7.7.2017   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 175/1

VERORDNUNG (EU) 2017/1151 DER KOMMISSION

vom 1. Juni 2017

zur Ergänzung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission sowie der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (1), insbesondere auf Artikel 8 und Artikel 14 Absatz 3,

gestützt auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (2), insbesondere auf Artikel 39 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) sieht für leichte Nutzfahrzeuge Prüfungen in Übereinstimmung mit dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vor.

(2)

Aus der Grundlage der gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgeschriebenen fortlaufenden Prüfung der einschlägigen Verfahren, Prüfzyklen und Prüfergebnisse geht hervor, dass die Informationen über den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen, die durch Prüfungen von Fahrzeugen gemäß dem NEFZ gewonnen werden, nicht mehr ausreichend sind und die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb nicht mehr realistisch wiedergeben.

(3)

Vor diesem Hintergrund empfiehlt es sich, ein neues Regelprüfverfahren durch Umsetzung des weltweit harmonisierten Prüfverfahrens für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) in die Rechtsvorschriften der Europäischen Union bereitzustellen.

(4)

Das WLTP wurde auf der Ebene der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) entwickelt und als globale technische Regelung (GTR) Nr. 15 durch das Weltforum für die Harmonisierung der Regelungen für Kraftfahrzeuge (WP.29) im März 2014 angenommen.

(5)

Neben realistischeren Informationen über den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen für Verbraucher und für Regulierungszwecke wird durch das WLPT auch ein globaler Rahmen für Fahrzeugprüfungen geschaffen, was zu einer stärkeren internationalen Harmonisierung von Prüfanforderungen führt.

(6)

Das WLTP umfasst eine vollständige Beschreibung eines Fahrzeug-Prüfzyklus für CO2 und für Emissionen regulierter Schadstoffe im Rahmen standardisierter Umgebungsbedingungen. Im Hinblick auf das EU-Typgenehmigungssystem muss es durch eine weitere Verbesserung der Transparenzanforderungen für technische Parameter ergänzt werden, um es unabhängigen Parteien zu ermöglichen, die Ergebnisse der Typgenehmigungsprüfungen zu reproduzieren und die Flexibilität in den Prüfergebnissen zu verringern.

(7)

Dieser Vorschlag enthält auch ein überarbeitetes Verfahren für die Bewertung der Übereinstimmung der Produktion von Fahrzeugen. Da nach den neuen Bestimmungen der Entwicklungskoeffizient der Übereinstimmung der Produktion gemäß Anhang I Nummer 4.2.4.1 wahrscheinlich häufiger durch spezifische Prüfungen des Herstellers statt durch die Anwendung eines Standardwerts ermittelt werden wird, ist das jeweilige Prüfverfahren rechtzeitig zu ändern.

(8)

Während durch das WLTP ein neuer Prüfzyklus und ein neues Verfahren zur Messung der Emissionen bereitgestellt wird, bleiben andere verbindliche Bestimmungen, beispielsweise jene im Zusammenhang mit der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen, der Übereinstimmung im Betrieb oder den Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen, im Wesentlichen die gleichen wie diejenigen, die in der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 festgelegt sind.

(9)

Damit die zuständigen Behörden und die Hersteller die erforderlichen Verfahren zur Erfüllung der Anforderungen dieser Verordnung bereitstellen und so weit wie möglich den festgelegten Zeitplan für die Anwendung von Emissionsvorschriften befolgen können, sollte die Verordnung ab dem 1. September 2017 auf neue Typgenehmigungen im Fall von Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I, ab dem 1. September 2018 im Fall von Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III sowie Fahrzeuge der Klasse N2, ab dem 1. September 2018 für neue Fahrzeuge der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I sowie ab 1. September 2019 für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III und Fahrzeuge der Klasse N2 angewendet werden.

(10)

Da mit dieser Verordnung das WLTP in das EU-Recht eingeführt werden soll, bleiben der Zeitplan und die Übergangsbestimmungen für die Einführung des Verfahrens zur Ermittlung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen unverändert in Bezug auf diejenigen, die bereits in den Verordnungen (EU) 2016/427 (4) und (EU) 2016/646 (5) der Kommission festgelegt wurden.

(11)

Die Maßnahmen dieser Verordnung stehen im Einklang mit der Stellungnahme des Technischen Ausschusses „Kraftfahrzeuge“ —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

In dieser Verordnung werden Maßnahmen zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 festgelegt.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet/bedeutet:

1.

„Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ eine Gruppe von Fahrzeugen, die

a)

sich im Hinblick auf die Kriterien, die eine „Interpolationsfamilie“ im Sinne von Anhang XXI Nummer 5.6 begründen, nicht unterscheiden;

b)

in einen einzigen „CO2-Interpolationsbereich“ im Sinne des Anhangs XXI Unteranhang 6 Nummer 1.2.3.2 fallen;

c)

sich in keinem der Merkmale unterscheiden, die einen nicht zu vernachlässigenden Einfluss auf die Auspuffemissionen haben, wie etwa – aber nicht ausschließlich – die folgenden:

—

Typen und Aufeinanderfolge der Abgasnachbehandlungseinrichtungen (z. B. 3-Wege-Katalysator, Oxidationskatalysator, Mager-NOx-Falle, selektive katalytische Reduktion (SCR), Mager-NOx-Katalysator, Partikelfilter oder Kombinationen davon in einem einzigen Bauteil)

—

Abgasrückführung (mit oder ohne, intern oder extern, gekühlt oder nicht gekühlt, niedriger oder hoher Druck);

2.

„EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ die EG-Typgenehmigung in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von solchen Fahrzeugen, die in der Gruppe „Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen“ zusammengefasst sind;

3.

„Kilometerzähler“ den Teil der Kilometerzählerausrüstung, der dem Fahrer die vom Fahrzeug seit seiner Inbetriebnahme erfasste Gesamtstrecke anzeigt;

4.

„Starthilfe“ Glühkerzen, Veränderungen des Einspritzzeitpunkts und andere Einrichtungen, mit denen das Anlassen des Motors ohne Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Gemisches des Motors unterstützt wird;

5.

„Motorhubraum“ entweder

a)

bei Hubkolbenmotoren das Nennvolumen der Zylinder, oder

b)

bei Drehkolbenmotoren (Wankelmotoren) das doppelte Nennvolumen der Kammern;

6.

„periodisch arbeitendes Regenerationssystem“ eine Abgasreinigungsanlage (z. B. ein Katalysator oder ein Partikelfilter), bei der nach weniger als 4 000 km bei normalem Fahrzeugbetrieb ein periodischer Regenerationsvorgang erforderlich ist;

7.

„emissionsmindernde Original-Einrichtung für den Austausch“ eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch oder eine Kombination von solchen Einrichtungen, deren Typen in Anhang I Anlage 4 dieser Verordnung angegeben sind, die jedoch vom Inhaber der Fahrzeug-Typgenehmigung als selbständige technische Einheit auf dem Markt angeboten werden;

8.

„Typ einer emissionsmindernden Einrichtung“ Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden:

a)

Zahl der Trägerkörper, Struktur und Werkstoff

b)

Wirkungsart der einzelnen Trägerkörper

c)

Volumen, Verhältnis von Stirnfläche zu Länge des Trägerkörpers

d)

verwendete Katalysatorwerkstoffe

e)

Verhältnis der verwendeten Katalysatorwerkstoffe

f)

Zelldichte

g)

Abmessungen und Form

h)

Wärmeschutz;

9.

„Fahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug, das hauptsächlich für den Betrieb mit einer Kraftstoffart ausgelegt ist;

10.

„Gasfahrzeug mit Einstoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit Einstoffbetrieb, das hauptsächlich mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben wird, aber im Notfall oder beim Starten auch mit Benzin betrieben werden kann, wobei der Tank für Benzin nicht mehr als 15 Liter fassen darf;

11.

„Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit zwei getrennten Kraftstoffspeichersystemen, das für den abwechselnden, aber nicht gleichzeitigen Betrieb mit zwei verschiedenen Kraftstoffen ausgelegt ist;

12.

„Gasfahrzeug mit Zweistoffbetrieb“ ein Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, das mit Benzin sowie entweder mit Flüssiggas, Erdgas/Biomethan oder Wasserstoff betrieben werden kann;

13.

„Flexfuel-Fahrzeug“ ein Fahrzeug mit einem einzigen Kraftstoffspeichersystem, das mit unterschiedlichen Gemischen aus zwei oder mehr Kraftstoffen betrieben werden kann;

14.

„Flex-Fuel-Ethanol-Fahrzeug“ ein Flex-Fuel-Fahrzeug, das mit Benzin oder einem Gemisch aus Benzin und Ethanol mit einem Ethanolanteil von bis zu 85 % (E85) betrieben werden kann;

15.

„Flexfuel-Biodiesel-Fahrzeug“ ein Flexfuel-Fahrzeug, das mit Mineralöldiesel oder einem Gemisch aus Mineralöldiesel und Biodiesel betrieben werden kann;

16.

„Hybridelektrofahrzeug (HEV)“ ein Hybridfahrzeug, bei dem einer der Antriebsenergiewandler eine elektrische Maschine ist;

17.

„ordnungsgemäß gewartet und genutzt“ bei einem Prüffahrzeug, dass ein solches Fahrzeug den Annahmekriterien für ein ausgewähltes Fahrzeug nach Anlage 3 Absatz 2 der UNECE-Regelung 83 (6) entspricht;

18.

„Emissionsminderungssystem“ im Zusammenhang mit einem OBD-System die elektronische Motorsteuerung sowie jedes emissionsrelevante Bauteil im Abgas- oder Verdunstungssystem, das diesem Steuergerät ein Eingangssignal übermittelt oder von diesem ein Ausgangssignal erhält;

19.

„Fehlfunktionsanzeige“ (Malfunction Indicator — MI) ein optisches oder akustisches Signal, mit dem dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion in einem mit dem OBD-System verbundenen emissionsrelevanten Bauteil oder in dem OBD-System selbst eindeutig angezeigt wird;

20.

„Fehlfunktion“ den Ausfall oder das fehlerhafte Arbeiten eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems, der bzw. das ein Überschreiten der in Anhang XI Absatz 2.3 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, oder den Fall, dass das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Anforderungen von Anhang XI an die Überwachungsfunktionen zu erfüllen;

21.

„Sekundärluft“ das Einleiten von Luft in das Abgassystem mit Hilfe einer Pumpe oder eines Ansaugventils oder auf andere Weise zur Unterstützung der Oxidation von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid im Abgasstrom;

22.

„Fahrzyklus“ in Bezug auf OBD-Systeme die Vorgänge, die das Anlassen des Motors, die Fahrbedingungen, unter denen eine etwaige Fehlfunktion erkannt würde, und das Abstellen des Motors umfassen;

23.

„Zugang zu Informationen“ die Verfügbarkeit aller OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen, die für die Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur des Fahrzeugs erforderlich sind;

24.

„Mangel“ bei OBD-Systemen, dass bis zu zwei verschiedene überwachte Bauteile oder Systeme vorübergehend oder ständig Betriebseigenschaften aufweisen, die die ansonsten wirksame OBD-Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigen oder den übrigen OBD-Vorschriften nicht vollständig entsprechen;

25.

„verschlechterte emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch“ eine emissionsmindernde Einrichtung gemäß Artikel 3 Absatz 11 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, die in solchem Maße gealtert oder künstlich verschlechtert wurde, dass sie den Anforderungen von Anhang XI Anlage 1 Absatz 1 der UNECE-Regelung Nr. 83 nicht mehr genügt;

26.

„OBD-Informationen“ die Informationen zu einem On-Board-Diagnosesystem für ein elektronisches System eines Fahrzeugs;

27.

„Reagens“ einen Stoff, außer Kraftstoff, der im Fahrzeug mitgeführt und auf Veranlassung des Emissionsminderungssystems in das Abgasnachbehandlungssystem eingeleitet wird;

28.

„Masse in fahrbereitem Zustand“ die Masse des Fahrzeugs mit dem zu mindestens 90 % seines Fassungsvermögens gefüllten Kraftstofftanks, zuzüglich der Masse des Fahrers, des Kraftstoffs und der Flüssigkeiten, ausgestattet mit der Standardausrüstung gemäß den Herstellerangaben sowie, sofern vorhanden, der Masse des Aufbaus, des Führerhauses, der Anhängevorrichtung und des Ersatzrads/der Ersatzräder sowie des Werkzeugs;

29.

„Zündaussetzer“ die im Zylinder eines Fremdzündungsmotors wegen des Fehlens des Zündfunkens, unzureichender Kraftstoffzuteilung, ungenügender Verdichtung oder aus einem anderen Grund nicht erfolgte Verbrennung;

30.

„Kaltstarteinrichtung“ eine Einrichtung, die vorübergehend das Luft/Kraftstoff-Gemisch des Motors anreichert und damit das Starten erleichtert;

31.

„Nebenabtrieb“ eine motorabhängige Vorrichtung für den Antrieb von auf dem Fahrzeug montierten Hilfs- und Zusatzgeräten;

32.

„Kleinserienhersteller“ einen Fahrzeughersteller, dessen weltweite Jahresproduktion weniger als 10 000 Einheiten beträgt;

33.

„Elektroantrieb“ ein System, das aus einem oder mehreren elektrischen Energiespeichern, einer oder mehreren Einrichtungen zur Aufbereitung elektrischer Energie und einer oder mehreren Elektromaschinen besteht, die gespeicherte elektrische Energie in mechanische Energie umwandeln, die den Rädern für den Antrieb des Fahrzeugs zugeführt wird;

34.

„Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb“ ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich aus elektrischen Maschinen als Antriebsenergiewandler und ausschließlich aus wiederaufladbaren elektrischen Energiespeichersystemen zur Speicherung der Antriebsenergie besteht;

35.

„Brennstoffzelle“ einen Energiewandler, der chemische Energie (Einspeisung) in elektrische Energie (abgegebene Leistung) oder umgekehrt umwandelt;

36.

„Brennstoffzellenfahrzeug“ ein Fahrzeug, das mit einem Antriebsstrang ausgerüstet ist, der ausschließlich aus Brennstoffzellen und elektrischen Maschinen als Antriebsenergiewandler besteht;

37.

„Nutzleistung“ die Leistung, die auf einem Prüfstand bei entsprechender Motordrehzahl an der Kurbelwelle oder einem entsprechenden Bauteil mit den in Anhang XX (Messung der Nutzleistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung des elektrischen Antriebsstrangs) aufgeführten Hilfseinrichtungen abgenommen und unter atmosphärischen Bezugsbedingungen bestimmt wird;

38.

„Motornennleistung (Prated)“ die in kW ausgedrückte maximale Motorleistung gemäß den Anforderungen von Anhang XX dieser Verordnung;

39.

„höchste 30-Minuten-Leistung“ die höchste Nutzleistung eines elektrischen Gleichstrom-Antriebsystems gemäß Absatz 5.3.2. der UNECE-Regelung Nr. 85 (7);

40.

„Kaltstart“ im Zusammenhang mit der OBD-Überwachung des Betriebsleistungskoeffizienten den Start eines Motors bei einer Temperatur der Motorkühlflüssigkeit oder einer gleichwertigen Temperatur, die höchstens 35 °C beträgt und höchstens 7 °C über der Umgebungstemperatur (falls bekannt) liegt;

41.

„Emissionen im praktischen Fahrbetrieb“ die Emissionen eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen;

42.

„portables Emissionsmesssystem“ (PEMS) eine tragbare Emissionsmesseinrichtung, welche die Anforderungen von Anlage 1 zu Anhang IIIA erfüllt;

43.

„Standard-Emissionsstrategie“ (BES – Base Emission Strategy) eine Emissionsstrategie, die über den gesamten Drehzahl- und Lastbereich des Motors aktiv ist, solange keine zusätzliche Emissionsstrategie aktiviert ist;

44.

„zusätzliche Emissionsstrategie“ (AES – Auxiliary Emission Strategy) eine Emissionsstrategie, die in Abhängigkeit von spezifischen Umwelt- oder Betriebsbedingungen für einen bestimmten Zweck aktiv wird und eine Standard-Emissionsstrategie ersetzt oder ändert und nur so lange wirksam bleibt, wie diese Bedingungen anhalten;

45.

„Kraftstoffspeichersystem“ alle Vorrichtungen, die die Lagerung des Kraftstoffs ermöglichen, einschließlich des Kraftstoffbehälters, der Einfüllvorrichtung, des Tankverschlusses und der Kraftstoffpumpe;

46.

„Diffusionsfaktor“ (Permeability Factor – PF) die im Rahmen der Durchlässigkeit des Kraftstoffspeichersystems entstehenden Kohlenwasserstoffemissionen;

47.

„Einschicht-Tank“ einen Kraftstoffbehälter, der aus einer einzigen Werkstoffschicht besteht;

48.

„Mehrschicht-Tank“ einen Kraftstoffbehälter mit mindestens zwei verschiedenen Werkstoffschichten, von denen eine gegenüber Kohlenwasserstoffen einschließlich Ethanol undurchlässig ist.

Artikel 3

Anforderungen für die Typgenehmigung

1.   Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen dieser Verordnung entsprechen, wenn sie gemäß den in den Anhängen IIIA bis VIII, XI, XIV, XVI, XX und XXI genannten Prüfverfahren unterzogen werden. Außerdem gewährleistet der Hersteller, dass die Bezugskraftstoffe den Spezifikationen in Anhang IX entsprechen.

2.   Die Fahrzeuge werden gemäß Anhang I Abbildung I.2.4 geprüft.

3.   Als Alternative zu den Vorschriften der Anhänge II, V bis VIII, XI, XVI und XXI können Kleinserienhersteller für einen Fahrzeugtyp, der von einer Behörde eines Drittstaates zugelassen wurde, eine EG-Typgenehmigung auf der Grundlage der in Anhang I Absatz 2.1 genannten Rechtsvorschriften beantragen.

Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen nach diesem Absatz sind die Emissionsprüfungen für die Verkehrssicherheitsprüfung gemäß Anhang IV und die Prüfungen von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen gemäß Anhang XXI erfolgreich zu durchlaufen und die Vorschriften für den Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen gemäß Anhang XIV einzuhalten.

Die Genehmigungsbehörde unterrichtet die Kommission von den Rahmenbedingungen jeder Typgenehmigung, die nach diesem Absatz erteilt wird.

4.   Besondere Vorschriften für Kraftstoffeinfüllstutzen und die Eingriffsicherheit des elektronischen Systems sind in Anhang I Absätze 2.2 und 2.3 festgelegt.

5.   Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden.

Diese Maßnahmen gelten auch für die Sicherheit der Schläuche, Dichtungen und Anschlüsse, die bei den Emissionsminderungssystemen verwendet werden und so beschaffen sein müssen, dass sie der ursprünglichen Konstruktionsabsicht entsprechen.

6.   Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.

7.   Für die Prüfung Typ 1 gemäß Anhang XXI sind Fahrzeuge, die mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betrieben werden, der Prüfung Typ 1 zu unterziehen, um die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans nach den Vorschriften von Anhang XII nachzuweisen. Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder mit Flüssiggas oder mit Erdgas/Biomethan betrieben werden können, sind mit beiden Kraftstoffen zu prüfen; dabei ist die Anpassungsfähigkeit hinsichtlich der Unterschiede in der Zusammensetzung des Flüssiggases oder Erdgases/Biomethans nach den Vorschriften von Anhang XII nachzuweisen.

Abweichend von der Anforderung des vorstehenden Unterabsatzes gelten Fahrzeuge, die entweder mit Benzin oder einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können, deren Benzinanlage aber nur für Notfälle oder für den Start vorgesehen ist und deren Benzintank nicht mehr als 15 Liter Benzin fasst, bei der Prüfung Typ 1 als Fahrzeuge, die nur mit einem gasförmigen Kraftstoff betrieben werden können.

8.   Für die Prüfung Typ 2 gemäß Anhang IV Anlage 1 entspricht der höchstzulässige Kohlenmonoxidgehalt der bei normaler Leerlaufdrehzahl emittierten Auspuffgase den Angaben des Herstellers. Der maximale Gehalt an Kohlenmonoxid darf jedoch 0,3 Volumenprozent nicht überschreiten.

Bei erhöhter Leerlaufdrehzahl darf der volumenbezogene Kohlenmonoxidgehalt der Abgase 0,2 % (Motordrehzahl mindestens 2 000 min-1 und Lambda-Wert 1 ± 0,03 oder entsprechend den Angaben des Herstellers) nicht überschreiten.

9.   Der Hersteller gewährleistet hinsichtlich der Prüfung Typ 3 gemäß Anhang V, dass das Motorentlüftungssystem keine Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre zulässt.

10.   Die Prüfung Typ 6 zur Messung der Emissionen bei niedrigen Temperaturen gemäß Anhang VIII gilt nicht für Dieselfahrzeuge.

Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NOx-Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei -7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.

Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich seines Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.

Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.

Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.

Auf Verlangen der Kommission legt die Genehmigungsbehörde Angaben zur Leistung der NOx-Nachbehandlungseinrichtungen und des AGR-Systems bei niedrigen Temperaturen vor.

11.   Der Hersteller gewährleistet, dass bei einem nach Verordnung (EG) Nr. 715/2007 typgenehmigten Fahrzeug während seiner gesamten normalen Lebensdauer die gemäß Anhang IIIA bestimmten und in einer gemäß dem genannten Anhang durchgeführten RDE-Prüfung gemessenen Emissionen die in dem genannten Anhang festgelegten Werte nicht überschreiten.

Typgenehmigungen gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007 dürfen nur erteilt werden, wenn das Fahrzeug Teil einer validierten PEMS-Prüfungsfamilie gemäß Anlage 7 des Anhangs IIIA ist.

Artikel 4

OBD-Vorschriften für die Typgenehmigung

1.   Der Hersteller gewährleistet, dass alle Fahrzeuge mit einem OBD-System ausgestattet sind.

2.   Das OBD-System ist so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert, dass es in der Lage ist, während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs bestimmte Arten von Verschlechterungen oder Fehlfunktionen zu erkennen.

3.   Das OBD-System entspricht unter normalen Nutzungsbedingungen den Vorschriften dieser Verordnung.

4.   Wird es mit einem fehlerhaften Bauteil gemäß Anhang XI Anlage 1 geprüft, muss sich die Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems aktivieren.

Die OBD-Fehlfunktionsanzeige kann im Verlauf dieser Prüfung auch dann aktiviert werden, wenn die Emissionen unterhalb der OBD-Schwellenwerte gemäß Anhang XI Absatz 2.3 liegen.

5.   Der Hersteller gewährleistet, dass das OBD-System unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen den Anforderungen an die Leistung im Betrieb gemäß Anhang XI Anlage 1 Abschnitt 3 dieser Verordnung entspricht.

6.   Der Hersteller macht die Daten über die Leistungsanforderungen im Betrieb, die gemäß den Vorschriften des Anhangs XI Anlage 1 Abschnitt 7.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 vom OBD-System eines Fahrzeugs zu speichern und zu melden sind, den nationalen Behörden und unabhängigen Marktteilnehmern problemlos ohne jegliche Verschlüsselung zugänglich.

Artikel 5

Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen

1.   Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen vor.

2.   Der Antrag nach Absatz 1 wird in Übereinstimmung mit dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang I Anlage 3 erstellt.

3.   Darüber hinaus legt der Hersteller Folgendes vor:

a)

bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor eine Erklärung des Herstellers über den auf eine Gesamtzahl von Zündungsvorgängen bezogenen Mindestprozentsatz der Verbrennungsaussetzer, der entweder ein Überschreiten der in Anhang XI Abschnitt 2.3 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, wenn diese für den Nachweis gewählte Aussetzerrate von Beginn einer Prüfung Typ 1 gemäß Anhang XI dieser Verordnung an vorgelegen hätte, oder zur Überhitzung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte;

b)

ausführliche Informationen in schriftlicher Form, die die Funktionsmerkmale des OBD-Systems vollständig beschreiben, einschließlich einer Liste aller wichtigen Teile des Emissionsminderungssystems des Fahrzeugs, die von dem OBD-System überwacht werden;

c)

eine Beschreibung der Fehlfunktionsanzeige des OBD-Systems, durch die dem Fahrzeugführer ein Fehler angezeigt wird;

d)

eine Erklärung des Herstellers, dass das OBD-System unter nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen den Vorschriften von Anhang XI Anlage 1 Abschnitt 3 für die Leistung im Betrieb entspricht;

e)

einen Plan mit einer ausführlichen Beschreibung der technischen Kriterien sowie der Begründung für die Erhöhung des Zählers und Nenners jeder einzelnen Überwachungsfunktion, die den Vorschriften von Anhang XI Anlage 1 Absätze 7.2 und 7.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen muss, sowie für die Deaktivierung von Zählern, Nennern und allgemeinem Nenner gemäß den Bedingungen nach Anhang XI Anlage 1 Absatz 7.7 der UNECE-Regelung Nr. 83;

f)

eine Beschreibung der getroffenen Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner und dem Kilometerzähler einschließlich der Aufzeichnung der Werte des Kilometerstands für die Zwecke der Anhänge XI und XVI;

g)

gegebenenfalls die Merkmale der Fahrzeugfamilie gemäß Anhang 11 Anlage 2 der UNECE-Regelung Nr. 83;

h)

soweit zweckmäßig, Kopien anderer Typgenehmigungen mit den für die Erweiterung von Genehmigungen und die Festlegung von Verschlechterungsfaktoren erforderlichen Daten.

4.   Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe d verwendet der Hersteller das Muster der Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems im Betrieb gemäß Anhang I Anlage 7.

5.   Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe e macht die Behörde, die die Genehmigung erteilt, die darin genannten Informationen anderen Genehmigungsbehörden oder der Kommission auf Verlangen zugänglich.

6.   Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstaben d und e erteilen die Genehmigungsbehörden keine Typgenehmigung für ein Fahrzeug, wenn die vom Hersteller vorgelegten Informationen den Vorschriften von Anhang XI Anlage 1 Abschnitt 3 nicht hinreichend entsprechen.

Anhang XI Anlage 1 Absätze 7.2, 7.3 und 7.7 der UNECE-Regelung Nr. 83 gelten für alle nach vernünftigem Ermessen vorhersehbaren Betriebsbedingungen.

Bei der Beurteilung der Umsetzung der in diesen Absätzen festgelegten Vorschriften berücksichtigen die Genehmigungsbehörden den Stand der Technik.

7.   Für die Zwecke von Absatz 3 Buchstabe f umfassen die Maßnahmen zur Verhinderung eines unbefugten Eingriffs oder einer Veränderung am Emissionsüberwachungsrechner die Möglichkeit einer Aktualisierung unter Verwendung eines/einer vom Hersteller zugelassenen Programms oder Kalibrierung.

8.   Für die Prüfungen nach Anhang I Abbildung I.2.4 stellt der Hersteller dem technischen Dienst, der die Typgenehmigungsprüfungen durchführt, ein Fahrzeug zur Verfügung, das dem zu genehmigenden Fahrzeugtyp entspricht.

9.   Der Typgenehmigungsantrag für Fahrzeuge mit Einstoffbetrieb, Fahrzeuge mit Zweistoffbetrieb und Flexfuel-Fahrzeuge erfüllt die Zusatzvorschriften von Anhang I Abschnitte 1.1 und 1.2.

10.   Durch Änderungen an der Bauart von Systemen, Bauteilen oder selbständigen technischen Einheiten, die nach der Typgenehmigung vorgenommen werden, verliert eine Typgenehmigung nur dann automatisch ihre Gültigkeit, wenn die ursprünglichen Eigenschaften oder technischen Merkmale so verändert werden, dass sie die Funktionsfähigkeit des Motors oder des Emissionsminderungssystems beeinträchtigen.

11.   Der Hersteller muss ferner eine erweiterte Dokumentation mit folgenden Angaben vorlegen:

a)

Informationen über den Betrieb aller zusätzlichen Emissionsstrategien (AES) und Standard-Emissionsstrategien (BES), einschließlich einer Beschreibung der von jeder AES veränderten Parameter und der Grenzen, innerhalb deren die AES arbeiten, sowie Angaben darüber, welche AES und BES unter den Bedingungen des Prüfverfahrens gemäß dieser Verordnung voraussichtlich aktiv sind;

b)

Angaben zur Logik des Kraftstoffregelsystems, zu den Steuerstrategien und zu den Schaltpunkten bei allen Betriebszuständen;

c)

eine Beschreibung der Betriebsart „Ausrollen“, falls vorhanden, gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.8.5 und eine Beschreibung der Betriebsart „Rollenprüfstand“ des Fahrzeugs, falls vorhanden, gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.4.

12.   Die in Absatz 11 Buchstaben a und b genannte erweiterte Dokumentation ist streng vertraulich zu behandeln. Sie kann von der Genehmigungsbehörde oder, mit deren Einverständnis, auch vom Hersteller aufbewahrt werden. Bewahrt der Hersteller die Dokumentation auf, ist diese von der Genehmigungsbehörde zu kennzeichnen und zu datieren, sobald sie überprüft und genehmigt wurde. Sie ist der Genehmigungsbehörde zum Zeitpunkt der Genehmigung und jederzeit während der Gültigkeit der Genehmigung für Prüfzwecke zugänglich zu machen.

Artikel 6

Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen

1.   Sind die einschlägigen Vorschriften erfüllt, erteilt die Genehmigungsbehörde eine EG-Typgenehmigung und teilt eine Typgenehmigungsnummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG zu.

Unbeschadet der Bestimmungen von Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG wird Abschnitt 3 der Typgenehmigungsnummer gemäß Anhang I Anlage 6 dieser Verordnung erstellt.

Eine Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen.

2.   Abweichend von Absatz 1 kann auf Antrag des Herstellers ein Fahrzeug mit einem OBD-System auch dann zur EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen zugelassen werden, wenn das System einen oder mehr Mängel aufweist, wodurch die besonderen Vorschriften von Anhang XI nicht in vollem Umfang eingehalten werden, sofern die besonderen Verwaltungsvorschriften von Anhang XI Abschnitt 3 eingehalten sind.

Die Genehmigungsbehörde unterrichtet alle Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten gemäß den Vorschriften von Artikel 8 der Richtlinie 2007/46/EG von der Entscheidung, eine solche Typgenehmigung zu erteilen.

3.   Bei Erteilung einer EG-Typgenehmigung nach Absatz 1 stellt die Genehmigungsbehörde einen EG-Typgenehmigungsbogen gemäß dem Muster in Anhang I Anlage 4 aus.

Artikel 7

Änderung von Typgenehmigungen

Für die Änderung von Typgenehmigungen, die nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt wurden, gelten die Artikel 13, 14 und 16 der Richtlinie 2007/46/EG.

Auf Antrag des Herstellers gelten die Vorschriften von Anhang I Abschnitt 3 ohne zusätzliche Prüfungen nur für Fahrzeuge desselben Typs.

Artikel 8

Übereinstimmung der Produktion

1.   Es sind Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion nach Artikel 12 der Richtlinie 2007/46/EG treffen.

Außerdem sind die Vorschriften zur Übereinstimmung der Produktion in Anhang I Abschnitt 4 dieser Verordnung und die entsprechenden statistischen Verfahren in Anhang 1 Anlagen 1 und 2 anzuwenden.

2.   Die Übereinstimmung der Produktion wird anhand der Beschreibung im Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang I Anlage 4 dieser Verordnung geprüft.

Artikel 9

Übereinstimmung im Betrieb

1.   Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge, die nach dieser Verordnung typgenehmigt wurden, sind gemäß Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG und Anhang II dieser Verordnung zu treffen.

2.   Die Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge müssen dazu geeignet sein, die Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen während der normalen Lebensdauer der Fahrzeuge bei normaler Nutzung gemäß Anhang II dieser Verordnung zu kontrollieren.

3.   Die Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge sind während eines Zeitraums von bis zu fünf Jahren oder bis zu einer Laufleistung von 100 000 km zu kontrollieren; es gilt der Wert, der zuerst erreicht wird.

4.   Der Hersteller ist nicht zu einer Überprüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge verpflichtet, wenn die Zahl der verkauften Fahrzeuge keine für die Prüfung hinreichenden Stichproben zulässt. Somit ist eine Überprüfung nicht erforderlich, wenn die jährlichen Verkaufszahlen für den betreffenden Fahrzeugtyp unionsweit 5 000 nicht überschreiten.

Die Hersteller solcher Kleinserien-Fahrzeuge legen der Genehmigungsbehörde jedoch einen Bericht über alle emissionsrelevanten Haftungs- und Reparaturansprüche sowie OBD-Fehler gemäß Absatz 9.2.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 vor. Darüber hinaus kann die Typgenehmigungsbehörde verlangen, dass solche Fahrzeugtypen gemäß Anlage 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 geprüft werden.

5.   Gibt sich die Genehmigungsbehörde bei nach dieser Verordnung typgeprüften Fahrzeugen mit den Ergebnissen der Prüfungen gemäß den in Anlage 4 der UNECE-Regelung Nr. 83 festgelegten Kriterien nicht zufrieden, so werden die in Artikel 30 Absatz 1 und in Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG genannten Maßnahmen zur Mängelbeseitigung in Einklang mit Anlage 3 Abschnitt 6 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf in Betrieb befindliche Fahrzeuge desselben Fahrzeugtyps, bei denen dieselben Defekte auftreten können, ausgeweitet.

Der vom Hersteller gemäß Anlage 3 Abschnitt 6.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 vorgelegte Mängelbeseitigungsplan wird von der Genehmigungsbehörde genehmigt. Für die Ausführung des genehmigten Mängelbeseitigungsplans ist der Hersteller verantwortlich.

Die Genehmigungsbehörde unterrichtet die Mitgliedstaaten innerhalb von 30 Tagen von ihrer Entscheidung. Die Mitgliedstaaten können verlangen, dass derselbe Mängelbeseitigungsplan auf alle in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge gleichen Typs angewendet wird.

6.   Hat eine Genehmigungsbehörde festgestellt, dass ein Fahrzeugtyp nicht den Vorschriften von Anlage 3 der UNECE-Regelung Nr. 83 entspricht, benachrichtigt sie unverzüglich gemäß Artikel 30 Absatz 3 der Richtlinie 2007/46/EG den Mitgliedstaat, der die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat.

Im Anschluss an diese Benachrichtigung und vorbehaltlich Artikel 30 Absatz 6 der Richtlinie 2007/46/EG teilt die Genehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, dem Hersteller mit, dass der Fahrzeugtyp den Anforderungen nicht entspricht und dass er Abhilfemaßnahmen treffen muss. Der Hersteller unterbreitet der Behörde innerhalb von zwei Monaten nach dieser Mitteilung einen Plan für Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel, der inhaltlich den Anforderungen von Anlage 3 Abschnitte 6.1 bis 6.8 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen sollte. Die Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, konsultiert innerhalb von zwei Monaten den Hersteller, um Einvernehmen über einen Maßnahmenplan und dessen Durchführung zu erzielen. Stellt die Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, fest, dass kein Einvernehmen zu erzielen ist, wird das Verfahren nach Artikel 30 Absätze 3 und 4 der Richtlinie 2007/46/EG eingeleitet.

Artikel 10

Emissionsmindernde Einrichtungen

1.   Der Hersteller gewährleistet, dass emissionsmindernde Einrichtungen für den Austausch, die in Fahrzeuge mit einer EG-Typgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 eingebaut werden, in Übereinstimmung mit Artikel 12, Artikel 13 und Anhang XIII dieser Verordnung über eine EG-Typgenehmigung als selbständige technische Einheiten im Sinne von Artikel 10 Absatz 2 der Richtlinie 2007/46/EG verfügen.

Katalysatoren und Partikelfilter gelten für die Zwecke dieser Verordnung als emissionsmindernde Einrichtungen.

Die einschlägigen Vorschriften sind erfüllt, wenn allen folgenden Bedingungen entsprochen ist:

a)

die Vorschriften von Artikel 13 sind erfüllt;

b)

die emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch wurden gemäß der UNECE-Regelung Nr. 103 (8) genehmigt.

Artikel 14 findet auch in dem in Unterabsatz 3 genannten Fall Anwendung.

2.   Emissionsmindernde Original-Einrichtungen für den Austausch, die zu dem in Absatz 2.3 des Beiblatts zu Anhang I Anlage 4 angegebenen Typ gehören und die zum Einbau in ein Fahrzeug bestimmt sind, auf das sich die entsprechenden Typgenehmigungsunterlagen beziehen, müssen nicht mit Anhang XIII übereinstimmen, sofern sie die Anforderungen von Anhang XIII Absätze 2.1 und 2.2 erfüllen.

3.   Der Hersteller gewährleistet, dass die emissionsmindernde Einrichtung für die Erstausrüstung mit Kennzeichnungen versehen ist.

4.   Die in Absatz 3 genannten Identifizierungskennzeichnungen umfassen Folgendes:

a)

Name oder Handelsmarke des Fahrzeug- oder Motorherstellers;

b)

Fabrikmarke und Teilenummer der emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung, wie in den Informationen in Anhang I Anlage 3 Nummer 3.2.12.2 angegeben.

Artikel 11

Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als selbständige technische Einheit

1.   Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf EG-Typgenehmigung eines Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als selbständige technische Einheit vor.

Der Antrag wird in Übereinstimmung mit dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang XIII Anlage 1 erstellt.

2.   Ergänzend zu den Vorschriften in Absatz 1 stellt der Hersteller dem für die Typgenehmigungsprüfung zuständigen technischen Dienst verbindlich Folgendes zur Verfügung:

a)

ein Fahrzeug (Fahrzeuge) eines Typs, das (die) gemäß dieser Verordnung typgenehmigt wurde(n) und mit einer neuen emissionsmindernden Einrichtung für die Erstausrüstung ausgerüstet ist (sind);

b)

ein Muster des Typs der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch;

c)

ein zusätzliches Muster des Typs der emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch, falls eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch für den Einbau in ein Fahrzeug mit OBD-System vorgesehen ist.

3.   Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe a werden die Prüffahrzeuge vom Antragsteller im Einvernehmen mit dem technischen Dienst ausgewählt.

Die Prüffahrzeuge entsprechen den Vorschriften von Anhang 4a Abschnitt 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83.

Die Prüffahrzeuge müssen alle folgenden Voraussetzungen erfüllen:

a)

sie dürfen keine Schäden am Emissionsminderungssystem aufweisen;

b)

jedes übermäßig abgenutzte oder fehlerhaft arbeitende emissionsrelevante Originalteil wird instandgesetzt oder ersetzt;

c)

sie werden ordnungsgemäß abgestimmt und vor der Emissionsprüfung nach den Angaben des Herstellers eingestellt.

4.   Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstaben b und c müssen an diesem Muster deutlich lesbar und dauerhaft die Fabrik- oder Handelsmarke des Antragstellers und die handelsübliche Bezeichnung angegeben sein.

5.   Für die Zwecke von Absatz 2 Buchstabe c muss das Muster gemäß Artikel 2 Nummer 25 verschlechtert worden sein.

Artikel 12

Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch als selbständige technische Einheit

1.   Sind die einschlägigen Vorschriften erfüllt, erteilt die Typgenehmigungsbehörde eine EG-Typgenehmigung für eine emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch als selbständige technische Einheit und teilt eine Typgenehmigungsnummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG zu.

Die Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keiner anderen emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch mehr zuteilen.

Ein und dieselbe Typgenehmigungsnummer kann die Verwendung des betreffenden Typs einer emissionsmindernden Einrichtung für den Austausch in einer Reihe unterschiedlicher Fahrzeugtypen abdecken.

2.   Für die Zwecke von Absatz 1 stellt die Genehmigungsbehörde einen EG-Typgenehmigungsbogen gemäß dem Muster in Anhang XIII Anlage 2 aus.

3.   Kann der Antragsteller der Genehmigungsbehörde oder dem technischen Dienst nachweisen, dass die emissionsmindernde Einrichtung für den Austausch einem in Abschnitt 2.3 des Beiblatts zu Anhang I Anlage 4 genannten Typ entspricht, so ist die Erteilung einer Typgenehmigung nicht von der Prüfung auf Einhaltung der Bestimmungen von Anhang XIII Abschnitt 4 abhängig.

Artikel 13

Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen

1.   Die Hersteller treffen die erforderlichen Vorkehrungen gemäß Artikel 6 und Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 sowie Anhang XIV dieser Verordnung, um sicherzustellen, dass die Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen leicht und unverzüglich zugänglich sind.

2.   Die Genehmigungsbehörden erteilen erst dann eine Typgenehmigung, wenn der Hersteller ihnen eine Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen vorgelegt hat.

3.   Die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen gilt als Nachweis der Übereinstimmung mit Artikel 6 Absatz 7 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.

4.   Die Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen wird in Übereinstimmung mit dem Muster in Anhang XIV Anlage 1 erstellt.

5.   Sind bei Einreichen des Antrags auf Typgenehmigung die Informationen über das OBD-System sowie über Reparatur und Wartung des Fahrzeugs nicht verfügbar oder erfüllen sie nicht die Anforderungen von Artikel 6 und Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und Anhang XIV der vorliegenden Verordnung, stellt der Hersteller diese Informationen innerhalb von sechs Monaten ab dem Zeitpunkt der Typgenehmigung bereit.

6.   Die Pflicht zur Bereitstellung von Informationen innerhalb des in Absatz 5 genannten Zeitraums besteht nur dann, wenn das Fahrzeug nach der Typgenehmigung in Verkehr gebracht wird.

Wird das Fahrzeug nicht innerhalb von sechs Monaten nach der Typgenehmigung in Verkehr gebracht, werden die Informationen zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens bereitgestellt.

7.   Sofern keine Beschwerden vorgebracht werden und der Hersteller die Informationen innerhalb der in Absatz 5 genannten Frist vorgelegt hat, kann die Genehmigungsbehörde auf der Grundlage einer ausgefertigten Bescheinigung über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen annehmen, dass der Hersteller ausreichende Vorkehrungen für den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartung von Fahrzeugen getroffen hat.

8.   Ergänzend zu den Vorschriften für den Zugang zu OBD-Informationen gemäß Anhang XI Abschnitt 4 stellt der Hersteller interessierten Kreisen die folgenden Informationen zur Verfügung:

a)

einschlägige Informationen, auf deren Grundlage Ersatzteile entwickelt werden können, die für das einwandfreie Funktionieren des OBD-Systems erforderlich sind

b)

Informationen, auf deren Grundlage generische Diagnosegeräte entwickelt werden können.

Für die Zwecke von Buchstabe a darf die Entwicklung von Ersatzteilen nicht durch die nachfolgend aufgeführten Aspekte behindert werden: durch das Zurückhalten einschlägiger Informationen, die technischen Vorschriften für Strategien zur Meldung von Fehlfunktionen, wenn die OBD-Grenzwerte überschritten werden oder wenn das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden OBD-Überwachungsanforderungen dieser Verordnung zu erfüllen; spezielle Änderungen bei der Behandlung von OBD-Daten im Hinblick auf die Unterscheidung zwischen Benzin- und Gasbetrieb des Fahrzeugs; sowie die Typgenehmigung gasbetriebener Fahrzeuge mit leichten Mängeln in begrenzter Zahl.

Falls die Hersteller in ihren Vertragswerkstätten Diagnose- und Prüfgeräte gemäß ISO 22900 „Modular Vehicle Communication Interface (MVCI)“ und ISO 22901 „Open Diagnostic Data Exchange (ODX)“ verwenden, werden die ODX-Dateien für die Zwecke von Buchstabe b unabhängigen Marktteilnehmern über die Website des Herstellers zur Verfügung gestellt.

9.   Das Forum für Fragen des Zugangs zu Fahrzeuginformationen („das Forum“)

Das Forum prüft, ob der Zugang zu Informationen die Fortschritte bei der Bekämpfung von Fahrzeugdiebstählen beeinträchtigt, und spricht Empfehlungen zur Verbesserung der Vorschriften über den Informationszugang aus. Insbesondere berät das Forum die Kommission bezüglich der Einführung eines Verfahrens zur Zulassung und Autorisierung unabhängiger Marktteilnehmer durch akkreditierte Organisationen, durch das die unabhängigen Marktteilnehmer Zugang zu Fahrzeugsicherheitsinformationen erhalten.

Die Kommission kann beschließen, die Erörterungen und Ergebnisse des Forums vertraulich zu behandeln.

Artikel 14

Übereinstimmung mit den Vorschriften über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen

1.   Eine Genehmigungsbehörde kann jederzeit aus eigener Initiative, anlässlich einer Beschwerde oder aufgrund einer Bewertung eines technischen Dienstes prüfen, ob ein Hersteller sich an die Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und der vorliegenden Verordnung sowie an die in der Bescheinigung des Herstellers über den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen gemachten Angaben hält.

2.   Stellt eine Genehmigungsbehörde fest, dass ein Hersteller seinen Verpflichtungen hinsichtlich des Zugangs zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen nicht nachgekommen ist, leitet die Behörde, die die entsprechende Typgenehmigung erteilt hat, geeignete Schritte ein, um Abhilfe zu schaffen.

3.   Zu den in Absatz 2 genannten Schritten können auch der Entzug oder die Aussetzung der Typgenehmigung, Bußgelder oder sonstige Maßnahmen in Übereinstimmung mit Artikel 13 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gehören.

4.   Reicht ein unabhängiger Marktteilnehmer oder ein Wirtschaftsverband, der unabhängige Marktteilnehmer vertritt, bei der Genehmigungsbehörde eine Beschwerde ein, so überprüft diese, ob der Hersteller seinen Verpflichtungen hinsichtlich des Zugangs zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen nachgekommen ist.

5.   Im Rahmen dieser Überprüfung kann die Genehmigungsbehörde einen technischen Dienst oder einen anderen unabhängigen Sachverständigen hinzuziehen, damit dieser beurteilt, ob die Verpflichtungen eingehalten sind.

Artikel 15

Übergangsbestimmungen

1.   Hersteller können bis zum 31. August 2017 für die Klassen M1, M2 und die Klasse N1 Gruppe I und bis zum 31. August 2018 für Fahrzeuge der Klasse N1 Gruppen II und III und für Fahrzeuge der Klasse N2 die Erteilung einer Typgenehmigung nach dieser Verordnung beantragen. Wird kein dementsprechender Antrag gestellt, so gilt die Verordnung (EG) Nr. 692/2008.

2.   Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen versagen die nationalen Behörden ab dem 1. September 2017 bei Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. September 2018 bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 die Erteilung einer EG-Typgenehmigung oder einer nationalen Typgenehmigung für neue Fahrzeugtypen, die dieser Verordnung nicht entsprechen.

3.   Aus Gründen, die die Emissionen von Luftschadstoffen oder den Kraftstoffverbrauch betreffen, betrachten die nationalen Behörden im Falle von neuen Fahrzeugen, die dieser Verordnung nicht entsprechen, ab dem 1. September 2018 bei Fahrzeugen der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I und ab dem 1. September 2019 bei Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 Übereinstimmungsbescheinigungen als nicht mehr gültig im Sinne des Artikels 26 der Richtlinie 2007/46/EG und versagen die Zulassung, den Verkauf und die Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge.

4.   Bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Daten im Fall von neuen Fahrzeugtypen und von vier Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Daten im Fall von neuen Fahrzeugen gelten folgende Bestimmungen:

a)

die Anforderungen von Anhang IIIA Nummer 2.1 finden keine Anwendung;

b)

mit Ausnahme der Anforderungen in Nummer 2.1 gelten die Anforderungen von Anhang IIIA, einschließlich der Anforderungen in Bezug auf die durchzuführenden RDE-Prüfungen und den aufzuzeichnenden und zur Verfügung zu stellenden Daten nur für neue Typgenehmigungen, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vom […][PO, please add date of entry into force of this Regulation] erteilt wurden;

c)

die Anforderungen des Anhangs IIIA gelten nicht für die Typgenehmigungen, die Kleinserienherstellern erteilt wurden;

d)

wenn die Anforderungen gemäß den Anlagen 5 und 6 des Anhangs IIIA nur für eine der beiden in diesen Anlagen beschriebenen Datenauswertungsmethoden erfüllt sind, muss eine zusätzliche RDE-Prüfung durchgeführt werden;

wenn diese Anforderungen wieder nur für eine Methode erfüllt sind, muss die Analyse der Vollständigkeit und Normalität für beide Methoden aufgezeichnet werden und die Berechnung gemäß Nummer 9.3 des Anhangs IIIA kann auf die Methode beschränkt werden, für die die Anforderungen in Bezug auf die Vollständigkeit und Normalität erfüllt sind; die Daten sowohl der RDE-Prüfungen als auch der Analyse der Vollständigkeit und Normalität sind aufzuzeichnen und für die Untersuchung des Unterschieds der Ergebnisse der beiden Datenauswertungsmethoden bereitzustellen;

e)

die Leistung an den Rädern des Prüffahrzeugs wird entweder durch Messung des Radnabendrehmoments oder anhand des CO2-Massendurchsatzes unter Verwendung von „Velinen“ (CO2-Geraden) nach Anhang IIIA Anlage 6 Nummer 4 bestimmt.

5.   Bis zum Ablauf von acht Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten gilt Folgendes:

a)

Prüfungen vom Typ I, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten durchgeführt und abgeschlossen werden, sind für die Erfüllung der Anforderungen von Anhang VII und/oder Anhang XI Anlage 1der dieser Verordnung gültig;

b)

Verfahren, die gemäß Anhang III Abschnitt 3.13 der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bis zum Ablauf von drei Jahren nach den in Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten durchgeführt werden, sind für die Zwecke der Erfüllung der Anforderungen des zweiten Absatzes von Nummer 1.1 der Anlage 1 von Unteranhang 6 des Anhangs XXI dieser Verordnung von der Genehmigungsbehörde zu akzeptieren.

6.   Um eine faire Behandlung von bereits erteilten Typgenehmigungen zu gewährleisten, prüft die Kommission die Folgen des Kapitels V der Richtlinie 2007/46/EG für die Zwecke dieser Verordnung.

Artikel 16

Änderungen der Richtlinie 2007/46/EG

Die Richtlinie 2007/46/EG wird gemäß Anhang XVIII dieser Verordnung geändert.

Artikel 17

Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008

Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird wie folgt geändert:

1.

Artikel 6 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„1.   Sind die einschlägigen Anfoderungen erfüllt, erteilt die Genehmigungsbehörde eine EG-Typgenehmigung und teilt eine Typgenehmigungsnummer in Übereinstimmung mit dem Nummerierungssystem gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG zu.

Unbeschadet der Bestimmungen von Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG wird Abschnitt 3 der Typgenehmigungsnummer gemäß Anhang I Anlage 6 dieser Verordnung erstellt.

Eine Genehmigungsbehörde darf diese Nummer keinem anderen Fahrzeugtyp mehr zuteilen.

Die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gelten als erfüllt, wenn allen folgenden Bedingungen entsprochen ist:

a)

die Anforderungen von Artikel 3 Absatz 10 dieser Verordnung sind erfüllt;

b)

die Anforderungen von Artikel 13 dieser Verordnung sind erfüllt;

c)

das Fahrzeug wurde zugelassen gemäß der UNECE-Regelungen Nr. 83 Änderungsserie 07, Nr. 85 und Ergänzungen, Nr. 101 Revision 3 (mit der Änderungsserie 01 und den Ergänzungen) und, im Fall von Dieselmotoren, UNECE-Regelung Nr. 24 Teil III Änderungsserie 03.

d)

die Anforderungen von Artikel 5 Absätze 11 und 12 sind erfüllt.“

2.

Der folgende Artikel 16a wird eingefügt:

„Artikel 16a

Übergangsbestimmungen

Diese Verordnung gilt ab dem 1. September 2017 im Fall der Klassen M1, M2 und der Klasse N1 Gruppe I, und ab dem 1. September 2018 im Fall von Fahrzeugen der Klasse N1 Gruppen II und III und der Klasse N2 nur für die Zwecke der Bewertung der folgenden Anforderungen an Fahrzeuge, für die eine Typgenehmigung gemäß dieser Verordnung vor diesen Terminen erteilt wurde:

a)

Übereinstimmung der Produktion gemäß Artikel 8;

b)

Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge gemäß Artikel 9;

c)

Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen gemäß Artikel 13.

Diese Verordnung gilt auch für die Zwecke des Korrelationsverfahrens nach den Durchführungsverordnungen 2017/1152 (*1) und 2017/1153 (*2) der Kommission.“

(*1)  Durchführungsverordnung (EU) 2017/1152 der Kommission vom 2. Juni 2017 zur Festlegung eines Verfahrens für die Ermittlung der Korrelationsparameter, die erforderlich sind, um der Änderung des Regelprüfverfahrens in Bezug auf leichte Nutzfahrzeuge Rechnung zu tragen, und zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 293/2012 (siehe Seite 644 dieses Amtsblatts)."

(*2)  Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153 der Kommission vom 2. Juni 2017 zur Festlegung eines Verfahrens für die Ermittlung der Korrelationsparameter, die erforderlich sind, um der Änderung des Regelprüfverfahrens Rechnung zu tragen, und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1014/2010 (siehe Seite 679 dieses Amtsblatts)."

3.

Anhang I wird gemäß Anhang XVII dieser Verordnung geändert.

Artikel 18

Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 (9)

Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 erhält folgende Fassung:

„5.

‚Masse der Sonderausrüstung‘ bezeichnet die Höchstmasse der Kombinationen optionaler Ausrüstungsteile, die gemäß den Herstellerangaben zusätzlich zur Standardausrüstung am Fahrzeug angebracht werden können;“

Artikel 19

Aufhebung

Die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 wird mit Wirkung vom 1. Januar 2022 aufgehoben.

Artikel 20

Inkrafttreten und Geltung

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 1. Juni 2017

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

(1)   ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.

(2)   ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.

(3)  Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1).

(4)  Verordnung (EU) 2016/427 der Kommission vom 10. März 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6) (ABl. L 82 vom 31.3.2016, S. 1).

(5)  Verordnung (EU) 2016/646 der Kommission vom 20. April 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 6) (ABl. L 109 vom 26.4.2016, S. 1).

(6)  Regelung Nr. 83 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich der Emission von Schadstoffen aus dem Motor entsprechend den Kraftstofferfordernissen des Motors [2015/1038] (ABl. L 172 vom 3.7.2015, S. 1).

(7)  Regelung Nr. 85 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) — Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Verbrennungsmotoren oder elektrischen Antriebssystemen für den Antrieb von Kraftfahrzeugen der Klassen M und N hinsichtlich der Messung der Nutzleistung und der höchsten 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebssysteme (ABl. L 323 vom 7.11.2014, S. 52).

(8)  Regelung Nr. 103 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE) — Einheitliche Bestimmung en für die Genehmigung von Austauschkatalysatoren für Kraftfahrzeuge (ABl. L 158 vom 19.6.2007, S. 106).

(9)  Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. 12 .december 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31).

VERZEICHNIS DER ANHÄNGE

ANHANG I

Verwaltungsvorschriften für die EG-Typgenehmigung

Anlage 1

Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 1 – statistisches Verfahren

Anlage 2

Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von Elektrofahrzeugen

Anlage 3

Muster des Beschreibungsbogens

Anlage 4

Muster des EG-Typgenehmigungsbogens

Anlage 5

OBD-spezifische Informationen

Anlage 6

Nummerierungsschema der EG-Typgenehmigung

Anlage 7

Bescheinigung des Herstellers über die Übereinstimmung mit den Anforderungen an die Leistung des OBD-Systems im Betrieb

Anlage 8 a

Muster für den Prüfbericht für die Prüfung Typ 1 (einschließlich ATCT-Prüfung) mit Mindestanforderungen an die Berichterstattung

Anhang für die Co2mpass-Berichterstattung

Anlage 8b

Muster des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße mit Mindestanforderungen an die Berichterstattung

Anlage 8c

Muster des Prüfblatts

ANHANG II

Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

Anlage 1

Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

Anlage 2

Statistisches Verfahren für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge hinsichtlich der Auspuffemissionen

Anlage 3

Zuständigkeiten für die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

ANHANG IIIA

Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (RDE)

ANHANG IV

Emissionsdaten, die bei der Typgenehmigung für die Verkehrssicherheitsprüfung erforderlich sind

Anlage 1

Prüfung der Emission von Kohlenmonoxid im Leerlauf (Prüfung Typ 2)

Anlage 2

Messung der Abgastrübung

ANHANG V

Prüfung der Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse (Prüfung Typ 3)

ANHANG VI

Bestimmung der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4)

ANHANG VII

Prüfung der Dauerhaltbarkeit von emissionsmindernden Einrichtungen (Prüfung Typ 5)

Anlage 1

Standardprüfstandszyklus (SPZ)

Anlage 2

Standarddieselprüfstandszyklus (SDPZ)

Anlage 3

Standardstraßenfahrzyklus (SSZ)

ANHANG VIII

Prüfung der durchschnittlichen Abgasemissionen bei niedrigen Umgebungstemperaturen (Prüfung Typ 6)

ANHANG IX

Technische Daten der Bezugskraftstoffe

ANHANG X

Reserviert

ANHANG XI

On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) für Kraftfahrzeuge

Anlage 1

Funktionelle Aspekte von On-Board-Diagnosesystemen

Anlage 2

Wesentliche Merkmale der Fahrzeugfamilie

ANHANG XII

Typgenehmigung von mit Ökoinnovationen ausgestatteten Fahrzeugen und Bestimmung von CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen der Klasse N1, für die eine Mehrstufen-Typgenehmigung beantragt wird

ANHANG XIII

EG-Typgenehmigung von emissionsmindernden Einrichtungen für den Austausch als selbständige technische Einheit

Anlage 1

Muster des Beschreibungsbogens

Anlage 2

Muster des EG-Typgenehmigungsbogens

Anlage 3

Muster des EG-Typgenehmigungszeichens

ANHANG XIV

Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen

Anlage 1

Zugang zu Informationen über OBD-Systeme sowie Reparatur und Wartungsinformationen von Fahrzeugen

ANHANG XV

Reserviert

ANHANG XVI

Anforderungen für Fahrzeuge, die ein Reagens für ihr Abgasnachbehandlungssystem benötigen

ANHANG XVII

Änderungen der Verordnung (EG) Nr. 692/2008

ANHANG XVIII

Änderungen der Richtlinie 2007/46/EG

ANHANG XIX

Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012

ANHANG XX

Messung der Nutzleistung des Motors

ANHANG XXI

Verfahren für die Emissionsprüfung Typ 1

ANHANG I

VERWALTUNGSVORSCHRIFTEN FÜR DIE EG-TYPGENEHMIGUNG

1.   ZUSÄTZLICHE VORSCHRIFTEN FÜR DIE ERTEILUNG DER EG-TYPGENEHMIGUNG

1.1.   Zusätzliche Vorschriften für Gasfahrzeuge mit Einstoffbetrieb und Gasfahrzeuge mit Zweistoffbetrieb

1.1.1.

 Die zusätzlichen Anforderungen für die Erteilung der Typgenehmigung für Gasfahrzeuge mit Einstoffbetrieb und Gasfahrzeuge mit Zweistoffbetrieb entsprechen denjenigen, die in den Abschnitten 1, 2 und 3 sowie den Anlagen 1 und 2 von Anhang 12 der UNECE-Regelung Nr. 83 beschrieben sind, wobei die nachstehend beschriebenen Ausnahmen gelten.

1.1.2.

 Die Bezugnahme in Anhang 12 Absätze 3.1.2 und 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die in Anhang 10a beschriebenen Bezugskraftstoffe gilt als Bezugnahme auf die entsprechenden technischen Daten von Bezugskraftstoffen in Anhang IX Abschnitt A dieser Verordnung.

1.2.   Zusätzliche Vorschriften für Flexfuel-Fahrzeuge

Die zusätzlichen Anforderungen für die Erteilung der Typgenehmigung für Flexfuel-Fahrzeuge entsprechen denen von Absatz 4.9 der UNECE-Regelung Nr. 83.

2.   ZUSÄTZLICHE TECHNISCHE VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

2.1.   Kleinserienhersteller

2.1.1.

 Verzeichnis der Rechtsvorschriften, auf die in Artikel 3 Absatz 3 verwiesen wird:

Rechtsakt

Anforderungen

California Code of Regulations, Teil 13, Abschnitte 1961 (a) und 1961 (b)(1)(C)(1) für Modelljahr 2001 und spätere Modelljahre, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 und 1975, veröffentlicht von Barclay's Publishing.

Die Typgenehmigung muss gemäß dem California Code of Regulations erteilt werden, der für die meisten neueren Modelljahre von leichten Nutzfahrzeugen gilt.

2.2.   Kraftstoffeinfüllstutzen

2.2.1.

 Die Anforderungen für Kraftstoffeinfüllstutzen entsprechen denen des Anhangs XXI Absätze 5.4.1 und 5.4.2 sowie der nachstehenden Nummer 2.2.2.

2.2.2.

 Es muss sichergestellt sein, dass es wegen eines fehlenden Einfüllverschlusses nicht zu einer übermäßigen Kraftstoffverdunstung und einem Kraftstoffüberlauf kommen kann. Dies kann wie folgt erreicht werden:

a)

durch einen Einfüllverschluss, der sich automatisch öffnet und schließt und nicht abgenommen werden kann

b)

durch Konstruktionsmerkmale, durch die eine übermäßige Kraftstoffverdunstung bei fehlendem Einfüllverschluss verhindert wird

c)

durch jede andere Maßnahme, die dieselbe Wirkung hat. So kann beispielsweise ein Einfüllverschluss mit Bügel oder Kette oder ein Verschluss verwendet werden, der mit dem Zündschlüssel des Fahrzeugs abgeschlossen wird. In diesem Fall darf der Schlüssel aus dem Einfüllverschluss nur in abgeschlossener Stellung abgezogen werden können

2.3.   Eingriffsicherheit elektronischer Systeme

2.3.1.

 Die Anforderungen an die Eingriffsicherheit des elektronischen Systems sind in Anhang XXI Absatz 5.5 sowie den nachstehenden Nummern 2.3.2 und 2.3.3 angegeben.

2.3.2

 Bei mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen an Selbstzündungsmotoren müssen die Hersteller durch geeignete Maßnahmen sicherstellen, dass die Einstellung der maximalen Kraftstofffördermenge während des Betriebs eines Fahrzeugs gegen unbefugte Eingriffe geschützt ist.

2.3.3.

 Die Hersteller müssen wirkungsvolle Maßnahmen im Fahrzeugnetz vorsehen, um die Fälschung des Kilometerstands in der Steuerung des Antriebsstrangs sowie in der Übertragungseinheit für den Datenfernaustausch (falls vorhanden) zu verhindern. Die Hersteller müssen systematische Techniken zum Schutz gegen unbefugte Benutzung sowie Schreibschutzvorrichtungen anwenden, die die Integrität des Kilometerstands sichern. Die Genehmigungsbehörde genehmigt Verfahren, die einen ausreichenden Schutz gegen unbefugte Benutzung bieten.

2.4.   Durchführung der Prüfungen

2.4.1.

 In Tabelle I.2.4 ist dargestellt, welche Prüfungen für die Typgenehmigung eines Fahrzeugs erforderlich sind. Die speziellen Prüfverfahren sind in den Anhängen II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI1, XX und XXI beschrieben.

Tabelle I.2.4

Anwendung von Prüfvorschriften für die Typgenehmigung und Erweiterungen

Fahrzeugklasse

Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor einschließlich Hybridfahrzeuge1

Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren einschließlich Hybridfahrzeuge

Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb

Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge

 

Einstoffbetrieb

Zweistoffbetrieb3

Flexfuel3

 

 

 

Bezugskraftstoff

Benzin

(E10)

Flüssiggas

Erdgas/Biomethan

Wasserstoff (ICE)

Benzin (E10)

Benzin (E10)

Benzin (E10)

Benzin (E10)

Dieselkraftstoff

(B7)5

—

Wasserstoff (Brennstoffzelle)

Flüssiggas

Erdgas/Biomethan

Wasserstoff (ICE)4

Ethanol

(E85)

Gasförmige Schadstoffe

(Prüfung Typ 1)

Ja

Ja

Ja

Ja4

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

—

—

PM

(Prüfung Typ 1)

Ja2

—

—

—

Ja2

(nur Benzin)

Ja2

(nur Benzin)

Ja2

(nur Benzin)

Ja2

(beide Kraftstoffe)

Ja

—

—

PN

Ja2

—

—

—

Ja2

(nur Benzin)

Ja2

(nur Benzin)

Ja2

(nur Benzin)

Ja2

(beide Kraftstoffe)

Ja

—

—

Gasförmige Schadstoffe, RDE (Prüfung Typ 1A)

Ja

Ja

Ja

Ja4

Ja (beide Kraftstoffe)

Ja (beide Kraftstoffe)

Ja (beide Kraftstoffe)

Ja (beide Kraftstoffe)

Ja

—

—

PN, RDE (Prüfung Typ 1A)

Ja

—

—

—

Ja (beide Kraftstoffe)

Ja (beide Kraftstoffe)

Ja (beide Kraftstoffe)

Ja (beide Kraftstoffe)

Ja

—

—

Leerlaufemissionen

(Prüfung Typ 2)

Ja

Ja

Ja

—

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(beide Kraftstoffe)

—

—

—

Kurbelgehäuseemissionen

(Prüfung Typ 3)

Ja

Ja

Ja

—

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

—

—

—

Verdunstungsemissionen

(Prüfung Typ 4)

Ja

—

—

—

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

—

—

—

Dauerhaltbarkeit

(Prüfung Typ 5)

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

—

—

Niedrigtemperaturemissionen

(Prüfung Typ 6)

Ja

—

—

—

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(nur Benzin)

Ja

(beide Kraftstoffe)

—

—

—

Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

—

—

On-Board-Diagnosesysteme

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

—

—

CO2-Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Verbrauch an elektrischer Energie und elektrische Reichweite

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

(beide Kraftstoffe)

Ja

Ja

Ja

Abgastrübung

—

—

—

—

—

—

—

—

Ja

—

—

Motorleistung

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

3.   ERWEITERUNG VON TYPGENEHMIGUNGEN

3.1.   Erweiterung hinsichtlich der Auspuffemissionen (Prüfungen Typ 1 und Typ 2)

3.1.1.   Die Typgenehmigung darf auf Fahrzeuge erweitert werden, wenn sie die Kriterien des Artikels 2 Absatz 1 erfüllen.

3.1.2.   Fahrzeuge mit Systemen mit periodischer Regeneration

Bei Ki-Prüfungen, die nach Anhang XXI (WLTP) Unteranhang VI Anlage 1 durchgeführt werden, wird die Typgenehmigung auf Fahrzeuge erweitert, wenn sie den Kriterien des Anhangs XXI Absatz 5.9 entsprechen.

Bei Ki-Prüfungen, die nach Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 83 (NEFZ) durchgeführt werden, wird die Typgenehmigung auf Fahrzeuge gemäß den Anforderungen des Anhangs I Abschnitt 3.1.4 der Verordnung Nr. 692/2008 erweitert.

3.2.   Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Verdunstungsemissionen (Prüfung Typ 4)

3.2.1.

 Die Typgenehmigung darf unter folgenden Voraussetzungen auf Fahrzeuge mit einer Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen erweitert werden:

3.2.1.1.

Das Grundprinzip der Gemischaufbereitung (z. B. Zentraleinspritzung) ist dasselbe.

3.2.1.2.

Die Form des Kraftstofftanks sowie das Material des Kraftstofftanks und der Kraftstoffleitungen sind identisch.

3.2.1.3.

Es ist das Fahrzeug zu prüfen, das hinsichtlich des Querschnitts und der ungefähren Länge der Leitungen den ungünstigsten Fall darstellt. Der für die Genehmigungsprüfungen zuständige technische Dienst entscheidet, ob nicht identische Dampf-/Flüssigkeitsabscheider zulässig sind.

3.2.1.4.

Das Volumen des Kraftstofftanks weicht um nicht mehr als ± 10 % ab.

3.2.1.5.

Die Einstellung des Druckentlastungsventils des Kraftstofftanks ist identisch.

3.2.1.6.

Das Prinzip der Speicherung des Kraftstoffdampfes ist identisch, d. h. die Form und das Volumen der Falle, das Speichermedium, das Luftfilter (falls zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen verwendet) usw.

3.2.1.7.

Die Art der Spülung des gespeicherten Dampfes ist identisch (z. B. Luftdurchfluss, Beginn oder Volumen der Spülung während des Vorkonditionierungszyklus).

3.2.1.8.

Die Art der Abdichtung und Belüftung des Kraftstoffzuteilungssystems ist identisch.

3.2.2.

 Die Typgenehmigung darf erweitert werden auf Fahrzeuge mit:

3.2.2.1.

unterschiedlichen Motorgrößen

3.2.2.2.

unterschiedlicher Motorleistung

3.2.2.3.

Automatik- und Handschaltgetriebe

3.2.2.4.

Zwei- und Vierradantrieb

3.2.2.5.

unterschiedlichen Karosserieformen und

3.2.2.6.

unterschiedlichen Rad- und Reifengrößen

3.3.   Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen (Prüfung Typ 5)

3.3.1.   Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeugtypen erweitert werden, deren nachstehende Parameter des Motors oder des Emissionsminderungssystems identisch sind oder Werte innerhalb der angegebenen Toleranzen aufweisen.

3.3.1.1.   Fahrzeug:

 

Schwungmassenklasse: die beiden nächsthöheren Schwungmassenklassen und eine niedrigere Schwungmassenklasse.

 

Gesamtfahrwiderstand bei 80 km/h: + 5 % höher oder ein beliebiger niedrigerer Wert.

3.3.1.2.   Motor

a)

Hubraum (± 15 %)

b)

Zahl der Ventile und Ventilsteuerung

c)

Kraftstoffsystem

d)

Art des Kühlsystems

e)

Verbrennungsvorgang

3.3.1.3.   Parameter der Emissionsminderungssysteme:

a)

Katalysatoren und Partikelfilter:

 

Zahl der Katalysatoren, Filter und Elemente

 

Größe der Katalysatoren und Filter (Monolith-Volumen ± 10 %)

 

Katalysatortyp (Oxidationskatalysator, Dreiwegekatalysator, Lean-NOx-Trap, SCR-System, Lean-NOx-Katalysatoren oder andere)

 

Edelmetallbeladung (identisch oder größer)

 

Edelmetallart und -verhältnis (± 15 %)

 

Träger (Struktur und Material)

 

Zelldichte

 

keine Temperaturunterschiede von mehr als 50 K am Eintritt des Katalysators oder Filters; diese Temperaturunterschiede sind unter stabilisierten Bedingungen bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h und der Einstellung der Leistungsbremse für die Prüfung Typ 1 nachzuprüfen

b)

Lufteinblasung:

 

mit oder ohne

 

Typ (Sekundärluft-Saugsystem, Luftpumpen …)

c)

Abgasrückführung:

 

mit oder ohne

 

Art (gekühlt oder nicht gekühlt, aktive oder passive Steuerung, Hochdruck oder Niederdruck)

3.3.1.4.   Die Dauerhaltbarkeitsprüfung kann an einem Fahrzeug durchgeführt werden, dessen Karosserieform, Getriebe (Automatik- oder Handschaltgetriebe) und Rad- oder Reifengröße anders als bei dem Fahrzeugtyp sind, für den die Typgenehmigung beantragt wird.

3.4.   Erweiterung der Typgenehmigung hinsichtlich der On-Board-Diagnose

3.4.1.

 Die Typgenehmigung darf auf andere Fahrzeuge mit demselben Motor und denselben Emissionsminderungssystemen in Übereinstimmung mit Anhang XI Anlage 2 erweitert werden. Die Typgenehmigung darf ungeachtet der folgenden Fahrzeugmerkmale erweitert werden:

a)

Nebenaggregate des Motors

b)

Reifen

c)

äquivalente Schwungmasse

d)

Kühlsystem

e)

Gesamtübersetzungsverhältnis

f)

Getriebeart und

g)

Art des Aufbaus

3.5.   Erweiterung hinsichtlich der Prüfung bei niedriger Temperatur (Prüfung Typ 6)

3.5.1.   Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen

3.5.1.1.

 Die Typgenehmigung darf nur auf Fahrzeuge mit einer Bezugsmasse erweitert werden, die die Verwendung der zwei nächsthöheren oder einer niedrigeren äquivalenten Schwungmasse erfordert.

3.5.1.2.

 Bei Fahrzeugen der Klasse N darf die Genehmigung nur auf Fahrzeuge mit einer niedrigeren Bezugsmasse erweitert werden, wenn die Emissionen des bereits genehmigten Fahrzeugs innerhalb der für das Fahrzeug vorgeschriebenen Grenzen liegen, für das die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird.

3.5.2.   Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen

3.5.2.1.

 Die Typgenehmigung darf nur unter bestimmten Bedingungen auf Fahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen erweitert werden.

3.5.2.2.

 Zur Feststellung, ob die Typgenehmigung erweitert werden darf, ist für jedes in den Prüfungen Typ 6 verwendete Übersetzungsverhältnis das Verhältnis

Formula

zu ermitteln; dabei ist, bei einer Motordrehzahl von 1 000 min–1, V1 die Drehzahl des genehmigten Fahrzeugtyps und V2 die Drehzahl des Fahrzeugtyps, für den die Erweiterung der Genehmigung beantragt wird.

3.5.2.3.

 Ist jedes Übersetzungsverhältnis E ≤ 8 %, so wird die Erweiterung der Typgenehmigung ohne Wiederholung der Prüfungen Typ 6 erteilt.

3.5.2.4.

 Wenn bei mindestens einem Übersetzungsverhältnis E > 8 % und bei jedem Übersetzungsverhältnis E ≤ 13 % ist, ist die Prüfung Typ 6 zu wiederholen. Die Prüfungen können in einem Prüflaboratorium durchgeführt werden, das vom Hersteller mit Zustimmung des technischen Dienstes gewählt werden kann. Das Prüfprotokoll ist dem technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, zuzuleiten.

3.5.3.   Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen

Sofern alle in den Absätzen 3.5.1 und 3.5.2 genannten Bedingungen erfüllt sind, darf die Typgenehmigung auf Fahrzeuge mit unterschiedlichen Bezugsmassen und unterschiedlichen Gesamtübersetzungsverhältnissen erweitert werden.

4.   ÜBEREINSTIMMUNG DER PRODUKTION

4.1.   Einleitung

4.1.1.

 Jedes nach dieser Verordnung typgenehmigte Fahrzeug muss so hergestellt sein, dass es den Typgenehmigungsanforderungen dieser Verordnung entspricht. Der Hersteller trifft angemessene Vorkehrungen und führt schriftlich fixierte Prüfverfahren durch; er führt in den in dieser Verordnung festgelegten Zeitabständen die erforderlichen Emissions- und OBD-Prüfungen durch, um die kontinuierliche Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ zu überprüfen. Die Genehmigungsbehörde prüft und genehmigt diese Vorkehrungen und Prüfverfahren des Herstellers und führt im Rahmen der in Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG beschriebenen Vorkehrungen für die Übereinstimmung der Produkte und Bestimmungen für die fortlaufende Überprüfung in bestimmten, in dieser Verordnung festgelegten Zeitabständen in den Betriebsstätten des Herstellers, einschließlich seiner Fertigungsstätten und Prüfanlagen, Überprüfungen und Emissions- sowie OBD-Prüfungen durch.

4.1.2.

 Der Hersteller überprüft die Übereinstimmung der Produktion durch die Prüfung der Schadstoffemissionen (gemäß Tabelle 2 in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007), der CO2-Emissionen (zusammen mit der Messung des Stromverbrauchs, EC), der Emissionen aus dem Kurbelgehäuse, der Verdunstungsemissionen und des OBD-Systems. Die Überprüfung umfasst daher die Prüfungen der Typen 1, 3 und 4 sowie die OBD-Prüfung, wie in Abschnitt 2.4 dieses Anhangs in den darin genannten entsprechenden Anlagen beschrieben. Die Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion sind in den Abschnitten 4.2 bis 4.7 sowie den Anlagen 1 und 2 dargelegt.

4.1.3.

 Für die Zwecke der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion durch den Hersteller bedeutet „Familie“ bei Prüfungen der Typen 1 und 3 die CO2-Interpolationsfamilie; sie umfasst bei der Prüfung Typ 4 die in Absatz 3.2 dieses Anhangs beschriebenen Erweiterungen und die OBD-Fahrzeugfamilie mit den in Absatz 3.3 dieses Anhangs für die OBD-Prüfungen geltenden Erweiterungen.

4.1.4.

 Die Häufigkeit der Produktprüfung durch den Hersteller ist auf eine Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000: 2009 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien zu stützen; zumindest für Typ 1 beträgt die Mindesthäufigkeit eine Prüfung pro 5 000 hergestellte Fahrzeuge pro Familie oder einmal pro Jahr, je nachdem, was zuerst eintritt.

4.1.5.

 Die Genehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, kann die in den einzelnen Produktionsstätten angewandten Verfahren zur Kontrolle der Übereinstimmung jederzeit überprüfen.

Für die Zwecke dieser Verordnung prüft die Genehmigungsbehörde in den Betriebsstätten des Herstellers dessen Vorkehrungen und schriftlich fixierte Prüfverfahren, basierend auf einer Risikobewertungsmethode gemäß der internationalen Norm ISO 31000:2009 – Risikomanagement – Grundsätze und Leitlinien, und in jedem Fall mindestens einmal pro Jahr.

Hält die Genehmigungsbehörde das Prüfverfahren des Herstellers für unzulänglich, so sind direkt an Serienfahrzeugen physische Prüfungen gemäß den Abschnitten 4.2 bis 4.9 vorzunehmen.

4.1.6.

 Die normale Häufigkeit physischer Prüfungen durch die Genehmigungsbehörde richtet sich nach den Ergebnissen des Prüfverfahrens des Herstellers ausgehend von einer Risikobewertungsmethode, wobei in allen Fällen mindestens eine Kontrollprüfung alle drei Jahre durchgeführt werden muss. Die Genehmigungsbehörde führt diese physischen Prüfungen und OBD-Prüfungen an Serienfahrzeugen durch, wie in den Abschnitten 4.2 bis 4.9 beschrieben.

Führt der Hersteller die physischen Prüfungen durch, so muss die Genehmigungsbehörde in den Räumlichkeiten des Herstellers den Prüfungen beiwohnen.

4.1.7.

 Die Genehmigungsbehörde erstellt über die Ergebnisse aller Kontrollprüfungen und physischen Prüfungen, die zur Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion des Herstellers durchgeführt werden, einen Bericht und bewahrt diesen für einen Zeitraum von mindestens 10 Jahren auf. Diese Berichte sollten anderen Typgenehmigungsbehörden und der Europäischen Kommission auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden.

4.1.8.

 Bei Nichtübereinstimmungen gilt Artikel 30 der Richtlinie 2007/46/EG.

4.2.   Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ 1

4.2.1.   Die Prüfung Typ 1 ist an Serienfahrzeugen eines gültigen Mitglieds der CO2-Interpolationsfamilie, wie im Typgenehmigungsbogen angegeben, durchzuführen. Die Grenzwerte für die Prüfung der Übereinstimmung hinsichtlich der Schadstoffe sind in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegeben. In Bezug auf die CO2-Emissionen gilt als Grenzwert der vom Hersteller für das ausgewählte Fahrzeug festgelegte Wert in Übereinstimmung mit der in Anhang XXI Unteranhang 7 beschriebenen Interpolationsmethodik. Die Interpolationsberechnung wird von der Genehmigungsbehörde überprüft.

4.2.2.   Aus der Familie wird eine Zufallsstichprobe von drei Fahrzeugen gezogen. Nachdem die Genehmigungsbehörde die Fahrzeuge ausgewählt hat, darf der Hersteller daran keine Neueinstellung vornehmen.

4.2.2.1.   Ausgewählt werden nur fertig hergestellte Serienfahrzeuge, die höchstens 80 km zurückgelegt haben; diese gelten für die Zwecke der Übereinstimmung bei der Prüfung Typ 1 als 0-km-Fahrzeuge. Das Fahrzeug wird nach dem geeigneten WLTP-Zyklus gemäß Anhang XXI dieser Verordnung ungeachtet der Anforderungen an Prüfungswiederholungen oder den Kilometerstand von Fahrzeugen geprüft. Als Prüfergebnisse gelten die Werte nach Durchführung aller Korrekturen gemäß dieser Verordnung.

4.2.3.   Das statistische Verfahren zur Berechnung der Prüfkriterien wird in Anlage 1 beschrieben.

Die Produktion gilt hinsichtlich einer Familie als nicht übereinstimmend, wenn nach den Prüfkriterien in Anlage 1 für einen oder mehrere Schadstoffe und für die CO2-Werte die Entscheidung „nicht bestanden“ getroffen wird.

Die Produktion gilt hinsichtlich einer Familie als übereinstimmend, sobald nach den Prüfkriterien in Anlage 1 für alle Schadstoffe und für die CO2-Werte die Entscheidung „bestanden“ getroffen wird.

Wenn für einen Schadstoff eine Entscheidung „bestanden“ erzielt wurde, ändert sich diese Entscheidung nicht bei zusätzlichen Prüfungen, die zur Erzielung einer Entscheidung für die anderen Schadstoffe und für die CO2-Werte durchgeführt werden.

Wird keine positive Entscheidung in Bezug auf sämtliche Schadstoffe und CO2-Werte erreicht, erfolgt eine Prüfung an einem anderen Fahrzeug (es werden bis zu 16 Fahrzeuge geprüft), und das in Anlage 1 beschriebene Verfahren für die positive oder negative Entscheidung wird wiederholt (siehe Abbildung I.4.2).

Abbildung I.4.2

Image 1

Prüfung dreier Fahrzeuge

Berechnung der Prüfstatistik

Entspricht die Statistik bei mindestens einem Schadstoff/CO2 den Kriterien für das Nichtbestehen einer Familie gemäß Anlage 1?

JA

Familie abgelehnt

NEIN

NEIN

Entspricht die Statistik bei mindestens einem Schadstoff/CO2 den Kriterien für das Bestehen einer Familie gemäß Anlage 1?

JA

Entscheidung „bestanden“ für einen oder mehrere Schadstoffe/CO2

Entscheidung „bestanden“ für alle Schadstoffe/CO2?

JA

Familie angenommen

NEIN

Prüfung eines zusätzl. Fahrzeugs (maximal 16 zusätzl. Fahrzeuge)

4.2.4.   Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können die Prüfungen an einem Fahrzeug der Familie mit höchstens 15 000 km Fahrleistung durchgeführt werden, um gemessene Entwicklungskoeffizienten (EvC) für Schadstoffe/CO2 für jede Familie festzulegen. Die Fahrzeuge müssen vom Hersteller eingefahren sein, der keine Veränderungen an ihnen vornehmen darf.

4.2.4.1.   Das Verfahren für die Festlegung eines gemessenen Entwicklungskoeffizienten mit einem eingefahrenen Fahrzeug ist wie folgt:

a)

Messung der Schadstoffe/CO2-Werte bei einer Kilometerleistung von höchstens 80 km und bei „x“ km für das erste geprüfte Fahrzeug

b)

Berechnung des Entwicklungskoeffizienten der Schadstoffe/CO2-Werte zwischen 80 und „x“ km wie folgt:

Formula

c)

Die anderen Fahrzeuge der Interpolationsfamilie sind nicht einzufahren, sondern ihre Emissionen/EC/CO2 bei null km sind mit dem Entwicklungskoeffizienten des ersten eingefahrenen Fahrzeugs zu multiplizieren. In diesem Fall sind für die Prüfung gemäß Anlage 1 folgende Werte zu nehmen:

i)

die Werte bei „x“ km für das erste Fahrzeug

ii)

die mit dem entsprechenden Entwicklungskoeffizienten multiplizierten Werte bei null km bei den anderen Fahrzeugen

4.2.4.2.   Alle diese Prüfungen sind mit handelsüblichem Kraftstoff durchzuführen. Auf Antrag des Herstellers können jedoch die in Anhang IX beschriebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden.

4.2.4.3.   Bei der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionen kann der Hersteller alternativ zu dem in Absatz 4.2.4.1 genannten Verfahren einen festen Entwicklungskoeffizienten EvC = 0,98 verwenden und alle bei null km gemessenen CO2-Werte mit diesem Faktor multiplizieren.

4.2.5.   Die Prüfungen zur Kontrolle der Übereinstimmung der Produktion von mit Flüssiggas oder Erdgas/Biomethan betriebenen Fahrzeugen können mit einem handelsüblichen Kraftstoff durchgeführt werden, dessen C3/C4-Verhältnis zwischen den entsprechenden Werten für die Bezugskraftstoffe (bei Flüssiggas) oder zwischen Kraftstoffen mit hohem und solchen mit niedrigem Brennwert (bei Erdgas/Biomethan) liegt. In jedem Fall ist der Genehmigungsbehörde eine Kraftstoffanalyse vorzulegen.

4.2.6.   Mit Ökoinnovationen ausgestattete Fahrzeuge

4.2.6.1.

 Bei Fahrzeugen, die im Sinne des Artikels 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 für Fahrzeuge der Klasse M1 oder des Artikels 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 für Fahrzeuge der Klasse N1 mit einer oder mehreren Ökoinnovationen ausgestattet sind, wird die Konformität der Produktion hinsichtlich der Ökoinnovationen dadurch nachgewiesen, dass geprüft wird, ob die angegebenen Ökoinnovationen tatsächlich vorhanden sind.

4.3.   Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb

4.3.1.   Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs (EC) sind anhand des Typgenehmigungsbogens gemäß Anlage 4 dieses Anhangs zu prüfen.

4.3.2.   Überprüfung des Stromverbrauchs im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion

4.3.2.1.

 Während des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion wird das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.4.4.1.3 dieser Verordnung (Verfahren für aufeinander folgende Zyklen) und Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.4.4.2.3 (Verfahren für die verkürzte Prüfung) durch folgendes ersetzt:

Das Kriterium für den Abbruch des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion ist mit Beendigung des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus erreicht.

4.3.2.2.

 Während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus wird die Gleichstromenergie des/der REESS nach dem Verfahren in Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 3 dieser Verordnung gemessen und durch die in diesem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zurückgelegte Wegstrecke geteilt.

4.3.2.3.

 Der nach Absatz 4.3.2.2 ermittelte Wert wird mit dem nach Anlage 2 Absatz 1.2 ermittelten Wert verglichen.

4.3.2.4.

 Die Übereinstimmung hinsichtlich des Stromverbrauchs ist anhand der in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren zu überprüfen. Für die Zwecke dieser Übereinstimmungsprüfung sind die Begriffe „Schadstoffe“ bzw. „CO2“ durch „Stromverbrauch“ zu ersetzen.

4.4.   Extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)

4.4.1.   Maßnahmen zur Gewährleistung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionsmasse und des Stromverbrauchs von OVC-HEV sind anhand der Beschreibung im Typgenehmigungsbogen gemäß Anlage 4 dieses Anhangs zu prüfen.

4.4.2.   Überprüfung der CO2-Emissionsmasse im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion

4.4.2.1.

 Das Fahrzeug ist nach der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.2.5 dieser Verordnung zu prüfen.

4.4.2.2.

 Während der Prüfung muss die CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 dieser Verordnung ermittelt und mit der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung nach Anlage 2 Absatz 2.3 verglichen werden.

4.4.2.3

 Die Übereinstimmung hinsichtlich der CO2-Emissionen ist anhand der in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren zu überprüfen.

4.4.3.   Überprüfung des Stromverbrauchs im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion

4.4.3.1.

 Während des Verfahrens hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion wird das Ende des Verfahrens für die Prüfung Typ 1 bei Entladung nach Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 3.2.4.4 dieser Verordnung durch Folgendes ersetzt:

Das Verfahren für die Prüfung Typ 1 bei Entladung hinsichtlich der Übereinstimmung der Produktion endet mit der Beendigung des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus.

4.4.3.2.

 Während des ersten anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus wird die Gleichstromenergie des/der REESS nach dem Verfahren in Anhang XXI Unteranhang 8 Anlage 3 dieser Verordnung gemessen und durch die in diesem anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus zurückgelegte Wegstrecke geteilt.

4.4.3.3.

 Der nach Absatz 4.5.3.2 dieser Verordnung ermittelte Wert wird mit dem nach Anlage 2 Absatz 2.4 ermittelten Wert verglichen.

4.4.1.4.

 Die Übereinstimmung hinsichtlich des Stromverbrauchs ist anhand der in Abschnitt 4.2 und in Anlage 1 beschriebenen statistischen Verfahren zu überprüfen. Für die Zwecke dieser Übereinstimmungsprüfung sind die Begriffe „Schadstoffe“ bzw. „CO2“ durch „Stromverbrauch“ zu ersetzen.

4.5.   Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ 3

4.5.1.

 Soll die Prüfung Typ 3 überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzugehen:

4.5.1.1.

Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität anscheinend nicht zufriedenstellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang V zu unterziehen.

4.5.1.2.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang V entspricht.

4.5.1.3.

Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 4.5.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben Familie zu entnehmen und nach den in Anhang V beschriebenen Prüfungen zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15 000 km zurückgelegt haben.

4.5.1.4.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang V entsprechen.

4.6.   Übereinstimmung des Fahrzeugs bei einer Prüfung Typ 4

4.6.1.

 Soll die Prüfung Typ 4 überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzugehen:

4.6.1.1.

Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität anscheinend nicht zufriedenstellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang VI oder zumindest nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu unterziehen.

4.6.1.2.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang VI oder nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entspricht, je nachdem, welche Prüfung durchgeführt wird.

4.6.1.3.

Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 4.6.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang VI oder zumindest nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15 000 km zurückgelegt haben.

4.6.1.4.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang VI oder nach Anhang 7 Absatz 7 der UNECE-Regelung Nr. 83 entsprechen, je nachdem, welche Prüfung durchgeführt wird.

4.7.   Prüfung der Übereinstimmung des Fahrzeugs in Bezug auf die On-Board-Diagnose (OBD)

4.7.1.

 Soll die Leistungsfähigkeit des OBD-Systems überprüft werden, ist dabei wie folgt vorzugehen:

4.7.1.1.

Stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Produktionsqualität anscheinend nicht zufrieden stellend ist, ist ein Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip der Familie zu entnehmen und den Prüfungen nach Anhang XI Anlage 1 zu unterziehen.

4.7.1.2.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn dieses Fahrzeug den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang XI Anlage 1 entspricht.

4.7.1.3.

Entspricht das geprüfte Fahrzeug nicht den Anforderungen des Absatzes 4.7.1.1, ist eine weitere Stichprobe von vier Fahrzeugen aus derselben Familie zu entnehmen und nach den in Anhang XI Anlage 1 beschriebenen Prüfungen zu unterziehen. Die Prüfungen können an Fahrzeugen durchgeführt werden, die ohne Änderungen höchstens 15 000 km zurückgelegt haben.

4.7.1.4.

Die Produktion gilt als übereinstimmend, wenn mindestens drei Fahrzeuge den Anforderungen der Prüfungen nach Anhang XI Anlage 1 entsprechen.

Anlage 1

Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion für die Prüfung Typ 1 – statistisches Verfahren

1.

 In dieser Anlage wird das Verfahren beschrieben, mit dem die Übereinstimmung der Produktion bei der Prüfung Typ 1 hinsichtlich Schadstoffen/CO2 überprüft wird, einschließlich der Anforderungen für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb und extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb.

2.

 An mindestens drei Fahrzeugen sind Messungen der in Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genannten Schadstoffe und der CO2-Emissionen vorzunehmen; diese Zahl ist anschließend zu erhöhen, bis eine Entscheidung „bestanden“ oder „nicht bestanden“ erzielt wird.

Aus der Anzahl von N Prüfungen x1, x2, … xN, sind der Durchschnitt Xtests und der Variationsbereich VAR für alle Messungen N wie folgt zu bestimmen:

Formula

und

Formula

3.

 Für jede Anzahl Prüfungen kann, ausgehend vom Grenzwert L für den jeweiligen Schadstoff und dem Durchschnitt aller Prüfungen N, eine der drei folgenden Entscheidungen (siehe i bis iii) getroffen werden: Xtests , Variationsbereich VAR der Prüfergebnisse und Anzahl N der Prüfungen:

i)

 Die Familie hat bestanden, wenn

Formula

.

ii)

 Die Familie hat nicht bestanden, wenn

Formula

.

iii)

Es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn:

Formula

Für die Messung von Schadstoffen wird der Faktor A auf 1,05 festgelegt, um Messungenauigkeiten zu berücksichtigen.

4.

 Für CO2 und den Stromverbrauch sind die normalisierten Werte für CO2 und den Stromverbrauch zu verwenden:

Formula

Formula

Bei CO2 und dem Stromverbrauch wird der Faktor A auf 1,01 und der Wert für L auf 1 festgelegt. Also werden bei CO2 und dem Stromverbrauch die Kriterien wie folgt vereinfacht:

i)

 Die Familie hat bestanden, wenn

Formula

.

ii)

 Die Familie hat nicht bestanden, wenn

Formula

.

iii)

Es ist eine weitere Messung erforderlich, wenn:

Formula

Die A-Werte für Schadstoffe, Stromverbrauch und CO2 werden überprüft und können je nach vorhandenen Nachweisen geändert werden. Deshalb müssen die Typgenehmigungsbehörden der Kommission mindestens für die ersten fünf Jahre alle relevanten Daten zukommen lassen.

Anlage 2

Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von Elektrofahrzeugen

1.   Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb (PEV)

1.1.   Interpolation des individuellen Stromverbrauchs von PEV

Formula

Dabei ist:

ECDC–ind,COP

Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km

ECDC–L,COP

Stromverbrauch von Fahrzeug L für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km

ECDC–H,COP

Stromverbrauch von Fahrzeug H für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion in Wh/km

Kind

Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus

1.2.   Stromverbrauch von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb (PEV)

Der folgende Wert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs zu verwenden:

Formula

Dabei ist:

ECDC,COP

Stromverbrauch anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus, der für die Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen wird

ECDC,CD,first WLTC

Stromverbrauch anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus gemäß Anhang XXI Unterhang 8 Absatz 4.3 in Wh/km

AFEC

Anpassungsfaktor zum Ausgleich für den Unterschied zwischen dem Wert des Stromverbrauchs bei Entladung, der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme angegeben wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelten Prüfergebnis

und

Formula

wobei Folgendes gilt:

ECWLTC,declared

angegebener Stromverbrauch von Fahrzeugen mit reinem Elektroantrieb gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.3

ECWLTC

gemessener Stromverbrauch gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 4.3.4.2

2.   Berechnungen für die Übereinstimmung der Produktion von extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)

2.1.   Überprüfung der CO2-Emissionsmasse von einzelnen extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb bei Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion

Formula

Dabei ist:

MCO2–ind,CS,COP

CO2-Emissionsmasse eines einzelnen extern aufladbaren Fahrzeugs mit Hybrid-Elektroantrieb bei Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion, in g/km

MCO2–L,CS,COP

CO2-Emissionsmasse von Fahrzeug L bei Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion, in g/km

MCO2–H,CS,COP

CO2-Emissionsmasse von Fahrzeug H bei Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion, in g/km

Kind

Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus

2.2.   Überprüfung des Stromverbrauchs von einzelnen extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektroantrieb bei Entladung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion

Formula

Dabei ist:

ECDC–ind,CD,COP

Stromverbrauch eines einzelnen Fahrzeugs bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion, in Wh/km

ECDC–L,CD,COP

Stromverbrauch von Fahrzeug L bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion, in Wh/km

ECDC–H,CD,COP

Stromverbrauch von Fahrzeug H bei Entladung für die Zwecke der Prüfung der Übereinstimmung der Produktion, in Wh/km

Kind

Interpolationskoeffizient des untersuchten einzelnen Fahrzeugs im anzuwendenden WLTP-Prüfzyklus

2.3.   Überprüfung der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion

Der folgende Wert ist zu erklären und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung zu verwenden:

Formula

Dabei ist:

MCO2,CS,COP

Wert der CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung, der für die Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen wird

MCO2,CS

CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang XXI Absatz 4.1.1 in g/km

AFCO2,CS

Anpassungsfaktor zum Ausgleich für den Unterschied zwischen dem Wert des Stromverbrauchs, der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme angegeben wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelten Prüfergebnis

und

Formula

wobei Folgendes gilt:

MCO2,CS,c,declared

angegebene CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt Nr. 7

MCO2,CS,c,6

gemessene CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung in der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Tabelle A8/5 Schritt Nr. 6

2.4   Überprüfung des Stromverbrauchs bei Entladung im Hinblick auf die Übereinstimmung der Produktion

Der folgende Wert ist anzugeben und für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich des Stromverbrauchs bei Entladung zu verwenden:

Formula

Dabei ist:

ECDC,CD,COP

Stromverbrauch bei Entladung anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung, der für die Überprüfung während des Prüfverfahrens im Rahmen der Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion herangezogen wird

ECDC,CD,first WLTC

Stromverbrauch bei Entladung anhand der Entladung des REESS im ersten anzuwendenden WLTC-Prüfzyklus der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang XXI Unterhang 8 Absatz 4.3 in Wh/km

AFEC,AC,CD

Anpassungsfaktor für den Stromverbrauch bei Entladung zum Ausgleich für den Unterschied zwischen dem Wert des Stromverbrauchs, der nach Durchlaufen des Prüfverfahrens Typ 1 während der Abnahme angegeben wurde, und dem während des Verfahrens zur Prüfung der Übereinstimmung der Produktion durch Messung ermittelten Prüfergebnis

und

Formula

wobei Folgendes gilt:

ECAC,CD,declared

angegebener Stromverbrauch bei Entladung bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.1.2.3

ECAC,CD

gemessener Stromverbrauch bei Entladung bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung gemäß Anhang XXI Unteranhang 8 Absatz 4.3.1

Anlage 3

MUSTER

BESCHREIBUNGSBOGEN Nr. …

FÜR DIE EG-TYPGENEHMIGUNG EINES FAHRZEUGS HINSICHTLICH DER EMISSIONEN UND DES ZUGANGS ZU REPARATUR- UND WARTUNGSINFORMATIONEN

Die nachstehenden Angaben, soweit sie in Frage kommen, sind zusammen mit einem Verzeichnis der beiliegenden Unterlagen in dreifacher Ausfertigung einzureichen. Liegen Zeichnungen bei, so müssen diese im Format A4 ausgeführt oder auf dieses Format gefaltet sein und hinreichende Einzelheiten in geeignetem Maßstab enthalten. Liegen Fotografien bei, so müssen diese hinreichende Einzelheiten enthalten.

Haben die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronische Regler, so sind Angaben zu ihrer Leistung einzutragen.

0.

ALLGEMEINES

0.1.

Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …

0.2.

Typ: …

0.2.1.

Handelsname(n) (sofern vorhanden): …

0.4.

Fahrzeugklassec: …

0.8.

Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): …

0.9.

(Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …

1.

ALLGEMEINE BAUMERKMALE

1.1.

Fotos und/oder Zeichnungen eines repräsentativen Fahrzeugs/Bauteils/einer selbstständigen technischen Einheit (1):

1.3.3.

Angetriebene Achsen (Zahl, Lage, Verbindung): …

2.

MASSEN UND ABMESSUNGEN (f (g) (7)

(in kg und mm) (gegebenenfalls auf Zeichnungen verweisen)

2.6.

Masse in fahrbereitem Zustand h

a)

(Größt- und Kleinstwert für jede Variante): …

b)

Masse jeder einzelnen Version (eine Matrix ist vorzulegen): …

2.8.

Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand nach Angabe des Herstellersi 3: …

3.

ANTRIEBSENERGIEWANDLERk

3.1.

Hersteller des Antriebsenergiewandlers: …

3.1.1.

Baumusterbezeichnung des Herstellers (entsprechend der Angabe am Antriebsenergiewandler oder einer anderen Kennzeichnung): …

3.2.

Verbrennungsmotor

3.2.1.1.

Arbeitsverfahren: Fremdzündung/Selbstzündung/Zweistoffmotor (1)

Arbeitsweise: Viertakt/Zweitakt/Drehkolbenmotor (1)

3.2.1.2.

Anzahl und Anordnung der Zylinder: …

3.2.1.2.1.

Bohrungl: … mm

3.2.1.2.2.

Hubl: … mm

3.2.1.2.3.

Zündfolge: …

3.2.1.3.

Hubvolumenm: … cm3

3.2.1.4.

Volumetrisches Verdichtungsverhältnis2: …

3.2.1.5.

Zeichnungen des Brennraums, des Kolbenbodens und bei Fremdzündungsmotoren der Kolbenringe: …

3.2.1.6.

Normale Leerlaufdrehzahl2: … min–1

3.2.1.6.1.

Erhöhte Leerlaufdrehzahl2: … min–1

3.2.1.8.

Motornennleistungn: … KW bei: … min–1 (nach Angabe des Herstellers)

3.2.1.9.

Höchstzulässige Drehzahl nach Angabe des Herstellers: … min–1

3.2.1.10.

Höchstes Nettodrehmomentn: … Nm bei … min–1 (nach Angabe des Herstellers)

3.2.2.

Kraftstoff

3.2.2.1.

Leichte Nutzfahrzeuge: Diesel/Benzin/Flüssiggas/Erdgas oder Biomethan/Ethanol (E85)/Biodiesel/Wasserstoff/H2NG (1) (6)

3.2.2.1.1.

ROZ unverbleit: …

3.2.2.4.

Fahrzeug nach Art des Antriebs: Fahrzeug mit Einstoffbetrieb, Fahrzeug mit Zweistoffbetrieb, Flexfuel-Fahrzeug (1)

3.2.2.5.

Höchstzulässiger Anteil des Biokraftstoffs am Kraftstoffgemisch (nach Angabe des Herstellers): … Vol.-%

3.2.4.

Kraftstoffzuführung

3.2.4.1.

Durch Vergaser: ja/nein (1)

3.2.4.2.

Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Selbstzündungs- oder Zweistoffmotor): ja/nein (1)

3.2.4.2.1.

Systembeschreibung (Common Rail/Einspritzdüsen/Pumpe usw.): …

3.2.4.2.2.

Arbeitsverfahren: Direkteinspritzung/Vorkammer/Wirbelkammer (1)

3.2.4.2.3.

Einspritz-/Förderpumpe

3.2.4.2.3.1.

Marke(n): …

3.2.4.2.3.2.

Typ(en): …

3.2.4.2.3.3.

Maximale Einspritzmenge (1) (2): … mm3/je Hub oder Takt bei einer Pumpendrehzahl von:… min–1 oder wahlweise Mengenkennfeld:… (Ist eine Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.)

3.2.4.2.4.

Kontrolle der Motordrehzahlbegrenzung

3.2.4.2.4.2.1.

Abregeldrehzahl bei Volllast: … min–1

3.2.4.2.4.2.2.

Höchste Drehzahl ohne Last: … min–1

3.2.4.2.6.

Einspritzdüse(n)

3.2.4.2.6.1.

Marke(n): …

3.2.4.2.6.2.

Typ(en): …

3.2.4.2.8.

Zusätzliche Starthilfe

3.2.4.2.8.1.

Marke(n): …

3.2.4.2.8.2.

Typ(en): …

3.2.4.2.8.3.

Beschreibung des Systems: …

3.2.4.2.9.

Elektronisch geregelte Einspritzung: ja/nein (1)

3.2.4.2.9.1.

Marke(n): …

3.2.4.2.9.2.

Typ(en):

3.2.4.2.9.3

Beschreibung des Systems: …

3.2.4.2.9.3.1.

Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU): …

3.2.4.2.9.3.1.1.

Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU): …

3.2.4.2.9.3.2.

Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers: …

3.2.4.2.9.3.3.

Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers: …

3.2.4.2.9.3.4.

Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers: …

3.2.4.2.9.3.5.

Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens: …

3.2.4.2.9.3.6.

Fabrikmarke und Typ Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: …

3.2.4.2.9.3.7.

Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: …

3.2.4.2.9.3.8.

Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: …

3.2.4.3.

Mit Kraftstoffeinspritzung (nur bei Fremdzündung): ja/nein (1)

3.2.4.3.1.

Arbeitsverfahren: Ansaugkrümmer (Zentral-, Mehrpunkt-, Direkteinspritzung ( (1)), sonstige – genaue Angabe): …

3.2.4.3.2.

Marke(n): …

3.2.4.3.3.

Typ(en): …

3.2.4.3.4.

Systembeschreibung (Bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu machen.): …

3.2.4.3.4.1.

Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU): …

3.2.4.3.4.1.1.

Softwareversion des elektronischen Steuergeräts (ECU): …

3.2.4.3.4.3.

Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftmengenmessers: …

3.2.4.3.4.8.

Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens: …

3.2.4.3.4.9.

Fabrikmarke und Typ Arbeitsverfahren des Wassertemperaturfühlers: …

3.2.4.3.4.10.

Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Lufttemperaturfühlers: …

3.2.4.3.4.11.

Fabrikmarke und Typ oder Arbeitsverfahren des Luftdruckfühlers: …

3.2.4.3.5.

Einspritzdüsen

3.2.4.3.5.1.

Marke: …

3.2.4.3.5.2.

Typ: …

3.2.4.3.7.

Kaltstartsystem:

3.2.4.3.7.1.

Arbeitsweise: …

3.2.4.3.7.2.

Grenzen des Betriebsbereichs/Einstellwerte (1) (2): …

3.2.4.4.

Förderpumpe

3.2.4.4.1.

Druck (2): … kPa oder Kennlinie (2): …

3.2.4.4.2.

Marke(n): …

3.2.4.4.3.

Typ(en): …

3.2.5.

Elektrische Anlage

3.2.5.1.

Nennspannung: … V, Anschluss an Masse positiv oder negativ (1)

3.2.5.2.

Lichtmaschine

3.2.5.2.1.

Typ: …

3.2.5.2.2.

Nennleistung: … VA

3.2.6.

Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung)

3.2.6.1.

Marke(n): …

3.2.6.2.

Typ(en): …

3.2.6.3.

Arbeitsverfahren: …

3.2.6.6.

Zündkerzen

3.2.6.6.1.

Marke: …

3.2.6.6.2.

Typ: …

3.2.6.6.3.

Abstandseinstellung: … mm

3.2.6.7.

Zündspule(n)

3.2.6.7.1.

Marke: …

3.2.6.7.2.

Typ: …

3.2.7.

Kühlsystem Flüssigkeit/Luft (1)

3.2.7.1.

Nenneinstellwert des Motortemperaturreglers: …

3.2.7.2.

Flüssigkeitskühlung

3.2.7.2.1.

Art der Flüssigkeit: …

3.2.7.2.2.

Kühlmittelpumpe(n): ja/nein (1)

3.2.7.2.3.

Merkmale: … oder

3.2.7.2.3.1.

Marke(n): …

3.2.7.2.3.2.

Typ(en): …

3.2.7.2.4.

Übersetzungsverhältnis(se): …

3.2.7.2.5.

Beschreibung des Lüfters und seines Antriebs: …

3.2.7.3.

Luft-

3.2.7.3.1.

Lüfter: ja/nein (1)

3.2.7.3.2.

Merkmale: …oder

3.2.7.3.2.1.

Marke(n): …

3.2.7.3.2.2.

Typ(en): …

3.2.7.3.3.

Übersetzungsverhältnis(se): …

3.2.8.

Ansaugsystem

3.2.8.1.

Lader: ja/nein (1)

3.2.8.1.1.

Marke(n): …

3.2.8.1.2.

Typ(en): …

3.2.8.1.3.

Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck: … kPa; gegebenenfalls Abblasventil): …

3.2.8.2.

Ladeluftkühler: ja/nein (1)

3.2.8.2.1.

Typ: Luft-Luft/Luft-Wasser (1)

3.2.8.3.

Unterdruck im Einlasssystem bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren)

3.2.8.4.

Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmeinrichtung, zusätzliche Ansaugstutzen usw.): …

3.2.8.4.1.

Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich Zeichnungen und/oder Fotos): …

3.2.8.4.2.

Luftfilter, Zeichnungen: … oder

3.2.8.4.2.1.

Marke(n): …

3.2.8.4.2.2.

Typ(en): …

3.2.8.4.3.

Ansauggeräuschdämpfer, Zeichnungen: … oder

3.2.8.4.3.1.

Marke(n): …

3.2.8.4.3.2.

Typ(en): …

3.2.9.

Auspuffanlage

3.2.9.1.

Beschreibung und/oder Zeichnung des Auspuffkrümmers: …

3.2.9.2.

Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanlage: …

3.2.9.3.

Maximal zulässiger Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren): … kPa

3.2.10.

Kleinste Querschnittsfläche der Ansaug- und Auslasskanäle: …

3.2.11.

Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Angaben

3.2.11.1.

Größter Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel in Bezug auf die Totpunkte oder entsprechende Angaben bei anderen Steuersystemen: Bei einem System mit variablen Steuerzeiten, minimale und maximale Steuerzeit: …

3.2.11.2.

Bezugs- und/oder Einstellbereiche (1): …

3.2.12.

Maßnahmen gegen Luftverunreinigung

3.2.12.1.

Einrichtung zur Rückführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse (Beschreibung und Zeichnungen): …

3.2.12.2.

Emissionsmindernde Einrichtungen (falls nicht an anderer Stelle erwähnt):

3.2.12.2.1.

Katalysator:

3.2.12.2.1.1.

Anzahl der Katalysatoren und Monolithen (nachstehende Angaben sind für jede einzelne Einheit zu machen): …

3.2.12.2.1.2.

Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren):…

3.2.12.2.1.3.

Art der katalytischen Wirkung: …

3.2.12.2.1.4.

Gesamtbeschichtung mit Edelmetall: …

3.2.12.2.1.5.

Verhältnis der verwendeten Edelmetalle zueinander: …

3.2.12.2.1.6.

Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff): …

3.2.12.2.1.7.

Zellendichte: …

3.2.12.2.1.8.

Art des (der) Katalysatorgehäuse(s): …

3.2.12.2.1.9.

Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstrangs):…

3.2.12.2.1.10.

Wärmeschutzschild: ja/nein (1)

3.2.12.2.1.11

Normaler Betriebstemperaturbereich:.… °C

3.2.12.2.1.12.

Fabrikmarke des Katalysators: …

3.2.12.2.1.13.

Teilenummer: …

3.2.12.2.2.

Sensoren

3.2.12.2.2.1.

Sauerstoffsonde: ja/nein (1)

3.2.12.2.2.1.1.

Marke: …

3.2.12.2.2.1.2.

Lage: …

3.2.12.2.2.1.3.

Regelbereich: …

3.2.12.2.2.1.4.

Typ oder Arbeitsweise: …

3.2.12.2.2.1.5.

Teilenummer: …

3.2.12.2.2.2.

NOx-Sonde: ja/nein (1)

3.2.12.2.2.2.1.

Marke: …

3.2.12.2.2.2.2.

Typ: …

3.2.12.2.2.2.3.

Lage

3.2.12.2.2.3.

Partikelsonde: ja/nein (1)

3.2.12.2.2.3.1.

Marke: …

3.2.12.2.2.3.2.

Typ: …

3.2.12.2.2.3.3.

Lage: …

3.2.12.2.3.

Lufteinblasung: ja/nein (1)

3.2.12.2.3.1.

Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.): …

3.2.12.2.4.

Abgasrückführung (AGR) ja/nein (1)

3.2.12.2.4.1.

Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge, Hochdruck/Niederdruck/kombinierter Druck usw.): …

3.2.12.2.4.2.

Wassergekühltes System (für jedes AGR-System anzugeben, z. B. Niederdruck/Hochdruck/kombinierter Druck): ja/nein (1)

3.2.12.2.5.

Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): ja/nein (1)

3.2.12.2.5.1

Ausführliche Beschreibung der Einrichtungen: …

3.2.12.2.5.2

Zeichnung der Anlage zur Begrenzung der Verdunstungsemissionen: …

3.2.12.2.5.3

Zeichnung des Aktivkohlebehälters: …

3.2.12.2.5.4

Aktivkohle-Trockenmasse: … g

3.2.12.2.5.5

Schemazeichnung des Kraftstofftanks mit Angabe der Füllmenge und des Werkstoffs (nur bei Benzin- und Ethanolmotoren): …

3.2.12.2.5.6

Beschreibung und schematische Zeichnung des Wärmeschutzschilds zwischen Kraftstofftank und Auspuffanlage: …

3.2.12.2.6.

Partikelfilter: ja/nein (1)

3.2.12.2.6.1

Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters: …

3.2.12.2.6.2

Aufbau des Partikelfilters: …

3.2.12.2.6.3

Lage (Referenzentfernung innerhalb des Auspuffstranges): …

3.2.12.2.6.4

Fabrikmarke des Partikelfilters: …

3.2.12.2.6.5

Teilenummer: …

3.2.12.2.7

On-Board-Diagnose-System (OBD): ja/nein (1)

3.2.12.2.7.1.

Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige: …

3.2.12.2.7.2.

Liste und Zweck aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: …

3.2.12.2.7.3.

Schriftliche Darstellung (allgemeine OBD-Arbeitsprinzipien) für

3.2.12.2.7.3.1

Fremdzündungsmotoren

3.2.12.2.7.3.1.1.

Überwachung des Katalysators: …

3.2.12.2.7.3.1.2.

Erkennung von Verbrennungsaussetzern: …

3.2.12.2.7.3.1.3.

Überwachung der Sauerstoffsonde: …

3.2.12.2.7.3.1.4.

Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …

3.2.12.2.7.3.2.

Selbstzündungsmotoren: …

3.2.12.2.7.3.2.1.

Überwachung des Katalysators: …

3.2.12.2.7.3.2.2.

Überwachung des Partikelfilters: …

3.2.12.2.7.3.2.3.

Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems: …

3.2.12.2.7.3.2.5.

Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …

3.2.12.2.7.4.

Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren: …

3.2.12.2.7.5.

Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (jeweils mit Erläuterung): …

3.2.12.2.7.6.

Die folgenden zusätzlichen Informationen sind durch den Fahrzeughersteller bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen und Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird.

3.2.12.2.7.6.1.

Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs

3.2.12.2.7.6.2.

Eine Beschreibung des Typs des OBD-Testzyklus der ursprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs für das von dem OBD-System überwachte Bauteil

3.2.12.2.7.6.3.

Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Meldung von Funktionsstörungen und der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird. Eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn deren Überwachung die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $05 Test ID $21 bis FF und die Daten in Modus $06 ausführlich erläutert werden.

Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: requirements for emissions-related systems“ sind die Daten in Modus $06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich zu erläutern.

3.2.12.2.7.6.4.

Die oben verlangten Auskünfte können durch Ausfüllen der unten stehenden Tabelle gegeben werden:

3.2.12.2.7.6.4.1.

Leichte Nutzfahrzeuge

Bauteil

Fehlercode

Überwachungsstrategie

Kriterien für die Meldung von Fehlfunktionen

Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige

Sekundär parameter

Vorkonditionierung

Nachweisprüfung

Katalysator

P0420

Signale der Sauerstoff-Sonden 1 und 2

Unterschied zwischen Signalen von Sonde 1 und 2

3. Zyklus

Motordrehzahl, A/F-Modus, Katalysatortemperatur

Zwei Typ-I-Zyklen

Typ I

3.2.12.2.8.

Andere Einrichtung: …

3.2.12.2.8.2.

Fahreraufforderungssystem

3.2.12.2.8.2.3.

Art des Aufforderungssystems: kein Neustart des Motors nach Countdown/Anlasssperre nach Betankung/Tanksperre/Leistungsdrosselung

3.2.12.2.8.2.4.

Beschreibung des Aufforderungssystems

3.2.12.2.8.2.5.

Wert, der der mittleren Reichweite des Fahrzeugs mit vollem Kraftstofftank entspricht: … Km

3.2.12.2.10.

System mit periodischer Regeneration: (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben)

3.2.12.2.10.1.

Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung: …

3.2.12.2.10.2.

Anzahl von Fahrzyklen des Typs 1 oder von gleichwertigen Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen unter gleichwertigen Bedingungen wie unter der Prüfung Typ 1 auftreten (Abstand „D“ in Abbildung A6.App1/1 Anlage 1 von Unteranhang 6 des Anhangs XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 oder Abbildung A13/1 in Anhang 13 der UNECE-Regelung Nr. 83 (gegebenenfalls): …

3.2.12.2.10.2.1.

Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Angabe des anzuwendenden Verfahrens: Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83): …

3.2.12.2.10.3.

Beschreibung des Verfahrens zur Bestimmung der Anzahl der Zyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …

3.2.12.2.10.4.

Kenngrößen für die Bestimmung des Beladungsgrads, bei dem die Regeneration eingeleitet wird (z. B. Temperatur, Druck usw.): …

3.2.12.2.10.5.

Beschreibung des Verfahrens, das zur Beladung des Systems im Prüfverfahren nach Anhang 13 Absatz 3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 verwendet wird:…

3.2.12.2.11.

Katalysator-Vorrichtungen, in denen selbstverbrauchende Reagenzien verwendet werden (nachstehende Angaben sind für jede selbstständige Einheit einzeln anzugeben): ja/nein (1)

3.2.12.2.11.1.

Art und Konzentration des erforderlichen Reagens: …

3.2.12.2.11.2.

Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens: …

3.2.12.2.11.3.

Internationale Norm: …

3.2.12.2.11.4.

Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (falls zutreffend):

3.2.12.2.11.5.

Anzeige des Reagensfüllstands: (Beschreibung und Lage)

3.2.12.2.11.6.

Reagensbehälter

3.2.12.2.11.6.1.

Fassungsvermögen: …

3.2.12.2.11.6.2.

Heizanlage: ja/nein

3.2.12.2.11.6.2.1.

Beschreibung oder Zeichnung

3.2.12.2.11.7.

Reagenssteuerungsgerät: ja/nein (1)

3.2.12.2.11.7.1.

Marke: …

3.2.12.2.11.7.2.

Typ: …

3.2.12.2.11.8.

Reagensmittel-Einspritzdüse (Fabrikmarke, Typ und Lage): …

3.2.13.

Abgastrübung

3.2.13.1.

Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffizienten (nur bei Selbstzündungsmotoren): …

3.2.14.

Angaben über Einrichtungen zur Kraftstoffeinsparung (falls nicht in anderen Abschnitten aufgeführt):.

3.2.15.

Flüssiggas-Kraftstoffanlage: ja/nein (1)

3.2.15.1.

Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1): …

3.2.15.2.

Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Flüssiggas-Kraftstoffanlagen

3.2.15.2.1.

Marke(n): …

3.2.15.2.2.

Typ(en): …

3.2.15.2.3.

Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: …

3.2.15.3.

Sonstige Unterlagen

3.2.15.3.1.

Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Flüssiggasbetrieb und umgekehrt: …

3.2.15.3.2.

Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.):…

3.2.15.3.3.

Zeichnung des Symbols: …

3.2.16.

Betrieb mit Erdgas: ja/nein (1)

3.2.16.1.

Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 661/2009: …

3.2.16.2.

Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Erdgas-Kraftstoffanlagen

3.2.16.2.1.

Marke(n): …

3.2.16.2.2.

Typ(en): …

3.2.16.2.3.

Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: …

3.2.16.3.

Sonstige Unterlagen

3.2.16.3.1.

Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Erdgasbetrieb und umgekehrt: …

3.2.16.3.2.

Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.):…

3.2.16.3.3.

Zeichnung des Symbols: …

3.2.18.

Betrieb mit Wasserstoff: ja/nein (1)

3.2.18.1.

EG-Typgenehmigungsnummer gemäß der Verordnung (EG) Nr. 79/2009…

3.2.18.2.

Elektronisches Motorsteuerungsgerät für Wasserstoff-Kraftstoffanlagen

3.2.18.2.1.

Marke(n): …

3.2.18.2.2.

Typ(en): …

3.2.18.2.3.

Abgasrelevante Einstellmöglichkeiten: …

3.2.18.3.

Sonstige Unterlagen

3.2.18.3.1.

Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Umschalten vom Benzin- auf Wasserstoffbetrieb und umgekehrt: …

3.2.18.3.2.

Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): …

3.2.18.3.3.

Zeichnung des Symbols: …

3.2.19.4.

Sonstige Unterlagen

3.2.19.4.1.

Beschreibung des Schutzes des Katalysators beim Wechsel von Benzin zu Wasserstoff-Erdgas oder umgekehrt: …

3.2.19.4.2.

Systemplan (elektrische Verbindungen, Unterdruckanschlüsse, Ausgleichsschläuche usw.): …

3.2.19.4.3.

Zeichnung des Symbols: …

3.2.20.

Angaben zur Wärmespeicherung

3.2.20.1.

Aktive Wärmespeichereinrichtung: ja/nein (1)

3.2.20.1.1.

Enthalpie: … (J)

3.2.20.2.

Dämmmaterialien:

3.2.20.2.1.

Dämmmaterial: …

3.2.20.2.2.

Dämmvolumen: …

3.2.20.2.3.

Dämmgewicht: …

3.2.20.2.4.

Anbringungsstelle der Dämmung: …

3.3.

Elektrische Maschine

3.3.1.

Typ (Wicklung, Anregung): …

3.3.1.2.

Betriebsspannung: … V

3.4.

Kombinationen von Antriebsenergiewandlern

3.4.1.

Hybridelektrofahrzeug: ja/nein (1)

3.4.2.

Art des Hybridelektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar (1)

3.4.3.

Betriebsartschalter: ja/nein (1)

3.4.3.1.

Wählbare Betriebsarten

3.4.3.1.1.

Reiner Elektrobetrieb: ja/nein (1)

3.4.3.1.2.

Reiner Kraftstoffbetrieb: ja/nein (1)

3.4.3.1.3.

Hybridbetrieb: ja/nein (1)

(wenn ja, kurze Beschreibung): …

3.4.4.

Beschreibung der Energiespeichereinrichtung: (REESS, Kondensator, Schwungrad/Generator)

3.4.4.1.

Marke(n): …

3.4.4.2.

Typ(en): …

3.4.4.3.

Kennzeichnungsnummer: …

3.4.4.4.

Art des elektrochemischen Elements: …

3.4.4.5.

Energie: … (REESS: Spannung und Kapazität in Ah über zwei Stunden; bei einem Kondensator: J, …)

3.4.4.6.

Ladegerät: fahrzeugeigen/extern/ohne (1)

3.4.5.

Elektrische Maschine (jede Maschinenart getrennt beschreiben)

3.4.5.1.

Marke: …

3.4.5.2.

Typ: …

3.4.5.3.

Hauptverwendungszweck: Antriebsmotor/Generator (1)

3.4.5.3.1.

Wenn Gebrauch als Antriebsmotor: Einzelmotor/Mehrfachmotoren (Zahl) (1):. …

3.4.5.4.

Höchstleistung: … kW

3.4.5.5.

Arbeitsverfahren

3.4.5.5.5.1

Gleichstrom/Wechselstrom/Zahl der Phasen: …

3.4.5.5.2.

Fremderregung/Reihenschaltung/Verbundschaltung (1)

3.4.5.5.3.

Synchron/asynchron (1)

3.4.6.

Steuergerät

3.4.6.1.

Marke(n): …

3.4.6.2.

Typ(en): …

3.4.6.3.

Kennzeichnungsnummer: …

3.4.7.

Leistungsregler

3.4.7.1.

Marke: …

3.4.7.2.

Typ: …

3.4.7.3.

Kennzeichnungsnummer: …

3.4.9.

Empfehlung des Herstellers für die Vorkonditionierung: …

3.5.

Vom Hersteller angegebene Werte für die Bestimmung von CO2-Emissionen/Kraftstoffverbrauch/Stromverbrauch/elektrischer Reichweite und Details zu Ökoinnovationen (falls zutreffend)o

3.5.7.

Nach Angabe des Herstellers

3.5.7.1.

Kenngrößen des Prüffahrzeugs

3.5.7.1.1.

Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH)

3.5.7.1.1.1.

Energiebedarf des Zyklus (J): …

3.5.7.1.1.2.

Fahrwiderstandskoeffizienten

3.5.7.1.1.2.1.

f0, N: …

3.5.7.1.1.2.2.

f1, N/(km/h): …

3.5.7.1.1.2.3.

f2, N/(km/h)2: …

3.5.7.1.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls):

3.5.7.1.2.1.

Energiebedarf des Zyklus (J):

3.5.7.1.2.2.

Fahrwiderstandskoeffizienten

3.5.7.1.2.2.1.

f0, N: …

3.5.7.1.2.2.2.

f1, N/(km/h): …

3.5.7.1.2.2.3.

f2, N/(km/h)2: …

3.5.7.1.3.

Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)

3.5.7.1.3.1.

Energiebedarf des Zyklus (J):

3.5.7.1.3.2.

Fahrwiderstandskoeffizienten

3.5.7.1.3.2.1.

f0, N: …

3.5.7.1.3.2.2.

f1, N/(km/h): …

3.5.7.1.3.2.3.

f2, N/(km/h)2: …

3.5.7.2.

Kombinierte CO2-Emissionsmasse

3.5.7.2.1.

CO2-Emissionsmasse Verbrennungsmotor

3.5.7.2.1.1.

Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH): … g/km

3.5.7.2.1.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … g/km

3.5.7.2.2.

CO2-Emissionsmasse sowohl für extern als auch nicht extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV und NOVC-HEV) bei Ladungserhaltung

3.5.7.2.2.1.

VH: … g/km

3.5.7.2.2.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … g/km

3.5.7.2.2.3.

VM (gegebenenfalls): … g/km

3.5.7.2.3.

CO2-Emissionsmasse bei Entladung für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)

3.5.7.2.3.1.

VH: … g/km

3.5.7.2.3.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … g/km

3.5.7.2.3.3.

VM (gegebenenfalls): … g/km

3.5.7.3.

Elektrische Reichweite für Elektrofahrzeuge

3.5.7.3.1.

Reichweite im reinen Elektrobetrieb für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb

3.5.7.3.1.1.

VH: … km

3.5.7.3.1.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … km

3.5.7.3.2.

Gesamte elektrische Reichweite für extern aufladbare Fahrzeuge mit Hybrid-Elektroantrieb (OVC-HEV)

3.5.7.3.2.1.

VH: … km

3.5.7.3.2.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … km

3.5.7.3.2.3.

VM (gegebenenfalls): … km

3.5.7.4.

Bei Brennstoffzellen-Hybridfahrzeugen: Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung (FCCS)

3.5.7.4.1.

VH: … kg/100 km

3.5.7.4.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … kg/100 km

3.5.7.4.3.

VM (gegebenenfalls): … kg/100 km

3.5.7.5.

Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen

3.5.7.5.1.

Kombinierter Stromverbrauch (ECWLTC) bei reinen Elektrofahrzeugen

3.5.7.5.1.1.

VH: … Wh/km

3.5.7.5.1.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … Wh/km

3.5.7.5.2.

UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung ECAC,CD (kombiniert)

3.5.7.5.2.1.

VH: … Wh/km

3.5.7.5.2.2.

Fahrzeug, niedriger Wert (vehicle low, VL) (gegebenenfalls): … Wh/km

3.5.7.5.2.3.

VM (gegebenenfalls): … Wh/km

3.5.8.

Fahrzeug, das im Sinne des Artikels 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (Fahrzeugklasse M1) oder des Artikels 12 der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 (Fahrzeugklasse N1) mit einer Ökoinnovation ausgestattet ist: ja/nein (1)

3.5.8.1.

Typ/Variante/Version des Vergleichsfahrzeugs gemäß der Bezugnahme in Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 725/2011 (Fahrzeugklasse M1) oder in Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 427/2014 (Fahrzeugklasse N1) (soweit zutreffend): …

3.5.8.2.

Vorhandensein von Wechselwirkungen mit anderen Ökoinnovationen: ja/nein (1)

3.5.8.3.

Emissionswerte im Zusammenhang mit dem Einsatz von Ökoinnovationen (Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff wiederholen) w1

Beschluss zur Genehmigung der Ökoinnovation (w2)

Code der Ökoinnovation (w3)

1.

CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs (g/km)

2.

CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs (g/km)

3.

CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 (w4)

4.

CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1

5.

Nutzungsfaktor (UF), d. h. Anteil der Zeit, während der die Technologie unter normalen Betriebsbedingungen genutzt wird

Einsparungen von CO2-Emissionen ((1 – 2) – (3 – 4))*5

xxxx/201x

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gesamteinsparung von CO2-Emissionen (g/km)(w5)

 

w

Ökoinnovationen.

w1

Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern.

w2

Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.

w3

Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.

w4

Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen, vorausgesetzt, die Typgenehmigungsbehörde stimmt zu.

w5

Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen.

3.6.

Vom Hersteller zugelassene Temperaturen

3.6.1.

Kühlsystem

3.6.1.1.

Flüssigkeitskühlung

Höchsttemperatur am Austritt: … K

3.6.1.2.

Luftkühlung

3.6.1.2.1.

Bezugspunkt: …

3.6.1.2.2.

Höchsttemperatur am Bezugspunkt: … K

3.6.2.

Höchsttemperatur am Austritt aus dem Ladeluftkühler: … K

3.6.3.

Höchste Abgastemperatur an dem Punkt des Auspuffrohrs (der Auspuffrohre), der (die) an den äußersten Flansch (die äußersten Flansche) des Auspuffkrümmers oder Turboladers angrenzt (angrenzen): … K

3.6.4.

Kraftstofftemperatur

Mindestdauer: … K — höchstens: … K

bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe

3.6.5.

Schmiermitteltemperatur

Mindestdauer: … K — höchstens: … K

3.8.

Schmiersystem

3.8.1.

Beschreibung des Systems

3.8.1.1.

Lage des Schmiermittelbehälters: …

3.8.1.2.

Zuführungssystem (durch Pumpe/Einspritzung in den Einlass/Mischung mit Kraftstoff usw.) (1)

3.8.2.

Schmiermittelpumpe

3.8.2.1.

Marke(n): …

3.8.2.2.

Typ(en): …

3.8.3.

Mischung mit Kraftstoff

3.8.3.1.

Mischungsverhältnis: …

3.8.4.

Ölkühler: ja/nein (1)

3.8.4.1.

Zeichnung(en):. … oder

3.8.4.1.1.

Marke(n): …

3.8.4.1.2.

Typ(en): …

4.

KRAFTÜBERTRAGUNGp

4.3.

Trägheitsmoment des Motor-Schwungrads: …

4.3.1.

Zusätzliches Trägheitsmoment ohne eingelegten Gang: …

4.4.

Kupplung(en)

4.4.1.

Typ: …

4.4.2.

Höchstwert der Drehmomentwandlung: …

4.5.

Getriebe

4.5.1.

Typ (Handschaltung/automatisch/stufenlos) (1)

4.5.1.1.

Primäre Betriebsart: a/nein (1)

4.5.1.2.

Günstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart vorhanden): …

4.5.1.3.

Ungünstigste Betriebsart (wenn keine primäre Betriebsart vorhanden): …

4.5.1.4.

Drehmoment: …

4.5.1.5.

Anzahl der Kupplungen: …

4.6.

Übersetzungsverhältnisse

Gang

Getriebeübersetzungen (Verhältnis der Motordrehzahl zur Drehzahl der Getriebeabtriebswelle)

Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes (Übersetzungsverhältnis zwischen Getriebeabtrieb und Antriebsrad)

Gesamtübersetzung

Höchstwert für stufenloses Getriebe

 

 

 

1

 

 

 

2

 

 

 

3

 

 

 

…

 

 

 

Mindestwert für stufenloses Getriebe

 

 

 

Rückwärtsgang

 

 

 

4.7.

Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs (in km/h)q: …

6.

AUFHÄNGUNG

6.6.

Reifen und Räder

6.6.1.

Rad-/Reifenkombinationen

6.6.1.1.

Achsen

6.6.1.1.1.

Achse 1: …

6.6.1.1.1.1.

Bezeichnung der Reifengröße

6.6.1.1.2.

Achse 2: …

6.6.1.1.2.1.

Bezeichnung der Reifengröße

 

usw.

6.6.2.

Obere und untere Grenzwerte der Abrollradien

6.6.2.1.

Achse 1: …

6.6.2.2.

Achse 2: …

6.6.3.

Vom Fahrzeughersteller empfohlene(r) Reifendruck(drücke): … kPa

9.

AUFBAU

9.1.

Art des Aufbaus unter Angabe der Codes in Anhang II Teil C der Richtlinie 2007/46/EG: …

9.10.3.

Sitze

9.10.3.1.

Anzahl der Sitzplätze (s): …

16.

ZUGANG ZU REPARATUR- UND WARTUNGSINFORMATIONEN

16.1.

Adresse der wichtigsten Website für den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge: …

16.1.1.

Datum, ab dem sie zur Verfügung stehen (spätestens sechs Monate nach dem Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung): …

16.2.

Bedingungen für den Zugang zur Website: …

16.3.

Format der Reparatur- und Wartungsinformationen, die auf der Website zur Verfügung stehen: …

Anlage zum Beschreibungsbogen

ANGABEN ZU DEN PRÜFBEDINGUNGEN

1.   Verwendete Schmiermittel

1.1.   Motorschmiermittel

1.1.1.

 Marke: …

1.1.2.

 Typ: …

1.2.   Getriebeschmiermittel

1.2.1.

 Marke: …

1.2.2.

 Typ: …

(Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, ist der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung anzugeben.)

2.   Angaben zum Fahrwiderstand auf der Straße

2.1.   Getriebetyp (Handschaltung/automatisch/stufenlos)

VL (falls vorhanden)

VH

2.2.

Art des Fahrzeugaufbaus (Variante/Version)

2.2.

Art des Fahrzeugaufbaus (Variante/Version)

2.3.

Verwendetes Verfahren für den Fahrwiderstand auf der Straße (Messung oder Berechnung nach Fahrwiderstandsfamilie)

2.3.

Verwendetes Verfahren für den Fahrwiderstand auf der Straße (Messung oder Berechnung nach Fahrwiderstandsfamilie)

2.4.

Aus der Prüfung stammende Informationen über den Fahrwiderstand

2.4.

Aus der Prüfung stammende Informationen über den Fahrwiderstand

2.4.1.

Reifen, Fabrikmarke und Typ:

2.4.1.

Reifen, Fabrikmarke und Typ:

2.4.2.

Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen):

2.4.2.

Reifenabmessungen (Vorder-/Hinterreifen):

2.4.4.

Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) (kPa):

2.4.4.

Reifendruck (Vorder-/Hinterreifen) (kPa):

2.4.5.

Reifenrollwiderstand (vorn/hinten) (kg/t):

2.4.5.

Reifenrollwiderstand (vorn/hinten) (kg/t):

2.4.6.

Prüfmasse des Fahrzeugs (kg):

2.4.6.

Prüfmasse des Fahrzeugs (kg):

2.4.7.

Delta CD × A gegenüber VH (m2)

 

2.4.8.

Fahrwiderstandskoeffizient f0, f1, f2

2.4.8.

Fahrwiderstandskoeffizient f0, f1, f2

Anlage 4

MUSTER DES EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGENS

(Größtes Format: A4 (210 mm × 297 mm))

EG-TYPGENEHMIGUNGSBOGEN

Behördenstempel

Benachrichtigung über

—

die EG-Typgenehmigung (1)

—

die Erweiterung der EG-Typgenehmigung (1)

—

die Verweigerung der EG-Typgenehmigung (1)

—

den Entzug der EG-Typgenehmigung (1)

—

eines Systemtyps/eines Fahrzeugtyps in Bezug auf ein System (1) nach der Verordnung (EG) Nr. 715/20072 (2) und der Verordnung (EU) 2017/1151 (3)

EG-Typgenehmigungsnummer: …

Grund für die Erweiterung: …

ABSCHNITT I

0.1.

 Fabrikmarke (Handelsmarke des Herstellers): …

0.2.

 Typ: …

0.2.1.

 Handelsname(n) (sofern vorhanden): …

0.3.

 Merkmale zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden (4):

0.3.1.

 Anbringungsstelle dieser Merkmale: …

0.4.

 Fahrzeugklasse (5)

0.5.

 Name und Anschrift des Herstellers: …

0.8.

 Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): …

0.9.

 Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: ….

ABSCHNITT II –   für jede Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.6 zu wiederholen

0.

 Kennung der Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.0

1.

 Zusätzliche Angaben (falls zutreffend): (siehe Beiblatt)

2.

 Technischer Dienst, der für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: …

3.

 Datum des Berichts über die Prüfung Typ 1: …

4.

 Nummer des Berichts über die Prüfung Typ 1: …

5.

 Bemerkungen (soweit vorhanden): (siehe Beiblatt)

6.

 Ort: …

7.

 Datum: …

8.

 Unterschrift: …

Anlagen:

Beschreibungsunterlagen (6)

EG-Typgenehmigungsbogen Nachtrag zum EG-Typgenehmigungsbogen Nr. …

in Bezug auf die Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und des Zugangs zu Reparatur- und Wartungsinformationen gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007

Beim Ausfüllen des Typgenehmigungsbogens sollten Querverweise zu Angaben im Prüfbericht oder Beschreibungsbogen vermieden werden.

0.   KENNUNG DER INTERPOLATIONSFAMILIE IM SINNE VON ANHANG XXI ABSATZ 5.0

1.   ZUSÄTZLICHE ANGABEN

1.1.

 Fahrzeugmasse in fahrbereitem Zustand: …

1.2.

 Höchstmasse: …

1.3.

 Bezugsmasse: …

1.4.

 Anzahl der Sitze: …

1.6.

 Art des Aufbaus:

1.6.1.

 für M1, M2: Stufenhecklimousine, Schräghecklimousine, Kombilimousine, Coupé, Kabrio-Limousine, Mehrzweckfahrzeug (1)

1.6.2

 für N1, N2: Lastkraftwagen, Van (1)

1.7.

 Radantrieb: Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb (1)

1.8.

 Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb: ja/nein (1)

1.9.

 Hybridelektrofahrzeug: ja/nein (1)

1.9.1.

 Art des Hybrid-Elektrofahrzeugs: extern aufladbar/nicht extern aufladbar/Brennstoffzelle (1)

1.9.2.

 Betriebsartschalter: mit/ohne (1)

1.10.

 Motoridentifizierung:

1.10.1.

 Hubraum:

1.10.2.

 Kraftstoffanlage: Direkteinspritzung/indirekte Einspritzung (1)

1.10.3.

 Vom Hersteller empfohlener Kraftstoff:

1.10.4.1.

 Höchstleistung: kW bei min–1

1.10.4.2.

 Maximales Drehmoment: Nm bei min–1

1.10.5.

 Lader: ja/nein ( (1))

1.10.6.

 Art der Zündanlage: Selbstzündung/Fremdzündung (1)

1.11.

 Antrieb (bei reinen Elektrofahrzeugen oder Hybridelektrofahrzeugen) (1)

1.11.1.

 Höchste Nutzleistung: … kW bei: ... bis … min–1

1.11.2.

 Höchste Dreißig-Minuten-Leistung: … kW

1.11.3

 Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min–1

1.12.

 Antriebsbatterie (bei reinen Elektrofahrzeugen oder Hybridelektrofahrzeugen)

1.12.1.

 Nennspannung: V

1.12.2.

 Kapazität (Wert für zwei Stunden): Ah

1.13.

 Kraftübertragung: …, …

1.13.1.

 Getriebetyp: manuell/automatisch/stufenlos (1)

1.13.2.

 Anzahl der Gänge:

1.13.3.

 Gesamtübersetzung (einschließlich Abrollumfang der Reifen unter Last): (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)) / (Motordrehzahl (1 000 (min–1))

Erster Gang: …

Sechster Gang: …

Zweiter Gang: …

Siebter Gang: …

Dritter Gang: …

Achter Gang: …

Vierter Gang: …

Schnellgang („Overdrive“): …

Fünfter Gang: …

 

1.13.4.

 Übersetzungsverhältnis des Achsgetriebes:

1.14.

 Reifen: …, …, …

Typ: Radialreifen/Diagonalreifen/... (2)

Abmessungen: …

Abrollumfang unter Last:

Abrollumfang der Reifen, die bei der Prüfung Typ 1 verwendet wurden:

2.   PRÜFERGEBNISSE

2.1.   Prüfergebnisse Auspuffemissionen

Emissionsklasse: Euro 6

Prüfergebnisse Typ 1, falls zutreffend

Typgenehmigungsnummer, falls nicht Stammfahrzeug (1): …

Prüfung 1

Ergebnisse Typ 1

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC + NOx

(mg/km)

PM

(mg/km)

PN

(Anzahl, 1011/km)

Gemessen (8) (9)

 

 

 

 

 

 

 

Ki * (8) (10)

 

 

 

 

(1)

 

 

Ki + (8) (10)

 

 

 

 

(11)

 

 

Mittlerer Wert, berechnet mittels Ki (M.Ki oder M+Ki) (9)

 

 

 

 

(1)

 

 

DF (+) (8) (10)

 

 

 

 

 

 

 

DF (*) (8) (10)

 

 

 

 

 

 

 

Endmittelwert, berechnet mit Ki und DF (13)

 

 

 

 

 

 

 

Grenzwert

 

 

 

 

 

 

 

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 2 wiederholen.

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Tabelle Prüfung 1 mit den Ergebnissen Prüfung 3 wiederholen.

Prüfung 1, Prüfung 2 (falls zutreffend) und Prüfung 3 (falls zutreffend) für VL (falls zutreffend) und VM (falls zutreffend) wiederholen.

Angaben zur Regenerationsstrategie

D

—

die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …

d

—

die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind: …

Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1: (Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83) (3): …

ATCT-Prüfung

CO2 -Emission (g/km)

Kombiniert

ATCT (14 °C) MCO2,Treg

 

Typ 1 (23 °C) MCO2,23 °

 

Familienkorrekturfaktor (family correction factor, FCF)

 

Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (°C): …

Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s): …

Lage des Temperaturfühlers: …

Typ 2: (einschließlich der für die Verkehrssicherheitsprüfung benötigten Daten)

Prüfung

CO-Wert

(% vol)

Lambdawert (7)

Motordrehzahl

(min–1)

Motoröltemperatur

(°C)

Prüfung bei niedriger Leerlaufdrehzahl

 

n. a.

 

 

Prüfung bei hoher Leerlaufdrehzahl

 

 

 

 

Typ 3: …

Typ 4: … g/Prüfung

Typ 5:

—

Dauerhaltbarkeitsprüfung: Prüfung am vollständigen Fahrzeug/auf dem Alterungsprüfstand/keine (1)

—

Verschlechterungsfaktor DF: berechnet/zugeteilt (1)

—

Werte angeben: …

—

Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83) (3): …

Typ 6

CO (g/km)

THC (g/km)

Messwert

 

 

2.1.1.

 Bei Fahrzeugen mit Zweistoffbetrieb ist die Tabelle Typ 1 für beide Kraftstoffe anzugeben. Wird die Prüfung Typ 1 bei Fahrzeugen mit Flexfuel-Betrieb gemäß Abbildung I.2.4 von Anhang I für beide Kraftstoffe und bei Fahrzeugen mit Flüssiggas- oder Erdgas-/Biomethan-Betrieb im Zweistoff- oder Einstoff-Betrieb durchgeführt, so ist die Tabelle für jedes einzelne bei der Prüfung verwendete Bezugsgas anzugeben, und die schlechtesten Ergebnisse sind in einer gesonderten Tabelle aufzuführen. Gegebenenfalls wird gemäß Anhang 12 Absatz 3.1.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 angegeben, ob die Ergebnisse gemessen oder berechnet wurden.

2.1.2.

 Schriftliche und/oder bildliche Darstellung der Fehlfunktionsanzeige: …

2.1.3.

 Liste und Funktion aller Bauteile, die von dem OBD-System überwacht werden: …

2.1.4.

 Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) für: …

2.1.4.1.

 Erkennung von Verbrennungsaussetzern (4): …

2.1.4.2.

 Überwachung des Katalysators (4): …

2.1.4.3.

 Überwachung der Sauerstoffsonde (4): …

2.1.4.4.

 Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile (4): …

2.1.4.5.

 Überwachung des Katalysators (5): …

2.1.4.6.

 Überwachung des Partikelfilters (5): …

2.1.4.7.

 Überwachung des elektronischen Kraftstoffzufuhrsystems (5) …

2.1.4.8.

 Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile: …

2.1.5.

 Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige (eine bestimmte Zahl von Fahrzyklen oder statistisches Verfahren): …

2.1.6.

 Liste aller bei dem OBD-System verwendeten Ausgabecodes und Formate (jeweils mit Erläuterung): …

2.2.   Reserviert

2.3.   Katalysatoren: ja/nein (1)

2.3.1.

 Nach allen einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung geprüfter Katalysator für die Erstausrüstung: ja/nein (1)

2.4.   Prüfergebnisse Abgastrübung (1)

2.4.1.   Bei konstanten Motordrehzahlen: siehe Prüfbericht des technischen Dienstes Nr.: …

2.4.2.   Prüfungen bei freier Beschleunigung

2.4.2.1.

 Gemessener Absorptionskoeffizient: … m–1

2.4.2.2.

 Korrigierter Absorptionskoeffizient: … m–1

2.4.2.3.

 Anbringungsstelle des Symbols für den Absorptionskoeffizienten: …

2.5.   Prüfergebnisse CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch

2.5.1.   Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, nicht extern aufladbares Hybrid- Elektrofahrzeug

2.5.1.1.   VH

2.5.1.1.1.   Energiebedarf des Zyklus: … J

2.5.1.1.2.   Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.1.1.2.1.

 f0, N: …

2.5.1.1.2.2.

 f1, N/(km/h): …

2.5.1.1.2.3.

 f2, N/(km/h)2: …

2.5.1.1.3.   CO2-Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Absätze 1.1.2.3.8 und 1.1.2.3.9)

CO2 -Emission (g/km)

Prüfung

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

MCO2,p,H / MCO2,c,H

 

 

 

 

 

2.5.1.1.4.   Kraftstoffverbrauch (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Absätze 1.1.2.3.8 und 1.1.2.3.9)

Kraftstoffverbrauch: (l/100 km) oder m3/100 km oder kg/100 km (1)

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Endwerte FCp,H / FCc,H

 

 

 

 

 

2.5.1.2.   VL (gegebenenfalls):

2.5.1.2.1.   Energiebedarf des Zyklus: … J

2.5.1.2.2.   Fahrwiderstandskoeffizienten

2.5.1.2.2.1.

 f0, N: …

2.5.1.2.2.2.

 f1, N/(km/h): …

2.5.1.2.2.3.

 f2, N/(km/h)2: …

2.5.1.2.2.   CO2-Emissionsmasse (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Absätze 1.1.2.3.8 und 1.1.2.3.9)

CO2 -Emission (g/km)

Prüfung

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

MCO2,p,L / MCO2,c,L

 

 

 

 

 

2.5.1.2.3.   Kraftstoffverbrauch (Angaben für jeden geprüften Bezugskraftstoff, für die Phasen: gemessene Werte, für die kombinierte Menge: siehe Anhang XXI Unteranhang 6 Absätze 1.1.2.3.8 und 1.1.2.3.9)

Kraftstoffverbrauch: (l/100 km) oder m3/100 km oder kg/100 km (1)

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Endwerte FCp,H / FCc,H

 

 

 

 

 

2.5.1.3.   Bei Fahrzeugen, die nur von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden und die mit einem System mit periodischer Regeneration nach Artikel 2 Absatz 6 dieser Verordnung ausgestattet sind, sind die Ergebnisse gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 durch den Ki-Faktor zu korrigieren.

2.5.1.3.1.   Angaben zur Regenerierungsstrategie für CO2-Emissionen und Kraftstoff

D

—

die Zahl der Fahrzyklen zwischen zwei Zyklen, in denen Regenerationsphasen auftreten: …

d

—

die Zahl der Fahrzyklen, die für die Regeneration erforderlich sind: …

Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1 (Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83) (3): …

 

Niedrig

mittlerer Wert

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Ki (additiv/multiplikativ) (1)

Werte für CO2 und Kraftstoffverbrauch (10)

 

 

 

 

 

2.5.2.   Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb (1)

2.5.2.1.   Stromverbrauch (angegebener Wert)

2.5.2.1.1.

 Stromverbrauch:

EC (Wh/km)

Prüfung

Stadt

Kombiniert

Berechneter Stromverbrauch

1

 

 

2

 

 

3

 

 

Angegebener Wert

—

 

2.5.2.1.2.

 Gesamtzeit der Toleranzüberschreitung bei der Durchführung des Zyklus: … sec.

2.5.2.2.   Reichweite im reinen Elektrobetrieb

PER (km)

Prüfung

Stadt

Kombiniert

Gemessene Reichweite im reinen Elektrobetrieb

1

 

 

2

 

 

3

 

 

Angegebener Wert

—

 

2.5.3.   Extern aufladbares Hybrid-Elektrofahrzeug:

2.5.3.1.   CO2-Emissionsmasse bei Ladungserhaltung

VH

CO2 -Emission (g/km)

Prüfung

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

MCO2,p,H / MCO2,c,H

 

 

 

 

 


VL (gegebenenfalls):

CO2 -Emission (g/km)

Prüfung

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

MCO2,p,L / MCO2,c,L

 

 

 

 

 


Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)

CO2 -Emission (g/km)

Prüfung

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

MCO2,p,M / MCO2,c,M

 

 

 

 

 

2.5.3.2.   CO2-Emissionsmasse bei Entladung

VH

CO2 -Emission (g/km)

Prüfung

Kombiniert

MCO2,CD

1

 

2

 

3

 

MCO2,CD,H

 


VL (gegebenenfalls):

CO2 -Emission (g/km)

Prüfung

Kombiniert

MCO2,CD

1

 

2

 

3

 

MCO2,CD,L

 


Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)

CO2 -Emission (g/km)

Prüfung

Kombiniert

MCO2,CD

1

 

2

 

3

 

MCO2,CD,M

 

2.5.3.3.   CO2-Emissionsmasse (gewichtet, kombiniert) (6):

 

Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH): MCO2,weighted … g/km

 

VL (gegebenenfalls): MCO2,weighted … g/km

 

VM (gegebenenfalls): MCO2,weighted … g/km

2.5.3.4.   Kraftstoffverbrauch bei Ladungserhaltung

VH

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Endwerte FCp,H / FCc,H

 

 

 

 

 


VL (gegebenenfalls):

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Endwerte FCp,L / FCc,L

 

 

 

 

 


Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Endwerte FCp,M / FCc,M

 

 

 

 

 

2.5.3.5.   Kraftstoffverbrauch bei Entladung

VH

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Prüfung

Kombiniert

FCCD

1

 

2

 

3

 

FCCD,H

 


VL (gegebenenfalls):

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Prüfung

Kombiniert

FCCD

1

 

2

 

3

 

FCCD,L

 


Fahrzeug, mittlerer Wert (vehicle M, VM) (gegebenenfalls)

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Prüfung

Kombiniert

FCCD

1

 

2

 

3

 

FCCD,M

 

2.5.3.6.   Kraftstoffverbrauch (gewichtet, kombiniert) (6):

 

Fahrzeug, hoher Wert (vehicle high, VH): FCweighted … l/100 km

 

VL (gegebenenfalls): FCweighted … l/100 km

 

VM (gegebenenfalls): FCweighted … l/100 km

2.5.3.7.   Reichweiten:

2.5.3.7.1.   Reine Elektroreichweite (AER)

AER (km)

Prüfung

Stadt

Kombiniert

AER-Werte

1

 

 

2

 

 

3

 

 

AER-Endwerte

 

 

2.5.3.7.2.   Äquivalente reine Elektroreichweite (EAER)

EAER (km)

Stadt

Kombiniert

EAER-Werte

 

 

2.5.3.7.3.   Tatsächliche Reichweite bei Entladung RCDA

RCDA (km)

Kombiniert

RCDA-Werte

 

2.5.3.7.4.   Reichweite bei Entladung RCDC

RCDC (km)

Prüfung

Kombiniert

RCDC-Werte

1

 

2

 

3

 

Endwerte RCDC

 

2.5.3.8.   Stromverbrauch

2.5.3.8.1.   Stromverbrauch EC

EC (Wh/km)

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Stadt

Kombiniert

Stromverbrauchswerte

 

 

 

 

 

 

2.5.3.8.2.   UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung ECAC,CD (kombiniert)

ECAC,CD (Wh/km)

Prüfung

Kombiniert

ECAC,CD-Werte

1

 

2

 

3

 

Endwerte ECAC,CD

 

2.5.3.8.3.   UF-gewichteter Stromverbrauch ECAC, weighted (kombiniert)

ECAC,weighted (Wh/km)

Prüfung

Kombiniert

ECAC,weighted-Werte

1

 

2

 

3

 

Endwerte ECAC,weighted

 

2.6.   Ergebnisse der Prüfung von Ökoinnovationen (7) (8)

Beschluss zur Genehmigung der Ökoinnovation (20)

Code der Ökoinnovation (21)

Zyklus Typ 1/I (22)

1.

CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs (g/km)

2.

CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs (g/km)

3.

CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1 (23)

4.

CO2-Emissionen des Ökoinnovationsfahrzeugs im Prüfzyklus Typ 1

5.

Nutzungsfaktor (NF), d. h. Anteil der Zeit, während der die Technologie unter normalen Betriebsbedingungen genutzt wird

Einsparung von CO2-Emissionen

((1 - 2) - (3 - 4)) * 5

xxx/201x

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gesamteinsparung von CO2-Emissionen durch NEFZ (g/km) (24)

 

 

Gesamteinsparung von CO2-Emissionen durch WLTP (g/km) (25)

 

2.6.1.    Allgemeiner Code der Ökoinnovation(en)  (9): …

3.   ANGABEN ZUR REPARATUR DES FAHRZEUGS

3.1.

 Adresse der Website für den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen: …

3.1.1.

 Datum, ab dem die Informationen zur Verfügung stehen (spätestens sechs Monate nach dem Zeitpunkt der Erteilung der Typgenehmigung): …

3.2.

 Bedingungen für den Zugang (d. h. Dauer des Zugangs, Gebühren pro Stunde, Tag, Monat, Jahr und pro Transaktion) zu den in Absatz 3.1 genannten Websites: …

3.3.

 Format der über die in Absatz 3.1 genannte Website zur Verfügung gestellten Reparatur- und Wartungsinformationen: …

3.4.

 Bescheinigung des Herstellers über den Zugang zu Informationen über OBD- Systeme sowie Reparatur- und Wartungsinformationen von Fahrzeugen vorgelegt: …

4.   MESSUNG DER LEISTUNG

Höchste Nutzleistung von Verbrennungsmotoren, Nutzleistung und höchste 30-Minuten-Leistung elektrischer Antriebssysteme

4.1.   Nutzleistung des Verbrennungsmotors

4.1.1.

 Motordrehzahl (min–1) ...

4.1.2.

 Gemessener Kraftstoffdurchfluss (g/h) …

4.1.3.

 Gemessenes Drehmoment (Nm) …

4.1.4.

 Gemessene Leistung (kW) …

4.1.5.

 Luftdruck (kPa) …

4.1.6.

 Wasserdampfdruck (kPa) …

4.1.7.

 Ansauglufttemperatur (K) …

4.1.8.

 Gegebenenfalls Leistungskorrekturfaktor …

4.1.9.

 korrigierte Leistung (kW) …

4.1.10.

 Leistung der Hilfseinrichtungen (kW) …

4.1.11.

 Nutzleistung (kW) …

4.1.12.

 Nutzdrehmoment (Nm) …

4.1.13.

 Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kWh) …

4.2.   Elektrisches Antriebssystem/Elektrische Antriebssysteme:

4.2.1.   Angegebene Werte

4.2.2.   Höchste Nutzleistung: … kW bei … min–1

4.2.3.   Maximales Nettodrehmoment: ... Nm bei ... min–1

4.2.4.   Maximales Nutzdrehmoment bei Motordrehzahl Null: … Nm

4.2.5.   Höchste 30-Minuten-Leistung: … kW

4.2.6.   Hauptmerkmale des elektrischen Antriebssystems

4.2.7.   Prüfgleichspannung: … V

4.2.8.   Arbeitsverfahren: …

4.2.9.   Kühlsystem

4.2.10.   Motor: Flüssigkeit/Luft (1)

4.2.11.   Regler: Flüssigkeit/Luft (1)

5.   ANMERKUNGEN: …

Erläuterungen

(2)

 ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.

(3)

 ABl. L vom 7.7.2017, S. 1.

(4)

 Enthalten die Kennzeichen zur Typidentifizierung Zeichen, die für die Beschreibung des Typs des Fahrzeugs, Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit, die Gegenstand dieses Beschreibungsbogens sind, nicht relevant sind, werden diese Zeichen in den Unterlagen durch das Symbol „?“ dargestellt (z. B. ABC??123??).

(5)

 Gemäß der Definition in Anhang II Teil A.

(6)

 Gemäß der Definition in Artikel 3 Absatz 39 der Richtlinie 2007/46/EG.

(8)

 Gegebenenfalls.

(9)

 Auf die 2. Dezimalstelle runden.

(10)

 Auf die 4. Dezimalstelle runden.

(11)

 Nicht zutreffend.

(12)

 Mittlerer Wert, berechnet durch Addieren von Mittelwerten (M.Ki) für THC und NOx.

(13)

 Auf eine Dezimalstelle mehr als Grenzwert runden.

(20)

 Nummer des Beschlusses der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.

(21)

 Zuweisung im Beschluss der Kommission zur Genehmigung der Ökoinnovation.

(22)

 Anwendbarer Zyklus für die Prüfung Typ 1: Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83

(23)

 Wird anstelle des Prüfzyklus Typ 1 eine Modellierungsmethode angewendet, so ist für diesen Wert der mit der Modellierungsmethode ermittelte Wert einzutragen.

(24)

 Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen vom Typ I gemäß der UNECE-Regelung Nr. 83.

(25)

 Summe der mit jeder einzelnen Ökoinnovation eingesparten CO2-Emissionen vom Typ I gemäß Anhang XXI Unteranhang 4 dieser Verordnung.

(1)  Nicht Zutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).

(2)  Reifentyp gemäß UNECE-Regelung Nr. 117.

(3)  Anzuwendendes Verfahren angeben.

(4)  Für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor.

(5)  Für Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor.

(6)  Im kombinierten Zyklus gemessen.

(7)  Tabelle für jeden geprüften Bezugskraftstoff angeben.

(8)  Tabelle bei Bedarf um jeweils eine Zeile je Ökoinnovation erweitern.

(9)  Der allgemeine Code der Ökoinnovation(en) besteht aus folgenden, jeweils durch ein Leerzeichen voneinander getrennten Bestandteilen:

—

Code für den Typ der Genehmigungsbehörde gemäß Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG;

—

Einzelcode jeder im Fahrzeug eingebauten Ökoinnovation in der zeitlichen Reihenfolge der Genehmigungsbeschlüsse der Kommission.

(Beispielsweise lautet der allgemeine Code von drei Ökoinnovationen, die nacheinander als 10, 15 und 16 genehmigt und in ein von der deutschen Typgenehmigungsbehörde zertifiziertes Fahrzeug eingebaut worden sind: „e1 10 15 16“.)

Anlage zum Beiblatt des Typgenehmigungsbogens

Übergangszeitraum (Korrelationsergebnis)

(Übergangsbestimmung)

1.   CO2-Emissionen aus Co2mpas

1.1.   Co2mpas-Version

1.2.   VH

1.2.1.   CO2-Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)

CO2 -Emission (g/km)

Stadt

Außerorts

Kombiniert

MCO2,NEDC_H,co2mpas

 

 

 

1.3.   VL (gegebenenfalls):

1.3.1.   CO2-Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)

CO2 -Emission (g/km)

Stadt

Außerorts

Kombiniert

MCO2,NEDC_L,co2mpas

 

 

 

2.   Ergebnisse der Prüfung auf CO2-Emissionen (gegebenenfalls)

2.1.   VH

2.1.1.   CO2-Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)

CO2 -Emission (g/km)

Stadt

Außerorts

Kombiniert

MCO2,NEDC_H,test

 

 

 

2.2.   VL (gegebenenfalls):

2.2.1.   CO2-Emissionsmasse (für jeden getesteten Bezugskraftstoff)

CO2 -Emission (g/km)

Stadt

Außerorts

Kombiniert

MCO2,NEDC_L,test

 

 

 

3.   Abweichungsfaktoren (gemäß Absatz 3.2.8 der Verordnung (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 bestimmt)

Abweichungsfaktoren

VH

Fahrzeug, niedriger Wert

(falls zutreffend)

De

 

 

Anlage 5

OBD-Informationen

1.   Die gemäß dieser Anlage erforderlichen Informationen sind vom Fahrzeughersteller bereitzustellen, damit die Herstellung von OBD-kompatiblen Ersatzteilen oder Diagnose- und Prüfgeräten ermöglicht wird.

2.   Die folgenden Informationen sind allen interessierten Herstellern von Bauteilen oder Diagnose- und Prüfgeräten auf Anfrage zu gleichen Bedingungen zur Verfügung zu stellen.

2.1.

Beschreibung des Typs und der Zahl der Vorkonditionierungszyklen für die ursprüngliche Typgenehmigung des Fahrzeugs.

2.2.

Beschreibung der Art des OBD-Prüfzyklus bei der ursprünglichen Typgenehmigung des Fahrzeugs in Bezug auf das von dem OBD-System überwachte Bauteil.

2.3.

Umfassende Unterlagen, in denen alle Bauteile beschrieben sind, die im Rahmen der Strategie zur Erkennung von Fehlfunktionen und zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige überwacht werden (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode), einschließlich eines Verzeichnisses einschlägiger sekundär ermittelter Parameter für jedes Bauteil, das durch das OBD-System überwacht wird, sowie eine Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) für einzelne emissionsrelevante Bauteile des Antriebsstrangs und für einzelne nicht emissionsrelevante Bauteile, wenn die Überwachung des Bauteils die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige bestimmt. Insbesondere müssen die Daten in Modus $ 05 Test ID $ 21 bis FF ausführlich erläutert und die Daten in Modus $ 06 zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugtypen mit einer Datenübertragungsverbindung gemäß ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirementsfor emissions-relatedsystems“ müssen die Daten in Modus $ 06 Test ID $00 bis FF für jede überwachte ID des OBD-Systems ausführlich erläutert werden.

Diese Angaben können in tabellarischer Form wie folgt gemacht werden:

Bauteil

Fehlercode

Überwachungsstrategie

Kriterien für die Meldung von Fehlfunktionen

Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige

Sekundärparameter

Vorkonditionierung

Nachweisprüfung

Katalysator

P0420

Signale der Sauerstoffsonde 1 und 2

Differenz zwischen den Signalen der Sauerstoffsonden 1 und 2

3. Zyklus

Motordrehzahl, Motorlast, A/F-Modus, Katalysatortemperatur

Z. B. zwei Typ-1-Zyklen (wie in Anhang III der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 oder in Anhang XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 beschrieben)

Z. B. Typ-1-Prüfung (wie in Anhang III der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 oder in Anhang XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 beschrieben)

3.   FÜR DIE HERSTELLUNG VON DIAGNOSEGERÄTEN ERFORDERLICHE INFORMATIONEN

Um die Bereitstellung universeller Diagnosegeräte für Mehrmarken-Reparaturbetriebe zu vereinfachen, müssen Fahrzeughersteller die Informationen gemäß den Absätzen 3.1 bis 3.3 auf ihren Reparaturinformations-Websites zugänglich machen. Diese Informationen müssen alle Diagnosefunktionen sowie alle Links zu Reparaturinformationen und Anweisungen zur Störungsbehebung umfassen. Für den Zugang zu diesen Informationen kann eine angemessene Gebühr erhoben werden.

3.1.   Informationen über das Kommunikationsprotokoll

Folgende Informationen sind erforderlich und werden anhand Fahrzeugmarke, -modell und -variante oder anderer praktikabler Definitionen wie VIN oder Fahrzeug- und Systemkennnummern indexiert:

a)

alle zusätzlichen Protokollinformationssysteme, die für eine vollständige Diagnose über die in Anhang XI Abschnitt 4 beschriebenen Standards hinaus erforderlich sind, einschließlich zusätzlicher Hardware- oder Software-Protokollinformationen, Parameteridentifizierung, Übertragungsfunktionen, „Keepalive“-Anforderungen oder Fehlerzuständen

b)

ausführliche Angaben dazu, wie sämtliche Fehlercodes, die nicht den in Anhang XI Abschnitt 4 beschriebenen Standards entsprechen, zugänglich gemacht und ausgewertet werden

c)

ein Verzeichnis aller verfügbaren Live-Datenparameter, einschließlich Skalierungs- und Zugangsinformationen

d)

ein Verzeichnis aller verfügbaren funktionellen Prüfungen, einschließlich Aktivierung oder Überwachung des Geräts und deren Durchführung

e)

ausführliche Angaben dazu, wie sämtliche Informationen über Bauteile und Zustand, Zeitstempel, vorläufige Fehlercodes und Freezeframe-Bereich zugänglich gemacht werden können

f)

Rückstellen von adaptiven Lernparametern, Variantencodierung und Ersatzteil-Setup sowie Kundenpräferenzen

g)

Identifizierung von elektronischen Steuereinheiten und Variantencodierung

h)

Ausführliche Angaben zum Rückstellen der Serviceleuchten

i)

Position der Diagnosesteckverbindung und genaue Angaben zur Steckverbindung

j)

Motoridentifizierung durch Baumusterbezeichnung

3.2.   Prüfung und Diagnose bei vom OBD-System überwachten Bauteilen

Folgende Angaben sind erforderlich:

a)

eine Beschreibung der Prüfungen zur Kontrolle der Funktionsfähigkeit am Bauteil oder am Kabelbaum

b)

Prüfverfahren, einschließlich Prüfparameter und Bauteildaten

c)

Verbindungsdetails, einschließlich minimale und maximale Eingangs- und Ausgangswerte sowie Fahr- und Lastwerte

d)

unter bestimmten Betriebsbedingungen, einschließlich Leerlauf, erwartete Werte

e)

elektronische Werte des Bauteils in statischem und dynamischem Zustand

f)

Werte des fehlerhaften Betriebszustands für jedes der genannten Szenarien

g)

Diagnosesequenzen des fehlerhaften Betriebszustands einschließlich Fehlerbäumen und gelenkter Beseitigung der Diagnose

3.3.   Für die Reparatur erforderliche Daten

Folgende Angaben sind erforderlich:

a)

Initialisierung der elektronischen Steuereinheit und des Bauteils (beim Einbau von Ersatzteilen)

b)

Initialisierung neuer elektronischer Steuereinheiten oder von elektronischen Steuereinheiten für den Austausch, gegebenenfalls durch „Pass-Through“-Reprogrammierungstechniken

Anlage 6

Nummerierungsschema der EG-Typgenehmigung

1.   Abschnitt 3 der nach Artikel 6 Absatz 1 erteilten EG-Typgenehmigungsnummer muss aus der Nummer des Durchführungsrechtsakts oder des neuesten für die EG-Typgenehmigung geltenden Änderungsrechtsakts bestehen. Dieser Nummer sind ein oder mehrere Zeichen hinzuzufügen, die für die unterschiedlichen Klassen gemäß Tabelle 1stehen.

Zeichen

Emissionsnorm

OBD-Norm

Fahrzeugklasse und -gruppe

Motor

Einführungszeitpunkt: neue Typen

Einführungszeitpunkt: Neufahrzeuge

Letztes Zulassungsdatum

AA

Euro 6c

Euro 6-1

M, N1 Gruppe I

PI, CI

 

 

31.8.2018

AB

Euro 6c

Euro 6-1

N1 Gruppe II

PI, CI

 

 

31.8.2019

AC

Euro 6c

Euro 6-1

N1 Gruppe III, N2

PI, CI

 

 

31.8.2019

AD

Euro 6c

Euro 6-2

M, N1 Gruppe I

PI, CI

 

1.9.2018

31.8.2019

AE

Euro 6c

Euro 6-2

N1 Gruppe II

PI, CI

 

1.9.2019

31.8.2020

AF

Euro 6c

Euro 6-2

N1 Gruppe III, N2

PI, CI

 

1.9.2019

31.8.2020

AG

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

M, N1 Gruppe I

PI, CI

1.9.2017

1.9.2019

31.12.2020

AH

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

N1 Gruppe II

PI, CI

1.9.2018

1.9.2020

31.12.2021

AI

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

N1 Gruppe III, N2

PI, CI

1.9.2018

1.9.2020

31.12.2021

AJ

Euro 6d

Euro 6-2

M, N1 Gruppe I

PI, CI

1.1.2020

1.1.2021

 

AK

Euro 6d

Euro 6-2

N1 Gruppe II

PI, CI

1.1.2021

1.1.2022

 

AL

Euro 6d

Euro 6-2

N1 Gruppe III, N2

PI, CI

1.1.2021

1.1.2022

 

AX

entfällt

entfällt

Alle Fahrzeuge

Batterie, reine Elektrofahrzeuge

1.9.2009

1.1.2011

 

AY

entfällt

entfällt

Alle Fahrzeuge

Batterie, reine Elektrofahrzeuge

1.9.2009

1.1.2011

 

AZ

entfällt

entfällt

Alle Fahrzeuge, die mit Zertifikaten gemäß Anhang I Absatz 2.1.1 versehen sind.

PI, CI

1.9.2009

1.1.2011

 

Erläuterung:

OBD-Norm „Euro 6-1“ = die vollständigen OBD-Anforderungen der OBD-Norm „Euro 6“, jedoch mit vorläufigen OBD-Schwellenwerten gemäß der Definition in Anhang XI Absatz 2.3.4 und teilweise gelockertem IUPR

OBD-Norm „Euro 6-2“ = die vollständigen OBD-Anforderungen der OBD-Norm „Euro 6“, jedoch mit vorläufigen OBD-Schwellenwerten gemäß der Definition in Anhang XI Absatz 2.3.3

Emissionsnorm „Euro 6c“ = RDE-Prüfung lediglich zu Überwachungszwecken (keine Anwendung von NTE-Emissionsgrenzwerten), ansonsten vollständige Emissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“

Emissionsnorm „Euro 6d-TEMP“ = RDE-Prüfung mit vorläufigen Übereinstimmungsfaktoren, ansonsten vollständige Emissionsanforderungen der Emissionsnorm „Euro 6“

Emissionsnorm „Euro 6d“ = RDE-Prüfung mit endgültigen Übereinstimmungsfaktoren

2.   BEISPIELE FÜR TYPGENEHMIGUNGSNUMMERN

2.1.

 Nachstehend findet sich ein Beispiel einer Genehmigung eines Euro 6 entsprechenden leichten Personenkraftwagens nach der Emissionsnorm „Euro 6d“ und der OBD-Norm „Euro 6-2“ (an den Zeichen AJ gemäß Tabelle 1 zu erkennen), die von Luxemburg ausgestellt wurde (am Code e13 zu erkennen). Die Genehmigung erfolgte gemäß der Grundverordnung (EG) 715/2007 und ihrer Durchführungsverordnung (EG) xxx/2016 ohne Änderungen. Es ist die 17. Genehmigung dieser Art ohne Erweiterung, deshalb lauten die vierten und fünften Bestandteile der Genehmigungsnummer „0017“ beziehungsweise „00“.

Formula

2.2.

 Das zweite Beispiel zeigt die Genehmigung eines Euro 6 entsprechenden leichten Nutzfahrzeugs der Klasse N1 II nach der Emissionsnorm „Euro 6d-TEMP“ und der OBD-Norm „Euro 6-2“ (an den Zeichen AH gemäß Tabelle 1 zu erkennen), die von Rumänien ausgestellt wurde (am Code e19 zu erkennen). Die Genehmigung erfolgte gemäß der Grundverordnung (EG) 715/2007 und ihrer Durchführungsvorschriften in der zuletzt durch die Verordnung xyz/2018 geänderten Fassung. Es ist die 1. Genehmigung dieser Art ohne Erweiterung, deshalb lauten die vierten und fünften Bestandteile der Genehmigungsnummer „0001“ beziehungsweise „00“.

Formula

Anlage 7

Image 2

Text von Bild

Anlage 8a

Prüfbericht

Der Prüfbericht ist der Bericht, der von dem für die Durchführung der Prüfungen nach dieser Verordnung zuständigen technischen Dienst ausgestellt wird.

Für jede Interpolationsfamilie im Sinne von Anhang XXI Absatz 5.6 ist ein gesonderter Bericht zu erstellen.

Bei den folgenden Angaben handelt es sich um die Mindestangaben für die Prüfung Typ 1 und die Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT).

BERICHT Nummer

ANTRAGSTELLER

 

Hersteller

 

GEGENSTAND

Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahrzeugs

Geprüftes Objekt

 

Fabrikmarke

:

 

 

Typ

:

 

SCHLUSSFOLGERUNG

Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen.


ORT,

TT/MM/JJJJ

Anmerkungen:

—

Bezüge auf die zutreffenden Abschnitte der Verordnung 692/2008 sind grau hervorgehoben.

—

„(ATCT)“ bedeutet: gilt nur für den Prüfbericht über die Prüfung mit Korrektur der Umgebungstemperatur (ATCT).

—

„(nicht ATCT)“ bedeutet: gilt nicht für den ATCT-Prüfbericht.

—

Kein Bezug auf ATCT bedeutet: wird sowohl für den Bericht über die Prüfung Typ 1 als auch für den Bericht über die ATCT-Prüfung benötigt.

Allgemeine Bemerkungen:

Gibt es mehrere Möglichkeiten (Bezugnahmen), sollte die geprüfte im Prüfbericht beschrieben werden.

Ist dies nicht der Fall, kann eine einzige Bezugnahme auf den Beschreibungsbogen zu Beginn des Prüfberichts ausreichen.

Sämtlichen technischen Diensten steht es frei, weitere Angaben zu machen.

a)

Spezifisch für Fremdzündungsmotoren

b)

Spezifisch für Selbstzündungsmotoren

1.   BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE: HOCH, NIEDRIG UND M (FALLS ZUTREFFEND)

1.1.   ALLGEMEINES

Fahrzeugnummern

:

Prototypnummer und VIN

Klasse

Anhang I Anlagen 3 u. 4 Abs. 0.4

:

 

Anzahl der Sitzplätze (einschließlich Fahrersitz)

Anhang I Anlage 3 Abs. 9.10.3 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.4

:

 

Aufbau

Anhang I Anlage 3 Abs. 9.1 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.6

:

 

Antriebsräder

Anhang I Anlage 3 Abs. 1.3.3 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.7

:

 

1.1.1.   AUFBAU DES ANTRIEBSSTRANGS

Aufbau des Antriebsstrangs

:

Verbrennungsmotor, Hybrid, Elektro oder Brennstoffzelle

1.1.2.   VERBRENNUNGSMOTOR (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Verbrennungsmotor Absatz wiederholen

Fabrikmarke

:

 

Typ

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.1.1 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.10

:

 

Arbeitsverfahren

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.1

:

Zweitakt/Viertakt

Anzahl und Anordnung der Zylinder

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.2

:

 

Hubvolumen (cm3)

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.3 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.10.1

:

 

Leerlaufdrehzahl (min–1)

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.6

:

 

+

–

Erhöhte Leerlaufdrehzahl (min–1) (a)

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.6.1

:

 

+

–

nmin drive(rpm)

:

 

Motor-Nennleistung

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.8 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.10.4

:

 

kW

bei

 

rpm

Maximales Nettodrehmoment:

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.1.10 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.11.3

:

 

Nm

bei

 

rpm

Motorschmiermittel

:

Herstellerangaben (falls im Beschreibungsbogen mehrere Bezugnahmen vorhanden)

Kühlsystem

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.7

:

Typ: Luft/Wasser/Öl

Isolierung

:

Material, Menge, Lage, Volumen und Gewicht

1.1.3.   PRÜFKRAFTSTOFF für die Prüfung Typ 1 (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Prüfkraftstoff Absatz wiederholen

Fabrikmarke

:

 

Typ

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.2.1 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.10.3

:

Benzin E10 - Diesel B7 – LPG – NG - …

Dichte bei 15 °C

Anhang IX

:

 

Schwefelgehalt

Anhang XXI Unteranhang 3

:

Nur bei Diesel B7 und Benzin E10

Anhang IX

:

 

Nummer des Loses

:

 

Willans-Faktoren (bei Verbrennungsmotoren) für die CO2-Emission (gCO2/km)

:

 

1.1.4.   KRAFTSTOFFANLAGE (falls zutreffend)

Bei mehr als einer Kraftstoffanlage Absatz wiederholen

Direkteinspritzung

:

ja/nein oder Beschreibung

Kraftstoffart des Fahrzeugs:

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.2.4

:

Einstoff-/Zweistoff-/Flexfuel-

Steuergerät

Teil-Bezeichnung

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.9.3.1

:

wie im Beschreibungsbogen

Geprüfte Software

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.9.3.1

:

z. B. mittels Lesegerät ausgelesen

Luftmengenmesser

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.9.3.3

:

 

Drosselklappengehäuse

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.9.3.5

:

 

Drucksensor

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.3.4.11

:

 

Einspritzpumpe

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.3

:

 

Einspritzdüse(n)

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.4.2.6

:

 

1.1.5.   ANSAUGSYSTEM (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Ansaugsystem Absatz wiederholen

Lader:

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.1

:

ja/nein

Fabrikmarke und Typ (1)

Ladeluftkühler:

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.2

:

ja/nein

Typ (Luft/Luft – Luft/Wasser) (1)

Luftfilter(element) (1)

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.4.2

:

Fabrikmarke und Typ

Ansaugschalldämpfer (1)

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.8.4.3

:

Fabrikmarke und Typ

1.1.6.   AUSPUFFANLAGE UND VERDUNSTUNGSKONTROLLSYSTEM (falls zutreffend)

Bei mehr als einem System Absatz wiederholen

Erster Katalysator

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.1.12 u. 3.2.12.2.1.13

:

Fabrikmarke und Bezeichnung (1)

Prinzip: Dreiwegekatalysator/Oxidationskatalysator/NOx-Falle/selektive katalytische Reduktion

Zweiter Katalysator

:

Fabrikmarke und Bezeichnung (1)

Prinzip: Dreiwegekatalysator/Oxidationskatalysator/NOx-Falle/selektive katalytische Reduktion

Partikelfilter

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.6

:

mit/ohne/nicht zutreffend

Fabrikmarke und Bezeichnung (1)

Bezeichnung und Lage der Sauerstoffsonde(n)

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.2

:

vor Katalysator/hinter Katalysator

Lufteinblasung

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.3

:

mit/ohne/nicht zutreffend

AGR (Abgasrückführung).

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.4

:

mit/ohne/nicht zutreffend

mit/ohne Kühlung

Anlage zur Minderung der Verdunstungsemissionen

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.12.2.5

:

mit/ohne/nicht zutreffend

Bezeichnung und Lage der NOx-Sonde(n)

:

davor/danach

Allgemeine Beschreibung (1)

Anhang I Anlage 3 Abs. 3.2.9.2

:

 

1.1.7.   WÄRMESPEICHEREINRICHTUNG (falls zutreffend)

Bei mehr als einer Wärmespeichereinrichtung Absatz wiederholen

Wärmespeichereinrichtung

:

ja/nein

Wärmeleistung (gespeicherte Enthalpie in J)

:

 

Dauer der Wärmefreisetzung (s)

:

 

1.1.8.   KRAFTÜBERTRAGUNG (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Getriebe Absatz wiederholen

Getriebe

Anhang I Anlage 3 Abs. 4.5.1 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.13.1

:

Handschaltung/automatisch/stufenlos

Gangwechselverfahren

Primäre Betriebsart

:

ja/nein

Normal/Drive/Eco/…

Beste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend)

:

 

Ungünstigste Betriebsart für CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch (falls zutreffend)

:

 

Steuergerät

:

 

Getriebeschmiermittel

:

Herstellerangaben (falls im Beschreibungsbogen mehrere Bezugnahmen vorhanden)

Reifen

Anhang I Anlage 3 Abs. 6.6 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.14

Fabrikmarke

:

 

Typ

:

 

Abmessungen vorne/hinten

Anhang I Anlage 3 Abs. 6.6.1

:

 

Umfang (m)

:

 

Reifendruck (kPa)

Anhang I Anlage 3 Abs. 6.6.3

:

 

Übersetzungsverhältnisse (R.T.), primäre Verhältnisse (R.P.) und (Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)) / (Motordrehzahl (1 000 (min–1)) (V 1 000 ) für jede Getriebeübersetzung (R.B.).

Anhang I Anlage 3 Abs. 4.6 u. Anlage 4 Beiblatt Abs. 1.13.3

R.B.

R.P.

R.T.

V1 000

1.

1/1

 

 

2.

1/1

 

 

3.

1/1

 

 

4.

1/1

 

 

5.

1/1

 

 

…

 

 

 

 

 

 

 

1.1.9.   ELEKTRISCHE MASCHINE (falls zutreffend)

Bei mehr als einer elektrischen Maschine Absatz wiederholen

Fabrikmarke

:

 

Typ

:

 

Spitzenleistung

:

 

1.1.10.   ANTRIEBS-REESS (falls zutreffend)

Bei mehr als einem Antriebs-REESS Absatz wiederholen

Fabrikmarke

:

 

Typ

:

 

Kapazität

:

 

Nennspannung

:

 

1.1.12.   BRENNSTOFFZELLE (falls zutreffend)

Bei mehr als einer Brennstoffzelle Absatz wiederholen

Fabrikmarke

:

 

Typ

:

 

Höchstleistung

:

 

Nennspannung

:

 

1.1.13.   LEISTUNGSELEKTRONIK (falls zutreffend)

Es kann sich um mehr als eine Leistungselektronik handeln (Antriebswandler, Niederspannungssystem oder Lader)

Fabrikmarke

:

 

Typ

:

 

Leistung

:

 

1.2.   BESCHREIBUNG VH (TYP 1) ODER BESCHREIBUNG FAHRZEUG (ATCT)

1.2.1.   MASSE

Prüfmasse VH (in kg)

:

 

1.2.2.   FAHRWIDERSTANDSPARAMETER

f0 (N)

:

 

f1 (N/(km/h))

:

 

f2 (N/(km/h)2)

:

 

f2_TReg (N/(km/h)2)

:

(ATCT)

Zyklus-Energiebedarf (in W)

Anhang XXI Absatz 3.5.6

:

 

Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße

:

 

1.2.3.   PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN

Zyklus (ohne Miniaturisierung)

:

Klasse 1/2/3a/3b

Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg)

:

(falls zutreffend)

Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit

Anhang XXI Unteranhang 1 Absatz 9

:

ja/nein

Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs

Anhang I Anlage 3 Abs. 4.7

:

 

Miniaturisierung (falls zutreffend)

:

ja/nein

Miniaturisierungsfaktor fdsc

:

 

Zyklusstrecke (m)

:

 

Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung)

:

falls zutreffend

1.2.4.   SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)

Gangwechsel

:

Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet

1.3.   BESCHREIBUNG FAHRZEUG, UNTERER WERT (FALLS ZUTREFFEND)

1.3.1.   MASSE

Prüfmasse VL (in kg)

:

 

1.3.2.   FAHRWIDERSTANDSPARAMETER

f0 (N)

:

 

f1 (N/(km/h))

:

 

f2 (N/(km/h)2)

:

 

Zyklus-Energiebedarf (in W)

:

 

Δ(CD×Af)LH

:

 

Bezeichnung des Berichts über die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße

:

 

1.3.3.   PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN

Zyklus (ohne Miniaturisierung)

:

Klasse 1/2/3a/3b

Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg)

:

(falls zutreffend)

Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit

Anhang XXI Unteranhang 1 Absatz 9

:

ja/nein

Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs

Anhang I Anlage 3 Abs. 4.7

:

 

Miniaturisierung (falls zutreffend)

:

ja/nein

Miniaturisierungsfaktor fdsc

:

 

Zyklusstrecke (m)

:

 

Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung)

:

falls zutreffend

1.3.4.   SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)

Gangwechsel

:

Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet

1.4.   BESCHREIBUNG VM (FALLS ZUTREFFEND)

1.4.1.   MASSE

Prüfmasse VL (in kg)

:

 

1.4.2.   FAHRWIDERSTANDSPARAMETER

f0 (N)

:

 

f1 (N/(km/h))

:

 

f2 (N/(km/h)2)

:

 

Zyklus-Energiebedarf (in W)

:

 

Δ(CD×Af)LH

:

 

1.4.3.   PARAMETER FÜR DIE AUSWAHL DER ZYKLEN

Zyklus (ohne Miniaturisierung)

:

Klasse 1/2/3a/3b

Verhältnis von Nennleistung zu Masse in fahrbereitem Zustand (PMR)(W/kg)

:

(falls zutreffend)

Messung mit Verfahren mit begrenzter Geschwindigkeit

Anhang XXI Unteranhang 1 Absatz 9

:

ja/nein

Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs

Anhang I Anlage 3 Abs. 4.7

:

 

Miniaturisierung (falls zutreffend)

:

ja/nein

Miniaturisierungsfaktor fdsc

:

 

Zyklusstrecke (m)

:

 

Konstante Geschwindigkeit (Verfahren für die verkürzte Prüfung)

:

falls zutreffend

1.4.4.   SCHALTPUNKT (FALLS ZUTREFFEND)

Gangwechsel

:

Durchschnittlicher Gang für v ≥ 1 km/h, auf vier Dezimalstellen gerundet

2.   PRÜFERGEBNISSE

2.1.   PRÜFUNG TYP 1 oder ATCT-PRÜFUNG

Verfahren zur Prüfstandseinstellung

:

Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus

Prüfstandsbetriebsart:

Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.4.2.2

 

ja/nein

Ausrollmodus

Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.8.5

:

ja/nein

Zusätzliche Vorkonditionierung

:

ja/nein

Beschreibung

Verschlechterungsfaktoren

:

zugeteilt/geprüft

2.1.1.   Fahrzeug, oberer Wert (auch für die ATCT verwendet)

Datum der Prüfungen

:

(Tag/Monat/Jahr)

Ort der Prüfung

:

 

Höhe der Unterkante des Kühlventilators über dem Boden (cm)

:

 

Seitliche Lage des Mittelpunkts des Ventilators (falls auf Antrag des Herstellers geändert)

:

in der Fahrzeug-Mittellinie/…

Abstand von der Stirnseite des Fahrzeugs (cm)

:

 

2.1.1.1.   Schadstoffemissionen (falls zutreffend)

2.1.1.1.1.    Schadstoffemissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)

Prüfung 1

Schadstoffe

CO

(mg/km)

THC:

(mg/km)

NMHC (a)

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC+NOx (b)

(mg/km)

Partikelmaterie

(mg/km)

Partikelzahl

(Anzahl, 1011/km)

Messwert

 

 

 

 

 

 

 

Regenerationsfaktoren (Ki)(2)

additiv

 

 

 

 

 

 

 

Regenerationsfaktoren (Ki)(2)

multiplikativ

 

 

 

 

 

 

 

Verschlechterungsfaktoren (DF) additiv

 

 

 

 

 

 

 

Verschlechterungsfaktoren (DF) multiplikativ

 

 

 

 

 

 

 

Endwerte

 

 

 

 

 

 

 

Grenzwerte

 

 

 

 

 

 

 


(2)

Siehe Ki-Familienbericht(e)

:

 

Typ 1/I durchgeführt zur Ermittlung von Ki

:

Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83 (1)

Prüfung 2, falls anwendbar: Prüfung auf CO2 (dCO2 1) / Prüfung auf Schadstoffe (90 % der Grenzwerte) / auf beides

Gleicher Absatz

Prüfung 3, falls anwendbar: Prüfung auf CO2 (dCO2 2)

Gleicher Absatz

2.1.1.1.2.    Schadstoffemissionen von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung

Prüfung 1

Die Grenzwerte für Schadstoffemissionen sind einzuhalten und der folgende Absatz ist für jeden gefahrenen Zyklus auszufüllen.

Schadstoffe

CO

(mg/km)

THC:

(mg/km)

NMHC (a)

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC+NOx (b)

(mg/km)

Partikelmaterie

(mg/km)

Partikelzahl

(Anzahl, 1011/km)

Im Einzelzyklus gemessene Werte

 

 

 

 

 

 

 

Grenzwerte für den Einzelzyklus

 

 

 

 

 

 

 

Prüfung 2 (falls durchzuführen): Prüfung auf CO2 (dCO2 1) / Prüfung auf Schadstoffe (90 % der Grenzwerte) / auf beides

Gleicher Absatz

Prüfung 3 (falls durchzuführen): Prüfung auf CO2 (dCO2 2)

Gleicher Absatz

2.1.1.1.3.    UF-GEWICHTETE SCHADSTOFFEMISSIONEN VON OVC-HEV

Schadstoffe

CO

(mg/km)

THC:

(mg/km)

NMHC (a)

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC+NOx (b)

(mg/km)

Partikelmaterie

(mg/km)

Partikelzahl

(Anzahl, 1011/km)

Berechnete Werte

 

 

 

 

 

 

 

2.1.1.2.   CO2-Emissionen (falls anwendbar)

2.1.1.2.1.    CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (keine ATCT)

Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)

Prüfung 1

CO2-Emission

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Gemessener Wert MCO2,p,1 / MCO2,c,2

 

 

 

 

 

RCB-Korrekturkoeffizient: (3)

 

 

 

 

 

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

 

 

 

 

 

Regenerationsfaktoren (Ki)

additiv

 

 

 

 

 

Regenerationsfaktoren (Ki)

multiplikativ

 

 

 

 

 

MCO2,c,4

—

 

AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4

—

 

MCO2,p,4 / MCO2,c,4

 

 

 

 

—

ATCT-Korrektur (FCF) (2)

 

Provisorische Werte MCO2,p,5 / MCO2,c,5

 

 

 

 

 

Angegebener Wert

—

—

—

—

 

dCO2 1 * angegebener Wert

—

—

—

—

 

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz mit dCO2 2

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

Schlussfolgerung

CO2 -Emission (g/km)

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Mittelung MCO2,p,6/ MCO2,c,6

 

 

 

 

 

Abgleich MCO2,p,7 / MCO2,c,7

 

 

 

 

 

Endwerte MCO2,p,H / MCO2,c,H

 

 

 

 

 

2.1.1.2.2.    ATCT-CO2-Emissionen von Fahrzeugen mit mindestens einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung (keine ATCT)

Prüfung bei 14 °C (ATCT)

CO2 -Emission (g/km)

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Gemessener Wert MCO2,p,1 / MCO2,c,2

 

 

 

 

 

RCB-Korrekturkoeffizient (5)

 

 

 

 

 

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

 

 

 

 

 

Schlussfolgerung (ATCT)

CO2 -Emission (g/km)

Kombiniert

ATCT (14 °C) MCO2,Treg

 

Typ 1 (23 °C) MCO2,23°

 

Familienkorrekturfaktor (family correction factor, FCF)

 

2.1.1.2.3.    CO2-Emissionsmasse von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung

Prüfung 1:

CO2-Emissionsmasse (g/km)

Kombiniert

Berechneter Wert MCO2,CD

 

Angegebener Wert

 

dCO2 1

 

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz mit dCO2 2

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

Schlussfolgerung

CO2-Emissionsmasse (g/km)

Kombiniert

Mittelung MCO2,CD

 

Endwert MCO2,CD

 

2.1.1.2.4.    UF-GEWICHTETE CO2-Emissionsmasse von OVC-HEV

CO2-Emissionsmasse (g/km)

Kombiniert

Berechneter Wert MCO2,weighted

 

2.1.1.3   KRAFTSTOFFVERBRAUCH (FALLS ZUTREFFEND, NICHT ATCT)

2.1.1.3.1.    Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen mit nur einem Verbrennungsmotor, von NOVC-HEV und von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Ladungserhaltung

Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)

Verbrauch (l/100 km)

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Endwerte FCp,H / FCc,H  (4)

 

 

 

 

 

2.1.1.3.2.    Kraftstoffverbrauch von OVC-HEV bei der Prüfung Typ 1 bei Entladung

Prüfung 1:

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Kombiniert

Berechneter Wert FCCD

 

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

Schlussfolgerung

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Kombiniert

Mittelung FCCD

 

Endwert FCCD

 

2.1.1.3.3.    UF-gewichteter Kraftstoffverbrauch von OVC-HEV

Kraftstoffverbrauch (l/100 km)

Kombiniert

Berechneter Wert FCweighted

 

2.1.1.3.4.    Kraftstoffverbrauch von NOVC-FCHV bei der Prüfung Typ 1 mit Ladungserhaltung

Die nachstehenden Absätze sind für jede geprüfte Betriebsart zu wiederholen (primäre Betriebsart oder beste Betriebsart oder gegebenenfalls ungünstigste Betriebsart)

Verbrauch (kg/100 km)

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Kombiniert

Messwert

 

 

 

 

 

RCB-Korrekturkoeffizient

 

 

 

 

 

Endwerte FCp/ FCc

 

 

 

 

 

2.1.1.4.   REICHWEITEN (FALLS ZUTREFFEND)

2.1.1.4.1.    Reichweiten für OVC-HEV (falls zutreffend)

2.1.1.4.1.1.   Elektromotorische Reichweite (AER)

Prüfung 1

AER (km)

Stadt

Kombiniert

Gemessene/berechnete AER-Werte

 

 

Angegebener Wert

—

 

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

Schlussfolgerung

AER (km)

Stadt

Kombiniert

Mittelung AER (falls zutreffend)

 

 

Endwerte AER

 

 

2.1.1.4.1.2.   Gleichwertige elektromotorische Reichweite (EAER)

EAER (km)

Stadt

Kombiniert

Endwerte EAER

 

 

2.1.1.4.1.3.   Tatsächliche Reichweite bei Entladung

RCDA (km)

Kombiniert

Endwert RCDA

 

2.1.1.4.1.4.   Reichweite der Zyklen bei Entladung

Prüfung 1

RCDC (km)

Kombiniert

Endwert RCDC

 

Kennziffer des Übergangszyklus

 

REEC des Bestätigungszyklus (%)

 

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

2.1.1.4.2.   Reichweiten von PEV - vollelektrische Reichweite (PER) (falls zutreffend)

Prüfung 1

PER (km)

Stadt

Kombiniert

Berechnete Werte PER

 

 

Angegebener Wert

—

 

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

Schlussfolgerung

PER (km)

Stadt

Kombiniert

Mittelung PER

 

 

Endwerte PER

 

 

2.1.1.5.   STROMVERBRAUCH (FALLS ZUTREFFEND)

2.1.1.5.1.   Stromverbrauch von OVC-HEV (falls zutreffend)

2.1.1.5.1.1.   Stromverbrauch EC

EC (Wh/km)

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Stadt

Kombiniert

Endwerte EC

 

 

 

 

 

 

2.1.1.5.1.2.   UF-gewichteter Stromverbrauch bei Entladung

Prüfung 1

ECAC,CD (Wh/km)

Kombiniert

Berechneter Wert ECAC,CD

 

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

Schlussfolgerung (falls anwendbar)

ECAC,CD (Wh/km)

Kombiniert

Mittelung ECAC,CD

 

Letzter Wert

 

2.1.1.5.1.3.   UF-gewichteter Stromverbrauch

Prüfung 1

ECAC,weighted (Wh)

Kombiniert

Berechneter Wert ECAC,weighted

 

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

Schlussfolgerung (falls anwendbar)

ECAC,weighted (Wh/km)

Kombiniert

Mittelung ECAC,weighted

 

Letzter Wert

 

2.1.1.5.2.   Stromverbrauch von PEV (falls zutreffend)

Prüfung 1

EC (Wh/km)

Stadt

Kombiniert

Berechnete Werte EC

 

 

Angegebener Wert

—

 

Prüfung 2 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

Prüfung 3 (falls anwendbar)

Gleicher Absatz

EC (Wh/km)

Niedrig

Mittelgroß

Hoch

Besonders hoch

Stadt

Kombiniert

Mittelung EC

 

 

 

 

 

 

Endwerte EC

 

 

 

 

 

 

2.1.2.   VL (GEGEBENENFALLS):

Absatz 2.1.1 wiederholen.

2.1.3.   VM (GEGEBENENFALLS):

Absatz 2.1.1 wiederholen.

2.1.4.   ENDGÜLTIGE WERTE DER GRENZWERTEMISSIONEN (FALLS ANWENDBAR)

Schadstoffe

CO

(mg/km)

THC:

(mg/km)

NMHC (a)

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC+NOx (b)

(mg/km)

PM

(mg/km)

PN

(Anzahl, 1011/km)

Höchstwerte (5)

 

 

 

 

 

 

 

2.2.   PRÜFUNG TYP 2 (a) (nicht ATCT)

Schließt die für die technische Überwachung erforderlichen Emissionswerte ein.

Prüfung

CO (Vol.-%)

Lambda-Wert

Motordrehzahl (min–1)

Öltemperatur (°C)

Leerlauf

 

—

 

 

Hohe Leerlaufdrehzahl

 

 

 

 

2.3.   PRÜFUNG TYP 3 (a) (nicht ATCT)

Gasemissionen aus dem Kurbelgehäuse in die Atmosphäre: entfällt

2.4.   PRÜFUNG TYP 4 (a) (nicht ATCT)

Siehe Bericht(e)

:

 

2.5.   PRÜFUNG TYP 5 (nicht ATCT)

Siehe Bericht(e) über die Dauerhaltbarkeitsfamilie

:

 

Zyklus Typ 1/I nach Kriterien für Emissionsprüfung

:

Anhang XXI Unteranhang 4 oder UNECE-Regelung Nr. 83 (6)

2.6.   RDE-PRÜFUNG (nicht ATCT)

Nummer der RDE-Familie

:

MSxxxx

Siehe Familienbericht(e)

:

 

2.7.   PRÜFUNG TYP 6 (a) (nicht ATCT)

Datum der Prüfungen

:

(Tag/Monat/Jahr)

Ort der Prüfungen

:

 

Verfahren zur Prüfstandseinstellung

:

Ausrollen (Referenz Fahrwiderstand auf der Straße)

Schwungmasse (kg)

:

 

Falls Abweichung vom Fahrzeug des Typs 1

:

 

Reifen

:

 

Fabrikmarke

:

 

Typ

:

 

Abmessungen vorne/hinten

:

 

Umfang (m)

:

 

Reifendruck (kPa)

:

 


Schadstoffe

CO

(g/km)

HC

(g/km)

Prüfung

1

 

 

2

 

 

3

 

 

Durchschnitt

 

 

Grenzwert

 

 

2.8.   OBD-SYSTEM (nicht ATCT)

Siehe Familienbericht(e)

:

 

2.9.   PRÜFUNG ABGASTRÜBUNG (b) (nicht ATCT)

2.9.1.   PRÜFUNG BEI KONSTANTEN GESCHWINDIGKEITEN

Siehe Familienbericht(e)

:

 

2.9.2.   PRÜFUNG BEI FREIER BESCHLEUNIGUNG

Gemessener Absorptionskoeffizient (m–1)

:

 

Korrigierter Absorptionskoeffizient (m–1)

:

 

2.10.   MOTORLEISTUNG (nicht ATCT)

Siehe Familienbericht(e)

:

 

2.11.   TEMPERATURINFORMATIONEN IM ZUSAMMENHANG MIT VH

Motorkühlmitteltemperatur am Ende der Abkühlzeit (°C)

Unteranhang 6a Absatz 3.9.2

:

 

Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden (°C)

Unteranhang 6a Absatz 3.9.2

:

 

Unterschied zwischen Endtemperatur des Motorkühlmittels und Durchschnittstemperatur des Abkühlbereichs in den letzten 3 Stunden ΔT_ATCT (°C)

Unteranhang 6a Absatz 3.9.3

:

 

Mindestabkühlzeit tsoak_ATCT (s)

Unteranhang 6a Absatz 3.9.1

:

 

Lage des Temperaturfühlers

Unteranhang 6a Absatz 3.9.5

:

 

Anhang des Prüfberichts (nicht anwendbar auf ATCT-Prüfung und PEV)

1 —

 Alle Eingabedaten für das in Anhang 1 Nummer 2.4 der Durchführungsverordnungen (EU) 2017/1152 und (EU) 2017/1153 („Korrelationsverordnung“) genannte Korrelationsinstrument.

Bezeichnung der Eingabedatei: …

2 —

 Co2mpas-Ausgabe:

3 —

 NEFZ-Prüfergebnisse (falls zutreffend):

(1)  Bitte Zutreffendes angeben.

(2)  FCF: Familienkorrekturfaktor zur Korrektur um Temperaturbedingungen, die für die Region repräsentativ sind (ATCT)

Siehe FCF-Familienbericht(e)

(3)  Korrektur gemäß Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 2 dieser Verordnung für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, KCO2 für HEV

(4)  Aus abgeglichenen CO2-Werten berechnet.

(5)  für jeden Schadstoff innerhalb aller Prüfergebnisse von VH, VL (falls zutreffend) und VIM (falls zutreffend)

(6)  Bitte Zutreffendes angeben.

Anlage 8b

Bericht über die Prüfung des Fahrwiderstands auf der Straße

Bei den folgenden Informationen – falls anwendbar – handelt es sich um die für die Prüfung zur Bestimmung des Fahrwiderstands auf der Straße erforderlichen Mindestdaten.

BERICHT Nummer

ANTRAGSTELLER

 

Hersteller

 

GEGENSTAND

Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahrzeugs

Geprüftes Objekt

 

Fabrikmarke

:

 

 

Typ

:

 

SCHLUSSFOLGERUNG

Das geprüfte Objekt entspricht den unter „Gegenstand“ genannten Anforderungen.


ORT,

TT/MM/JJJJ

1.   BETROFFENE(S) FAHRZEUG(E)

Betroffene Marken

:

 

Betroffene Typen

:

 

Handelsbezeichnung

:

 

Höchstgeschwindigkeit (km/h)

:

 

Antriebsachsen

:

 

2.   BESCHREIBUNG DER GEPRÜFTEN FAHRZEUGE

2.1.   ALLGEMEINES

Falls keine Interpolation vorgenommen wird, ist das (hinsichtlich des Energiebedarfs) ungünstigste Fahrzeug zu beschreiben

2.1.1.   VH

Fabrikmarke

:

 

Typ

:

 

Version

:

 

Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3, unabhängig von der Fahrzeugklasse

:

 

Abweichung von der Produktionsserie

:

 

Kilometerstand

:

 

2.1.2.   Fahrzeug, niedriger Wert

Fabrikmarke

:

 

Typ

:

 

Version

:

 

Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus für Klasse 3, unabhängig von der Fahrzeugklasse

:

(4 bis 35 %, basierend auf HR)

Abweichung von der Produktionsserie

:

 

Kilometerstand

:

 

2.1.3.   Für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie repräsentatives Fahrzeug (falls zutreffend)

Fabrikmarke

:

 

Typ

:

 

Version

:

 

Zyklus-Energiebedarf während eines vollständigen WLTC-Zyklus

:

 

Abweichung von der Produktionsserie

:

 

Kilometerstand

:

 

2.2.   MASSEN

2.2.1.   VH

Prüfmasse (kg)

:

 

Durchschnittliche Masse mav (kg)

:

(Durchschnitt vor und nach der Prüfung)

Durchschnittliche Masse mav (kg)

:

3 % von (Masse in fahrbereitem Zustand+25kg) oder gemessen

Gewichtsverteilung

vorn

:

 

hinten

:

 

2.2.2.   Fahrzeug, niedriger Wert

Absatz 2.2.1 mit VL-Daten wiederholen

2.2.3.   Für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie repräsentatives Fahrzeug (falls zutreffend)

Prüfmasse (kg)

:

 

Durchschnittliche Masse mav (kg)

:

(Durchschnitt vor und nach der Prüfung)

Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand (≥ 3 000  kg)

:

 

Geschätztes arithmetisches Mittel der Masse der Zusatzausrüstung

:

 

Gewichtsverteilung

vorn

:

 

hinten

:

 

2.3.   REIFEN

2.3.1.   VH

Größenbezeichnung

:

vorn/hinten, falls unterschiedlich

Fabrikmarke

:

vorn/hinten, falls unterschiedlich

Typ

:

vorn/hinten, falls unterschiedlich

Rollwiderstand (kgf/1 000  kg)

vorn

:

 

hinten

:

 

Luftdruck vorn (kPa)

:

 

Luftdruck hinten (kPa)

:

 

2.3.2.   Fahrzeug, niedriger Wert

Absatz 2.2.1 mit VL-Daten wiederholen

2.3.3.   Für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie repräsentatives Fahrzeug (falls zutreffend)

Absatz 2.3.1 mit den repräsentativen Fahrzeugdaten wiederholen

2.4.   AUFBAU

2.4.1.   VH

Typ

:

AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD

Version

:

 

Aerodynamische Luftleiteinrichtungen

 

 

Bewegliche aerodynamische Karosserieteile

:

j/n und gegebenenfalls Liste

Liste der angebrachten aerodynamischen Optionen

:

 

2.4.2.   Fahrzeug, niedriger Wert

Absatz 2.4.1 mit VL-Daten wiederholen

Delta (Cd*Af)LH verglichen mit VH

:

 

2.4.3.   Für die Fahrwiderstandsmatrix-Familie repräsentatives Fahrzeug (falls zutreffend)

Beschreibung der Karosserieform

:

Viereckiger Kasten (falls keine für ein vollständiges Fahrzeug repräsentative Karosserieform ermittelt werden kann)

Gegebenenfalls Absatz 2.4.1 mit den repräsentativen Fahrzeugdaten wiederholen

Fahrzeugfront Afr

:

 

2.5.   ANTRIEBSSTRANG

2.5.1.   VH

Motorcode

:

 

Getriebeart

:

manuell, automatisch, stufenlos

Getriebemodell

(Herstellercodes)

:

(Drehmoment und Anzahl der Kupplungen → im Informationsdokument anzugeben)

Erfasste Getriebemodelle

(Herstellercodes)

:

 

Motordrehzahl geteilt durch Fahrzeuggeschwindigkeit

:

Gang

Gangübersetzung

N/V-Verhältnis

1.

1/..

 

2.

1..

 

3.

1/..

 

4.

1/..

 

5.

1/..

 

6.

1/..

 

..

 

 

..

 

 

In Position N gekoppelte elektrische Maschine(n)

:

n. z. (keine elektrische Maschine oder kein Ausrollmodus)

Typ und Anzahl der elektrischen Maschinen

:

Konstruktionstyp: asynchron/synchron…

Kühlmitteltyp

:

Luft, Flüssigkeit, …

2.5.2.   Fahrzeug, niedriger Wert

Absatz 2.5.1 mit VL-Daten wiederholen

2.6.   PRÜFERGEBNISSE

2.6.1.   VH

Datum der Prüfungen

:

TT/MM/JJJJ


AUF DER STRASSE (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4)

Prüfverfahren

:

Ausrollen (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.3.)

oder Verfahren mit Drehmomentmesser (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.4)

Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbezeichnung)

:

 

Ausrollmodus

:

j/n

Spureinstellung

:

Spur- und Sturzwerte

Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h)

Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.2.4.1.2

:

 

Anemometrie

:

stationär

oder im Fahrzeug: Auswirkung und gegebenenfalls Korrektur der Anemometrie (cd*A)

Anzahl der Teilungen

:

 

Wind

:

Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke

Luftdruck

:

 

Temperatur (Mittelwert)

:

 

Windkorrektur

:

j/n

Reifendruckregelung

:

j/n

Rohergebnisse

:

Drehmomentmethode:

c0=

c1=

c2=

Ausrollmethode:

f0

f1

f2

Endergebnisse

 

Drehmomentmethode:

c0=

c1=

c2=

und

f0=

f1=

f2=

Ausrollmethode:

f0=

f1=

f2=

Oder

WINDTUNNELVERFAHREN (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 6)

Anlage (Name/Standort/Prüfstandsbezeichnung)

:

 

Eignung der Anlage

:

Berichtsbezeichnung und -datum

Prüfstand

Prüfstandstyp

:

Flachband- oder Rollenprüfstand

Verfahren

:

stabilisierte Geschwindigkeiten oder Verzögerungsverfahren

Aufwärmen

:

Aufwärmen durch Prüfstand oder durch Fahren des Fahrzeugs

Korrektur der Rollenkurve

(Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 6.6.3.)

:

(bei Rollenprüfstand, falls zutreffend)

Verfahren zur Rollenprüfstandseinstellung

:

Festgelegter Ablauf/iterativ/alternativ mit eigenem Warmlaufzyklus

Gemessener aerodynamischer Widerstandsbeiwert multipliziert mit der Fläche der Fahrzeugfront

:

Geschwindigkeit (km/h)

Cd*A (m2)

…

…

…

…

Ergebnis

:

f0=

f1=

f2=

Oder

FAHRWIDERSTANDSMATRIX (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 5)

Prüfverfahren

:

Ausrollen (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.3.)

oder Verfahren mit Drehmomentmesser (Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.4)

Anlage (Name/Standort/Prüfstreckenbezeichnung)

:

 

Ausrollmodus

:

j/n

Spureinstellung

:

Spur- und Sturzwerte

Höchste Bezugsgeschwindigkeit (km/h)

Anhang XXI Unteranhang 4 Abs. 4.2.4.1.2

:

 

Anemometrie

:

stationär

oder im Fahrzeug: Auswirkung und gegebenenfalls Korrektur der Anemometrie (cd*A)

Anzahl der Teilungen

:

 

Wind

:

Mittel, Spitzen und Richtung im Verhältnis zur Prüfstrecke

Luftdruck

:

 

Temperatur (Mittelwert)

:

 

Windkorrektur

:

j/n

Reifendruckregelung

:

j/n

Rohergebnisse

:

Drehmomentmethode:

c0r=

c1r=

c2r=

Ausrollmethode:

f0r

f1r

f2r

Endergebnisse

 

Drehmomentmethode:

c0r=

c1r=

c2r=

und

f0r=

f1r=

f2r=

Ausrollmethode:

f0r=

f1r=

f2r=

2.6.2.   Fahrzeug, niedriger Wert

Absatz 2.6.1 mit VL-Daten wiederholen

Anlage 8c

Muster des Prüfblatts

Das „Prüfblatt“ enthält diejenigen Prüfdaten, die zwar aufgezeichnet, aber nicht in einen Prüfbericht aufgenommen werden.

Prüfblätter sind vom technischen Dienst oder dem Hersteller mindestens 10 Jahre aufzubewahren.

Bei den folgenden Informationen – soweit zutreffend – handelt es sich um die für Prüfblätter erforderlichen Mindestdaten.

Veränderliche Fahrwerksparameter

Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.2.1.8.3

:

 

Die Koeffizienten c0 c1 und c2

:

c0=

c1=

c2=

Die auf dem Rollenprüfstand gemessenen Ausrollzeiten

Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.4.4

:

Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)

Ausrollzeit (s)

125-115

 

115-105

 

105-95

 

95-85

 

85-75

 

75-65

 

65-55

 

55-45

 

45-35

 

35-25

 

25-15

 

15-05

 

Auf oder im Fahrzeug kann zusätzliches Gewicht angebracht werden, um Reifenschlupf zu vermeiden.

Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 7.1.1.1.1

:

Gewicht (kg)

auf/im Fahrzeug

Ausrollzeiten nach Durchführung des Fahrzeugausrollverfahrens nach Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 4.3.1.3

Anhang XXI Unteranhang 4 Absatz 8.2.4.2

:

Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)

Ausrollzeit (s)

125-115

 

115-105

 

105-95

 

95-85

 

85-75

 

75-65

 

65-55

 

55-45

 

45-35

 

35-25

 

25-15

 

15-05

 

Wirkungsgrad des NOx-Konverters

Angezeigte Konzentrationen a, b, c und d, sowie die Konzentration bei NOx-Analysator im NO-Betriebszustand, sodass das Kalibriergas nicht durch den Konverter strömt

Anhang XXI Unteranhang 5 Absatz 5.5

:

(a)=

(b)=

(c)=

(d)=

Konzentration im NO-Betriebszustand =

Vom Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte Strecke

Anhang XXI Unteranhang 6 Abs. 1.2.6.4.6 und 1.2.12.6

:

 

Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe: falls Fahrzeug Zyklus nicht folgen kann, Folgendes aufzeichnen:

 

 

Abweichungen vom Fahrzyklus

:

Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.6.5.1

Fahrtkurvenindizes:

 

 

Die folgenden Indizes sind nach SAE J2951(Revised JAN2014) zu berechnen:

 

 

(a)   ER: Energy Rating (Bewertung hinsichtlich Energieverbrauch)

:

(b)   DR: Distance Rating (Bewertung hinsichtlich Wegstrecke)

:

(c)   EER: Energy Economy Rating (Bewertung hinsichtlich Energieeinsparung)

:

(d)   ASCR: Absolute Speed Change Rating (Bewertung hinsichtlich absoluter Geschwindigkeitsänderung)

:

(e)   IWR: Inertial Work Rating (Bewertung hinsichtlich Trägheitsarbeit)

:

(f)   RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (mittlerer quadratischer Geschwindigkeitsfehler)

:

Anhang XXI Unteranhang 6 Abs. 1.2.8.5 und 7

 

 

Wägung des Partikel-Probenahmefilters

 

 

Filter vor der Prüfung

:

Filter nach der Prüfung

:

Bezugsfilter

:

Anhang XXI Unteranhang 6 Abs. 1.2.10.1.2 und 1.2.14.3.1

 

Inhalt der einzelnen Verbindungen, gemessen nach Stabilisierung des Messgeräts

Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.14.2.8

:

 

Bestimmung des Regenerationsfaktors

 

 

Anzahl der D-Zyklen zwischen zwei WLTC-Zyklen, in denen es zu Regenerierungsvorgängen kommt.

:

Anzahl der Zyklen, in denen Emissionsmessungen durchgeführt werden (n)

:

Messung der Emissionsmasse jeder einzelnen Verbindung i in jedem Zyklus j

:

Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 Abs. 2.1.3

 

Bestimmung des Regenerationsfaktors

 

 

Anzahl der anwendbaren Prüfzyklen, gemessen während einer vollständigen Regeneration

:

 

Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 Abs. 2.2.6

 

Bestimmung des Regenerationsfaktors

 

 

Msi

:

Mpi

:

Ki

:

Anhang XXI Unteranhang 6 Anlage 1 Abs. 3.1.1

ATCT

 

 

Lufttemperatur und -feuchtigkeit der Prüfzelle, gemessen am Auslass des Kühlventilators des Fahrzeugs mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz

:

Temperatur-Sollwert = Treg

Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.2.1.1

Tatsächlicher Temperaturwert

± 3 °C zu Beginn der Prüfung

± 5 °C während der Prüfung

Temperatur des Abkühlbereichs, kontinuierlich mit einer Mindestfrequenz von 1 Hz gemessen.

:

Temperatur-Sollwert = Treg

Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.2.2.1

Tatsächlicher Temperaturwert

± 3 °C zu Beginn der Prüfung

± 5 °C während der Prüfung

Zeit des Transports von der Vorkonditionierung zum Abkühlbereich

Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.6.2

:

≤ 10 Minuten

Zeit zwischen dem Ende der Prüfung Typ 1 und dem Abkühlvorgang

:

≤ 10 Minuten

Die Abkühlzeit ist zu messen und in alle einschlägigen Prüfblätter aufzunehmen.

Anhang XXI Unteranhang 6a Absatz 3.9.2

:

Zeit zwischen der Messung der Endtemperatur und dem Ende der Prüfung Typ 1 bei 23 °C.

ANHANG II

ÜBEREINSTIMMUNG IN BETRIEB BEFINDLICHER FAHRZEUGE

1.   EINLEITUNG

1.1.

 Dieser Anhang enthält die Vorschriften hinsichtlich der Auspuffemissionen und der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge in Bezug auf das OBD-System (einschließlich des Koeffizienten für die Betriebsleistung — IUPRM) für Fahrzeuge, die nach dieser Verordnung typgenehmigt wurden.

2.   ANFORDERUNGEN

Bei den Anforderungen für die Übereinstimmung im Betrieb handelt es sich um die in Absatz 9 sowie Anlagen 3, 4 und 5 der UNECE-Regelung Nr. 83 genannten, mit den nachstehend beschriebenen Ausnahmen.

2.1.

 Absatz 9.2.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 ist folgendermaßen zu verstehen:

Die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge durch die Genehmigungsbehörde muss auf der Grundlage aller dem Hersteller vorliegenden einschlägigen Informationen nach denselben Verfahren erfolgen wie die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion gemäß Artikel 12 Absätze 1 und 2 der Richtlinie 2007/46/EG sowie gemäß Anhang X Abschnitte 1 und 2 dieser Richtlinie. Werden der Genehmigungsbehörde Informationen anderer Genehmigungsbehörden oder Informationen über von den Mitgliedstaaten durchgeführte Überwachungsprüfungen vorgelegt, so werden diese zur Ergänzung der Berichte des Herstellers über Überwachungsmaßnahmen während des Betriebs herangezogen.

2.2.

 Absatz 9.3.5.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 wird geändert, indem der folgende neue Unterabsatz angefügt wird:

„…

Fahrzeuge aus Kleinserienproduktion mit weniger als 1 000 Fahrzeugen je OBD-Familie sind von den Anforderungen an einen Mindest-IUPR sowie der Verpflichtung, diesen gegenüber der Genehmigungsbehörde nachzuweisen, ausgenommen.“

2.3.

 Bezugnahmen auf „Vertragsparteien“ gelten als Bezugnahmen auf „Mitgliedstaaten“.

2.4.

 Anlage 3 Absatz 2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:

Das Fahrzeug muss zu einem Fahrzeugtyp gehören, der nach dieser Verordnung typgenehmigt ist und für den eine Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Richtlinie 2007/46/EG ausgestellt wurde. Es muss in der Union zugelassen und eingesetzt worden sein.

2.5.

 Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 2.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 gemäß dem „Übereinkommen von 1958“ gilt als Bezugnahme auf die Richtlinie 2007/46/EG.

2.6.

 Anlage 3 Absatz 2.6 der UNECE-Regelung Nr. 83 erhält folgende Fassung:

Der Blei- und der Schwefelgehalt einer Kraftstoffprobe aus dem Fahrzeugtank muss den einschlägigen, in der Richtlinie 2009/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (1) festgelegten Normen entsprechen, und es dürfen keine Anhaltspunkte für die Verwendung von ungeeignetem Kraftstoff bestehen. Es können Untersuchungen am Auspuff vorgenommen werden.

2.7.

 Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf „Emissionsprüfungen nach Anhang 4a“ gilt als Bezugnahme auf „gemäß Anhang XXI dieser Verordnung durchgeführte Emissionsprüfungen“.

2.8.

 Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf „Anhang 4a Absatz 6.3“ gilt als Bezugnahme auf „Anhang XXI Unteranhang 6 Absatz 1.2.6 dieser Verordnung“.

2.9.

 Die Bezugnahme in Anlage 3 Absatz 4.4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf das „Abkommen von 1958“ gilt als Bezugnahme auf „Artikel 13 Absätze 1 oder 2 der Richtlinie 2007/46/EG“.

2.10.

 Die Bezugnahme in Absatz 3.2.1, Absatz 4.2 und in den Fußnoten 1 und 2 der Anlage 4 der UNECE-Regelung Nr. 83 auf die in Tabelle 1 von Absatz 5.3.1.4 genannten Grenzwerte gilt als Bezugnahme auf Tabelle 1 des Anhangs I der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.

(1)   ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 88.

ANHANG III

Reserviert

ANHANG IIIA

NACHPRÜFUNG DER EMISSIONEN IM TATSÄCHLICHEN FAHRBETRIEB

1.   EINLEITUNG, BEGRIFFSBESTIMMUNGEN UND ABKÜRZUNGEN

1.1.   Einleitung

Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Nachprüfung des Emissionsverhaltens von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen im praktischen Fahrbetrieb (real driving emissions, RDE).

1.2.   Begriffsbestimmungen

1.2.1.

„Genauigkeit“ bezeichnet die Abweichung eines gemessenen oder errechneten Wertes von einem rückverfolgbaren Bezugswert.

1.2.2.

„Analysator“ bezeichnet ein Messgerät, das nicht Teil des Fahrzeugs ist, sondern installiert wird, um die Konzentration oder die Menge der gasförmigen Schadstoffe oder luftverunreinigenden Partikel zu bestimmen.

1.2.3.

„Achsabschnitt“ einer linearen Regression bezeichnet den Wert a 0 nach folgender Formel:

Formula

Dabei ist:

a 1

die Steigung der Regressionsgeraden

Formula

der Mittelwert des Bezugsparameters

Formula

der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters

1.2.4.

„Kalibrierung“ bezeichnet den Vorgang der Einstellung des Ansprechens eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts, eines Sensors oder eines Signals, sodass seine Ausgabe mit einem oder mehreren Bezugssignalen übereinstimmt.

1.2.5.

„Bestimmungskoeffizient“ bezeichnet den Wert r 2 nach folgender Formel:

Formula

Dabei ist:

a 0

der Achsabschnitt der Regressionsgeraden

a 1

die Steigung der Regressionsgeraden

x i

der gemessene Bezugswert

y i

der gemessene Wert des nachzuprüfenden Parameters

Formula

der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters

n

die Anzahl der Werte

1.2.6.

„Kreuzkorrelations-Koeffizient“ bezeichnet den Wert r nach folgender Formel:

Formula

Dabei ist:

x i

der gemessene Bezugswert

y i

der gemessene Wert des nachzuprüfenden Parameters

Formula

der Mittelwert des Bezugswertes

Formula

der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters

n

die Anzahl der Werte

1.2.7.

„Ansprechverzögerung“ bezeichnet die Zeit, die vom Umschalten des Gasstroms (t 0) vergeht, bis der angezeigte Messwert 10 % (t 10) seines Endwertes erreicht.

1.2.8.

„Signale oder Daten des Motorsteuergeräts“ bezeichnet jede Fahrzeuginformation und jedes Signal aus dem Fahrzeugnetz, die mit Hilfe der Protokolle nach Anlage 1 Nummer 3.4.5 aufgezeichnet werden.

1.2.9.

„Motorsteuergerät“ bezeichnet das elektronische Gerät, das verschiedene Aktoren steuert, um eine optimale Leistung des Antriebstrangs zu gewährleisten.

1.2.10.

„Emissionen“, auch „Abgasbestandteile“, „Schadstoffe“ oder „Schadstoffemissionen“ genannt, bezeichnen die limitierten gas- oder partikelförmigen Bestandteile des Abgases.

1.2.11.

„Abgas“ bezeichnet die Gesamtheit aller gas- und partikelförmigen Abgasbestandteile, die durch die Verbrennung des Kraftstoffs im Verbrennungsmotor des Fahrzeugs entstehen und am Abgasauslass oder dem Auspuffrohr ausgestoßen werden.

1.2.12.

„Abgasemissionen“ bezeichnet die Emissionen von Partikeln, beschrieben durch deren Masse und deren Anzahl, sowie von gasförmigen Abgasbestandteilen aus dem Auspuff eines Fahrzeugs.

1.2.13.

„Skalenendwert“ bezeichnet den gesamten Messbereich eines Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors gemäß den Angaben des Herstellers der Einrichtung. Wird bei Messungen ein Teilmessbereich des Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors verwendet, ist unter dem Skalenendwert der maximale Ablesewert zu verstehen.

1.2.14.

„Kohlenwasserstoff-Ansprechfaktor“ für eine bestimmte Art von Kohlenwasserstoffen bezeichnet das Verhältnis zwischen dem Ablesewert eines Flammenionisations-Detektors (FID) und der Konzentration der jeweiligen Kohlenwasserstoffart in der Bezugsgasflasche in ppmC1.

1.2.15.

„Größere Wartungsarbeiten“ bezeichnet die Einstellung, die Reparatur oder den Ersatz eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors, wodurch die Messgenauigkeit beeinflusst werden könnte.

1.2.16.

„Rauschen“ bezeichnet das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Aufzeichnungsfrequenz bei der Messung 30 Sekunden lang konstant mindestens 1,0 Hz betragen muss.

1.2.17.

„Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMHC)“ bezeichnet die gesamten Kohlenwasserstoffe (THC) ohne Methan (CH4).

1.2.18.

„Partikelzahl“ (PN) bezeichnet die Gesamtzahl der festen Partikel im Abgas eines Fahrzeugs, definiert durch das Messverfahren nach dieser Verordnung, zur Bewertung der Einhaltung der jeweiligen Euro-6-Emissionsgrenzwerte nach Tabelle 2 in Anhang I der Verordnung Nr. 715/2007.

1.2.19.

„Präzision“ bezeichnet das 2,5-Fache der Standardabweichung des zehnmal wiederholten Ansprechens auf einen gegebenen rückverfolgbaren Standardwert.

1.2.20.

„Ablesewert“ bezeichnet den numerischen Wert, der von einem Analysator, einem Durchsatzmessgerät, einem Sensor oder einer sonstigen bei der Messung von Fahrzeugemissionen eingesetzten Einrichtung angezeigt wird.

1.2.21.

„Ansprechzeit“ (t 90) bezeichnet die Summe der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit.

1.2.22.

„Anstiegzeit“ bezeichnet die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t 90 – t 10).

1.2.23.

„Quadratisches Mittel (x rms)“ bezeichnet die Quadratwurzel aus dem arithmetischen Mittel der Quadrate der Werte und ist wie folgt definiert:

Formula

Dabei ist:

x

der gemessene oder berechnete Wert

n

die Anzahl der Werte

1.2.24.

„Sensor“ bezeichnet eine Messeinrichtung, die nicht Teil des Fahrzeugs selbst ist, sondern installiert wird, um Parameter zu bestimmen, bei denen es sich nicht um die Konzentration der gas- und partikelförmigen Schadstoffe oder den Abgas-Massendurchsatz handelt.

1.2.25.

„Justieren“ bezeichnet die Kalibrierung eines Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors, so dass er auf ein Normal, das möglichst genau dem bei der tatsächlichen Emissionsprüfung erwarteten Höchstwert entspricht, exakt anspricht.

1.2.26.

„Justierausschlag“ bezeichnet den Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Justiersignal über einen Zeitraum von mindestens 30 Sekunden.

1.2.27.

„Justierausschlagsdrift“ bezeichnet die Differenz zwischen dem Mittelwert des Ansprechens auf ein Justiersignal und dem tatsächlichen Justiersignal, die eine bestimmte Zeit nach der genauen Justierung eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors gemessen wird.

1.2.28.

„Steigung“ einer linearen Regression bezeichnet den Wert a 1 nach folgender Formel:

Formula

Dabei ist:

Formula

der Mittelwert des Bezugsparameters

Formula

der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters

x i

der tatsächliche Wert des Bezugsparameters

y i

der tatsächliche Wert des zu überprüfenden Parameters

n

die Anzahl der Werte

1.2.29.

„Standardabweichung vom Schätzwert“ bezeichnet den Wert SEE nach der folgenden Formel:

Formula

Dabei ist:

ý

der Mittelwert des zu überprüfenden Parameters

y i

der tatsächliche Wert des zu überprüfenden Parameters

x max

der tatsächliche Höchstwert des Bezugsparameters

n

die Anzahl der Werte

1.2.30.

„Gesamtkohlenwasserstoffe“ (total hydrocarbons, THC) bezeichnet die Summe aller mit einem Flammenionisierungsdetektor (FID) messbaren flüchtigen Verbindungen.

1.2.31.

„Rückverfolgbarkeit“ bezeichnet die Möglichkeit, eine Messung oder einen Ablesewert in einer ununterbrochenen Vergleichskette mit einer bekannten und gemeinsam vereinbarten Norm in Verbindung zu bringen.

1.2.32.

„Wandlungszeit“ bezeichnet den Zeitunterschied zwischen einer Veränderung der Konzentration oder des Durchsatzes (t 0) am Bezugspunkt und dem Ansprechen des Systems mit 50 % des Endwertes (t 50).

1.2.33.

„Typ des Analysators“ oder „Analysatortyp“ bezeichnet eine Gruppe von Analysatoren, die von demselben Hersteller gefertigt werden und in denen zur Bestimmung der Konzentration eines bestimmten gasförmigen Abgasbestandteils oder der Partikelzahl dasselbe Prinzip zum Einsatz kommt.

1.2.34.

„Typ des Abgasmassendurchsatzmessers“ bezeichnet eine Gruppe von Abgasmassendurchsatzmessern, die von demselben Hersteller gefertigt werden, deren Rohr einen ähnlichen Innendurchmesser aufweist und die den Abgasmassendurchsatz nach demselben Prinzip bestimmen.

1.2.35.

„Validierung“ bezeichnet den Vorgang zur Bewertung der ordnungsgemäßen Installation und Funktion eines portablen Emissionsmesssystems und der Richtigkeit der Abgasmassendurchsatzwerte, welche von einem oder mehreren nicht rückverfolgbaren Abgasmassendurchsatzmessern gemessen oder mit Hilfe der Signale von Sensoren oder Motorsteuergeräten berechnet wurden.

1.2.36.

„Nachprüfung“ bezeichnet den Vorgang, mit dem bewertet wird, ob der gemessene oder berechnete Ausgabewert eines Analysators, Durchsatzmessgeräts, Sensors oder Signals innerhalb einer oder mehrerer zuvor festgelegter Anerkennungsschwellen mit einem Bezugssignal übereinstimmt.

1.2.37.

„Nullpunkteinstellung“ bezeichnet die Kalibrierung eines Analysators, Durchsatzmessgeräts oder Sensors, sodass die Einrichtung auf ein Nullsignal exakt anspricht.

1.2.38.

„Nullpunktwert“ bezeichnet den Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Nullsignal über einen Zeitraum von mindestens 30 Sekunden.

1.2.39.

„Nullpunktdrift“ bezeichnet die Differenz zwischen dem Mittelwert des Ausschlags beim Ansprechen auf ein Nullsignal und dem tatsächlichen Nullsignal, die nach der genauen Nullkalibrierung eines Analysators, eines Durchsatzmessgeräts oder eines Sensors über einen bestimmten Zeitraum gemessen wird.

1.3.   Abkürzungen

Abkürzungen beziehen sich allgemein sowohl auf die Singular- als auch die Pluralform der abgekürzten Termini.

CH4

—

Methan

CLD

—

ChemiLumineszenzdetektor

CO

—

Kohlenmonoxid

CO2

—

Kohlendioxid

CVS

—

Probenahmeeinrichtung mit konstantem Volumen (constant volume sampler)

DCT

—

Kraftübertragung mit Doppelkupplung (dual clutch transmission)

ECU

—

Motorsteuerungsgerät (engine control unit)

EFM

—

Abgasmassendurchsatzmesser (exhaust mass flow meter)

FID

—

Flammenionisationsdetektor

FS

—

Skalenendwert (full scale)

GPS

—

Global Positioning System (weltweites Ortungssystem über Satelliten)

H2O

—

Wasser

HC

—

Kohlenwasserstoffe

HCLD

—

beheizter ChemiLumineszenzdetektor (heated chemiluminescence detector)

HEV

—

Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle)

ICE

—

Verbrennungsmotor (internal combustion engine)

ID

—

Kennnummer oder -code

LPG

—

Flüssiggas (liquid petroleum gas)

MAW

—

Gleitendes Mittelungsfenster (moving average window)

max

—

Höchstwert

N2

—

Stickstoff

NDIR

—

nichtdispersiver Infrarot-Analysator

NDUV

—

nichtdispersiver Ultraviolett-Analysator

NEDC

—

Neuer europäischer Fahrzyklus (New European Driving Cycle)

NG

—

Erdgas (natural gas)

NMC

—

Nicht-Methan-Cutter

NMC-FID

—

Nicht-Methan-Cutter kombiniert mit einem Flammenionisationsdetektor

NMHC

—

Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

NO

—

Stickstoffmonoxid

Nr.

—

Nummer

NO2

—

Stickstoffdioxid

NOX

—

Stickoxide

NTE

—

Grenzwert (not to exceed)

O2

—

Sauerstoff

OBD

—

On-Board-Diagnosesysteme

PEMS

—

portables Emissionsmesssystem

PHEV

—

Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (plug-in hybrid electric vehicle)

PN

—

Partikelzahl

RDE

—

Emissionen im tatsächlichen Fahrbetrieb (real driving emissions)

RPA

—

Relative positive Beschleunigung (relative positive acceleration)

SCR

—

selektive katalytische Reduktion (selective catalytic reduction)

SEE

—

Standardabweichung vom Schätzwert (standard error of estimate)

THC

—

Gesamtkohlenwasserstoffe (total hydrocarbons)

UNECE

—

Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (United Nations Economic Commission for Europe)

FIN

—

Fahrzeug-Identifizierungsnummer

WLTC

—

weltweit harmonisierter Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle)

WWH-OBD

—

weltweit harmonisierte On-Board-Diagnosesysteme (worldwide harmonized on-board diagnostics)

2.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

2.1   Verbindliche Emissionsgrenzwerte (NTE)

Während der gesamten normalen Lebensdauer eines nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genehmigten Fahrzeugtyps dürfen dessen gemäß diesem Anhang bestimmte Emissionen bei keiner gemäß diesem Anhang durchgeführten RDE-Prüfung folgende abgasspezifische verbindliche Grenzwerte (NTE-Werte) überschreiten:

Formula

dabei ist „Euro 6“ der nach Anhang I Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 für Euro 6 geltende Emissionsgrenzwert.

2.1.1   Endgültige Übereinstimmungsfaktoren

Der Übereinstimmungsfaktor CFpollutant für den jeweiligen Schadstoff wird wie folgt festgelegt:

Schadstoff

Stickoxidmasse (NOx)

Partikelzahl (PN)

Masse des Kohlenmonoxids (CO) (1)

Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC)

Summe der Massen der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide (THC + NOx)

CFpollutant

1 + margin wobei margin = 0,5

zu bestimmen

—

—

—

2.1.2   Vorläufige Übereinstimmungsfaktoren

Abweichend von den Bestimmungen von Nummer 2.1.1 können auf Antrag des Herstellers bis zu fünf Jahre und vier Monate nach den in Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angegebenen Daten folgende vorläufige Übereinstimmungsfaktoren angewandt werden:

Schadstoff

Stickoxidmasse (NOx)

Partikelzahl (PN)

Masse des Kohlenmonoxids (CO) (2)

Masse der gesamten Kohlenwasserstoffe (THC)

Summe der Massen der Kohlenwasserstoffe und der Stickstoffoxide (THC + NOx)

CFpollutant

2.1

zu bestimmen

—

—

—

Die Anwendung vorläufiger Übereinstimmungsfaktoren ist in der Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs zu vermerken.

2.1.3   Übertragungsfunktionen

Die Übertragungsfunktion TF(p1,…, pn) gemäß Nummer 2.1 erhält für alle Parameter pi (i = 1,…,n) den Wert 1.

Wird die Übertragungsfunktion TF(p1,…, pn) geändert, so muss dies auf eine Weise erfolgen, die sich nicht nachteilig auf die Umwelt und auf die Wirksamkeit der RDE-Prüfverfahren auswirkt. Hierbei ist insbesondere folgende Bedingung einzuhalten:

Formula

Dabei ist

—

dp das Integral über allen Parametern pi (i = 1,…,n)

—

Q(p1,…, pn), die Wahrscheinlichkeitsdichte eines den Parametern entsprechenden Ereignisses pi (i= 1,…,n) im praktischen Fahrbetrieb. Der Hersteller bestätigt die Einhaltung von Nummer 2.1 durch Ausfüllen der Bescheinigung nach Anlage 9.

2.2.   Die in diesem Anhang vorgeschriebenen RDE-Prüfungen bei der Typgenehmigung und während der Lebensdauer eines Fahrzeugs begründen die Vermutung der Konformität mit den Anforderungen nach Nummer 2.1. Die Konformitätsvermutung kann durch zusätzliche RDE-Prüfungen überprüft werden.

2.3.   Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Fahrzeuge entsprechend den Bestimmungen ihrer eigenen nationalen Rechtsvorschriften und unter Einhaltung der örtlichen Straßenverkehrs-Rechtsvorschriften und Sicherheitsanforderungen mit PEMS auf öffentlichen Straßen geprüft werden können.

2.4.   Die Hersteller stellen sicher, dass Fahrzeuge von einer unabhängigen Stelle mit PEMS auf öffentlichen Straßen geprüft werden können, z. B. indem sie geeignete Adapter für Auspuffrohre zur Verfügung stellen, Zugang zu ECU-Signalen gewähren und die nötigen Verwaltungsvereinbarungen schließen. Wenn die jeweilige Prüfung mit PEMS in dieser Verordnung nicht vorgeschrieben ist, kann der Hersteller eine angemessene Gebühr gemäß Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erheben.

3.   DURCHZUFÜHRENDE RDE-PRÜFUNG

3.1.   Die folgenden Anforderungen gelten für Prüfungen mit PEMS nach Artikel 3 Absatz 10 Unterabsatz 2.

3.1.0.   Die Anforderungen von Nummer 2.1 müssen im Stadtfahrzyklus und während der gesamten PEMS-Fahrt erfüllt werden. Nach Wahl des Herstellers sind die Bedingungen von mindestens einer der beiden nachstehenden Nummern zu erfüllen:

3.1.0.1.

Mgas,d,t ≤ NTEpollutant und Mgas,d,u ≤ NTEpollutant , wobei die Begriffsbestimmungen von Nummer 2.1 dieses Anhangs und der Nummern 6.1 und 6.3 von Anlage 5 sowie die Einstellung gas = pollutant gelten.

3.1.0.2.

Mw,gas,d ≤ NTEpollutant und Mw,gas,d,u ≤ NTEpollutant , wobei die Begriffsbestimmungen von Nummer 2.1 dieses Anhangs und Nummer 3.9 von Anlage 6 sowie die Einstellung gas = pollutant gelten.

3.1.1.   Für die Typgenehmigung wird der Abgasmassendurchsatz mit Messgeräten bestimmt, die unabhängig vom Fahrzeug funktionieren, und es dürfen keine ECU-Daten des Fahrzeugs verwendet werden. Erfolgt die Messung nicht im Rahmen der Typgenehmigung, können nach Anlage 2 Nummer 7.2 auch alternative Methoden zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes verwendet werden.

3.1.2.   Ist die Genehmigungsbehörde nicht zufrieden mit der Prüfung der Datenqualität und den Ergebnissen der Validierung einer nach den Anlagen 1 und 4 durchgeführten PEMS-Prüfung, kann sie die Prüfung für ungültig erklären. In einem solchen Fall zeichnet die Genehmigungsbehörde die Prüfungsdaten und die Gründe, aus denen die Prüfung für ungültig erklärt wurde, auf.

3.1.3.   Berichterstattung und Verbreitung von Informationen zu RDE-Prüfungen

3.1.3.1.

 Der Hersteller stellt der Genehmigungsbehörde einen von ihm erstellten technischen Bericht nach Anlage 8 zur Verfügung.

3.1.3.2.

 Der Hersteller sorgt dafür, dass folgende Angaben auf einer öffentlich zugänglichen Website kostenlos abgerufen werden können:

3.1.3.2.1.

Bei Eingabe der Genehmigungsnummer des Fahrzeugtyps und der Angaben zu Typ, Variante und Version gemäß den Abschnitten 0.10 und 0.2 der EG-Übereinstimmungsbescheinigung nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG die eindeutige Identifizierungsnummer der PEMS-Prüfungsfamilie, zu der ein bestimmter Fahrzeugemissionstyp gehört (siehe Anlage 7 Nummer 5.2).

3.1.3.2.2.

Bei Eingabe der eindeutigen Identifizierungsnummer einer PMS-Prüfungsfamilie:

—

die vollständigen Informationen gemäß Anlage 7 Nummer 5.1

—

die Listen gemäß Anlage 7 Nummern 5.3 und 5.4

—

die Ergebnisse der PEMS-Prüfungen gemäß Anlage 5 Nummer 6.3 und Anlage 6 Nummer 3.9 für alle Fahrzeugemissionstypen der Liste nach Anlage 7 Nummer 5.4

3.1.3.3.

 Auf Anfrage stellt der Hersteller jeder interessierten Partei den technischen Bericht nach Nummer 3.1.3.1 binnen 30 Tagen kostenlos zur Verfügung.

3.1.3.4.

 Auf Anfrage stellt die Typgenehmigungsbehörde die unter den Nummern 3.1.3.1 und 3.1.3.2 aufgeführten Informationen binnen dreißig Tagen nach Eingang der Anfrage bereit. Die Typgenehmigungsbehörde kann eine angemessene und verhältnismäßige Gebühr erheben, welche weder abschreckend auf einen Antragsteller mit berechtigtem Interesse an den jeweiligen Informationen wirken noch die internen Kosten übersteigen darf, die der Behörde durch die Bereitstellung der angeforderten Informationen entstehen.

4.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

4.1.

 Das Emissionsverhalten im tatsächlichen Fahrbetrieb ist durch die Prüfung von Fahrzeugen auf der Straße unter normalen Fahrmustern und -bedingungen und mit normaler Nutzlast nachzuweisen. Die RDE-Prüfung muss repräsentativ für den Betrieb der Fahrzeuge auf ihren tatsächlichen Fahrtrouten mit normaler Belastung sein.

4.2.

 Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde nachweisen, dass das ausgewählte Fahrzeug, die Fahrmuster, die Bedingungen und Nutzlasten repräsentativ für die Fahrzeugfamilie sind. Anhand der Anforderungen zur Nutzlast und zur Höhenlage gemäß den Nummern 5.1 und 5.2 ist vorab zu bestimmen, ob die Bedingungen für eine RDE-Prüfung akzeptabel sind.

4.3.

 Die Genehmigungsbehörde schlägt eine Prüfstrecke in städtischer Umgebung sowie auf der Landstraße und auf der Autobahn vor, die die Anforderungen von Nummer 6 erfüllt. Bei der Auswahl einer Strecke ist auf der Grundlage einer topografischen Karte festzulegen, wo Stadtverkehrs-, Landstraßen- oder Autobahnbedingungen vorliegen.

4.4.

 Werden bei einem Fahrzeug die Emissionen oder die Leistung durch die Erfassung von ECU-Daten beeinflusst, wird die gesamte PEMS-Prüfungsfamilie, zu der das Fahrzeug gemäß der Definition in Anlage 7 gehört, als nicht konform betrachtet. Diese Funktion gilt als „Abschalteinrichtung“ im Sinne von Artikel 3 Absatz 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007.

5.   RANDBEDINGUNGEN

5.1.   Fahrzeugnutzlast und Prüfmasse

5.1.1.

 Die Grundnutzlast des Fahrzeugs umfasst den Fahrer, gegebenenfalls einen Zeugen der Prüfung sowie die Prüfausrüstung einschließlich der Anbringungsteile und der Energieversorgungseinrichtungen.

5.1.2.

 Zu Prüfungszwecken kann künstliche Nutzlast hinzugefügt werden, solange die Gesamtmasse der Grundnutzlast und der künstlichen Nutzlast 90 % der Summe der „Masse der Fahrgäste“ und der „Nutzlast“ gemäß den Definitionen in Artikel 2 Absätze 19 und 21 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission (*1) nicht überschreitet.

5.2.   Umgebungsbedingungen

5.2.1.

 Die Prüfung ist unter den Umgebungsbedingungen gemäß diesem Abschnitt durchzuführen. Um „erweiterte“ Umgebungsbedingungen handelt es sich, wenn mindestens die auf die Temperatur oder die Höhenlage bezogenen Bedingungen erweitert sind.

5.2.2.

 Gemäßigte Höhenlage-Bedingungen: Höhe höchstens 700 Meter über dem Meeresspiegel.

5.2.3.

 Erweiterte Höhenlage-Bedingungen: Höhe über 700 Meter und höchstens 1300 Meter über dem Meeresspiegel.

5.2.4.

 Gemäßigte Temperaturbedingungen: mindestens 273 K (0 °C) und höchstens 303 K (30 °C).

5.2.5.

 Erweiterte Temperaturbedingungen: mindestens 266 K (-7°C) und höchstens 273 K (0 °C) oder mindestens 303 K (30 °C) und höchstens 308 K (35 °C)

5.2.6.

 Abweichend von den Bestimmungen der Nummern 5.2.4 und 5.2.5 muss im Zeitraum ab dem Geltungsbeginn verbindlicher NTE-Emissionsgrenzwerte gemäß Nummer 2.1 bis fünf Jahre nach den Zeitpunkten gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 5 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 der untere Temperaturwert für gemäßigte Bedingungen mindestens 276 K (3 °C) und der untere Temperaturwert für erweiterte Bedingungen mindestens 271 K (-2 °C) betragen.

5.3.   Entfällt.

5.4.   Dynamische Bedingungen

Die dynamischen Bedingungen umfassen den Einfluss der Straßenneigung, des Gegenwindes, der Fahrdynamik (Beschleunigungen, Verzögerungen) sowie von Nebenverbrauchern auf Energieverbrauch und Emissionen des Prüffahrzeugs. Die Nachprüfung der Normalität der dynamischen Bedingungen erfolgt nach Abschluss der Prüfung anhand der aufgezeichneten PEMS-Daten. Diese Nachprüfung ist in zwei Schritten durchzuführen.

5.4.1.

Anhand der in Anlage 7a zu diesem Anhang beschriebenen Verfahren ist zu überprüfen, ob die Fahrdynamik während der Fahrt zu groß oder zu gering ist.

5.4.2.

Erweist sich die Fahrt im Zuge der Nachprüfungen gemäß Nummer 5.4.1 als gültig, müssen die in den Anlagen 5 und 6 zu diesem Anhang festgelegten Verfahren zur Nachprüfung der Normalität der Testbedingungen angewendet werden. Jedes Verfahren umfasst einen Bezugswert für die dynamischen Bedingungen, Spannen um den Bezugswert herum und die Anforderungen in Bezug auf den Bereich, der bei einer gültigen Prüfung mindestens erfasst werden muss.

5.5.   Zustand und Betrieb des Fahrzeugs

5.5.1.   Nebenverbraucher

Der Betrieb der Klimaanlage und der sonstigen Nebenverbraucher muss ihrer möglichen Verwendung durch den Verbraucher unter normalen Fahrbedingungen auf der Straße entsprechen.

5.5.2.   Fahrzeuge mit einem System mit periodischer Regenerierung

5.5.2.1.

 „System mit periodischer Regenerierung“ ist gemäß der Definition in Artikel 2 Absatz 6 zu verstehen.

5.5.2.2.

 Tritt eine periodische Regenerierung während einer Prüfung auf, kann die Prüfung auf Antrag des Herstellers für ungültig erklärt und einmal wiederholt werden.

5.5.2.3.

 Der Hersteller kann für den Abschluss des Regenerationsvorgangs sorgen und das Fahrzeug vor der zweiten Prüfung in geeigneter Weise vorkonditionieren.

5.5.2.4.

 Erfolgt eine Regenerierung bei der Wiederholung der RDE-Prüfung, sind die Schadstoffe, die bei der Wiederholungsprüfung ausgestoßen wurden, in die Bewertung der Emissionen aufzunehmen.

6.   ANFORDERUNGEN FÜR DIE FAHRT

6.1.

 Die Anteile der Fahrt in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen, gekennzeichnet durch die momentanen Geschwindigkeiten gemäß den Nummern 6.3 bis 6.5, sind in Prozent der Gesamtfahrstrecke auszudrücken.

6.2.

 Die Fahrsequenz muss in der Stadt beginnen und auf Landstraßen und Autobahnen entsprechend den Anteilen gemäß Nummer 6.6 fortgesetzt werden. Der Betrieb in der Stadt sowie auf Landstraßen und Autobahnen muss ohne Unterbrechung erfolgen. Der Betrieb auf Landstraßen kann durch kurzzeitigen Stadtbetrieb unterbrochen werden, wenn die Fahrt durch städtische Gebiete hindurchführt. Der Betrieb auf Autobahnen kann, etwa beim Passieren von Mautstellen oder Abschnitten mit Baustellen, durch kurzzeitigen Stadt- oder Landstraßenbetrieb unterbrochen werden. Ist aus praktischen Gründen eine andere Prüfreihenfolge gerechtfertigt, kann die Abfolge des Stadt-, Landstraßen- und Autobahnbetriebs mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde verändert werden.

6.3.

 Der Stadtbetrieb ist gekennzeichnet durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von höchstens 60 km/h.

6.4.

 Der Landstraßenbetrieb ist gekennzeichnet durch Fahrzeuggeschwindigkeiten von mindestens 60 km/h und höchstens 90 km/h.

6.5.

 Der Autobahnbetrieb ist durch Geschwindigkeiten von über 90 km/h gekennzeichnet.

6.6.

 Die Fahrt muss zu etwa 34 % aus Stadtbetrieb, zu etwa 33 % aus Landstraßenbetrieb und zu etwa 33 % aus Autobahnbetrieb, gekennzeichnet durch die unter den Nummern 6.3 bis 6.5 angegebenen Geschwindigkeiten, bestehen. „Etwa“ bezeichnet dabei einen Bereich von ±10 Prozentpunkten um die angegebenen Prozentwerte. Die Fahrt in der Stadt darf jedoch nie weniger als 29 % der Gesamtfahrstrecke ausmachen.

6.7.

 Die Fahrzeuggeschwindigkeit darf normalerweise 145 km/h nicht überschreiten. Eine Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit um einen Toleranzwert von 15 km/h ist zulässig, wenn der entsprechende Anteil 3 % der Gesamtdauer der Autobahnfahrt nicht überschreitet. Lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen bleiben bei einer PEMS-Prüfung unbeschadet sonstiger rechtlicher Folgen in Kraft. Verstöße gegen lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen führen als solche nicht dazu, dass die Ergebnisse einer PEMS-Prüfung ungültig werden.

6.8.

 Beim städtischen Anteil der Fahrstrecke sollte die Durchschnittsgeschwindigkeit (unter Einrechnung der Haltezeiten) zwischen 15 km/h bis 40 km/h liegen. Die Haltezeiten, gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als 1 km/h, müssen 6 bis 30 % der Gesamtdauer des Stadtbetriebs ausmachen. Der Stadtbetrieb muss mehrere Haltezeiten von mindestens 10 s umfassen. Beträgt eine Haltezeit mehr als 180 s, so sind die Emissionsereignisse der auf eine solche übermäßig lange Haltezeit folgenden 180 s von der Emissionsbewertung auszunehmen.

6.9.

 Die Geschwindigkeitsspanne bei der Autobahnfahrt muss einen Bereich zwischen 90 km/h und mindestens 110 km/h in geeigneter Weise abdecken. Die Fahrzeuggeschwindigkeit muss mindestens 5 Minuten lang über 100 km/h betragen.

6.10.

 Die Dauer der Fahrt muss zwischen 90 und 120 Minuten betragen.

6.11.

 Ausgangs- und Endpunkt dürfen sich in ihrer Höhe über dem Meeresspiegel um nicht mehr als 100 m unterscheiden. Außerdem muss die proportionale kumulierte positive Höhendifferenz weniger als 1 200 m/100 km betragen und gemäß Anlage 7b ermittelt werden.

6.12.

 Die Mindeststrecke für den Stadt-, den Landstraßen- sowie den Autobahnbetrieb beträgt jeweils 16 km.

7.   ANFORDERUNGEN AN DEN BETRIEB

7.1.

 Die Fahrstrecke muss so gewählt werden, dass die Prüfung nicht unterbrochen wird und die Daten kontinuierlich aufgezeichnet werden, damit die minimale Prüfungsdauer nach Nummer 6.10 erreicht wird.

7.2.

 Das PEMS ist durch eine externe Quelle und nicht durch eine Quelle, die ihre Energie direkt oder indirekt vom Motor des Prüffahrzeugs bezieht, mit Strom zu versorgen.

7.3.

 Die PEMS-Ausrüstung ist so einzubauen, dass die Emissionen und/oder die Leistung des Fahrzeugs so wenig wie möglich beeinflusst werden. Es ist darauf zu achten, die Masse der eingebauten Ausrüstung und mögliche Veränderungen der Aerodynamik des Prüffahrzeugs so gering wie möglich zu halten. Die Nutzlast des Fahrzeugs muss den Bestimmungen von Nummer 5.1 entsprechen.

7.4.

 RDE-Prüfungen sind an Arbeitstagen gemäß der für die Union gültigen Definition in der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 1182/71 des Rates (*2) durchzuführen.

7.5.

 RDE-Prüfungen sind auf befestigten Straßen durchzuführen (Geländebetrieb ist beispielsweise unzulässig).

7.6.

 Lange Leerlaufzeiten sind nach der ersten Zündung des Verbrennungsmotors zu Beginn der Emissionsprüfung zu vermeiden. Wird der Motor während der Prüfung abgewürgt, kann er erneut gestartet werden, die Datenerfassung darf jedoch nicht unterbrochen werden.

8.   SCHMIERÖL, KRAFTSTOFF UND REAGENS

8.1.

 Der Kraftstoff, das Schmiermittel und (falls zutreffend) das Reagens für die RDE-Prüfung müssen den Vorschriften des Herstellers für den Betrieb des Fahrzeugs durch den Kunden entsprechen.

8.2.

 Es sind Proben des Kraftstoffs, des Schmiermittels und (falls zutreffend) des Reagens zu nehmen und mindestens ein Jahr aufzubewahren.

9.   EMISSIONEN UND BEWERTUNG DER FAHRT

9.1.

 Die Prüfung ist gemäß Anlage 1 dieses Anhangs durchzuführen.

9.2.

 Die Fahrt muss die Anforderungen der Nummern 4 bis 8 erfüllen.

9.3.

 Mit Ausnahme der Bestimmungen der Nummer 6.8 zu übermäßig langen Haltezeiten ist es nicht zulässig, die Daten verschiedener Fahrten zu kombinieren oder die Daten einer Fahrt zu verändern oder zu löschen.

9.4.

 Nach Feststellung der Gültigkeit einer Fahrt gemäß Nummer 9.2 sind die Emissionsergebnisse nach den Methoden der Anlagen 5 und 6 dieses Anhangs zu berechnen.

9.5.

 Werden die Umgebungsbedingungen in einem bestimmten Zeitraum nach Nummer 5.2 erweitert, sind die für diesen bestimmten Zeitraum nach Anlage 4 berechneten Schadstoffemissionen durch 1,6 zu dividieren, bevor sie im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen dieses Anhangs bewertet werden. Diese Bestimmung gilt nicht für Kohlendioxidemissionen.

9.6.

 Der Kaltstart ist gemäß Anlage 4 Nummer 4 dieses Anhangs definiert. Bis zur Anwendung besonderer Anforderungen für die Emissionen bei Kaltstart sind diese zwar aufzuzeichnen, aber nicht in die Emissionsbewertung einzubeziehen.

(1)  Die CO-Emissionen sind bei RDE-Prüfungen zu messen und aufzuzeichnen.

„ margin “ (Toleranz): ein Parameter, welcher die durch die PEMS-Ausrüstung hinzugekommenen zusätzlichen Messunsicherheiten berücksichtigt, die jährlich überprüft werden und nach einer Verbesserung der Qualität des PEMS-Verfahrens oder technischem Fortschritt zu revidieren sind.

(2)  Die CO-Emissionen sind bei RDE-Prüfungen zu messen und aufzuzeichnen.

(*1)  Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission vom 12. Dezember 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen an die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern bezüglich ihrer Massen und Abmessungen und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 353 vom 21.12.2012, S. 31).

(*2)  Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 1182/71 des Rates vom 3. Juni 1971 zur Festlegung der Regeln für die Fristen, Daten und Termine (ABl. L 124 vom 8.6.1971, S. 1).

Anlage 1

Prüfverfahren für Fahrzeugemissionsprüfungen mit einem portablen Emissionsmesssystem (PEMS)

1.   EINLEITUNG

In dieser Anlage wird das Verfahren zur Bestimmung der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen mit einem portablen Emissionsmesssystem beschrieben.

2.   SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN

≤

—

kleiner oder gleich

#

—

Anzahl

#/m3

—

Anzahl pro Kubikmeter

%

—

Prozent

°C

—

Grad Celsius

g

—

Gramm

g/s

—

Gramm pro Sekunde

h

—

Stunde

Hz

—

Hertz

K

—

Kelvin

kg

—

Kilogramm

kg/s

—

Kilogramm pro Sekunde

km

—

Kilometer

km/h

—

Kilometer pro Stunde

kPa

—

Kilopascal

kPa/min

—

Kilopascal pro Minute

l

—

Liter

l/min

—

Liter pro Minute

m

—

Meter

m3

—

Kubikmeter

mg

—

Milligramm

min

—

Minute

p e

—

Druck nach Evakuierung [kPa]

qvs

—

Volumendurchsatz des Systems [l/min]

ppm

—

Teile pro Million

ppmC1

—

Teile Kohlenstoffäquivalent pro Million

rpm

—

Umdrehungen pro Minute

s

—

Sekunde

V s

—

Systemvolumen [l]

3.   ALLGEMEINE ANFORDERUNGEN

3.1.   PEMS

Die Prüfungen sind mit einem PEMS, bestehend aus den unter den Nummern 3.1.1 bis 3.1.5 aufgeführten Bauteilen, durchzuführen. Falls zutreffend kann eine Verbindung mit dem Motorsteuergerät des Fahrzeugs hergestellt werden, um maßgebliche Motor- und Fahrzeugparameter gemäß Nummer 3.2 zu bestimmen.

3.1.1.

 Analysatoren zur Bestimmung der Konzentration von Schadstoffen im Abgas

3.1.2.

 Ein oder mehrere Instrumente oder Sensoren zur Messung oder Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes

3.1.3.

 Ein GPS-Gerät zur Bestimmung von Position, Höhe und Geschwindigkeit des Fahrzeugs

3.1.4.

 Falls zutreffend, Sensoren und andere Geräte, die kein Teil des Fahrzeugs sind, z. B. zur Messung von Umgebungstemperatur, relativer Feuchtigkeit, Luftdruck, und Fahrzeuggeschwindigkeit

3.1.5.

 Eine vom Fahrzeug unabhängige Energiequelle zur Energieversorgung des PEMS

3.2.   Prüfparameter

Die in Tabelle 1 dieser Anlage angegebenen Prüfparameter sind gemäß den Anforderungen von Anlage 8 mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz zu messen und aufzuzeichnen. Wenn Parameter vom ECU geliefert werden, sollten diese mit einer erheblich höheren Frequenz als die vom PEMS aufgezeichneten Parameter bereitgestellt werden. Die Analysatoren, Durchsatzmessgeräte und Sensoren des PEMS müssen die Anforderungen der Anlagen 2 und 3 dieses Anhangs erfüllen.

Tabelle 1

Prüfparameter

Parameter

Empfohlene Einheit

Quelle (8)

THC-Konzentration (1), (4)

ppm

Analysator

CH4-Konzentration (1), (4)

ppm

Analysator

NMHC-Konzentration (1), (4)

ppm

Analysator (6)

CO-Konzentration (1), (4)

ppm

Analysator

CO2-Konzentration (1)

ppm

Analysator

NOX-Konzentration (1), (4)

ppm

Analysator (7)

Partikelkonzentration (4)

#/m3

Analysator

Abgasmassendurchsatz

kg/s

EFM, alle Verfahren nach Anlage 2 Nummer 7

Umgebungsfeuchte

%

Sensor

Umgebungstemperatur

K

Sensor

Umgebungsdruck

kPa

Sensor

Fahrzeuggeschwindigkeit

km/h

Sensor, GPS oder ECU (3)

Breitengrad des Fahrzeugs

Grad

GPS

Längengrad des Fahrzeugs

Grad

GPS

Höhenlage des Fahrzeugs (5), (9)

M

GPS oder Sensor

Abgastemperatur (5)

K

Sensor

Temperatur des Motorkühlmittels (5)

K

Sensor oder ECU

Motordrehzahl (5)

rpm

Sensor oder ECU

Motordrehmoment (5)

Nm

Sensor oder ECU

Drehmoment an der angetriebenen Achse (5)

Nm

Felgen-Drehmomentmesser

Pedalstellung (5)

%

Sensor oder ECU

Kraftstoffdurchsatz des Motors (2)

g/s

Sensor oder ECU

Ansaugluftdurchsatz des Motors (2)

g/s

Sensor oder ECU

Fehlerstatus (5)

—

ECU

Temperatur des Ansaugluftstroms

K

Sensor oder ECU

Regenerierungsstatus (5)

—

ECU

Motoröltemperatur (5)

K

Sensor oder ECU

Tatsächlich eingelegter Gang (5)

#

ECU

Gewünschter Gang (z. B. Gangwechselanzeiger) (5)

#

ECU

Sonstige Fahrzeugdaten (5)

Nicht näher bestimmt

ECU

3.3.   Vorbereitung des Fahrzeugs

Die Vorbereitung des Fahrzeugs muss eine allgemeine Überprüfung der korrekten technischen Funktionsweise des Testfahrzeugs umfassen.

3.4.   Einbau des PEMS

3.4.1.   Allgemeines

Der Einbau des PEMS geschieht nach den Anweisungen des PEMS-Herstellers unter Einhaltung der örtlichen Gesundheits- und Sicherheitsvorschriften. Das PEMS ist so einzubauen, dass während der Prüfung elektromagnetische Störungen möglichst gering gehalten werden, und es ist dafür zu sorgen, dass es möglichst geringen Einwirkungen durch Stöße, Schwingungen, Staub und Temperaturschwankungen ausgesetzt ist. Beim Einbau und beim Betrieb des PEMS sind die Dichtheit zu gewährleisten und Wärmeverluste so gering wie möglich zu halten. Einbau und Betrieb des PEMS dürfen nicht zu einer veränderten Beschaffenheit des Abgases oder einer übermäßigen Verlängerung des Auspuffrohrs führen. Um die Entstehung von Partikeln zu vermeiden, müssen die Anschlüsse bei den bei der Prüfung zu erwartenden Abgastemperaturen thermisch stabil sein. Es wird empfohlen, für den Anschluss des Verbindungsrohrs an die Mündung des Fahrzeugauspuffs die Verwendung von Materialien zu vermeiden, die flüchtige Bestandteile abgeben könnten. Falls jedoch Anschlüsse aus Elastomeren zum Einsatz kommen, ist dafür zu sorgen, dass sie dem Abgas so wenig wie möglich ausgesetzt sind, damit Messfehler bei hoher Motorlast vermieden werden.

3.4.2.   Zulässiger Abgasgegendruck

Durch den Einbau und den Betrieb des PEMS darf sich der statische Druck an der Auspuffmündung nicht übermäßig erhöhen. Verlängerungen zur Erleichterung der Probenahme oder Verbindungen mit dem Abgasmassendurchsatzmesser müssen, soweit dies technisch machbar ist, eine mindestens ebenso große Querschnittsfläche aufweisen wie das Auspuffrohr.

3.4.3.   Abgasmassendurchsatzmesser (EFM)

Der Abgasmassendurchsatzmesser ist, falls vorhanden, gemäß den Empfehlungen des EFM-Herstellers an die Auspuffendrohre des Fahrzeugs anzuschließen. Der Messbereich des EFM muss dem Bereich der bei der Prüfung erwarteten Abgasmassendurchsatzwerte entsprechen. Die Anbringung des EFM und der Auspuffadapter oder der Verbindungsstücke darf den Betrieb des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems nicht beeinträchtigen. Vor und hinter dem Durchsatzsensor müssen mindestens vier Rohrdurchmesser oder 150 mm gerades Rohr liegen, je nachdem, welcher Wert größer ist. Bei der Prüfung von Mehrzylindermotoren mit verzweigtem Auspuffkrümmer empfiehlt es sich, die Rohre oberhalb des Abgasmassendurchsatzmessers zu vereinigen und die Querschnittsfläche der Rohrleitung angemessen zu vergrößern, um den Gegendruck im Auspuff so gering wie möglich zu halten. Wenn dies nicht möglich ist, ist eine Messung des Abgasdurchsatzes mit mehreren Abgasmassendurchsatzmessern in Betracht zu ziehen. Aufgrund der großen Vielfalt der Auspuffrohr-Konfigurationen und -Abmessungen sowie der Abgasmassendurchsatzwerte können bei Auswahl und Einbau des oder der EFM Kompromisse notwendig sein, die sich nach bestem fachlichen Ermessen richten müssen. Der Einbau eines EFM, dessen Durchmesser geringer ist als der Durchmesser der Mündung des Auspuffrohrs oder die Gesamtquerschnittsfläche mehrerer Mündungen, ist zulässig, wenn die Messgenauigkeit es erfordert und der Betrieb oder das Abgasnachbehandlungssystem nach Nummer 3.4.2 dadurch nicht beeinträchtigt werden.

3.4.4.   Weltweites Ortungssystem über Satelliten (GPS)

Die GPS-Antenne sollte so angebracht werden, dass ein guter Empfang des Satellitensignals gewährleistet ist, z. B., indem die Antenne so hoch wie möglich angebracht wird. Der Einfluss der angebrachten GPS-Antenne auf den Betrieb des Fahrzeugs muss so gering wie möglich sein.

3.4.5.   Verbindung mit dem Motorsteuergerät (ECU)

Falls gewünscht, können die in Tabelle 1 aufgeführten Fahrzeug- und Motorparameter mit Hilfe eines Datenloggers aufgezeichnet werden, welcher gemäß Normen wie ISO 15031-5 oder SAE J1979, OBD-II, EOBD oder WWH-OBD mit dem ECU oder dem Fahrzeugnetz verbunden ist. Die Hersteller müssen Label gegebenenfalls offenlegen, damit die benötigten Parameter identifiziert werden können.

3.4.6.   Sensoren und Nebenverbraucher

Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, Temperatursensoren, Kühlmittelthermoelemente oder sonstige Messvorrichtungen, die nicht Teil des Fahrzeugs sind, sind so einzubauen, dass eine repräsentative, zuverlässige und genaue Messung des jeweiligen Parameters gewährleistet ist, ohne dass der Betrieb des Fahrzeugs oder die Funktion anderer Analysatoren, Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale übermäßig beeinträchtigt wird. Sensoren und Nebenverbraucher sind unabhängig vom Fahrzeug mit Energie zu versorgen. Etwaige sicherheitsrelevante Beleuchtungseinrichtungen für Befestigungen und Anbauteile von PEMS-Bauteilen außerhalb des Führerhauses des Fahrzeugs dürfen durch die Fahrzeugbatterie mit Strom versorgt werden.

3.5.   Emissionsprobenahme

Die Emissionsprobenahme muss repräsentativ sein und an Stellen durchgeführt werden, an denen das Abgas gut durchmischt und der Einfluss der Umgebungsluft unterhalb der Probenahmestelle so gering wie möglich ist. Falls zutreffend, sind die Emissionsproben unterhalb des Abgasmassendurchsatzmessers zu nehmen, wobei ein Mindestabstand von 150 mm zum Durchsatzsensor einzuhalten ist. Die Probenahmesonden sind oberhalb des Punktes anzubringen, an dem das Abgas aus der PEMS-Probenahmeeinrichtung in die Atmosphäre entlassen wird, wobei der Abstand zur Mündung mindestens 200 mm oder den dreifachen Auspuffrohrinnendurchmesser betragen muss, je nachdem, welcher Wert größer ist. Wird vom PEMS ein Abgasstrom ins Auspuffrohr zurückgeleitet, muss dies unterhalb der Probenahmesonde so geschehen, dass die Beschaffenheit des Abgases an den Probenahmestellen während des Motorbetriebs nicht verändert wird. Wird die Länge der Probenahmeleitung geändert, müssen die Systemtransportzeiten überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden.

Ist der Motor mit einer Anlage zur Abgasnachbehandlung versehen, muss die Abgasprobe unterhalb dieser Anlage entnommen werden. Bei der Prüfung eines Fahrzeugs mit Mehrzylindermotor und verzweigtem Auspuffkrümmer muss der Einlass der Sonde so weit strömungsabwärts angebracht sein, dass die Probe für die durchschnittlichen Abgasemissionen aller Zylinder repräsentativ ist. Bei Mehrzylindermotoren mit getrennten Auspuffkrümmern, etwa bei V-Motoren, müssen die Krümmer nach Möglichkeit strömungsaufwärts vor der Sonde zusammengeführt werden. Ist dies technisch nicht machbar, ist eine Probenahme an mehreren Stellen, an denen das Abgas gut durchmischt und frei von Umgebungsluft ist, in Betracht zu ziehen. In diesem Fall müssen Anzahl und Lage der Probenahmesonden soweit möglich der Anzahl und der Lage der Abgasmassendurchsatzmesser entsprechen. Bei ungleichen Abgasströmen ist eine proportionale Probenahme oder eine Probenahme mit mehreren Analysatoren in Betracht zu ziehen.

Bei Partikelmessungen ist die Abgasprobe in der Mitte des Abgasstroms zu nehmen. Werden für die Emissionsprobenahme mehrere Sonden verwendet, ist die Partikelprobenahmesonde oberhalb der übrigen Probenahmesonden anzubringen.

Für die Messung von Kohlenwasserstoffen ist die Probenahmeleitung auf 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) zu heizen. Für die Messung anderer gasförmiger Bestandteile mit oder ohne Kühler ist sie auf mindestens 333 K (60 °C) zu heizen, um Kondensation zu vermeiden und eine angemessene Durchlasseffizienz der verschiedenen Gase sicherzustellen. Bei Niederdruck-Probenahmesystemen kann die Temperatur entsprechend der Druckabnahme gesenkt werden, wenn das Probenahmesystem bei allen limitierten gasförmigen Schadstoffen eine Durchlasseffizienz von 95 % gewährleistet. Bei der Entnahme von Partikelproben ist die Probenahmeleitung ab der Stelle, an der die Probe aus dem Rohabgas entnommen wird, auf mindestens 373 K (100 °C) zu beheizen. Die Zeit, die die Probe in der Partikelprobenahmeleitung verweilt, bis sie zum ersten Mal verdünnt wird oder den Partikelzähler erreicht, muss unter 3 s betragen.

4.   VOR DER PRÜFUNG ZU TREFFENDE MASSNAHMEN

4.1.   PEMS-Dichtheitsprüfung

Nach dem Einbau des PEMS ist jedes in das Fahrzeug eingebaute PEMS mindestens einmal auf Dichtheit zu prüfen; dies geschieht nach dem vom PEMS-Hersteller vorgeschriebenen oder nach dem folgenden Verfahren. Die Sonde ist von der Auspuffanlage zu trennen und das Ende zu verstopfen. Die Pumpe des Analysators ist einzuschalten. Ist das System dicht, müssen nach einer Stabilisierungsphase alle Durchsatzmesser annähernd null anzeigen. Ansonsten ist die Probenahmeleitung zu kontrollieren und der Fehler zu beheben.

Die Leckrate auf der Unterdruckseite darf 0,5 % des tatsächlichen Durchsatzes für den geprüften Teil des Systems nicht überschreiten. Die Analysatoren- und Bypass-Durchflüsse können zur Schätzung der tatsächlichen Durchsätze verwendet werden.

Alternativ kann das System auf mindestens 20 kPa Unterdruck (80 kPa absolut) evakuiert werden. Nach einer Stabilisierungsphase darf die Druckzunahme Δp (kPa/min) im System folgenden Wert nicht übersteigen:

Formula

Als Alternative ist am Anfang der Probenahmeleitung durch Umstellung von Null- auf Justiergas eine sprunghafte Konzentrationsveränderung herbeizuführen, wobei dieselben Druckverhältnisse wie im normalen Betrieb des Systems herrschen müssen. Wird für einen korrekt kalibrierten Analysator nach einem ausreichend langen Zeitraum eine Konzentration angezeigt, die ≤ 99 % der eingeleiteten Konzentration beträgt, ist die Undichtigkeit zu beheben.

4.2.   Starten und Stabilisieren der PEMS-Instrumente

Das PEMS ist einzuschalten, aufzuheizen und nach den Vorschriften des PEMS-Herstellers zu stabilisieren, bis beispielsweise Drücke, Temperaturen und Durchsätze ihre Betriebssollwerte erreicht haben.

4.3.   Vorbereitung des Probenahmesystems

Das Probenahmesystem, bestehend aus Probenahmesonde, Probenahmeleitungen und Analysatoren ist für die Prüfung nach den Anweisungen des PEMS-Herstellers vorzubereiten. Es muss sichergestellt sein, dass das Probenahmesystem sauber und frei von kondensierter Feuchtigkeit ist.

4.4.   Vorbereitung des Abgasmassendurchsatzmessers (EFM)

Wird zur Messung des Abgasmassendurchsatzes ein EFM eingesetzt, ist dieser nach den Vorschriften des EFM-Herstellers zu spülen und für den Betrieb vorzubereiten. Durch dieses Verfahren sind gegebenenfalls Kondensate und Rückstände aus den Leitungen und den dazugehörigen Messanschlüssen zu entfernen.

4.5.   Überprüfung und Kalibrierung der Analysatoren für die Messung der gasförmigen Emissionen

Die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze des Analysators ist mit Kalibriergasen durchzuführen, die den Anforderungen von Anlage 2 Nummer 5 entsprechen. Die Kalibriergase sind so zu wählen, dass sie dem bei der RDE-Prüfung erwarteten Bereich der Schadstoffkonzentrationen entsprechen. Um die Drift von Analysatoren zu minimieren, sollte die Kalibrierung des Nullpunkts und der Messbereichsgrenze von Analysatoren bei einer Umgebungstemperatur vorgenommen werden, die der Temperatur, der die Prüfausrüstung während der RDE-Fahrt ausgesetzt ist, möglichst nahe kommt.

4.6.   Überprüfung des Analysators für die Messung von Partikelemissionen

Das Nullniveau des Analysators ist mit Hilfe von Proben von Umgebungsluft aufzuzeichnen, die durch einen HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden. Das Signal wird 2 min lang mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz aufgezeichnet und ein Durchschnittswert ermittelt; die zulässige Konzentration wird festgelegt, sobald geeignete Messeinrichtungen zur Verfügung stehen.

4.7.   Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit

Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist mit mindestens einem der folgenden Verfahren zu ermitteln:

(a)

mit einem GPS-Gerät; wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem GPS-Gerät ermittelt, ist die Gesamtfahrstrecke mit den Messungen nach einem anderen Verfahren gemäß Anlage 4 Nummer 7 abzugleichen

(b)

mit einem Sensor (z. B. einem optischen oder einem Mikrowellensensor); wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Sensor ermittelt, muss die Geschwindigkeitsmessung den Anforderungen von Anlage 2 Nummer 8 entsprechen; stattdessen kann die vom Sensor ermittelte Gesamtfahrstrecke mit einem Bezugswert verglichen werden, der aus einem digitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte stammt. Die vom Sensor ermittelte Gesamtstrecke darf nicht um mehr als 4 % vom Bezugswert abweichen

(c)

mit dem ECU; wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem ECU bestimmt, ist die Gesamtfahrstrecke nach Anlage 3 Nummer 3 zu validieren und das Geschwindigkeitssignal des ECU einzustellen, falls dies notwendig ist, um die Anforderungen von Anlage 3 Nummer 3.3 zu erfüllen. Stattdessen kann die vom ECU ermittelte Gesamtfahrstrecke mit einem Bezugswert verglichen werden, der aus einem digitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte stammt. Die vom ECU ermittelte Gesamtstrecke darf nicht um mehr als 4 % vom Bezugswert abweichen

4.8.   Überprüfung der Einstellung des PEMS

Die Richtigkeit der Verbindungen zu allen Sensoren und gegebenenfalls zum ECU ist nachzuprüfen. Wenn Motorparameter abgerufen werden, muss sichergestellt werden, dass die Werte vom ECU korrekt gemeldet werden (z. B. muss der Wert der Motordrehzahl [rpm] bei eingeschalteter Zündung aber abgeschaltetem Verbrennungsmotor null betragen). Das PEMS muss frei von Warnsignalen und Fehleranzeigen funktionieren.

5.   DURCHFÜHRUNG DER EMISSIONSPRÜFUNG

5.1.   Prüfbeginn

Die Probenahme sowie die Messung und Aufzeichnung der Parameter muss vor dem Starten des Motors beginnen. Zur Erleichterung des Zeitabgleichs wird empfohlen, die vom Zeitabgleich betroffenen Parameter entweder mit einem einzigen Aufzeichnungsgerät oder mit einem synchronisierten Zeitstempel aufzuzeichnen. Vor und unmittelbar nach dem Start des Motors ist zu prüfen, dass alle notwendigen Parameter vom Datenlogger aufgezeichnet werden.

5.2.   Prüflauf

Die Probenahme sowie die Messung und Aufzeichnung der Parameter müssen während der gesamten Straßenprüfung des Fahrzeugs erfolgen. Der Motor kann ausgeschaltet und neu gestartet werden, aber die Emissionsprobenahme und die Aufzeichnung der Parameter muss fortgesetzt werden. Etwaige Warnsignale, die auf Mängel des PEMS hindeuten, sind zu dokumentieren und nachzuprüfen. Die Parameter müssen mit einer Datenvollständigkeit von über 99 % aufgezeichnet werden. Eine Unterbrechung der Datenmessung und -aufzeichnung ist nur bei unbeabsichtigtem Signalverlust oder zwecks Wartung des PEMS zulässig, sofern der Unterbrechungszeitraum weniger als 1 % der Gesamtfahrdauer beträgt und eine zusammenhängende Dauer von 30 s nicht überschreitet. Unterbrechungen können vom PEMS direkt aufgezeichnet werden. Die Einführung von Unterbrechungen in den aufgezeichneten Parameter über die Vorverarbeitung, den Austausch oder die Nachbearbeitung der Daten ist jedoch nicht zulässig. Falls eine automatische Nullpunkteinstellung vorgenommen wird, muss diese anhand eines rückverfolgbaren Nullstandards erfolgen, der dem für die Nullpunkteinstellung des Analysators verwendeten ähnelt. Es wird dringend empfohlen, die Wartung des PEMS in Zeiträumen mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null einzuleiten.

5.3.   Prüfungsende

Das Prüfungsende ist erreicht, wenn das Fahrzeug die Fahrt abgeschlossen hat und der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist. Übermäßige Leerlaufzeiten des Motors nach Abschluss der Fahrt sind zu vermeiden. Die Datenaufzeichnung muss fortgesetzt werden, bis die Ansprechzeit des Probenahmesystems abgelaufen ist.

6.   NACH DER PRÜFUNG DURCHZUFÜHRENDES VERFAHREN

6.1.   Überprüfung des Analysators für die Messung gasförmiger Emissionen

Die Kalibriergase zur Überprüfung des Nullpunkts und des Messbereichs der Analysatoren für gasförmige Emissionen müssen mit denen identisch sein, die zur Bewertung der Nullpunkt- und Ausschlagsdrift des Analysators gegenüber der Kalibrierung vor der Prüfung gemäß Nummer 4.5 verwendet werden. Eine Nullpunkteinstellung des Analysators vor Nachprüfung der Justierausschlagsdrift ist zulässig, wenn festgestellt wurde, dass die Nullpunktdrift innerhalb des zulässigen Bereichs lag. Die Überprüfung der Drift nach der Prüfung ist so bald wie möglich nach der Prüfung, und bevor das PEMS oder einzelne Analysatoren oder Sensoren abgeschaltet werden oder in einen Nicht-Betriebs-Modus schalten, abzuschließen. Die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung muss den Anforderungen von Tabelle 2 entsprechen.

Tabelle 2

Zulässige Drift der Analysatoren während einer PEMS-Prüfung

Schadstoff

Nullpunktdrift

Justierausschlagsdrift (10)

CO2

≤ 2 000  ppm je Prüfung

≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 2 000  ppm je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist

CO

≤ 75 ppm je Prüfung

≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 75 ppm je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist

NO2

≤ 5 ppm je Prüfung

≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 5 ppm je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist

NO/NOX

≤ 5 ppm je Prüfung

≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 5 ppm je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist

CH4

≤ 10 ppmC1 je Prüfung

≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 10 ppmC1 je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist

THC

≤ 10 ppmC1 je Prüfung

≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 10 ppmC1 je Prüfung, je nachdem, welcher Wert höher ist

Ist bei der Nullpunkt- und bei der Justierausschlagsdrift die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung höher als zulässig, sind alle Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären und die Prüfung zu wiederholen.

6.2.   Überprüfung des Analysators für die Messung von Partikelemissionen

Das Nullniveau des Analysators ist mit Hilfe von Proben von Umgebungsluft aufzuzeichnen, die durch einen HEPA-Filter hindurchgeleitet wurden. Das Signal wird 2 min lang aufgezeichnet und ein Durchschnittswert ermittelt; die endgültige zulässige Konzentration wird festgelegt, sobald geeignete Messeinrichtungen zur Verfügung stehen. Ist die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung höher als zulässig, sind alle Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären und die Prüfung zu wiederholen.

6.3.   Überprüfung der Emissionsmessungen bei der Straßenprüfung

Der kalibrierte Bereich der Analysatoren muss mindestens 90 % der Konzentrationswerte aus 99 % der Messungen der gültigen Teile der Emissionsprüfung ausmachen. Eine Überschreitung des kalibrierten Bereichs der Analysatoren bis zu einem Faktor von zwei ist bei 1 % der Gesamtzahl der zur Bewertung herangezogenen Messungen zulässig. Sind diese Anforderungen nicht erfüllt, ist die Prüfung für ungültig zu erklären.

(1)  Im feuchten Bezugszustand zu messen oder gemäß Anlage 4 Nummer 8.1 zu korrigieren.

(2)  Nur zu bestimmen, wenn der Abgasmassendurchsatz mit einer indirekten Methode gemäß Anlage 4 Nummern 10.2 und 10.3 berechnet wird.

(3)  Das Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist nach Nummer 4.7 zu wählen.

(4)  Parameter nur obligatorisch, wenn die Messung nach Anhang IIIA Nummer 2.1 erforderlich ist.

(5)  Nur zu bestimmen, wenn dies zur Nachprüfung des Fahrzeugzustandes und der Betriebsbedingungen notwendig ist.

(6)  Kann aus den THC- und CH4-Konzentrationen nach Anlage 4 Nummer 9.2 errechnet werden.

(7)  Kann aus der gemessenen NO- und NO2-Konzentration errechnet werden.

(8)  Es können mehrere Parameterquellen herangezogen werden.

(9)  Als Quelle ist bevorzugt der Sensor für den Umgebungsluftdruck heranzuziehen.

(10)  Liegt die Nullpunktdrift innerhalb des zulässigen Bereichs, ist es zulässig, die Nullpunkteinstellung des Analysators vor Nachprüfung der Justierausschlagsdrift vorzunehmen.

Anlage 2

Spezifikationen und Kalibrierung der PEMS-Bauteile und -Signale

1.   EINLEITUNG

Diese Anlage enthält die Spezifikationen und Kalibrierung der PEMS-Bauteile und -Signale.

2.   SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN

>

—

größer als

≥

—

größer als oder gleich

%

—

Prozent

≤

—

kleiner als oder gleich

A

—

Konzentration des unverdünnten CO2 [%]

a 0

—

Abschnitt der y-Achse der Regressionsgeraden

a 1

—

Steigung der Regressionsgeraden

B

—

Konzentration des verdünnten CO2 [%]

C

—

Konzentration des verdünnten NO [ppm]

c

—

Analysatorausschlag bei der Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit

c FS,b

—

Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt b [ppmC1]

c FS,d

—

Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt d [ppmC1]

c HC(w/NMC)

—

HC-Konzentration bei Durchfluss von CH4 oder C2H6 durch den NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

—

HC-Konzentration bei Vorbeileitung von CH4 oder C2H6 am NMC [ppmC1]

c m,b

—

gemessene HC-Konzentration in Schritt b [ppmC1]

c m,d

—

gemessene HC-Konzentration in Schritt d [ppmC1]

c ref,b

—

Bezugs-HC-Konzentration in Schritt b [ppmC1]

c ref,d

—

Bezugs-HC-Konzentration in Schritt d [ppmC1]

°C

—

Grad Celsius

D

—

Konzentration des unverdünnten NO [ppm]

D e

—

erwartete Konzentration des verdünnten NO [ppm]

E

—

absoluter Betriebsdruck [kPa]

E CO2

—

Prozent CO2-Querempfindlichkeit

E E

—

Ethanwirkungsgrad

E H2O

—

Prozent Wasserquerempfindlichkeit

E M

—

Methanwirkungsgrad

EO2

—

Sauerstoffquerempfindlichkeit

F

—

Wassertemperatur [K]

G

—

Sättigungsdampfdruck [kPa]

g

—

Gramm

gH2O/kg

—

Gramm Wasser pro Kilogramm

h

—

Stunde

H

—

Wasserdampfkonzentration [%]

H m

—

maximale Wasserdampfkonzentration [%]

Hz

—

Hertz

K

—

Kelvin

kg

—

Kilogramm

km/h

—

Kilometer pro Stunde

kPa

—

Kilopascal

max

—

Höchstwert

NOX,dry

—

feuchtigkeitskorrigierte durchschnittliche Konzentration der stabilisierten NOX-Aufzeichnungen

NOX,m

—

durchschnittliche Konzentration der stabilisierten NOx-Aufzeichnungen

NOX,ref

—

durchschnittliche Konzentration der stabilisierten NOx-Aufzeichnungen

ppm

—

Teile pro Million

ppmC1

—

Teile pro Million Kohlenstoffäquivalent

r2

—

Bestimmungskoeffizient

s

—

Sekunde

t0

—

Zeitpunkt der Umstellung des Gasstroms [s]

t10

—

Zeitpunkt des Ansprechens mit 10 % des Endwertes

t50

—

Zeitpunkt des Ansprechens mit 50 % des Endwertes

t90

—

Zeitpunkt des Ansprechens mit 90 % des Endwertes

tbd

—

zu bestimmen

x

—

unabhängige Variable oder Bezugswert

χ min

—

Mindestwert

y

—

abhängige Variable oder Messwert

3.   NACHPRÜFUNG DER LINEARITÄT

3.1.   Allgemeines

Die Linearität der Analysatoren, Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale muss auf internationale oder nationale Normen rückführbar sein. Alle Sensoren oder Signale, die nicht unmittelbar zurückverfolgt werden können, z. B. vereinfachte Durchsatzmessinstrumente, sind alternativ mit Hilfe von Rollenprüfstand-Laborausrüstung zu kalibrieren, welche wiederum nach nationalen oder internationalen Normen kalibriert wurde.

3.2.   Linearitätsanforderungen

Alle Analysatoren, Durchsatzmessgeräte, Sensoren und Signale müssen die Linearitätsanforderungen nach Tabelle 1 erfüllen. Werden die Werte für den Luftdurchsatz, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder den Abgasmassendurchsatz vom ECU bezogen, muss der berechnete Abgasmassendurchsatz die Linearitätsanforderungen nach Tabelle 1 erfüllen.

Tabelle 1

Linearitätsanforderungen für Messparameter und -systeme

Messparameter/-instrument

Formula

Steigung

a1

Standardabweichung

SEE

Bestimmungskoeffizient r2

Kraftstoffdurchsatz (1)

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Luftdurchsatz (1)

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Abgasmassendurchsatz

≤ 2 % max

0,97 - 1,03

≤ 2 % max

≥ 0,990

Gasanalysatoren

≤ 0,5 % max

0,99 - 1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Drehmoment (2)

≤ 1 % max

0,98 - 1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Partikelzahl-Analysatoren (3)

noch nicht bekannt

noch nicht bekannt

noch nicht bekannt

noch nicht bekannt

3.3.   Häufigkeit der Linearitätsnachprüfungen

Die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3.2 sind nachzuprüfen:

a)

für jeden Analysator mindestens alle drei Monate oder wenn eine Reparatur oder ein Wechsel des Systems vorgenommen werden, der oder die die Kalibrierung beeinflussen könnte

b)

für andere maßgebliche Instrumente wie die Abgasmassendurchsatzmesser und rückverfolgbar kalibrierte Sensoren, wenn Schäden festgestellt werden, entsprechend den Anforderungen der internen Kontrollverfahren, des Instrumentenherstellers oder der Norm ISO 9000, aber höchstens ein Jahr vor der tatsächlichen Prüfung

Die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3.2 für Sensoren oder ECU-Signale, die nicht direkt rückverfolgbar sind, sind für jeden PEMS-Aufbau einmal mit einer rückführbar kalibrierten Messeinrichtung auf dem Rollenprüfstand nachzuprüfen.

3.4.   Verfahren der Linearitätsnachprüfung

3.4.1.   Allgemeine Anforderungen

Die maßgeblichen Analysatoren, Instrumente und Sensoren sind in die normalen Betriebsbedingungen nach den Empfehlungen des jeweiligen Herstellers zu versetzen. Sie sind mit den für sie angegebenen Temperaturen, Drücken und Durchsätzen zu betreiben.

3.4.2.   Allgemeines Verfahren

Die Linearität ist für jeden normalen Betriebsbereich durch folgende Schritte zu überprüfen:

(a)

Der Analysator, das Durchsatzmessgerät oder der Sensor ist durch Eingabe eines Nullsignals auf null zu stellen. Bei Gasanalysatoren ist gereinigte synthetische Luft oder Stickstoff auf möglichst direktem und kurzem Weg in die Eintrittsöffnung des Analysators einzuleiten.

(b)

Der Analysator, das Durchsatzmessgerät oder der Sensor ist durch Eingabe eines Justiersignals zu justieren. Bei Gasanalysatoren ist ein geeignetes Justiergas auf möglichst direktem und kurzem Weg in die Eintrittsöffnung des Analysators einzuleiten.

(c)

Die Nulleinstellung nach Buchstabe a ist zu wiederholen.

(d)

Zur Prüfung der Linearität sind mindestens 10 gültige Bezugswerte (einschließlich null) in etwa gleichem Abstand einzugeben. Die Bezugswerte für die Konzentration der Bestandteile, den Abgasmassendurchsatz oder andere maßgebliche Parameter sind so auszuwählen, dass sie der bei den Emissionsprüfungen erwarteten Wertespanne entsprechen. Bei Messungen des Abgasmassendurchsatzes können Bezugspunkte unterhalb von 5 % des maximalen Kalibrierwertes von der Linearitätsnachprüfung ausgeschlossen werden.

(e)

Bei Gasanalysatoren sind bekannte Gaskonzentrationen gemäß Nummer 5 in die Einlassöffnung des Analysators einzuleiten. Es ist ausreichend Zeit für die Signalstabilisierung vorzusehen.

(f)

Die zu bewertenden Werte und, falls notwendig, die Bezugswerte sind 30 Sekunden lang mit einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz aufzuzeichnen.

(g)

Die arithmetischen Mittel der über 30 s aufgezeichneten Werte sind für die Berechnung der Parameter der linearen Regression nach der Fehlerquadratmethode mit folgender Formel für die beste Anpassung zu verwenden:

Formula

Dabei ist:

y

der tatsächliche Wert des Messsystems

a 1

die Steigung der Regressionsgeraden

x

der Bezugswert

a 0

der y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden

Die Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) des geschätzten Verlaufs y über x und der Bestimmungskoeffizient (r2) sind für jeden einzelnen Messparameter und jedes Messsystem zu berechnen.

(h)

Die Parameter der linearen Regression müssen den Bestimmungen der Tabelle 1 entsprechen.

3.4.3.   Anforderungen an die Nachprüfung der Linearität auf einem Rollenprüfstand

Durchsatz-Messinstrumente ohne Rückverfolgungsmöglichkeit oder Sensoren und ECU-Signale, bei denen eine direkte Kalibrierung nach rückverfolgbaren Normen nicht möglich ist, sind auf einem Rollenprüfstand zu kalibrieren. Das Verfahren richtet sich nach den Vorschriften in Anhang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83, soweit diese anwendbar sind. Falls erforderlich, ist das zu kalibrierende Instrument bzw. der zu kalibrierende Sensor am Prüffahrzeug anzubringen und gemäß den Anforderungen von Anlage 1 zu betreiben. Das Kalibrierverfahren richtet sich wenn möglich nach den Anforderungen von Nummer 3.4.2; es sind mindestens 10 geeignete Bezugswerte auszuwählen, um sicherzustellen, dass mindestens 90 % des bei der RDE-Prüfung erwarteten Höchstwertes erfasst werden.

Soll ein Durchsatzmessgerät, ein Sensor oder ein ECU-Signal zur Bestimmung des Abgasdurchflusses ohne direkte Rückverfolgungsmöglichkeit kalibriert werden, ist ein rückverfolgbar kalibrierter Bezugsabgasdurchsatzmesser oder die CVS mit dem Auspuff des Fahrzeugs zu verbinden. Es muss sichergestellt sein, dass das Abgas vom Abgasmassendurchsatzmesser nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 exakt gemessen wird. Das Fahrzeug ist bei konstanter Stellung der Drosselklappe, bei gleichbleibendem Getriebegang und bei gleichbleibender Lasteinstellung des Rollenprüfstandes zu betreiben.

4.   ANALYSATOREN FÜR DIE MESSUNG DER GASFÖRMIGEN BESTANDTEILE

4.1.   Zulässige Arten von Analysatoren

4.1.1.   Standardanalysatoren

Die gasförmigen Bestandteile werden mit Analysatoren im Sinne von Anhang 4a Anlage 3 Absätze 1.3.1 bis 1.3.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 gemessen. Ein NO2/NO-Konverter ist nicht erforderlich, wenn ein NDUV-Analysator sowohl NO als auch NO2 misst.

4.1.2.   Andere Analysatoren

Analysatoren, die den konstruktiven Festlegungen nach Nummer 4.1.1 nicht entsprechen, sind zulässig, wenn sie die Anforderungen unter Nummer 4.2 erfüllen. Der Hersteller hat dafür zu sorgen, dass der alternative Analysator über den gesamten Bereich der Konzentrationen der Schadstoffe und der gemeinsam mit ihnen auftretenden Gase, der bei Fahrzeugen erwartet werden kann, welche mit zulässigen Kraftstoffen unter den gemäßigten und erweiterten Bedingungen einer gültigen RDE-Prüfung gemäß den Nummern 5, 6 und 7 dieses Anhangs betriebenen werden, gegenüber einem Standardanalysator eine gleichwertige oder höhere Messgenauigkeit erreicht. Auf Verlangen muss der Hersteller des Analysators als Nachweis, dass die Messgenauigkeit des alternativen Analysators ständig und verlässlich der Messgenauigkeit von Standardanalysatoren entspricht, zusätzliche schriftliche Informationen vorlegen. Diese Informationen müssen enthalten:

a)

eine Beschreibung der theoretischen Grundlagen und der technischen Bauteile des alternativen Analysators

b)

den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 im erwarteten Bereich der Schadstoffkonzentrationen und Umgebungsbedingungen der Typgenehmigungsprüfung nach Anhang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 sowie eine Validierungsprüfung nach Anlage 3 Nummer 3 für je ein Fahrzeug mit Fremd- und Selbstzündungsmotor; der Hersteller des Analysators muss die Signifikanz der Gleichwertigkeit innerhalb der zulässigen Toleranzen nach Anlage 3 Nummer 3.3 nachweisen

c)

den Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 im Hinblick auf den Einfluss des Luftdrucks auf die Messgenauigkeit des Analysators; durch die Nachweisprüfung ist der Ausschlag auf Justiergas mit einer Konzentration innerhalb des Messbereichs des Analysators zu bestimmen, um den Einfluss des Luftdrucks unter gemäßigten und erweiterten Höhenlage-Bedingungen gemäß Nummer 5.2 dieses Anhangs zu überprüfen. Eine solche Prüfung kann in einer Prüfkammer für Höhenlage-Bedingungen durchgeführt werden

d)

einen Nachweis der Gleichwertigkeit mit dem jeweiligen Standardanalysator nach Nummer 4.1.1 in mindestens drei Straßenprüfungen, die die Anforderungen dieses Anhangs erfüllen

e)

einen Nachweis, dass der Einfluss von Vibrationen, Beschleunigungen und der Umgebungstemperatur auf die Ablesewerte des Analysators den Anforderungen hinsichtlich des Rauschens von Analysatoren nach Nummer 4.2.4 entspricht

Die Genehmigungsbehörden können zusätzliche Informationen zur Untermauerung der Gleichwertigkeit verlangen oder die Genehmigung verweigern, wenn die fehlende Gleichwertigkeit eines alternativen Analysators mit einem Standardanalysator durch Messungen nachgewiesen ist.

4.2.   Spezifikationen zu den Analysatoren

4.2.1.   Allgemeines

Zusätzlich zu den für jeden Analysator unter Nummer 3 festgelegten Linearitätsanforderungen ist von den Herstellern der Analysatoren die Übereinstimmung der jeweiligen Analysatortypen mit den Anforderungen der Nummern 4.2.2 bis 4.2.8 nachzuweisen. Messbereich und Ansprechzeit der Analysatoren müssen zur Messung der Konzentration der Abgasbestandteile bei den geltenden Abgasnormen im instationären und stationären Betrieb mit ausreichender Genauigkeit geeignet sein. Die Empfindlichkeit der Analysatoren gegenüber Stößen, Vibrationen, Alterung, Unterschieden bei Temperatur und Luftdruck sowie elektromagnetischen Störungen und anderen Einflüssen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs und des Analysators muss so weit wie möglich eingeschränkt werden.

4.2.2.   Genauigkeit

Die Genauigkeit, definiert als die Abweichung des abgelesenen Messwertes vom Bezugswert, darf 2 % des Ablesewertes oder 0,3 % des Skalenendwertes nicht überschreiten; es gilt der höhere Wert.

4.2.3.   Präzision

Die Präzision, definiert als das 2,5-Fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf ein bestimmtes Kalibrier- oder Justiergas, darf für die verwendeten Messbereiche von mindestens 155 ppm (oder ppm C1) höchstens 1 % der Skalenendkonzentration und für die verwendeten Messbereiche unter 155 ppm (oder ppm C1) höchstens 2 % der Skalenendkonzentration betragen.

4.2.4.   Rauschen

Das Rauschen, definiert als das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Aufzeichnungsfrequenz konstant sein und 30 Sekunden lang mindestens 1,0 Hz betragen muss, darf 2 % des Skalenendwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der Analysator einem geeigneten Justiergas ausgesetzt wird. Vor jedem Probenahmezeitraum und vor jedem Justierzeitraum ist genügend Zeit zur Spülung das Analysators und der Probenahmeleitungen vorzusehen.

4.2.5.   Nullpunktdrift

Die Drift des Nullpunkts, definiert als mittlere Ansprechreaktion auf ein Nullgas in einem Zeitraum von mindestens 30 Sekunden, muss den Spezifikationen in Tabelle 2 entsprechen.

4.2.6.   Justierausschlagsdrift

Die Drift des Justierausschlags, definiert als mittlere Ansprechreaktion auf ein Justiergas in einem Zeitraum von mindestens 30 Sekunden, muss den Spezifikationen in Tabelle 2 entsprechen.

Tabelle 2

Zulässige Nullpunkt- und Justierausschlagsdrift von Analysatoren zur Messung gasförmiger Bestandteile unter Laborbedingungen

Schadstoff

Nullpunktdrift

Justierausschlagsdrift

CO2

≤ 1,000  ppm über 4 h

≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 1,000  ppm über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist

CO

≤ 50 ppm über 4 h

≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 50 ppm über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist

NO2

≤ 5 ppm über 4 h

≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 5 ppm über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist

NO/NOX

≤ 5 ppm über 4 h

≤ 2 % des Ablesewertes oder 5 ppm über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist

CH4

≤ 10 ppmC1

≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 10 ppmC1 über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist

THC

≤ 10 ppmC1

≤ 2 % des Ablesewertes oder ≤ 10 ppmC1 über 4 h, je nachdem, welcher Wert höher ist

4.2.7.   Anstiegzeit

Die Anstiegzeit, definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t 90 – t 10; siehe Nummer 4.4) darf nicht mehr als 3 Sekunden betragen.

4.2.8.   Gastrocknung

Abgase können im feuchten oder trockenen Zustand gemessen werden. Eine gegebenenfalls benutzte Einrichtung zur Gastrocknung darf nur einen minimalen Einfluss auf die Zusammensetzung der zu messenden Gase haben. Chemische Trockner sind nicht zulässig.

4.3.   Zusätzliche Anforderungen

4.3.1.   Allgemeines

Unter den Nummern 4.3.2 bis 4.3.5 werden zusätzliche Leistungsanforderungen für bestimmte Analysatorarten festgelegt; diese gelten nur in Fällen, in denen der betreffende Analysator für RDE-Emissionsmessungen eingesetzt wird.

4.3.2.   Prüfung der Wirksamkeit von NOX-Konvertern

Wird ein NOX-Konverter verwendet, etwa zur Umwandlung von NO2 in NO zwecks Analyse mit einem ChemiLumineszenzanalysator, ist sein Wirkungsgrad gemäß den Anforderungen von Anhang 4a Anlage 3 Nummer 2.4 der UNECE-Reglung Nr. 83 Änderungsserie 07 zu prüfen. Der Wirkungsgrad des NOX-Konverters ist höchstens einen Monat vor der Emissionsprüfung zu überprüfen.

4.3.3.   Anpassung des Flammenionisationsdetektors (FID)

a)   Optimierung des Ansprechverhaltens des Detektors

Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen ist der FID in den vom Hersteller des Analysators angegebenen Abständen gemäß Anhang 4a Anlage 3 Nummer 2.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 einzustellen. Um das Ansprechverhalten zu optimieren, ist in dem am meisten verwendeten Betriebsbereich ein Justiergas aus Propan in Luft oder Propan in Stickstoff zu verwenden.

b)   Ansprechfaktoren für Kohlenwasserstoffe

Bei der Messung von Kohlenwasserstoffen ist der Kohlenwasserstoff-Ansprechfaktor des FID nach den Bestimmungen von Anhang 4a Anlage 3 Nummer 2.3.3 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 mit Hilfe von Propan in Luft oder Propan in Stickstoff als Justiergas und gereinigter synthetischer Luft oder Stickstoff als Nullgas zu überprüfen.

c)   Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit

Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist bei Inbetriebnahme eines FID und nach längeren Wartungsintervallen vorzunehmen. Es ist ein Messbereich zu wählen, in dem die zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit verwendeten Gase in den oberen 50 % liegen. Zur Prüfung ist der Ofen auf die erforderliche Temperatur einzustellen. Die Spezifikationen für die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit sind unter Nummer 5.3 beschrieben.

Es gilt folgendes Verfahren:

i)

Der Analysator ist auf null zu stellen.

ii)

Der Analysator ist mit einem Gasgemisch zu justieren, dessen Sauerstoffgehalt bei Fremdzündungsmotoren 0 % und bei Selbstzündungsmotoren 21 % beträgt.

iii)

Der Nullpunktwert ist erneut zu überprüfen. Hat er sich um mehr als 0,5 % des Skalenendwertes verändert, sind die Schritte i und ii zu wiederholen.

iv)

Die Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit mit 5 % und 10 % Sauerstoffgehalt sind einzuleiten.

v)

Der Nullpunktwert ist erneut zu prüfen. Hat er sich um mehr als ± 1 % vom Skalenendwert verändert, ist die Prüfung zu wiederholen.

vi)

Die Sauerstoffquerempfindlichkeit E O2 ist für jedes der unter Schritt iv genannten Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit nach folgender Formel zu errechnen:

Formula

Für das Ansprechverhalten des Analysators gilt dabei:

Formula

Dabei ist:

c ref,b

die Bezugs-HC-Konzentration in Schritt ii [ppmC1]

c ref,d

die Bezugs-HC-Konzentration in Schritt iv [ppmC1]

c FS,b

der Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt ii [ppmC1]

c FS,d

der Skalenendwert der HC-Konzentration in Schritt iv [ppmC1]

c m,b

die gemessene HC-Konzentration in Schritt ii [ppmC1]

c m,d

die gemessene HC-Konzentration in Schritt iv [ppmC1]

vii)

Die Sauerstoffquerempfindlichkeit E O2 muss für alle Gase, die zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit erforderlich sind, weniger als ± 1,5 % betragen.

viii)

Ist die Sauerstoffquerempfindlichkeit E O2 höherer als ± 1,5 %, können zur Korrektur der Luftdurchsatz (ober- und unterhalb der Herstellerangabe) sowie der Kraftstoffdurchsatz und der Probendurchsatz schrittweise verstellt werden.

ix)

Die Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit ist für jede neue Einstellung zu wiederholen.

4.3.4.   Umwandlungseffizienz des Nicht-Methan-Cutters (NMC)

Bei der Analyse von Kohlenwasserstoffen können Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe mit Hilfe eines Nicht-Methan-Cutters durch Oxidation aller Kohlenwasserstoffe außer Methan aus der Abgasprobe entfernt werden. Im Idealfall beträgt die Umwandlung bei Methan 0 % und bei den anderen Kohlenwasserstoffen, repräsentiert durch Ethan, 100 %. Um eine genaue Messung der NMHC zu ermöglichen, sind die beiden Wirkungsgrade zu bestimmen und zur Berechnung der NMHC-Emissionen heranzuziehen (siehe Anlage 4 Nummer 9.2). Die Bestimmung der Methan-Umwandlungseffizienz ist nicht notwendig, wenn der NMC-FID nach Methode b gemäß Anlage 4 Nummer 9.2 kalibriert wird, indem das Methan/Luft-Kalibriergas durch den NMC geleitet wird.

a)   Methan-Umwandlungseffizienz

Methan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Methan-Umwandlungseffizienz ist wie folgt zu ermitteln:

Formula

Dabei ist:

c HC(w/NMC)

die HC-Konzentration bei Durchfluss von C4 durch den NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des C4 am NMC [ppmC1]

b)   Ethan-Umwandlungseffizienz

Ethan-Kalibriergas ist mit und ohne Umgehung des NMC durch den FID zu leiten, und die beiden Konzentrationen sind aufzuzeichnen. Die Ethan-Umwandlungseffizienz ist wie folgt zu ermitteln:

Formula

Dabei ist:

c HC(w/NMC)

die HC-Konzentration bei Durchfluss von C2H6 durch den NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des C2H6 am NMC [ppmC1]

4.3.5.   Querempfindlichkeiten

a)   Allgemeines

Andere Gase, die neben dem zu analysierenden Gas im Abgas enthalten sind, können den Ablesewert des Analysators beeinflussen. Vom Hersteller des Analysators ist vor der Markteinführung eine Prüfung der Querempfindlichkeit und der korrekten Funktion des Analysators mindestens einmal für jeden Typ eines Analysators oder einer Einrichtung gemäß den Buchstaben b bis f vorzunehmen.

b)   Kontrolle der Querempfindlichkeit des CO-Analysators

Wasser und CO2 können die Messungen des CO-Analysators beeinflussen. Daher lässt man ein bei der Prüfung verwendetes CO2-Justiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des Skalenendwertes des bei der Prüfung verwendeten maximalen Betriebsbereichs des CO-Analysators bei Raumtemperatur durch Wasser perlen, wobei das Ansprechen des Analysators aufzuzeichnen ist. Der Ansprechwert des Analysators darf nicht mehr als 2 % der bei einer normalen Straßenprüfung erwarteten mittleren CO-Konzentration oder ± 50 ppm betragen, je nachdem, welcher Wert höher ist. Die Prüfungen der Querempfindlichkeit auf H2O und CO2 können in getrennten Verfahren durchgeführt werden. Falls die für die Querempfindlichkeitsprüfung herangezogenen H2O- und CO2-Pegel höher sind als die während der Prüfung erwarteten Höchstwerte, ist jede beobachtete Querempfindlichkeit zu reduzieren, und zwar durch Multiplikation des beobachteten Wertes mit dem Verhältnis zwischen dem erwarteten Höchstwert der Konzentration während der Prüfung zu dem bei dieser Kontrolle verwendeten tatsächlichen Wert. Separate Querempfindlichkeitsprüfungen mit H2O-Konzentrationen, die geringer sind als die bei der Prüfung erwarteten Höchstwerte, dürfen durchgeführt werden, dabei ist die beobachtete H2O-Querempfindlichkeit hochzurechnen, und zwar durch Multiplikation des beobachteten Wertes mit dem Verhältnis zwischen dem bei dieser Prüfung erwarteten Höchstwert der H2O-Konzentration zu dem bei dieser Prüfung verwendeten tatsächlichen Wert. Die Summe der zwei reduzierten Querempfindlichkeitswerte muss innerhalb der in dieser Nummer spezifizierten Toleranzen liegen.

c)   Kontrolle der Querempfindlichkeit des NOX-Analysators

Die zwei Gase, die bei CLD- und HCLD-Analysatoren besonderer Berücksichtigung bedürfen, sind CO2 und Wasserdampf. Die Querempfindlichkeit auf diese Gase ist proportional zu ihrer Konzentration. Die Querempfindlichkeit bei den höchsten Konzentrationen, die bei der Prüfung zu erwarten sind, ist durch eine Prüfung zu ermitteln. Wenn der CLD- und der HCLD-Analysator Algorithmen zur Kompensierung der Querempfindlichkeit verwenden, die H2O- und/oder CO2-Messanalysatoren einsetzen, müssen diese zur Ermittlung der Querempfindlichkeit eingeschaltet sein und die Kompensierungsalgorithmen müssen dabei angewendet werden.

i)   Kontrolle der CO2-Querempfindlichkeit

Ein CO2-Justiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des maximalen Messbereichs ist durch den NDIR-Analysator zu leiten und der CO2-Wert als A aufzuzeichnen. Das CO2-Justiergas ist anschließend zu etwa 50 % mit NO-Justiergas zu verdünnen und durch den NDIR und den CLD oder den HCLD zu leiten; die CO2- und NO Werte sind als B bzw. C aufzuzeichnen. Der CO2-Strom ist anschließend abzusperren und nur das NO-Justiergas durch den CLD oder den HCLD zu leiten; der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen. Die Querempfindlichkeit in Prozent wird wie folgt berechnet:

Formula

Dabei ist:

A

die mit dem NDIR gemessene Konzentration des unverdünnten CO2 [%]

B

die mit dem NDIR gemessene Konzentration des verdünnten CO2 [%]

C

die mit dem CLD oder dem HCLD gemessene Konzentration des verdünnten NO [ppm]

D

die mit dem CLD oder dem HCLD gemessene Konzentration des unverdünnten NO [ppm]

Mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können andere Methoden zur Verdünnung und Quantifizierung von CO2- und NO-Justiergas, z. B. dynamisches Mischen, verwendet werden.

ii)   Kontrolle der Wasserdampfquerempfindlichkeit

Diese Überprüfung ist nur bei der Messung der Konzentration feuchter Gase anzuwenden. Bei der Berechnung der Wasserdampfquerempfindlichkeit sind die Verdünnung des NO-Justiergases mit Wasserdampf und die Skalierung der Wasserdampfkonzentration des Gasgemisches auf die während einer Emissionsprüfung erwarteten Konzentrationswerte zu berücksichtigen. Ein NO-Justiergas mit einer Konzentration von 80 % bis 100 % des Skalenendwertes des normalen Betriebsbereichs ist durch den CLD oder HCLD zu leiten, und der NO-Wert ist als D aufzuzeichnen. Das NO-Justiergas ist anschließend bei Raumtemperatur durch Wasser zu perlen und durch den CLD oder HCLD zu leiten; der NO-Wert ist als C aufzuzeichnen. Der absolute Betriebsdruck des Analysators und die Wassertemperatur sind zu bestimmen und als E bzw. F aufzuzeichnen. Der Sättigungsdampfdruck des Gemischs, der der Temperatur F des Wassers in der Waschflasche entspricht, ist zu bestimmen und als G aufzuzeichnen. Die Wasserdampfkonzentration H [%] des Gemischs ist wie folgt zu berechnen:

Formula

Die erwartete Konzentration des verdünnten NO-Wasserdampf-Justiergases ist als D e aufzuzeichnen, nachdem sie wie folgt berechnet wurde:

Formula

Bei Dieselabgasen ist die maximale bei der Prüfung erwartete Wasserdampfkonzentration im Abgas (in %) als H m aufzuzeichnen, nachdem sie unter der Annahme eines Atomverhältnisses H/C des Kraftstoffs von 1,8 zu 1 aus der maximalen CO2-Konzentration A im Abgas wie folgt errechnet wurde:

Formula

Die Wasserdampfquerempfindlichkeit in % ist wie folgt zu berechnen:

Formula

Dabei ist:

D e

die erwartete Konzentration des verdünnten NO [ppm]

C

die gemessene Konzentration des verdünnten NO [ppm]

H m

die maximale Wasserdampfkonzentration [%]

H

die tatsächliche Wasserdampfkonzentration in [%]

iii)   Maximal zulässige Querempfindlichkeit

Die kombinierte CO2- und Wasserdampfquerempfindlichkeit darf 2 % des Skalenendwertes nicht überschreiten.

d)   Kontrolle der Querempfindlichkeit für NDUV-Analysatoren

Kohlenwasserstoffe und Wasser können den Betrieb eines NDUV-Analysators stören, indem sie ein ähnliches Ansprechverhalten erzeugen wie NOX. Der Hersteller des NDUV-Analysators überprüft mit folgendem Verfahren, ob sich die Querempfindlichkeit in Grenzen hält:

i)

Analysator und Kühlapparat sind entsprechend der Betriebsanleitung des Herstellers einzustellen; zur Optimierung der Leistung von Analysator und Kühlapparat sind Anpassungen vorzunehmen.

ii)

Der Analysator ist einer Nullkalibrierung und einer Messbereichskalibrierung bei den bei der Emissionsprüfung erwarteten Konzentrationswerten zu unterziehen.

iii)

Es ist ein NO2-Kalibriergas auszuwählen, das so weit wie möglich mit der bei den Emissionsprüfungen erwarteten maximalen NO2-Konzentration übereinstimmt.

iv)

Die Sonde des Gasprobenahmesystems ist mit NO2-Kalibriergas zu fluten, bis sich der NOX-Ausschlag des Analysators stabilisiert hat.

v)

Der Mittelwert der stabilisierten NOX-Aufzeichnungen über einen Zeitraum von 30 s ist zu berechnen und als NOX,ref aufzuzeichnen.

vi)

Der Strom des NO2-Kalibriergases ist abzusperren und das durch Fluten mit dem Ausstoß eines Taupunktgenerators gesättigte System auf einen Taupunkt von 50 °C einzustellen. Der Ausstoß des Taupunktgenerators wird mindestens zehn Minuten lang durch das Probenahmesystem und den Kühlapparat geleitet, bis davon auszugehen ist, dass der Kühlapparat eine konstante Wassermenge abscheidet.

vii)

Nach Abschluss von Ziffer iv ist das Probenahmesystem erneut mit dem zur Ermittlung von NOX,ref verwendeten NO2-Kalibriergas zu fluten, bis sich der NOX-Gesamtausschlag stabilisiert hat.

viii)

Der Mittelwert der stabilisierten NOX-Aufzeichnungen über einen Zeitraum von 30 s ist zu berechnen und als NOX,ref aufzuzeichnen.

ix)

NOX,m wird auf der Grundlage der Wasserdampfrückstände, die den Kühlapparat mit der Austrittstemperatur und dem Austrittsdruck des Kühlapparats durchströmt haben, zu NOX,dry korrigiert.

Der berechnete NOX,dry-Wert muss mindestens 95 % von NOX,ref betragen.

e)   Probentrockner

Ein Probentrockner entfernt Wasser, das sonst eine NOX-Messung verfälschen könnte. Bei trocken arbeitenden CLD-Analysatoren ist nachzuweisen, dass bei der höchsten erwarteten Wasserdampfkonzentration H m der Probentrockner die Feuchtigkeit im CLD auf ≤ 5 g Wasser/kg Trockenluft (oder ca. 0,8 % H2O) halten kann, was 100 % relativer Luftfeuchtigkeit bei 3,9 °C und 101,3 kPa oder etwa 25 % relativer Feuchtigkeit bei 25 °C und 101,3 kPa entspricht. Die Konformität kann durch Temperaturmessung am Austritt eines thermischen Probentrockners oder durch Feuchtigkeitsmessung an einem unmittelbar oberhalb des CLD gelegenen Punkt nachgewiesen werden. Die Feuchtigkeit am Austritt des CLD kann ebenfalls gemessen werden, wenn in den CLD nur Luft aus dem Probentrockner einströmt.

f)   NO2-Durchlass des Probentrockners

In einem mangelhaft konzipierten Probentrockner verbleibendes flüssiges Wasser kann der Probe NO2 entziehen. Wenn ein Probentrockner in Kombination mit einem NDUV-Analysator verwendet wird, ohne dass ein NO2/NO-Konverter vorgeschaltet ist, kann daher der Probe durch Wasser vor der NOX-Messung NO2 entzogen werden. Der Probentrockner muss die Messung von mindestens 95 % des in einem mit Wasserdampf gesättigten Gas enthaltenen NO2 ermöglichen, wobei der NO2-Gehalt des Gases der maximalen NO2-Konzentration entsprechen muss, die bei einer Fahrzeugprüfung zu erwarten ist.

4.4.   Überprüfung der Ansprechzeit des Analysesystems

Für die Überprüfung der Ansprechzeit muss das Analysesystem genau dieselbe Einstellung aufweisen wie bei der Emissionsprüfung (d. h. bei Druck, Durchsatz, Einstellung der Filter in den Analysatoren und bei den sonstigen die Ansprechzeit beeinflussenden Parametern). Die Bestimmung der Ansprechzeit erfolgt durch Wechsel des Gases direkt am Eintritt der Probenahmesonde. Der Wechsel des Gases muss in weniger als 0,1 s erfolgen. Die für die Prüfung verwendeten Gase müssen eine Veränderung der Konzentration von mindestens 60 % des Skalenendwertes des Analysators bewirken.

Die Konzentrationskurve ist für jeden einzelnen Abgasbestandteil aufzuzeichnen. Die Ansprechverzögerung ist definiert als die Zeit, die vom Wechsel des Gases (t 0) bis zur Anzeige von 10 % des Endwertes (t 10) verstreicht. Die Anstiegzeit ist definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % des Endwertes (t 90 – t 10). Die Systemansprechzeit (t 90) setzt sich zusammen aus der Ansprechverzögerung bis zum Messdetektor und der Anstiegzeit des Detektors.

Für den Zeitabgleich der Signale des Analysators und des Abgasstroms ist die Wandlungszeit definiert als die Zeit, die ab der Umstellung (t 0) vergeht, bis der angezeigte Messwert 50 % des Endwertes (t 50) erreicht.

Die Systemansprechzeit muss für alle verwendeten Bestandteile und Messbereiche bei einer Anstiegzeit von ≤ 3 Sekunden ≤ 12 s betragen. Wird für die NMHC-Messung ein NMC verwendet, darf die Systemansprechzeit 12 s überschreiten.

5.   GASE

5.1.   Allgemeines

Die Haltbarkeitsdauer aller Kalibrier- und Justiergase ist zu beachten. Reine und gemischte Kalibrier- und Justiergase müssen die Vorschriften von Anhang 4a Anlage 3 Absätze 3.1 und 3.2 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 erfüllen. Zusätzlich ist NO2-Kalibriergas zulässig. Die Konzentration des NO2-Kalibriergases darf vom angegeben Konzentrationswert um 2 % abweichen. Der NO-Anteil in NO2-Kalibriergas darf 5 % des NO2-Gehalts nicht überschreiten.

5.2.   Gasteiler

Zur Gewinnung von Kalibrier- und Justiergasen können Gasteiler, d. h. Präzisionsmischeinrichtungen, die mit gereinigtem N2 oder synthetischer Luft verdünnen, eingesetzt werden. Der Gasteiler muss so genau arbeiten, dass die Konzentrationen der Kalibriergasgemische auf ± 2 % genau sind. Die Nachprüfung ist bei jeder mit Hilfe eines Gasteilers vorgenommenen Kalibrierung bei 15 % bis 50 % des Skalenendwertes durchzuführen. Ist die erste Nachprüfung fehlgeschlagen, kann eine weitere Nachprüfung mit einem anderen Kalibriergas durchgeführt werden.

Wahlweise kann der Gasteiler mit einem Instrument überprüft werden, das von seinem Prinzip her linear ist, z. B. unter Verwendung von NO-Gas in Kombination mit einem CLD. Der Justierwert des Geräts ist mit direkt an das Gerät angeschlossenem Justiergas einzustellen. Der Gasteiler ist bei den typischerweise verwendeten Einstellungen zu überprüfen, und der Nennwert ist mit der vom Instrument gemessenen Konzentration zu vergleichen. Die Abweichung darf an keinem Punkt mehr als ± 1 % des Konzentrations-Nennwertes betragen.

5.3.   Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit

Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit bestehen aus einer Mischung aus Propan, Sauerstoff und Stickstoff und müssen Propan in einer Konzentration von 350 ± 75 ppmC1 enthalten. Die Konzentration wird durch gravimetrische Verfahren, dynamisches Mischen oder chromatografische Analyse der Gesamtkohlenwasserstoffe zuzüglich der Verunreinigungen ermittelt. Die Sauerstoffkonzentration der Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit muss den Anforderungen von Tabelle 3 entsprechen; ansonsten muss das Gas zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit aus gereinigtem Stickstoff bestehen.

Tabelle 3

Gase zur Prüfung der Sauerstoffquerempfindlichkeit

 

Motortyp

Selbstzündungsmotor

Fremdzündungsmotor

O2-Konzentration

21 ± 1 %

10 ± 1 %

10 ± 1 %

5 ± 1 %

5 ± 1 %

0,5 ± 0,5 %

6.   ANALYSATOREN FÜR DIE MESSUNG VON PARTIKELZAHLEMISSIONEN

In diesem Abschnitt werden Anforderungen an Analysatoren für die Messung von Partikelzahlemissionen festgelegt, wenn deren Messung verpflichtend vorgeschrieben wird.

7.   INSTRUMENTE FÜR DIE MESSUNG DES ABGASMASSENDURCHSATZES

7.1.   Allgemeines

Der Messbereich und die Ansprechzeit von Instrumenten, Sensoren oder Signalen für die Messung des Abgasmassendurchsatzes müssen dafür geeignet sein, den Abgasmassendurchsatz unter nicht stationären und stationären Bedingungen mit der erforderlichen Genauigkeit zu messen. Die Empfindlichkeit der Instrumente, Sensoren und Signale gegenüber Stößen, Vibrationen, Alterung, Schwankungen der Temperatur und des Umgebungsluftdrucks sowie elektromagnetischen Interferenzen und anderen Einflüssen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs und des Instruments muss gering genug sein, um zusätzliche Messfehler zu begrenzen.

7.2.   Gerätespezifikationen

Der Abgasmassendurchsatz ist durch eines der direkten Messverfahren zu bestimmen, das in einem der folgenden Instrumente zum Einsatz kommt:

(a)

Durchsatzmesser auf der Grundlage einer Staudrucksonde

(b)

Differenzdruckmesser wie Durchsatzblenden (Einzelheiten siehe ISO 5167)

(c)

Ultraschalldurchsatzmesser

(d)

Wirbeldurchsatzmesser

Jeder einzelne Abgasmassendurchsatzmesser muss die Linearitätsanforderungen nach Nummer 3 erfüllen. Überdies muss der Gerätehersteller für jeden Typ eines Abgasmassendurchsatzmessers die Übereinstimmung mit den Spezifikationen der Nummern 7.2.3 bis 7.2.9 nachweisen.

Die Berechnung des Abgasmassendurchsatzes aus dem Luftdurchsatz und dem mit Hilfe rückführbar kalibrierter Sensoren gemessenen Kraftstoffdurchsatz ist zulässig, wenn die Sensoren die Linearitätsanforderungen unter Nummer 3 sowie die Genauigkeitsanforderungen unter Nummer 8 erfüllen und wenn der so berechnete Abgasmassendurchsatz nach Anlage 3 Nummer 4 validiert wird.

Zusätzlich sind andere Verfahren zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes mit Hilfe von Geräten und Signalen ohne direkt rückverfolgbare Kalibrierung, etwa vereinfachten Abgasmassendurchsatzmessern oder ECU-Signalen, zulässig, wenn der so ermittelte Abgasmassendurchsatz die Linearitätsanforderungen unter Nummer 3 erfüllt und gemäß Anlage 3 Nummer 4 validiert wird.

7.2.1.   Kalibrierungs- und Nachprüfungsstandards

Die Messgenauigkeit eines Abgasmassendurchsatzmessers ist mit Luft oder Abgas anhand eines rückführbaren Standards, etwa mit einem kalibrierten Abgasdurchsatzmesser oder einem Vollstromverdünnungstunnel, zu überprüfen.

7.2.2.   Häufigkeit der Nachprüfung

Die Nachprüfung der Übereinstimmung des Abgasmassendurchsatzmessers mit den Nummern 7.2.3 und 7.2.9 darf bei der tatsächlichen Prüfung nicht länger als ein Jahr zurückliegen.

7.2.3.   Genauigkeit

Die Genauigkeit, definiert als die Abweichung des Anzeigewertes des EFM vom Bezugswert für den Durchsatz, darf ± 2 % des Ablesewertes, 0,5 % des Skalenendwertes oder ± 1,0 % des Höchstdurchsatzes, bei dem der EFM kalibriert wurde, je nachdem, welcher Wert höher ist, nicht überschreiten.

7.2.4.   Präzision

Die Präzision, definiert als das 2,5-Fache der Standardabweichung zehn wiederholter Ansprechreaktionen auf einen bestimmten Nenndurchsatz, der etwa in der Mitte des Kalibrierbereiches liegt, darf 1 % des maximalen Durchsatzes, bei dem der EFM kalibriert wurde, nicht überschreiten.

7.2.5.   Rauschen

Das Rauschen, definiert als das Doppelte des quadratischen Mittels von zehn Standardabweichungen vom Nullpunktwert, wobei die Aufzeichnungsfrequenz konstant sein und 30 Sekunden lang mindestens 1,0 Hz betragen muss, darf 2 % des maximalen kalibrierten Durchsatzwertes nicht überschreiten. Auf jeden der 10 Messzeiträume folgt ein Intervall von 30 Sekunden, in dem der EFM dem maximalen kalibrierten Durchsatz ausgesetzt wird.

7.2.6.   Nullpunktdrift

Die Nullpunktdrift wird als mittleres Ansprechen auf einen Nulldurchsatz in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. Die Nullpunktdrift kann anhand der aufgezeichneten Primärsignale, z. B. des Drucks, überprüft werden. Die Drift der Primärsignale über einen Zeitraum von 4 Stunden muss weniger als ± 2 % des Höchstwertes des Primärsignals betragen, das bei dem Durchsatzwert, bei dem der EFM kalibriert wurde, aufgezeichnet wurde.

7.2.7.   Justierausschlagsdrift

Die Justierausschlagsdrift wird als mittleres Ansprechen auf einen Justierdurchsatz in einem Zeitabschnitt von mindestens 30 Sekunden definiert. Die Justierausschlagsdrift kann anhand der aufgezeichneten Primärsignale, z. B. des Drucks, überprüft werden. Die Drift der Primärsignale über einen Zeitraum von 4 Stunden muss weniger als ± 2 % des Höchstwertes des Primärsignals betragen, das bei dem Durchsatzwert, bei dem der EFM kalibriert wurde, aufgezeichnet wurde.

7.2.8.   Anstiegzeit

Die Anstiegzeit der Geräte und Methoden zur Messung des Abgasdurchsatzes sollte soweit wie möglich der Anstiegzeit des Gasanalysators gemäß Nummer 4.2.7 entsprechen, jedoch nicht mehr als 1 Sekunde betragen.

7.2.9.   Überprüfung der Ansprechzeit

Die Ansprechzeit von Abgasmassendurchsatzmessern wird bestimmt, indem ähnliche Parameter wie für die Emissionsprüfung (d. h. Druck, Durchsätze, Filtereinstellungen und alle sonstigen Faktoren, die die Ansprechzeit beeinflussen) angewandt werden. Die Bestimmung der Ansprechzeit erfolgt durch Wechsel des Gases direkt am Eintritt des Abgasmassendurchsatzmessers. Der Gaswechsel muss so schnell wie möglich erfolgen, ein Wechsel in weniger als 0,1 Sekunden wird dringend empfohlen. Der für die Prüfung verwendete Gasdurchsatz muss eine Veränderung des Durchsatzes von mindestens 60 % des Skalenendwertes des Abgasmassendurchsatzmessers bewirken. Der Gasdurchsatz ist aufzuzeichnen. Die Ansprechverzögerung ist definiert als die Zeit, die ab dem Umschalten des Gasstroms (t 0) vergeht, bis der angezeigte Messwert 10 % (t 10) seines Endwertes erreicht. Die Anstiegzeit ist definiert als die Zeit für den Anstieg des angezeigten Messwertes von 10 % auf 90 % (t 90 – t 10) des Endwertes. Die Ansprechzeit (t 90) ist definiert als die Summe aus der Ansprechverzögerung und der Anstiegzeit. Die Ansprechzeit des Durchsatzmessers (t90 ) muss gemäß Nummer 7.2.8 ≤ 3 Sekunden bei einer Anstiegzeit (t 90 – t 10) von ≤ 1 Sekunde betragen.

8.   SENSOREN UND NEBENVERBRAUCHER

Sensoren und Nebenverbraucher, welche beispielsweise zur Bestimmung von Temperatur, Luftdruck, Umgebungsfeuchte, Fahrzeuggeschwindigkeit, Kraftstoffdurchsatz und Ansaugluftdurchsatz eingesetzt werden, dürfen die Leistung von Motor und Abgasnachbehandlungssystem des Fahrzeugs nicht verändern oder unangemessen beeinträchtigen. Die Genauigkeit der Sensoren und Nebenverbraucher muss die Anforderungen von Tabelle 4 erfüllen. Die Einhaltung der Anforderungen von Tabelle 4 ist in den vom Hersteller des Geräts spezifizierten Abständen gemäß den internen Kontrollverfahren oder nach der Norm ISO 9000 nachzuweisen.

Tabelle 4

Genauigkeitsanforderungen für Messparameter

Messparameter

Genauigkeit

Kraftstoffdurchsatz (4)

± 1 % des Ablesewertes (6)

Luftdurchsatz (4)

± 2 % des Ablesewertes

Fahrzeuggeschwindigkeit (5)

± 1,0 km/h absolut

Temperaturen ≤ 600 K

± 2 K absolut

Temperaturen > 600 K

± 0,4 % des Ablesewertes in Kelvin

Umgebungsdruck

± 0,2 kPa absolut

Relative Feuchtigkeit

± 5 % absolut

Absolute Feuchtigkeit

± 10 % des Ablesewertes oder 1 gH2O/kg trockener Luft, je nachdem, welcher Wert höher ist

(1)  optional zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes.

(2)  optionaler Parameter.

(3)  zu bestimmen, wenn Ausrüstung zur Verfügung steht.

(4)  optional zur Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes.

(5)  Diese Anforderung gilt nur für den Geschwindigkeitssensor. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Bestimmung von Parametern wie der Beschleunigung, des Produkts aus Geschwindigkeit und positiver Beschleunigung oder des RPA-Wertes (relative positive Beschleunigung) herangezogen wird, muss das Geschwindigkeitssignal über 3 km/h eine Genauigkeit von 0,1 % und eine Abtastfrequenz von 1 Hz aufweisen. Diese Genauigkeitsanforderung kann durch die Verwendung des Signals eines Raddrehzahlsensors eingehalten werden.

(6)  Bei Verwendung zur Berechnung des Luft- und Abgasmassendurchsatzes ausgehend vom Kraftstoffdurchsatz nach Anlage 4 Nummer 10 muss die Genauigkeit 0,02 % des Ablesewertes betragen.

Anlage 3

Validierung des PEMS und nicht rückführbarer Abgasmassendurchsatz

1.   EINLEITUNG

Diese Anlage enthält Anforderungen für die Validierung der Funktionstüchtigkeit des eingebauten PEMS unter instationären Bedingungen sowie für die Korrektheit der Abgasmassendurchsatzwerte, die mit nicht rückführbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern ermittelt oder mit Hilfe von ECU-Signalen berechnet wurden.

2.   SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN

%— Prozent

#/km— Anzahl pro Kilometer

a0 — y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden

a1 — Steigung der Regressionsgeraden

g/km— Gramm pro Kilometer

Hz— Hertz

km— Kilometer

m— Meter

mg/km— Milligramm pro Kilometer

r2 — Bestimmungskoeffizient

x — tatsächlicher Wert des Bezugssignals

y — tatsächlicher Wert des zu validierenden Signals

3.   VALIDIERUNGSVERFAHREN FÜR PEMS

3.1.   Häufigkeit der PEMS-Validierung

Es wird empfohlen, das installierte PEMS einmal für jede PEMS-Fahrzeug-Kombination vor der RDE-Prüfung oder, alternativ, nach Abschluss einer Prüfung zu validieren.

3.2.   PEMS-Validierungsverfahren

3.2.1.   Installation des PEMS

Das PEMS ist gemäß den Vorschriften der Anlage 1 zu installieren und vorzubereiten. Die Installation des PEMS darf in der Zeit zwischen der Validierung und der RDE-Prüfung nicht verändert werden.

3.2.2.   Prüfbedingungen

Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand, soweit zutreffend unter den Bedingungen der Typgenehmigung gemäß den Vorschriften des Anhangs 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 oder nach einer anderen geeigneten Messmethode. Es wird empfohlen, die Validierungsprüfung mit dem weltweit harmonisierten Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (WLTC) gemäß Anhang 1 der Globalen Technischen Regelung Nr. 15 der UNECE durchzuführen. Die Umgebungstemperatur muss innerhalb der unter Nummer 5.2 dieses Anhangs festgelegten Spanne liegen.

Es wird empfohlen, den vom PEMS während der Validierungsprüfung entnommenen Abgasstrom zurück in die CVS zu leiten. Ist dies nicht machbar, sind die Ergebnisse der CVS um die entnommene Abgasmasse zu berichtigen. Wird der Abgasmassendurchsatz mit einem Abgasmassendurchsatzmesser validiert, wird empfohlen, die Messungen des Massendurchsatzes mit Daten von einem Sensor oder dem ECU abzugleichen.

3.2.3.   Datenanalyse

Der Gesamtwert der mit Laborausrüstung gemessenen streckenabhängigen Emissionen [g/km] ist nach Anhang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 zu berechnen. Die vom PEMS gemessenen Emissionen sind nach Anlage 4 Nummer 9 zu berechnen; sie werden zwecks Ermittlung der Gesamtmasse der Schadstoffemissionen [g] summiert und anschließend durch die vom Rollenprüfstand angezeigte Prüfstrecke [km] dividiert. Die gesamte vom PEMS und dem Bezugslaborsystem ermittelte streckenabhängige Schadstoffmasse [g/km] ist anhand der Anforderungen unter Nummer 3.3 zu bewerten. Für die Validierung der NOX-Emissionsmessungen ist eine Feuchtigkeitskorrektur nach Anhang 4a Nummer 6.6.5 der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 vorzunehmen.

3.3.   Zulässige Toleranzen für die PEMS-Validierung

Die PEMS-Validierungsergebnisse müssen die Anforderungen in Tabelle 1 erfüllen. Wird eine zulässige Toleranz überschritten, sind Abhilfemaßnahmen zu treffen, und die PEMS-Validierung ist zu wiederholen.

Tabelle 1

Zulässige Toleranzen

Parameter [Einheit]

Zulässige Toleranz

Strecke [km] (1)

± 250 m des Labor-Bezugswertes

THC (2) [mg/km]

± 15 mg/km oder 15 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist

CH4  (2) [mg/km]

± 15 mg/km oder 15 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist

NMHC (2) [mg/km]

± 20 mg/km oder 20 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist

P (2) [#/km]

 (3)

CO (2) [mg/km]

± 150 mg/km oder 15 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist

CO2 (g/km)

± 10 g/km oder 10 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist

NOx  (2) (mg/km)

± 15 mg/km oder 15 % des Labor-Bezugswertes, je nachdem, welcher Wert höher ist

4.   VERFAHREN FÜR DIE VALIDIERUNG DES MIT NICHT RÜCKFÜHRBAR KALIBRIERTEN GERÄTEN UND SENSOREN ERMITTELTEN ABGASMASSENDURCHSATZES

4.1.   Häufigkeit der Validierung

Zusätzlich zur Erfüllung der Linearitätsanforderungen gemäß Anlage 2 Nummer 3 unter stationären Bedingungen ist die Linearität von nicht rückführbar kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessern oder der mit nicht rückführbar kalibrierten Sensoren oder ECU-Signalen berechnete Abgasmassendurchsatz für jedes Prüffahrzeug unter nicht stationären Bedingungen mit Hilfe eines kalibrierten Abgasmassendurchsatzmessers oder der CVS zu validieren. Die Validierung kann ohne Einbau des PEMS durchgeführt werden, muss aber allgemein die Anforderungen nach Anhang 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07 sowie die für Abgasmassendurchsatzmesser geltenden Anforderungen nach Anlage 1 erfüllen.

4.2.   Validierungsverfahren

Die Validierung erfolgt auf einem Rollenprüfstand unter Typgenehmigungsbedingungen gemäß den Vorschriften des Anhangs 4a der UNECE-Regelung Nr. 83 Änderungsserie 07, soweit diese zutreffen. Es ist der weltweit harmonisierte Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (WLTC) gemäß Anhang 1 der Globalen Technischen Regelung Nr. 15 der UNECE anzuwenden. Als Bezug ist ein rückführbar kalibrierter Durchsatzmesser zu verwenden. Jede Umgebungstemperatur innerhalb der Spanne nach Nummer 5.2 dieses Anhangs ist zulässig. Der Einbau des Abgasmassendurchsatzmessers und die Durchführung der Prüfung müssen die Anforderung nach Anlage 1 Nummer 3.4.3 dieses Anhangs erfüllen.

Die Validierung der Linearität geschieht mit folgenden Berechnungsschritten:

(a)

Das zu validierende Signal und das Bezugssignal sind einer Zeitkorrektur zu unterziehen, die die Anforderungen von Anlage 4 Nummer 3 erfüllt, soweit diese zutreffen.

(b)

Punkte unterhalb von 10 % des höchsten Durchsatzwertes sind von der weiteren Analyse auszuschließen.

(c)

Das zu validierende Signal und das Bezugssignal sind bei einer konstanten Frequenz von mindestens 1,0 Hz mit folgender Gleichung für die beste Anpassung zu korrelieren:

Formula

Dabei ist:

y der tatsächliche Wert des zu validierenden Signals

a 1 die Steigung der Regressionsgeraden

x der tatsächliche Wert des Bezugssignals

a 0 der y-Achsabschnitt der Regressionsgeraden

Die Standardabweichung vom Schätzwert (SEE) des geschätzten Verlaufs y über x und der Bestimmungskoeffizient (r2) sind für jeden einzelnen Messparameter und jedes Messsystem zu berechnen.

(d)

Die Parameter der linearen Regression müssen den Bestimmungen der Tabelle 2 entsprechen.

4.3.   Anforderungen

Die in Tabelle 2 wiedergegebenen Linearitätsanforderungen müssen erfüllt sein. Wird eine zulässige Toleranz überschritten, sind Abhilfemaßnahmen zu treffen, und die Validierung ist zu wiederholen.

Tabelle 2

Linearitätsanforderungen an den berechneten und gemessenen Abgasmassendurchsatz

Messparameter/-system

a0

Steigung a1

Standardabweichung

SEE

Bestimmungskoeffizient

r2

Abgasmassendurchsatz

0,0 ± 3,0 kg/h

1,00 ± 0,075

≤ 10 % max

≥ 0,90

(1)  Gilt nur, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vom ECU ermittelt wird; zur Einhaltung der zulässigen Toleranzen können die Messungen der Fahrzeuggeschwindigkeit durch das ECU gemäß den Ergebnissen der Validierungsprüfung berichtigt werden.

(2)  Parameter nur obligatorisch, wenn die Messung nach Nummer 2.1 dieser Anlage erforderlich ist.

(3)  Noch zu bestimmen.

Anlage 4

Emissionsbestimmung

1.   EINLEITUNG

Diese Anlage beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der momentanen Massen- und Partikelanzahlemissionen [g/s; #/s] welche für die nachfolgende Bewertung einer RDE-Prüffahrt und die Berechnung des endgültigen Emissionsergebnisses gemäß den Anlagen 5 und 6 heranzuziehen sind.

2.   SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN

%— Prozent

<— kleiner als

#/s— Anzahl pro Sekunde

α— Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)

β— Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)

γ— Molverhältnis für Schwefel (S/C)

δ— Molverhältnis für Stickstoff (N/C)

Δtt,i — Wandlungszeit t des Analysators [s]

Δtt,m — Wandlungszeit t des Abgasmassendurchsatzmessers [s]

ε— Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)

ρ e — Abgasdichte

ρ gas — Dichte des Abgasbestandteils ‚Gas‘

λ — Luftüberschussfaktor

λ i — momentaner Luftüberschussfaktor

A/F st — Stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis [kg/kg]

°C— Grad Celsius

c CH4 — Methankonzentration

c CO — CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]

c CO2 — CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]

c dry — Konzentration eines Schadstoffs im trockenen Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent

c gas,i — momentane Konzentration des Abgasbestandteils ‚Gas‘ [ppm]

c HCw — HC-Konzentration im feuchten Bezugszustand [ppm]

c HC(w/NMC) — HC-Konzentration, wenn CH4 oder C2H6 durch den NMC strömt [ppmC1]

c HC(w/oNMC) — - HC-Konzentration, wenn CH4 oder C2H6 am NMC vorbeiströmt [ppmC1[

c i,c — zeitkorrigierte Konzentration des Bestandteils i [ppm]

c i,r — Konzentration des Bestandteils i [ppm] im Abgas

c NMHC — Konzentration der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe

c wet — Konzentration eines Schadstoffs im feuchten Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent

E E — Ethanwirkungsgrad

E M — Methan-Wirkungsgrad

g— Gramm

g/s— Gramm pro Sekunde

H a — Feuchtigkeit der Ansaugluft [g Wasser je kg trockener Luft]

i — Nummer der Messung

kg— Kilogramm

kg/h— Kilogramm pro Stunde

kg/s— Kilogramm pro Sekunde

k w — Faktor der Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

m— Meter

m gas,i — Masse des Abgasbestandteils ‚Gas‘ [g/s]

q maw,i — momentaner Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)

q m,c — zeitkorrigierter Abgasmassendurchsatz [kg/s]

q mew,i — momentaner Abgasmassendurchsatz [kg/s]

q mf,i — momentaner Kraftstoffmassendurchsatz [kg/s]

q m,r — Massendurchsatz des Rohabgases [kg/s]

r— Kreuzkorrelationskoeffizient

r2 — Bestimmungskoeffizient

r h — Ansprechfaktor für Kohlenwasserstoffe

rpm— Umdrehungen pro Minute

s— Sekunde

u gas — u-Wert des Abgasbestandteils ‚Gas‘

3.   ZEITKORREKTUR DER PARAMETER

Für die korrekte Berechnung der streckenabhängigen Emissionen sind die aufgezeichneten Konzentrationskurven der Bestandteile, der Abgasmassendurchsatz, die Fahrzeuggeschwindigkeit und andere Fahrzeugdaten einer Zeitkorrektur zu unterziehen. Zur Erleichterung der Korrektur sind Daten, die dem Zeitabgleich unterliegen, entweder in einem einzigen Aufzeichnungsgerät oder mit einem synchronisierten Zeitstempel gemäß Anlage 1 Nummer 5.1 aufzuzeichnen. Die Zeitkorrektur und der Zeitabgleich für Parameter sind in der unter den Nummern 3.1 bis 3.3 festgelegten Reihenfolge durchzuführen.

3.1.   Zeitkorrektur von Bestandteilkonzentrationen

Die aufgezeichneten Kurven aller Bestandteilkonzentrationen sind einer Zeitkorrektur zu unterziehen, indem eine inverse Verschiebung entsprechend der Wandlungszeit der jeweiligen Analysatoren vorgenommen wird. Die Wandlungszeit der Analysatoren ist nach Anlage 2 Nummer 4.4 zu bestimmen:

Formula

Dabei ist:

c i,c

die zeitkorrigierte Konzentration des Bestandteils i als Funktion der Zeit t

c i,r

die Rohkonzentration des Bestandteils i als Funktion der Zeit t

Δtt,i

die Wandlungszeit t des Analysators zur Messung des Bestandteils i

3.2.   Zeitkorrektur des Abgasmassendurchsatzes

Der mit einem Abgasdurchsatzmesser gemessene Abgasmassendurchsatz ist einer Zeitkorrektur durch inverse Verschiebung entsprechend der Wandlungszeit des Abgasmassendurchsatzmessers zu unterziehen. Die Wandlungszeit des Massendurchsatzmessers ist nach Anlage 2 Nummer 4.4.9 zu bestimmen:

Formula

Dabei ist:

q m,c

der zeitkorrigierte Abgasmassendurchsatz als Funktion der Zeit t

q m,r

der Rohabgasmassendurchsatz als Funktion der Zeit t

Δtt,m

die Wandlungszeit t des Abgasmassendurchsatzmessers

Wird der Abgasmassendurchsatz mit Hilfe von ECU-Daten oder mit einem Sensor bestimmt, ist eine zusätzliche Wandlungszeit zu berücksichtigen, welche durch Kreuzkorrelation des berechneten Abgasmassendurchsatzes mit dem gemessenen Abgasmassendurchsatz gemäß Anlage 3 Nummer 4 ermittelt wird.

3.3.   Zeitabgleich der Fahrzeugdaten

Für sonstige, von einem Sensor oder dem ECU stammende Daten ist ein Zeitabgleich durch Kreuzkorrelierung mit geeigneten Emissionsdaten (z. B. mit Bestandteilkonzentrationen) vorzunehmen.

3.3.1.   Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus verschiedenen Quellen

Zum Zeitabgleich zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Abgasmassendurchsatz ist es zuerst notwendig, eine gültige Geschwindigkeitskurve festzulegen. Stammen die Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit aus verschiedenen Quellen (z. B. dem GPS, einem Sensor oder dem ECU), ist ein Zeitabgleich der Geschwindigkeitswerte durch Kreuzkorrelation vorzunehmen.

3.3.2.   Fahrzeuggeschwindigkeit und Abgasmassendurchsatz

Es ist ein Zeitabgleich zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Abgasmassendurchsatz durch Kreuzkorrelation des Abgasmassendurchsatzes und des Produkts aus Fahrzeuggeschwindigkeit und positiver Beschleunigung vorzunehmen.

3.3.3.   Weitere Signale

Bei Signalen, deren Wert sich langsam ändert und innerhalb einer engen Spanne liegt, beispielsweise bei der Umgebungstemperatur, kann der Zeitabgleich entfallen.

4.   KALTSTART

Der Kaltstartzeitraum umfasst die ersten 5 Minuten nach dem ersten Start des Verbrennungsmotors. Kann die Kühlmitteltemperatur verlässlich ermittelt werden, endet der Kaltstartzeitraum, sobald das Kühlmittel erstmalig eine Temperatur von 343 K (70 °C) erreicht, spätestens jedoch 5 min nach dem ersten Anlassen des Motors. Die Emissionen beim Kaltstart sind aufzuzeichnen.

5.   EMISSIONSMESSUNGEN BEI STEHENDEM MOTOR

Momentane Emissions- oder Abgasdurchsatzwerte, die bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor gemessen wurden, sind aufzuzeichnen. Anschließend sind die aufgezeichneten Werte in einem gesonderten Schritt im Rahmen der Nachverarbeitung der Daten auf null zu setzen. Der Verbrennungsmotor gilt als ausgeschaltet, wenn zwei der folgenden Kriterien erfüllt sind: Die aufgezeichnete Drehzahl beträgt < 50 rpm, der gemessene Abgasmassendurchsatz beträgt < 3 kg/h, der gemessene Abgasmassendurchsatz fällt im Leerlauf auf < 15 % des Abgasmassendurchsatzes unter stationären Bedingungen.

6.   KONSISTENZPRÜFUNG DER DATEN ZUR HÖHENLAGE DES FAHRZEUGS

Besteht der wohlbegründete Verdacht, dass eine Fahrt oberhalb der zulässigen Höhe gemäß Nummer 5.2 dieses Anhangs durchgeführt wurde, oder wurde die Höhe nur mit einem GPS gemessen, sind die GPS-Höhendaten auf Konsistenz zu überprüfen und wenn nötig zu berichtigen. Die Konsistenz der Daten ist durch Vergleich von Breiten- und Längengrad- sowie von Höhendaten des GPS zu überprüfen, wobei die Höhe durch ein digitales Geländemodell oder eine topografische Karte im geeigneten Maßstab anzuzeigen ist. Messungen, die von der Höhenangabe der topografischen Karte um mehr als 40 m abweichen, sind manuell zu korrigieren und zu markieren.

7.   KONSISTENZPRÜFUNG DER GPS-DATEN ZUR FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT

Die vom GPS bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf Konsistenz zu prüfen, indem die Gesamtfahrstrecke berechnet und mit Bezugswerten verglichen wird, welche entweder von einem Sensor, dem validierten ECU oder auch von einem digitalen Straßennetz oder einer topographischen Karte stammen. Offensichtliche Fehler in den GPS-Daten sind vor der Konsistenzprüfung beispielsweise mit Hilfe eines Koppelnavigationssensors obligatorisch zu berichtigen. Die ursprüngliche, unkorrigierte Datei ist aufzubewahren; korrigierte Daten sind zu kennzeichnen. Die berichtigten Daten dürfen sich nicht über einen ununterbrochenen Zeitraum von mehr als 120 s oder eine Gesamtdauer von mehr als 300 s erstrecken. Die mit Hilfe der korrigierten GPS-Daten berechnete Gesamtstrecke darf von den Bezugswerten um nicht mehr als 4 % abweichen. Wenn die GPS-Daten diese Anforderungen nicht erfüllen und keine andere verlässliche Quelle für Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit zur Verfügung steht, sind die Prüfungsergebnisse für ungültig zu erklären.

8.   KORREKTUR DER EMISSIONEN

8.1.   Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

Werden die Emissionen im trockenen Bezugszustand gemessen, sind die gemessenen Konzentrationen anhand folgender Formel in den feuchten Bezugszustand umzurechnen:

Dabei ist:

Formula

c wet

die Konzentration eines Schadstoffs im feuchten Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent

c dry

die Konzentration eines Schadstoffs im trockenen Bezugszustand in ppm oder Volumenprozent

k w

der Faktor der Umrechnung vom trockenen in den feuchten Bezugszustand

Die Berechnung von k w erfolgt nach folgender Formel:

Formula

Dabei ist:

Formula

Dabei ist:

H a

die Feuchtigkeit der Ansaugluft [g Wasser je kg trockener Luft]

c CO2

die CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]

c CO

die CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]

α

das Molverhältnis für Wasserstoff

8.2.   Korrektur der NOx-Emissionen um Umgebungsfeuchte und -temperatur

Bei den NOX-Emissionen ist keine Korrektur um Umgebungstemperatur und Feuchtigkeit vorzunehmen.

9.   BESTIMMUNG DER MOMENTANEN GASFÖRMIGEN ABGASBESTANDTEILE

9.1.   Einleitung

Die Bestandteile im Rohabgas sind mit den in Anlage 2 beschriebenen Mess- und Probenahmeanalysatoren zu messen. Die Rohkonzentrationen der maßgeblichen Bestandteile sind gemäß Anlage 1 zu messen. Die Daten sind einer Zeitkorrektur zu unterziehen und gemäß Nummer 3 abzugleichen.

9.2.   Berechnung der NMHC- und CH4-Konzentration

Bei der Methanmessung mit einem NMC-FID hängt die NMHC-Berechnung vom Kalibriergas/von der Methode zur Nullpunkt-/Messbereichskalibrierung ab. Bei Verwendung eines FID für THC-Messungen ohne NMC ist dieser mit Propan/Luft oder Propan/N2 auf die übliche Weise zu kalibrieren. Für die Kalibrierung des einem NMC nachgeschalteten FID sind folgende Verfahren zulässig:

a)

Das Kalibriergas aus Propan und Luft wird am NMC vorbeigeleitet.

b)

Das Kalibriergas aus Methan und Luft wird durch den NMC geleitet.

Es wird nachdrücklich empfohlen, den Methan-FID mit Kalibriergas aus Methan und Luft zu kalibrieren, das durch den NMC geleitet wird.

In Verfahren a sind die Konzentrationen von CH4 und NMHC folgendermaßen zu berechnen:

Formula

Formula

In Verfahren a sind die Konzentrationen von CH4 und NMHC folgendermaßen zu berechnen:

Formula

Formula

Dabei ist:

c HC(w/oNMC)

die HC-Konzentration bei Vorbeileitung des CH4 oder C2H2 am NMC [ppmC1]

c HC(w/NMC)

die HC-Konzentration bei Durchfluss des CH4 oder C2H2 durch den NMC [ppmC1]

r h

der gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.3 Buchstabe b bestimmte Kohlenwasserstoff- Ansprechfaktor

E M

die Umwandlungseffizienz bei Methan gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.4 Buchstabe a

E E

die Umwandlungseffizienz bei Ethan gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.4 Buchstabe b

Wird der Methan-FID durch den Cutter kalibriert (Verfahren b), beträgt die gemäß Anlage 2 Nummer 4.3.4 Buchstabe a ermittelte Umwandlungseffizienz bei Methan null. Die Dichte, die für die Berechnung der NMHC-Masse herangezogen wird, muss gleich der Dichte der Gesamtkohlenwasserstoffe bei 273,15 K und bei 101,325 kPa sein und hängt vom Kraftstoff ab.

10.   BESTIMMUNG DES ABGASMASSENDURCHSATZES

10.1.   Einleitung

Für die Berechnung der momentanen Massenemissionen nach den Nummern 11 und 12 ist die Bestimmung des Abgasmassendurchsatzes erforderlich. Der Abgasmassendurchsatz ist durch eines der direkten Messverfahren nach Anlage 2 Nummer 7.2 zu bestimmen. Alternativ dazu ist die Berechnung des Abgasmassendurchsatzes nach den Nummern 10.2 bis 10.4 zulässig.

10.2.   Berechnungsverfahren auf Grundlage des Luftmassendurchsatzes und des Kraftstoffmassendurchsatzes

Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Luftmassendurchsatz und dem Kraftstoffmassendurchsatz folgendermaßen berechnet werden:

Formula

Dabei ist:

q mew,i

der momentane Abgasmassendurchsatz [kg/s]

q maw,i

der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)

q mf,i

der momentane Kraftstoffmassendurchsatz [kg/s]

Werden der Luftmassendurchsatz und der Kraftstoffmassendurchsatz oder der Abgasmassendurchsatz mit Hilfe von Aufzeichnungen des ECU ermittelt, muss der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz die in Anlage 2 Nummer 3 für den Abgasmassendurchsatz festgelegten Linearitätsanforderungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 4.3 erfüllen.

10.3.   Berechnungsverfahren auf der Grundlage des Luftmassendurchsatzes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses

Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Luftmassendurchsatz und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis folgendermaßen berechnet werden:

Formula

Dabei ist:

Formula

Formula

Dabei ist:

q maw,i

der momentane Massendurchsatz der Ansaugluft (kg/s)

A/F st

das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis [kg/kg]

λ i

das momentane Luftüberschussverhältnis

c CO2

die CO2-Konzentration im trockenen Bezugszustand [%]

c CO

die CO-Konzentration im trockenen Bezugszustand [ppm]

c HCw

die HC-Konzentration im feuchten Bezugszustand [ppm]

α

das Molverhältnis für Wasserstoff (H/C)

β

das Molverhältnis für Kohlenstoff (C/C)

γ

das Molverhältnis für Schwefel (S/C)

δ

das Molverhältnis für Stickstoff (N/C)

ε

das Molverhältnis für Sauerstoff (O/C)

Die Koeffizienten beziehen sich bei Kraftstoffen auf Kohlenstoffbasis auf einen Kraftstoff Cβ Hα Oε Nδ Sγ mit β = 1. Die Konzentration der HC-Emissionen ist in der Regel gering und kann bei der Berechnung von λ i weggelassen werden.

Werden der Luftmassendurchsatz und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit Hilfe von Aufzeichnungen des ECU ermittelt, muss der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz die in Anlage 2 Nummer 3 für den Abgasmassendurchsatz festgelegten Linearitätsanforderungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 4.3 erfüllen.

10.4.   Berechnungsverfahren auf der Grundlage des Kraftstoffmassendurchsatzes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses

Der momentane Abgasmassendurchsatz kann aus dem Kraftstoffdurchsatz und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis (berechnet mit A/Fst und λ i gemäß Nummer 10.3) wie folgt errechnet werden:

Formula

Der berechnete momentane Abgasmassendurchsatz muss die in Anlage 2 Nummer 3 für den Abgasmassendurchsatz festgelegten Linearitätsanforderungen sowie die Validierungsanforderungen nach Anlage 3 Nummer 4.3 erfüllen.

11.   BERECHNUNG DER MOMENTANEN MASSENEMISSIONEN GASFÖRMIGER BESTANDTEILE

Die momentanen Massenemissionen [g/s] werden durch Multiplikation der momentanen Konzentration des jeweiligen Schadstoffs [ppm] mit dem momentanen Abgasmassendurchsatz [kg/s] – bei beiden Werten ist eine Berichtigung und ein Abgleich für die Wandlungszeit vorzunehmen – und dem jeweiligen u-Wert nach Tabelle 1 ermittelt. Wird im trockenen Bezugszustand gemessen, so sind die momentanen Konzentrationswerte der Bestandteile nach Absatz 8.1 in den feuchten Bezugszustand umzurechnen, ehe sie für weitere Berechnungen verwendet werden. Gegebenenfalls sind in sämtlichen nachfolgenden Datenbewertungen negative momentane Emissionswerte zu verwenden. Die Parameterwerte müssen in die Berechnung der vom Analysator, dem Durchsatzmessgerät, dem Sensor oder dem ECU gemeldeten momentanen Emissionen [g/s] einfließen. Hierzu ist folgende Formel anzuwenden:

Dabei ist:

Formula

m gas,i

die Masse des Abgasbestandteils ‚Gas‘ [g/s]

u gas

das Verhältnis zwischen der Dichte des Abgasbestandteils ‚Gas‘ und der Gesamtdichte des Abgases gemäß Tabelle 1

c gas,i

die gemessene Konzentration des Abgasbestandteils ‚Gas‘ im Abgas [ppm]

q mew,i

der gemessene Abgasmassendurchsatz [kg/s]

gas

der jeweilige Bestandteil

i

die Nummer der Messung

Tabelle 1

u-Werte des Rohabgases als Darstellung des Verhältnisses zwischen der Dichte des Abgasbestandteils oder Schadstoffs i [kg/m3] und der Dichte des Abgases [kg/m3] (6)

Kraftstoff

ρ e [kg/m3]

Bestandteil oder Schadstoff i

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ gas [kg/m3]

2,053

1,250

 (1)

1,9636

1,4277

0,716

u gas  (2), (6)

Diesel (B7)

1,2943

0,001586

0,000966

0,000482

0,001517

0,001103

0,000553

Ethanol (ED95)

1,2768

0,001609

0,000980

0,000780

0,001539

0,001119

0,000561

CNG (3)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000528  (4)

0,001551

0,001128

0,000565

Propan

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butan

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

LPG (5)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

Benzin (E10)

1,2931

0,001587

0,000966

0,000499

0,001518

0,001104

0,000553

Ethanol (E85)

1,2797

0,001604

0,000977

0,000730

0,001534

0,001116

0,000559

12.   BERECHNUNG DER MOMENTANEN PARTIKELZAHLEMISSIONEN

In diesem Abschnitt werden Anforderungen für die Berechnung der momentanen Partikelzahlemissionen festgelegt, wenn deren Messung verpflichtend vorgeschrieben ist.

13.   DATENAUFZEICHNUNG UND -AUSTAUSCH

Der Datentauschtausch zwischen den Messsystemen und der Datenauswertungssoftware erfolgt über eine standardisierte Berichtsdatei gemäß Anlage 8 Nummer 2. Die Vorbearbeitung der Daten (z. B. Zeitkorrektur nach Nummer 3 oder Korrektur des GPS-Signals für die Fahrzeuggeschwindigkeit nach Nummer 7) muss mit der Steuerungssoftware des Messsystems erfolgen und vor Erzeugung der Datenberichtsdatei abgeschlossen sein. Wenn die Daten vor der Aufnahme in die Datenberichtsdatei berichtigt oder verarbeitet werden, müssen die originalen Rohdaten zwecks Qualitätssicherung und Kontrolle aufbewahrt werden. Das Runden von Zwischenwerten ist nicht zulässig.

(1)  Kraftstoffabhängig

(2)  bei λ= 2, trockener Luft, 273 K und 101,3 kPa

(3)  Genauigkeit der u-Werte innerhalb von 0,2 % bei einer Massenverteilung von: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 %

(4)  NMHC auf der Grundlage von CH2,93 (für THC ist der u gas-Faktor für CH4 zu verwenden)

(5)  Genauigkeit der u-Werte ± 0,2 % für folgende Massenverteilung: C3 = 70 - 90 %; C4 = 10 - 30 %

(6)  ugas ist ein Parameter ohne Einheit; die u gas-Werte schließen Einheitsumrechnungen ein, um sicherzustellen, dass die momentanen Emissionen in der angegebenen physikalischen Einheit, etwa g/s, ermittelt werden.

Anlage 5

Überprüfung der Fahrdynamikbedingungen und Berechnung des endgültigen RDE-Emissionsergebnisses mit Methode 1 (gleitendes Mitteilungsfenster)

1.   EINFÜHRUNG

Die Methode des gleitenden Mittelungsfensters ermöglicht die Untersuchung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (real-driving emissions – RDE), die während der Prüfung bei einem vorgegebenen Maßstab auftreten. Die Prüfung ist in Teilabschnitte (Fenster) unterteilt, und mit der anschließenden statistischen Aufbereitung soll festgestellt werden, welche Fenster zur Bewertung der RDE-Leistung des Fahrzeugs geeignet sind.

Die „Normalität“ der Fenster wird durch einen Vergleich ihrer entfernungsabhängigen CO2-Emissionen (1) mit einer Bezugskurve ermittelt. Die Prüfung ist vollständig durchgeführt, sobald sie eine ausreichende Anzahl normaler Fenster umfasst, die bestimmte Geschwindigkeitsbereiche (Stadt, Landstraße und Autobahn) abdecken.

Schritt 1

Segmentierung der Daten und Ausschluss der Emissionen bei Kaltstart (Anlage 4 Abschnitt 4)

Schritt 2

Teilmengen- oder fensterweise Berechnung der Emissionen (Abschnitt 3.1)

Schritt 3

Ermittlung der normalen Fenster (Abschnitt 4)

Schritt 4

Überprüfung der Vollständigkeit und Normalität der Fahrt (Abschnitt 5)

Schritt 5

Berechnung der Emissionen anhand der normalen Fenster (Abschnitt 6)

2.   SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN

Der Index (i) verweist auf den Zeitabschnitt.

Der Index (j) verweist auf das Fenster.

Der Index (k) verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), r = rural (Landstraße), m = motorway (Autobahn)) oder auf die charakteristische Kurve (characteristic curve – cc) für CO2.

Der Index „gas“ verweist auf limitierte Abgasbestandteile (z. B. NOx, CO, PN).

Δ

–

Differenz

≥

–

größer oder gleich

#

–

Anzahl

%

–

Prozent

≤

–

kleiner oder gleich

a 1, b 1

–

Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO2

a 2, b 2

–

Koeffizienten der charakteristischen Kurve für CO2

d j

–

je Fenster j zurückgelegte Entfernung [km]

fk

–

Gewichtungsfaktoren für die Anteile Stadt, Landstraße und Autobahn

h

–

Abstand der Fenster zur charakteristischen Kurve für CO2 [%]

hj

–

Abstand des Fensters j zur charakteristischen Kurve für CO2 [%]

Formula

–

Gewichtungsindex für die Anteile Stadt, Landstraße und Autobahn sowie für die gesamte Fahrt

k 11, k 12

–

Koeffizienten der Gewichtungsfunktion

k 21, k 21

–

Koeffizienten der Gewichtungsfunktion

M CO2,ref

–

CO2-Bezugsmasse [g]

Mgas

–

Masse oder Partikelzahl des Abgasbestandteils „Gas“ [g] oder [#]

Mgas,j

–

Masse oder Partikelzahl des Abgasbestandteils „Gas“ im Fenster j [g] oder [#]

Mgas,d

–

entfernungsabhängige Emission für den Abgasbestandteil „Gas“ [g/km] oder [#/km]

Mgas,d,j

–

entfernungsabhängige Emission für den Abgasbestandteil „Gas“ im Fenster j [g/km] oder [#/km]

Nk

–

Anzahl der Fenster für die Anteile Stadt, Landstraße und Autobahn

P 1, P 2, P 3

–

Bezugspunkte

t

–

Zeit [s]

t 1,j

–

erste Sekunde des j-ten Mittelungsfensters [s]

t 2,j

–

letzte Sekunde des j-ten Mittelungsfensters [s]

t i

–

Gesamtdauer im Zeitabschnitt i [s]

t i,j

–

Gesamtdauer in Zeitabschnitt i in Bezug auf Fenster j [s]

tol 1

–

primäre Toleranz für die charakteristische CO2-Kurve eines Fahrzeugs [%]

tol 2

–

sekundäre Toleranz für die charakteristische CO2-Kurve eines Fahrzeugs [%]

tt

–

Dauer einer Prüfung [s]

v

–

Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]

Formula

–

Durchschnittsgeschwindigkeit in Fenstern [km/h]

vi

–

tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h]

Formula

–

durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster j [km/h]

Formula

–

Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit

Formula

–

Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit

Formula

–

Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit

w

–

Gewichtungsfaktor für Fenster

wj

–

Gewichtungsfaktor für Fenster j

3.   GLEITENDE MITTELUNGSFENSTER

3.1.   Definition der Mittelungsfenster

Die gemäß Anlage 4 berechneten momentanen Emissionen werden mit Hilfe einer Methode des gleitenden Mittelungsfensters auf der Grundlage der CO2-Bezugsmasse integriert. Dies geschieht nach folgendem Berechnungsprinzip: Die Emissionsmassen werden nicht für den gesamten Datensatz, sondern für Teildatensätze des gesamten Datensatzes berechnet, wobei die Länge dieser Teildatensätze so festgesetzt wird, dass sie der CO2-Masse entspricht, die das Fahrzeug während des Bezugsfahrzyklus im Labor ausstößt. Die Berechnungen des gleitenden Mittelwerts werden mit einem Zeitinkrement Δt entsprechend der Datenerfassungsfrequenz durchgeführt. Diese zur Ermittlung des Durchschnitts der Emissionen benutzten Teildatensätze werden als Mittelungsfenster bezeichnet. Der unter dieser Nummer beschriebene Rechenweg kann vom letzten Punkt aus (rückwärts) oder vom ersten Punkt aus (vorwärts) durchlaufen werden.

Die folgenden Daten werden bei der Berechnung der CO2-Masse, der Emissionen und des Abstands der Mittelungsfenster außer Acht gelassen:

—

die Überprüfung der Instrumente in regelmäßigen Abständen und/oder nach der Überprüfung der Nullpunktdrift

—

die Emissionen bei Kaltstart im Sinne von Anlage 4 Nummer 4.4

—

die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Boden < 1 km/h

—

jeder Abschnitt der Prüfung, während dessen der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist

Die Masse (bzw. die Partikelzahl) der Emissionen Mgas,j wird durch Berechnung nach der Vorschrift in Anlage 4 durch Integration der momentanen Emissionen in g/s (oder #/s für P) bestimmt.

Abbildung 1

Fahrzeuggeschwindigkeit, bezogen auf die Zeit, und gemittelte Fahrzeugemissionen, bezogen auf die Zeit, beginnend mit dem ersten Mittelungsfenster

Image 3

Abbildung 2

Festlegung von Mittelungsfenstern auf Grundlage der CO2-Masse

Image 4

Die Dauer

Formula
des j-ten Mittelungsfensters wird festgelegt durch:

Formula

Dabei ist:

Formula
die CO2-Masse [g], die zwischen dem Beginn der Prüfung und dem Zeitpunkt (t2,j) gemessen wurde.

Formula
die Hälfte der CO2-Masse [g], die das Fahrzeug während des weltweit harmonisierten Prüfzyklus für leichte Nutzfahrzeuge (worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle) nach dem in der globalen technischen Regelung Nr. 15 der UNECE – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (ECE/TRANS/180/Add.15) beschriebenen Verfahren (Prüfung Typ 1, einschließlich Kaltstart) ausstößt.

t2,j muss so gewählt werden, dass

Formula

Wobei Δt der Datenerfassungszeitraum ist.

Die CO2-Massen in den Fenstern werden durch Integration der gemäß Anlage 4 dieses Anhangs errechneten momentanen Emissionen berechnet.

3.2.   Berechnung von Fensteremissionen und Durchschnitten

Die folgenden Werte werden für jedes nach Nummer 3.1 bestimmte Fenster berechnet:

—

die entfernungsabhängigen Emissionen Mgas,d,j für alle in diesem Anhang angegebenen Schadstoffe

—

die entfernungsabhängigen CO2-Emissionen MCO2,d,j

—

die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit

Formula

4.   BEWERTUNG VON FENSTERN

4.1.   Einführung

Die Bezugsbedingungen für die Dynamik des Prüffahrzeugs werden anhand der CO2-Emissionen des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der zum Zeitpunkt der Typgenehmigung gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit dargestellt und als „charakteristische Kurve des Fahrzeugs hinsichtlich CO2 “ bezeichnet.

Zur Bestimmung der entfernungsabhängigen CO2-Emissionen wird das Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand mit den Fahrwiderstandseinstellungen gemäß dem in Anhang 4 der nach dem in der globalen technischen Regelung Nr. 15 der UNECE – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (ECE/TRANS/180/Add.15) beschriebenen Verfahren geprüft. Im Fahrwiderstand wird die zusätzliche Masse während der RDE-Prüfung, d. h. der Beifahrer und die PEMS-Ausrüstung, nicht berücksichtigt.

4.2.   Bezugspunkte der charakteristischen Kurve für CO2

Die zur Festlegung der Kurve erforderlichen Bezugspunkte P 1, P 2 und P 3 werden wie folgt bestimmt:

4.2.1.   Punkt P1

Formula
(Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit)

Formula
= CO2-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit niedriger Geschwindigkeit × 1,2 [g/km]

4.2.2.   Punkt P2

4.2.3.   

Formula
(Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit)

Formula
= CO2-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit hoher Geschwindigkeit × 1,1 [g/km]

4.2.4.   Punkt P3

4.2.5.   

Formula

(Durchschnittsgeschwindigkeit für die Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit)

Formula
= CO2-Emissionen des Fahrzeugs während der Phase des WLTP-Zyklus mit sehr hoher Geschwindigkeit × 1,05 [g/km]

4.3.   Festlegung der charakteristischen Kurve für CO2

Die CO2-Emissionen entsprechend der charakteristischen Kurve werden anhand der in Abschnitt 4.2 definierten Bezugspunkte als Funktion der Durchschnittsgeschwindigkeit unter Verwendung zweier linearer Abschnitte (P 1, P 2) und (P 2, P 3) berechnet. Der Abschnitt (P 2, P 3) wird auf der Achse der Fahrzeuggeschwindigkeit auf 145 km/h begrenzt. Die charakteristische Kurve wird wie folgt durch Gleichungen bestimmt:

Für den Abschnitt (P 1,P 2):

Formula

wobei:

Formula

und:

Formula

Für den Abschnitt (P 2,P 3):

Formula

wobei:

Formula

und:

Formula

Abbildung 3

Charakteristische Kurve des Fahrzeugs für CO2

Image 5

4.4.   Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn

4.4.1.

 Für Stadt-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten über dem Boden
Formula
unter 45 km/h charakteristisch.

4.4.2.

 Für Landstraßen-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten über dem Boden
Formula
gleich oder größer 45 km/h und unter 80 km/h charakteristisch.

4.4.3.

 Für Autobahn-Fenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten
Formula
über dem Boden gleich oder größer 80 km/h und unter 145 km/h charakteristisch.

Abbildung 4

Charakteristische Kurve des Fahrzeugs für CO2: Definitionen des Fahrens in der Stadt, auf Landstraßen und auf Autobahnen

Image 6

5.   ÜBERPRÜFUNG DER VOLLSTÄNDIGKEIT UND NORMALITÄT DER FAHRT

5.1.   Toleranzen oberhalb und unterhalb der charakteristischen Kurve für CO2

Die primäre Toleranz und die sekundäre Toleranz der charakteristischen Kurve des Fahrzeugs für CO2 sindtol 1 = 25 % bzw. tol = 2 50 %.

5.2.   Überprüfung der Prüfung auf Vollständigkeit

Die Prüfung ist abgeschlossen, wenn von der Gesamtzahl der Fenster jeweils wenigstens 15 % Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn sind.

5.3.   Überprüfung der Prüfung auf Normalität

Die Prüfung ist normal, wenn wenigstens 50 % der Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn innerhalb des für die charakteristische Kurve festgelegten Bereichs der primären Toleranz liegen.

Wird die Mindestanforderung von 50 % nicht erfüllt, kann die obere positive Toleranz tol 1 in Schritten von 1 % erhöht werden, bis die Vorgabe von 50 % normaler Fenster erreicht ist. Bei der Anwendung dieses Verfahrens darf tol1 niemals 30 % übersteigen.

6.   BERECHNUNG DER EMISSIONEN

6.1.   Berechnung gewichteter entfernungsabhängiger Emissionen

Die Emissionen werden als gewichteter Durchschnitt der entfernungsabhängigen Emissionen der Fenster berechnet, und zwar gesondert für die Kategorien Stadt, Landstraße und Autobahn sowie für die gesamte Fahrt.

Formula

Der Gewichtungsfaktor w j für jedes Fenster wird wie folgt bestimmt:

Wenn

Formula

ist, dann ist

Formula

Wenn

Formula

ist, dann ist

Formula

dabei ist

Formula

und

Formula

Wenn

Formula

ist, dann ist

Formula

dabei ist

Formula

und

Formula

Wenn

Formula

oder

Formula

ist, dann ist

Formula

Dabei ist:

Formula

Abbildung 5

Gewichtungsfunktion für Mittelungsfenster

Image 7

6.2.   Berechnung der Gewichtungsindizes

Die Indizes der Strenge werden gesondert für die Kategorien Stadt, Landstraße und Autobahn berechnet

Formula

sowie für die gesamte Fahrt:

Formula

Dabei sind ƒu, ƒr ƒm gleich 0,34, 0,33 beziehungsweise 0,33.

6.3.   Berechnung der Emissionen für die gesamte Fahrt

Anhand der in Nummer 6.1 berechneten gewichteten entfernungsabhängigen Emissionen werden die entfernungsabhängigen Emissionen in [mg/km] für die gesamte Fahrt und jeden gasförmigen Schadstoff wie folgt berechnet:

Formula

und für die Partikelzahl:

Formula

Dabei sind ƒu, ƒr ƒm gleich 0,34, 0,33 beziehungsweise 0,33.

7.   ZAHLENBEISPIELE

7.1.   Berechnung der Mittelungsfenster

Tabelle 1

Die wichtigsten Vorgaben für die Berechnung

MCO2,ref [g]

610

Richtung bei der Berechnung der Mittelungsfenster

Vorwärts

Erfassungsfrequenz [Hz]

1

Abbildung 6 ist zu entnehmen, wie die Mittelungsfenster auf der Grundlage von Daten festgelegt werden, die bei einer mit einem PEMS durchgeführten Prüfung auf der Straße aufgezeichnet wurden. Im Interesse der Übersichtlichkeit werden im Folgenden nur die ersten 1 200 Sekunden der Fahrt wiedergegeben.

Die Sekunden 0 bis 43 sowie die Sekunden 81 bis 86 werden wegen Betriebs mit der Fahrzeuggeschwindigkeit null ausgeschlossen.

Das erste Mittelungsfenster beginnt bei t 1,1 = 0 s und endet bei Sekunde t 2,1 = 524 s (Tabelle 3).

Abbildung 6

Bei der Prüfung auf der Straße mit einem PEMS aufgezeichnete momentane CO2-Emissionen als Funktion der Zeit. Die rechteckigen Rahmen zeigen die Dauer des j-ten Fensters an. Die Datenreihe mit der Bezeichnung „Gültig = 100/Ungültig = 0“ zeigt im Sekundenabstand die Daten an, die von der Analyse auszuschließen sind.

Image 8

Text von Bild

7.2.   Bewertung von Fenstern

Tabelle 2

Berechnung der Vorgaben für die charakteristische Kurve für CO2

CO2 Niedrige Geschwindigkeit WLTC × 1,2 (P1) [g/km]

154

CO2 Hohe Geschwindigkeit WLTC × 1,1 (P2) [g/km]

96

CO2 Sehr hohe Geschwindigkeit WLTC × 1,05 (P3) [g/km]

120


Bezugspunkt

 

 

P1

Formula

Formula

P2

Formula

Formula

P3

Formula

Formula

Die charakteristische Kurve für CO2 ist wie folgt definiert:

Für den Abschnitt (P 1, P 2):

Formula

wobei

Formula

und

Formula

Für den Abschnitt (P 2, P 3):

Formula

Wobei

Formula

und

Formula

Im Folgenden sind Beispiele für die Berechnung der Gewichtungsfaktoren sowie für die Zuordnung der Fenster zu den Kategorien Stadt, Landstraße oder Autobahn wiedergegeben:

Für Fenster Nr. 45:

Formula

Formula

Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster liegt unter 45 km/h, daher handelt es sich um ein Stadt-Fenster.

Für die charakteristische Kurve:

Formula

Überprüfung von:

Formula

Formula

Formula

Formula

Ergibt:

Formula

Für Fenster Nr. 556:

Formula

Formula

Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Fenster ist größer als 45 km/h, aber unter 80 km/h, daher handelt es sich um ein Landstraßen-Fenster.

Für die charakteristische Kurve:

Formula

Überprüfung von:

Formula

Formula

Formula

Formula

Ergibt:

Formula

Formula

wobei

Formula

and

Formula

Tabelle 3

Numerische Emissionsdaten

Fenster

[Nr.]

t 1,j

[s]

Formula

[s]

t2,j

[s]

Formula

[g]

Formula

[g]

 

 

 

 

 

 

1

0

523

524

609,06

610,22

2

1

523

524

609,06

610,22

…

…

 

…

…

…

43

42

523

524

609,06

610,22

44

43

523

524

609,06

610,22

45

44

523

524

609,06

610,22

46

45

524

525

609,68

610,86

47

46

524

525

609,17

610,34

…

…

 

…

…

…

100

99

563

564

609,69

612,74

…

…

 

…

…

…

200

199

686

687

608,44

610,01

…

…

 

…

…

…

474

473

1 024

1 025

609,84

610,60

475

474

1 029

1 030

609,80

610,49

 

…

 

…

…

…

556

555

1 173

1 174

609,96

610,59

557

556

1 174

1 175

609,09

610,08

558

557

1 176

1 177

609,09

610,59

559

558

1 180

1 181

609,79

611,23

7.3.   Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn – Vollständigkeit der Fahrt

In diesem Zahlenbeispiel besteht die Fahrt aus 7 036 Mittelungsfenstern. In Tabelle 5 ist die Anzahl der Fenster aufgeführt, die entsprechend der in ihnen erreichten durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit der Kategorie Stadt, Landstraße oder Autobahn zugeordnet und gemäß ihrem Abstand von der charakteristischen Kurve in CO2-Bereiche aufgeteilt wurden. Die Fahrt ist abgeschlossen, da von der Gesamtzahl der Fenster jeweils wenigstens 15 % Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn sind. Die Fahrt wird als normal eingestuft, da wenigstens 50 % der Fenster für Stadt, Landstraße und Autobahn innerhalb des für die charakteristische Kurve festgelegten Bereichs der primären Toleranzen liegen.

Tabelle 4

Überprüfung der Vollständigkeit und Normalität der Fahrt

Fahrbedingungen

Zahl

Fenster in %

Alle Fenster

Stadt

1 909

1 909 /7 036 *100=27,1 > 15

Landstraße

2 011

2 011 /7 036 *100=28,6 > 15

Autobahn

3 116

3 116 /7 036 *100=44,3 > 15

Insgesamt

1 909  + 2 011  + 3 116 =7 036

 

Normale Fenster

Stadt

1 514

1 514 /1 909 *100=79,3 > 50

Landstraße

1 395

1 395 /2 011 *100=69,4 > 50

Autobahn

2 708

2 708 /3 116 *100=86,9 > 50

Insgesamt

1 514  + 1 395  + 2 708 =5 617

 

(1)  Bei Hybridfahrzeugen wird der Gesamtenergieverbrauch in CO2 umgerechnet. Die Regeln für diese Umrechnung werden in einem zweiten Schritt eingeführt.

Anlage 6

Überprüfung der Fahrdynamikbedingungen und Berechnung des endgültigen RDE-Emissionsergebnisses mit Methode 2 (Einstufung in Leistungsklassen)

1.   EINLEITUNG

In dieser Anlage wird die Datenauswertung gemäß der Methode der Einstufung in Leistungsklassen beschrieben; sie wird in dieser Anlage als „Auswertung durch Normierung einer Verteilung der vereinheitlichten Leistungsfrequenz“ (standardized power frequency –SPF) bezeichnet.

2.   SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN

aref…

Bezugsbeschleunigung für Pdrive, [0,45 m/s2]

DWLTC…

Achsabschnitt der Veline des WLTC

f0, f1, f2…

Fahrwiderstandskoeffizienten [N], [N/(km/h)], [N/(km/h)2]

i…

Zeitabschnitt für momentane Messungen, Mindestauflösung 1 Hz

j…

Radleistungsklasse, j = 1 bis 9

k…

Zeitabschnitt für die Werte der gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte

kWLTC…

Steigung der Veline des WLTC

mgas, i…

Momentane Masse des Abgasbestandteils „Gas“ im Zeitabschnitt i, [g/s]; für PN in [#/s]

mgas, 3s, k…

Gleitender 3-Sekunden-Durchschnitt des Massendurchsatzes für den Abgasbestandteil „Gas“ im Zeitabschnitt k mit einer Auflösung von 1 Hz [g/s]; für PN in [#/s]

Formula

…

Durchschnittlicher Wert der Emission eines Abgasbestandteils in der Radleistungsklasse j, [g/s]; für PN in [#/s]

Formula

…

Gewichteter Emissionswert eines Abgasbestandteils „Gas“ in der Teilstichprobe aller Sekunden i mit vi < 60 km/h, [g/s]; für PN in [#/s]

Mw gas,d…

Gewichtete entfernungsabhängige Emissionen für den Abgasbestandteil „Gas“ für die gesamte Fahrt, [g/km]; für PN in [#/km]

Mw PN,d…

Gewichtete entfernungsabhängige Emissionen für den Abgasbestandteil „PN“ für die gesamte Fahrt, [#/km]

Mw,gas,d,U…

Gewichtete streckenabhängige Emissionen des Abgasbestandteils „Gas“ in der Teilstichprobe aller Sekunden i mit vi < 60 km/h, [g/km]

Mw,PN,d,U…

Gewichtete streckenabhängige Emissionen des Abgasbestandteils „PN“ in der Teilstichprobe aller Sekunden i mit vi < 60 km/h, [#/km]

p…

Phase des WLTC (Niedrig-, Mittel-, Hoch- bzw. Höchstwertphase), p = 1-4

Pdrag…

Motorbremswirkung im Veline-Ansatz bei abgesperrter Kraftstoffzufuhr, [kW]

Prated…

Maximale Nennleistung des Motors laut Herstellerangabe, [kW]

Prequired,i…

Erforderliche Leistung zur Überwindung des Fahrwiderstands (Straße) und der Fahrzeugträgheit im Zeitabschnitt i, [kW]

Pr,,i…

Gleich dem oben definierten Ausdruck Prequired,i, zur Verwendung in längeren Gleichungen

Formula

…

Leistungskurve bei Volllast, [kW]

Pc,j…

Radleistungsklassengrenzen für die Klasse Nr. j, [kW] (Pc,j, lower bound steht für die untere Grenze, Pc,j, upper bound für die obere Grenze)

Pc,norm, j…

Radleistungsklassengrenzen für die Klasse j als normierter Leistungswert, [-]

Pr, i…

Leistungsbedarf an der Fahrzeugradnabe zur Überwindung der Fahrwiderstände im Zeitabschnitt i [kW]

Pw,3s,k…

Gleitender 3-Sekunden-Durchschnitt des Leistungsbedarfs an den Fahrzeugradnaben zur Überwindung der Fahrwiderstände im Zeitabschnitt k [kW] mit einer Auflösung von 1 Hz

Pdrive…

Leistungsbedarf an den Radnaben für ein Fahrzeug bei Bezugsgeschwindigkeit und bei Beschleunigung [kW]

Pnorm…

Normierter Leistungsbedarf an den Radnaben [-]

ti…

Gesamtdauer im Zeitabschnitt i, [s]

tc,j…

Zeitanteil der Radleistungsklasse j, [%]

ts…

Zeitpunkt des Beginns der WLTC-Phase p, [s]

te…

Zeitpunkt des Endes der WLTC-Phase, [s]

TM…

Prüfmasse des Fahrzeugs, [kg]; abschnittsweise anzugeben: tatsächliches Prüfgewicht bei der PEMS-Prüfung, NEFZ = Trägheitsklassengewicht oder WLTP-Massen (TML, TMH oder TMind)

SPF…

Standardised Power Frequency distribution – Verteilung der vereinheitlichten Leistungsfrequenz

vi…

tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h]

Formula

…

durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit in der Radleistungsklasse j, km/h

vref…

Bezugsgeschwindigkeit für Pdrive, [70 km/h]

v3s,k…

Gleitender 3-Sekunden-Durchschnitt der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt k, [km/h]

Formula

…

Gewichtete Fahrzeuggeschwindigkeit in der Radleistungsklasse j, [km/h]

3.   AUSWERTUNG DER EMISSIONSWERTE MIT EINER VERTEILUNG DER VEREINHEITLICHTEN RADLEISTUNGSFREQUENZ

Bei der Methode der Einstufung in Leistungsklassen werden die nach Anlage 4 berechneten momentanen Emissionen der Schadstoffe mgas, i (g/s) verwendet.

Die Werte von mgas, i werden gemäß der jeweiligen Leistung an den Rädern eingestuft und die nach Leistungsklassen eingestuften Emissionen gewichtet, um entsprechend den folgenden Anweisungen die Emissionswerte für eine Prüfung mit normaler Leistungsverteilung zu ermitteln.

3.1.   Quelle der tatsächlichen Radleistung

Die tatsächliche Radleistung Pr,i ist die Gesamtleistung zur Überwindung des Luftwiderstands, des Rollwiderstands, der Straßenneigungen, der Längsträgheit des Fahrzeugs und der Rotationsträgheit der Räder.

Bei der Messung und der Aufzeichnung ist für das Radleistungssignal ein Drehmomentsignal zu verwenden, das die Linearitätsanforderungen in Anlage 2 Nummer 3.2 erfüllt. Bezugspunkte für die Messung sind die Radnaben der Antriebsräder.

Alternativ dazu kann die tatsächliche Radleistung auch anhand der momentanen CO2-Emissionen nach dem Verfahren in Nummer 4 dieser Anlage bestimmt werden.

3.2.   Berechnung der gleitenden Durchschnitte der momentanen Prüfdaten

Die gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte werden aus allen maßgeblichen momentanen Prüfdaten berechnet, um die Auswirkungen einer möglicherweise unvollkommenen Synchronisierung zwischen Emissionsmassendurchsatz und Radleistung zu vermindern. Die gleitenden Durchschnitte werden mit einer Frequenz von 1 Hz berechnet:

Formula

Formula

Formula

Dabei ist:

k…

Zeitabschnitt für die Werte gleitender Durchschnitte

i…

Zeitabschnitt aus momentanen Prüfdaten

3.3.   Zuordnung der gleitenden Durchschnitte zu Stadt, Landstraße und Autobahn

Die Normleistungshäufigkeiten sind für den Stadtverkehr und die gesamte Fahrt festgelegt (siehe Nummer 3.4), und die Emissionen sind gesondert für die gesamte Fahrt und für den Teil Stadt auszuwerten. Für die spätere Beurteilung des Anteils „Stadt“ der Fahrt werden die nach Absatz 3.2 berechneten gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte gemäß dem gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitt des Geschwindigkeitssignals (v3s,k) nach dem in Tabelle 1-1 angegebenen Geschwindigkeitsbereich den Fahrbedingungen im Stadtverkehr zugeordnet. Die Stichprobe für die Auswertung der gesamten Fahrt muss alle Geschwindigkeitsbereiche einschließlich des Anteils „Stadt“ umfassen.

Tabelle 1-1

Geschwindigkeitsbereiche zur Zuordnung von Prüfdaten zu den Bedingungen für Stadt, Landstraße und Autobahn im Zusammenhang mit der Methode der Einstufung in Leistungsklassen

 

Stadt

Landstraße (1)

Autobahn (1)

vi [km/h]

0 bis ≤ 60

> 60 bis ≦ 90

> 90

3.4.   Festlegung der Radleistungsklassen für die Emissionseinstufung

3.4.1.   Die Leistungsklassen und die entsprechenden Zeitanteile der Leistungsklassen bei normaler Fahrt werden für normierte Leistungswerte so definiert, dass sie für jedes leichte Nutzfahrzeug repräsentativ sind (Tabelle 1).

Tabelle 1

Normierte Normleistungsfrequenzen für den Stadtverkehr und für einen gewichteten Durchschnitt einer Fahrt mit den Streckenanteilen 1/3 Stadt, 1/3 Landstraße und 1/3 Autobahn

Leistungs-

klasse Nr.

Pc,norm,j [-]

Stadt

Gesamte Fahrt

Von >

bis ≤

Zeitanteil, tC,j

1

 

– 0,1

21,9700 %

18,5611 %

2

– 0,1

0,1

28,7900 %

21,8580 %

3

0,1

1

44,0000 %

43,4582 %

4

1

1,9

4,7400 %

13,2690 %

5

1,9

2,8

0,4500 %

2,3767 %

6

2,8

3,7

0,0450 %

0,4232 %

7

3,7

4,6

0,0040 %

0,0511 %

8

4,6

5,5

0,0004 %

0,0024 %

9

5,5

 

0,0003 %

0,0003 %

Die Spalten des Typs Pc,norm in Tabelle 1 werden durch Multiplikation mit Pdrive entnormiert, wobei Pdrive die tatsächliche Radleistung des für die Typgenehmigung auf dem Rollenprüfstand geprüften Fahrzeugs bei vref und aref ist.

Pc,j [kW] = Pc,norm, j * Pdrive

Formula

Dabei gilt:

—

j ist der Leistungsklassenindex nach Tabelle 1

—

Die Fahrwiderstandskoeffizienten f0, f1, f2 sollten mit einer Regressionsanalyse mit Hilfe der Methode der kleinsten Quadrate nach folgender Gleichung berechnet werden:

Formula

Dabei ist (PCorrected/v) die Straßenfahrwiderstandskraft bei der Fahrzeuggeschwindigkeit v für den Prüfzyklus NEFZ im Sinne des Anhangs 4a Anlage 7 Nummer 5.1.1.2.8 der UNECE-Regelung 83 – Änderungsserie 07.

—

TMNEDC ist die Trägheitsklasse des Fahrzeugs bei der Typgenehmigungsprüfung, [kg]

3.4.2.   Berichtigung der Radleistungsklassen

Die höchste in Betracht zu ziehende Radleistungsklasse ist die höchste Klasse in Tabelle 1, die (Prated × 0,9) enthält. Die Zeitanteile aller ausgeschlossenen Klassen werden zu der höchsten verbleibenden Klasse hinzu addiert.

Zur Bestimmung der oberen und der unteren Grenze jeder Radleistungsklasse des geprüften Fahrzeugs in kW wird zu jedem Pc,norm,j das jeweilige Pc,j nach der Anleitung in Abbildung 1 berechnet.

Abbildung 1

Schema der Umwandlung der normierten vereinheitlichten Leistungsfrequenz in eine fahrzeugspezifische Leistungsfrequenz

Image 9

Zeitanteil an Standardfahrt [%]

Stadt

Gesamtfahrt

Im folgenden Beispiel wird diese Entnormierung veranschaulicht.

Beispiel für Ausgangsdaten:

Parameter

Wert

f0 [N]

79,19

f1 [N/(km/h)]

0,73

f2 [N/(km/h)2]

0,03

TM [kg]

1,470

Prated [kW]

120 (Beispiel 1)

Prated [kW]

75 (Beispiel 2)

Entsprechende Ergebnisse (siehe Tabelle 2, Tabelle 3):

Formula

Formula

Tabelle 2

Entnormierte einheitliche Leistungsfrequenzwerte aus Tabelle 1 (für Beispiel 1)

Leistungs-

klasse Nr.

Pc,j [kW]

Stadt

Gesamte Fahrt

Von >

bis ≤

Zeitanteil, tC,j [%]

1

Alle < – 1,825

– 1,825

21,97 %

18,5611 %

2

– 1,825

1,825

28,79 %

21,8580 %

3

1,825

18,25

44,00 %

43,4583 %

4

18,25

34,675

4,74 %

13,2690 %

5

34,675

51,1

0,45 %

2,3767 %

6

51,1

67,525

0,045 %

0,4232 %

7

67,525

83,95

0,004 %

0,0511 %

8

83,95

100,375

0,0004 %

0,0024 %

9 (2)

100,375

Alle > 100,375

0,00025 %

0,0003 %


Tabelle 3

Entnormierte einheitliche Leistungsfrequenzwerte aus Tabelle 1 (für Beispiel 2)

Leistungs-

klasse Nr.

Pc,j [kW]

Stadt

Gesamte Fahrt

Von >

bis ≤

Zeitanteil, tC,j [%]

1

Alle < – 1,825

– 1,825

21,97 %

18,5611 %

2

– 1,825

1,825

28,79 %

21,8580 %

3

1,825

18,25

44,00 %

43,4583 %

4

18,25

34,675

4,74 %

13,2690 %

5

34,675

51,1

0,45 %

2,3767 %

6 (3)

51,1

Alle > 51,1

0,04965 %

0,4770 %

7

67,525

83,95

—

—

8

83,95

100,375

—

—

9

100,375

Alle > 100,375

—

—

3.5.   Einstufung der Werte der gleitenden Durchschnitte

Die Emissionen bei Kaltstart im Sinne von Anlage 4 Nummer 4.4 sind von der folgenden Bewertung auszunehmen.

Jeder nach Nummer 3.2 berechnete Wert eines gleitenden Durchschnitts wird derjenigen Klasse der entnormierten Radleistung zugeordnet, in die der tatsächliche 3-Sekunden-Durchschnitt der Radleistung Pw,3s,k gehört. Die Klassengrenzen für die entnormierte Radleistung sind nach Nummer 3.3 zu berechnen.

Die Einstufung wird für alle gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte der gesamten gültigen Fahrtdaten sowie für alle Stadt-Anteile der gesamten Fahrt durchgeführt. Zusätzlich werden alle der Klasse Stadt gemäß den Geschwindigkeitsgrenzen in Tabelle 1-1 zugeordneten gleitenden Durchschnitte unabhängig von dem Zeitpunkt, zu dem der gleitende Durchschnitt während der Fahrt auftrat, in einen Satz von Stadt-Leistungsklassen eingestuft.

Anschließend wird der Durchschnitt der Werte aller gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte innerhalb einer Radleistungsklasse je Parameter für jede Radleistungsklasse berechnet. Die im Folgenden beschriebenen Gleichungen sind einmal auf den Datensatz Stadt und einmal auf den gesamten Datensatz anzuwenden.

Einstufung der Werte der gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte in Leistungsklassen j (j = 1 bis 9):

Formula

dann: Klassenindex für Emissionen und Geschwindigkeit = j

Für jede Leistungsklasse wird die Anzahl der gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte gezählt:

Formula

dann: countsj = n + 1 (Mit der countsj werden die gleitenden 3-Sekunden-Durchschnitte in einer Leistungsklasse gezählt, um später den Mindestabdeckungbedarf zu prüfen.)

3.6.   Überprüfung der Leistungsklassenabdeckung und der Normalität der Leistungsverteilung

Damit eine Prüfung gültig ist, müssen die Zeitanteile der einzelnen Radleistungsklassen innerhalb der Bereiche liegen, die in Tabelle 4 aufgeführt sind.

Tabelle 4

Für eine gültige Prüfung erforderliche Mindest- und Höchstanteile je Leistungsklasse

Leistungsklassennummer

Pc,norm,j [-]

Gesamte Fahrt

Fahrtanteil Stadt

Von >

bis ≤

untere Grenze

obere Grenze

untere Grenze

obere Grenze

Summe 1 + 2 (4)

 

0,1

15 %

60 %

5 % (4)

60 %

3

0,1

1

35 %

50 %

28 %

50 %

4

1

1,9

7 %

25 %

0,7 %

25 %

5

1,9

2,8

1,0 %

10 %

> Anzahl 5

5 %

6

2,8

3,7

> Anzahl 5

2,5 %

0 %

2 %

7

3,7

4,6

0 %

1,0 %

0 %

1 %

8

4,6

5,5

0 %

0,5 %

0 %

0,5 %

9

5,5

 

0 %

0,25 %

0 %

0,25 %

Für eine ausreichend große Stichprobe wird neben den Anforderungen in Tabelle 4 eine Mindestabdeckung von 5 gezählten Werten für die gesamte Fahrt in jeder Radleistungsklasse bis zu der Klasse verlangt, die 90 % der Nennleistung enthält.

Für den Teil Stadt der Fahrt ist eine Mindestabdeckung von 5 gezählten Werten in jeder Radleistungsklasse bis zur Klasse 5 erforderlich. Betragen die gezählten Werte im Teil Stadt der Fahrt in einer Radleistungsklasse mit einer Nummer über 5 weniger als 5, wird der Durchschnittswert der Emissionen dieser Klasse auf Null gesetzt.

3.7.   Bildung der Durchschnitte der Messwerte je Radleistungsklasse

Aus den in jeder Radleistungsklasse sortierten gleitenden Durchschnitten wird der Durchschnitt wie folgt gebildet:

Formula

Formula

Dabei ist:

j…

die Radleistungsklasse 1 bis 9 nach Tabelle 1

Formula

…

der durchschnittliche Emissionswert eines Abgasbestandteils in einer Radleistungsklasse (gesonderte Werte für gesamte Fahrt und die Stadt-Teile der Fahrt), [g/s]

Formula

…

die durchschnittliche Geschwindigkeit in einer Radleistungsklasse (gesonderte Werte für gesamte Fahrt und die Stadt-Teile der Fahrt), [km/h]

k…

Zeitabschnitt für die Werte gleitender Durchschnitte

3.8.   Gewichtung der Durchschnittswerte je Radleistungsklasse

Die Durchschnittswerte jeder Radleistungsklasse werden mit dem Zeitanteil tC,j je Klasse nach Tabelle 1 multipliziert sowie addiert, um den Wert des gewichteten Durchschnitts für jeden Parameter zu bestimmen. Dieser Wert stellt das gewichtete Ergebnis für eine Fahrt mit den vereinheitlichten Leistungsfrequenzen dar. Für den Teil Stadt der Prüfdaten werden die gewichteten Durchschnitte unter Verwendung der Zeitanteile für die Stadt-Leistungsverteilung berechnet, für die gesamte Fahrt mit den Zeitanteilen für die gesamte Fahrt.

Die im Folgenden beschriebenen Gleichungen sind einmal auf den Datensatz Stadt und einmal auf den gesamten Datensatz anzuwenden.

Formula

Formula

3.9   Berechnung des gewichteten entfernungsabhängigen Emissionswerts

Die zeitabhängigen gewichteten Durchschnitte der Emissionen in der Prüfung werden einmal für den Stadt-Datensatz und einmal für den gesamten Datensatz wie folgt in entfernungsabhängige Emissionen umgewandelt:

Für die gesamte Fahrt

:

Formula

Für den Teil „Stadt“ der Fahrt

:

Formula

Für die Partikelzahl ist dasselbe Verfahren wie für die gasförmigen Schadstoffe anzuwenden, doch ist die Einheit [#/s] für

Formula
und [#/km] für Mw,PN anzuwenden:

Für die gesamte Fahrt

:

Formula

Für den Teil „Stadt“ der Fahrt

:

Formula

4.   BEWERTUNG DER RADLEISTUNG ANHAND DES MOMENTANEN CO2-DURCHSATZES

Die Leistung an den Rädern (Pw,i) lässt sich aus dem mit einer Frequenz von 1 Hz gemessenen CO2-Massendurchsatz berechnen. Für diese Berechnung werden die fahrzeugspezifischen CO2-Geraden („Veline“) verwendet.

Die Berechnung der Veline erfolgt anhand der Fahrzeugtypgenehmigungsprüfung im WLTC nach dem in der UNECE globalen technischen Regelung Nr. 15 der UNECE – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (ECE/TRANS/180/Add.15) beschriebenen Verfahren.

Für jede WLTC-Phase wird die durchschnittliche Radleistung mit der Frequenz 1 Hz aus der gemessenen Fahrgeschwindigkeit und den Einstellungen des Rollenprüfstands berechnet. Alle Radleistungswerte, die unter der Widerstandsleistung liegen, werden auf den Wert der Widerstandsleistung gesetzt.

Formula

Dabei sind f0, f1, f2…

die bei der WLTC-Prüfung mit dem Fahrzeug verwendeten Fahrwiderstandskoeffizienten (Straße)

TM…

die bei der WLTC-Prüfung mit dem Fahrzeug verwendete Prüfmasse des Fahrzeugs [kg]

Formula

Formula

Die durchschnittliche Leistung der jeweiligen WLTC-Phase wird anhand der Radleistung mit 1 Hz wie folgt berechnet:

Formula

Dabei ist

p

die Phase des WLTC (Niedrig-, Mittel-, Hoch- bzw. Höchstwertphase)

ts

Zeitpunkt des Beginns der WLTC-Phase p, [s]

te

Zeitpunkt des Endes der WLTC-Phase, [s]

Anschließend werden die Werte des CO2-Massendurchsatzes aus den Beutelwerten des WLTC auf der y-Achse abgetragen und die aus der durchschnittlichen Radleistung Pw,p je Phase auf der x-Achse, wie in Abbildung 2 veranschaulicht.

Die sich daraus ergebende Veline-Gleichung zeigt den CO2-Massendurchsatz als Funktion der Radleistung:

Formula

Dabei ist:

kWLTC…die Steigung der Veline aus dem WLTC, [g/kWh]

DWLTC…der Achsabschnitt der Veline aus dem WLTC, [g/h]

Abbildung 2

Schema für die Konstruktion der fahrzeugspezifischen Veline anhand der Ergebnisse der CO2-Prüfung in den vier Phasen des WLTC

Image 10

Die tatsächliche Radleistung wird aus dem gemessenen CO2-Massendurchsatz wie folgt berechnet:

Formula

Dabei ist

CO2 in [g/h]

PW,j in [kW]

Mit den folgenden zusätzlichen Bedingungen in der Berechnung kann die vorstehende Gleichung dazu dienen, PWi für die Einstufung der gemessenen Emissionen nach der Beschreibung in Nummer 3 zu bestimmen.

(I)

wenn vi < 0,5 und wenn ai< 0, dann ist P w,i = 0 v in [m/s]

(II)

wenn CO2i < 0,5 X DWLTC, dann ist P w,i = Pdrag

In Zeitabschnitten, in denen (I) und (II) zutreffen, ist Bedingung (II) anzuwenden.

(1)  wird bei der eigentlichen behördlichen Überprüfung nicht herangezogen.

(2)  Die höchste zu berücksichtigende Radleistungsklasse ist diejenige, die 0,9 × Prated enthält. Hier 0,9 × 120 = 108.

(3)  Die höchste zu berücksichtigende Radleistungsklasse ist diejenige, die 0,9 × Prated enthält. Hier 0,9 × 75 = 67,5.

(4)  Stellen die Summe der Fahrbedingungen und der Bedingungen bei niedriger Leistung dar.

Anlage 7

Fahrzeugauswahl für PEMS-Prüfungen bei der ursprünglichen Typgenehmigung

1.   EINLEITUNG

PEMS-Prüfungen brauchen wegen ihrer besonderen Eigenschaften nicht für jeden „ Fahrzeugtyp hinsichtlich der Emissionen und der entsprechenden Reparatur- und Wartungsinformationen “ der in Artikel 2 Absatz 1 dieser Verordnung definiert ist und im Folgenden als „Fahrzeugemissionstyp“ bezeichnet wird, durchgeführt zu werden. Der Hersteller kann mehrere Fahrzeugemissionstypen gemäß den Anforderungen von Nummer 3 zu einer „ PEMS-Prüffamilie “ zusammenfassen, welche nach den Anforderungen von Nummer 4 zu validieren ist.

2.   SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN

N

—

Anzahl der Fahrzeugemissionstypen

NT

—

Mindestanzahl der Fahrzeugemissionstypen

PMRH

—

Höchstes spezifisches Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie

PMRL

—

niedrigstes spezifisches Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie

V_eng_max

—

Größter Hubraum aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie

3.   ZUSAMMENSTELLUNG VON PEMS-PRÜFFAMILIEN

Eine PEMS-Prüffamilie besteht aus Fahrzeugen mit ähnlichen Emissionsmerkmalen. Die Einbeziehung von Fahrzeugemissionstypen nach Wahl des Herstellers in eine PEMS-Prüffamilie ist nur dann zulässig, wenn sie in Bezug auf die Merkmale in den Nummern 3.1 und 3.2 identisch sind.

3.1.   Verwaltungstechnische Kriterien

3.1.1.

 Die Genehmigungsbehörde, die die Emissionstypgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 erteilt („Behörde“)

3.1.2.

 Ein einzelner Fahrzeughersteller

3.2.   Technische Kriterien

3.2.1.   Art des Antriebs (z. B. Verbrennungsmotor (ICE), Hybridelektrofahrzeug (HEV), Steckdosenhybrid (PHEV))

3.2.2.   Kraftstoffarten (z. B. Benzin, Diesel, LPG, NG usw.) Fahrzeuge für Zweistoff- oder Flex-Fuel-Betrieb können zusammen mit anderen Fahrzeugen eingruppiert werden, mit dem sie einen Kraftstoff gemein haben.

3.2.3.   Arbeitsverfahren (z. B. Zweitakt-, Viertaktmotor)

3.2.4.   Zylinderanzahl

3.2.5.   Anordnung der Zylinder (Reihe, V-förmig, radial, horizontal gegenüberliegend).

3.2.6.   Hubraum

Der Fahrzeughersteller gibt einen Wert V_eng_max (größter Hubraum aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) an. Die Hubräume der Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie dürfen von V_eng_max, wenn V_eng_max ≥ 1 500 ccm ist, um nicht mehr als – 22 % abweichen und wenn V_eng_max < 1 500 ccm ist, um nicht mehr als – 32 %.

3.2.7.   Art der Kraftstoffzufuhr (z. B. indirekte, direkte oder kombinierte Einspritzung)

3.2.8.   Kühlsystem (z. B. Luft, Wasser, Öl)

3.2.9.   Ansaugmethode wie natürliche Ansaugung, Aufladung, Art des Aufladers (z. B. mit Antrieb von außen, Einzel- oder Mehrfachturbolader, variable Geometrien …)

3.2.10.   Typen und Aufeinanderfolge der Abgasnachbehandlungseinrichtungen (z. B. 3-Wege-Katalysator, Oxidationskatalysator, Mager-NOx-Falle, selektive katalytische Reduktion (SCR), Mager-NOx-Katalysatoren, Partikelfilter)

3.2.11.   Abgasrückführung (mit oder ohne, intern oder extern, gekühlt oder nicht gekühlt, niedriger oder hoher Druck)

3.3.   Erweiterung einer PEMS-Prüffamilie

Eine bestehende PEMS-Prüffamilie kann durch Aufnahme neuer Fahrzeugemissionstypen erweitert werden. Die erweiterte PEMS-Prüffamilie und deren Validierung müssen die Anforderungen der Nummern 3 und 4 ebenfalls erfüllen. Dazu können insbesondere PEMS-Prüfungen zusätzlicher Fahrzeuge mit dem Ziel erforderlich sein, die erweiterte PEMS-Prüffamilie gemäß Nummer 4 zu validieren.

3.4.   Andersartige PEMS-Prüffamilie

Anstatt die Bestimmungen von Nummern 3.1 bis 3.2 zu befolgen, kann der Fahrzeughersteller eine PEMS-Familie festlegen, die mit einem einzigen Fahrzeugemissionstyp identisch ist. In diesem Fall gilt die Anforderung von Nummer 4.1.2 zur Validierung der PEMS-Prüffamilie nicht.

4.   VALIDIERUNG EINER PEMS-PRÜFFAMILIE

4.1.   Allgemeine Anforderungen für die Validierung einer PEMS-Prüffamilie

4.1.1.

 Der Fahrzeughersteller führt der Behörde ein repräsentatives Fahrzeug der PEMS-Prüffamilie vor. Ein technischer Dienst prüft das Fahrzeug mit einer PEMS-Prüfung, um nachzuweisen, dass das repräsentative Fahrzeug die Anforderungen dieses Anhangs erfüllt.

4.1.2.

 Die Behörde wählt nach den Anforderungen von Nummer 4.2 dieser Anlage weitere Fahrzeuge für PEMS-Prüfungen durch einen technischen Dienst aus, um nachzuweisen, dass die ausgewählten Fahrzeuge die Anforderungen dieses Anhangs erfüllen. Die technischen Kriterien für die Auswahl eines zusätzlichen Fahrzeugs gemäß Nummer 4.2 dieser Anlage werden zusammen mit dem Prüfergebnissen aufgezeichnet.

4.1.3.

 Mit Zustimmung der Behörde kann eine PEMS-Prüfung auch von einer dritten Stelle unter Aufsicht eines technischen Dienstes unter der Voraussetzung gefahren werden, dass wenigstens die in dieser Anlage Nummern 4.2.2 und 4.2.6 verlangten Prüfungen und insgesamt wenigstens 50 % der in dieser Anlage verlangten PEMS-Prüfungen zur Validierung der PEMS-Prüffamilie von einem technischen Dienst gefahren werden. In diesem Falle bleibt der technische Dienst für die ordnungsgemäße Durchführung aller PEMS-Prüfungen gemäß den Anforderungen dieses Anhangs verantwortlich.

4.1.4.

 Unter den nachstehenden Bedingungen können die Ergebnisse der PEMS-Prüfung eines bestimmten Fahrzeugs zur Validierung verschiedener PEMS-Prüffamilien gemäß den Anforderungen dieser Anlage verwendet werden:

—

die zu allen zu validierenden PEMS-Prüffamilien gehörenden Fahrzeuge werden von einer einzigen Behörde gemäß den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 genehmigt und diese Behörde ist damit einverstanden, dass die PEMS-Prüfergebnisse für ein bestimmtes Fahrzeug zur Validierung verschiedener PEMS-Prüffamilien verwendet werden

—

jede zu validierende PEMS-Prüffamilie umfasst einen Fahrzeugemissionstyp, zu dem das jeweilige Fahrzeug gehört

Bei jeder Validierung wird davon ausgegangen, dass die jeweils anwendbaren Verantwortlichkeiten vom Hersteller der Fahrzeuge in der jeweiligen Familie unabhängig davon getragen werden, ob dieser Hersteller an der PEMS-Prüfung des jeweiligen Fahrzeugemissionstyps beteiligt war.

4.2.   Auswahl von Fahrzeugen für PEMS-Prüfungen bei der Validierung einer PEMS-Prüffamilie

Die Auswahl von Fahrzeugen aus einer PEMS-Prüffamilie muss so erfolgen, dass sichergestellt ist, dass die folgenden für Schadstoffemissionen maßgeblichen technischen Merkmale mit einer PEMS-Prüfung erfasst werden. Eiñn für Prüfungen ausgewähltes Fahrzeug kann für verschiedene technische Merkmale repräsentativ sein. Fahrzeuge zur Validierung einer PEMS-Prüffamilie werden wie folgt für PEMS-Prüfungen ausgewählt:

4.2.1.

Für jede Kraftstoffkombination (z. B. Benzin-LPG, Benzin-NG, nur Benzin), mit der einige Fahrzeuge der PEMS-Prüffamilie betrieben werden können, wird für PEMS-Prüfungen wenigstens ein Fahrzeug ausgesucht, das mit dieser Kraftstoffkombination betrieben werden kann.

4.2.2.

Der Hersteller gibt einen Wert für PMRH (= höchstes Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) sowie einen Wert PMRL (= niedrigstes Leistungsgewicht aller Fahrzeuge in der PEMS-Prüffamilie) an. In diesem Zusammenhang entspricht das Leistungsgewicht dem Verhältnis zwischen der höchsten Nutzleistung des Verbrennungsmotors laut Anhang I Anlage 3 Nummer 3.2.1.8 dieser Verordnung und der Bezugsmasse im Sinne von Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007. Für die Prüfungen ausgewählt werden wenigstens eine Fahrzeugkonfiguration, die für das angegebene PMRH, sowie eine Fahrzeugkonfiguration, die für das angegebene PMRL einer PEMS-Prüffamilie repräsentativ sind. Weicht das Leistung-Masse-Verhältnis eines Fahrzeugs um höchstens 5 % von dem für PMRH oder PMRL angegebenen Wert ab, gilt das Fahrzeug als für diesen Wert repräsentativ.

4.2.3.

Für die Prüfungen wird wenigstens ein Fahrzeug für jeden in Fahrzeugen der PEMS-Familie eingebauten Getriebetyp (z. B. Handschaltgetriebe, Automatikgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe) ausgewählt.

4.2.4.

Falls die PEMS-Prüffamilie Fahrzeuge mit Vierradantrieb umfasst, wird wenigstens ein solches Fahrzeug für die Prüfungen ausgewählt.

4.2.5.

Für jeden in der PEMS-Familie auftretenden Hubraum wird wenigstens ein repräsentatives Fahrzeug geprüft.

4.2.6.

Für jede Anzahl eingebauter Abgasnachbehandlungsbauteile wird wenigstens ein Fahrzeug für die Prüfungen ausgewählt.

4.2.7.

Unbeschadet der Bestimmungen der Punkte 4.2.1 bis 4.2.6 wird für die Prüfungen wenigstens die folgende Anzahl von Fahrzeugemissionstypen einer bestimmten PEMS-Prüffamilie ausgewählt:

Anzahl N von Fahrzeugemissionstypen in einer PEMS-Prüffamilie

Mindestanzahl NT von für PEMS-Prüfungen ausgewählten Fahrzeugemissionstypen

1

1

2 bis 4

2

5 bis 7

3

8 bis 10

4

11 bis 49

NT = 3 + 0,1 × N (*1)

über 49

NT = 0,15 × N (*1)

5.   BERICHTERSTATTUNG

5.1.

 Der Fahrzeughersteller stellt eine vollständige Beschreibung der PEMS-Prüffamilie bereit, die insbesondere die in Nummer 3.2 beschriebenen technischen Kriterien umfasst, und legt sie der Behörde vor.

5.2.

 Der Hersteller weist der PEMS-Prüffamilie eine eindeutige Kennnummer im Format MS-OEM-X-Y zu und teilt sie der Behörde mit. Darin ist MS die Kennnummer des Mitgliedstaats, der die EG-Typgenehmigung erteilt (1), OEM sind drei Zeichen für den Hersteller, X ist eine laufende Nummer zur Kennzeichnung der PEMS-Prüffamilie und Y ein Zähler für deren Erweiterungen (der für eine noch nicht erweiterte PEMS-Prüffamilie mit 0 beginnt).

5.3.

 Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen auf Grundlage der Genehmigungsnummern der Emissionstypen eine Liste der Fahrzeugemissionstypen, die zu einer bestimmten PEMS-Prüffamilie gehören. Für jeden Emissionstyp werden ebenso alle entsprechenden Kombinationen von Fahrzeugtypgenehmigungsnummern, Typen, Varianten und Versionen im Sinne der Abschnitte 0.10 und 0.2 der EG-Übereinstimmungsbescheinigung des Fahrzeugs bereitgestellt.

5.4.

 Die Behörde und der Fahrzeughersteller führen eine Liste der für PEMS-Prüfungen ausgewählten Fahrzeugemissionstypen zur Validierung einer PEMS-Prüffamilie gemäß Nummer 4; die Liste enthält auch die erforderlichen Informationen darüber, wie die Auswahlkriterien von Nummer 4.2 erfasst sind. Diese Liste enthält auch die Angabe, ob die Bestimmungen von Nummer 4.1.3 auf eine bestimmte PEMS-Prüfung angewandt wurden.

(*1)  NT darf nicht auf die nächstgrößere ganze Zahl gerundet werden.

(1)  1 für Deutschland, 2 für Frankreich, 3 für Italien, 4 für die Niederlande, 5 für Schweden, 6 für Belgien, 7 für Ungarn, 8 für die Tschechische Republik, 9 für Spanien, 11 für das Vereinigte Königreich, 12 für Österreich, 13 für Luxemburg, 17 für Finnland, 18 für Dänemark, 19 für Rumänien, 20 für Polen, 21 für Portugal, 23 für Griechenland, 24 für Irland 26 für Slowenien, 27 für die Slowakei, 29 für Estland, 32 für Lettland, 34 für Bulgarien, 36 für Litauen, 49 für Zypern, 50 für Malta.

Anlage 7 a

Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik

1.   EINLEITUNG

In dieser Anlage werden die Verfahren zur Überprüfung der gesamten Fahrtdynamik beschrieben, mit denen ermittelt wird, ob insgesamt bei der Fahrt innerorts, außerorts und auf Autobahnen die Dynamik zu groß oder zu gering ist.

2.   SYMBOLE, PARAMETER UND EINHEITEN

RPA   Relative positive Beschleunigung (relative positive acceleration)

Δ

—

Differenz

>

—

größer als

≥

—

größer oder gleich

%

—

Prozent

<

—

kleiner als

≤

—

kleiner oder gleich

a

—

Beschleunigung [m/s2]

ai

—

Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m/s2]

apos

—

positive Beschleunigung größer als 0,1 m/s2 [m/s2]

apos,i,k

—

positive Beschleunigung größer als 0,1 m/s2 in Zeitschritt i unter Berücksichtigung der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [m/s2]

ares

—

Beschleunigungsauflösung [m/s2]

di

—

im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m]

di,k

—

im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m] unter Berücksichtigung der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile

Index (i)

—

einzelner Zeitabschnitt

Index (j)

—

einzelner Zeitabschnitt von Datensätzen zur positiven Beschleunigung

Index (k)

—

verweist auf die Kategorie (t = total (insgesamt), u = urban (Stadt), r = rural (Landstraße), m = motorway (Autobahn))

Mk

—

Anzahl der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Stichproben mit einer positiven Beschleunigung größer als 0,1 m/s2

N k

—

Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile und für die gesamte Fahrt

RPAk

—

relative positive Beschleunigung für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [m/s2 oder kWs/(kg × km)]

tk

—

Dauer der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile und der gesamten Fahrt [s]

T4253H

—

Glätter für zusammengesetzte Daten

ν

—

Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]

νi

—

tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h]

νi,k

—

tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i unter Berücksichtigung der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [km/h]

Formula

—

tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m2/s3 oder W/kg]

Formula

—

tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit pro positiver Beschleunigung größer als 0,1 m/s2 im Zeitabschnitt j unter Berücksichtigung der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [m2/s3 oder W/kg]

Formula

—

95-Perzentil des Produkts der Fahrzeuggeschwindigkeit pro positiver Beschleunigung größer als 0,1 m/s2 für innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene Anteile [m2/s3 oder W/kg]

Formula

—

durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit für innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrene Anteile [km/h]

3.   FAHRTINDIKATOREN

3.1.   Berechnungen

3.1.1.   Vorverarbeitung der Daten

Dynamische Parameter wie Beschleunigung,

Formula
oder RPA werden mittels eines Geschwindigkeitssignals mit einer Genauigkeit von 0,1 % für alle Geschwindigkeitswerte über 3 km/h und einer Abtastfrequenz von 1 Hz ermittelt. Diese Genauigkeitsanforderung wird in der Regel durch (Dreh-)geschwindigkeitssignale des Rades erfüllt.

Die Geschwindigkeitskurve ist auf fehlerhafte oder unplausible Abschnitte zu prüfen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitskurve solcher Abschnitte ist durch Schritte, Sprünge, terrassenförmige Kurven oder fehlende Werte gekennzeichnet. Kurze fehlerhafte Abschnitte sind zu korrigieren, beispielsweise durch Interpolation von Daten oder Vergleich mit einem sekundären Geschwindigkeitssignal. Wahlweise können kurze Fahrten mit fehlerhaften Abschnitten von der anschließenden Datenanalyse ausgeschlossen werden. In einem zweiten Schritt werden die Werte der Beschleunigung in aufsteigender Reihenfolge geordnet, um die Beschleunigungsauflösung

Formula
.

Wenn

Formula
, ist die Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend genau.

Wenn

Formula
, dann ist eine Datenglättung durch Verwendung eines T4253-Hanning-Filters vorzunehmen.

Der T4253-Hanning-Filter nimmt die folgenden Berechnungen vor: Der Glätter beginnt mit einem gleitenden Median von 4, der um einen gleitenden Median von 2 herum zentriert ist. Danach werden die Werte durch die Verwendung eines gleitenden Medians von 5 und eines gleitenden Medians von 3 sowie eines Hanning-Filters erneut geglättet (gleitende gewichtete Durchschnittswerte). Die Rückstände werden berechnet, indem die geglättete Serie von der ursprünglichen Serie abgezogen wird. Das gesamte Verfahren wird dann mit den errechneten Rückständen wiederholt. Schließlich werden die geglätteten endgültigen Geschwindigkeitswerte errechnet, indem die bei der ersten Anwendung des Verfahrens erhaltenen geglätteten Werte durch die errechneten Rückstände ergänzt werden.

Die korrekte Geschwindigkeitskurve dient als Ausgangspunkt für weitere Berechnungen und das Binning gemäß Absatz 8.1.2.

3.1.2.   Berechnung von Strecke, Beschleunigung und

Formula

Die folgenden Berechnungen sind über die gesamte zeitbasierte Geschwindigkeitskurve (Auflösung von 1 Hz) von Sekunde 1 bis Sekundett (letzte Sekunde) vorzunehmen.

Die Vergrößerung der Strecke pro Datensatz ist wie folgt zu berechnen:

Formula

Dabei gilt:

di

ist die im Zeitabschnitt i zurückgelegte Strecke [m]

ν i

ist die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitabschnitt i [km/h]

N t

ist die Gesamtzahl der Stichproben

Die Beschleunigung ist wie folgt zu berechnen:

Formula

Dabei gilt:

ai

ist die Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m/s2] Für i = 1:

Formula
, für
Formula
:
Formula
.

Das Produkt der Fahrzeuggeschwindigkeit pro Beschleunigung ist wie folgt zu berechnen:

Formula

Dabei gilt:

Formula

ist das Produkt der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit pro Beschleunigung im Zeitabschnitt i [m2/s3 oder W/kg].

3.1.3.   Binning der Ergebnisse

Nach der Berechnung von ai und

Formula
sind die Wertevi , di , ai und
Formula
in aufsteigender Reihenfolge der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ordnen.

Alle Datensätze mit

Formula
gehören zum Intervall „Geschwindigkeit innerorts“, alle Datensätze mit
Formula
gehören zum Intervall „Geschwindigkeit außerorts“ und alle Datensätze mit
Formula
gehören zum Intervall „Geschwindigkeit auf der Autobahn“.

Die Anzahl der Datensätze mit

Formula
muss in jedem Geschwindigkeitsintervall größer oder gleich 150 sein.

Für jedes Geschwindigkeitsintervall muss die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit

Formula
wie folgt berechnet werden:

Formula

Dabei gilt:

Nk

ist die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile

3.1.4.   Berechnung von

Formula
pro Geschwindigkeitsintervall

Das 95-Perzentil der Werte von

Formula
ist wie folgt zu berechnen:

Die Werte

Formula
innerhalb jedes Geschwindigkeitsintervalls sind für alle Datensätze mit
Formula
Formula
in aufsteigender Reihenfolge zu ordnen und die Gesamtzahl dieser Stichproben Mk ist zu ermitteln.

Dann werden die Perzentilwerte den Werten

Formula
mit
Formula
wie folgt zugeordnet:

Der niedrigste Wert

Formula
erhält das Perzentil 1/Mk , der zweitniedrigste das Perzentil 2/Mk , der drittniedrigste das Perzentil 3/Mk und der höchste das Perzentil
Formula

Formula
ist der Wert
Formula
, wobei
Formula
. Wenn
Formula
nicht erreicht werden kann, ist
Formula
durch lineare Interpolation zwischen zwei aufeinander folgenden Stichproben j und j+1 bei
Formula
und
Formula
zu berechnen.

Die relative positive Beschleunigung für jedes Geschwindigkeitsintervall ist wie folgt zu berechnen:

Formula

Dabei gilt:

RPAk

ist die relative positive Beschleunigung für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile [m/s2 oder kWs/(kg*km)]

Δt

ist der Zeitunterschied gleich 1 Sekunde

Mk

ist die Anzahl der innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Stichproben mit positiver Beschleunigung

Nk

ist die Gesamtzahl der Stichproben für die innerorts, außerorts und auf Autobahnen gefahrenen Anteile

4.   ÜBERPRÜFUNG DER GÜLTIGKEIT EINER FAHRT

4.1.1.   Überprüfung von

Formula
pro Geschwindigkeitsintervall (bei v in [km/h])

Wenn

Formula

und

Formula

zutreffen, ist die Fahrt ungültig.

Wenn

Formula
und
Formula
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.

4.1.2.   Überprüfung der RPA pro Geschwindigkeitsintervall

Wenn

Formula
und
Formula
zutreffen, ist die Fahrt ungültig.

Wenn