(1)

В съобщението на Комисията от 11 декември 2019 г., озаглавено „Европейски зелен пакт“, се поставя цел за постигане на неутралност по отношение на климата, която трябва да бъде постигната от Съюза до 2050 г., както и ясна цел за намаляване на нетните емисии на парникови газове с най-малко 55 % до 2030 г. в сравнение с нивата от 1990 г. Тези цели са заложени в Регламент (ЕС) 2021/1119 на Европейския парламент и на Съвета (4).

(2)

Емисиите от транспорта представляват около 25 % от общите емисии на парникови газове в Съюза и тези емисии са се увеличили през последните години. Ето защо в Европейския зелен пакт се отправя призив за намаляване на емисиите на парникови газове от транспорта с 90 %, за да може до 2050 г. Съюзът да се превърне в неутрална по отношение на климата икономика, като се работи за осъществяване на амбицията за нулево замърсяване, заявена в съобщението на Комисията от 12 май 2021 г., озаглавено „Път към здравословна планета за всички, План за действие на ЕС: „Към нулево замърсяване на въздуха, водата и почвата“.

(3)

В съобщението на Комисията от 9 декември 2020 г., озаглавено „Стратегия за устойчива и интелигентна мобилност — подготвяне на европейския транспорт за бъдещето“ („Съобщение на Комисията относно стратегия за устойчива и интелигентна мобилност“), се определят междинните цели, показващи пътя пред европейската транспортна система за постигането на целите за устойчива, интелигентна и стабилна мобилност. В нея се предвижда железопътният товарен превоз да увеличи пазарния си дял с 50 % до 2030 г. и да го удвои до 2050 г.; транспортът по вътрешните водни пътища и морският транспорт на къси разстояния следва да увеличат пазарния си дял с 25 % до 2030 г. и с 50 % до 2050 г., а движението по високоскоростните железопътни линии следва да се удвои до 2030 г. и да се утрои до 2050 г. Също така до 2030 г. по пътищата на Съюза следва да се използват най-малко 30 милиона автомобила с нулеви емисии и 80 000 камиона с нулеви емисии, а почти всички леки автомобили, микробуси и автобуси и новите тежкотоварни превозни средства следва да бъдат с нулеви емисии до 2050 г. Освен това до 2030 г. колективните пътувания по разписание на разстояния под 500 km в Съюза следва да бъдат въглеродно неутрални, а до 2030 г. в Европа следва да има най-малко 100 неутрални по отношение на климата града.

(4)

Реализацията на трансевропейската транспортна мрежа създава благоприятни условия по отношение на инфраструктурната база, като дава възможност всички видове транспорт да станат по-устойчиви, финансово достъпни и приобщаващи, устойчивите алтернативи да се направят широко достъпни в мултимодална транспортна система и да се въведат правилните стимули за насърчаване на прехода, по-специално чрез осигуряване на справедлив преход, в съответствие с целите, представени в Препоръката на Съвета от 16 юни 2022 г. относно гарантирането на справедлив преход към неутралност по отношение на климата (5).

(5)

Планирането, развитието и функционирането на трансевропейската транспортна мрежа следва да дадат възможност за използване на устойчиви форми на транспорт, за осигуряване на по-добри мултимодални и оперативно съвместими транспортни решения и по-голяма интермодална интеграция на цялата логистична верига, като по този начин се допринася за безпроблемното функциониране на вътрешния пазар чрез създаване на артериите, необходими за безпрепятствените потоци на пътническия и товарния превоз в Съюза, и чрез установяване на безпроблемни транспортни връзки със съседните държави. Освен това следва да се полагат усилия мрежата да укрепи икономическото, социалното и териториалното сближаване чрез гарантиране на достъпност и свързаност за всички региони на Съюза, включително по-добра свързаност за най-отдалечените региони и други отдалечени, селски, островни, периферни и планински региони, както и за слабо населените райони. Развитието на трансевропейската транспортна мрежа следва също така да даде възможност за безпрепятствена, безопасна и устойчива мобилност на стоки и хора в цялото им разнообразие и следва да допринесе за по-нататъшен икономически растеж и конкурентоспособност в глобална перспектива чрез установяване на взаимовръзки и оперативна съвместимост между националните транспортни мрежи по ресурсно ефективен и устойчив начин.

(6)

Вследствие на увеличаването на движението нарасна натовареността на международния транспорт. За да се гарантира международната мобилност на пътници и стоки, следва да се оптимизира капацитетът на трансевропейската транспортна мрежа, както и неговото използване, и ако е необходимо, той следва да бъде разширен чрез премахване на инфраструктурните участъци с недостатъчен капацитет и изграждане на липсващите инфраструктурни връзки в държавите членки и между тях, и, когато е уместно, съседните държави, като се имат предвид и текущите преговори с държави, които са кандидатки или потенциални кандидатки за членство.

(7)

Трансевропейската транспортна мрежа се основава в голяма степен на съществуващата инфраструктура. За да се постигнат пълноценно целите на новата политика за трансевропейската транспортна мрежа, следва да се установят единни изисквания по отношение на инфраструктурата.

(8)

Проектите от общ интерес следва да допринасят за развитието на трансевропейската транспортна мрежа чрез изграждането на нова транспортна инфраструктура, поддръжката и модернизацията на съществуващата инфраструктура и чрез мерки, стимулиращи нейното ресурсно ефективно използване и устойчивост. Проектите от общ интерес следва да имат европейска добавена стойност. Такива проекти следва също така да бъдат икономически жизнеспособни. Проектите в слабо населени райони или проекти, които са от съществено значение за двойното предназначение на инфраструктурата, за които може да е трудно да се докаже икономическата жизнеспособност, тъй като ползите от социалното и териториалното сближаване може да имат по-висока стойност, следва поне да имат положителен принос за развитието на мрежата въз основа на социално-икономически анализ на разходите и ползите, като се вземат предвид специфичните характеристики и ограничения на съответния район.

(9)

При изпълнението на проекти от общ интерес следва да се обърне дължимото внимание на конкретните обстоятелства, свързани със съответния отделен проект. По възможност следва да се използват полезните взаимодействия с други политики, например с трансевропейските енергийни или телекомуникационни мрежи или с инфраструктурата с двойното предназначение за военни цели, както и с аспекти на туризма, като в строителни конструкции като мостове и тунели се включва велосипедна инфраструктура за велосипедни алеи, включително маршрутите EuroVelo, или с аспекти на сигурността, като се интегрират нови технологии като датчици в мостовете.

(10)

За да се постигне висококачествена, ефикасна и устойчива транспортна инфраструктура за всички видове транспорт, в развитието на трансевропейската транспортна мрежа следва да се отчитат сигурността и безопасността при придвижването на пътници и товари, приносът във връзка с изменението на климата и въздействието на изменението на климата и на потенциалните природни и причинени от човека бедствия върху инфраструктурата и достъпността за всички ползватели на транспорта, особено в региони, които са засегнати в значителна степен от отрицателните въздействия на изменението на климата.

(11)

Трансевропейската транспортна мрежа следва да допринася за подобряване на качеството на услугите, социалните условия за транспортните работници и достъпността за всички ползватели, включително за лица с увреждания или с намалена подвижност и други хора в уязвимо положение, както и за предотвратяване и ограничаване на транспортната бедност. Специално внимание следва да се обърне на измерението, свързано с равенството между половете, за да се гарантира равен достъп до услугите и инфраструктурата.

(12)

При планирането на дадена инфраструктура държавите членки и останалите изпълнители на проекти следва да обръщат надлежно внимание на оценката на риска и мерките за приспособяване, насочени към подобряване на устойчивостта, например спрямо изменението на климата, природните опасности и причинените от човека бедствия. Чрез предоставяне на допълнителни стимули за развитие на устойчиви форми на транспорт и с прилагането на стандарти на високо ниво за зелена транспортна инфраструктура, осъществяването на трансевропейската транспортна мрежа ще подкрепи принципа за ненанасяне на значителни вреди по смисъла на член 17 от Регламент (ЕС) 2020/852 на Европейския парламент и на Съвета (6).

(13)

Предвид развитието на инфраструктурните нужди на Съюза и целите за декарбонизация, заключенията на Европейския съвет от юли 2020 г., според които разходите на Съюза следва да бъдат в съответствие с целите на Парижкото споразумение и принципа за ненанасяне на значителни вреди, проектите от общ интерес следва да бъдат оценени, за да се гарантира, че политиката за трансевропейската транспортна мрежа е съгласувана с целите на политиката на Съюза в областта на транспорта, околната среда и климата. Държавите членки и останалите изпълнители на проекти следва да извършват екологични оценки на плановете и проектите, които следва да включват, за проекти, за които процедурата за възлагане на обществена поръчка за екологична оценка не е започнала към датата на влизане в сила на настоящия регламент, оценката за ненанасяне на значителни вреди въз основа на най-новите налични насоки и най-добри практики.

(14)

Издръжливостта на инфраструктурните проекти по настоящия регламент спрямо потенциалните неблагоприятни въздействия на изменението на климата следва да се гарантира чрез оценка на уязвимостта и риска по отношение на климата, включително чрез подходящи мерки за адаптиране. Проектите, за които трябва да се извърши оценка на въздействието върху околната среда, следва да подлежат на проверка за съобразяване с изменението на климата и следва да интегрират разходите за емисии на парникови газове и положителните ефекти от мерките за смекчаване на изменението на климата в анализа на разходите и ползите. Проверката за съобразяване с изменението на климата следва да се извърши въз основа на най-новите налични най-добри практики и насоки. Това допринася в решенията за инвестиции и планиране в рамките на бюджета на Съюза да се включат свързаните с изменението на климата рискове и оценките на уязвимостта и адаптирането към изменението на климата. Без да се засягат други правни актове на Съюза, по-специално актове за изпълнение относно условията за отпускане на финансова подкрепа от Съюза за проекти от общ интерес съгласно Регламент (ЕС) 2021/1153 на Европейския парламент и на Съвета (7), изискването за извършване на проверка за съобразяване с изменението на климата следва да се прилага само за проекти, за които процедурата за възлагане на обществена поръчка за оценка на въздействието върху околната среда все още не е започнала към датата на влизане в сила на настоящия регламент.

(15)

Държавите членки и останалите изпълнители на проекти следва да извършват екологични оценки на плановете и проектите съгласно съответното законодателство, така че да се избегне или, ако това не е възможно, да се смекчи или компенсира негативното въздействие върху околната среда, като разпокъсването на ландшафта, запечатването на почвите, замърсяването на въздуха и водата, както и шумовото замърсяване, и да бъде ефективно защитено биологичното разнообразие.

(16)

Интересите на регионалните и местните органи, както и обществеността, засегната от даден проект от общ интерес, следва да се вземат предвид по подходящ начин във фазата на планиране и изграждане на проектите.

(17)

Определянето на трансевропейската транспортна мрежа следва да се основава на обща и прозрачна методика и да представлява най-високото ниво на инфраструктурно планиране в рамките на Съюза. Тази мрежа следва да бъде мултимодална, т.е. тя следва да включва всички видове транспорт и връзките между тях, както и съответните системи за управление на информацията за движението и пътуванията.

(18)

Трансевропейската транспортна мрежа следва да се развива постепенно на три етапа с общата цел за реализиране на мултимодална и оперативно съвместима европейска мрежа по стандарти за високо качество, като същевременно се зачитат общите цели на Съюза за неутралност по отношение на климата и в областта на околната среда: завършване на основната мрежа до 2030 г., на разширената основна мрежа до 2040 г. и на широкообхватната мрежа до 2050 г., освен ако в настоящия регламент не е посочено друго.

(19)

Освен крайните срокове 2030 г. и 2050 г., които вече са въведени съгласно Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета (8), за разширената основна мрежа, която е част от европейските транспортни коридори, следва да се добави междинен срок 2040 г. за постигане на съответствие на мрежата с настоящия регламент. Същият междинен срок следва да се прилага и за новите стандарти за основната мрежа, които са въведени в допълнение към изискванията на Регламент (ЕС) № 1315/2013, за да могат необходимите инвестиции да бъдат осъществени своевременно.

(20)

Транспортната инфраструктура функционира като мрежа, поради което липсата на съответствие или липсата на оперативност на малък сегмент може да възпрепятства ефикасността и конкурентоспособността на системата като цяло и да попречи на извличането на всички ползи от мрежата.

(21)

Трансевропейската транспортна мрежа следва да бъде транспортна мрежа, която покрива цяла Европа и осигурява достъп и свързаност на всички региони в Съюза, включително най-отдалечените региони и други отдалечени, селски, островни, периферни и планински региони, както и слабо населените райони, и която засилва социалното, икономическото и териториалното сближаване между тях. Следва да бъдат определени изискванията към инфраструктурата на трансевропейската транспортна мрежа, за да се насърчи развитието на висококачествена мрежа в целия Съюз.

(22)

Трансевропейската транспортна мрежа следва да разполага с достатъчно инфраструктура за алтернативни горива в съответствие със сроковете, определени в Регламент (ЕС) 2023/1804 на Европейския парламент и на Съвета (9), за да се гарантира ефективното поддържане на прехода към мобилност с нулеви и ниски емисии.

(23)

В допълнение към основната мрежа следва да се определи разширена основна мрежа на базата на приоритетни участъци от широкообхватната мрежа, които са част от европейските транспортни коридори.

(24)

Основната мрежа е определена въз основа на обективна методика на планиране. По тази методика са определени най-важните градски възли, пристанища и летища, както и гранични контролно-пропускателни пунктове. Когато е възможно, тези възли трябва да бъдат свързани чрез железопътен или автомобилен транспорт или и чрез двата вида транспорт с трансевропейската транспортна мрежа, при условие че са икономически жизнеспособни и осъществими. Посредством методиката бе осигурена взаимосвързаността на всички държави членки и интегрирането на главните острови в основната мрежа.

(25)

Основната мрежа със срок 2030 г. и разширената основна мрежа със срок 2040 г., освен ако в настоящия регламент не е посочено друго, следва да съставляват основата на устойчивата мултимодална транспортна мрежа, представляваща стратегически най-важните възли и връзки на трансевропейската транспортна мрежа, в зависимост от нуждите на движението. Те следва да бъдат стимул за развитието на цялата широкообхватна мрежа и да създадат условия действията на Съюза да се концентрират върху компонентите на трансевропейската транспортна мрежа с най-висока европейска добавена стойност, по-специално трансграничните участъци, липсващите връзки, мултимодалните свързващи звена и основните участъци с недостатъчен капацитет.

(26)

Някои съществуващи стандарти на основната мрежа следва да бъдат разширени, за да обхванат разширената основна мрежа и широкообхватната мрежа, с цел да се извлекат всички ползи от мрежата, да се повиши оперативната съвместимост между видовете мрежи и да се даде възможност за повече действия чрез по-устойчиви форми на транспорт, включително чрез по-висока степен на цифровизация и други технологични решения.

(27)

Освобождаването от спазване на изискванията за инфраструктурата, приложими за основната мрежа, разширената основна мрежа и широкообхватната мрежа, следва да е възможно само в надлежно обосновани случаи и при определени условия. Това следва да включва случаи, когато инвестициите не могат да бъдат оправдани или когато има специфични географски или значителни физически ограничения, например в най-отдалечените региони и други отдалечени, островни, периферни и планински региони или в слабо населени райони, или в гъсто населени райони, или когато има значително отрицателно въздействие върху околната среда или биологичното разнообразие. При оценката на исканията на държавите членки за освобождаване Комисията следва надлежно да взема предвид възможните въздействия върху оперативната съвместимост и непрекъснатостта на мрежата, както и неговото въздействие върху свързаните участъци в съседни държави членки.

(28)

Определени стандарти и изисквания на настоящия регламент не следва да се прилагат спрямо железопътна мрежа на държава членка или част от нея с междурелсие, различно от европейското стандартно номинално междурелсие от 1435 mm („изолирана мрежа“ за целите на настоящия регламент), тъй като това не би било обосновано от гледна точка на икономическите разходи и ползи поради специфичния характер на изолираните мрежи. Този специфичен характер произтича от отдалечеността на изолираните мрежи от други мрежи с европейско стандартно номинално междурелсие от 1435 mm. Освен това, макар че държавите членки следва да полагат всички възможни усилия, за да могат минимален брой влакови маршрути за товарни влакове с дължина най-малко 740 m да бъдат разпределени по цялата мрежа, при оценката на тези усилия те могат да вземат предвид специфичните характеристики и предизвикателства на изолираните мрежи и факта, че по тези мрежи такова разпределяне невинаги би било обосновано от гледна точка на икономическите разходи.

(29)

Сухопътната инфраструктурна мрежа, създадена чрез основната мрежа, разширената основна мрежа и широкообхватната мрежа, следва да се интегрира с морското измерение на трансевропейската транспортна мрежа. За тази цел следва да се създаде едно наистина устойчиво, интелигентно, безпроблемно и гъвкаво европейско морско пространство, което следва да се осъществява в тясно сътрудничество с европейските макрорегионални стратегии и стратегиите за морските басейни и да включва предходните „морски магистрали.“ То следва да обхваща всички компоненти на морската инфраструктура на трансевропейската транспортна мрежа. При насърчаването на проекти от общ интерес следва да се обърне особено внимание на насърчаването на по-добър достъп до най-отдалечените и други отдалечени, островни и периферни региони.

(30)

Коридорите за железопътен товарен превоз, създадени въз основа на Регламент (ЕС) № 913/2010 на Европейския парламент и на Съвета (10), и коридорите на основната мрежа, определени в Регламент (ЕС) № 1315/2013, са допълващи инструменти на политиката, с които се преследват тясно свързани цели, по-специално за насърчаване на устойчиви, ефикасни и безопасни транспортни услуги. Въпреки че сътрудничеството е ползотворно по много аспекти, в някои случаи е установено припокриване на дейности и необходимост от по-добър обмен на информация. Освен това коридорите за железопътен товарен превоз и коридорите на основната мрежа не са напълно съгласувани от географска гледна точка, което ограничава възможността за координация, например по аспекти като разгръщане на инфраструктурните изисквания на трансевропейската транспортна мрежа или подобряване на качеството на железопътните транспортни услуги. Следователно съществува голям неизползван потенциал за рационализиране, повишаване на ефективността и полезни взаимодействия.

(31)

Както е посочено в съобщението на Комисията относно стратегията за устойчива и интелигентна мобилност, необходимо е интегриране на коридорите на основната мрежа и на коридорите за железопътен товарен превоз в „европейски транспортни коридори“, за да се увеличат полезните взаимодействия между планирането на инфраструктурата и функционирането на транспорта. Европейските транспортни коридори следва да се превърнат в инструмент за развитието на устойчиви и мултимодални потоци за товарен и пътнически превоз в Европа и за развитието на оперативно съвместима висококачествена инфраструктура и оперативна ефективност. Като такъв инструмент те следва да представляват и средството за реализиране на идеята за създаване на силно конкурентна железопътна мрежа в целия Съюз.

(32)

За да се гарантира високо качество на услугите, по отношение на европейските транспортни коридори следва да се прилагат нови оперативни приоритети. По-специално управлението на железопътния товарен превоз следва да положи всички възможни усилия, за да гарантира, че времето за престой на товарните влакове, пресичащи граница между две държави членки, не надвишава средно 25 минути и че повечето влакове, пресичащи поне една граница на европейски транспортен коридор, пристигат на местоназначението си или на външната граница на Съюза по разписание или със закъснение от по-малко от 30 минути. Ограничението на времето за престой не следва да се прилага при промяна на междурелсието. То не следва да се прилага и на границите между две държави членки, в които контролът в изпълнение на Регламент (ЕС) 2016/399 на Европейския парламент и на Съвета (11), който налага по-специално извършването на проверки на пътниците във влаковете и на железопътния персонал на пътнически и товарни влакове, преминаващи външните граници, все още не е отменен, и когато проверките, извършвани във влаковете в изпълнение на посочения регламент, не позволяват спазването на това ограничение на времето за престой. Тези промени в междурелсието и проверки във влаковете могат да доведат до задръствания и по-дълго време за чакане на границата. Закъснения, възникнали във или дължащи се на трети държави, прекосявани от товарните влакове, също не следва да се вземат предвид.

(33)

Първоначално, съгласно Регламент (ЕС) № 913/2010, държавите членки, които имат железопътна мрежа с междурелсие, различно от това на основната железопътна мрежа в рамките на Съюза, не бяха длъжни да участват в създаването на коридори за товарен превоз или в удължаването на съществуващи коридори съгласно посочения регламент. На такива държави членки следва да се разреши, за максимален временен период от 10 години, да решат, че управителят(ите) на инфраструктурата, отговарящ(и) за железопътната инфраструктура на тяхна територия, не участва(т) в управителния съвет на коридорите за товарен превоз на тяхна територия.

(34)

Регламент (ЕС) № 913/2010 е насочен главно към организацията и управлението на международни железопътни коридори за конкурентоспособен железопътен товарен превоз. Предвид островния си характер Ирландия не е свързана с други държави членки чрез железопътен транспорт. Освен това съгласно посочения регламент държавите членки, които имат железопътна мрежа с междурелсие, различно от това на основната железопътна мрежа в рамките на Съюза, не бяха длъжни да участват в създаването на коридори за товарен превоз, нито в удължаването на съществуващите коридори. Ирландия се възползва от тази възможност. Съответно на територията на Ирландия не беше създаден нито един коридор за железопътен товарен превоз. При тези обстоятелства, като се има предвид ограничената добавена стойност за ирландските органи и управителите на инфраструктурата в Ирландия на участието в управлението на коридорите за товарен превоз съгласно Регламент (ЕС) № 913/2010, Ирландия следва да може да реши, че представителите на нейните органи и управителите на инфраструктурата, отговарящи за железопътната инфраструктура на нейна територия, няма да участват в изпълнителния съвет или в управителния съвет, или в нито един от двата, на коридорите за товарен превоз на нейна територия.

(35)

Европейските транспортни коридори следва да обхващат най-важните транспортни потоци на дълги разстояния и да се състоят от ключова европейска транспортна мултимодална ос, базирана на части от трансевропейската транспортна мрежа, да пресичат граници, да бъдат мултимодални и отворени за включване на всички видове транспорт, обхванати в настоящия регламент, и може да включват и съседни държави.

(36)

За да бъде създадена трансевропейската транспортна мрежа по координиран и навременен начин, вследствие на което да се извлекат максималните ползи от мрежата, заинтересованите държави членки следва да гарантират, че са взети подходящи мерки за приключване на проектите от общ интерес за основната мрежа, разширената основна мрежа и широкообхватната мрежа към съответните крайни срокове 2030 г., 2040 г. и 2050 г., освен ако в настоящия регламент не е посочено друго. За тази цел държавите членки следва да гарантират, че националните транспортни и инвестиционни планове са съгласувани с приоритетите, определени в настоящия регламент. Държавите членки следва също така да вземат предвид, наред с другото, приоритетите, определени в работните планове на европейските координатори и в актовете за изпълнение, приети в съответствие с настоящия регламент. Обхватът, методиката или графикът на националните планове и програми обаче остават единствено от компетентността на държавите членки.

(37)

Необходимо е да се набележат проекти от общ интерес, които ще допринесат за реализирането на трансевропейската транспортна мрежа и които допринасят за постигане на целите и съответстват на приоритетите, заложени в настоящия регламент. Тяхното изпълнение следва да зависи от степента им на развитие, от спазването на правните процедури на Съюза и на националните правни процедури и от наличието на финансови ресурси, без да се предопределя финансовият ангажимент на държава членка или на Съюза.

(38)

Проектите от общ интерес, насочени към развитие на трансевропейската транспортна мрежа в съответствие с изискванията, определени в настоящия регламент, имат европейска добавена стойност, тъй като допринасят за наличието на висококачествена, устойчива, оперативно съвместима и мултимодална европейска мрежа, която повишава устойчивостта, сближаването, ефикасността или ползите за ползвателите. Европейската добавена стойност е по-висока, ако в допълнение към потенциалната стойност само за съответната държава членка, води до значителни подобрения на транспортните връзки или транспортните потоци между държавите членки или между държава членка и трета държава. Такива трансгранични проекти следва да бъдат обект на приоритетна намеса от страна на Съюза, за да се обезпечи тяхното изпълнение.

(39)

С оглед на изпълнението на изискванията на настоящия регламент държавите членки и останалите изпълнители на проекти следва да осигурят ефикасното извършване на оценките на проектите от общ интерес, като се избягват ненужните забавяния, и когато е приложимо в съответствие с Директива (ЕС) 2021/1187 на Европейския парламент и на Съвета (12), да положат всички възможни усилия, за да гарантират, че тези проекти се изпълняват своевременно и ефикасно.

(40)

При извършването на социално-икономически анализ на разходите и ползите държавите членки следва да възприемат признат и хармонизиран подход, за да се даде възможност за прозрачно и сравнимо оценяване на проектите от общ интерес. Анализът на климатичните и екологичните разходи и ползи следва да се основава на оценката на въздействието върху околната среда, извършена съгласно Директива 2011/92/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (13).

(41)

Сътрудничеството с трети държави, включително съседни държави, е необходимо, за да се гарантира връзката и оперативната съвместимост между инфраструктурните мрежи на Съюза и на тези държави. Когато е целесъобразно, Съюзът следва да насърчава проекти от общ интерес с тези държави, като гарантира спазването на целите и на изискванията за оперативна съвместимост на трансевропейската транспортна мрежа. Тези проекти следва също така да бъдат приведени в съответствие с целта за постигане на неутралност по отношение на климата в Съюза до 2050 г. и да гарантират еднакви условия на конкуренция в транспорта, по-специално чрез предотвратяване на изместването на въглеродни емисии.

(42)

Пагубните последствия от агресивната война на Русия срещу Украйна поставиха под въпрос и подложиха на изпитание устойчивостта на европейската транспортна мрежа. Тази агресия предефинира геополитическия пейзаж, като разкри уязвимостта на Съюза при непредвидени сътресения отвъд неговите граници. Мащабните последици за световните пазари, като например за световната продоволствена сигурност, подчертаха факта, че вътрешният пазар на Съюза и неговата транспортна мрежа не могат да се разглеждат отделно от формирането на политиката на Съюза. Повече от всякога е необходима по-добра свързаност със съседните на Съюза държави партньори.

(43)

Предвид този нов геополитически контекст, в съобщението на Комисията от 12 май 2022 г., озаглавено „План за действие за коридорите на солидарността между ЕС и Украйна с цел улесняване на износа на селскостопански продукти от Украйна и на двустранната търговия с ЕС“, се посочват няколко основни предизвикателства пред транспортната инфраструктура, които Съюзът и съседните му държави трябва да преодолеят, за да подкрепят икономиката и възстановяването на Украйна, да направят възможно селскостопанските и други стоки да достигат до Съюза и световните пазари и да гарантират значително по-добра свързаност със Съюза както за износа, така и за вноса. За да се подсигури тази по-голяма свързаност със Съюза, в съобщението се съдържаше предложение да се направи оценка на разширяването на европейските транспортни коридори към Украйна и Република Молдова.

(44)

Поради агресивната война на Русия срещу Украйна и позицията на Беларус в този конфликт сътрудничеството между Съюза и Русия и Беларус в областта на политиката за трансевропейската транспортна мрежа вече не се смята за уместно, нито в интерес на Съюза. Следователно трансевропейската транспортна мрежа в тези две трети държави следва да бъде преустановена. В съответствие с гореизложеното подобряването на трансграничните връзки с Русия и Беларус вече не е първостепенен приоритет на територията на държавите членки. Понастоящем съществуват връзки между Финландия, Естония, Латвия, Литва и Полша с тези две трети държави. За да бъде отразен намаленият приоритет при изграждането и модернизирането на тези връзки, приоритетът на крайното местоназначение („последната миля“) на всички трансгранични връзки с Русия и Беларус, които понастоящем са включени в основната мрежа, следва да бъде понижен в картите, включени в настоящия регламент, и те да преминат от основната към широкообхватната мрежа, за която е предвиден по-късен краен срок за изпълнение — до 2050 г. В случай на демократичен преход в Беларус обаче изграждането и модернизирането на трансграничните връзки на страната със Съюза в съответствие с всеобхватния икономически план за демократична Беларус би било основен приоритет, включително чрез повторното включване на страната в регламента.

(45)

Новият геополитически контекст, произтичащ от агресивната война на Русия срещу Украйна, показа колко са важни безпроблемните транспортни връзки на територията на Съюза и със съседни държави. Всяко междурелсие, различно от европейското стандартно номинално междурелсие от 1435 mm, пречи сериозно на оперативната съвместимост на железопътните мрежи в целия Съюз и се отразява дори върху конкурентоспособността на тези изолирани железопътни мрежи. Поради това новите железопътни линии на основната мрежа или разширената основна мрежа следва да се изграждат с европейско стандартно номинално междурелсие от 1435 mm. Освен това държавите членки с мрежа с междурелсие, различно от европейското стандартно номинално междурелсие от 1435 mm, следва да направят оценка на преминаването на съществуващите линии от европейските транспортни коридори към европейското стандартно номинално междурелсие от 1435 mm. Това задължение следва да не се прилага за островите и най-отдалечените региони, тъй като поради географското си положение тяхната мрежа е напълно отделена от сухоземните връзки на територията на Съюза.

(46)

За да бъде трансформиран транспортният сектор в действително мултимодална система от устойчиви и интелигентни услуги за мобилност, Съюзът следва да изгради висококачествена транспортна мрежа, осигуряваща за пътници и товари железопътни услуги с минимални скорости. При насърчаването на проекти от общ интерес Съюзът следва също така да обърне необходимото внимание на изграждането за железопътната инфраструктура с недостатъчен капацитет на двуколовзна инфраструктура. Конкурентоспособният високоскоростен железопътен превоз на пътници има висок потенциал за декарбонизация на транспорта. Има необходимост от разработване на съгласувана и оперативно съвместима високоскоростна европейска железопътна мрежа, свързваща столиците и големите градове. Допълването на съществуващите високоскоростни линии с линии, проектирани за скорост от най-малко 160 km/h, следва да доведе от своя страна до мрежов ефект, по-съгласувана мрежа и увеличение на пътниците, използващи железопътен транспорт. Изискванията за проектираната скорост за превоз на пътници и товари следва да бъдат ограничени до определен процент от съответните железопътни участъци, за да се вземе предвид необходимостта от гъвкавост по отношение на железопътните участъци със специални характеристики в резултат на топографски, релефни или градоустройствени ограничения, към които скоростта трябва да бъде адаптирана във всеки отделен случай, включително, наред с другото, свързващи линии, линии, минаващи през гари, достъп до терминали и обслужващи съоръжения или депа. По искане на държава членка Комисията следва да предоставя освобождавания, за да се позволи допълнителна гъвкавост извън специфичните процентни стойности, предвидени в настоящия регламент, ако това е необходимо и обосновано. При модернизирането на инфраструктурата държавите членки се насърчават да проучат възможностите за проектиране на по-голяма скорост, както е предвидено в приложение I на Директива (ЕС) 2016/797 на Европейския парламент и на Съвет (14). В допълнение към високоскоростните влакове нощните влакове представляват устойчив начин за пътуване на дълги разстояния в целия Съюз.

(47)

Следва да се създаде по-устойчива, гъвкава и надеждна железопътна мрежа за товарен превоз в цяла Европа, която да допринесе за конкурентоспособността на мултимодалния и комбинирания транспорт. Инфраструктурата за комбиниран железопътен транспорт и терминалите следва да се модернизират, за да се гарантира, че интермодалният транспорт се осъществява предимно с железопътен транспорт, по вътрешни водни пътища или чрез корабоплаване на къси разстояния и че всички начални или крайни етапи, или и двата вида, извършени чрез автомобилен транспорт, са възможно най-кратки.

(48)

Интермодалният транспорт представлява около половината от тонкилометрите за железопътни товарни превози в Европа, като делът му нараства. За да се постигнат определените в съобщението на Комисията относно стратегията за устойчива и интелигентна мобилност цели за удвояване на частта от товарния железопътен превоз, следва да се обърне специално внимание на транспорта, който съчетава железопътния превоз за основната част от пътуването и превоз с камион за първата и последната миля. С цел да се допринесе за увеличаване на интермодалния трафик, инфраструктурата следва да позволява движението на товарни влакове, превозващи стандартни полуремаркета с височина до 4 m, натоварени на височина най-малко 27 cm над нивото на релсите, като същевременно следва да се насърчава минимална височина от 33 cm. Спазването на това изискване обаче води до многобройни, понякога скъпи, адаптации. Поради това е важно да се намери балансиран подход към изпълнението на това изискване и да се гарантира, че неговото изпълнение се извършва по икономически ефективен начин. Във връзка с това държавите членки следва да гарантират, че изискването се изпълнява по такъв начин, че да се осигури поне една вътрешна пряка линия, една пряка железопътна линия за товарен превоз, свързваща със съседна държава членка или държави членки, и една връзка с поне един железопътно-автомобилен терминал или мултимодален товарен терминал, разположен във или в близост до морско пристанище, което е част от европейския транспортен коридор на територията на държава членка. Освен това, ако една или повече крайни точки на даден коридор са разположени на територията на държава членка, следва да има поне една пряка линия, отговаряща на това изискване, до поне една от тези крайни точки. При избора на съответните линии държавите членки следва да вземат предвид настоящите и бъдещите железопътни товарни транспортни потоци. При оценяването на исканията за освобождаване от изискването, свързано с превоза на полуремаркета съгласно настоящия регламент, Комисията следва по-специално да взема предвид резултатите от социално-икономическия анализ на разходите и ползите, както и потенциалното прекъсване на услугите, причинено от необходимите работни дейности за изпълнението на този стандарт. Освен това, когато оценява исканията за освобождаване от изискванията, приложими за железопътната инфраструктура на разширената основна мрежа, Комисията следва по-специално да вземе предвид всяка голяма инвестиция, предприета от съответната държава членка по паралелна линия в непосредствена близост до тези, които ще бъдат новопостроени.

(49)

Предвид факта, че внедряването на Европейската система за управление на железопътния превоз (ERTMS) в Европа се ускорява и няколко държави членки вече са приели планове за внедряване на ERTMS в своите национални железопътни мрежи преди предвидения срок, има необходимост да се вземе предвид тази промяна на парадигмата и да се възприеме по-амбициозен подход за внедряването на ERTMS в широкообхватната мрежа.

(50)

Държавите членки следва да гарантират, че ERTMS се бъде внедрена в широкообхватната мрежа до 2050 г., в разширената основна мрежа — до 2040 г., и в основната мрежа — до 2030 г. При внедряването на ERTMS в широкообхватната мрежа, по отношение на графика следва да се даде приоритет на линиите, които могат да допринесат за безопасния и ефикасен трансграничен международен железопътен транспорт. Тъй като внедряването на основана на радиосистема ERTMS допълнително допринася за премахването на националните правила, засягащи експлоатацията, държавите членки следва да гарантират, че по новите линии се внедрява основана на радиосистема ERTMS от 2030 г., или в случай на модернизиране на системата за сигнализация по съществуващи линии — от 2040 г., и че цялата трансевропейска транспортна мрежа е оборудвана с основана на радиосистема ERTMS до 2050 г.

(51)

Като се имат предвид разходите и сложността на внедряването на ERTMS и поддържането на допълнителни системи по железопътната линия за продължителен период, извеждането от експлоатация на системи от клас B води до значителни икономии от поддръжката за управителите на инфраструктурата. Освен в някои случаи, държавите членки следва да осигурят извеждането от експлоатация на системите от клас B до 2040 г. по основната мрежа, до 2045 г. по разширената основна мрежа и до 2050 г. по широкообхватната мрежа, при условие че се гарантира подходящо ниво на безопасност, като същевременно се осигури навременна информация на всички заинтересовани страни относно това извеждане от експлоатация и внедряването на ERTMS.

(52)

Вътрешните водни пътища в Европа се характеризират с хетерогенна хидроморфология, което пречи на съгласуваната експлоатация на всички участъци на водния път. Вътрешните водни пътища, по-конкретно участъците на свободно течащите реки, могат да бъдат силно повлияни от климата и метеорологичните условия. За да се гарантира надежден международен трафик, като се спазва хидроморфологията и приложимото законодателство в областта на околната среда, в изискванията за европейската транспортна мрежа следва да се вземат предвид специфичната хидроморфология на всеки воден път (например свободно течащи или регулирани реки), както и целите на политиките за околната среда и биологичното разнообразие. За тази цел следва да се определят референтни водни нива за всеки европейски транспортен коридор, воден път или участък от воден път, като същевременно се отчита въздействието на изменението на климата. В процеса на определяне на референтните водни нива Комисията следва да си сътрудничи тясно със заинтересованите държави членки и европейски координатори и със съответните комисии за речно корабоплаване, създадени с международни споразумения, за да се гарантира съгласуван подход по отношение на изискванията за инфраструктурата на вътрешните водни пътища с оглед насърчаване на този вид транспорт.

(53)

При изграждането или модернизирането на инфраструктурата на вътрешните водни пътища следва да се обърне специално внимание на избягването на потенциални пречки пред свързаността на свободно течащите реки.

(54)

Като входни и изходни точки за сухопътната инфраструктура на трансевропейската транспортна мрежа, морските пристанища играят важна геостратегическа роля като трансгранични мултимодални възли, които служат не само като транспортни центрове, но могат да бъдат и портали за търговия, промишлени клъстери, военна мобилност и енергийни центрове. Както се подчертава в съобщението на Комисията от 18 май 2022 г., озаглавено „План RePowerEU“, има необходимост от диверсификация на енергийните доставки и ускорено разгръщане на енергията от възобновяеми източници. Морските пристанища могат да допринесат за постигането на тази цел чрез внедряването на разположени в морето вятърни инсталации, производството на зелен водород и транспортирането и съхранението на втечнен природен газ. За да се засилят полезните взаимодействия между транспортния и енергийния сектор в усилията за декарбонизация на икономиката на Съюза, морските пристанища биха могли също така да играят роля в транспортирането на въглероден диоксид по тръбопроводи или други видове транспорт.

(55)

Морският транспорт на къси разстояния може да допринесе значително за декарбонизацията на транспорта, като превозва повече товари и пътници по море, наред с другото, за да се намалят задръстванията по пътищата на територията на Съюза и да се подобри достъпът до периферните и островните региони и държави. Необходимо е обаче морските връзки на къси разстояния, които представляват морското измерение на трансевропейската транспортна мрежа, да се интегрират по-добре със сухопътната мрежа и да се постави по-силен акцент върху цялата транспортна и логистична верига, както към морето, така и към хинтерланда. Новата всеобхватна концепция за европейско морско пространство следва да се насърчава чрез създаване или модернизиране на маршрути за морски транспорт на къси разстояния и чрез развитие на морските пристанища и връзките им с хинтерланда, за да се осигури ефикасна и устойчива интеграция с други видове транспорт. Освен това, тази нова концепция следва да насърчава устойчиви морски връзки на къси разстояния с цел концентриране на товарните потоци по морските логистични маршрути по такъв начин, че да се подобрят съществуващите морски връзки или да се създадат нови жизнеспособни, редовни и чести морски връзки.

(56)

Автомобилният транспорт в Съюза представлява три четвърти от общия вътрешен товарен превоз (въз основа на реализирани тон-километри) и около 90 % от общия вътрешен пътнически превоз (въз основа на общия брой пътник-километри). Предвид значението на автомобилния транспорт и ангажимента за подобряване на пътната безопасност в съответствие с основния етап от съобщението на Комисията относно стратегията за устойчива и интелигентна мобилност, има необходимост от подобряване на пътната инфраструктура от гледна точка на безопасността. По-специално държавите членки следва да осигурят безопасността на пътната транспортна инфраструктура и това, че тя се следи и, при необходимост, се подобрява в съответствие с Директива 2008/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (15). Във връзка с това с посочената директива на Комисията се предоставя правомощието да приема актове за изпълнение за установяване на общи спецификации, насочени към гарантиране на оперативното използване на пътната маркировка и пътните знаци, след като група експерти са оценили възможността за установяване на такива спецификации.

(57)

За да се гарантира достъп до подходящи съоръжения за почивка, по-специално за професионалните водачи, по цялата трансевропейска транспортна мрежа следва да бъдат разработени зони за почивка, a по основната мрежа и разширената основна мрежа — безопасни и сигурни зони за паркиране.

(58)

С цел да се осигурят алтернативи на полетите на къси разстояния, държавите членки, освен в случаите, когато такова свързване е възпрепятствано от специфични географски или значителни физически ограничения, следва да гарантират свързването на летищата от трансевропейската транспортна мрежа с обем на пътникопотока над 12 милиона пътници с трансевропейската железопътна мрежа, включително с високоскоростната железопътна мрежа, където е възможно, като се създава възможност за услуги на дълги разстояния, или, за летищата с общ годишен обем на пътникопотока над 4 милиона и по-малко от 12 милиона пътници, които се намират в градски възел на трансевропейската железопътна мрежа или в близост до него — свързването на такива летища с този възел чрез железопътна линия, метро, полуметро, трамвай, кабинна въжена линия или, по изключение, други решения за обществен транспорт с нулеви емисии. За летища с общ годишен обем на пътникопотока под 4 милиона пътници такова свързване следва да се насърчава.

(59)

За да се насърчат иновациите в областта на въздушния транспорт, космодрумите следва да бъдат включени в списъка на компонентите на инфраструктурата за въздушен транспорт. Това включване обаче не следва да засяга компетентността на Съюза в областта на космическото пространство съгласно член 4, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) и член 189 от ДФЕС, който изключва всякакво хармонизиране на законовите и подзаконовите разпоредби на държавите членки. Освен това включването на космодрумите в списъка на компонентите на инфраструктурата за въздушен транспорт съгласно настоящия регламент не следва да води до прилагането на съществуващото или бъдещото законодателство на Съюза, свързано с инфраструктурата за въздушен транспорт, към космодрумите, освен ако това не е изрично предвидено в това законодателство.

(60)

При разработването на трансевропейската транспортна мрежа Комисията и държавите членки следва да обърнат специално внимание на мерките за осигуряване на ефикасно преминаване на границите при товарния превоз, като се вземат предвид времето за чакане и прекъсванията на границата, причинени например от обработването и контрола на превозните средства и във влаковете по границите на Съюза или поради административни, оперативни, свързани с безопасността, технически или свързани с оперативната съвместимост причини.

(61)

Трансевропейската транспортна мрежа следва да осигури ефикасна мултимодалност, за да се създадат условия за по-добър и по-устойчив модален избор за пътниците и товарите, а големите обеми товари да бъдат консолидирани за превоз на далечни разстояния. Мултимодалните терминали следва да играят ключова роля за постигането на тази цел.

(62)

Държавите членки следва да извършват пазарен анализ и анализ на перспективите по отношение на мултимодалните товарни терминали на своята територия и да разработят план за действие за развитието на мрежа от мултимодални товарни терминали. За тази цел те могат да се позовават на съществуващи проучвания и планове. Планът за действие, изготвен от държавите членки, следва да насърчава развитието на мултимодални товарни терминали. Планът за действие не следва обаче да води до задължение за частния сектор да инвестира в терминали и не следва да подлежи на стратегическа екологична оценка.

(63)

Градските възли играят важна роля в трансевропейската транспортна мрежа като начална точка или крайно местоназначение („последна миля“) за пътници и товари, движещи се по трансевропейската транспортна мрежа, и представляват точки на прехвърляне в рамките на различни видове транспорт или между тях. Следва да се гарантира, че участъците с недостатъчен капацитет и недостатъчната мрежова свързаност в рамките на градските възли повече не пречат на мултимодалността по трансевропейската транспортна мрежа. Политиката за трансевропейската транспортна мрежа следва да се съсредоточи върху насърчаването на безпрепятствени потоци на движение от, до и през градските възли в мрежата. Местната свързаност в рамките на градските възли следва да бъде разгледана от компетентните местни, регионални или национални органи, по-специално чрез съответните мерки на техните планове за устойчива градска мобилност (ПУГМ).

(64)

Като ефективна единна рамка за справяне с предизвикателствата пред градската мобилност, за всеки градски възел следва да бъде приет ПУГМ — дългосрочен, всеобхватен интегриран план за мобилност на товари и пътници за цялата функционална градска зона. Той би могъл да включва общи цели, специфични цели и показатели, които са в основата на настоящата и бъдещата ефективност на системата на градския транспорт. Държавите членки следва да осигурят събирането на данни за градската мобилност за всеки градски възел в областта на устойчивостта, безопасността и достъпността с цел да се подкрепи настоящата и бъдещата ефективност на трансевропейската транспортна мрежа. За да се следи достъпността за всички ползватели, следва да се насърчава разбивката на данните по възраст, пол и увреждане, когато това е възможно и в съответствие с националното право.

(65)

Държавите членки следва да насърчават въвеждането на ПУГМ с цел подобряване на координацията между регионите, градовете и малките населени места. За тази цел държавите членки следва да създадат национална програма за ПУГМ с цел подпомагане на разработването от страна на местните органи на висококачествени ПУГМ и засилване на наблюдението и оценката на изпълнението на ПУГМ чрез подходящи мерки, насоки, изграждане на капацитет, помощ и евентуално финансова подкрепа. Държавите членки следва също така да определят национално звено за контакт за ПУГМ, което да предоставя помощ за изготвянето и изпълнението на ПУГМ в съответствие с насоките, определени в настоящия регламент.

(66)

Насърчаването на активни видове транспорт, особено в градските възли, допринася за постигането на целите на Съюза в областта на климата, подобрява общественото здраве, намалява задръстванията, предлага решение за последната миля за пътниците и осигурява икономически ползи. При планирането или модернизирането на транспортната инфраструктура следва надлежно да се вземат предвид инфраструктурите за активните видове транспорт, включително инфраструктурата за ходене и колоездене.

(67)

Мисията за неутрални по отношение на климата и интелигентни градове, установена в рамките на програма „Хоризонт Европа“, създадена с Регламент (ЕС) 2021/695 на Европейския парламент и на Съвета (16) („Хоризонт Европа“), има за цел до 2030 г. в Съюза да съществуват 100 неутрални по отношение на климата града. Градовете, участващи в мисията, ще действат до 2050 г. като центрове за експерименти и иновации, чийто пример ще бъде следван от останалите.

(68)

Услугите за мултимодална цифрова мобилност помагат за подобряване на интеграцията на различните видове транспорт чрез комбиниране на няколко предложения за транспорт в едно. По-нататъшното им развитие следва да допринесе за насочване на поведението към най-устойчивите видове транспорт, обществения транспорт и активните видове придвижване като ходене и колоездене и за извличане на всички ползи от решенията за „мобилността като услуга“.

(69)

Системите за информационни и комуникационни технологии (ИКТ) за транспорта са необходими, за да осигурят основата за оптимизация на движението и транспортните операции, както и на безопасността на движението, и за подобряване на свързаните с тях услуги. Информационните потоци в мрежата за транспорт и мобилност следва да бъдат улеснени, включително чрез внедряването на съюзното пространство на данни за мобилността. С оглед на разработването на европейски цифрови и оперативно съвместими информационни системи, е необходимо наличието и подобряването на информация за пътниците и операторите на товарни превози, включително информация за мултимодалните системи за продажба на билети и резервации.

(70)

Следва да се насърчава използването на ИКТ системи, позволяващи интелигентно правоприлагане въз основа на обмена на данни в реално време между икономическите оператори и правоприлагащите органи, необходими за проверка на съответствието с приложимите регулаторни изисквания, включително докато превозните средства са в движение.

(71)

Интелигентните транспортни системи и услуги, както и нововъзникващите технологии следва да служат като катализатор за внедряването на интелигентни транспортни системи и услуги по всички пътища на трансевропейската транспортна мрежа.

(72)

Необходимо е целесъобразно планиране на трансевропейската транспортна мрежа. Това включва също така прилагането на специфични изисквания в цялата мрежа по отношение на инфраструктура, ИКТ системи, оборудване и услуги, включително изискванията за внедряване на инфраструктурата за алтернативни горива, както е определено в Регламент (ЕС) 2023/1804. Ето защо е необходимо да се осигури подходящо и съгласувано въвеждане на такива изисквания в рамките на Европа за всеки вид транспорт и за взаимосвързаността на различните видове транспорт в трансевропейската транспортна мрежа и извън нея с цел да се извлекат ползите от мрежовия ефект и да се създадат условия за ефикасни трансевропейски превози на дълги разстояния. За да се гарантира внедряването на алтернативни горива в цялата пътна мрежа на трансевропейската транспортна мрежа в съответствие с целите, определени в Регламент (ЕС) 2023/1804, препратките към „основна мрежа“ в същия регламент следва да се тълкуват като препратки към „основна мрежа“, както е определена в настоящия регламент. Препратките към „широкообхватната мрежа“ в Регламент (ЕС) 2023/1804 следва да се тълкуват като препратки към „разширената основна мрежа“ и „широкообхватната мрежа“, както са определени в настоящия регламент.

(73)

Трансевропейската транспортна мрежа следва да осигури основата за широкомащабно внедряване на нови технологии и иновации, което може да осигури обмен на данни и информация в реално време и може да помогне за повишаване на цялостната ефикасност на европейския транспортен сектор и на капацитета за обезпечаване на сигурни пътнически потоци с помощта на ефикасни средства, за привличане на пътниците към обществения или по-екологичния транспорт и за намаляване на въглеродния отпечатък. Това ще допринесе за постигане на целите на Европейския зелен пакт, а същевременно и на целта за повишаване на енергийната сигурност на Съюза. За да бъдат постигнати тези цели следва да се подобри наличността на алтернативни горива и свързаната с тях инфраструктура по цялата трансевропейска транспортна мрежа.

(74)

За да може трансевропейската транспортна мрежа да не изостава от най-новото в областта на новаторските технологии и внедрявания, държавите членки и Комисията следва да насърчават проекти от общ интерес, които имат за цел насърчаване и внедряване на устойчиви нововъзникващи технологии за подобряване и улесняване на транспорта и мобилността на пътниците и товарите. Те биха могли да обхващат, но не следва да се ограничават до автоматичната експлоатация на влаковете, автономните превозни средства, решенията за усъвършенствана въздушна мобилност, включително пътнически и товарни безпилотни летателни апарати, които се експлоатират и до последната миля в градовете, и новите железопътни технологии като например хиперпръстен.

(75)

В трансевропейската транспортна мрежа следва да бъдат разположени достатъчен брой и достъпни за обществеността точки за бързо за зареждане с електроенергия и презареждане за лекотоварни и тежкотоварни превозни средства. Тази цел следва да обезпечи пълна трансгранична свързаност. Основаните на разстояние цели за трансевропейската транспортна мрежа, както са определени в Регламент (ЕС) 2023/1804, се състоят в осигуряването на минимално достатъчно покритие на точките за зареждане с електроенергия и за презареждане с водород по основните пътни мрежи на Съюза.

(76)

Обществено достъпната инфраструктура за зареждане с електроенергия и презареждане по трансевропейската транспортна мрежа, както е определена в Регламент (ЕС) 2023/1804, следва да бъде допълнена с изисквания за разгръщането на съответната инфраструктура за зареждане с електроенергия и, когато е целесъобразно, инфраструктура за презареждане с водород в мултимодални товарни терминали или в близост до тях, за осигуряване на възможности за зареждане с електроенергия и презареждане с водород на товарните автомобили, извършващи превози на дълги разстояния, когато те се товарят или разтоварват. Държавите членки следва също така да осигурят разгръщането на инфраструктура за зареждане с електроенергия и да проучат разработването на станции за презареждане с водород в мултимодални пътнически центрове, за да се даде възможност за зареждане с електроенергия и презареждане с водород, когато водачът почива, или на автобуси. За да се гарантира свободното движение, когато терминалите или пътническите центрове получават подкрепа от Съюза или публична подкрепа, достъпът за целите на зареждането с електроенергия и презареждането с водород следва да се основава на справедлив, финансово достъпен, прозрачен и недискриминационен принцип, така че да се избегне блокиране на пазара за конкретни предприятия или евентуално нарушаване на конкуренцията.

(77)

Основен проблем за ефикасността и функционирането на трансевропейската транспортна мрежа е недостатъчната безопасност, сигурност и надеждност на инфраструктурата, причинени от природни опасности, включително свързани с климата и други извънредни събития като пандемии, причинени от човека бедствия, като аварии, или смущенията, причинени от умишлени действия като тероризъм и кибератаки. Например авариите, причинени от няколко природни бедствия поради екстремни метеорологични явления, причиниха значително прекъсване на транспортните потоци през последните години. Ето защо устойчивостта на транспортната мрежа спрямо изменението на климата, природните опасности, причинените от човека бедствия и други смущения следва да се подобри, като се използва оценката на риска и мерките за повишаване на устойчивостта, предприети от критични за транспортния сектор субекти в съответствие с Директива (ЕС) 2022/2557 на Европейския парламент и на Съвета (17).

(78)

Комисията, в тясно сътрудничество със съответните държави членки, следва да извърши оценка на устойчивостта и уязвимостта на основната мрежа спрямо последиците от изменението на климата.

(79)

Като правят равносметка на опита от управлението на кризи по време на пандемията от COVID-19 и за да се избегнат прекъсвания на движението и непредвидени ситуации в бъдеще, при планирането на инфраструктурата държавите членки следва да вземат предвид сигурността и устойчивостта на транспортната инфраструктура спрямо изменението на климата, природните опасности, причинените от човека бедствия и други смущения, засягащи функционирането на транспортната система на Съюза. За постигането на тази цел следва да се премахнат съществуващите участъци с недостатъчен капацитет, а европейските транспортни коридори следва да включват също важни заобиколни трасета, които могат да се използват в случай на задръствания или други проблеми по основните маршрути. Освен това, поради мултимодалния им характер, един вид транспорт може да замести друг в спешни случаи.

(80)

Транспортната инфраструктура е гръбнакът на икономиката и на обществото като цяло. Някои транспортни инфраструктури са от критично значение за гарантиране на доброто функциониране на жизненоважни обществени функции и поради това са опора на стратегическата автономност на Съюза. Инвестициите, интересите и присъствието на предприятия от трети държави в европейската стратегическа — а понякога дори и военна — инфраструктура, като пристанища, летища и контейнерни терминали, нарастват. В този контекст участието на предприятия от трети държави може да ускори реализацията на трансевропейската транспортна мрежа. Същевременно при определени обстоятелства участието или приносът на такива предприятия в проекти от общ интерес може да застраши сигурността или обществения ред в Съюза. Подобно нарастващо чуждестранно присъствие в европейската стратегическа инфраструктура може да подкопае устойчивостта на нашия Съюз. Поради това е от решаващо значение да се предотврати присъствието на трети държави, което има вероятност да засегне сигурността или обществения ред в Съюза. Без да се засяга механизмът за сътрудничество съгласно Регламент (ЕС) 2019/452 на Европейския парламент и на Съвета (18) и в допълнение към него е необходима по-голяма осведоменост за такова участие или принос, за да могат публичните органи да се намесят, ако изглежда вероятно участието или приносът на дадено предприятие от трета държава в проект от общ интерес да засегне сигурността или обществения ред в Съюза и участието или приносът не попада в приложното поле на Регламент (ЕС) 2019/452.

(81)

Въпреки че поддръжката е и ще остане основна отговорност на държавите членки и без да се засяга отговорността на държавите членки по отношение по-специално на планирането, финансирането и управлението на поддръжката, важно е трансевропейската транспортна мрежа — след като бъде изградена — да се поддържа правилно, за да се гарантира високо качество на услугите, като при планирането и възлагането на инфраструктурни проекти се следва подход, основан на жизнения цикъл. По-специално държавите членки следва да положат всички възможни усилия, за да гарантират въвеждането на дългосрочно планиране на поддръжката на пътната инфраструктура и, когато е уместно, на инфраструктурата на вътрешните водни пътища.

(82)

За изграждането на части от трансевропейската транспортна мрежа, които са с най-голяма стратегическа важност, в определения срок следва да се използва коридорен подход като инструмент за координиране на различни проекти на транснационално равнище и за синхронизиране на развитието на коридора, което носи максимални ползи за мрежата.

(83)

Европейските транспортни коридори следва да спомагат за развитието на инфраструктурата на трансевропейската транспортна мрежа така, че да са насочени към участъците с недостатъчен капацитет, да се укрепват трансграничните връзки и да се подобряват ефикасността и устойчивостта. Те следва да допринасят за сближаването чрез по-добро териториално сътрудничество, включително със съседните държави. Те следва също да са ориентирани към по-общите цели на транспортната политика и да улесняват оперативната съвместимост, интегрирането на различните видове транспорт и мултимодалните операции. Коридорният подход следва да бъде прозрачен и ясен и управлението на тези коридори не следва да води до прекомерно увеличаване на административните тежести или разходи. Комисията следва да може да препоръча създаването на единни субекти за координиране, изграждане или управление на трансгранични инфраструктурни проекти от общ интерес с цел да се улесни изпълнението на широкомащабни и сложни трансгранични инфраструктурни проекти, и да препоръча, когато е уместно, сътрудничество между трансграничните региони за справяне с предизвикателствата в областта на мобилността.

(84)

За да се улесни координираното изграждане на европейските транспортни коридори и на двата хоризонтални приоритета, а именно ERTMS и европейското морско пространство, Комисията следва да определи европейски координатори със съгласието на засегнатите държави членки и след консултация с Европейския парламент и Съвета и, когато е целесъобразно, със засегнатите съседни държави. Те следва да улеснят мерките за проектиране на правилната структура за управление и да гарантират съгласувано определяне на приоритетите при планирането на инфраструктурата и инвестициите по европейските транспортни коридори и по двата хоризонтални приоритета.

(85)

Европейските и националните рамки за планиране и изпълнение на транспортната инфраструктура, както и работните планове, създадени от европейските координатори, следва да допринесат за навременния график и своевременното планиране на инвестициите, необходими за постигане на целите на настоящия регламент.

(86)

Работните планове на европейските координатори следва да се използват за насърчаване на сътрудничеството между всички съответни заинтересовани страни, включително, когато е целесъобразно, съответните заинтересовани страни от съседни държави. Те следва да засилят взаимното допълване с действията на държавите членки и управителите на инфраструктурата, и по-специално да определят индикативни основни етапи.

(87)

Европейският координатор на европейски транспортен коридор или на хоризонтален приоритет, който обхваща конкретни съседни държави, следва да има право да си сътрудничи с тези държави и да ги включва в съответните дейности във връзка с коридора.

(88)

Техническата основа на картите, в които се уточнява трансевропейската транспортна мрежа, се осигурява от интерактивната система за географска и техническа информация за трансевропейската транспортна мрежа (TENtec).

(89)

Като взе предвид съобщението на Комисията относно плана за действие относно военната мобилност от март 2018 г., Комисията оцени необходимостта от адаптиране на трансевропейската транспортна мрежа, за да бъде възможно използването на инфраструктурата за военни цели. Въз основа на документа, озаглавен „Военни изисквания за военна мобилност в рамките на ЕС и извън него“, одобрен от Съвета на 26 юни 2023 г. и 23 октомври 2023 г. (19), в трансевропейската транспортна мрежа бяха включени допълнителни пътища и железопътни линии, за да се засилят полезните взаимодействия между гражданските и военните транспортни мрежи.

(90)

Предвид агресивната война на Русия срещу Украйна и създаденият от нея нов геополитически контекст, и както се подчертава в Стратегическия компас на ЕС за сигурността и отбраната, приет от Съвета на 21 март 2022 г. — За Европейски съюз, който защитава своите граждани, ценности и интереси и допринася за международния мир и сигурност, Съюзът трябва да укрепи транспортната инфраструктура с двойно предназначение в рамките на трансевропейската транспортна мрежа, за да насърчи бързото и безпроблемно придвижване на военен персонал, материали и оборудване за оперативно разполагане и учения.

(91)

С цел постигане на максимална съгласуваност между насоките и програмирането на съответните финансови инструменти, налични на равнището на Съюза, финансирането на трансевропейската транспортна мрежа следва да бъде в съответствие с настоящия регламент и да се основава по-специално на Регламент (ЕС) 2021/1153. Освен това за финансирането на мрежата следва да се използват също средства и инструменти за финансиране, предоставени съгласно друго законодателство на Съюза, включително програмата InvestEU, създадена с Регламент (ЕС) 2021/523 на Европейския парламент и на Съвета (20), Механизма за възстановяване и устойчивост, създаден с Регламент (ЕС) 2021/241 на Европейския парламент и на Съвета (21), политиката на сближаване, посочена в член 174 от ДФЕС, „Хоризонт Европа“, Фонда за иновации, създаден с Директива 2003/87/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (22), и други инструменти за финансиране, създадени от Европейската инвестиционна банка. За да могат да бъдат финансирани проекти от общ интерес, препратките към „мултимодални логистични платформи“, „морски магистрали“ и „телематични приложения“ в Регламент (ЕС) 2021/1153 следва да се тълкуват съответно като препратки към „мултимодални товарни терминали“, „европейско морско пространство“ и „ИКТ системи за транспорта“, както са определени в настоящия регламент. За същата цел препратките към „основна мрежа“ в Регламент (ЕС) 2021/1153 следва да се тълкуват като включващи „разширена основна мрежа“, както е уточнена в настоящия регламент.

(92)

За постигането на целите на трансевропейската транспортна мрежа, по-специално по отношение на декарбонизацията и цифровизацията на транспортната система в Съюза, е необходима стабилна регулаторна рамка. Държавите членки следва да осъществят амбициозни реформи, за да се справят с предизвикателствата пред устойчивия транспорт, както са посочени в европейския семестър. С Механизма за възстановяване и устойчивост се подкрепят както реформите, така и инвестициите, за да стане транспортът по-устойчив, да бъдат намалени емисиите, да се подобрят безопасността и ефикасността. Съответните мерки за тази цел са включени в одобрените планове за възстановяване и устойчивост.

(93)

За да се актуализират картите и списъкът на пристанищата, летищата, терминалите и градските възли, включени в приложения I и II към настоящия регламент, така че да се вземат предвид възможните промени, произтичащи по-специално от действителното използване на определени елементи на транспортната инфраструктура, анализирани спрямо предварително определени количествени прагове, и за да се изменят направленията на европейските транспортни коридори в приложение III към настоящия регламент, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 290 от ДФЕС по отношение на измененията на приложения I, II и III към настоящия регламент. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат проведени в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение от 13 април 2016 г. за по-добро законотворчество (23). По-специално, с цел осигуряване на равно участие при подготовката на делегираните актове, Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите от държавите членки, като техните експерти получават систематично достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, занимаващи се с подготовката на делегираните актове.

(94)

За да се осигури правна сигурност и да се даде възможност за дългосрочно стратегическо планиране, от съществено значение е трансевропейската транспортна мрежа да остане възможно най-стабилна и потенциалните актуализации на мрежата да се ограничат до обективни и прозрачни критерии, както са определени в настоящия регламент.

(95)

Някои части от мрежата се управляват от субекти, различни от държавите членки. Държавите членки обаче отговарят за осигуряване на правилното прилагане на правилата за управление на мрежата на своя територия.

(96)

За да се гарантира гладкото и ефективно изпълнение на задълженията, предвидени в настоящия регламент, Комисията подкрепя държавите членки чрез Инструмента за техническа подкрепа, създаден с Регламент (ЕС) 2021/240 на Европейския парламент и на Съвета (24), чрез който се осигурява съобразена с конкретните нужди експертна техническа помощ за проектиране и реализиране на реформи, включително за реформи, с които се насърчава развитието на трансевропейската транспортна мрежа.

(97)

С цел да се осигурят еднакви условия за прилагането на настоящия регламент, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия по отношение на предоставянето на освобождавания от някои изисквания на настоящия регламент, както и за приемането на актове за изпълнение, в които се конкретизират референтните водни нива, установява се методика за събиране на данни за градската мобилност от държавите членки, за приемането на актове за изпълнение за реализацията на европейските транспортни коридори, за реализацията на трансграничните участъци и за двата хоризонтални приоритета. Когато е предвидено в настоящия регламент, тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (25).

(98)

Разпоредбите, отнасящи се за железопътните линии, и по-специално всяко изискване за свързване на летищата и пристанищата с железопътния транспорт, както и разпоредбите, свързани с мултимодалните товарни терминали, следва да не се прилагат за Кипър, Малта, островите и най-отдалечените региони, докато на тяхна територия не бъде изградена железопътна система. Разпоредбите, свързани с безопасното и сигурно паркиране, също не следва да се прилагат за тези държави членки, за островите и за най-отдалечените региони, тъй като такива паркоместа не са от съществено значение при липсата на транзитен автомобилен превоз на товари на тяхна територия.

(99)

Тъй като целите на настоящия регламент, и по-специално координираното определяне и развитие на трансевропейската транспортна мрежа не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите членки, а поради необходимостта от координиране на тези цели могат да бъдат постигнати по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз (ДЕС). В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тези цели.

(100)

Необходимо е Регламент (ЕС) 2021/1153 да се измени, за да се адаптират разпоредбите му с оглед на интегрирането на коридорите на основната мрежа в европейските транспортни коридори. Определението за европейски транспортни коридори и направленията на същите следва да бъдат дадени в настоящия регламент и следва да заменят коридорите на основната мрежа, както са определени в Регламент (ЕС) 2021/1153.

(101)

Необходимо е Регламент (ЕС) № 913/2010 да се измени, за да се адаптират разпоредбите му с оглед на интегрирането на коридорите за железопътен товарен превоз в европейските транспортни коридори.

(102)

Регламент (ЕС) № 1315/2013 следва да бъде отменен,