χρήστες. Η ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία είναι υψηλότερη εάν οδηγεί, πέραν της δυνητικής αξίας για το αντίστοιχο κράτος μέλος καθαυτό, σε σημαντικές βελτιώσεις των συνδέσεων των μεταφορών ή των ροών μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών ή μεταξύ ενός κράτους μέλους και τρίτης χώρας. Τα διασυνοριακά αυτά έργα θα πρέπει να απολαύουν παρέμβασης προτεραιότητας εκ μέρους της Ένωσης προς εξασφάλιση της υλοποίησής τους.

(39)

Προκειμένου να πληρούνται οι απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, τα κράτη μέλη και άλλοι φορείς υλοποίησης έργων θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι οι εκτιμήσεις έργων κοινού ενδιαφέροντος διεξάγονται αποτελεσματικά, αποφεύγοντας άσκοπες καθυστερήσεις, και, κατά περίπτωση, σύμφωνα με την οδηγία (ΕΕ) 2021/1187 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (12) τα κράτη μέλη καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια ώστε να εξασφαλίσουν ότι τα εν λόγω έργα υλοποιούνται εγκαίρως και αποτελεσματικά.

(40)

Κατά τη διενέργεια της κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης κόστους-οφέλους, τα κράτη μέλη θα πρέπει να ακολουθούν αναγνωρισμένη και εναρμονισμένη προσέγγιση προκειμένου να είναι δυνατή η διαφανής και συγκριτική αξιολόγηση των έργων κοινού ενδιαφέροντος. Η ανάλυση των κλιματικών και περιβαλλοντικών οφελών και στοιχείων κόστους θα πρέπει να βασίζεται στην εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων που διεξάγεται σύμφωνα με την οδηγία 2011/92/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (13).

(41)

Η συνεργασία με τρίτες χώρες, συμπεριλαμβανομένων των γειτονικών χωρών, είναι απαραίτητη προκειμένου να εξασφαλίζεται η σύνδεση και η διαλειτουργικότητα μεταξύ των δικτύων υποδομής της Ένωσης και των εν λόγω χωρών. Η Ένωση θα πρέπει, κατά περίπτωση, να προάγει έργα κοινού ενδιαφέροντος με τις εν λόγω χώρες, διασφαλίζοντας ότι αυτά συμμορφώνονται με τους στόχους και τις απαιτήσεις διαλειτουργικότητας του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Τα εν λόγω έργα θα πρέπει επίσης να συμμορφώνονται με τον στόχο επίτευξης κλιματικής ουδετερότητας στην Ένωση έως το 2050 και να διασφαλίζουν την ύπαρξη ίσων όρων ανταγωνισμού στις μεταφορές, ιδίως δε την αποτροπή της διαρροής άνθρακα.

(42)

Η ανθεκτικότητα του ευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών απειλήθηκε και δοκιμάστηκε εξαιτίας των καταστροφικών συνεπειών του επιθετικού πολέμου της Ρωσίας κατά της Ουκρανίας. Η επίθεση αυτή επαναπροσδιόρισε το γεωπολιτικό τοπίο, αναδεικνύοντας την ευπάθεια της Ένωσης σε απρόβλεπτα σοβαρά γεγονότα που συμβαίνουν έξω από τα σύνορα της Ένωσης. Οι σημαντικές επιπτώσεις του πολέμου αυτού στις παγκόσμιες αγορές, παραδείγματος χάρη όσον αφορά την παγκόσμια επισιτιστική ασφάλεια, κατέδειξε ότι η εσωτερική αγορά της Ένωσης και το δίκτυο μεταφορών της δεν μπορούν να εξετάζονται μεμονωμένα κατά τη διαμόρφωση της πολιτικής της Ένωσης. Περισσότερο παρά ποτέ, χρειάζονται βελτιωμένες συνδέσεις με τις γειτονικές χώρες εταίρους της Ένωσης.

(43)

Δεδομένου αυτού του νέου γεωπολιτικού πλαισίου, η ανακοίνωση της Επιτροπής, της 12ης Μαΐου 2022, με τίτλο «Σχέδιο δράσης για τις λωρίδες αλληλεγγύης ΕΕ-Ουκρανίας με σκοπό τη διευκόλυνση των γεωργικών εξαγωγών και του διμερούς εμπορίου της Ουκρανίας με την ΕΕ» προσδιορίζει διάφορες σημαντικές προκλήσεις στον τομέα των υποδομών μεταφορών τις οποίες η Ένωση και οι γειτονικές της χώρες πρέπει να αντιμετωπίσουν προκειμένου να στηρίξουν την οικονομία και την ανάκαμψη της Ουκρανίας, να δώσουν τη δυνατότητα σε γεωργικά και άλλα αγαθά να φτάσουν στις ενωσιακές και παγκόσμιες αγορές, και να διασφαλίσουν ότι η συνδεσιμότητα με την Ένωση ενισχύεται σημαντικά τόσο για τις εξαγωγές όσο και για τις εισαγωγές. Προκειμένου να διασφαλιστεί αυξημένη συνδεσιμότητα με την Ένωση, στην εν λόγω ανακοίνωση προτάθηκε να αξιολογηθεί η επέκταση των ευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών στην Ουκρανία και τη Δημοκρατία της Μολδαβίας.

(44)

Λόγω του πολέμου της Ρωσίας κατά της Ουκρανίας και της θέσης που υιοθέτησε η Λευκορωσία στην εν λόγω σύγκρουση, η συνεργασία μεταξύ της Ένωσης και της Ρωσίας και της Λευκορωσίας στον τομέα της πολιτικής για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών δεν είναι ούτε κατάλληλη ούτε προς το συμφέρον της Ένωσης. Ως εκ τούτου, το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών στις δύο αυτές τρίτες χώρες θα πρέπει να διακοπεί. Κατά συνέπεια, οι βελτιωμένες διασυνοριακές συνδέσεις με τη Ρωσία και τη Λευκορωσία δεν αποτελούν πλέον υψηλή προτεραιότητα στο έδαφος των κρατών μελών. Επί του παρόντος, υπάρχουν συνδέσεις μεταξύ της Εσθονίας, της Λετονίας, της Λιθουανίας, της Πολωνίας και της Φινλανδίας και των εν λόγω τρίτων χωρών. Προκειμένου να αντικατοπτρίζεται η μειωμένη προτεραιότητα που αποδίδεται στην κατασκευή και την αναβάθμιση των εν λόγω συνδέσεων, τα τελευταία χιλιόμετρα όλων των διασυνοριακών συνδέσεων με τη Ρωσία και τη Λευκορωσία που περιλαμβάνονται επί του παρόντος στο κεντρικό δίκτυο θα πρέπει να υποβαθμιστούν στους χάρτες που περιλαμβάνονται στον παρόντα κανονισμό από το κεντρικό στο συνολικό δίκτυο, για το οποίο προβλέπεται μεταγενέστερη προθεσμία υλοποίησης έως το 2050. Ωστόσο, σε περίπτωση δημοκρατικής μετάβασης της Λευκορωσίας, η κατασκευή και η αναβάθμιση των διασυνοριακών συνδέσεων της χώρας με την Ένωση σύμφωνα με το συνολικό οικονομικό σχέδιο για μια δημοκρατική Λευκορωσία θα αποτελέσει υψηλή προτεραιότητα, μεταξύ άλλων μέσω της επανένταξης της χώρας στον κανονισμό.

(45)

Το νέο γεωπολιτικό πλαίσιο που ανέκυψε με τον επιθετικό πόλεμο της Ρωσίας κατά της Ουκρανίας κατέδειξε επίσης πόσο σημαντικές είναι οι αδιάλειπτες μεταφορικές συνδέσεις εντός του εδάφους της Ένωσης καθώς και με γειτονικές χώρες. Η ύπαρξη εύρους σιδηροτροχιάς διαφορετικού από το ευρωπαϊκό τυποποιημένο εύρος τροχιάς των 1 435 mm παρεμποδίζει σοβαρά τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρομικών δικτύων σε όλη την Ένωση και επηρεάζει ακόμη και την ανταγωνιστικότητα των εν λόγω απομονωμένων σιδηροδρομικών δικτύων. Ως εκ τούτου, νέες σιδηροδρομικές γραμμές του κεντρικού δικτύου ή του εκτεταμένου κεντρικού δικτύου θα πρέπει να κατασκευαστούν σε ευρωπαϊκό τυποποιημένο ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 435 mm. Επιπλέον, τα κράτη μέλη με δίκτυο με εύρος τροχιάς διαφορετικό από εκείνο του ευρωπαϊκού τυποποιημένου ονομαστικού εύρους τροχιάς των 1 435 mm θα πρέπει να αξιολογούν τη μετάβαση των υφιστάμενων γραμμών των ευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών στο ευρωπαϊκό τυποποιημένο ονομαστικό εύρος τροχιάς των 1 435 mm. Η υποχρέωση αυτή δεν θα πρέπει να ισχύει για τις νησιωτικές και εξόχως απόκεντρες περιοχές, δεδομένου ότι, λόγω της γεωγραφικής τους θέσης, το δίκτυό τους είναι πλήρως αποκομμένο από οποιαδήποτε χερσαία σύνδεση στο έδαφος της Ένωσης.

(46)

Προκειμένου να επιτευχθεί ο μετασχηματισμός του τομέα μεταφορών σε ένα πραγματικά πολυτροπικό σύστημα υπηρεσιών βιώσιμης και έξυπνης κινητικότητας, η Ένωση θα πρέπει να εγκαθιδρύσει υψηλής ποιότητας δίκτυο μεταφορών που θα επιτρέπει σιδηροδρομικές υπηρεσίες για επιβάτες και εμπορεύματα με ελάχιστες ταχύτητες. Η Ένωση θα πρέπει επίσης, κατά την προώθηση έργων κοινού ενδιαφέροντος, να δώσει τη δέουσα προσοχή στην υλοποίηση υποδομών διπλής τροχιάς για τις σιδηροδρομικές υποδομές που υποφέρουν από σημεία συμφόρησης όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα. Ο ανταγωνιστικός επιβατικός σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας έχει υψηλή δυναμική σε ό,τι αφορά την απαλλαγή των μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές. Υπάρχει ανάγκη ανάπτυξης ενός συνεκτικού και διαλειτουργικού ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας που θα συνδέει τις πρωτεύουσες και τις μεγάλες πόλεις. Η συμπλήρωση των υφιστάμενων γραμμών υψηλής ταχύτητας με γραμμές σχεδιασμένες για ταχύτητα τουλάχιστον 160 χλμ/ώρα αναμένεται, στη συνέχεια, να επηρεάσει το δίκτυο, με αποτέλεσμα ένα πιο συνεκτικό δίκτυο και αυξημένο αριθμό επιβατών που μετακινούνται μέσω σιδηροδρόμου. Ωστόσο, οι εν λόγω απαιτήσεις σχεδίασης για τις γραμμές επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών που αφορούν την ταχύτητα θα πρέπει να περιορίζονται σε ορισμένο ποσοστό των σχετικών σιδηροδρομικών τμημάτων προκειμένου να λαμβάνεται υπόψη η ανάγκη ευελιξίας σε σιδηροδρομικά τμήματα με ειδικά χαρακτηριστικά λόγω τοπογραφικών ή πολεοδομικών περιορισμών ή περιορισμών λόγω του αναγλύφου, στα οποία τμήματα η ταχύτητα πρέπει να προσαρμόζεται ανά περίπτωση, συμπεριλαμβανομένων, μεταξύ άλλων, των γραμμών διασύνδεσης, των γραμμών μέσω σταθμών, των προσβάσεων σε τερματικούς σταθμούς και σε εγκαταστάσεις ή σε αμαξοστάσια. Η Επιτροπή θα πρέπει να χορηγεί εξαιρέσεις κατόπιν αιτήματος κράτους μέλους προκειμένου να επιτρέψει περαιτέρω ευελιξία πέραν των συγκεκριμένων ποσοστιαίων τιμών που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό εφόσον είναι απαραίτητες και αιτιολογημένες. Κατά την αναβάθμιση της υποδομής, τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να εξετάσουν τις δυνατότητες σχεδιασμού για υψηλότερη ταχύτητα κατά τα προβλεπόμενα στο παράρτημα Ι της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (14). Συμπληρωματικά προς τα τρένα υψηλής ταχύτητας, τα νυκτερινά τρένα αποτελούν έναν βιώσιμο τρόπο μετακίνησης μεγάλων αποστάσεων σε ολόκληρη την Ένωση.

(47)

Θα πρέπει να εγκαθιδρυθεί ένα πιο βιώσιμο, ανθεκτικό και αξιόπιστο δίκτυο σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη το οποίο θα συμβάλει στην ανταγωνιστικότητα των πολυτροπικών και συνδυασμένων μεταφορών. Οι υποδομές συνδυασμένων σιδηροδρομικών μεταφορών και τερματικών σταθμών θα πρέπει να αναβαθμιστούν προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι διατροπικές μεταφορές πραγματοποιούνται πρωτίστως μέσω των σιδηροδρόμων, των εσωτερικών πλωτών οδών ή των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και ότι τυχόν αρχικά ή τελικά ή και τα δύο σκέλη που εκτελούνται οδικώς είναι όσο το δυνατό πιο σύντομα.

(48)

Οι διατροπικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν σχεδόν τα μισά τονοχιλιόμετρα σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη, με το μερίδιό τους να αυξάνεται. Προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι που προβλέπονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τη στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα για διπλασιασμό του ποσοστού εμπορευματικών μεταφορών που διενεργούνται σιδηροδρομικώς, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στις μεταφορές που συνδυάζουν τον σιδηρόδρομο για το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής και τα φορτηγά για τα τμήματα πρώτου και τελευταίου χιλιομέτρου. Με σκοπό τη συμβολή στην αύξηση των διατροπικών μεταφορών, οι υποδομές θα πρέπει να δίνουν τη δυνατότητα κυκλοφορίας εμπορευματικών αμαξοστοιχιών που φέρουν τυποποιημένα ημιρυμουλκούμενα ύψους έως 4 μέτρων με φορτίο ύψους τουλάχιστον 27 εκ. πάνω από την κορυφή της σιδηροδρομικής τροχιάς, ενώ θα πρέπει να ενθαρρύνεται ελάχιστο ύψος 33 εκ.. Ωστόσο, η συμμόρφωση με την εν λόγω απαίτηση συνεπάγεται πολλαπλές, ενίοτε δαπανηρές, προσαρμογές. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό το να βρεθεί ισορροπημένη προσέγγιση για την εφαρμογή αυτής της απαίτησης και να διασφαλιστεί ότι η εφαρμογή της γίνεται κατά τρόπο οικονομικά αποδοτικό. Υπό αυτή την έννοια, τα κράτη μέλη θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι η απαίτηση εκπληρώνεται κατά τέτοιο τρόπο που να διασφαλίζει τουλάχιστον μία εγχώρια απευθείας γραμμή, μία σύνδεση με απευθείας σιδηροδρομική εμπορευματική γραμμή με γειτονικό κράτος μέλος ή γειτονικά κράτη μέλη, και μία σύνδεση με τουλάχιστον έναν σιδηροδρομικό-οδικό τερματικό σταθμό ή πολυτροπικό εμπορευματικό τερματικό σταθμό που βρίσκεται σε θαλάσσιο λιμένα, ή γειτνιάζει με θαλάσσιο λιμένα που αποτελεί τμήμα του ευρωπαϊκού διαδρόμου μεταφορών στο έδαφος κράτους μέλους. Επιπλέον, εάν ένα ή περισσότερα τελικά σημεία διαδρόμου βρίσκονται στο έδαφος κράτους μέλους, θα πρέπει να υπάρχει τουλάχιστον μία απευθείας γραμμή που να πληροί την εν λόγω απαίτηση προς τουλάχιστον ένα από αυτά τα τελικά σημεία. Κατά την επιλογή των σχετικών γραμμών, τα κράτη μέλη θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τις τρέχουσες και τις μελλοντικές ροές σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Κατά την αξιολόγηση αιτημάτων εξαίρεσης από την απαίτηση που σχετίζεται με τη μεταφορά ημιρυμουλκούμενων δυνάμει του παρόντος κανονισμού, η Επιτροπή θα πρέπει ιδίως να συνυπολογίζει το αποτέλεσμα της ανάλυσης κοινωνικοοικονομικού κόστους-οφέλους καθώς και την πιθανή διατάραξη των υπηρεσιών από τις εργασίες που είναι απαραίτητες για την τήρηση αυτού του προτύπου. Επιπλέον, κατά την αξιολόγηση των αιτημάτων για εξαιρέσεις από τις απαιτήσεις που ισχύουν για τις σιδηροδρομικές υποδομές του εκτεταμένου κεντρικού δικτύου, η Επιτροπή θα πρέπει να λαμβάνει ιδιαίτερα υπόψη τυχόν σημαντικές επενδύσεις που έχει πραγματοποιήσει το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος σε παράλληλη γραμμή πολύ κοντά σε εκείνες που πρόκειται να κατασκευαστούν εξαρχής.

(49)

Δεδομένου ότι η ανάπτυξη του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (ERTMS) στην Ευρώπη επιταχύνεται και ότι αρκετά κράτη μέλη έχουν ήδη εγκρίνει σχέδια ανάπτυξης του ERTMS στο σύνολο των εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων τους προκαταβολικά, υπάρχει ανάγκη να ληφθεί υπόψη η εν λόγω αλλαγή παραδείγματος και να καθοριστεί μια πιο φιλόδοξη προσέγγιση ανάπτυξης του ERTMS για το συνολικό δίκτυο.

(50)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να εξασφαλίσουν την ανάπτυξη του ERTMS στο συνολικό δίκτυο έως το 2050, στο εκτεταμένο κεντρικό δίκτυο έως το 2040 και στο κεντρικό δίκτυο έως το 2030. Κατά την ανάπτυξη του ERTMS στο συνολικό δίκτυο, θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα όσον αφορά το χρονοδιάγραμμα στις γραμμές που μπορούν να συμβάλουν στην ασφαλή και αποτελεσματική διασυνοριακή διεθνή σιδηροδρομική μεταφορά. Δεδομένου ότι η ανάπτυξη ραδιοκατευθυνόμενου ERTMS συμβάλλει περαιτέρω στην εξάλειψη των εθνικών κανόνων που επηρεάζουν τη λειτουργία, τα κράτη μέλη θα πρέπει να διασφαλίσουν ότι από το 2030 αναπτύσσεται ραδιοκατευθυνόμενο ERTMS σε νέες γραμμές, ή από το 2040 σε περίπτωση αναβάθμισης του συστήματος σηματοδότησης σε υφιστάμενες γραμμές, και ότι έως το 2050 το σύνολο του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών είναι εξοπλισμένο με ραδιοκατευθυνόμενο ERTMS.

(51)

Ο παροπλισμός συστημάτων κλάσης Β επιφέρει σημαντική εξοικονόμηση όσον αφορά τη συντήρηση για τους διαχειριστές υποδομής, λαμβανομένων υπόψη των δαπανών και της πολυπλοκότητας της ανάπτυξης του ERTMS και της διατήρησης πρόσθετων παρατρόχιων συστημάτων για παρατεταμένο χρονικό διάστημα. Τα κράτη μέλη θα πρέπει, εκτός από ορισμένες περιπτώσεις, να διασφαλίσουν τον παροπλισμό των συστημάτων κλάσης Β έως το 2040 στο κεντρικό δίκτυο, έως το 2045 στο εκτεταμένο κεντρικό δίκτυο και έως το 2050 στο συνολικό δίκτυο, υπό την προϋπόθεση ότι διασφαλίζεται κατάλληλο επίπεδο προστασίας, διασφαλίζοντας παράλληλα την έγκαιρη ενημέρωση όλων των ενδιαφερόμενων μερών σχετικά με τον εν λόγω παροπλισμό και την ανάπτυξη του ERTMS.

(52)

Οι εσωτερικές πλωτές οδοί στην Ευρώπη χαρακτηρίζονται από ετερογενή υδρομορφολογία η οποία παρεμποδίζει τις συνεκτικές επιδόσεις όλων των τμημάτων πλωτών οδών. Οι εσωτερικές πλωτές οδοί, ιδίως τα τμήματα φυσικής ροής, ενδέχεται να επηρεάζονται ιδιαίτερα από τις κλιματικές και καιρικές συνθήκες. Για να διασφαλιστεί αξιόπιστη διεθνής κυκλοφορία και, ταυτόχρονα, ο σεβασμός της υδρομορφολογίας και της ισχύουσας περιβαλλοντικής νομοθεσίας, οι απαιτήσεις για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη την ειδική υδρομορφολογία κάθε πλωτής οδού (για παράδειγμα, ποταμοί φυσικής ή ρυθμιζόμενης ροής) καθώς και τους στόχους των πολιτικών για το περιβάλλον και τη βιοποικιλότητα. Για τον σκοπό αυτό, θα πρέπει να θεσπιστούν στάθμες αναφοράς υδάτων για κάθε ευρωπαϊκό διάδρομο μεταφορών, πλωτή οδό ή τμήμα πλωτής οδού, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη τον αντίκτυπο της κλιματικής αλλαγής. Κατά τη διαδικασία καθορισμού των σταθμών αναφοράς υδάτων, η Επιτροπή θα πρέπει να συνεργάζεται στενά με τα κράτη μέλη και τους οικείους Ευρωπαίους Συντονιστές και με τις οικείες επιτροπές εσωτερικής ναυσιπλοΐας που έχουν συσταθεί από διεθνείς συμφωνίες, προκειμένου να διασφαλίζεται συνεκτική προσέγγιση όσον αφορά τις απαιτήσεις για τις υποδομές εσωτερικής ναυσιπλοΐας με σκοπό την προαγωγή του εν λόγω τρόπου μεταφοράς.

(53)

Κατά την κατασκευή ή την αναβάθμιση υποδομών εσωτερικής ναυσιπλοΐας, θα πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στην αποφυγή πιθανών φραγμών στη συνδεσιμότητα ποταμών φυσικής ροής.

(54)

Δεδομένου ότι αποτελούν τα σημεία εισόδου και εξόδου για τη χερσαία υποδομή του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, οι θαλάσσιοι λιμένες διαδραματίζουν σημαντικό γεωστρατηγικό ρόλο ως διασυνοριακοί πολυτροπικοί κόμβοι οι οποίοι λειτουργούν όχι μόνο ως σημεία διασύνδεσης, αλλά μπορούν να είναι και πύλες για το εμπόριο, βιομηχανικοί συνεργατικοί σχηματισμοί, στρατιωτική κινητικότητα και κόμβοι ενέργειας. Όπως επισημαίνεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής της 18ης Μαΐου 2022 με τίτλο «RePowerEU Plan», υπάρχει ανάγκη διαφοροποίησης του ενεργειακού εφοδιασμού και επιτάχυνσης της ανάπτυξης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Οι θαλάσσιοι λιμένες μπορούν να συμβάλουν στην επίτευξη αυτού του στόχου μέσω της ανάπτυξης υπεράκτιων εγκαταστάσεων αιολικής ενέργειας, της παραγωγής πράσινου υδρογόνου και της μεταφοράς και αποθήκευσης υγροποιημένου φυσικού αερίου. Για να ενισχυθούν οι συνέργειες μεταξύ του τομέα των μεταφορών και της ενέργειας στις προσπάθειες απαλλαγής της οικονομίας της Ένωσης από τις ανθρακούχες εκπομπές, οι θαλάσσιοι λιμένες θα μπορούσαν επίσης να διαδραματίσουν ρόλο στη μεταφορά διοξειδίου του άνθρακα μέσω αγωγών ή άλλων τρόπων μεταφοράς.

(55)

Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων μπορούν να συμβάλουν σε σημαντικό βαθμό στην απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές των μεταφορών μέσω της μεταφοράς περισσότερων εμπορευμάτων και επιβατών στη θάλασσα, μεταξύ άλλων για τη μείωση της οδικής κυκλοφοριακής συμφόρησης στο έδαφος της Ένωσης και για τη βελτίωση της πρόσβασης σε περιφερειακές και νησιωτικές περιφέρειες και κράτη. Ωστόσο, είναι αναγκαίο να ενοποιηθούν καλύτερα οι συνδέσεις θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, που αποτελούν τη θαλάσσια διάσταση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, με το χερσαίο δίκτυο, και να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση σε ολόκληρη την αλυσίδα μεταφορών και εφοδιαστικής, τόσο στη θάλασσα όσο και στην ενδοχώρα. Η νέα γενική έννοια του ευρωπαϊκού θαλάσσιου χώρου, θα πρέπει να προωθηθεί μέσω της δημιουργίας ή της αναβάθμισης διαδρομών θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και της ανάπτυξης θαλάσσιων λιμένων και των ηπειρωτικών συνδέσεών τους προκειμένου να επιτευχθεί η αποδοτική και βιώσιμη ενοποίηση με άλλους τρόπους μεταφοράς. Επιπλέον, η εν λόγω νέα έννοια θα πρέπει να προωθήσει βιώσιμες συνδέσεις θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων με σκοπό τη συγκέντρωση των εμπορευματικών ροών σε θαλάσσιες διαδρομές εφοδιαστικής κατά τέτοιο τρόπο που να βελτιώνονται οι υφιστάμενες θαλάσσιες συνδέσεις ή να δημιουργούνται νέες βιώσιμες, τακτικές και συχνές θαλάσσιες συνδέσεις.

(56)

Οι οδικές μεταφορές στην Ένωση αντιπροσωπεύουν τα τρία τέταρτα των συνολικών εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών (με βάση τους τόνους-χιλιόμετρα) και περίπου το 90 % των συνολικών εσωτερικών επιβατικών μεταφορών (με βάση τον συνολικό αριθμό επιβατοχιλιομέτρων). Δεδομένης της σημασίας των οδικών μεταφορών και της δέσμευσης για βελτίωση της οδικής ασφάλειας σύμφωνα με το ορόσημο της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τη στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα, υπάρχει ανάγκη ενίσχυσης των οδικών υποδομών από την άποψη της ασφάλειας. Ειδικότερα, τα κράτη μέλη θα πρέπει να κατοχυρώνουν την ασφάλεια και την παρακολούθηση των οδικών υποδομών μεταφοράς και, εφόσον είναι αναγκαίο, τη βελτίωσή της σύμφωνα με την οδηγία 2008/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (15). Στο πλαίσιο αυτό, με την εν λόγω οδηγία εξουσιοδοτείται η Επιτροπή να εκδίδει εκτελεστικές πράξεις για τη θέσπιση κοινών προδιαγραφών που αποσκοπούν στη διασφάλιση της επιχειρησιακής χρήσης των οδικών σημάνσεων και των οδικών σηματοδοτήσεων, αφού μια ομάδα εμπειρογνωμόνων θα έχει αξιολογήσει τη σκοπιμότητα θέσπισης των εν λόγω προδιαγραφών.

(57)

Προκειμένου να διασφαλιστεί η πρόσβαση σε επαρκείς εγκαταστάσεις ανάπαυσης, ιδίως για τους επαγγελματίες οδηγούς, θα πρέπει να αναπτυχθούν χώροι ανάπαυσης σε ολόκληρο το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και ασφαλείς και προστατευμένοι χώροι στάθμευσης κατά μήκος του κεντρικού δικτύου και του εκτεταμένου κεντρικού δικτύου.

(58)

Προκειμένου να παρέχονται εναλλακτικές λύσεις έναντι των πτήσεων μικρών αποστάσεων, τα κράτη μέλη θα πρέπει, πλην περιπτώσεων όπου συγκεκριμένοι γεωγραφικοί περιορισμοί ή σημαντικοί φυσικοί περιορισμοί δεν επιτρέπουν τέτοιου είδους συνδέσεις, να διασφαλίζουν τη σύνδεση αερολιμένων του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών με όγκο επιβατικής κίνησης άνω των 12 εκατομμυρίων επιβατών με το διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, συμπεριλαμβανομένου του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας, όπου είναι δυνατόν, επιτρέποντας υπηρεσίες μεγάλων αποστάσεων, ή, για αερολιμένες με συνολικό ετήσιο όγκο επιβατικής κίνησης άνω των 4 εκατομμυρίων επιβατών και κάτω των 12 εκατομμυρίων επιβατών που βρίσκονται εντός ή πλησίον αστικού κόμβου του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου, τη σύνδεση του αερολιμένα με τον εν λόγω κόμβο με σιδηρόδρομο, μετρό, ελαφρύ αστικό σιδηρόδρομο, τραμ, τελεφερίκ, ή, κατ’ εξαίρεση, άλλες λύσεις δημόσιων μεταφορών μηδενικών εκπομπών. Οι συνδέσεις αυτές θα πρέπει να ενθαρρύνονται για αερολιμένες με συνολικό ετήσιο όγκο επιβατικής κίνησης κάτω των 4 εκατομμυρίων επιβατών.

(59)

Προκειμένου να προωθηθεί η καινοτομία στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, τα διαστημοδρόμια θα πρέπει να περιληφθούν στον κατάλογο των στοιχείων υποδομών αεροπορικών μεταφορών. Ωστόσο, η συμπερίληψη αυτή δεν θα πρέπει να θίγει την αρμοδιότητα της Ένωσης στον τομέα του διαστήματος δυνάμει του άρθρου 4 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) και του άρθρου 189 ΣΛΕΕ η οποία αποκλείει οποιαδήποτε εναρμόνιση των νομοθετικών και κανονιστικών διατάξεων των κρατών μελών. Επιπλέον, η συμπερίληψη των διαστημοδρομίων στον κατάλογο των στοιχείων υποδομών αεροπορικών μεταφορών βάσει του παρόντος κανονισμού δεν θα πρέπει να οδηγεί στην εφαρμογή υφιστάμενης ή μελλοντικής νομοθεσίας της Ένωσης σχετικά με τις υποδομές αεροπορικών μεταφορών στα διαστημοδρόμια, εκτός εάν προβλέπεται ρητά από την εν λόγω νομοθεσία.

(60)

Κατά την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, η Επιτροπή και τα κράτη μέλη θα πρέπει να δίνουν ιδιαίτερη προσοχή σε μέτρα που διασφαλίζουν την αποδοτική διέλευση των συνόρων για τις εμπορευματικές μεταφορές, λαμβάνοντας υπόψη τους χρόνους αναμονής και τις διακοπές στα σύνορα που προκαλούνται, για παράδειγμα, από τη διεκπεραίωση και τους ελέγχους οχημάτων και επί των αμαξοστοιχιών στα σύνορα της Ένωσης ή για διοικητικούς ή επιχειρησιακούς λόγους, λόγους ασφαλείας, τεχνικούς λόγους ή λόγους διαλειτουργικότητας.

(61)

Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών θα πρέπει να εξασφαλίζει αποτελεσματικές πολυτροπικές μεταφορές, ώστε να καθίστανται δυνατές καλύτερες και πιο βιώσιμες επιλογές του τρόπου μεταφοράς για επιβάτες και εμπορεύματα και να είναι δυνατό να συγκεντρώνονται μεγάλες ποσότητες προς μεταφορά σε μεγάλες αποστάσεις. Οι πολυτροπικοί τερματικοί σταθμοί θα πρέπει να διαδραματίζουν ρόλο καίριας σημασίας για την επίτευξη του εν λόγω στόχου.

(62)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να διενεργούν ανάλυση της αγοράς και των προοπτικών σχετικά με τους πολυτροπικούς εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς στο έδαφός τους και να εκπονούν σχέδιο δράσης για την ανάπτυξη δικτύου πολυτροπικών εμπορευματικών τερματικών σταθμών. Για τον σκοπό αυτό, θα μπορούσαν να παραπέμπουν σε υφιστάμενες μελέτες και σχέδια. Το εκπονούμενο από τα κράτη μέλη σχέδιο δράσης θα πρέπει να προάγει την ανάπτυξη πολυτροπικών εμπορευματικών τερματικών σταθμών. Ωστόσο, το σχέδιο δράσης δεν θα πρέπει να οδηγεί σε υποχρέωση του ιδιωτικού τομέα να επενδύει σε τερματικούς σταθμούς και δεν θα πρέπει να υπόκειται σε στρατηγική εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων.

(63)

Οι αστικοί κόμβοι διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών ως σημεία αφετηρίας ή τελικού προορισμού («τελευταίο χιλιόμετρο») επιβατών και εμπορευμάτων που κινούνται στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και είναι τα σημεία μετεπιβίβασης εντός του ιδίου τρόπου μεταφοράς ή μεταξύ διαφορετικών τρόπων μεταφοράς. Θα πρέπει να διασφαλιστεί ότι τα σημεία συμφόρησης όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα και η ανεπαρκής συνδεσιμότητα του δικτύου εντός των αστικών κόμβων δεν παρεμποδίζουν πλέον την πολυτροπικότητα κατά μήκος του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Η πολιτική για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών θα πρέπει να επικεντρωθεί στην προώθηση της απρόσκοπτης ροής της κυκλοφορίας από, προς και διαμέσου των αστικών κόμβων του δικτύου. Η τοπική συνδεσιμότητα εντός των αστικών κόμβων θα πρέπει να αντιμετωπίζεται από τις αρμόδιες τοπικές, περιφερειακές ή εθνικές αρχές, ιδίως μέσω σχετικών μέτρων των οικείων σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας (ΣΒΑΚ).

(64)

Ως αποτελεσματικό ενιαίο πλαίσιο για την αντιμετώπιση των προκλήσεων της αστικής κινητικότητας, θα πρέπει να υιοθετείται για κάθε αστικό κόμβο ένα ΣΒΑΚ το οποίο θα είναι ένα μακροπρόθεσμο, καθολικό και ολοκληρωμένο σχέδιο εμπορευματικής και επιβατικής κινητικότητας για ολόκληρη τη λειτουργική αστική περιοχή. Θα μπορούσε να περιλαμβάνει σκοπούς, στόχους και δείκτες για τη στήριξη των υφιστάμενων και των μελλοντικών επιδόσεων του συστήματος αστικών μεταφορών. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να διασφαλίσουν τη συλλογή δεδομένων αστικής κινητικότητας ανά αστικό κόμβο στους τομείς της βιωσιμότητας, της ασφάλειας και της προσβασιμότητας, με σκοπό την υποστήριξη των τρεχουσών και μελλοντικών επιδόσεων του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Προκειμένου να παρακολουθείται η προσβασιμότητα για όλους τους χρήστες, θα πρέπει να ενθαρρύνεται η ανάλυση δεδομένων με βάση την ηλικία, το φύλο και την αναπηρία, όπου είναι δυνατόν και σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο.

(65)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να προωθήσουν την υιοθέτηση των ΣΒΑΚ με σκοπό τη βελτίωση του συντονισμού μεταξύ περιφερειών, πόλεων και κωμοπόλεων. Για τον σκοπό αυτό, τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεσπίζουν εθνικό πρόγραμμα ΣΒΑΚ με σκοπό τη στήριξη των τοπικών αρχών προκειμένου να αναπτύξουν υψηλής ποιότητας ΣΒΑΚ και να ενισχύσουν την παρακολούθηση και την αξιολόγηση της εφαρμογής των ΣΒΑΚ μέσω κατάλληλων μέτρων, καθοδήγησης, ανάπτυξης ικανότητας, βοήθειας και πιθανώς χρηματοδοτικής στήριξης. Τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να ορίσουν ένα εθνικό σημείο επαφής για τα ΣΒΑΚ που θα παρέχει βοήθεια για την προετοιμασία και την υλοποίηση των ΣΒΑΚ σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές που εκτίθενται στον παρόντα κανονισμό.

(66)

Η προώθηση ενεργών τρόπων μεταφοράς, ιδιαίτερα στους αστικούς κόμβους συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων της Ένωσης για το κλίμα, βελτιώνει τη δημόσια υγεία, μειώνει τη συμφόρηση, προσφέρει μια λύση τελευταίου χιλιομέτρου για τους επιβάτες και παρέχει οικονομικά οφέλη. Κατά τον σχεδιασμό ή την αναβάθμιση των υποδομών μεταφορών, θα πρέπει να λαμβάνονται δεόντως υπόψη οι υποδομές ενεργών τρόπων μετακίνησης, συμπεριλαμβανομένων των υποδομών πεζοπορίας και ποδηλασίας.

(67)

H αποστολή για κλιματικά ουδέτερες και έξυπνες πόλεις στο πλαίσιο του προγράμματος-πλαισίου «Ορίζων Ευρώπη» που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2021/695 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (16) («Ορίζων Ευρώπη»), αποσκοπεί στη δημιουργία 100 κλιματικά ουδέτερων πόλεων στην Ένωση έως το 2030. Οι πόλεις που συμμετέχουν στην αποστολή θα λειτουργήσουν ως κόμβοι πειραματισμού και καινοτομίας για άλλες πόλεις που θα ακολουθήσουν έως το 2050.

(68)

Οι υπηρεσίες πολυτροπικής ψηφιακής κινητικότητας βοηθούν στην ενίσχυση της ενοποίησης των διαφόρων τρόπων μεταφοράς μέσω του συνδυασμού διαφόρων προσφορών μεταφορών σε μία. Η περαιτέρω ανάπτυξή τους αναμένεται να συμβάλει στην ώθηση των συμπεριφορών προς τους πλέον βιώσιμους τρόπους μεταφοράς, τις δημόσιες μεταφορές και ενεργούς τρόπους μεταφοράς όπως η πεζοπορία και η ποδηλασία, και να αποδεσμεύσει το πλήρες δυναμικό λύσεων τύπου «κινητικότητα ως υπηρεσία».

(69)

Για τη βελτιστοποίηση της κυκλοφορίας και των μεταφορών και την κυκλοφοριακή ασφάλεια και τη βελτίωση των σχετικών υπηρεσιών είναι αναγκαία τα συστήματα τεχνολογίας πληροφοριών και επικοινωνιών (ΤΠΕ) για τις μεταφορές. Θα πρέπει να διευκολυνθούν οι ροές πληροφοριών στο δίκτυο μεταφορών και κινητικότητας, για παράδειγμα, μέσω της ανάπτυξης του ενωσιακού χώρου δεδομένων κινητικότητας. Θα πρέπει να διατίθενται και να βελτιώνονται πληροφορίες για τους επιβάτες και τους μεταφορείς εμπορευμάτων, συμπεριλαμβανομένων πληροφοριών σχετικά με πολυτροπικά συστήματα έκδοσης εισιτηρίων και κράτησης θέσεων, με στόχο την ανάπτυξη ευρωπαϊκών ψηφιακών και διαλειτουργικών συστημάτων πληροφοριών.

(70)

Θα πρέπει να ενθαρρυνθεί η χρήση συστημάτων ΤΠΕ που επιτρέπουν μια έξυπνη εφαρμογή με βάση την ανταλλαγή δεδομένων σε πραγματικό χρόνο μεταξύ των οικονομικών φορέων και των αρχών που είναι επιφορτισμένες με τον έλεγχο της συμμόρφωσης με τις ισχύουσες κανονιστικές απαιτήσεις, επίσης ενόσω τα οχήματα βρίσκονται σε κίνηση.

(71)

Τα συστήματα και οι υπηρεσίες ευφυών μεταφορών καθώς και οι νέες αναδυόμενες τεχνολογίες θα πρέπει να λειτουργούν ως καταλύτες για την ανάπτυξη συστημάτων και υπηρεσιών ευφυών μεταφορών σε όλες τις οδούς του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.

(72)

Απαιτείται επαρκής σχεδιασμός του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Αυτό συνεπάγεται την εφαρμογή ειδικών απαιτήσεων σε όλο το δίκτυο σε ό,τι αφορά την υποδομή, τα συστήματα ΤΠΕ, τον εξοπλισμό και τις υπηρεσίες, μεταξύ άλλων απαιτήσεων για τη σταδιακή ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΕ) 2023/1804. Είναι επομένως αναγκαίο να εξασφαλιστεί κατάλληλη και συντονισμένη καθιέρωση αυτών των απαιτήσεων ανά την Ευρώπη για κάθε τρόπο μεταφοράς και τη διασύνδεσή του σε όλο το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και πέραν αυτού, ώστε να αποκομιστούν τα οφέλη από το αποτέλεσμα της δικτύωσης και να καταστούν δυνατές διευρωπαϊκές μεταφορές μεγάλης εμβέλειας. Για να εξασφαλιστεί η ανάπτυξη εναλλακτικών καυσίμων σε ολόκληρο το οδικό δίκτυο του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών σύμφωνα με τους στόχους που καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2023/1804, οι αναφορές στο «κεντρικό δίκτυο» στον εν λόγω κανονισμό θα πρέπει να νοούνται ως αναφορές στο «κεντρικό δίκτυο» όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό. Οι αναφορές στο «συνολικό δίκτυο» στον κανονισμό (ΕΕ) 2023/1804 θα πρέπει να νοούνται ως αναφορές στο «εκτεταμένο κεντρικό δίκτυο» και στο «συνολικό δίκτυο» όπως ορίζονται στον παρόντα κανονισμό.

(73)

Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών θα πρέπει να αποτελέσει τη βάση ευρείας εξάπλωσης νέων τεχνολογιών και καινοτομίας, οι οποίες μπορούν να επιτρέψουν την ανταλλαγή δεδομένων και πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο, και οι οποίες μπορούν να βοηθήσουν στην ενίσχυση της γενικής απόδοσης του ευρωπαϊκού τομέα μεταφορών και της ικανότητας δημιουργίας ροών ασφαλών επιβατικών μεταφορών, στο να καταστούν τα δημόσια ή τα πιο οικολογικά μέσα μεταφοράς περισσότερο ελκυστικά για τους επιβάτες και στη μείωση του αποτυπώματος άνθρακα. Αυτό θα συμβάλει στην επίτευξη των στόχων της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και, ταυτόχρονα, θα συμβάλει στην επίτευξη του στόχου της ενίσχυσης της ενεργειακής ασφάλειας της Ένωσης. Για την επίτευξη αυτών των στόχων, θα πρέπει να βελτιωθεί η διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων και των σχετικών υποδομών σε ολόκληρο το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών.

(74)

Προκειμένου το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών να συμβαδίζει με τις καινοτόμες τεχνολογικές εξελίξεις και εφαρμογές, τα κράτη μέλη και η Επιτροπή θα πρέπει να ενθαρρύνουν έργα κοινού ενδιαφέροντος που αποσκοπούν στην προώθηση και την ανάπτυξη βιώσιμων αναδυόμενων τεχνολογιών που ενισχύουν και διευκολύνουν τις μεταφορές και την κινητικότητα επιβατών και εμπορευμάτων. Αυτές θα μπορούσαν να καλύπτουν, μεταξύ άλλων, αυτοματοποιημένες σιδηροδρομικές λειτουργίες, αυτόνομα οχήματα, προηγμένες λύσεις εναέριας κινητικότητας, συμπεριλαμβανομένων των μη επανδρωμένων αεροσκαφών επιβατών και εμπορευμάτων, που λειτουργούν επίσης στο αστικό τελευταίο χιλιόμετρο, και νέες σιδηροδρομικές τεχνολογίες, όπως το σύστημα hyperloop.

(75)

Σε όλο το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών θα πρέπει να αναπτυχθεί επαρκής αριθμός προσβάσιμων από το ευρύ κοινό σημείων ταχείας φόρτισης και ανεφοδιασμού για ελαφρά και βαρέα επαγγελματικά οχήματα. Στο πλαίσιο του εν λόγω στόχου θα πρέπει να διασφαλίζεται η πλήρης διασυνοριακή συνδεσιμότητα. Οι στόχοι για την απόσταση των υποδομών στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, όπως καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2023/1804 πρέπει να εξασφαλίζουν την ελάχιστη επαρκή κάλυψη με σημεία ηλεκτρικής επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού με υδρογόνο κατά μήκος των κύριων οδικών δικτύων της Ένωσης.

(76)

Οι προσβάσιμες στο κοινό υποδομές επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού κατά μήκος του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, όπως ορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2023/1804 θα πρέπει να συμπληρώνονται με απαιτήσεις για την ανάπτυξη των αντίστοιχων υποδομών επαναφόρτισης, και, όπου αρμόζει, υποδομές ανεφοδιασμού με υδρογόνο, εντός ή πλησίον πολυτροπικών εμπορευματικών τερματικών σταθμών, ώστε να παρέχονται ευκαιρίες φόρτισης και ανεφοδιασμού με υδρογόνο για φορτηγά μεγάλων αποστάσεων, κατά τη φόρτωση ή εκφόρτωσή τους. Τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να διασφαλίσουν την ανάπτυξη υποδομών επαναφόρτισης και να εξετάσουν την ανάπτυξη σταθμών ανεφοδιασμού με υδρογόνο σε πολυτροπικούς επιβατικούς κόμβους, ώστε να καταστούν δυνατές οι ευκαιρίες φόρτισης και ανεφοδιασμού με υδρογόνο όταν ο οδηγός αναπαύεται ή για λεωφορεία […]. Για να εξασφαλιστεί η ελεύθερη κυκλοφορία, στις περιπτώσεις στις οποίες οι τερματικοί σταθμοί ή οι κόμβοι επιβατικών μεταφορών λαμβάνουν ενωσιακή ή κρατική στήριξη, η πρόσβαση για σκοπούς φόρτισης και ανεφοδιασμού με υδρογόνο θα πρέπει να παρέχεται με δίκαιους, οικονομικά προσιτούς και διαφανείς όρους που δεν δημιουργούν διακρίσεις, ώστε να αποφεύγεται η δέσμευση της αγοράς για συγκεκριμένες επιχειρήσεις ή οι δυνητικές στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.

(77)

Η ανεπαρκής ασφάλεια, προστασία και αξιοπιστία της υποδομής που οφείλονται σε φυσικούς κινδύνους, συμπεριλαμβανομένων των συμβάντων που σχετίζονται με την κλιματική αλλαγή και άλλων εξαιρετικών περιστάσεων όπως πανδημίες, ανθρωπογενείς καταστροφές όπως ατυχήματα ή διαταράξεις που οφείλονται σε σκόπιμες πράξεις όπως η τρομοκρατία και οι κυβερνοεπιθέσεις, αποτελούν σημαντικό πρόβλημα για την απόδοση και τη λειτουργία του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Για παράδειγμα, κατά τα τελευταία έτη οι ροές μεταφορών διαταράχθηκαν σε μεγάλο βαθμό από ατυχήματα που προκλήθηκαν από διάφορες φυσικές καταστροφές λόγω ακραίων καιρικών συνθηκών. Συνεπώς, θα πρέπει να βελτιωθεί η ανθεκτικότητα του δικτύου μεταφορών έναντι της κλιματικής αλλαγής, των φυσικών κινδύνων, των ανθρωπογενών καταστροφών και άλλων διαταράξεων, με βάση την εκτίμηση κινδύνου και τα μέτρα ενίσχυσης της ανθεκτικότητας που λαμβάνουν οι κρίσιμες οντότητες για τον τομέα μεταφορών δυνάμει της οδηγίας (EE) 2022/2557 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (17).

(78)

Η Επιτροπή, σε στενή συνεργασία με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη, θα πρέπει να διενεργήσει αξιολόγηση της ανθεκτικότητας και της ευπάθειας του κεντρικού δικτύου στις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής.

(79)

Με βάση την εμπειρία της διαχείρισης κρίσης στη διάρκεια της πανδημίας COVID-19 και προκειμένου να αποφευχθούν οι διαταράξεις της κυκλοφορίας και οι καταστάσεις έκτακτης ανάγκης στο μέλλον, τα κράτη μέλη θα πρέπει, κατά τον σχεδιασμό των υποδομών, να λαμβάνουν υπόψη την προστασία και την ανθεκτικότητα των υποδομών μεταφορών έναντι της κλιματικής αλλαγής, των φυσικών κινδύνων, των ανθρωπογενών καταστροφών και άλλων διαταράξεων που επηρεάζουν τη λειτουργία του συστήματος μεταφορών της Ένωσης. Για την επίτευξη του στόχου αυτού, τα υφιστάμενα σημεία συμφόρησης θα πρέπει να εξαλειφθούν και οι ευρωπαϊκοί διάδρομοι μεταφορών θα πρέπει να περιλαμβάνουν επίσης παρακαμπτήριες οδούς οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε περίπτωση συμφόρησης ή άλλων προβλημάτων στις βασικές διαδρομές. Επιπλέον, λόγω της πολυτροπικής φύσης τους, ο ένας τρόπος μεταφοράς μπορεί να υποκαθιστά έναν άλλο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

(80)

Οι υποδομές μεταφορών αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της οικονομίας και της κοινωνίας συνολικά. Ορισμένες υποδομές μεταφορών είναι ζωτικής σημασίας για τη διασφάλιση της εύρυθμης λειτουργίας ζωτικών κοινωνικών λειτουργιών και, ως εκ τούτου, αποτελούν πυλώνα της στρατηγικής αυτονομίας της Ένωσης. Οι επενδύσεις, τα συμφέροντα και η παρουσία επιχειρήσεων τρίτων χωρών σε ευρωπαϊκές στρατηγικές —και ενίοτε ακόμη και στρατιωτικές— υποδομές, όπως λιμάνια, αεροδρόμια και τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων, αυξάνονται. Στο πλαίσιο αυτό, η συμμετοχή επιχειρήσεων τρίτης χώρας μπορεί να επιταχύνει την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Ωστόσο, υπό ορισμένες συνθήκες, η συμμετοχή ή η συμβολή των εν λόγω επιχειρήσεων σε έργα κοινού ενδιαφέροντος ενδέχεται να υπονομεύσει την ασφάλεια και τη δημόσια τάξη στην Ένωση. Η εν λόγω αυξανόμενη ξένη παρουσία σε ευρωπαϊκές στρατηγικές υποδομές ενδέχεται να υπονομεύσει την ανθεκτικότητα της Ένωσης. Ως εκ τούτου, είναι ζωτικής σημασίας να αποτραπεί η παρουσία τρίτων χωρών η οποία ενδέχεται να επηρεάσει την ασφάλεια ή τη δημόσια τάξη στην Ένωση. Με την επιφύλαξη και επιπροσθέτως του μηχανισμού συνεργασίας δυνάμει του κανονισμού (ΕΕ) 2019/452 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (18), είναι απαραίτητη η μεγαλύτερη γνώση σχετικά με την εν λόγω συμμετοχή ή συμβολή προκειμένου να υπάρχει η δυνατότητα παρέμβασης των δημόσιων αρχών σε περίπτωση που φαίνεται ότι η συμμετοχή ή η συμβολή επιχείρησης τρίτης χώρας σε έργο κοινού ενδιαφέροντος είναι πιθανό να επηρεάσουν την ασφάλεια ή τη δημόσια τάξη στην Ένωση και εφόσον η συμμετοχή ή η συμβολή δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΕ) 2019/452.

(81)

Ενώ η συντήρηση αποτελεί και θα παραμείνει κύρια αρμοδιότητα των κρατών μελών και με την επιφύλαξη της ευθύνης των κρατών μελών, ιδίως όσον αφορά τον σχεδιασμό, τη χρηματοδότηση και τη διαχείριση της συντήρησης, είναι σημαντικό το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, μόλις κατασκευαστεί, να συντηρείται σωστά ώστε να εξασφαλίζεται υψηλή ποιότητα υπηρεσιών, ενώ θα ακολουθείται μια προσέγγιση κύκλου ζωής κατά τον σχεδιασμό και την προμήθεια έργων υποδομών. Ειδικότερα, τα κράτη μέλη θα πρέπει να καταβάλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για να διασφαλίσουν ότι εφαρμόζεται μακροπρόθεσμος σχεδιασμός για τη συντήρηση των οδικών υποδομών και, κατά περίπτωση, των υποδομών εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

(82)

Για να υλοποιηθούν τα μέρη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών που έχουν ύψιστη στρατηγική σημασία εντός ορισμένου χρονικού ορίζοντα, θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί η προσέγγιση βάσει διαδρόμων ως εργαλείο συντονισμού των διαφόρων έργων σε διακρατική βάση και συγχρονισμού της ανάπτυξης διαδρόμων, ώστε να μεγιστοποιηθούν τα οφέλη από το δίκτυο.

(83)

Οι ευρωπαϊκοί διάδρομοι μεταφορών θα πρέπει να βοηθούν στην ανάπτυξη της υποδομής του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών με τρόπο που να αντιμετωπίζονται τα σημεία συμφόρησης, να ενισχύονται οι διασυνοριακές συνδέσεις και να βελτιώνονται η απόδοση και η βιωσιμότητα. Θα πρέπει να συμβάλλουν στη συνοχή μέσω βελτιωμένης εδαφικής συνεργασίας, μεταξύ άλλων με γειτονικές χώρες. Θα πρέπει να ανταποκρίνονται επίσης σε ευρύτερους στόχους της πολιτικής μεταφορών και να διευκολύνουν τη διαλειτουργικότητα, την ενοποίηση διαφορετικών τρόπων μεταφοράς και τις πολυτροπικές μεταφορές. Η προσέγγιση ανά διάδρομο θα πρέπει να είναι διαφανής και σαφής και η διαχείριση των εν λόγω διαδρόμων δεν θα πρέπει να δημιουργεί επιπλέον διοικητική επιβάρυνση ή κόστος. Η Επιτροπή θα πρέπει να είναι σε θέση να προτείνει τη σύσταση ενιαίων οντοτήτων για τον συντονισμό, την κατασκευή ή τη διαχείριση διασυνοριακών έργων υποδομών κοινού ενδιαφέροντος, προκειμένου να διευκολυνθεί η υλοποίηση μεγάλης κλίμακας και σύνθετων διασυνοριακών έργων υποδομών και να προτείνει, κατά περίπτωση, τη συνεργασία μεταξύ διασυνοριακών περιοχών για τη στόχευση των προκλήσεων στον τομέα της κινητικότητας.

(84)

Για να διευκολυνθεί η συντονισμένη υλοποίηση των ευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών και των δύο οριζόντιων προτεραιοτήτων, ήτοι του ERTMS και του ευρωπαϊκού θαλάσσιου χώρου, θα πρέπει να οριστούν από την Επιτροπή Ευρωπαίοι Συντονιστές σε συμφωνία με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη και μετά από διαβούλευση με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο και, κατά περίπτωση, με τις ενδιαφερόμενες γειτονικές χώρες. Θα πρέπει να διευκολύνουν τη λήψη μέτρων για τον σχεδιασμό της ορθής δομής διακυβέρνησης και να διασφαλίζουν συνεκτικό καθορισμό των προτεραιοτήτων όσον αφορά τον σχεδιασμό υποδομών και επενδύσεων κατά μήκος των ευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών και των δύο οριζόντιων προτεραιοτήτων.

(85)

Το ευρωπαϊκό και το εθνικό πλαίσιο για τον σχεδιασμό και την υλοποίηση των υποδομών μεταφορών καθώς και τα προγράμματα εργασιών που καταρτίζουν οι Ευρωπαίοι Συντονιστές θα πρέπει να συμβάλουν στον έγκαιρο προγραμματισμό και σχεδιασμό των επενδύσεων που είναι απαραίτητες για την επίτευξη των στόχων του παρόντος κανονισμού.

(86)

Τα προγράμματα εργασιών των Ευρωπαίων Συντονιστών θα πρέπει να χρησιμοποιούνται για την προώθηση της συνεργασίας μεταξύ όλων των σχετικών ενδιαφερόμενων μερών, συμπεριλαμβανομένων, κατά περίπτωση, των σχετικών ενδιαφερόμενων μερών από γειτονικές χώρες. Θα πρέπει να ενισχύουν τη συμπληρωματικότητα με τις δράσεις των κρατών μελών και των διαχειριστών υποδομής και, πιο συγκεκριμένα, για τον καθορισμό ενδεικτικών οροσήμων.

(87)

Ο Ευρωπαίος Συντονιστής ευρωπαϊκού διαδρόμου μεταφορών ή οριζόντιας προτεραιότητας που εκτείνεται σε συγκεκριμένες γειτονικές χώρες θα πρέπει να δικαιούται να συνεργάζεται με τις χώρες αυτές και να τις εμπλέκει στις σχετικές δραστηριότητες του διαδρόμου.

(88)

Η τεχνική βάση των χαρτών που καθορίζουν το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών παρέχεται από το διαδραστικό σύστημα γεωγραφικών και τεχνικών πληροφοριών για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (TENtec).

(89)

Λαμβάνοντας υπόψη την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με το ενωσιακό σχέδιο δράσης για τη στρατιωτική κινητικότητα του Μαρτίου του 2018 η Επιτροπή αξιολόγησε την ανάγκη προσαρμογής του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών προκειμένου να αποτυπώνεται η στρατιωτική χρήση των υποδομών. Με βάση το έγγραφο με τίτλο «Στρατιωτικές απαιτήσεις για τη στρατιωτική κινητικότητα εντός και εκτός ΕΕ» που ενέκρινε το Συμβούλιο στις 26 Ιουνίου 2023 και στις 23 Οκτωβρίου 2023 (19), στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών περιελήφθησαν πρόσθετες οδοί και σιδηρόδρομοι με σκοπό την ενίσχυση των συνεργειών μεταξύ των στρατιωτικών δικτύων μεταφορών και των μη στρατιωτικών δικτύων μεταφορών.

(90)

Με δεδομένο τον επιθετικό πόλεμο της Ρωσίας κατά της Ουκρανίας και το νέο γεωπολιτικό πλαίσιο που αυτός δημιούργησε, και όπως επισημαίνεται στη στρατηγική πυξίδα της ΕΕ για την ασφάλεια και την άμυνα που εγκρίθηκε από το Συμβούλιο στις 21 Μαρτίου 2022 — Για μια Ευρωπαϊκή Ένωση που προστατεύει τους πολίτες, τις αξίες και τα συμφέροντά της και συμβάλλει στη διεθνή ειρήνη και ασφάλεια — η Ένωση πρέπει να ενισχύσει τις υποδομές μεταφορών διπλής χρήσης σε ολόκληρο το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, προκειμένου να προωθήσει την ταχεία και απρόσκοπτη μετακίνηση στρατιωτικού προσωπικού, υλικού και εξοπλισμού για επιχειρησιακές αναπτύξεις και ασκήσεις.

(91)

Για να μεγιστοποιηθεί η συνοχή μεταξύ κατευθυντήριων γραμμών και προγραμματισμού των σχετικών χρηματοδοτικών μηχανισμών που υπάρχουν σε επίπεδο Ένωσης, η χρηματοδότηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών θα πρέπει να συνάδει με τον παρόντα κανονισμό και να βασίζεται, ιδίως, στον κανονισμό (ΕΕ) 2021/1153. Επιπλέον, η χρηματοδότηση του δικτύου θα πρέπει επίσης να βασίζεται στη χρηματοδότηση και τα μέσα χρηματοδότησης που προβλέπουν άλλες ενωσιακές νομοθετικές πράξεις, μεταξύ άλλων το πρόγραμμα InvestEU που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2021/523 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (20), ο μηχανισμός ανάκαμψης και ανθεκτικότητας που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2021/241 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (21), η πολιτική συνοχής, όπως ορίζεται στο άρθρο 174 ΣΛΕΕ, το πρόγραμμα «Ορίζων Ευρώπη», το Ταμείο Καινοτομίας που θεσπίστηκε με την οδηγία 2003/87/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (22), και άλλα χρηματοδοτικά μέσα που θεσπίστηκαν από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Για να καταστεί εφικτή η χρηματοδότηση έργων κοινού ενδιαφέροντος, οι αναφορές στις «πολυτροπικές πλατφόρμες εφοδιαστικής», τις «θαλάσσιες αρτηρίες» και τις «τηλεματικές εφαρμογές» στον κανονισμό (ΕΕ) 2021/1153 θα πρέπει να νοούνται αντίστοιχα ως αναφορές στους «πολυτροπικούς εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς», στον «ευρωπαϊκό θαλάσσιο χώρο» και στα «συστήματα ΤΠΕ για τις μεταφορές» όπως ορίζονται στον παρόντα κανονισμό. Για τον ίδιο σκοπό, οι αναφορές στο «κεντρικό δίκτυο» στον κανονισμό (ΕΕ) 2021/1153 θα πρέπει να θεωρείται ότι περιλαμβάνουν το «εκτεταμένο κεντρικό δίκτυο», όπως διευκρινίζεται στον παρόντα κανονισμό.

(92)

Για την επίτευξη των στόχων του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, ιδίως όσον αφορά την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές και την ψηφιοποίηση του συστήματος μεταφορών της Ένωσης, απαιτείται ένα ισχυρό κανονιστικό πλαίσιο. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να εφαρμόσουν φιλόδοξες μεταρρυθμίσεις για να αντιμετωπίσουν τις προκλήσεις των βιώσιμων μεταφορών, όπως προσδιορίζονται στο ευρωπαϊκό εξάμηνο. Ο μηχανισμός ανάκαμψης και ανθεκτικότητας υποστηρίζει μεταρρυθμίσεις και επενδύσεις με σκοπό να καταστούν οι μεταφορές πιο βιώσιμες, να μειωθούν οι εκπομπές και να βελτιωθούν η ασφάλεια και η απόδοση. Τα σχετικά μέτρα περιλαμβάνονται στα εγκεκριμένα σχέδια ανάκαμψης και ανθεκτικότητας.

(93)

Για να επικαιροποιηθούν οι χάρτες και ο κατάλογος λιμένων, αερολιμένων, τερματικών σταθμών και αστικών κόμβων που περιλαμβάνονται στα παραρτήματα I και II του παρόντος κανονισμού προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι πιθανές αλλαγές που προκύπτουν ιδίως από την πραγματική χρήση ορισμένων στοιχείων υποδομών μεταφορών που αναλύθηκαν με βάση προκαθορισμένα ποσοτικά όρια και να τροποποιηθούν οι χαράξεις των ευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών στο παράρτημα III του παρόντος κανονισμού, ενδείκνυται, σύμφωνα με το άρθρο 290 ΣΛΕΕ, να εκχωρηθούν στην Επιτροπή αρμοδιότητες έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων σε σχέση με τροποποιήσεις των παραρτημάτων I, II και III του παρόντος κανονισμού. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει, κατά τις προπαρασκευαστικές της εργασίες, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, οι οποίες να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου (23). Πιο συγκεκριμένα, προκειμένου να διασφαλιστεί η ίση συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα κατά τον ίδιο χρόνο με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.

(94)

Προκειμένου να εξασφαλιστεί ασφάλεια δικαίου και να καταστεί δυνατός ο μακροπρόθεσμος στρατηγικός σχεδιασμός, είναι σημαντικό να διατηρηθεί το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών όσο το δυνατόν πιο σταθερό και να περιοριστούν οι πιθανές επικαιροποιήσεις του δικτύου σε αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια, όπως ορίζονται στον παρόντα κανονισμό.

(95)

Η διαχείριση ορισμένων τμημάτων του δικτύου αναλαμβάνεται από άλλους παράγοντες εκτός από τα κράτη μέλη. Ωστόσο, τα κράτη μέλη είναι υπεύθυνα να διασφαλίζουν την ορθή εφαρμογή των κανόνων του δικτύου στο έδαφός τους.

(96)

Για να εξασφαλιστεί η ομαλή και αποτελεσματική εφαρμογή των υποχρεώσεων που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό, η Επιτροπή υποστηρίζει τα κράτη μέλη με το μέσο τεχνικής υποστήριξης που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2021/240 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (24) και παρέχει εξατομικευμένη τεχνική εμπειρογνωσία για τον σχεδιασμό και την εφαρμογή μεταρρυθμίσεων, συμπεριλαμβανομένων των μεταρρυθμίσεων που προωθούν την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.

(97)

Προκειμένου να διασφαλιστούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες όσον αφορά τη χορήγηση εξαιρέσεων από ορισμένες προϋποθέσεις του παρόντος κανονισμού καθώς και για την έκδοση των εκτελεστικών πράξεων με τις οποίες προσδιορίζονται οι στάθμες αναφοράς υδάτων και καθορίζεται η μεθοδολογία συλλογής των δεδομένων αστικής κινητικότητας από τα κράτη μέλη, για την έκδοση εκτελεστικών πράξεων για την υλοποίηση των ευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών, για την υλοποίηση των διασυνοριακών τμημάτων και για τις δύο οριζόντιες προτεραιότητες. Όταν προβλέπεται από τον παρόντα κανονισμό, οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (25).

(98)

Οι διατάξεις περί σιδηροδρόμων, και ειδικότερα οποιαδήποτε απαίτηση σύνδεσης αερολιμένων και λιμένων με τους σιδηροδρόμους καθώς και οι διατάξεις περί πολυτροπικών εμπορευματικών τερματικών σταθμών δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται στην Κύπρο, τη Μάλτα, τα νησιά και τις εξόχως απόκεντρες περιοχές, ενόσω δεν υπάρχει σιδηροδρομικό σύστημα στο έδαφός τους. Οι διατάξεις που αφορούν την ασφαλή και προστατευμένη στάθμευση επίσης δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται στα εν λόγω κράτη μέλη, τα νησιά και τις εξόχως απόκεντρες περιοχές, καθώς τέτοιου είδους χώροι στάθμευσης δεν είναι απαραίτητοι εφόσον δεν υφίσταται διερχόμενη οδική εμπορευματική κίνηση στο έδαφός τους.

(99)

Δεδομένου ότι οι στόχοι του παρόντος κανονισμού, ιδίως η συντονισμένη εγκατάσταση και ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, δεν μπορούν να επιτευχθούν ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη, αλλά μπορούν μάλλον λόγω της ανάγκης συντονισμού των στόχων αυτών, να επιτευχθούν καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση δύναται να λάβει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΣΕΕ). Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας όπως διατυπώνεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη των στόχων αυτών.

(100)

Ο κανονισμός (ΕΕ) 2021/1153 είναι απαραίτητο να τροποποιηθεί προκειμένου να προσαρμοστούν οι διατάξεις του με σκοπό την ένταξη των διαδρόμων κεντρικού δικτύου στους ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών. Ο καθορισμός και η χάραξη των ευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών θα πρέπει να καθοριστούν στον παρόντα κανονισμό και να αντικαταστήσουν τους διαδρόμους κεντρικού δικτύου, όπως καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2021/1153.

(101)

Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 913/2010 είναι απαραίτητο να τροποποιηθεί προκειμένου να προσαρμοστούν οι διατάξεις του με σκοπό την ένταξη των διαδρόμων σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στους ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών.

(102)

Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 θα πρέπει να καταργηθεί,