7.7.2017   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 175/1

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2017/1151

ze dne 1. června 2017,

kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, nařízení Komise (ES) č. 692/2008 a nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 a zrušuje nařízení Komise (ES) č. 692/2008

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o Fungování Evropské unie,

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (1), a zejména na článek 8 a čl. 14 odst. 3 uvedeného nařízení,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (2), a zejména na čl. 39 odst. 2 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

(1)

Nařízení Komise (ES) č. 692/2008, kterým se provádí a mění nařízení (ES) č. 715/2007 (3), stanoví, že lehká užitková vozidla se mají zkoušet v souladu s novým evropským jízdním cyklem (NEDC).

(2)

Na základě průběžného přezkumu příslušných postupů, zkušebních cyklů a výsledků zkoušek podle čl. 14 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007 je zjevné, že informace o spotřebě paliva a emisích CO2 u vozidel zkoušených v souladu s NEDC již nejsou přiměřené a neodrážejí skutečné emise.

(3)

V této souvislosti je vhodné provést celosvětově harmonizované zkušební postupy pro lehká užitková vozidla (WLTP) do právních předpisů EU, a stanovit tak nový regulativní zkušební postup.

(4)

WLTP byl vyvinut na úrovni Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) a byl přijat Světovým fórem pro harmonizaci předpisů pro motorová vozidla (WP.29) jako celosvětový technický předpis č. 15 v březnu 2014.

(5)

Kromě pravdivějších informací o spotřebě paliva a emisích CO2 pro spotřebitele a regulatorní účely vytváří WLTP také celosvětový rámec pro zkoušení vozidel, což vede k užší mezinárodní harmonizaci požadavků na zkoušení.

(6)

WLTP stanoví úplný popis zkušebního cyklu vozidla pro CO2 a emise regulovaných znečišťujících látek za normalizovaných podmínek okolního prostředí. Za účelem jeho přizpůsobení systému EU schvalování typu je nezbytné ho doplnit o ustanovení vedoucí k dalšímu zdokonalení požadavků na transparentnost u technických parametrů, díky kterému budou moci nezávislé strany znovu dosáhnout výsledků zkoušek schválení typu, a o ustanovení, díky kterému se sníží flexibilita zkoušení.

(7)

Tento návrh rovněž stanoví revidovaný postup pro posouzení shodnosti výroby (CoP) vozidel. Vzhledem k tomu, že podle nových ustanovení bude součinitel vývoje emisí v rámci CoP, jak je popsán v bodě 4.2.4.1 přílohy I, pravděpodobně častěji výrobcem určován na základě zvláštní zkoušky namísto použití standardní hodnoty, bude třeba příslušný zkušební postup v příhodnou dobu přezkoumat.

(8)

WLTP stanoví nový zkušební cyklus a postup pro měření emisí, zatímco ostatní povinnosti, jako jsou ty, které souvisejí s životností zařízení k regulaci znečišťujících látek, shodností v provozu nebo spotřebitelskými informacemi o emisích CO2 a spotřebě paliva, zůstávají v podstatě stejné jako povinnosti stanovené v nařízení (ES) č. 692/2008.

(9)

Aby schvalovací orgány a výrobci mohli zavést postupy nezbytné ke splnění požadavků tohoto nařízení a také v co největší míře dodržovat stanovený harmonogram pro uplatňování požadavků na emise, mělo by toto nařízení platit pro nová schválení typu u vozidel kategorií M1, M2 a kategorie N1 třídy I od 1. září 2017 a u vozidel kategorie N1 třídy II a III a kategorie N2 od 1. září 2018 a pro nová vozidla kategorií M1, M2 a kategorie N1 třídy I od 1. září 2018 a u vozidel kategorie N1 třídy II a III a kategorie N2 od 1. září 2019.

(10)

Vzhledem k tomu, že účelem tohoto nařízení je zavedení WLTP do evropských právních předpisů, harmonogram a přechodná ustanovení pro zavedení postupu zkoušky emisí v reálném provozu zůstávají stejné jako ty, které vymezila nařízení Komise (EU) 2016/427 (4) a (EU) 2016/646 (5).

(11)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Technického výboru – motorová vozidla,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Předmět

Tímto nařízením se stanoví opatření k provedení nařízení (ES) č. 715/2007.

Článek 2

Definice

Pro účely tohoto nařízení se použijí tyto definice:

1)

„typem vozidla z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla“ se rozumí skupina vozidel, která:

a)

se neliší, pokud jde o kritéria zakládající „interpolační rodinu“, jak je definována v bodě 5.6 přílohy XXI;

b)

náležejí do jednoho „interpolačního rozpětí CO2“, jak je definováno v bodě 1.2.3.2 dílčí přílohy 6 k příloze XXI;

c)

se neliší znaky, jež mají nezanedbatelný vliv na emise výfukových plynů, jako jsou mimo jiné následující:

—

druhy a sled zařízení k regulaci znečišťujících látek (např. třícestný katalyzátor, oxidační katalyzátor, adsorbér NOx chudých směsí, selektivní katalytická redukce, katalyzátor NOx chudých směsí, filtr pevných částic nebo jejich kombinace v jediné jednotce),

—

recirkulace výfukových plynů (je na vozidle nebo není, interní/externí, chlazená/bez chlazení, nízkotlaká/vysokotlaká);

2)

„ES schválením typu vozidla z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla“ se rozumí ES schválení typu vozidel spadajících do „typu vozidla z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla“, pokud jde o jejich výfukové emise, emise plynů z klikové skříně, emise způsobené vypařováním, spotřebu paliva a přístup k informacím z palubních diagnostických systémů vozidla a informacím o opravách a údržbě vozidla;

3)

„počítadlem ujetých kilometrů“ se rozumí ta část zařízení pro počítání ujetých kilometrů, která udává řidiči celkovou vzdálenost, kterou vozidlo zaznamenalo od svého uvedení do provozu;

4)

„pomocným startovacím zařízením“ se rozumí žhavicí svíčka, úpravy časování vstřiku a další zařízení pomáhající motoru při startování bez obohacování směsi vzduch/palivo;

5)

„objemem motoru“ se rozumí buď:

a)

jmenovitý zdvihový objem u vratných pístových motorů, nebo

b)

dvojnásobek jmenovitého zdvihového objemu u motorů s rotačními písty (Wankelovy motory);

6)

„periodicky se regenerujícím systémem“ se rozumí zařízení k regulaci výfukových emisí (např. katalyzátor, filtr pevných částic), které vyžaduje periodický postup regenerace po ujetí méně než 4 000 km za normálního provozu vozidla;

7)

„původním náhradním zařízením k regulaci znečišťujících látek“ se rozumí zařízení k regulaci znečišťujících látek nebo soustava takových zařízení, jejichž typy jsou uvedeny v dodatku 4 k příloze I tohoto nařízení, ale držitel schválení typu vozidla je nabízí na trhu jako samostatný technický celek;

8)

„typem zařízení k regulaci znečišťujících látek“ se rozumí katalyzátory a filtry pevných částic, které se neliší v těchto zásadních aspektech:

a)

počet nosičů, struktura a materiál;

b)

typ činnosti každého nosiče;

c)

objem, poměr čelního průřezu a délky nosiče;

d)

obsah katalytického materiálu;

e)

poměr katalytických materiálů;

f)

hustota kanálků;

g)

rozměry a tvar;

h)

tepelná ochrana;

9)

„jednopalivovým vozidlem“ se rozumí vozidlo poháněné primárně jedním typem paliva;

10)

„jednopalivovým vozidlem na plyn“ se rozumí jednopalivové vozidlo, které je primárně poháněno LPG, NG/biomethanem nebo vodíkem, avšak může mít také benzinový systém používaný pouze pro nouzové účely nebo pro startování, pokud benzinová nádrž pojme nejvýše 15 litrů benzinu;

11)

„dvoupalivovým (bi-fuel) vozidlem“ se rozumí vozidlo se dvěma oddělenými systémy pro skladování paliv, které může být poháněno střídavě dvěma různými palivy a které je konstruováno tak, aby bylo poháněno vždy jen jedním z těchto paliv;

12)

„dvoupalivovým (bi-fuel) vozidlem na plyn“ se rozumí dvoupalivové (bi-fuel) vozidlo, které může být poháněno benzinem a také buď LPG, NG/biomethanem, nebo vodíkem;

13)

„vozidlem flex fuel“ se rozumí vozidlo s jedním systémem pro skladování paliv, které může být poháněno různými směsmi dvou či více paliv;

14)

„vozidlem flex fuel na ethanol“ se rozumí vozidlo flex fuel, které může být poháněno benzinem nebo směsí benzinu a ethanolu s obsahem ethanolu ve výši až 85 % (E85);

15)

„vozidlem flex fuel na bionaftu“ se rozumí vozidlo flex fuel, které může být poháněno minerální naftou nebo směsí minerální nafty a bionafty;

16)

„vozidlem s hybridním elektrickým pohonem“ (HEV) se rozumí vozidlo s hybridním pohonem, jehož jedním měničem hnací energie je elektrický stroj;

17)

„řádně udržovaným a užívaným“ se v případě zkušebního vozidla rozumí, že dané vozidlo splňuje kritéria pro přijetí vybraného vozidla podle bodu 2 dodatku 3 k předpisu EHK OSN č. 83 (6);

18)

„systémem pro regulaci emisí“ se v rámci palubního diagnostického systému rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční části související s výfukovými emisemi nebo s emisemi způsobenými vypařováním, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;

19)

„indikátorem chybné funkce“ (MI) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce jakékoli konstrukční části související s emisemi a napojené na palubní diagnostický systém nebo chybné funkce samotného palubního diagnostického systému;

20)

„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému souvisejících s emisemi, která může vést ke zvýšení emisí nad mezní hodnoty stanovené v bodě 2.3 přílohy XI nebo případ, kdy palubní diagnostický systém není schopen plnit základní požadavky na monitorování stanovené v příloze XI;

21)

„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v proudu výfukových plynů;

22)

„jízdním cyklem“ se v případě palubních diagnostických systémů rozumí cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla případná chybná funkce zjištěna, a z vypnutí motoru;

23)

„přístupem k informacím“ se rozumí dostupnost všech informací z palubních diagnostických systémů a informací o opravách a údržbě vozidla požadovaných pro kontrolu, diagnostiku, údržbu nebo opravy vozidla;

24)

„nedostatkem“ se v případě palubních diagnostických systémů rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou monitorovány, mají dočasné nebo trvalé provozní vlastnosti zhoršující jinak účinné monitorování těchto konstrukčních částí nebo systémů palubním diagnostickým systémem nebo nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky pro palubní diagnostiku;

25)

„poškozeným náhradním zařízením k regulaci znečišťujících látek“ se rozumí zařízení k regulaci znečišťujících látek, jak je definováno v čl. 3 odst. 11 nařízení (ES) č. 715/2007, které zestárlo nebo bylo uměle poškozeno tak, že splňuje požadavky stanovené v oddíle 1 dodatku 1 k příloze XI předpisu EHK OSN č. 83;

26)

„informacemi palubního diagnostického systému ve vozidle“ se rozumí informace související s palubním diagnostickým systémem o jakémkoli elektronickém systému ve vozidle;

27)

„činidlem“ se rozumí jakýkoli produkt s výjimkou paliva, který je uložen ve vozidle a je dodáván systémem následného zpracování výfukových plynů podle požadavku systému pro regulaci emisí;

28)

„hmotností v provozním stavu“ se rozumí hmotnost vozidla, jehož palivová nádrž (palivové nádrže) je naplněna alespoň na 90 % svého objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin a které je vybaveno standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li součástí vybavení, i hmotnost karoserie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola (náhradních kol), jakož i nářadí;

29)

„selháním zapalování“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;

30)

„systémem či zařízením pro studený start“ se rozumí systém, který dočasně obohacuje směs vzduch/palivo v motoru tak, aby se usnadnilo startování motoru;

31)

„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných a přídavných zařízení na vozidle;

32)

„malými výrobci“ se rozumí výrobci vozidel, jejichž celosvětová roční produkce nepřesahuje 10 000 jednotek;

33)

„elektrickým hnacím ústrojím“ se rozumí systém, který se skládá z jednoho nebo více zásobníků elektrické energie, jednoho nebo více elektrických konvertorů a jednoho nebo více elektrických strojů, které mění uskladněnou elektrickou energii na mechanickou energii dodávanou kolům k pohonu vozidla;

34)

„výhradně elektrickým vozidlem“ (PEV) se rozumí vozidlo vybavené hnacím ústrojím, které jako měniče hnací energie využívá výhradně elektrické stroje a jako systémy skladování hnací energie využívá výhradně dobíjecí systémy skladování elektrické energie;

35)

„palivovým článkem“ se rozumí měnič energie přeměňující (vstupní) chemickou energii na (výstupní) elektrickou energii nebo opačně;

36)

„vozidlem s palivovými články“ (FCV) se rozumí vozidlo vybavené hnacím ústrojím, které obsahuje výhradně jeden nebo více palivových článků a jeden nebo více elektrických strojů sloužících jako měniče hnací energie;

37)

„netto výkonem“ se rozumí výkon získaný na zkušebním stavu na konci klikového hřídele nebo rovnocenného orgánu při odpovídajících otáčkách motoru spolu s pomocným zařízením, zkoušený v souladu s přílohou XX (Měření netto výkonu motoru a maximálního 30minutového výkonu elektrické poháněcí soustavy) a stanovený za referenčních atmosférických podmínek;

38)

„jmenovitým výkonem motoru“ (Prated) se rozumí maximální výkon motoru v kW podle požadavků přílohy XX tohoto nařízení;

39)

„maximálním 30minutovým výkonem“ se rozumí maximální netto výkon elektrické poháněcí soustavy při stejnosměrném napětí, jak je uvedeno v bodě 5.3.2 předpisu EHK OSN č. 85 (7);

40)

„studeným startem“ se v souvislosti s monitorovacími funkcemi palubního diagnostického systému pro sledování poměru výkonu v provozu rozumí start motoru při teplotě chladicí kapaliny motoru (nebo rovnocenné teplotě) nižší nebo rovné 35 °C a nižší nebo rovné teplotě o 7 °C vyšší než teplota okolí (je-li k dispozici);

41)

„emisemi v reálném provozu“ se rozumí emise vozidla za normálních podmínek používání;

42)

„přenosným systémem pro měření emisí“ (PEMS) se rozumí přenosný systém pro měření emisí splňující požadavky stanovené v dodatku 1 k příloze IIIA;

43)

„základní emisní strategií“ (BES) se rozumí strategie pro emise, která je aktivní v celém rozsahu otáček a zatížení vozidla, dokud se neaktivuje pomocná emisní strategie;

44)

„pomocnou emisní strategií“ (AES) se rozumí strategie pro emise, která se aktivuje nebo která nahrazuje či mění BES za specifickým účelem nebo v reakci na specifický soubor okolních nebo provozních podmínek a která je aktivní pouze za těchto provozních podmínek;

45)

„systémem pro skladování paliv“ se rozumí zařízení umožňující skladování paliva, které se skládá z palivové nádrže, plnicího hrdla palivové nádrže, víčka plnicího hrdla a palivového čerpadla;

46)

„koeficientem propustnosti“ (PF) se rozumí emise uhlovodíků způsobené propustností systému pro skladování paliv;

47)

„jednovrstevnou nádrží“ se rozumí palivová nádrž vyrobená z jedné vrstvy materiálu;

48)

„vícevrstevnou nádrží“ se rozumí palivová nádrž vyrobená nejméně ze dvou vrstev různých materiálů, z nichž jeden je nepropustný pro uhlovodíky včetně ethanolu.

Článek 3

Požadavky pro schválení typu

1.   Za účelem získání ES schválení typu z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla výrobce prokáže, že vozidla při zkouškách podle postupů uvedených v přílohách IIIA až VIII, XI, XIV, XVI, XX a XXI splňují požadavky stanovené v tomto nařízení. Výrobce rovněž zajistí, že referenční paliva splňují požadavky stanovené v příloze IX.

2.   Vozidla se podrobí zkouškám uvedeným na obrázku I.2.4 přílohy I.

3.   Alternativně k požadavkům obsaženým v přílohách II, V až VIII, XI, XVI a XXI mohou malí výrobci požádat o udělení ES schválení typu pro typ vozidla, jejž schválil orgán třetí země, a to na základě právních aktů uvedených v bodě 2.1 přílohy I.

Nezbytnou podmínkou k získání ES schválení typu z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla podle tohoto odstavce jsou zkoušky emisí pro účely technické prohlídky stanovené v příloze IV, zkoušky spotřeby paliva a emisí CO2 stanovené v příloze XXI a požadavky na přístup k informacím palubního diagnostického systému vozidla a informacím o opravách a údržbě vozidla stanoveným v příloze XIV.

Schvalovací orgán informuje Komisi o okolnostech každého schválení typu uděleného podle tohoto odstavce.

4.   Konkrétní požadavky pro hrdla palivových nádrží a bezpečnost elektronických systémů jsou stanoveny v bodech 2.2 a 2.3 přílohy I.

5.   Výrobce přijme technická opatření k účinnému snížení výfukových emisí a emisí způsobených vypařováním během běžné životnosti vozidla za běžných podmínek používání, v souladu s tímto nařízením.

To se také týká provozní bezpečnosti hadic, spojek a přípojek užívaných v systému pro regulaci emisí, které musí být konstruovány tak, aby odpovídaly původnímu konstrukčnímu záměru.

6.   Výrobce zajistí, aby výsledky zkoušek emisí splňovaly danou mezní hodnotu podle konkrétních zkušebních podmínek stanovených tímto nařízením.

7.   Zkouška typu 1 stanovená v příloze XXI se u vozidel poháněných LPG nebo NG/biomethanem vykoná s různými složeními LPG nebo NG/biomethanu, jak je stanoveno v příloze XII. U vozidel, která mohou být poháněna benzinem nebo LPG nebo NG/biometanem se vykoná zkouška s oběma palivy a jejich činnost s LPG nebo s NG/biometanem se při této zkoušce ověří při různém složení LPG nebo NG/biometanu, jak je stanoveno v příloze XII.

Aniž je dotčen požadavek předchozího pododstavce, vozidla, která mohou být poháněna benzinem i plynným palivem, avšak mají benzinový systém jen pro nouzové účely nebo startování a jejichž benzinová nádrž nemá objem větší než 15 litrů benzinu, se pro zkoušku typu 1 pokládají za vozidla, která pracují jen s plynným palivem.

8.   V případě zkoušky typu 2 stanovené v dodatku 1 k příloze IV je maximální povolený obsah oxidu uhelnatého ve výfukových plynech při normálních volnoběžných otáčkách motoru takový, jaký uvádí výrobce vozidla. Maximální obsah oxidu uhelnatého by nicméně neměl překročit 0,3 % obj.

Objem oxidu uhelnatého ve výfukových plynech při zvýšených volnoběžných otáčkách motoru nesmí překročit 0,2 %, přičemž otáčky motoru dosahují minimálně 2 000 min.–1 a lambda je 1 ± 0,03 nebo odpovídá specifikacím výrobce.

9.   Výrobce zajistí, aby při zkoušce typu 3 stanovené v příloze V větrací systém motoru zabraňoval emisím jakýchkoli plynů z klikové skříně do atmosféry.

10.   Zkouška typu 6 pro měření emisí při nízkých teplotách, stanovená v příloze VIII, se nepoužije na vozidla se vznětovým motorem.

Při žádosti o schválení typu výrobci nicméně schvalovacímu orgánu předloží informace prokazující, že zařízení pro následné zpracování NOx dosahuje dostatečně vysoké teploty pro účinné fungování, a to před uplynutím 400 sekund po studeném startu za teploty –7 °C, jak je popsáno ve zkoušce typu 6.

Kromě toho výrobce schvalovacímu orgánu poskytne informace o strategii fungování systému recirkulace výfukových plynů, včetně jeho fungování za nízkých teplot.

Tyto informace rovněž zahrnou popis veškerých dopadů na emise.

Schvalovací orgán neudělí schválení typu, pokud poskytnuté informace dostatečně neprokážou, že zařízení pro následné zpracování skutečně dosahuje dostatečně vysoké teploty pro účinné fungování ve stanoveném časovém úseku.

Schvalovací orgán na žádost Komise poskytne informace o výkonu zařízení pro následné zpracování NOx a systému recirkulace výfukových plynů za nízkých teplot.

11.   Výrobce zajistí, že po celou dobu běžné životnosti vozidla, jehož typ byl schválen podle nařízení (ES) č. 715/2007, jeho emise, jak byly určeny v souladu s požadavky stanovenými v příloze IIIA a emitovány během zkoušky emisí v reálném provozu provedené podle uvedené přílohy, nepřekročí hodnoty naměřené při uvedené zkoušce.

Schválení typu v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 může být vydáno pouze tehdy, je-li vozidlo členem validované rodiny určené pro zkoušky PEMS podle dodatku 7 k příloze IIIA.

Článek 4

Požadavky pro schválení typu týkající se palubního diagnostického systému

1.   Výrobce zajistí, aby veškerá vozidla byla vybavena palubním diagnostickým systémem.

2.   Palubní diagnostický systém musí být navržen, konstruován a instalován ve vozidle tak, aby umožňoval identifikovat druhy zhoršení výkonu nebo chybných funkcí během celé doby životnosti vozidla.

3.   Palubní diagnostický systém musí za běžných podmínek užívání splňovat požadavky tohoto nařízení.

4.   Při zkoušení s vadnou konstrukční částí podle dodatku 1 k příloze XI se musí aktivovat indikátor chybné funkce palubního diagnostického systému.

Indikátor chybné funkce palubního diagnostického systému se během této zkoušky může aktivovat i při úrovni emisí pod mezními hodnotami palubního diagnostického systému uvedenými v bodě 2.3 přílohy XI.

5.   Výrobce zajistí, aby palubní diagnostický systém splňoval požadavky na výkon v provozu stanovené v bodě 3 dodatku 1 k příloze XI tohoto nařízení za všech rozumně předvídatelných podmínek jízdy.

6.   Data související s provozním výkonem, která mají být uložena a ohlášena palubním diagnostickým systémem vozidla podle ustanovení bodu 7.6 dodatku 1 k příloze XI předpisu EHK OSN č. 83, musí dát výrobce kdykoli k dispozici vnitrostátním orgánům a nezávislým provozovatelům, a to v nešifrované formě.

Článek 5

Žádost o ES schválení typu vozidla z hlediska emisí a přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla

1.   Výrobce předloží schvalovacímu orgánu žádost o ES schválení typu vozidla z hlediska emisí a přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla.

2.   Žádost uvedená v odstavci 1 musí být vypracována podle vzoru informačního dokumentu uvedeného v dodatku 3 k příloze I.

3.   Kromě toho výrobce předloží tyto informace:

a)

v případě vozidel vybavených zážehovými motory prohlášení výrobce o minimálním procentu selhání zapalování z celkového počtu zážehů, která by buď vedla k překročení mezních hodnot emisí stanovených v bodě 2.3 přílohy XI, pokud by uvedené procento selhání bývalo bylo přítomno od začátku zkoušky typu 1 vybrané pro předvedení podle přílohy XI tohoto nařízení, nebo by mohla způsobit přehřátí jednoho či více katalyzátorů, což by vedlo k nenapravitelným škodám;

b)

podrobný popis všech funkčních vlastností palubního diagnostického systému, včetně seznamu odpovídajících částí systému pro regulaci emisí vozidla, které jsou monitorovány palubním diagnostickým systémem;

c)

popis indikátoru chybné funkce, který používá palubní diagnostický systém, aby signalizoval řidiči vozidla chybu;

d)

prohlášení výrobce o tom, že palubní diagnostický systém splňuje ustanovení bodě 3 dodatku 1 k příloze XI vztahující se na výkon v provozu za všech rozumně předvídatelných podmínek jízdy;

e)

nákres s podrobným popisem technických kritérií a zdůvodnění zvýšení čitatele i jmenovatele každého monitorovacího systému, který musí splňovat požadavky bodů 7.2 a 7.3 dodatku 1 k příloze XI předpisu EHK OSN č. 83, jakož i vyřazení čitatelů, jmenovatelů a společného jmenovatele za podmínek popsaných v bodě 7.7 dodatku 1 k příloze XI předpisu EHK OSN č. 83;

f)

popis opatření přijatých k tomu, aby se zabránilo nedovoleným úpravám a zásahům do počítače pro regulaci emisí a počítadla ujetých kilometrů, včetně zaznamenávání hodnot ujetých kilometrů pro účely požadavků v přílohách XI a XVI;

g)

případně specifikaci rodiny vozidel podle dodatku 2 k příloze 11 předpisu EHK OSN č. 83;

h)

případně kopie dalších schválení typu s příslušnými údaji, které umožní rozšířit schválení a stanovit faktory zhoršení.

4.   Pro účely odst. 3 písm. d) výrobce použije vzor prohlášení výrobce o splnění požadavků týkajících se výkonu palubních diagnostických systémů v provozu podle dodatku 7 k příloze I.

5.   Pro účely odst. 3 písm. e) schvalovací orgán, který uděluje schválení, na žádost zpřístupní informace uvedené ve zmíněném odstavci schvalovacím orgánům nebo Komisi.

6.   Pro účely odst. 3 písm. d) a e) schvalovací orgány neschválí vozidlo, pokud informace předložené výrobcem nepostačují ke splnění požadavků bodu 3 dodatku 1 k příloze XI.

Body 7.2, 7.3 a 7.7 dodatku 1 k příloze XI předpisu EHK OSN č. 83 platí za všech rozumně předvídatelných jízdních podmínek.

V rámci posouzení provedení požadavků stanovených v uvedených odstavcích schvalovací orgány zohlední stav vývoje techniky.

7.   Pro účely odst. 3 písm. f) opatření přijatá v zájmu toho, aby se zabránilo nedovoleným úpravám a zásahům do počítače pro regulaci emisí, zahrnou i zařízení pro aktualizaci využívající výrobcem schválený program či kalibraci.

8.   U zkoušek popsaných na obrázku I.2.4 přílohy I výrobce poskytne technické zkušebně odpovídající za zkoušky schválení typu vozidlo, jež je reprezentativním představitelem typu, který má být schválen.

9.   Žádost o schválení typu jednopalivových a dvoupalivových (bi-fuel) vozidel a vozidel flex fuel musí splňovat dodatečné požadavky stanovené v bodech 1.1 a 1.2 přílohy I.

10.   Změny značky systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, k nimž dojde po schválení typu, platnost tohoto schválení automaticky neruší, pokud nedojde ke změně původních vlastností či technických parametrů způsobem, který ovlivní funkčnost motoru či systému k regulaci znečišťujících látek.

11.   Výrobce poskytne rovněž rozšířenou složku dokumentace obsahující tyto informace:

a)

informace o fungování všech AES a BES včetně popisu parametrů, které se mění kteroukoli AES, dále mezní podmínky, za kterých AES funguje, a údaje o tom, které AES nebo BES budou pravděpodobně aktivní v podmínkách zkušebních postupů podle tohoto nařízení;

b)

popis logiky řízení palivového systému, způsob časování a okamžiky sepnutí ve všech pracovních režimech;

c)

popis režimu dojezdu, existuje-li, podle bodu 4.2.1.8.5 dílčí přílohy 4 k příloze XXI, a popis provozního režimu vozidlového dynamometru, existuje-li, podle bodu 1.2.4 dílčí přílohy 6 k příloze XXI.

12.   Rozšířená složka dokumentace uvedená v odst. 11 písm. a) a b) musí zůstat přísně důvěrná. Schvalovací orgán si ji může ponechat, případně si ji může se svolením schvalovacího orgánu ponechat výrobce. V případě, že si složku dokumentace ponechá výrobce, musí ji schvalovací orgán po kontrole a schválení identifikovat a datovat. V okamžiku schválení nebo kdykoli po dobu platnosti schválení musí být tato dokumentace k dispozici schvalovacímu orgánu ke kontrole.

Článek 6

Správní ustanovení pro ES schválení typu vozidla z hlediska emisí a přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla

1.   V případě splnění všech odpovídajících požadavků schvalovací orgán udělí ES schválení typu a vydá číslo schválení typu v souladu se systémem číslování stanoveným v příloze VII směrnice 2007/46/ES.

Aniž jsou dotčena ustanovení přílohy VII směrnice 2007/46/ES, část 3 čísla schválení typu bude vypracován podle dodatku 6 k příloze I tohoto nařízení.

Schvalovací orgán nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla.

2.   Odchylně od odstavce 1 lze na žádost výrobce vozidlo s palubním diagnostickým systémem přijmout ke schválení typu z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla, i když systém vykazuje jeden či více nedostatků, takže nejsou zcela splněny konkrétní požadavky přílohy XI, a to za předpokladu, že jsou splněna konkrétní správní ustanovení obsažená v bodě 3 uvedené přílohy.

Schvalovací orgán o rozhodnutí udělit takové schválení typu uvědomí všechny schvalovací orgány v ostatních členských státech v souladu s požadavky článku 8 směrnice 2007/46/ES.

3.   Schvalovací orgán při udělení ES schválení typu podle odstavce 1 vydá certifikát ES schválení typu s použitím vzoru uvedeného v dodatku 4 k příloze I.

Článek 7

Změny schválení typu

Články 13, 14 a 16 směrnice 2007/46/ES se použijí na veškeré změny schválení typu udělených podle nařízení (ES) č. 715/2007.

Ustanovení uvedená v bodě 3 přílohy I se bez potřeby dodatečných zkoušek použijí na žádost výrobce pouze na vozidla téhož typu.

Článek 8

Shodnost výroby

1.   Opatření vedoucí k zajištění shodnosti výroby jsou přijímána v souladu s ustanoveními článku 12 směrnice 2007/46/ES.

Kromě toho se použijí ustanovení uvedená v bodě 4 přílohy I tohoto nařízení a příslušná statistická metoda v dodatcích 1 a 2 k uvedené příloze.

2.   Shodnost výroby se kontroluje na základě údajů v certifikátu schválení typu, jehož vzor je uveden v dodatku 4 k příloze I tohoto nařízení.

Článek 9

Shodnost v provozu

1.   Opatření týkající se shodnosti v provozu u vozidel, jejichž typ byl schválen podle tohoto předpisu, se přijímají v souladu s přílohou X směrnice 2007/46/ES a přílohou II tohoto nařízení.

2.   Opatření týkající se shodnosti v provozu musí být přiměřená, aby potvrzovala funkčnost zařízení k regulaci znečisťujících látek během doby běžné životnosti vozidel za běžných podmínek používání, jak uvádí příloha II tohoto nařízení.

3.   Opatření týkající se shodnosti v provozu se kontrolují do uplynutí maximálně 5 let nebo po ujetí 100 000 km, podle toho, co nastane dříve.

4.   Výrobce není povinen ověřit shodnost typu vozidla v provozu, pokud počet prodaných vozidel vylučuje možnost získat dostatečný počet vzorků ke zkoušce. Ověření se proto nepožaduje, je-li roční prodej daného typu vozidla nižší než 5 000 kusů na území celé Unie.

Výrobce takové malé řady vozidel nicméně poskytne schvalovacímu orgánu zprávu o veškerých reklamacích a žádostech o opravu a závadách palubního diagnostického systému v souvislosti s emisemi, jak je stanoveno v bodě 9.2.3 předpisu EHK OSN č. 83. Kromě toho může schvalovací orgán u takových typů vozidel požadovat zkoušky v souladu s dodatkem 3 k předpisu EHK OSN č. 83.

5.   Pokud jde o vozidla, jejichž typ byl schválen podle tohoto nařízení, není-li schvalovací orgán spokojen s výsledky zkoušek podle kritérií definovaných v dodatku 4 k předpisu EHK OSN č. 83, rozšíří se nápravná opatření uvedená v čl. 30 odst. 1 a v příloze X směrnice 2007/46/ES na vozidla v provozu náležející k témuž typu vozidla, u nichž je pravděpodobné, že by se u nich mohly vyskytovat téže závady podle bodu 6 dodatku 3 k předpisu EHK OSN č. 83.

Plán nápravných opatření předložený výrobcem podle bodu 6.1 dodatku 3 k předpisu EHK OSN č. 83 schválí schvalovací orgán. Výrobce odpovídá za provedení schváleného plánu nápravných opatření.

Schvalovací orgán musí oznámit své rozhodnutí všem členským státům do 30 dnů. Členské státy mohou požadovat, aby se stejný plán nápravných opatření vztahoval na všechna vozidla daného typu registrovaná na jejich území.

6.   Jestliže schvalovací orgán zjistí, že typ vozidla není v souladu s platnými požadavky dodatku 3 k předpisu EHK OSN č. 83, oznámí to neprodleně členskému státu, který udělil původní schválení typu, a to v souladu s požadavky čl. 30 odst. 3 směrnice 2007/46/ES.

Po uvedeném oznámení a s výhradou čl. 30 odst. 6 směrnice 2007/46/ES schvalovací orgán, který udělil původní schválení typu, informuje výrobce, že typ vozidla nesplňuje požadavky těchto ustanovení a že se od výrobce očekávají určitá opatření. Do dvou měsíců po tomto oznámení předloží výrobce tomuto orgánu plán opatření k odstranění závad, jehož základ by měl odpovídat požadavkům bodů 6.1 až 6.8 dodatku 3 k předpisu EHK OSN č. 83. Schvalovací orgán, který udělil původní schválení typu, do dvou měsíců konzultuje výrobce s cílem zajistit dohodu o plánu nápravných opatření a o provedení plánu. Jestliže schvalovací orgán, který udělil původní schválení typu, zjistí, že dohody nelze dosáhnout, zahájí se postup podle čl. 30 odst. 3 a 4 směrnice 2007/46/ES.

Článek 10

Zařízení k regulaci znečišťujících látek

1.   Výrobce zajistí, aby náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek, jež mají být namontována do vozidel s ES schválením typu spadajících do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 715/2007, měla ES schválení typu jakožto samostatné technické celky ve smyslu čl. 10 odst. 2 směrnice 2007/46/ES v souladu s článkem 12, článkem 13 a přílohou XIII tohoto nařízení.

Katalyzátory a filtry pevných částic se pro účely tohoto nařízení považují za zařízení k regulaci znečišťujících látek.

Příslušné požadavky se považují za splněné, jsou-li splněny všechny následující podmínky:

a)

jsou splněny požadavky stanovené v článku 13;

b)

náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek byla schválena podle předpisu EHK OSN č. 103 (8).

V případě uvedeném v třetím pododstavci se použije rovněž článek 14.

2.   Původní náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek, která patří k typu, na nějž se vztahuje bod 2.3 doplňku k dodatku 4 k příloze I, a která jsou určena k montáži na vozidlo, k němuž odkazuje příslušný dokument o schválení typu, nemusejí splňovat požadavky přílohy XIII za podmínky, že splňují požadavky bodů 2.1 a 2.2 uvedené přílohy.

3.   Výrobce zajistí, aby původní zařízení k regulaci znečišťujících látek nesla identifikační značení.

4.   Identifikační značení uvedená v odstavci 3 musí zahrnovat:

a)

název či ochrannou známku výrobce vozidla nebo motoru;

b)

značku a identifikační číslo původního zařízení k regulaci znečišťujících látek uvedeného v informacích podle bodu 3.2.12.2 dodatku 3 k příloze I.

Článek 11

Žádost o ES schválení typu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek jako samostatného technického celku

1.   Výrobce předloží schvalovacímu orgánu žádost o ES schválení typu pro typ náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek jako samostatného technického celku.

Žádost musí být vypracována podle vzoru informačního dokumentu uvedeného v dodatku 1 k příloze XIII.

2.   Kromě požadavků stanovených v odstavci 1 výrobce předloží technické zkušebně odpovědné za provedení zkoušek schválení typu následující:

a)

vozidlo či vozidla typu schváleného v souladu s tímto nařízením vybavená novým původním zařízením k regulaci znečišťujících látek;

b)

jeden vzorek typu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek;

c)

další vzorek typu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek v případě náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek určeného k montáži na vozidlo vybavené palubním diagnostickým systémem.

3.   Pro účely odst. 2 písm. a) vybere žadatel po dohodě s technickou zkušebnou zkušební vozidla.

Zkušební vozidla musí splňovat požadavky stanovené v bodě 3.2 přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83.

Zkušební vozidla musejí vyhovovat všem těmto požadavkům:

a)

nesmí mít závady na systému pro regulaci emisí;

b)

veškeré nadměrně opotřebované nebo nefunkční původní díly související s emisemi musí být opraveny nebo vyměněny;

c)

vozidla musí být před zkouškami emisí řádně seřízena a nastavena podle pokynů výrobce.

4.   Pro účely odst. 2 písm. b) a c) musí být tento vzorek zřetelně a nesmazatelně označen obchodním názvem žadatele nebo jeho značkou a obchodním označením.

5.   Pro účely odst. 2 písm. c) musí být vzorek poškozen, jak je stanoveno v čl. 2 bodě 25.

Článek 12

Správní ustanovení pro ES schválení typu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek jako samostatného technického celku

1.   V případě splnění všech odpovídajících požadavků schvalovací orgán udělí ES schválení typu pro náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek jako samostatný technický celek a vydá číslo schválení typu v souladu se systémem číslování stanoveným v příloze VII směrnice 2007/46/ES.

Schvalovací orgán nesmí přidělit stejné číslo jinému typu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek.

Totéž číslo schválení typu může platit pro použití tohoto typu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek pro několik rozdílných typů vozidel.

2.   Pro účely odstavce 1 schvalovací orgán vydá certifikát ES schválení typu podle vzoru uvedeného v dodatku 2 k příloze XIII.

3.   Jestliže žadatel o schválení typu může prokázat schvalujícímu orgánu nebo technické zkušebně, že náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek je typu uvedeného v bodě 2.3 doplňku k dodatku 4 k příloze I, nezávisí udělení schválení typu na ověření, zda jsou splněny požadavky podle bodu 4 přílohy XIII.

Článek 13

Přístup k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla

1.   Výrobci v souladu s články 6 a 7 nařízení (ES) č. 715/2007 a přílohou XIV tohoto nařízení zavedou nezbytná opatření a postupy, které zajistí snadnou přístupnost informací palubních diagnostických systémů vozidla a informací o opravách a údržbě vozidla.

2.   Schvalovací orgány udělí schválení typu až poté, co od výrobce obdrží certifikát o přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla.

3.   Certifikát o přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla a informacím o opravách a údržbě vozidla slouží jako důkaz splnění požadavků čl. 6 odst. 7 nařízení (ES) č. 715/2007.

4.   Certifikát o přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla a informacím o opravách a údržbě vozidla musí být vypracován podle vzoru stanoveného v dodatku 1 k příloze XIV.

5.   Nejsou-li informace z palubního diagnostického systému vozidla a informace o opravách a údržbě vozidla v době podání žádosti o schválení typu dostupné nebo neodpovídají-li článku 6 a 7 nařízení (ES) č. 715/2007 a příloze XIV tohoto nařízení, poskytne výrobce uvedené informace do šesti měsíců od ode dne schválení typu.

6.   Povinnost poskytnout informace ve lhůtě uvedené v odstavci 5 se použije pouze tehdy, je-li na základě schválení typu vozidlo uvedeno na trh.

Uvede-li se vozidlo na trh později než šest měsíců po schválení typu, musí se poskytnout informace o datu, kdy bylo vozidlo na trh uvedeno.

7.   Schvalovací orgán může předpokládat, že výrobce zavedl uspokojivá opatření a postupy, pokud jde o přístup k informacím palubního diagnostického systému vozidla a informacím o opravách a údržbě vozidla, a to na základě vyplněného certifikátu o přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla a informacím o opravách a údržbě vozidla za předpokladu, že se neobjevila žádná stížnost a že výrobce tyto informace poskytne ve lhůtě stanovené v odstavci 5.

8.   Kromě požadavků na přístup k informacím palubního diagnostického systému vozidla, jež jsou uvedeny v bodě 4 přílohy XI, výrobce zpřístupní zúčastněným stranám tyto informace:

a)

příslušné informace, které umožní výrobu náhradních dílů, jež jsou kritické pro správné fungování palubního diagnostického systému;

b)

informace, které umožní výrobu standardních diagnostických nástrojů.

Pro účely písmene a) nesmí být vývoj náhradních dílů omezen: nedostatkem potřebných informací, technickými požadavky týkajícími se strategií indikace chybné funkce v případě, že dojde k překročení mezních hodnot palubního diagnostického systému, nebo není-li palubní diagnostický systém schopen splnit základní požadavky tohoto nařízení, pokud jde o monitorování prostřednictvím palubního diagnostického systému; konkrétními změnami pro zpracovávání informací palubního diagnostického systému tak, aby se nezávisle vyhodnotilo fungování vozidla na benzinový nebo na plynný pohon, a schválením typu vozidel na plyn vykazujících omezený počet menších nedostatků.

Pro účely písmene b), pokud výrobci používají v rámci svých franšízovaných sítí diagnostické a zkušební nástroje podle normy ISO 22900 „Modular Vehicle Communication Interface“ (MVCI) a normy ISO 22901 „Open Diagnostic Data Exchange“ (ODX), musí být soubory ODX přístupné nezávislým provozovatelům na webových stránkách výrobce.

9.   Fórum pro přístup k informacím o vozidle (dále jen „fórum“).

Fórum zváží, zda přístup k informacím nemá dopad na stávající pokrok ve snižování počtu krádeží vozidel, a poskytne doporučení pro zlepšení požadavků týkajících se přístupu k informacím. Fórum zejména poradí Komisi ohledně zavádění postupu schvalování a udělení oprávnění pro nezávislé provozovatele akreditovanými organizacemi k přístupu k informacím o bezpečnostních prvcích vozidla.

Komise se může rozhodnout považovat debaty a zjištění fóra za důvěrné.

Článek 14

Splnění povinností týkajících se přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla

1.   Schvalovací orgán může kdykoli z vlastního podnětu, na základě stížnosti nebo na základě posouzení technickou zkušebnou zkontrolovat, zda výrobce plní povinnosti stanovené nařízením (ES) č. 715/2007 a tímto nařízením a podmínky stanovené certifikátem o přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla a informacím o opravách a údržbě vozidla.

2.   Pokud schvalovací orgán zjistí, že výrobce povinnosti týkající se přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla a informacím o opravách a údržbě vozidla neplní, schvalovací orgán, který udělil příslušné schválení typu, učiní vhodné kroky k napravení situace.

3.   Kroky uvedené v odstavci 2 mohou zahrnovat odebrání nebo pozastavení schválení typu, pokuty či další opatření přijatá v souladu s článkem 13 nařízení (ES) č. 715/2007.

4.   Schvalovací orgán přistoupí ke kontrole za účelem ověření, zda výrobce plní povinnosti týkající se přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, pokud samostatný provozovatel nebo obchodní sdružení zastupující samostatné provozovatele předloží schvalovacímu orgánu stížnost.

5.   Schvalovací orgán může při provádění kontroly požádat technickou zkušebnu nebo jakéhokoli jiného nezávislého odborníka o provedení posouzení za účelem ověření, zda jsou tyto povinnosti plněny.

Článek 15

Přechodná ustanovení

1.   Výrobci vozidel mohou požádat, aby bylo schválení typu uděleno v souladu s tímto nařízením, a to do 31. srpna 2017 v případě vozidel kategorií M1, M2 a kategorie N1 třídy I, a do 31. srpna 2018 v případě vozidel kategorie N1 třídy II a III a vozidel kategorie N2. Pokud není taková žádost podána, použije se nařízení (ES) č. 692/2008.

2.   S účinkem od 1. září 2017 v případě vozidel kategorií M1, M2 a kategorie N1 třídy I a od 1. září 2018 v případě vozidel kategorie N1 třídy II a III a vozidel kategorie N2 odmítnou vnitrostátní orgány novým typům vozidel, které nesplňují požadavky tohoto nařízení, udělit ES schválení typu nebo vnitrostátní schválení typu z důvodů týkajících se emisí nebo spotřeby paliva.

3.   S účinkem od 1. září 2018 v případě vozidel kategorií M1, M2 a kategorie N1 třídy I a od 1. září 2019 v případě vozidel kategorie N1 třídy II a III a vozidel kategorie N2 budou vnitrostátní orgány z důvodů týkajících se emisí nebo spotřeby paliva, pokud jde o nová vozidla, která nesplňují požadavky tohoto nařízení, považovat prohlášení o shodě za již neplatná pro účely článku 26 směrnice 2007/46/ES a zakáží registraci, prodej a uvedení těchto vozidel do provozu.

4.   Do tří let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 nařízení (ES) č. 715/2007 se u nových typů vozidel a do čtyř let po datech uvedených v čl. 10 odst. 5 uvedeného nařízení v případě nových vozidel použijí tato ustanovení:

a)

požadavky bodu 2.1 přílohy IIIA se nepoužijí;

b)

požadavky přílohy IIIA, kromě požadavků v bodě 2.1, včetně požadavků týkajících se měření emisí v reálném provozu, která mají být provedena, a údajů, jež mají být zaznamenány a zpřístupněny, platí pouze pro nová schválení typu udělená podle nařízení (ES) č. 715/2007 od 27. července 2017;

c)

požadavky přílohy IIIA se nepoužijí pro schválení typu udělená malým výrobcům;

d)

pokud jsou požadavky uvedené v dodatcích 5 a 6 k příloze IIIA splněny pouze pro jednu ze dvou metod hodnocení údajů popsaných v uvedených dodatcích, provede se jeden dodatečný test emisí v reálném provozu;

pokud jsou uvedené požadavky opět splněny pouze pro jednu metodu, zaznamená se analýza úplnosti a normality pro obě metody a výpočet podle bodu 9.3 přílohy IIIA lze omezit na metodu, u níž jsou splněny požadavky na úplnost a normalitu; údaje ze zkoušky emisí v reálném provozu a analýzy úplnosti a normality se zaznamenají a zpřístupní pro přezkum rozdílů ve výsledcích obou metod vyhodnocování údajů;

e)

výkon na kolech zkušebního vozidla se určí buď měřením točivého momentu v náboji kola, nebo z hmotnostního toku CO2 s využitím specifických emisních křivek CO2 vozu („Velines“) podle bodu 4 dodatku 6 k příloze IIIA.

5.   Do 8 let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 nařízení (ES) č. 715/2007:

a)

zkoušky typu 1/I provedené a dokončené v souladu s nařízením (ES) č. 692/2008 do tří let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 nařízení (ES) č. 715/2007 platí pro účely splnění požadavků přílohy VII a/nebo dodatku 1 k příloze XI tohoto nařízení;

b)

postupy provedené v souladu s bodem 3.13 přílohy III nařízení (ES) č. 692/2008 do tří let po datech uvedených v čl. 10 odst. 4 nařízení (ES) č. 715/2007 budou schvalovacím orgánem přijaty pro účely splnění požadavků druhého pododstavce bodu 1.1 dodatku 1 k dílčí příloze 6 k příloze XXI tohoto nařízení.

6.   V zájmu zajištění spravedlivého zacházení s předchozími schváleními typu Komise přezkoumá důsledky kapitoly V směrnice 2007/46/ES pro účely tohoto nařízení.

Článek 16

Změny směrnice 2007/46/ES

Směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XVIII tohoto nařízení.

Článek 17

Změny nařízení (ES) č. 692/2008

Nařízení (ES) č. 692/2008 se mění takto:

1)

V článku 6 se odstavec 1 nahrazuje tímto:

„1.   V případě splnění všech odpovídajících požadavků schvalovací orgán udělí ES schválení typu a vydá číslo schválení typu v souladu se systémem číslování stanoveným v příloze VII směrnice 2007/46/ES.

Aniž jsou dotčena ustanovení přílohy VII směrnice 2007/46/ES, část 3 čísla schválení typu bude vypracován podle dodatku 6 k příloze I tohoto nařízení.

Schvalovací orgán nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla.

Požadavky nařízení (ES) č. 715/2007 se považují za splněné, jsou-li splněny všechny následující podmínky:

a)

jsou splněny požadavky stanovené v čl. 3 odst. 10 tohoto nařízení;

b)

jsou splněny požadavky stanovené v článku 13 tohoto nařízení;

c)

vozidlo bylo schváleno podle předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07, č. 85 a jeho dodatků, č. 101, revize 3 (zahrnuje sérii změn 01 a jeho dodatky), a v případě vozidel se vznětovým motorem č. 24 části III, série změn 03;

d)

jsou splněny požadavky stanovené v čl. 5 odst. 11 a 12.“

2)

Vkládá se nový článek 16a, který zní:

„Článek 16a

Přechodná ustanovení

S účinkem od 1. září 2017 v případě kategorií vozidel M1, M2 a kategorie N1 třídy I a od 1. září 2018 v případě kategorie vozidel N1 třídy II a III a kategorie vozidel N2 se toto nařízení použije pouze pro účely posouzení následujících požadavků na vozidla typů schválených v souladu s tímto nařízením před uvedenými daty:

a)

shodnosti výroby podle článku 8;

b)

shodnosti v provozu podle článku 9;

c)

přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla a informacím o opravách a údržbě vozidla podle článku 13.

Toto nařízení se rovněž použije pro účely srovnávacího postupu stanoveného v prováděcích nařízeních Komise (EU) 2017/1152 (*1) a (EU) 2017/1153 (*2).

(*1)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/1152 ze dne 2. června 2017, kterým se stanoví metodika pro stanovení korelačních parametrů nezbytných pro zohlednění změny v regulačním zkušebním postupu, pokud jde o lehká užitková vozidla, a kterým se mění nařízení (EU) č. 293/2012 (viz strana 644 v tomto čísle Úředního věstníku)."

(*2)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/1153 ze dne 2. června 2017, kterým se stanoví metodika pro stanovení korelačních parametrů nezbytných pro zohlednění změn v regulačním zkušebním postupu a kterým se mění nařízení (EU) č. 1014/2010 (viz strana 679 v tomto čísle Úředního věstníku).“ "

3)

Příloha I se mění v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.

Článek 18

Změny nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 (9)

V nařízení (EU) č. 1230/2012 se čl. 2 odst. 5 nahrazuje tímto:

„5)

„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí maximální hmotnost kombinací volitelného vybavení, jež může být namontována na vozidle vedle standardního vybavení podle specifikací výrobce;“

Článek 19

Zrušení

Nařízení (ES) č. 692/2008 se od 1. ledna 2022 zrušuje.

Článek 20

Vstup v platnost a použitelnost

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 1. června 2017.

Za Komisi

předseda

Jean-Claude JUNCKER

(1)   Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.

(2)   Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1.

(3)  Nařízení komise (ES) č. 692/2008 ze dne 18. července 2008 kterým se provádí a mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (Úř. věst. L 199, 28.7.2008, s. 1).

(4)  Nařízení Komise (EU) 2016/427 ze dne 10. března 2016, kterým se mění nařízení (ES) č. 692/2008 z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 6) (Úř. věst. L 82, 31.3.2016, s. 1).

(5)  Nařízení Komise (EU) 2016/646 ze dne 20. dubna 2016, kterým se mění nařízení (ES) č. 692/2008 z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 6) (Úř. věst. L 109, 26.4.2016, s. 1).

(6)  Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 83 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska emisí znečišťujících látek podle požadavků na motorové palivo [2015/1038] (Úř. věst. L 172, 3.7.2015, s. 1).

(7)  Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 85 – Jednotná ustanovení pro schvalování spalovacích motorů nebo elektrických hnacích ústrojí určených k pohonu motorových vozidel kategorie M a N z hlediska měření netto výkonu a maximálního 30minutového výkonu elektrických hnacích ústrojí (Úř. věst. L 323, 7.11.2014, s. 52).

(8)  Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 103 – Jednotná ustanovení pro schvalování typu náhradních katalyzátorů motorových vozidel (Úř. věst. L 158, 19.6.2007, s. 106).

(9)  Nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 ze dne 12. prosince 2012, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009, pokud jde o požadavky pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel týkající se jejich hmotností a rozměrů, a mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (Úř. věst. L 353, 21.12.2012, s. 31).

SEZNAM PŘÍLOH

PŘÍLOHA I

Správní předpisy pro ES schválení typu

Dodatek 1

Ověření shodnosti výroby v případě zkoušky typu 1 – statistická metoda

Dodatek 2

Výpočty pro účely kontroly shodnosti výroby v případě elektrických vozidel

Dodatek 3

Vzor informačního dokumentu

Dodatek 4

Vzor certifikátu ES schválení typu

Dodatek 5

Informace vztahující se k palubní diagnostice

Dodatek 6

Systém číslování certifikátů ES schválení typu

Dodatek 7

Certifikát výrobce o splnění požadavků týkajících se výkonu palubního diagnostického systému v provozu

Dodatek 8a

Vzor protokolu o zkoušce typu 1 (včetně ATCT) s minimálními požadavky na obsah údajů

Příloha pro účely vykazování údajů Co2mpass

Dodatek 8b

Vzor protokolu o zkoušce jízdního zatížení s minimálními požadavky na obsah údajů

Dodatek 8c

Vzor záznamového archu zkoušky

PŘÍLOHA II

Shodnost v provozu

Dodatek 1

Kontrola shodnosti v provozu

Dodatek 2

Statistický postup zkoušek shodnosti vozidel v provozu pro výfukové emise

Dodatek 3

Povinnosti týkající se shodnosti v provozu

PŘÍLOHA IIIA

Emise v reálném provozu

PŘÍLOHA IV

Údaje o emisích požadované při schvalování typu pro účely technické prohlídky

Dodatek 1

Měření emisí oxidu uhelnatého při volnoběžných otáčkách motoru (zkouška typu 2)

Dodatek 2

Měření opacity kouře

PŘÍLOHA V

Ověření emisí plynů z klikové skříně (zkouška typu 3)

PŘÍLOHA VI

Stanovení emisí způsobených vypařováním (zkouška typu 4)

PŘÍLOHA VII

Ověření životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek (zkouška typu 5)

Dodatek 1

Standardní cyklus na zkušebním stavu (SBC)

Dodatek 2

Standardní cyklus na zkušebním stavu pro vznětové motory (SDBC)

Dodatek 3

Standardní jízdní cyklus na silnici (SRC)

PŘÍLOHA VIII

Ověřování střední hodnoty emisí z výfuku při nízkých teplotách okolí (zkouška typu 6)

PŘÍLOHA IX

Specifikace referenčních paliv

PŘÍLOHA X

Vyhrazeno

PŘÍLOHA XI

Palubní diagnostický systém (OBD) pro motorová vozidla

Dodatek 1

Funkční aspekty palubních diagnostických systémů

Dodatek 2

Základní vlastnosti rodiny vozidel

PŘÍLOHA XII

Schválení typu vozidel vybavených ekologickými inovacemi a stanovení emisí CO2 a spotřeby paliva v případě vozidel kategorie N1 předaných k vícestupňovému schválení typu

PŘÍLOHA XIII

ES schválení typu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek jako samostatného technického celku

Dodatek 1

Vzor informačního dokumentu

Dodatek 2

Vzor certifikátu ES schválení typu

Dodatek 3

Vzor značky ES schválení typu

PŘÍLOHA XIV

Přístup k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla

Dodatek 1

Prohlášení o shodě

PŘÍLOHA XV

Vyhrazeno

PŘÍLOHA XVI

Požadavky na vozidla, která v systému následného zpracování výfukových plynů používají činidlo

PŘÍLOHA XVII

Změny nařízení (ES) č. 692/2008

PŘÍLOHA XVIII

Změny směrnice 2007/46/ES

PŘÍLOHA XIX

Změny nařízení (EU) č. 1230/2012

PŘÍLOHA XX

Měření netto výkonu motoru

Příloha XXI

Postupy zkoušky emisí typu 1

PŘÍLOHA I

SPRÁVNÍ PŘEDPISY PRO ES SCHVÁLENÍ TYPU

1.   DODATEČNÉ POŽADAVKY PRO UDĚLENÍ ES SCHVÁLENÍ TYPU

1.1   Dodatečné požadavky pro jednopalivová a dvoupalivová vozidla na plyn

1.1.1

 Dodatečné požadavky pro udělení ES schválení typu pro jednopalivová a dvoupalivová vozidla na plyn jsou stanoveny v bodech 1, 2 a 3 a v dodatcích 1 a 2 k příloze 12 předpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí níže stanovené výjimky.

1.1.2

 Odkazem na referenční paliva podle přílohy 10a uvedeným v bodech 3.1.2 a 3.1.4 přílohy 12 předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na příslušné specifikace referenčních paliv v oddílu A přílohy IX tohoto nařízení.

1.2   Dodatečné požadavky pro vozidla flex fuel

Dodatečné požadavky pro udělení schválení typu pro vozidla flex fuel jsou stanoveny v bodě 4.9 předpisu EHK OSN č. 83.

2.   DODATEČNÉ TECHNICKÉ POŽADAVKY A ZKOUŠKY

2.1   Malí výrobci

2.1.1

 Seznam legislativních aktů podle čl. 3 odst. 3

Legislativní akt

Požadavky

The California Code of Regulations (Kalifornská sbírka předpisů), část 13, oddíly 1961(a) a 1961(b)(1)(C)(1) platné pro modelový rok 2001 a pro pozdější modelové roky vozidel, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 a 1975, vydáno nakladatelstvím Barclay’s.

Schválení typu musí být uděleno podle Kalifornské sbírky předpisů platné pro poslední modelový rok lehkého užitkového vozidla.

2.2   Hrdla palivových nádrží

2.2.1

 Požadavky týkající hrdel palivových nádrží jsou stanoveny v bodech 5.4.1 a 5.4.2 přílohy XXI a v bodě 2.2.2 níže.

2.2.2

 Musí se učinit opatření k zamezení nadměrných emisí způsobených vypařováním a úniku paliva v důsledku chybějícího víčka plnicího hrdla palivové nádrže. Toho lze dosáhnout některým z těchto opatření:

a)

neodnímatelné, automaticky se otvírající a zavírající víčko plnicího hrdla palivové nádrže;

b)

konstrukční opatření, která zabrání nadměrným emisím způsobeným vypařováním v případě chybějícího víčka plnicího hrdla palivové nádrže;

c)

jakékoli jiné opatření, které má stejný účinek. Jako příklad může kromě jiného sloužit připoutané víčko plnicího hrdla, víčko připevněné řetízkem nebo využití stejného klíčku pro víčko plnicího hrdla a zapalování vozidla. V takovém případě musí být možno klíček vyjmout jen v poloze zamknuto.

2.3   Ustanovení pro bezpečnost elektronického systému

2.3.1

 Ustanovení pro bezpečnost elektronického systému jsou obsažena v bodě 5.5 přílohy XXI a v bodech 2.3.2 a 2.3.3 níže.

2.3.2

 U vznětových motorů s mechanickým vstřikovacím čerpadlem paliva musí výrobce podniknout odpovídající kroky, aby u vozidel v provozu nebylo možno nedovoleně upravovat maximální přívod paliva.

2.3.3

 Výrobci musí účinným způsobem zabránit falšování stavu počitadla ujetých kilometrů, a to v palubní síti vozidla, ve všech řídicích jednotkách hnacího ústrojí a případně i v jednotce pro přenos dat na dálku. Pro zajištění integrity údajů o počtu ujetých kilometrů použijí výrobci systematické ochranné strategie proti neoprávněným zásahům a ochranné funkce proti zápisu. Schvalovací orgán schválí metody, které poskytují přiměřenou úroveň ochrany proti neoprávněným zásahům.

2.4   Způsob provedení zkoušek

2.4.1

 V tabulce I.2.4 jsou znázorněny požadavky na provedení zkoušek pro schvalování typu vozidla. Konkrétní postupy zkoušek jsou popsány v přílohách II, 111A, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI1, XX a XXI.

Tabulka I.2.4

Požadavky na zkoušky pro schválení typu a jeho rozšíření

Kategorie vozidla

Vozidla se zážehovým motorem včetně hybridních1

Vozidla se vznětovým motorem včetně hybridních

Výhradně elektrická vozidla

Vozidla s vodíkovými palivovými články

 

Jednopalivová

Dvoupalivová3

Flex fuel3

 

 

 

Referenční palivo

Benzin

(E10)

LPG

NG/biomethan

Vodík (ICE)

Benzin (E10)

Benzin (E10)

Benzin (E10)

Benzin (E10)

Motorová nafta

(B7)5

—

Vodík (palivový článek)

LPG

NG/biomethan

Vodík (ICE)4

Ethanol

(E85)

Plynné znečišťující látky

(zkouška typu 1)

ano

ano

ano

ano4

ano

(obě paliva)

ano

(obě paliva)

ano

(obě paliva)

ano

(obě paliva)

ano

—

—

PM

(zkouška typu 1)

ano2

—

—

—

ano2

(pouze benzin)

ano2

(pouze benzin)

ano2

(pouze benzin)

ano2

(obě paliva)

ano

—

—

PN

ano2

—

—

—

ano2

(pouze benzin)

ano2

(pouze benzin)

ano2

(pouze benzin)

ano2

(obě paliva)

ano

—

—

Plynné znečišťující látky, emise v reálném provozu (zkouška typu 1A)

ano

ano

ano

ano(4)

ano (obě paliva)

ano (obě paliva)

ano (obě paliva)

ano (obě paliva)

ano

—

—

PN, emise v reálném provozu (zkouška typu 1A)

ano

—

—

—

ano (obě paliva)

ano (obě paliva)

ano (obě paliva)

ano (obě paliva)

ano

—

—

Emise při volnoběhu

(zkouška typu 2)

ano

ano

ano

—

ano

(obě paliva)

ano

(obě paliva)

ano

(pouze benzin)

ano

(obě paliva)

—

—

—

Emise z klikové skříně

(zkouška typu 3)

ano

ano

ano

—

ano

(pouze benzin)

ano

(pouze benzin)

ano

(pouze benzin)

ano

(pouze benzin)

—

—

—

Emise způsobené vypařováním

(zkouška typu 4)

ano

—

—

—

ano

(pouze benzin)

ano

(pouze benzin)

ano

(pouze benzin)

ano

(pouze benzin)

—

—

—

Životnost

(zkouška typu 5)

ano

ano

ano

ano

ano

(pouze benzin)

ano

(pouze benzin)

ano

(pouze benzin)

ano

(pouze benzin)

ano

—

—

Emise při nízké teplotě

(zkouška typu 6)

ano

—

—

—

ano

(pouze benzin)

ano

(pouze benzin)

ano

(pouze benzin)

ano

(obě paliva)

—

—

—

Shodnost v provozu

ano

ano

ano

ano

ano

(obě paliva)

ano

(obě paliva)

ano

(obě paliva)

ano

(obě paliva)

ano

—

—

Palubní diagnostický systém

ano

ano

ano

ano

ano

ano

ano

ano

ano

—

—

Emise CO2, spotřeba paliva a elektrické energie a elektrický akční dosah

ano

ano

ano

ano

ano

(obě paliva)

ano

(obě paliva)

ano

(obě paliva)

ano

(obě paliva)

ano

ano

ano

Opacita kouře

—

—

—

—

—

—

—

—

ano

—

—

Výkon motoru

ano

ano

ano

ano

ano

ano

ano

ano

ano

ano

ano

3.   ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU

3.1   Rozšíření v souvislosti s výfukovými emisemi (zkoušky typu 1 a typu 2)

3.1.1   Schválení typu se rozšíří na vozidla, která splňují kritéria stanovená v čl. 2 odst. 1.

3.1.2   Vozidla s periodicky se regenerujícími systémy

V případě zkoušek za účelem stanovení faktoru Ki podle dodatku 1 k dílčí příloze VI k příloze XXI (WLTP) se schválení typu rozšíří na vozidla, která splňují kritéria bodu 5.9 přílohy XXI.

V případě zkoušek za účelem stanovení faktoru Ki podle přílohy 13 předpisu EHK OSN č. 83 (NEDC) se schválení typu rozšíří na vozidla podle požadavků bodu 3.1.4 přílohy I nařízení č. 692/2008.

3.2   Rozšíření v souvislosti s emisemi způsobenými vypařováním (zkouška typu 4)

3.2.1

 Schválení typu se rozšíří na vozidla vybavená systémem regulace emisí způsobených vypařováním, která splňují tyto podmínky:

3.2.1.1

Základní princip dávkování paliva/vzduchu (např. jednobodové vstřikování) je stejný.

3.2.1.2

Tvar palivové nádrže, materiál nádrže a hadic pro kapalné palivo jsou shodné.

3.2.1.3

Zkouší se vozidlo, které z hlediska příčného průřezu a přibližné délky hadic představuje nejnepříznivější případ. O tom, zda jsou přijatelné neshodné separátory pára/kapalina, rozhodne technická zkušebna odpovědná za zkoušky schválení typu.

3.2.1.4

Objem palivové nádrže musí být v rozmezí ± 10 %.

3.2.1.5

Seřízení přetlakového ventilu palivové nádrže musí být shodné.

3.2.1.6

Metoda hromadění palivových par musí být shodná, tj. musí se shodovat tvar zachycovače a jeho objem, úložné médium, čistič vzduchu (je-li užit pro regulaci emisí způsobených vypařováním) atd.

3.2.1.7

Metoda odvádění shromážděných par musí být shodná (např. průtok vzduchu, bod spuštění nebo objem výplachu během stabilizačního cyklu).

3.2.1.8

Metoda těsnění a odvzdušnění systému dávkování paliva musí být shodná.

3.2.2

 Schválení typu se rozšíří na vozidla, která mají:

3.2.2.1

odlišné zdvihové objemy motoru;

3.2.2.2

odlišné výkony motoru;

3.2.2.3

automatické a manuální převodovky;

3.2.2.4

pohon dvou a čtyř kol;

3.2.2.5

odlišné styly karoserie, a

3.2.2.6

odlišné rozměry kol a pneumatik.

3.3   Rozšíření v souvislosti s životností zařízení k regulaci znečisťujících látek (zkouška typu 5)

3.3.1   Schválení typu se rozšíří na různé typy vozidla za předpokladu, že níže specifikované parametry vozidla, motoru nebo systému k regulaci znečišťujících látek jsou identické nebo zůstávají v mezích předepsaných odchylek:

3.3.1.1   Vozidlo:

 

Kategorie setrvačné hmotnosti: nejbližší dvě vyšší kategorie setrvačné hmotnosti a kterákoliv nižší kategorie setrvačné hmotnosti.

 

Celkové jízdní zatížení při rychlosti 80 km/h: + 5 % nad a jakákoli nižší hodnota.

3.3.1.2   Motor:

a)

objem válců motoru (± 15 %);

b)

počet a řízení ventilů;

c)

palivový systém;

d)

typ chladicího systému;

e)

spalovací proces.

3.3.1.3   Parametry systému k regulaci znečišťujících látek:

a)

katalyzátory a filtry pevných částic:

 

počet katalyzátorů, filtrů a částí,

 

rozměr katalyzátorů a filtrů (objem monolitu ± 10 %),

 

druh činnosti katalyzátoru (oxidační, třícestný, zachycovač NOx pro chudé směsi, selektivní katalytická redukce (SCR), katalyzátor NOx pro chudé směsi nebo jiný),

 

obsah drahých kovů (identický nebo vyšší),

 

druh a poměr drahých kovů (± 15 %),

 

substrát (struktura a materiál),

 

hustota kanálků,

 

rozdíly teplot na vstupu do katalyzátoru nebo filtru maximálně 50 K. Tyto teplotní rozdíly se ověřují v ustálených podmínkách při rychlosti 120 km/h a při zatížení nastaveném pro zkoušku typu 1;

b)

vstřikování vzduchu:

 

ano, nebo ne,

 

typ (pulzující vzduch, vzduchová čerpadla, jiný);

c)

EGR (recirkulace výfukových plynů):

 

ano, nebo ne,

 

typ (chlazený nebo nechlazený, aktivní nebo pasivní řízení, vysoký nebo nízký tlak).

3.3.1.4   Zkouška životnosti může být provedena s vozidlem, jehož druh karoserie, převodovka (automatická nebo manuální) a rozměry kol nebo pneumatik jsou jiné než u typu vozidla, pro který se žádá o schválení typu.

3.4   Rozšíření v souvislosti s palubním diagnostickým systémem

3.4.1

 Schválení typu se rozšíří na různá vozidla s identickým motorem a systémy regulace emisí, jak jsou definovány v dodatku 2 k příloze XI. Schválení typu se rozšíří bez ohledu na tyto prvky vozidla:

a)

příslušenství motoru;

b)

pneumatiky;

c)

ekvivalentní setrvačná hmotnost;

d)

chladicí systém;

e)

celkový převodový poměr;

f)

druh převodového ústrojí, a

g)

druh karoserie.

3.5   Rozšíření v souvislosti se zkouškou za nízké teploty (zkouška typu 6)

3.5.1   Vozidla s různou referenční hmotností

3.5.1.1

 Schválení typu se rozšíří pouze na vozidla s referenční hmotností vyžadující použití nejbližších dvou vyšších ekvivalentních setrvačných hmotností nebo jakékoli nižší ekvivalentní setrvačné hmotnosti.

3.5.1.2

 U vozidel kategorie N se schválení rozšíří pouze na vozidla s nižší referenční hmotností, pokud emise již schváleného vozidla nepřekračují rámec mezních hodnot předepsaných pro vozidlo, pro něž se požaduje rozšíření schválení.

3.5.2   Vozidla s rozdílnými celkovými převodovými poměry

3.5.2.1

 Schválení typu se rozšíří na vozidla s rozdílnými převodovými poměry pouze za určitých podmínek.

3.5.2.2

 K určení, zda lze schválení typu rozšířit, se u každého převodového poměru použitého při zkoušce typu 6 stanoví podíl

Formula

kde při otáčkách motoru 1 000 min–1 je V1 rychlostí vozidla, jehož typ je schválen, a V2 rychlostí vozidla, pro jehož typ se požaduje rozšíření schválení.

3.5.2.3

 Jestliže pro každý převodový poměr platí E ≤ 8 %, udělí se rozšíření bez opakování zkoušky typu 6.

3.5.2.4

 Pokud pro alespoň jeden převodový poměr platí E > 8 % a jestliže pro každý převodový poměr platí E ≤ 13 %, zkouška typu 6 se zopakuje. Zkoušky mohou být provedeny ve výrobcem vybrané laboratoři, kterou ovšem musí schválit technická zkušebna. Protokol o zkouškách musí být zaslán technické zkušebně odpovědné za zkoušky schválení typu.

3.5.3   Vozidla s rozdílnými referenčními hmotnostmi a převodovými poměry

Schválení typu se rozšíří na vozidla s různými referenčními hmotnostmi a převodovými poměry, pokud jsou splněny všechny podmínky předepsané v bodech 3.5.1 a 3.5.2.

4.   SHODNOST VÝROBY

4.1.   Úvod

4.1.1.

 Každé vozidlo vyráběné na základě schválení typu v souladu s tímto nařízením musí být vyrobeno tak, aby splňovalo požadavky tohoto nařízení týkající se schválení typu. Za účelem ověření shody se schváleným typem musí výrobce zavést vhodná opatření a dokumentované kontrolní plány a v intervalech stanovených podle tohoto nařízení provádět nezbytné emisní zkoušky a zkoušky palubního diagnostického systému. Schvalovací orgán tato opatření a kontrolní plány výrobce ověří a schválí a jako součást opatření pro shodnost výrobků a opatření pro průběžná ověřování popsaných v příloze X směrnice 2007/46/ES provede v konkrétních intervalech stanovených podle tohoto nařízení kontroly a emisní zkoušky a zkoušky palubního diagnostického systému v prostorách výrobce, a to včetně jeho výrobních a zkušebních zařízení.

4.1.2.

 Výrobce shodnost výroby kontroluje na základě zkoušky emisí znečišťujících látek (podle tabulky 2 v příloze I nařízení (ES) č. 715/2007), emisí CO2 (spolu s měřením spotřeby elektrické energie, EC), emisí z klikové skříně, emisí způsobených vypařováním a palubního diagnostického systému. Ověřování proto zahrnuje zkoušky typu 1, 3 a 4 a zkoušku palubního diagnostického systému, jak jsou popsány v bodě 2.4 této přílohy a příslušných přílohách v něm zmíněných. Konkrétní postupy kontroly shodnosti výroby jsou stanoveny v bodech 4.2 až 4.7 a v dodatcích 1 a 2.

4.1.3

 Pro účely kontroly shodnosti výroby prováděné výrobcem se pojmem „rodina“ rozumí v případě zkoušek typu 1 a 3 interpolační rodina CO2, přičemž u zkoušky typu 4 zahrnuje také rozšíření popsaná v bodě 3.2 této přílohy a rodinu OBD s rozšířeními popsanými v bodě 3.3 této přílohy pro zkoušky OBD.

4.1.4

 Četnost ověřování výrobků prováděných výrobcem se stanoví metodou posuzování rizik podle mezinárodní normy ISO 31000:2009 – Management rizik – Principy a směrnice, přičemž alespoň v případě typu 1 činí minimální četnost jedno ověření na 5 000 vozidel vyrobených v rámci rodiny nebo jednou za rok, podle toho, co nastane dřív.

4.1.5

 Schvalovací orgán, který udělil schválení typu, může kdykoli ověřit metody kontroly shodnosti používané v každém výrobním zařízení.

Pro účely tohoto nařízení schvalovací orgán prostřednictvím kontroly ověřuje opatření a dokumentované kontrolní plány výrobce v jeho prostorách metodou posuzování rizik podle mezinárodní normy ISO 31000:2009 – Management rizik – Principy a směrnice, a to vždy s minimální četností jedné kontroly za rok.

V případě, že schvalovací orgán shledá kontrolní postupy výrobce jako nevyhovující, provedou se fyzické zkoušky přímo na vozidlech ze sériové výroby, jak je popsáno v bodech 4.2 až 4.9.

4.1.6

 Obvyklá četnost fyzických zkoušek prováděných schvalovacím orgánem závisí na výsledcích kontrolního postupu výrobce na základě metodiky posuzování rizik, v každém případě však musí být provedena alespoň jedna ověřovací zkouška za tři roky. Schvalovací orgán provádí tyto fyzické emisní zkoušky a zkoušky OBD na vozidlech ze sériové výroby, jak je popsáno v bodech 4.2 až 4.9.

V případě, že fyzické zkoušky provádí výrobce, musí být v jeho prostorách osobně přítomen zástupce schvalovacího orgánu.

4.1.7

 O výsledcích všech kontrol a fyzických zkoušek provedených v rámci ověřování shody výrobce vyhotoví schvalovací orgán zprávu, kterou musí archivovat po dobu minimálně 10 let. Tyto zprávy by měly být na vyžádání k dispozici jiným schvalovacím orgánům a Evropské komisi.

4.1.8

 V případě neshody se použije článek 30 směrnice 2007/46/ES.

4.2   Kontrola shodnosti vozidla v případě zkoušky typu 1

4.2.1   Zkouška typu 1 se provede na vozidlech ze sériové výroby platného člena interpolační rodiny CO2, na základě údajů v certifikátu schválení typu. Mezní hodnoty znečišťujících látek, jež se použijí pro účely kontroly shodnosti, jsou stanoveny v tabulce 2 v příloze I nařízení (ES) č. 715/2007. Pokud jde o emise CO2, mezní hodnotu stanoví pro vybrané vozidlo výrobce podle interpolační metody stanovené v dílčí příloze 7 k příloze XXI. Správnost výpočtu za použití interpolace ověří schvalovací orgán.

4.2.2   V rámci rodiny se namátkou vybere vzorek tří vozidel. Po výběru vzorků schvalovacím orgánem nesmí výrobce provádět na vybraných vozidlech žádné úpravy.

4.2.2.1   Výběr se provádí pouze z dokončených vozidel ze sériové výroby, která mají ujeto maximálně 80 km, přičemž tato vozidla se pro účely kontroly shodnosti na základě zkoušky typu 1 považují za vozidla, jež mají ujeto 0 km. Vozidlo se zkouší podle vhodného celosvětově harmonizovaného zkušebního cyklu pro lehká vozidla (WLTC) popsaného v příloze XXI tohoto nařízení bez ohledu na požadavky na opakování zkoušky nebo na počet ujetých kilometrů vozidla. Za výsledky zkoušky se považují hodnoty po provedení všech korekcí podle tohoto nařízení.

4.2.3   Statistická metoda pro výpočet zkušebních kritérií je popsána v dodatku 1.

Výrobky určité rodiny se považují za neshodné, pokud bylo dosaženo kritéria nevyhovění u jedné nebo více hodnot znečišťujících látek a CO2 podle zkušebních kritérií uvedených v dodatku 1.

Výrobky určité rodiny se považují za shodné, pokud bylo dosaženo kritéria vyhovění u všech hodnot znečišťujících látek a CO2 podle zkušebních kritérií uvedených v dodatku 1.

Pokud bylo dosaženo hodnoty kritéria vyhovění pro určitou znečišťující látku, tato dosažená hodnota se nemění žádnými doplňkovými zkouškami ke zjištění vyhovění či nevyhovění u hodnot ostatních znečišťujících látek a CO2.

Jestliže nebylo dosaženo kritéria vyhovění u všech hodnot znečišťujících látek a CO2, provede se zkouška na jiném vozidle (zkouší se až 16 vozidel), přičemž se opakuje postup pro dosažení kritéria vyhovění nebo nevyhovění popsaný v dodatku 1 (viz obrázek I.4.2).

Obrázek I.4.2

Image 1

Zkouška tři vozidel

Statistické vyhodnoceni zkoušky

Souhlasi statistické vyhodnoceni zkoušky podle dodatku 1 s odpovidajicimi kriterii nevyhověni rodiny pro nejméně jednu znečišťující látky/CO2?

ANO

Rodina zamítnuta

NE

NE

Souhlasí statistické vyhodnoceni zkoušky pudle dodatku 1 s odpovidajicirni kritérii vyhověni rodiny pro nejméně jednu znečišťujici látku/CO2?

ANO

Bylo do saženo hodnoty odpovidajici kritériu vyhoveni pro jednu nebo vice znečišťujici látku/CO2

Bylo do saženo hodnoty odpovidajici kritériu vyhověni pro všechny znečišťujici látku/CO2?

ANO

Rodina přijata

NE

Zkouška dalšiho vozidla (celkem max. 16 vozidel)

4.2.4   Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu mohou být zkoušky prováděny na vozidle rodiny s maximálním počtem 15 000 ujetých kilometrů za účelem stanovení měřených součinitelů vývoje (EvC) pro znečišťující látky / CO2 za každou rodinu. Záběh provede výrobce, který však nesmí na těchto vozidlech provést žádné úpravy.

4.2.4.1   Ke stanovení měřeného součinitele vývoje u vozidla podrobeného záběhu se použije tento postup:

a)

znečišťující látky / CO2 se změří při nejvýše 80 a při „x“ ujetých kilometrů u prvního zkoušeného vozidla;

b)

součinitel vývoje (EvC) znečišťujících látek / CO2 mezi 80 a „x“ ujetých kilometrů se vypočítá takto:

Formula

c)

další vozidla interpolační rodiny se nepodrobí záběhu, avšak jejich hodnoty emisí / znečišťujících látek / CO2 při 0 km se vynásobí součinitelem vývoje prvního vozidla podrobeného záběhu. V tomto případě se pro účely zkoušení podle dodatku 1 dosadí tyto hodnoty:

i)

hodnoty při „x“ km u prvního vozidla;

ii)

hodnoty při 0 km vynásobené příslušným součinitelem vývoje u dalších vozidel.

4.2.4.2   Všechny tyto zkoušky se provedou s komerčním palivem. Na žádost výrobce lze však použít referenční paliva popsaná v příloze IX.

4.2.4.3   Při kontrole shodnosti výroby, pokud jde o emise CO2, může výrobce jako alternativu k postupu uvedenému v bodě 4.2.4.1 použít fixní hodnotu součinitele vývoje EvC rovnající se 0,98 a tímto faktorem vynásobit veškeré hodnoty CO2 naměřené při 0 km.

4.2.5   Zkoušky shodnosti výroby vozidel s pohonem na LPG nebo NG/biomethan lze provést s komerčním palivem, jehož poměr C3/C4 má hodnotu, která leží v rozmezí hodnot tohoto poměru u referenčních paliv v případě LPG, nebo u některého z paliv s velkou výhřevností nebo s malou výhřevností v případě NG/biomethanu. V každém případě musí být schvalovacímu orgánu předložena analýza paliva.

4.2.6   Vozidla vybavená ekologickými inovacemi

4.2.6.1

 U typu vozidla vybaveného jednou nebo více ekologickými inovacemi ve smyslu článku 12 nařízení (ES) č. 443/2009 v případě vozidel kategorie M1 nebo článku 12 nařízení (EU) č. 510/2011 v případě vozidel kategorie N1 se shodnost výroby s ohledem na ekologické inovace prokáže ověřením, zda je vozidlo danou ekologickou inovací (danými ekologickými inovacemi) skutečně vybaveno.

4.3   Výhradně elektrická vozidla

4.3.1   Opatření k zajištění shodnosti výroby, pokud jde o spotřebu elektrické energie, se kontrolují na základě certifikátu schválení typu stanoveného v dodatku 4 této přílohy.

4.3.2   Ověření spotřeby elektrické energie pro účely shodnosti výroby

4.3.2.1

 V průběhu postupu kontroly shodnosti výroby se kritérium pro přerušení postupu zkoušky typu 1 podle bodu 3.4.4.1.3 dílčí přílohy 8 k příloze XXI tohoto nařízení (postup po sobě následujících cyklů) a bodu 3.4.4.2.3 dílčí přílohy 8 k příloze XXI tohoto nařízení (postup zkrácené zkoušky) nahradí tímto:

Kritéria pro přerušení postupu pro účely kontroly shodnosti výroby je dosaženo dokončením prvního příslušného zkušebního cyklu WLTP.

4.3.2.2

 V průběhu prvního příslušného zkušebního cyklu WLTP se energie stejnosměrného proudu ze systému (systémů) REESS změří metodou popsanou v dodatku 3 k dílčí příloze 8 k příloze XXI tohoto nařízení a vydělí se vzdáleností ujetou v rámci tohoto příslušného zkušebního cyklu WLTP.

4.3.2.3

 Hodnota stanovená podle bodu 4.3.2.2 se porovná s hodnotou určenou podle bodu 1.2 dodatku 2.

4.3.2.4

 Shodnost, pokud jde o spotřebu elektrické energie, se kontroluje s použitím statistických postupů popsaných v bodě 4.2 a v dodatku 1. Pro účely této kontroly shodnosti se výrazy „znečišťující látky“, resp. „CO“ „2“ nahradí výrazem „spotřeba elektrické energie“.

4.4   Hybridní elektrická vozidla s externím nabíjením

4.4.1   Opatření k zajištění shodnosti výroby, pokud jde o hmotnostní emise CO2 a spotřebu elektrické energie z hybridních elektrických vozidel s externím napájením, se kontrolují na základě údajů v certifikátu schválení typu stanoveném v dodatku 4 k této příloze.

4.4.2   Ověření hmotnostních emisí CO2 pro účely shodnosti výroby

4.4.2.1

 Vozidlo se zkouší postupem zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, který je popsán v bodě 3.2.5 dílčí přílohy 8 k příloze XXI tohoto nařízení.

4.4.2.2

 V průběhu této zkoušky se zjistí hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování podle tabulky A8/5 v dílčí příloze 8 k příloze XXI tohoto nařízení, které se porovnají s hmotnostními emisemi CO2 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 2.3 dodatku 2.

4.4.2.3

 Shodnost, pokud jde o emise CO2, se kontroluje s použitím statistických postupů popsaných v bodě 4.2 a v dodatku 1.

4.4.3   Ověření spotřeby elektrické energie pro účely shodnosti výroby

4.4.3.1

 V průběhu postupu kontroly shodnosti výroby se konec postupu zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 3.2.4.4 dílčí přílohy 8 k příloze XXI tohoto nařízení nahradí tímto:

Konce postupu zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení pro účely kontroly shodnosti výroby je dosaženo dokončením prvního příslušného zkušebního cyklu WLTP.

4.4.3.2.

 V průběhu prvního příslušného zkušebního cyklu WLTP se energie stejnosměrného proudu ze systému (systémů) REESS změří metodou popsanou v dodatku 3 k dílčí příloze 8 k příloze XXI tohoto nařízení a vydělí se vzdáleností ujetou v rámci tohoto příslušného zkušebního cyklu WLTP.

4.4.3.3

 Hodnota stanovená podle bodu 4.5.3.2 tohoto nařízení se porovná s hodnotou určenou podle bodu 2.4 dodatku 2.

4.4.1.4

 Shodnost, pokud jde o spotřebu elektrické energie, se kontroluje s použitím statistických postupů popsaných v bodě 4.2 a v dodatku 1. Pro účely této kontroly shodnosti se výrazy „znečišťující látky“, resp. „CO2“ nahradí výrazem „spotřeba elektrické energie“.

4.5.   Kontrola shodnosti vozidla v případě zkoušky typu 3

4.5.1

 Má-li být provedeno ověření zkoušky typu 3, musí se provést v souladu s těmito požadavky:

4.5.1.1

Pokud schvalovací orgán usoudí, že jakost výroby je neuspokojivá, odebere se namátkově jedno vozidlo z rodiny a podrobí se zkouškám popsaným v příloze V.

4.5.1.2

Výroba se pokládá za shodnou, pokud toto vozidlo splňuje požadavky zkoušek popsaných v příloze V.

4.5.1.3

Pokud zkoušené vozidlo nesplňuje požadavky bodu 4.5.1.1, odebere ze z téže rodiny další náhodný vzorek čtyř vozidel a podrobí se zkouškám popsaným v příloze V. Zkoušky se mohou provádět na vozidlech, která mají ujeto maximálně 15 000 km bez jakýchkoli provedených změn.

4.5.1.4

Výroba se pokládá za shodnou, pokud nejméně tři vozidla splňují požadavky zkoušek popsaných v příloze V.

4.6   Kontrola shodnosti vozidla v případě zkoušky typu 4

4.6.1

 Má-li být provedeno ověření zkoušky typu 4, musí se provést v souladu s těmito požadavky:

4.6.1.1

Pokud schvalovací orgán usoudí, že jakost výroby je neuspokojivá, odebere se namátkově jedno vozidlo z rodiny a podrobí se zkouškám popsaným v příloze VI, nebo alespoň zkouškám popsaným v bodě 7 přílohy 7 předpisu EHK OSN č. 83.

4.6.1.2

Výroba se pokládá za shodnou, pokud toto vozidlo splňuje požadavky zkoušek popsaných v příloze VI, nebo v bodě 7 přílohy 7 předpisu EHK OSN č. 83, podle toho, která zkouška byla provedena.

4.6.1.3

Pokud zkoušené vozidlo nesplňuje požadavky bodu 4.6.1.1, odebere ze z téže rodiny další náhodný vzorek čtyř vozidel a podrobí se zkouškám popsaným v příloze VI, nebo alespoň zkouškám popsaným v bodě 7 přílohy 7 předpisu EHK OSN č. 83. Zkoušky se mohou provádět na vozidlech, která mají ujeto maximálně 15 000 km bez jakýchkoli provedených změn.

4.6.1.4

Výroba se pokládá za shodnou, pokud nejméně tři vozidla splňují požadavky zkoušek popsaných v příloze VI, nebo v bodě 7 přílohy 7 předpisu EHK OSN č. 83, podle toho, která zkouška byla provedena.

4.7   Kontrola shodnosti vozidla, pokud jde o palubní diagnostický systém (OBD)

4.7.1

 Má-li být provedeno ověření činnosti systému OBD, musí se provést v souladu s těmito požadavky:

4.7.1.1

Pokud schvalovací orgán usoudí, že jakost výroby je neuspokojivá, odebere se namátkově jedno vozidlo z rodiny a podrobí se zkouškám popsaným v dodatku 1 k příloze XI.

4.7.1.2

Výroba se pokládá za shodnou, pokud toto vozidlo splňuje požadavky zkoušek popsaných v dodatku 1 k příloze XI.

4.7.1.3

Pokud zkoušené vozidlo nesplňuje požadavky bodu 4.7.1.1, odebere ze z téže rodiny další náhodný vzorek čtyř vozidel a podrobí se zkouškám popsaným v dodatku 1 k příloze XI. Zkoušky se mohou provádět na vozidlech, která mají ujeto maximálně 15 000 km bez jakýchkoli provedených změn.

4.7.1.4

Výroba se pokládá za shodnou, pokud nejméně tři vozidla splňují požadavky zkoušek popsaných v dodatku 1 k příloze XI.

Dodatek 1

Ověření shodnosti výroby v případě zkoušky typu 1 – statistická metoda

1.

 Tento dodatek popisuje postup, který se použije k ověření požadavků na shodnost výroby v případě zkoušky typu 1, pokud jde o znečišťující látky / CO2, včetně požadavků na shodnost v případě výhradně elektrických vozidel a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením.

2.

 Měření hodnot znečišťujících látek uvedených v tabulce 2 v příloze I nařízení (ES) č. 715/2007 a emisí CO2 se provádí s minimálně třemi vozidly, přičemž jejich počet se postupně zvyšuje až do dosažení kritéria vyhovění nebo nevyhovění.

Z počtu N zkoušek se ze všech N měření zjistí x1, x2, … xN, průměr Xtests a rozptyl VAR:

Formula

a

Formula

3.

 U jakéhokoli počtu zkoušek může být, pokud jde o znečišťující látky, dosaženo jednoho z následujících tří výsledků (viz podbody i) až iii) níže), a to na základě mezní hodnoty L pro příslušnou znečišťující látku a průměrné hodnoty ze všech N zkoušek: Xtests , rozptyl výsledků zkoušek VAR a počet zkoušek N:

i)

 rodina vyhověla, jestliže

Formula

ii)

 rodina nevyhověla, jestliže

Formula

iii)

je třeba provést další měření, jestliže:

Formula

Aby byly zohledněny nepřesnosti měření, faktor A se v případě měření znečišťujících látek dosadí v hodnotě 1,05.

4.

 Pokud jde o hodnoty CO2 a spotřebu elektrické energie (EC), použijí se normalizované hodnoty CO2 a spotřeby elektrické energie (EC):

Formula

Formula

V případě CO2 a spotřeby elektrické energie se faktor A dosadí v hodnotě 1,01 a hodnota L se rovná 1. Kritéria vyhovění a nevyhovění jsou tedy v případě CO2 a spotřeby elektrické energie zjednodušena do této podoby:

i)

 rodina vyhověla, jestliže

Formula

ii)

 rodina nevyhověla, jestliže

Formula

iii)

je třeba provést další měření, jestliže:

Formula

Hodnoty A pro znečišťující látky, spotřebu elektrické energie a CO2 se zkontrolují a na základě dostupných důkazů mohou být změněny. Z tohoto důvodu budou schvalovací orgány muset poskytnout Komisi veškeré příslušné údaje alespoň na období prvních pěti let.

Dodatek 2

Výpočty pro účely kontroly shodnosti výroby elektrických vozidel

1.   Výpočty pro účely kontroly shodnosti výroby v případě výhradně elektrických vozidel

1.1   Interpolace individuální spotřeby elektrické energie výhradně elektrických vozidel

Formula

kde:

ECDC–ind,COP

je spotřeba elektrické energie jednotlivého vozidla pro účely kontroly shodnosti výroby, Wh/km;

ECDC–L,COP

je spotřeba elektrické energie vozidla L pro účely kontroly shodnosti výroby, Wh/km;

ECDC–H,COP

je spotřeba elektrické energie vozidla H pro účely kontroly shodnosti výroby, Wh/km;

Kind

je interpolační koeficient zkoušeného jednotlivého vozidla pro příslušný zkušební cyklus WLTP.

1.2   Spotřeba elektrické energie v případě výhradně elektrických vozidel

Pokud jde o spotřebu elektrické energie, pro účely ověření shodnosti výroby se deklaruje a použije tato hodnota:

Formula

kde:

ECDC,COP

je spotřeba elektrické energie vyplývající z míry vybití systému REESS v rámci prvního příslušného zkušebního cyklu WLTC, která se použije pro účely ověření v průběhu postupu kontroly shodnosti výroby;

ECDC,CD,first WLTC

je spotřeba elektrické energie vyplývající z míry vybití systému REESS v rámci prvního příslušného zkušebního cyklu WLTC podle bodu 4.3 dílčí přílohy 8 k příloze XXI, v Wh/km;

AFEC

je korekční faktor, kterým se vyrovnává rozdíl mezi hodnotou spotřeby elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení deklarovanou po provedení zkoušky typu 1 během procesu schvalování a hodnotou naměřenou při zkoušce v průběhu postupu kontroly shodnosti výroby

a

Formula

kde

ECWLTC,declared

je deklarovaná hodnota spotřeby elektrické energie v případě výhradně elektrických vozidel podle bodu 1.1.2.3 dílčí přílohy 6 k příloze XXI;

ECWLTC

je naměřená hodnota spotřeby elektrické energie podle bodu 4.3.4.2 dílčí přílohy 8 k příloze XXI.

2.   Výpočty pro účely kontroly shodnosti výroby v případě hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením

2.1   Individuální hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování v případě hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením pro účely kontroly shodnosti výroby

Formula

kde:

MCO2–ind,CS,COP

jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování u jednotlivého vozidla pro účely kontroly shodnosti výroby, g/km;

MCO2–L,CS,COP

jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování u vozidla L pro účely kontroly shodnosti výroby, g/km;

MCO2–H,CS,COP

jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování u vozidla H pro účely kontroly shodnosti výroby, g/km;

Kind

je interpolační koeficient zkoušeného jednotlivého vozidla pro příslušný zkušební cyklus WLTP.

2.2   Individuální spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení v případě hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením pro účely kontroly shodnosti výroby

Formula

kde:

ECDC–ind,CD,COP

je spotřeba elektrické energie jednotlivého vozidla v režimu nabíjení-vybíjení pro účely kontroly shodnosti výroby, Wh/km;

ECDC–L,CD,COP

je spotřeba elektrické energie vozidla L v režimu nabíjení-vybíjení pro účely kontroly shodnosti výroby, Wh/km;

ECDC–H,CD,COP

je spotřeba elektrické energie vozidla H v režimu nabíjení-vybíjení pro účely kontroly shodnosti výroby, Wh/km;

Kind

je interpolační koeficient zkoušeného jednotlivého vozidla pro příslušný zkušební cyklus WLTP.

2.3   Hodnota hmotnostních emisí CO2 v režimu nabíjení-udržování pro účely kontroly shodnosti výroby

Pokud jde o hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování, pro účely ověření shodnosti výroby se deklaruje a použije tato hodnota:

Formula

kde:

MCO2,CS,COP

je hodnota hmotnostních emisí CO2 v režimu nabíjení-udržování v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování, která se použije pro účely ověření v průběhu postupu kontroly shodnosti výroby;

MCO2,CS

jsou hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle bodu 4.1.1 přílohy XXI, g/km;

AFCO2,CS

je korekční faktor, kterým se vyrovnává rozdíl mezi hodnotou deklarovanou po provedení zkoušky typu 1 během procesu schvalování a hodnotou naměřenou při zkoušce v průběhu postupu kontroly shodnosti výroby

a

Formula

kde

MCO2,CS,c,declared

jsou deklarované hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle kroku 7 tabulky A8/5 v dílčí příloze 8 k příloze XXI;

MCO2,CS,c,6

jsou naměřené hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování podle kroku 6 tabulky A8/5 v dílčí příloze 8 k příloze XXI.

2.4   Spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení pro účely kontroly shodnosti výroby

Pokud jde o spotřebu elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení, pro účely ověření shodnosti výroby se deklaruje a použije tato hodnota:

Formula

kde:

ECDC,CD,COP

je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vyplývající z míry vybití systému REESS v rámci prvního příslušného zkušebního cyklu WLTC zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení, která se použije pro účely ověření v průběhu postupu kontroly shodnosti výroby;

ECDC,CD,first WLTC

je spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vyplývající z míry vybití systému REESS v rámci prvního příslušného zkušebního cyklu WLTC zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.3 dílčí přílohy 8 k příloze XXI, Wh/km;

AFEC,AC,CD

je korekční faktor pro spotřebu elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení, kterým se vyrovnává rozdíl mezi hodnotou deklarovanou po provedení zkoušky typu 1 během procesu schvalování a hodnotou naměřenou při zkoušce v průběhu postupu kontroly shodnosti výroby

a

Formula

where

ECAC,CD,declared

je deklarovaná spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 1.1.2.3 dílčí přílohy 6 k příloze XXI;

ECAC,CD

je naměřená spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení v rámci zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení podle bodu 4.3.1 dílčí přílohy 8 k příloze XXI.

Dodatek 3

VZOR

INFORMAČNÍ DOKUMENT č. …

TÝKAJÍCÍ SE ES SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA Z HLEDISKA EMISÍ A PŘÍSTUPU K INFORMACÍM O OPRAVÁCH A ÚDRŽBĚ VOZIDLA

Následující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu předkládají v trojím vyhotovení. Předkládají-li se výkresy, musí být dodány ve vhodném měřítku a s dostatečnými podrobnostmi na archu formátu A4, nebo musí být na tento formát složeny. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.

Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho vlastnostech.

0.

OBECNÉ INFORMACE

0.1.

Značka (obchodní název výrobce): …

0.2.

Typ: …

0.2.1.

Případný obchodní název (názvy): …

0.4.

Kategorie vozidla (c): …

0.8.

Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů): …

0.9.

Název a adresa případného zástupce výrobce: …

1.

OBECNÉ KONSTRUKČNÍ VLASTNOSTI

1.1.

Fotografie a/nebo výkresy představitele typu vozidla / konstrukční části / samostatného technického celku (1):

1.3.3.

Hnací nápravy (počet, umístění, propojení): …

2.

HMOTNOSTI A ROZMĚRY(f) (g) (7)

(v kg a mm) (případně uveďte odkaz na výkres)

2.6.

Hmotnost vozidla v provozním stavu (h)

a)

maximální a minimální hodnota pro každou variantu: …

b)

hmotnost pro každou verzi (musí být poskytnuta tabulka): …

2.8.

Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla podle výrobce (i) (3): …

3.

MĚNIČ HNACÍ ENERGIE(k)

3.1.

Výrobce měniče (měničů) hnací energie: …

3.1.1.

Kód výrobce (jak je vyznačen na měniči hnací energie, nebo jiný způsob identifikace): …

3.2.

Spalovací motor

3.2.1.1.

Princip činnosti: zážehový/vznětový/dvoupalivový (1)

Cyklus: čtyřtakt/dvoutakt/rotační (1)

3.2.1.2.

Počet a uspořádání válců: …

3.2.1.2.1.

Vrtání (l): … mm

3.2.1.2.2.

Zdvih (l): … mm

3.2.1.2.3.

Pořadí zapalování: …

3.2.1.3.

Zdvihový objem motoru (m): … cm3

3.2.1.4.

Objemový kompresní poměr (2): …

3.2.1.5.

Výkresy spalovací komory, hlavy pístu a u zážehových motorů pístních kroužků: …

3.2.1.6.

Normální volnoběžné otáčky motoru (2): … min–1

3.2.1.6.1.

Zvýšené volnoběžné otáčky motoru (2):… min–1

3.2.1.8.

Jmenovitý výkon motoru (n): … KW při … min–1 (hodnota uváděná výrobcem)

3.2.1.9.

Maximální přípustné otáčky motoru podle výrobce: … min–1

3.2.1.10.

Maximální netto točivý moment (n): … Nm při … min–1 (hodnota uváděná výrobcem)

3.2.2.

Palivo

3.2.2.1.

Lehká užitková vozidla: motorová nafta / benzin / LPG / NG nebo biomethan / ethanol (E85) / bionafta / vodík / H2NG (1) (6)

3.2.2.1.1.

RON, bezolovnatý benzin: …

3.2.2.4.

Typ vozidla podle paliva: jednopalivové, dvoupalivové, vícepalivové (flex fuel) (1)

3.2.2.5.

Maximální přípustný obsah biopaliva v palivu (hodnota uváděná výrobcem): … % obj.

3.2.4.

Dodávka paliva

3.2.4.1.

Karburátorem (karburátory): ano/ne (1)

3.2.4.2.

Vstřikem paliva (pouze u vznětových nebo dvoupalivových motorů): ano/ne (1)

3.2.4.2.1.

Popis systému (common rail / sdružené vstřikovací jednotky / rozdělovací čerpadlo atd.): …

3.2.4.2.2.

Princip činnosti: přímé vstřikování / předkomůrka / vířivá komůrka (1)

3.2.4.2.3.

Vstřikovací/dopravní čerpadlo

3.2.4.2.3.1.

Značka/značky: …

3.2.4.2.3.2.

Typ/typy: …

3.2.4.2.3.3.

Maximální dodávka paliva (1) (2): … mm3 /zdvih nebo cyklus při otáčkách motoru:…min–1 nebo alternativně charakteristický diagram:… (Je-li použita regulace plnicího tlaku, uveďte charakteristickou dodávku paliva a plnicí tlak vztažený k otáčkám motoru.)

3.2.4.2.4.

Regulace omezování otáček motoru

3.2.4.2.4.2.1.

Otáčky, při kterých začíná regulátor při zatížení omezovat: … min–1

3.2.4.2.4.2.2.

Maximální otáčky při nulovém zatížení: … min–1

3.2.4.2.6.

Vstřikovač/vstřikovače:

3.2.4.2.6.1.

Značka/značky: …

3.2.4.2.6.2.

Typ/typy: …

3.2.4.2.8.

Pomocné startovací zařízení

3.2.4.2.8.1.

Značka/značky: …

3.2.4.2.8.2.

Typ/typy: …

3.2.4.2.8.3.

Popis systému: …

3.2.4.2.9.

Elektronicky řízené vstřikování: ano/ne (1)

3.2.4.2.9.1.

Značka/značky: …

3.2.4.2.9.2.

Typ/typy:

3.2.4.2.9.3

Popis systému: …

3.2.4.2.9.3.1.

Značka a typ řídicí jednotky (ECU): …

3.2.4.2.9.3.1.1.

Verze softwaru ECU: …

3.2.4.2.9.3.2.

Značka a typ regulátoru paliva: …

3.2.4.2.9.3.3.

Značka a typ čidla průtoku vzduchu: …

3.2.4.2.9.3.4.

Značka a typ rozdělovače paliva: …

3.2.4.2.9.3.5.

Značka a typ komory škrticí klapky: …

3.2.4.2.9.3.6.

Značka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vody: …

3.2.4.2.9.3.7.

Značka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vzduchu: …

3.2.4.2.9.3.8.

Značka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku vzduchu: …

3.2.4.3.

Vstřikem paliva (pouze u zážehových motorů): ano/ne (1)

3.2.4.3.1.

Princip činnosti: vstřik do sacího potrubí (jednobodový / vícebodový / přímý vstřik (1) / jiný (uveďte jaký): …

3.2.4.3.2.

Značka/značky: …

3.2.4.3.3.

Typ/typy: …

3.2.4.3.4.

Popis systému (v případě jiného přívodu paliva, než je plynulé vstřikování, uveďte odpovídající podrobnosti): …

3.2.4.3.4.1.

Značka a typ řídicí jednotky (ECU): …

3.2.4.3.4.1.1.

Verze softwaru ECU: …

3.2.4.3.4.3.

Značka a typ nebo princip činnosti čidla průtoku vzduchu: …

3.2.4.3.4.8.

Značka a typ komory škrticí klapky: …

3.2.4.3.4.9.

Značka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vody: …

3.2.4.3.4.10.

Značka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vzduchu: …

3.2.4.3.4.11.

Značka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku vzduchu: …

3.2.4.3.5.

Vstřikovače

3.2.4.3.5.1.

Značka: …

3.2.4.3.5.2.

Typ: …

3.2.4.3.7.

Systém pro studený start

3.2.4.3.7.1.

Princip/principy činnosti: …

3.2.4.3.7.2.

Pracovní omezení / seřízení (1) (2): …

3.2.4.4.

Palivové čerpadlo

3.2.4.4.1.

Tlak (2): … KPa nebo charakteristický diagram (2): …

3.2.4.4.2.

Značka/značky: …

3.2.4.4.3.

Typ/typy: …

3.2.5.

Elektrický systém

3.2.5.1.

Jmenovité napětí: … V, kladný/záporný pól na kostře (1)

3.2.5.2.

Generátor

3.2.5.2.1.

Typ: …

3.2.5.2.2.

Jmenovitý výkon: … VA

3.2.6.

Systém zapalování (jen u zážehových motorů)

3.2.6.1.

Značka/značky: …

3.2.6.2.

Typ/typy: …

3.2.6.3.

Princip činnosti: …

3.2.6.6.

Zapalovací svíčky

3.2.6.6.1.

Značka: …

3.2.6.6.2.

Typ: …

3.2.6.6.3.

Nastavení mezery: … mm

3.2.6.7.

Zapalovací cívka/cívky:

3.2.6.7.1.

Značka: …

3.2.6.7.2.

Typ: …

3.2.7.

Chladicí systém: chlazení kapalinou/vzduchem (1)

3.2.7.1.

Jmenovité seřízení mechanismu regulace teploty motoru: …

3.2.7.2.

Chlazení kapalinou

3.2.7.2.1.

Druh kapaliny: …

3.2.7.2.2.

Oběhové čerpadlo/čerpadla: ano/ne (1)

3.2.7.2.3.

Vlastnosti: …nebo

3.2.7.2.3.1.

Značka/značky: …

3.2.7.2.3.2.

Typ/typy: …

3.2.7.2.4.

Převodový poměr/poměry pohonu: …

3.2.7.2.5.

Popis ventilátoru a mechanismu jeho pohonu: …

3.2.7.3.

Chlazení vzduchem

3.2.7.3.1.

Ventilátor: ano/ne (1)

3.2.7.3.2.

Vlastnosti: …nebo

3.2.7.3.2.1.

Značka/značky: …

3.2.7.3.2.2.

Typ/typy: …

3.2.7.3.3.

Převodový poměr/poměry pohonu: …

3.2.8.

Systém sání

3.2.8.1.

Přeplňování: ano/ne (1)

3.2.8.1.1.

Značka/značky: …

3.2.8.1.2.

Typ/typy: …

3.2.8.1.3.

Popis systému (např. maximální plnicí tlak: … kPa; popřípadě odpouštěcí zařízení): …

3.2.8.2.

Mezichladič: ano/ne (1)

3.2.8.2.1.

Typ: vzduch-vzduch / vzduch-voda (1)

3.2.8.3.

Podtlak v sání při jmenovitých otáčkách motoru a při 100 % zatížení (pouze u vznětových motorů)

3.2.8.4.

Popis a výkresy sacího potrubí a jeho příslušenství (vstupní komora, ohřívací zařízení, přídavné přívody vzduchu atd.): …

3.2.8.4.1.

Popis sacího potrubí motoru (přiložte výkresy a/nebo fotografie): …

3.2.8.4.2.

Vzduchový filtr, výkresy: … nebo

3.2.8.4.2.1.

Značka/značky: …

3.2.8.4.2.2.

Typ/typy: …

3.2.8.4.3.

Tlumič sání, výkresy: … nebo

3.2.8.4.3.1.

Značka/značky: …

3.2.8.4.3.2.

Typ/typy: …

3.2.9.

Výfukový systém

3.2.9.1.

Popis a/nebo výkres výfukového potrubí motoru: …

3.2.9.2.

Popis a/nebo výkres výfukového systému: …

3.2.9.3.

Maximální přípustný protitlak výfuku při jmenovitých otáčkách motoru a při 100 % zatížení (pouze u vznětových motorů): … kPa

3.2.10.

Minimální průřezy vstupních a výstupních průchodů: …

3.2.11.

Časování ventilů nebo rovnocenné údaje

3.2.11.1.

Maximální zdvih ventilů, úhly otvírání a zavírání nebo podrobnosti o nastavení alternativních systémů rozvodu vzhledem k úvratím. Maximální a minimální hodnoty časování u systémů s proměnným časováním: …

3.2.11.2.

Referenční a/nebo seřizovací rozsahy nastavení (1): …

3.2.12.

Opatření proti znečišťování ovzduší

3.2.12.1.

Zařízení pro recyklaci plynů z klikové skříně (popis a výkresy): …

3.2.12.2.

Zařízení k regulaci znečišťujících látek (pokud nejsou uvedena pod jinými položkami)

3.2.12.2.1.

Katalyzátor

3.2.12.2.1.1.

Počet katalyzátorů a jejich částí (níže požadované informace uveďte pro každou samostatnou jednotku): …

3.2.12.2.1.2.

Rozměry, tvar a objem katalyzátoru/katalyzátorů: …

3.2.12.2.1.3.

Druh katalytické činnosti: …

3.2.12.2.1.4.

Celková náplň drahých kovů: …

3.2.12.2.1.5.

Poměrná koncentrace: …

3.2.12.2.1.6.

Nosič (struktura a materiál): …

3.2.12.2.1.7.

Hustota kanálků: …

3.2.12.2.1.8.

Druh pouzdra katalyzátoru/katalyzátorů: …

3.2.12.2.1.9.

Umístění katalyzátoru/katalyzátorů (místo a vztažná vzdálenost ve výfukovém potrubí): …

3.2.12.2.1.10.

Tepelný kryt: ano/ne (1)

3.2.12.2.1.11.

Běžné rozmezí provozní teploty: …°C

3.2.12.2.1.12.

Značka katalyzátoru: …

3.2.12.2.1.13.

Identifikační číslo dílu: …

3.2.12.2.2.

Čidla

3.2.12.2.2.1.

Kyslíková sonda: ano/ne (1)

3.2.12.2.2.1.1.

Značka: …

3.2.12.2.2.1.2.

Umístění: …

3.2.12.2.2.1.3.

Regulační rozsah: …

3.2.12.2.2.1.4.

Typ nebo princip činnosti: …

3.2.12.2.2.1.5.

Identifikační číslo dílu: …

3.2.12.2.2.2.

Sonda NOx: ano/ne (1)

3.2.12.2.2.2.1.

Značka: …

3.2.12.2.2.2.2.

Typ: …

3.2.12.2.2.2.3.

Umístění

3.2.12.2.2.3.

Snímač pevných částic: ano/ne (1)

3.2.12.2.2.3.1.

Značka: …

3.2.12.2.2.3.2.

Typ: …

3.2.12.2.2.3.3.

Umístění: …

3.2.12.2.3.

Vstřikování vzduchu: ano/ne (1)

3.2.12.2.3.1.

Druh (pulsující vzduch, vzduchové čerpadlo atd.): …

3.2.12.2.4.

Recirkulace výfukových plynů (EGR): ano/ne (1)

3.2.12.2.4.1.

Vlastnosti (značka, typ, průtok, vysoký tlak / nízký tlak / kombinovaný tlak atd.): …

3.2.12.2.4.2.

Vodou chlazený systém (je třeba uvést pro každý systém EGR, např. nízký tlak / vysoký tlak / kombinovaný tlak): ano/ne (1)

3.2.12.2.5.

Systém pro regulaci emisí způsobených vypařováním (pouze u benzinových motorů a motorů na ethanol): ano/ne (1)

3.2.12.2.5.1.

Podrobný popis zařízení: …

3.2.12.2.5.2.

Výkres systému pro regulaci emisí způsobených vypařováním: …

3.2.12.2.5.3.

Výkres nádoby s aktivním uhlím: …

3.2.12.2.5.4.

Hmotnost dřevěného uhlí: … g

3.2.12.2.5.5.

Nákres palivové nádrže s udáním objemu a materiálu (pouze u benzinových motorů a motorů na ethanol): …

3.2.12.2.5.6.

Popis a nákres tepelného krytu mezi nádrží a výfukovým systémem: …

3.2.12.2.6.

Filtr pevných částic: ano/ne (1)

3.2.12.2.6.1.

Rozměry, tvar a objem filtru pevných částic: …

3.2.12.2.6.2.

Konstrukce filtru pevných částic: …

3.2.12.2.6.3.

Umístění (vztažná vzdálenost ve výfukovém potrubí): …

3.2.12.2.6.4.

Značka filtru pevných částic: …

3.2.12.2.6.5.

Identifikační číslo dílu: …

3.2.12.2.7

Palubní diagnostický systém (OBD): ano/ne (1)

3.2.12.2.7.1.

Písemný popis a/nebo výkres indikátoru chybné funkce (MI): …

3.2.12.2.7.2.

Seznam a účel všech konstrukčních částí monitorovaných systémem OBD: …

3.2.12.2.7.3.

Písemný popis (obecné principy činnosti) těchto prvků:

3.2.12.2.7.3.1

Zážehové motory

3.2.12.2.7.3.1.1.

Monitorování katalyzátoru: …

3.2.12.2.7.3.1.2.

Detekce selhání zapalování: …

3.2.12.2.7.3.1.3.

Monitorování kyslíkové sondy: …

3.2.12.2.7.3.1.4.

Ostatní konstrukční části monitorované systémem OBD: …

3.2.12.2.7.3.2.

Vznětové motory: …

3.2.12.2.7.3.2.1.

Monitorování katalyzátoru: …

3.2.12.2.7.3.2.2.

Monitorování filtru pevných částic: …

3.2.12.2.7.3.2.3.

Monitorování elektronického systému dodávky paliva: …

3.2.12.2.7.3.2.5.

Ostatní konstrukční části monitorované systémem OBD: …

3.2.12.2.7.4.

Kritéria pro aktivaci indikátoru chybné funkce (MI) (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda): …

3.2.12.2.7.5.

Seznam všech výstupních kódů systému OBD a použitých formátů (s vysvětlením každého z nich): …

3.2.12.2.7.6.

Výrobce vozidla poskytne následující doplňkové informace, aby umožnil výrobu náhradních dílů a dílů pro údržbu kompatibilních se systémem OBD a diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení.

3.2.12.2.7.6.1.

Popis typu a počtu stabilizačních cyklů, které byly použity pro původní schválení typu vozidla.

3.2.12.2.7.6.2.

Popis typu předváděcího cyklu OBD použitého při původním schválení typu vozidla pro konstrukční část monitorovanou systémem OBD.

3.2.12.7.6.3.

Obsáhlý dokument popisující všechny konstrukční části sledované v rámci strategie zjišťování chyb a aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu odpovídajících parametrů sledovaných sekundárně pro každou konstrukční část monitorovanou systémem OBD. Seznam všech výstupních kódů OBD a použitých formátů (s vysvětlením každého z nich) pro jednotlivé konstrukční části hnacího ústrojí, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé konstrukční části, které nesouvisejí s emisemi, pokud se monitorování dané konstrukční části používá k rozhodnutí o aktivaci indikátoru chybné funkce (MI), a to zejména vyčerpávající vysvětlení údajů z modu $05 Test ID $21 až FF a údaje z modu $06.

U typů vozidel, které používají spojení k přenosu údajů podle normy ISO 15765-4 „Road vehicles, diagnostics on controller area network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“, musí být podrobně vysvětleny údaje z modu $06 Test ID $00 až FF pro každý podporovaný identifikátor monitorování systému OBD.

3.2.12.2.7.6.4.

Informace požadované výše mohou být poskytnuty s využitím níže uvedené tabulky.

3.2.12.2.7.6.4.1.

Lehká užitková vozidla

Konstrukční část

Chybový kód

Strategie monitorování

Kritéria zjištění chyb

Kritéria pro aktivaci MI

Sekundární parametry

Stabilizace

Prokazovací zkouška

Katalyzátor

P0420

Signály kyslíkových sond 1 a 2

Rozdíl mezi signály sondy 1 a sondy 2

Třetí cyklus

Otáčky a zatížení motoru, režim A/F, teplota katalyzátoru

Dva cykly typu I

Typ I

3.2.12.2.8.

Jiný systém: …

3.2.12.2.8.2.

Systém upozornění řidiče

3.2.12.2.8.2.3.

Typ systému upozornění: žádný opětovný start motoru po odpočítávání / žádný start po doplnění paliva / uzamknutí palivového systému / omezení výkonu

3.2.12.2.8.2.4.

Popis systému upozornění

3.2.12.2.8.2.5.

Odpovídající průměrnému dojezdu vozidla s plnou palivovou nádrží: … Km

3.2.12.2.10.

Periodicky se regenerující systém: (níže požadované informace uveďte pro každou samostatnou jednotku)

3.2.12.2.10.1.

Metoda nebo systém regenerace, popis a/nebo nákres: …

3.2.12.2.10.2.

Počet pracovních cyklů typu 1 nebo rovnocenných cyklů na zkušebním stavu, mezi dvěma cykly, kdy probíhají regenerační fáze v podmínkách rovnocenných zkoušce typu 1 (vzdálenost „D“ na obrázku A6.App1/1 v dodatku 1 k dílčí příloze 6 k příloze XXI nařízení (EU) 2017/1151, nebo případně na obrázku A13/1 v příloze 13 předpisu EHK OSN č. 83): …

3.2.12.2.10.2.1.

Příslušný cyklus typu 1 (uveďte příslušný postup: příloha XXI, dílčí příloha 4 nebo předpis EHK OSN č. 83): …

3.2.12.2.10.3.

Popis metody použité ke stanovení počtu cyklů mezi dvěma cykly, kdy probíhají regenerační fáze: …

3.2.12.2.10.4.

Parametry pro stanovení požadované úrovně zatížení předtím, než dojde k regeneraci (tj. teplota, tlak atd.): …

3.2.12.2.10.5.

Popis metody použité k zatížení systému při zkoušce popsané v bodě 3.1 přílohy 13 předpisu EHK OSN č. 83: …

3.2.12.2.11.

Systémy katalyzátorů používající spotřební činidla (níže požadované informace uveďte pro každou samostatnou jednotku) ano/ne (1)

3.2.12.2.11.1.

Druh a koncentrace potřebného činidla: …

3.2.12.2.11.2.

Běžné rozmezí provozní teploty činidla: …

3.2.12.2.11.3.

Mezinárodní norma: …

3.2.12.2.11.4.

Četnost doplňování činidla: průběžně / při údržbě (v příslušných případech)

3.2.12.2.11.5.

Ukazatel stavu činidla: (popis a umístění)

3.2.12.2.11.6.

Nádrž s činidlem

3.2.12.2.11.6.1.

Objem: …

3.2.12.2.11.6.2.

Systém vytápění: ano/ne

3.2.12.2.11.6.2.1.

Popis nebo výkres

3.2.12.2.11.7.

Řídicí jednotka činidla: ano/ne (1)

3.2.12.2.11.7.1.

Značka: …

3.2.12.2.11.7.2.

Typ: …

3.2.12.2.11.8.

Vstřikovač činidla (značka, typ a umístění): …

3.2.13.

Opacita kouře

3.2.13.1.

Umístění symbolu s koeficientem absorpce (pouze u vznětových motorů): …

3.2.14.

Podrobnosti o veškerých zařízeních konstruovaných k ovlivnění spotřeby paliva (pokud nejsou uvedeny v jiných bodech):.

3.2.15.

Palivový systém LPG: ano/ne (1)

3.2.15.1.

Číslo schválení typu podle nařízení (ES) č. 661/2009 (Úř. věst. L 200, 31.7.2009, s. 1): …

3.2.15.2.

Elektronická řídicí jednotka motoru používajícího jako palivo LPG

3.2.15.2.1.

Značka/značky: …

3.2.15.2.2.

Typ/typy: …

3.2.15.2.3.

Možnosti seřizování z hlediska emisí: …

3.2.15.3.

Další dokumentace

3.2.15.3.1.

Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na LPG a naopak: …

3.2.15.3.2.

Uspořádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, kompenzační hadice atd.): …

3.2.15.3.3.

Nákres symbolu: …

3.2.16.

Palivový systém NG: ano/ne (1)

3.2.16.1.

Číslo schválení typu podle nařízení (ES) č. 661/2009: …

3.2.16.2.

Elektronická řídicí jednotka motoru používajícího jako palivo NG

3.2.16.2.1.

Značka/značky: …

3.2.16.2.2.

Typ/typy: …

3.2.16.2.3.

Možnosti seřizování z hlediska emisí: …

3.2.16.3.

Další dokumentace

3.2.16.3.1.

Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na NG a naopak: …

3.2.16.3.2.

Uspořádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, kompenzační hadice atd.): …

3.2.16.3.3.

Nákres symbolu: …

3.2.18.

Palivový systém pro vodík: ano/ne (1)

3.2.18.1.

Číslo ES schválení typu podle nařízení (ES) č. 79/2009: …

3.2.18.2.

Elektronická řídicí jednotka motoru používajícího jako palivo vodík

3.2.18.2.1.

Značka/značky: …

3.2.18.2.2.

Typ/typy: …

3.2.18.2.3.

Možnosti seřizování z hlediska emisí: …

3.2.18.3.

Další dokumentace

3.2.18.3.1.

Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na vodík a naopak: …

3.2.18.3.2.

Uspořádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, kompenzační hadice atd.): …

3.2.18.3.3.

Nákres symbolu: …

3.2.19.4.

Další dokumentace

3.2.19.4.1.

Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na H2NG a naopak: …

3.2.19.4.2.

Uspořádání systému (elektrické spoje, podtlakové spoje, kompenzační hadice atd.): …

3.2.19.4.3.

Nákres symbolu: …

3.2.20.

Údaje o akumulaci tepla

3.2.20.1.

Zařízení pro aktivní akumulaci tepla: ano/ne (1)

3.2.20.1.1.

Entalpie: … (J)

3.2.20.2.

Izolační materiály

3.2.20.2.1.

Izolační materiál: …

3.2.20.2.2.

Objem izolace: …

3.2.20.2.3.

Hmotnost izolace: …

3.2.20.2.4.

Umístění izolace: …

3.3.

Elektrický stroj

3.3.1.

Typ (vinutí, buzení): …

3.3.1.2.

Provozní napětí: … V

3.4.

Kombinace měničů hnací energie

3.4.1.

Hybridní elektrické vozidlo: ano/ne (1)

3.4.2.

Kategorie hybridního elektrického vozidla: externí nabíjení / jiné než externí nabíjení: (1)

3.4.3.

Přepínač pracovního režimu: je/není (1)

3.4.3.1.

Volitelné režimy

3.4.3.1.1.

Výhradně elektrický: ano/ne (1)

3.4.3.1.2.

Výhradně se spotřebou paliva: ano/ne (1)

3.4.3.1.3.

Hybridní režimy: ano/ne (1)

(pokud ano, stručný popis): …

3.4.4.

Popis zásobníku energie: (REESS, kondenzátor, setrvačník/generátor)

3.4.4.1.

Značka/značky: …

3.4.4.2.

Typ/typy: …

3.4.4.3.

Identifikační číslo: …

3.4.4.4.

Druh elektrochemického článku: …

3.4.4.5.

Energie: … (u REESS: napětí a kapacita v Ah na 2 h, u kondenzátoru: J, …)

3.4.4.6.

Nabíječka: palubní / externí / bez nabíječky (1)

3.4.5.

Elektrický stroj (popište každý typ elektrického stroje samostatně)

3.4.5.1.

Značka: …

3.4.5.2.

Typ: …

3.4.5.3.

Primární využití jako: trakční motor / generátor (1)

3.4.5.3.1.

Při využití jako trakční motor: jednotlivý motor / více motorů (počet) (1): …

3.4.5.4.

Maximální výkon: … kW

3.4.5.5.

Princip činnosti

3.4.5.5.5.1

Stejnosměrný proud / střídavý proud / počet fází: …

3.4.5.5.2.

Cizí buzení / sériové / kompaundní (1)

3.4.5.5.3.

Synchronní/asynchronní (1)

3.4.6.

Řídicí jednotka

3.4.6.1.

Značka/značky: …

3.4.6.2.

Typ/typy: …

3.4.6.3.

Identifikační číslo: …

3.4.7.

Regulátor výkonu

3.4.7.1.

Značka: …

3.4.7.2.

Typ: …

3.4.7.3.

Identifikační číslo: …

3.4.9.

Doporučení výrobce pro stabilizaci: …

3.5.

Výrobcem udávané hodnoty pro stanovení emisí CO2 / spotřeby paliva / spotřeby elektrické energie / elektrického akčního dosahu a podrobné údaje o ekologických inovacích (ve vhodných případech)(o)

3.5.7.

Výrobcem udávané hodnoty

3.5.7.1.

Parametry zkušebního vozidla

3.5.7.1.1.

Vysoká úroveň (VH – Vehicle high)

3.5.7.1.1.1.

Energetická náročnost cyklu (J): …

3.5.7.1.1.2.

Koeficienty jízdního zatížení

3.5.7.1.1.2.1.

f0, N: …

3.5.7.1.1.2.2.

f1, N/(km/h): …

3.5.7.1.1.2.3.

f2, N/(km/h)2: …

3.5.7.1.2.

Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)

3.5.7.1.2.1.

Energetická náročnost cyklu (J)

3.5.7.1.2.2.

Koeficienty jízdního zatížení

3.5.7.1.2.2.1.

f0, N: …

3.5.7.1.2.2.2.

f1, N/(km/h): …

3.5.7.1.2.2.3.

f2, N/(km/h)2: …

3.5.7.1.3.

Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech)

3.5.7.1.3.1.

Energetická náročnost cyklu (J)

3.5.7.1.3.2.

Koeficienty jízdního zatížení

3.5.7.1.3.2.1.

f0, N: …

3.5.7.1.3.2.2.

f1, N/(km/h): …

3.5.7.1.3.2.3.

f2, N/(km/h)2: …

3.5.7.2.

Kombinované hmotnostní emise CO2

3.5.7.2.1.

Hmotnostní emise CO2 u spalovacích motorů

3.5.7.2.1.1.

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High): … g/km

3.5.7.2.1.2.

Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech): … g/km

3.5.7.2.2.

Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování v případě hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením a hybridních elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením

3.5.7.2.2.1.

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High): … g/km

3.5.7.2.2.2.

Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech): … g/km

3.5.7.2.2.3.

Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech): … g/km

3.5.7.2.3.

Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení v případě hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením

3.5.7.2.3.1.

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High): … g/km

3.5.7.2.3.2.

Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech): … g/km

3.5.7.2.3.3.

Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech): … g/km

3.5.7.3.

Elektrický akční dosah v případě elektrických vozidel

3.5.7.3.1.

Akční dosah výhradně na elektřinu (Pure Electric Range – PER) v případě výhradně elektrických vozidel

3.5.7.3.1.1.

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High): … km

3.5.7.3.1.2.

Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech): … km

3.5.7.3.2.

Elektrický akční dosah na baterii (All Electric Range – AER) v případě hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením

3.5.7.3.2.1.

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High): … km

3.5.7.3.2.2.

Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech): … km

3.5.7.3.2.3.

Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech): … km

3.5.7.4.

Spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování (FCCS) v případě hybridních vozidel s palivovými články

3.5.7.4.1.

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High): … kg/100 km

3.5.7.4.2.

Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech): … kg/100 km

3.5.7.4.3.

Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech): … kg/100 km

3.5.7.5.

Spotřeba elektrické energie v případě elektrických vozidel

3.5.7.5.1.

Kombinovaná spotřeba elektrické energie (ECWLTC) v případě výhradně elektrických vozidel

3.5.7.5.1.1.

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High): … Wh/km

3.5.7.5.1.2.

Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech): … Wh/km

3.5.7.5.2.

Spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení ECAC,CD vážená faktorem použití UF (kombinovaná)

3.5.7.5.2.1.

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High): … Wh/km

3.5.7.5.2.2.

Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech): … Wh/km

3.5.7.5.2.3.

Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech): … Wh/km

3.5.8.

Vozidlo vybavené ekologickou inovací ve smyslu článku 12 nařízení (ES) č. 443/2009 v případě vozidel kategorie M1 nebo článku 12 nařízení (EU) č. 510/2011 v případě vozidel kategorie N1: ano/ne (1)

3.5.8.1.

Typ/varianta/verze základního vozidla, jak je uvedeno v článku 5 nařízení (EU) č. 725/2011 v případě vozidel kategorie M1 nebo článku 5 nařízení (EU) č. 427/2014 v případě vozidel kategorie N1 (v příslušných případech): …

3.5.8.2.

Vzájemné působení různých ekologických inovací: ano/ne (1)

3.5.8.3.

Údaje o emisích související s použitím ekologických inovací (pro každé zkoušené referenční palivo musí být vypracována samostatná tabulka) (w1)

Rozhodnutí, kterým byla ekologická inovace schválena (w2)

Kód ekologické inovace (w3)

1.

Emise CO2 základního vozidla (g/km)

2.

Emise CO2 vozidla s danou ekologickou inovací (g/km)

3.

Emise CO2 základního vozidla při zkušebním cyklu typu 1 (w4)

4.

Emise CO2 vozidla s danou ekologickou inovací při zkušebním cyklu typu 1

5.

Faktor použití (UF), tj. časový podíl využívání příslušné technologie při běžných provozních podmínkách

Výsledné snížení emisí CO2 ((1 – 2) – (3 – 4))*5

xxxx/201x

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Celkové snížení emisí CO2 (g/km)(w5)

 

(w)

Ekologické inovace.

(w1)

V případě potřeby přidejte řádky v tabulce tak, aby byla každá ekologická inovace na samostatném řádku.

(w2)

Číslo rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje příslušná ekologická inovace.

(w3)

Přidělený podle rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje příslušná ekologická inovace.

(w4)

Pokud je se souhlasem schvalovacího orgánu místo zkušebního cyklu typu 1 použita metoda modelování, uvede se údaj zjištěný pomocí metody modelování.

(w5)

Celkové snížení emisí CO2 dosažené použitím všech ekologických inovací.

3.6.

Přípustné teploty podle výrobce

3.6.1.

Chladicí systém

3.6.1.1.

Chlazení kapalinou

Maximální výstupní teplota: … K

3.6.1.2.

Chlazení vzduchem

3.6.1.2.1.

Vztažný bod: …

3.6.1.2.2.

Maximální teplota ve vztažném bodě: … K

3.6.2.

Maximální výstupní teplota mezichladiče plnicího vzduchu: … K

3.6.3.

Maximální teplota výfukových plynů ve výfukovém potrubí (potrubích) v blízkosti výstupní příruby (přírub) sběrného výfukového potrubí nebo turbodmychadla: … K

3.6.4.

Teplota paliva

Minimální: … K — maximální: … K

U vznětových motorů ve vstupu do vstřikovacího čerpadla, u plynových motorů v koncovém stupni regulátoru tlaku

3.6.5.

Teplota maziva

Minimální: … K – maximální: … K

3.8.

Systém mazání

3.8.1.

Popis systému

3.8.1.1.

Umístění nádrže maziva: …

3.8.1.2.

Systém dodávky maziva (čerpadlem / vstřikem do sání / směsi s palivem atd.) (1)

3.8.2.

Čerpadlo maziva

3.8.2.1.

Značka/značky: …

3.8.2.2.

Typ/typy: …

3.8.3.

Směs s palivem

3.8.3.1.

Procentuální podíl: …

3.8.4.

Chladič oleje: ano/ne (1)

3.8.4.1.

Nákres/nákresy: … nebo

3.8.4.1.1.

Značka/značky: …

3.8.4.1.2.

Typ/typy: …

4.

PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ(p)

4.3.

Moment setrvačnosti setrvačníku motoru: …

4.3.1.

Přídavné momenty setrvačnosti při nezařazeném převodu: …

4.4.

Spojka/spojky

4.4.1.

Typ: …

4.4.2.

Maximální změna točivého momentu: …

4.5.

Převodovka

4.5.1.

Druh (manuální/automatická/CVT (s plynule měnitelným převodem)) (1)

4.5.1.1.

Primární režim: ano/ne (1)

4.5.1.2.

Nejlepší režim (není-li žádný primární režim): …

4.5.1.3.

Nejhorší režim (není-li žádný primární režim): …

4.5.1.4.

Jmenovitý točivý moment: …

4.5.1.5.

Počet spojek: …

4.6.

Převodové poměry

Rychlostní stupeň

Vnitřní převody (poměr otáček hřídele motoru k otáčkám výstupního hřídele převodovky)

Koncový převod/převody (poměr otáček výstupního hřídele převodovky k otáčkám hnaných kol)

Celkové převody

Maximum u převodovky CVT

 

 

 

1

 

 

 

2

 

 

 

3

 

 

 

…

 

 

 

Minimum u převodovky CVT

 

 

 

Zpětný chod

 

 

 

4.7.

Maximální konstrukční rychlost vozidla (v km/h) (q): …

6.

ZAVĚŠENÍ

6.6.

Pneumatiky a kola

6.6.1.

Kombinace pneumatika/kolo

6.6.1.1.

Nápravy

6.6.1.1.1.

Náprava 1: …

6.6.1.1.1.1.

Označení rozměru pneumatiky

6.6.1.1.2.

Náprava 2: …

6.6.1.1.2.1.

Označení rozměru pneumatiky

 

atd.

6.6.2.

Horní a dolní mez poloměru valení

6.6.2.1.

Náprava 1: …

6.6.2.2.

Náprava 2: …

6.6.3.

Tlak/tlaky v pneumatikách podle doporučení výrobce vozidla: … kPa

9.

KAROSERIE

9.1.

Druh karoserie podle kódů stanovených v části C přílohy II směrnice 2007/46/ES: …

9.10.3.

Sedadla

9.10.3.1.

Počet míst k sezení (s): …

16.

PŘÍSTUP K INFORMACÍM O OPRAVÁCH A ÚDRŽBĚ VOZIDLA

16.1.

Adresa hlavní internetové stránky pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla: …

16.1.1.

Datum, od kterého jsou tyto informace k dispozici (nejpozději 6 měsíců od data schválení typu): …

16.2.

Podmínky přístupu na internetovou stránku: …

16.3.

Formát informací o opravách a údržbě vozidla přístupných na zmíněné internetové stránce: …

Dodatek k informačnímu dokumentu

INFORMACE O ZKUŠEBNÍCH PODMÍNKÁCH

1.   Použitá maziva

1.1   Mazivo motoru

1.1.1

 Značka: …

1.1.2

 Typ: …

1.2   Mazivo převodovky

1.2.1

 Značka: …

1.2.2

 Typ: …

(uveďte procentuální podíl oleje ve směsi, jsou-li mazivo a palivo smíšeny)

2.   Údaje o jízdním zatížení

2.1   Druh převodovky (manuální/automatická/CVT)

VL (pokud existuje)

VH

2.2

Typ karoserie vozidla (varianta/verze)

2.2

Typ karoserie vozidla (varianta/verze)

2.3

Použitá metoda stanovení jízdního zatížení (měření nebo výpočet na základě rodiny podle jízdního zatížení)

2.3

Použitá metoda stanovení jízdního zatížení (měření nebo výpočet na základě rodiny podle jízdního zatížení)

2.4

Údaje o jízdním zatížení z provedené zkoušky

2.4

Údaje o jízdním zatížení z provedené zkoušky

2.4.1

Značka a typ pneumatik:

2.4.1

Značka a typ pneumatik:

2.4.2

Rozměry pneumatik (přední/zadní):

2.4.2

Rozměry pneumatik (přední/zadní):

2.4.4

Tlak v pneumatikách (přední/zadní) (kPa):

2.4.4

Tlak v pneumatikách (přední/zadní) (kPa):

2.4.5

Valivý odpor pneumatik (přední/zadní) (kg/t):

2.4.5

Valivý odpor pneumatik (přední/zadní) (kg/t):

2.4.6

Hmotnost vozidla při zkoušce (kg):

2.4.6

Hmotnost vozidla při zkoušce (kg):

2.4.7

Delta Cd.A ve srovnání s VH (2)

 

2.4.8

Koeficient jízdního zatížení f0, f1, f2

2.4.8

Koeficient jízdního zatížení f0, f1, f2

Dodatek 4

VZOR CERTIFIKÁTU ES SCHVÁLENÍ TYPU

(Maximální formát: A4 (210 × 297 mm))

CERTIFIKÁT ES SCHVÁLENÍ TYPU

Razítko správního orgánu

Sdělení týkající se:

—

ES schválení typu (1),

—

rozšíření ES schválení typu (1),

—

odmítnutí ES schválení typu (1),

—

odejmutí ES schválení typu (1),

—

systému/vozidla z hlediska systému (1) s ohledem na nařízení (ES) č. 715/2007 (2) a nařízení (EU) 2017/1151 (3)

ES schválení typu č.: …

Důvod rozšíření: …

ODDÍL I

0.1.

 Značka (obchodní název výrobce): …

0.2.

 Typ: …

0.2.1.

 Případný obchodní název (názvy): …

0.3.

 Způsob označení typu, je-li na vozidle vyznačen (4)

0.3.1.

 Umístění tohoto označení: …

0.4.

 Kategorie vozidla (5)

0.5.

 Název a adresa výrobce: …

0.8.

 Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů): …

0.9.

 Zástupce výrobce: ….

ODDÍL II –   údaje v tomto oddíle je třeba uvést zvlášť za každou interpolační rodinu, jak je definována v bodě 5.6 přílohy XXI

0.

 Identifikátor interpolační rodiny podle definice v bodě 5.0 přílohy XXI

1.

 Doplňující informace (přicházejí-li v úvahu): (viz doplněk)

2.

 Technická zkušebna odpovědná za provádění zkoušek: …

3.

 Datum protokolu o zkoušce typu 1: …

4.

 Číslo protokolu o zkoušce typu 1: …

5.

 Poznámky (jsou-li nějaké): (vizdoplněk)

6.

 Místo: …

7.

 Datum: …

8.

 Podpis: …

Přílohy:

Schvalovací dokumentace (6).

Doplněk k certifikátu ES schválení typu č. …

týkající se schválení typu vozidla z hlediska emisí a přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla podle nařízení (ES) č. 715/2007

Pro správné vyplnění certifikátu schválení typu nestačí pouze uvést odkaz na údaje obsažené ve zkušebním protokolu nebo v informačním dokumentu.

0.   IDENTIFIKÁTOR INTERPOLAČNÍ RODINY PODLE DEFINICE V BODĚ 5.0 PŘÍLOHY XXI...

1.   DOPLŇUJÍCÍ INFORMACE

1.1

 Hmotnost vozidla v provozním stavu: …

1.2

 Maximální hmotnost: …

1.3

 Referenční hmotnost: …

1.4

 Počet sedadel: …

1.6

 Druh karoserie:

1.6.1

 u kategorií M1, M2: sedan / hatchback / kombi / kupé / kabriolet / víceúčelové vozidlo (1)

1.6.2

 u kategorií N1, N2: nákladní automobil, skříňový nákladní automobil (1)

1.7

 Hnací kola: přední, zadní, 4 × 4 (1)

1.8

 Výhradně elektrické vozidlo: ano/ne (1)

1.9

 Hybridní elektrické vozidlo: ano/ne (1)

1.9.1

 Kategorie hybridního elektrického vozidla: s externím nabíjením / bez externího nabíjení / s palivovým článkem (1)

1.9.2

 Přepínač pracovního režimu: je/není (1)

1.10

 Označení motoru:

1.10.1

 Zdvihový objem motoru:

1.10.2

 Systém dodávky paliva: přímé vstřikování / nepřímé vstřikování (1)

1.10.3

 Výrobcem doporučené palivo:

1.10.4.1

 Maximální výkon: kW při min–1

1.10.4.2

 Maximální točivý moment: Nm při min–1

1.10.5

 Zařízení k přeplňování: ano/ne (1)

1.10.6

 Systém zapalování: vznětový/zážehový (1)

1.11

 Hnací ústrojí (u výhradně elektrických vozidel nebo hybridních elektrických vozidel) (1)

1.11.1

 Maximální netto výkon: … kW, při: … až … min–1

1.11.2

 Maximální 30minutový výkon: … kW

1.11.3

 Maximální netto točivý moment: … Nm, při … min–1

1.12

 Trakční baterie (u výhradně elektrických vozidel nebo hybridních elektrických vozidel)

1.12.1

 Jmenovité napětí: V

1.12.2

 Kapacita (2hodinový proud): Ah

1.13

 Převodové ústrojí: …, …

1.13.1

 Druh převodovky: manuální / automatická / s plynule měnitelným převodem (1)

1.13.2

 Počet rychlostních stupňů:

1.13.3

 Celkové převodové poměry (včetně obvodu valení zatížených pneumatik): (rychlost vozidla (km/h)) / (otáčky motoru (1 000 (min–1))

První rychl. stupeň: …

Šestý rychl. stupeň: …

Druhý rychl. stupeň: …

Sedmý rychl. stupeň: …

Třetí rychl. stupeň: …

Osmý rychl. stupeň: …

Čtvrtý rychl. stupeň: …

Rychloběh: …

Pátý rychl. stupeň: …

 

1.13.4

 Převodový poměr koncového převodu:

1.14

 Pneumatiky: …, …, …

Typ: radiální/diagonální/… (2)

Rozměry: …

Obvod valení při zatížení:

Obvod valení pneumatik použitých pro zkoušku typu 1

2.   VÝSLEDKY ZKOUŠEK

2.1   Výsledky zkoušek výfukových emisí

Klasifikace emisí: Euro 6

Výsledky zkoušky typu 1 (v příslušných případech)

Číslo schválení typu, nejedná-li se o kmenové vozidlo (1): …

Zkouška 1

Výsledek pro typ 1

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC + NOx

(mg/km)

PM

(mg/km)

PN

(#.1011/km)

Naměřená hodnota (8) (9)

 

 

 

 

 

 

 

Ki * (8) (10)

 

 

 

 

(11)

 

 

Ki + (8) (10)

 

 

 

 

(11)

 

 

Průměrná hodnota vypočtená s faktorem Ki (M.Ki nebo M+Ki) (9)

 

 

 

 

(12)

 

 

DF (+) (8) (10)

 

 

 

 

 

 

 

DF (*) (8) (10)

 

 

 

 

 

 

 

Konečná průměrná hodnota vypočtená s faktorem Ki a DF (13)

 

 

 

 

 

 

 

Mezní hodnota

 

 

 

 

 

 

 

Zkouška 2 (případně)

Přidejte další tabulku zkoušky 1 a vyplňte do ní výsledky druhé zkoušky.

Zkouška 3 (případně)

Přidejte další tabulku zkoušky 1 a vyplňte do ní výsledky třetí zkoušky.

Zopakujte zkoušku 1, zkoušku 2 (případně) a zkoušku 2 (případně) pro VL (Vehicle Low) (v příslušných případech) a pro VM (Vehicle M) (v příslušných případech)

Informace o strategii regenerace

D

—

počet pracovních cyklů mezi dvěma cykly, kdy probíhají regenerační fáze: …

d

—

počet pracovních cyklů potřebných pro regeneraci: …

Příslušný cyklus typu 1: (dílčí příloha 4 k příloze XXI nebo předpis EHK OSN č. 83) (3): …

Zkouška ATCT

Emise CO2 (g/km)

Kombinace

ATCT (14 °C) MCO2,Treg

 

Typ 1 (23 °C) MCO2,23 °

 

Korekční faktor rodiny (FCF)

 

Rozdíl mezi konečnou teplotou chladicí kapaliny motoru a průměrnou teplotou odstavného místa za poslední 3 hodiny ΔT_ATCT (°C): …

Minimální doba odstavení tsoak_ATCT (s): …

Umístění čidla teploty: …

Typ 2: (včetně údajů požadovaných při technických prohlídkách):

Zkouška

Hodnota CO

(% obj.)

Lambda (7)

Otáčky motoru

(min–1)

Teplota oleje v motoru

(°C)

Zkouška při nízkých volnoběžných otáčkách

 

Nepoužije se

 

 

Zkouška při zvýšených volnoběžných otáčkách

 

 

 

 

Typ 3: …

Typ 4: ... g/zkouška

Typ 5:

—

Zkouška životnosti: zkouška celého vozidla / zkouška stárnutí na zkušebním stavu / žádná (1)

—

Faktor zhoršení DF: vypočtený/přidělený (1)

—

Uveďte hodnoty: …

—

Příslušný cyklus typu 1 (dílčí příloha 4 k příloze XXI nebo předpis EHK OSN č. 83) (3): …

Typ 6

CO (g/km)

THC (g/km)

Naměřená hodnota

 

 

2.1.1

 U dvoupalivových vozidel se u zkoušek typu 1 uvede pro každé z paliv samostatná tabulka. U vozidel flex fuel, má-li být podle obrázku I.2.4 v příloze I provedena zkouška typu 1 u obou paliv, a u vozidel na LPG nebo NG/biomethan, buď jednopalivových nebo dvoupalivových, se uvede samostatná tabulka pro různé referenční plyny použité při zkoušce a dále se uvede tabulka nejhorších naměřených výsledků. V relevantních případech se v souladu s bodem 3.1.4 přílohy 12 předpisu EHK OSN č. 83 uvede, zda byly výsledky naměřeny či vypočteny.

2.1.2

 Písemný popis a/nebo výkres indikátoru chybné funkce (MI): …

2.1.3

 Seznam a funkce všech součástí monitorovaných systémem OBD: …

2.1.4

 Písemný popis (obecné principy činnosti) těchto prvků: …

2.1.4.1

 Detekce selhání zapalování (4): …

2.1.4.2

 Monitorování katalyzátoru (4): …

2.1.4.3

 Monitorování kyslíkové sondy (4): …

2.1.4.4

 Ostatní konstrukční části monitorované systémem OBD (4): …

2.1.4.5

 Monitorování katalyzátoru (5): …

2.1.4.6

 Monitorování filtru pevných částic (5): …

2.1.4.7

 Monitorování spouštěče elektronického systému dodávky paliva (5): …

2.1.4.8

 Ostatní konstrukční části monitorované systémem OBD: …

2.1.5

 Kritéria pro aktivaci indikátoru chybné funkce (MI) (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda): …

2.1.6

 Seznam všech výstupních kódů systému OBD a použitých formátů (s vysvětlením každého z nich): …

2.2   Vyhrazeno

2.3   Katalyzátory ano/ne (1)

2.3.1

 Katalyzátor původní výbavy zkoušený podle všech odpovídajících požadavků tohoto nařízení ano/ne (1)

2.4   Výsledky zkoušky opacity kouře (1)

2.4.1   Za ustálených otáček motoru: viz číslo zkušebního protokolu technické zkušebny: …

2.4.2   Zkoušky při volné akceleraci

2.4.2.1

 Naměřená hodnota koeficientu absorpce: … m–1

2.4.2.2

 Korigovaná hodnota koeficientu absorpce: … m–1

2.4.2.3

 Umístění symbolu s koeficientem absorpce na vozidle: …

2.5   Emise CO2 a výsledky zkoušky na spotřebu paliva

2.5.1   Vozidlo se spalovacím motorem a hybridní elektrické vozidlo s nabíjením jiným než externím (NOVC)

2.5.1.1   Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)

2.5.1.1.1   Energetická náročnost cyklu: … J

2.5.1.1.2   Koeficienty jízdního zatížení

2.5.1.1.2.1

 f0, N: …

2.5.1.1.2.2

 f1, N/(km/h): …

2.5.1.1.2.3

 f2, N/(km/h)2: …

2.5.1.1.3   Hmotnostní emise CO2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty, pro kombinované výsledky: viz body 1.1.2.3.8 a 1.1.2.3.9 dílčí přílohy 6 k příloze XXI)

Emise CO2 (g/km)

Zkouška

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinovaná hodnota

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

MCO2,p,H / MCO2,c,H

 

 

 

 

 

2.5.1.1.4.   Spotřeba paliva (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty, pro kombinované výsledky: viz body 1.1.2.3.8 a 1.1.2.3.9 dílčí přílohy 6 k příloze XXI)

Spotřeba paliva (l/100 km) nebo m3/100 km nebo kg/100 km (1)

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinovaná hodnota

Konečné hodnoty FCp,H / FCc,H

 

 

 

 

 

2.5.1.2   Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)

2.5.1.2.1   Energetická náročnost cyklu: … J

2.5.1.2.2   Koeficienty jízdního zatížení

2.5.1.2.2.1

 f0, N: …

2.5.1.2.2.2

 f1, N/(km/h): …

2.5.1.2.2.3

 f2, N/(km/h)2: …

2.5.1.2.2.   Hmotnostní emise CO2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty, pro kombinované výsledky: viz body 1.1.2.3.8 a 1.1.2.3.9 dílčí přílohy 6 k příloze XXI)

Emise CO2 (g/km)

Zkouška

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinovaná hodnota

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

MCO2,p,L / MCO2,c,L

 

 

 

 

 

2.5.1.2.3   Spotřeba paliva (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo, pro fáze: naměřené hodnoty, pro kombinované výsledky: viz body 1.1.2.3.8 a 1.1.2.3.9 dílčí přílohy 6 k příloze XXI)

Spotřeba paliva (l/100 km) nebo m3/100 km nebo kg/100 km (1)

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinovaná hodnota

Konečné hodnoty FCp,H / FCc,H

 

 

 

 

 

2.5.1.3   U vozidel poháněných pouze spalovacím motorem, která jsou vybavena periodicky se regenerujícími systémy definovanými v čl. 2 odst. 6 tohoto nařízení, se výsledky zkoušky korigují faktorem Ki podle dodatku 1 k dílčí příloze 6 k příloze XXI.

2.5.1.3.1   Informace o strategii regenerace u emisí CO2 a spotřeby paliva

D

—

počet pracovních cyklů mezi dvěma cykly, kdy probíhají regenerační fáze: …

d

—

počet pracovních cyklů potřebných pro regeneraci: …

Příslušný cyklus typu 1 (dílčí příloha 4 k příloze XXI nebo předpis EHK OSN č. 83) (3): …

 

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinovaná hodnota

Ki (aditivní/multiplikativní) (1)

Hodnoty CO2 a spotřeba paliva (10)

 

 

 

 

 

2.5.2   Výhradně elektrická vozidla (1)

2.5.2.1   Spotřeba elektrické energie (deklarovaná hodnota)

2.5.2.1.1

 Spotřeba elektrické energie (EC):

EC (Wh/km)

Zkouška

Městský provoz

Kombinovaný provoz

Vypočítaná EC

1

 

 

2

 

 

3

 

 

Deklarovaná hodnota

—

 

2.5.2.1.2

 Celková doba překročení přípustné odchylky při provádění cyklu: … s

2.5.2.2   Akční dosah výhradně na elektřinu (PER)

PER (km)

Zkouška

Městský provoz

Kombinovaný provoz

Naměřený akční dosah výhradně na elektřinu

1

 

 

2

 

 

3

 

 

Deklarovaná hodnota

—

 

2.5.3   Hybridní elektrické vozidlo s externím nabíjením (OVC)

2.5.3.1   Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-udržování

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)

Emise CO2 (g/km)

Zkouška

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinovaná hodnota

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

MCO2,p,H / MCO2,c,H

 

 

 

 

 


Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)

Emise CO2 (g/km)

Zkouška

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinovaná hodnota

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

MCO2,p,L / MCO2,c,L

 

 

 

 

 


Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech)

Emise CO2 (g/km)

Zkouška

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinovaná hodnota

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

MCO2,p,M / MCO2,c,M

 

 

 

 

 

2.5.3.2   Hmotnostní emise CO2 v režimu nabíjení-vybíjení

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)

Emise CO2 (g/km)

Zkouška

Kombinovaný provoz

MCO2,CD

1

 

2

 

3

 

MCO2,CD,H

 


Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)

Emise CO2 (g/km)

Zkouška

Kombinovaný provoz

MCO2,CD

1

 

2

 

3

 

MCO2,CD,L

 


Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech)

Emise CO2 (g/km)

Zkouška

Kombinovaný provoz

MCO2,CD

1

 

2

 

3

 

MCO2,CD,M

 

2.5.3.3   Hmotnostní emise CO2 (vážené, kombinované) (6):

 

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High): MCO2,weighted … g/km

 

Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech): MCO2,weighted … g/km

 

Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech): MCO2,weighted … g/km

2.5.3.4   Spotřeba paliva v režimu nabíjení-udržování

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)

Spotřeba paliva (l/100 km)

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinovaná hodnota

Konečné hodnoty FCp,H / FCc,H

 

 

 

 

 


Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)

Spotřeba paliva (l/100 km)

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinovaná hodnota

Konečné hodnoty FCp,L / FCc,L

 

 

 

 

 


Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech)

Spotřeba paliva (l/100 km)

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinovaná hodnota

Konečné hodnoty FCp,M / FCc,M

 

 

 

 

 

2.5.3.5   Spotřeba paliva v režimu nabíjení-vybíjení

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)

Spotřeba paliva (l/100 km)

Zkouška

Kombinovaný provoz

FCCD

1

 

2

 

3

 

FCCD,H

 


Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)

Spotřeba paliva (l/100 km)

Zkouška

Kombinovaný provoz

FCCD

1

 

2

 

3

 

FCCD,L

 


Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech)

Spotřeba paliva (l/100 km)

Zkouška

Kombinovaný provoz

FCCD

1

 

2

 

3

 

FCCD,M

 

2.5.3.6   Spotřeba paliva (vážená, kombinovaná) (6):

 

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High): FCweighted … l/100 km

 

Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech): FCweighted … l/100 km

 

Střední úroveň (VM – Vehicle M) (v příslušných případech): FCweighted … l/100 km

2.5.3.7   Akční dosahy:

2.5.3.7.1   Elektrický akční dosah na baterii (AER)

AER (km)

Zkouška

Městský provoz

Kombinovaný provoz

Hodnoty AER

1

 

 

2

 

 

3

 

 

Konečné hodnoty AER

 

 

2.5.3.7.2   Ekvivalentní elektrický akční dosah na baterii (EAER)

EAER (km)

Městský provoz

Kombinovaný provoz

Hodnoty EAER

 

 

2.5.3.7.3   Skutečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení RCDA

RCDA (km)

Kombinovaný provoz

Hodnoty RCDA

 

2.5.3.7.4   Akční dosah v rámci cyklů v režimu nabíjení-vybíjení RCDC

RCDC (km)

Zkouška

Kombinovaný provoz

Hodnoty RCDC

1

 

2

 

3

 

Konečné hodnoty RCDC

 

2.5.3.8   Spotřeba elektrické energie

2.5.3.8.1   Spotřeba elektrické energie (EC)

EC (Wh/km)

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Městský provoz

Kombinovaný provoz

Hodnoty spotřeby elektrické energie

 

 

 

 

 

 

2.5.3.8.2   Spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení ECAC,CD vážená faktorem použití UF (kombinovaná)

ECAC,CD (Wh/km)

Zkouška

Kombinovaný provoz

Hodnoty ECAC,CD

1

 

2

 

3

 

Konečné hodnoty ECAC,CD

 

2.5.3.8.3   Spotřeba elektrické energie ECAC, weighted vážená faktorem použití UF (kombinovaná)

ECAC,weighted (Wh/km)

Zkouška

Kombinovaný provoz

Hodnoty ECAC,weighted

1

 

2

 

3

 

Konečné hodnoty ECAC,weighted

 

2.6   Výsledky zkoušek ekologických inovací (7) (8)

Rozhodnutí, kterým byla ekologická inovace schválena (20)

Kód ekologické inovace (21)

Cyklus typu 1/I (22)

1.

Emise CO2 základního vozidla (g/km)

2.

Emise CO2 vozidla s danou ekologickou inovací (g/km)

3.

Emise CO2 základního vozidla při zkušebním cyklu typu 1 (23)

4.

Emise CO2 vozidla s danou ekologickou inovací při zkušebním cyklu typu 1

5.

Faktor použití (UF), tj. časový podíl využívání příslušné technologie při běžných provozních podmínkách

Výsledné snížení emisí CO2

((1 - 2) - (3 - 4)) * 5

xxx/201x

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Celkové snížení emisí CO2 při NEDC (g/km) (24)

 

 

Celkové snížení emisí CO2 při WLTP (g/km) (25)

 

2.6.1    Obecný kód příslušné ekologické inovace / příslušných ekologických inovací  (9): …

3.   INFORMACE O OPRAVÁCH VOZIDLA

3.1

 Adresa internetové stránky pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla: …

3.1.1

 Datum, od kterého jsou tyto informace k dispozici (do 6 měsíců od data schválení typu): …

3.2

 Podmínky přístupu (tj. doba trvání přístupu, cena za přístup na dobu jedné hodiny, jednoho dne, jednoho měsíce, jednoho roku a rovněž za jednotlivé transakce) na internetovou stránku uvedenou v bodě 3.1: …

3.3

 Formát informací o opravách a údržbě vozidla přístupných prostřednictvím internetové stránky uvedené v bodě 3.1: …

3.4

 Certifikát výrobce o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla: …

4.   MĚŘENÍ VÝKONU

Maximální netto výkon spalovacího motoru, netto výkon a maximální 30minutový výkon elektrické poháněcí soustavy

4.1   Netto výkon spalovacího motoru

4.1.1

 Otáčky motoru (min–1) …

4.1.2

 Naměřený průtok paliva (g/h) …

4.1.3

 Naměřený točivý moment (Nm) …

4.1.4

 Naměřený výkon (kW) …

4.1.5

 Barometrický tlak (kPa) …

4.1.6

 Tlak vodních par (kPa) …

4.1.7

 Teplota nasávaného vzduchu (K) …

4.1.8

 Korekční součinitel výkonu, je-li použit …

4.1.9

 Korigovaný výkon (kW) …

4.1.10

 Výkon pomocných zařízení (kW) …

4.1.11

 Netto výkon (kW) …

4.1.12

 Netto točivý moment (Nm) …

4.1.13

 Korigovaná specifická spotřeba paliva (g/kWh) …

4.2   Elektrická poháněcí soustava / elektrické poháněcí soustavy:

4.2.1   Deklarované hodnoty

4.2.2   Maximální netto výkon: … kW, při … min–1

4.2.3   Maximální netto točivý moment: … Nm, při … min–1

4.2.4   Maximální netto točivý moment při nulových otáčkách motoru: … Nm

4.2.5   Maximální 30minutový výkon: … kW

4.2.6   Základní vlastnosti elektrické poháněcí soustavy

4.2.7   Zkušební stejnosměrné napětí: … V

4.2.8   Princip činnosti: …

4.2.9   Chladicí systém:

4.2.10.   Motor: kapalinou/vzduchem (1)

4.2.1.   Variátor: kapalinou/vzduchem (1)

5.   POZNÁMKY: …

Vysvětlivky

(2)

 Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.

(3)

 Úř. věst. L 175, 7.7.2017, s. 1.

(4)

 Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou relevantní pro popis typů vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, kterých se týká tento informační dokument, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“ (např. ABC??123??).

(5)

 Podle definic v příloze II oddíle A.

(6)

 Jak je definována v čl. 3 bodě 39 směrnice 2007/46/ES.

(8)

 V příslušných případech.

(9)

 Zaokrouhlete na dvě desetinná místa.

(10)

 Zaokrouhlete na čtyři desetinná místa.

(11)

 Nepoužije se.

(12)

 Střední hodnota vypočtená součtem středních hodnot (M.Ki) vypočtených pro THC a NOx.

(13)

 Zaokrouhlete na jedno desetinné místo nad mezní hodnotou.

(20)

 Číslo rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje příslušná ekologická inovace.

(21)

 Přidělený podle rozhodnutí Komise, kterým se schvaluje příslušná ekologická inovace.

(22)

 Příslušný cyklus typu 1: dílčí příloha 4 k příloze XXI nebo předpis EHK OSN č. 83.

(23)

 Pokud je místo zkušebního cyklu typu 1 použito modelování, uvede se údaj zjištěný pomocí metody modelování.

(24)

 Celkové snížení emisí dosažené použitím všech ekologických inovací v případě typu I podle předpisu EHK OSN č 83.

(25)

 Celkové snížení emisí dosažené použitím všech ekologických inovací v případě typu 1 podle dílčí přílohy 4 k příloze XXI tohoto nařízení.

(1)  Nehodící se škrtněte (pokud vyhovuje více položek, mohou nastat případy, kdy není třeba škrtat nic).

(2)  Type of tyre according UN/ECE Regulation 117

(3)  Uveďte příslušný postup.

(4)  Pro vozidla se zážehovými motory.

(5)  Pro vozidla se vznětovými motory.

(6)  Měřeno za kombinovaného cyklu.

(7)  Pro každé zkoušené referenční palivo se uvede samostatná tabulka.

(8)  V případě potřeby přidejte řádky v tabulce tak, aby byla každá ekologická inovace na samostatném řádku.

(9)  Obecný kód příslušné ekologické inovace / příslušných ekologických inovací sestává z následujících prvků, které jsou vzájemně odděleny mezerou:

—

kód schvalovacího orgánu podle přílohy VII směrnice 2007/46/ES;

—

kód každé ekologické inovace, jíž je vozidlo vybaveno, chronologicky podle schvalovacích rozhodnutí Komise.

(Například obecný kód tří ekologických inovací schválených postupně pod čísly 10, 15 a 16 a instalovaných ve vozidle schváleném německým schvalovacím orgánem by byl: „e1 10 15 16“).

Dodatek k doplňku k certifikátu schválení typu

Přechodné období (výsledek korelace)

(Přechodné ustanovení):

1.   Výsledky emisí CO2 z Co2mpas

1.1   Verze Co2mpas

1.2   Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)

1.2.1   Hmotnostní emise CO2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo)

Emise CO2 (g/km)

Městský provoz

Mimoměstský provoz

Kombinovaný provoz

MCO2,NEDC_H,co2mpas

 

 

 

1.3   Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)

1.3.1   Hmotnostní emise CO2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo)

Emise CO2 (g/km)

Městský provoz

Mimoměstský provoz

Kombinovaný provoz

MCO2,NEDC_L,co2mpas

 

 

 

2.   Výsledky zkoušek emisí CO2 (v příslušných případech)

2.1   Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)

2.1.1   Hmotnostní emise CO2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo)

Emise CO2 (g/km)

Městský provoz

Mimoměstský provoz

Kombinovaný provoz

MCO2,NEDC_H,test

 

 

 

2.2   Nízká úroveň (VL – Vehicle Low) (v příslušných případech)

2.2.1   Hmotnostní emise CO2 (uveďte hodnoty pro každé zkoušené referenční palivo)

Emise CO2 (g/km)

Městský provoz

Mimoměstský provoz

Kombinovaný provoz

MCO2,NEDC_L,test

 

 

 

3.   Faktory odchylky (stanovené v souladu s bodem 3.2.8 nařízení (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153)

Faktory odchylky

Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)

Nízká úroveň (VL – Vehicle Low)

(v příslušných případech)

De

 

 

Dodatek 5

Informace palubního diagnostického systému vozidla

1.   Výrobce vozidla musí poskytnout informace požadované v tomto dodatku, aby umožnil výrobu náhradních dílů a dílů pro údržbu kompatibilních se systémem OBD a diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení.

2.   Všem příslušným výrobcům konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení se na vyžádání dají nediskriminačním způsobem k dispozici následující informace:

2.1

Popis typu a počtu stabilizačních cyklů, které byly použity pro původní schválení typu vozidla.

2.2

Popis typu předváděcího cyklu OBD použitého při původním schválení typu vozidla pro konstrukční část monitorovanou systémem OBD.

2.3

Obsáhlý dokument popisující všechny konstrukční části sledované v rámci strategie zjišťování chyb a aktivace indikátoru chybné funkce (MI) (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu odpovídajících parametrů sledovaných sekundárně pro každou konstrukční část monitorovanou systémem OBD a seznamu všech výstupních kódů OBD a použitých formátů (s vysvětlením každého z nich) pro jednotlivé konstrukční části hnacího ústrojí, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé konstrukční části, které nesouvisejí s emisemi, pokud se monitorování dané konstrukční části používá k rozhodnutí o aktivaci indikátoru chybné funkce (MI). Zvláště musí být podrobně vysvětleny údaje z modu $ 05 Test ID $ 21 až FF a musí být uvedeny údaje z modu $ 06. U typů vozidel, které používají spojení k přenosu údajů podle normy ISO 15765-4 „Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems“, musí být podrobně vysvětleny údaje z modu $ 06 Test ID $ 00 až FF pro každý podporovaný identifikátor monitorování systému OBD.

Tyto informace mohou být poskytnuty v podobě následující tabulky:

Konstrukční část

Chybový kód

Strategie monitorování

Kritéria zjištění chyb

Kritéria pro aktivaci MI

Sekundární parametry

Stabilizace

Prokazovací zkouška

Katalyzátor

P0420

Signály kyslíkových sond 1 a 2

Rozdíl mezi signály sondy 1 a sondy 2

Třetí cyklus

Otáčky a zatížení motoru, režim A/F, teplota katalyzátoru

např. dva cykly typu 1 (jak je popsáno v příloze III nařízení (ES) č. 692/2008 nebo v příloze XXI nařízení (EU) 2017/1151)

např. zkouška typu 1 (jak je popsáno v příloze III nařízení (ES) č. 692/2008 nebo v příloze XXI nařízení (EU) 2017/1151)

3.   INFORMACE POŽADOVANÉ PRO VÝROBU DIAGNOSTICKÝCH PŘÍSTROJŮ

Aby se usnadnilo poskytování obecných diagnostických přístrojů pro opravny více značek, zpřístupní výrobci vozidel prostřednictvím svých internetových stránek týkajících se oprav informace uvedené v bodech 3.1 až 3.3. Uvedené informace musí zahrnovat všechny funkce diagnostických přístrojů a všechny odkazy na informace o opravách a pokyny k odstraňování problémů. Přístup k těmto informacím může být podmíněn zaplacením přiměřeného poplatku.

3.1   Informace týkající se komunikačního protokolu

Vyžadovány jsou následující informace, seřazené podle značky vozidla, modelu a varianty nebo podle jiného vhodného vymezení, např. podle identifikačního čísla vozidla (VIN) nebo identifikace vozidla a systémů:

a)

veškeré další systémy informací o protokolu potřebné pro úplnou diagnostiku nad rámec standardních požadavků předepsaných v bodě 4 přílohy XI, včetně veškerých dalších informací o hardwarových a softwarových protokolech, stanovení parametrů, funkce přenosu, požadavků na údržbu v provozu či chybových stavů;

b)

podrobné informace o způsobu získání a vyhodnocení všech chybových kódů, které nejsou v souladu se standardními požadavky předepsanými v bodě 4 přílohy XI;

c)

seznam všech dostupných parametrů živých dat včetně informací o úpravách a přístupu;

d)

seznam všech dostupných funkčních zkoušek včetně aktivace nebo kontroly zařízení a prostředků k jejich provedení;

e)

podrobnosti o tom, jak získat všechny informace o konstrukčních částech a provozním stavu, časová razítka, nevyřízené diagnostické chybové kódy a údaje „freeze frame“;

f)

vynulování parametrů adaptivního učení, kódování variant a nastavení náhradních dílů, uživatelská nastavení;

g)

identifikace ECU a kódování variant;

h)

podrobnosti o tom, jak znovu nastavit provozní světla;

i)

umístění diagnostického konektoru a podrobnosti o konektoru;

j)

identifikace kódu motoru.

3.2   Zkouška a diagnostika konstrukčních částí monitorovaných systémem OBD

Jsou požadovány tyto informace:

a)

popis zkoušek za účelem potvrzení jejich funkčnosti na úrovni konstrukčních částí či v rámci jejich zapojení;

b)

postup zkoušky zahrnující parametry zkoušky a informace o konstrukční části;

c)

podrobnosti o připojení včetně minimálních a maximálních vstupních a výstupních hodnot a hodnot při jízdě a zatížení;

d)

očekávané hodnoty za určitých podmínek jízdy včetně volnoběhu;

e)

elektrické hodnoty u konstrukční části v jejím statickém a dynamickém stavu;

f)

hodnoty režimu poruchy u každého z výše uvedených případů;

g)

diagnostické sekvence režimu poruchy včetně stromů poruchy a odstranění poruchy prostřednictvím řízené diagnostiky.

3.3   Údaje požadované k provedení opravy

Jsou požadovány tyto informace:

a)

inicializace řídicí jednotky motoru (ECU) a konstrukčních částí (v případě provádění výměny);

b)

inicializace nových nebo náhradních řídicích jednotek motoru (ECU) případně s použitím (pře-)programovacích metod typu „pass-through“.

Dodatek 6

Systém číslování certifikátů ES schválení typu

1.   Oddíl 3 čísla ES schválení typu vydaného podle čl. 6 odst. 1 se skládá z čísla prováděcího regulačního aktu či posledního pozměňujícího regulačního aktu použitelného na ES schválení typu. Za tímto číslem následuje jedno nebo několik písmen, která označují jednotlivé kategorie podle tabulky 1.

Písmeno

Emisní norma

Norma OBD

Kategorie a třída vozidla

Motor

Datum provedení: nové typy

Datum provedení: nová vozidla

Poslední datum registrace

AA

Euro 6c

Euro 6-1

M, N1 třída I

zážehový, vznětový

 

 

31.8.2018

AB

Euro 6c

Euro 6-1

N1 třída II

zážehový, vznětový

 

 

31.8.2019

AC

Euro 6c

Euro 6-1

N1 třída III, N2

zážehový, vznětový

 

 

31.8.2019

AD

Euro 6c

Euro 6-2

M, N1 třída I

zážehový, vznětový

 

1.9.2018

31.8.2019

AE

Euro 6c

Euro 6-2

N1 třída II

zážehový, vznětový

 

1.9.2019

31.8.2020

AF

Euro 6c

Euro 6-2

N1 třída III, N2

zážehový, vznětový

 

1.9.2019

31.8.2020

AG

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

M, N1 třída I

zážehový, vznětový

1.9.2017

1.9.2019

31.12.2020

AH

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

N1 třída II

zážehový, vznětový

1.9.2018

1.9.2020

31.12.2021

AI

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

N1 třída III, N2

zážehový, vznětový

1.9.2018

1.9.2020

31.12.2021

AJ

Euro 6d

Euro 6-2

M, N1 třída I

zážehový, vznětový

1.1.2020

1.1.2021

 

AK

Euro 6d

Euro 6-2

N1 třída II

zážehový, vznětový

1.1.2021

1.1.2022

 

AL

Euro 6d

Euro 6-2

N1 třída III, N2

zážehový, vznětový

1.1.2021

1.1.2022

 

AX

nepoužije se

nepoužije se

všechna vozidla

bateriový plně elektrický

1.9.2009

1.1.2011

 

AY

nepoužije se

nepoužije se

všechna vozidla

bateriový plně elektrický

1.9.2009

1.1.2011

 

AZ

nepoužije se

nepoužije se

všechna vozidla s certifikátem podle bodu 2.1.1 přílohy I

zážehový, vznětový

1.9.2009

1.1.2011

 

Legenda:

Norma OBD „Euro 6-1“ = požadavky na OBD Euro 6 v plném rozsahu, avšak s prozatímními mezními hodnotami OBD podle definice v bodě 2.3.4 přílohy XI a částečně méně přísné údaje o výkonu v provozu (IUPR).

Norma OBD „Euro 6-2“ = požadavky na OBD Euro 6 v plném rozsahu, avšak s konečnými mezními hodnotami OBD podle definice v bodě 2.3.3 přílohy XI.

Emisní norma „Euro 6c“ = zkoušení emisí v reálném provozu pouze pro účely monitorování (bez použití nepřekročitelných mezních hodnot emisí), jinak požadavky na emise Euro 6 v plném rozsahu.

Emisní norma „Euro 6d-TEMP“ = zkoušení emisí v reálném provozu na základě přechodných faktorů shodnosti, jinak požadavky na emise Euro 6 v plném rozsahu.

Emisní norma „Euro 6d“ = zkoušení emisí v reálném provozu na základě konečných faktorů shodnosti, jinak požadavky na emise Euro 6 v plném rozsahu.

2.   PŘÍKLADY ČÍSEL CERTIFIKÁTŮ SCHVÁLENÍ TYPU

2.1

 Níže je uveden příklad schválení typu Euro 6 pro lehká osobní vozidla podle emisní normy „Euro 6d“ a normy OBD „Euro 6-2“ (čemuž odpovídají písmena AJ podle tabulky 1), které bylo vydáno Lucemburskem (čemuž odpovídá kód e13). Schválení bylo uděleno podle základního nařízení (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcího nařízení (ES) č. xxx/2016 beze změn. Jedná se o 17. schválení tohoto druhu bez jakéhokoli rozšíření, čemuž odpovídá čtvrtá část čísla certifikátu (0017) a jeho pátá část (00).

Formula

2.2

 Tento druhý příklad uvádí schválení typu Euro 6 pro lehká užitková vozidla kategorie N1 třídy II podle emisní normy „Euro 6d-TEMP“ a normy OBD „Euro 6-2“ (čemuž odpovídají písmena AH podle tabulky 1), které bylo vydáno Rumunskem (čemuž odpovídá kód e19). Schválení bylo uděleno podle základního nařízení (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcích právních předpisů naposledy pozměněných nařízením xyz/2018. Jedná se o první schválení tohoto druhu bez rozšíření, čemuž odpovídá čtvrtá část čísla certifikátu (0001) a jeho pátá část (00).

Formula

Dodatek 7

Image 2

Text obrazu

Dodatek 8a

Zkušební protokol

Zkušebním protokolem se rozumí zpráva vydaná technickou zkušebnou odpovědnou za provedení zkoušek podle tohoto nařízení.

Za každou interpolační rodinu, jak je definována v bodě 5.6 přílohy XXI, se vyhotoví samostatný zkušební protokol.

Pro zkoušku typu 1 a zkoušku korekce teploty okolí (ATCT) se jako minimum požadují alespoň následující údaje, přicházejí-li v úvahu.

Číslo PROTOKOLU

ŽADATEL

 

Výrobce

 

ÚČEL ZKOUŠEK

Stanovení jízdního zatížení vozidla

Zkoušený předmět

 

Značka

:

 

 

Typ

:

 

ZÁVĚR

Předmět podrobený zkouškám splňuje požadavky uvedené v kolonce „účel zkoušek“.


MÍSTO,

DD/MM/RRRR

Poznámky:

—

Odkazy na příslušná ustanovení nařízení (ES) č. 692/2008 jsou zvýrazněny šedě.

—

Odkazem „(ATCT)“ se rozumí: vztahuje se pouze na protokol o zkoušce korekce teploty okolí (ATCT).

—

Odkazem „(ne ATCT)“ se rozumí: není relevantní pro účely protokolu o zkoušce ATCT.

—

Žádný odkaz na „ATCT“ znamená: vztahuje se na protokol o zkoušce „typu 1“ i na protokol o zkoušce ATCT.

Obecné poznámky:

Existuje-li více variant (tzn. je-li uvedeno více odkazů), měla by ve zkušebním protokolu být popsána ta varianta, která by při zkouškách použita.

Pokud tomu tak není, postačí uvést na začátku zkušebního protokolu jediný odkaz na informační dokument.

Každá technická zkušebna může dle vlastního uvážení doplnit více informací

a)

ve vztahu k zážehovým motorům

b)

ve vztahu ke vznětovým motorům

1.   POPIS ZKOUŠENÉHO VOZIDLA (VOZIDEL): VARIANTY HIGH, LOW A M (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)

1.1   OBECNÉ ÚDAJE

Čísla vozidla

:

Číslo prototypu a VIN

Kategorie

Příloha I dodatky 3 a 4 bod 0.4

:

 

Počet sedadel (včetně sedadla řidiče)

Příloha I dodatek 3 bod 9.10.3 a doplněk k dodatku 4 bod 1.4

:

 

Karoserie

Příloha I dodatek 3 bod 9.1 a doplněk k dodatku 4 bod 1.6

:

 

Hnací kola

Příloha I dodatek 3 bod 1.3.3 a doplněk k dodatku 4 bod 1.7

:

 

1.1.1   ARCHITEKTURA HNACÍHO ÚSTROJÍ

Architektura hnacího ústrojí

:

spalovací motor, hybridní pohon, elektromotor nebo palivový článek

1.1.2   SPALOVACÍ MOTOR (v příslušných případech)

Níže požadované údaje uveďte zvlášť pro každý spalovací motor.

Značka

:

 

Typ

Příloha I dodatek 3 bod 3.1.1 a doplněk k dodatku 4 bod 1.10

:

 

Princip činnosti

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.1.1

:

dvoutakt/čtyřtakt

Počet a uspořádání válců

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.1.2

:

 

Zdvihový objem motoru (cm3)

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.1.3 a doplněk k dodatku 4 bod 1.10.1

:

 

Volnoběžné otáčky motoru (min–1)

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.1.6

:

 

+

–

Zvýšené volnoběžné otáčky motoru (min–1) (a)

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.1.6.1

:

 

+

–

nmin drive (ot./min.)

:

 

Jmenovitý výkon motoru

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.1.8 a doplněk k dodatku 4 bod 1.10.4

:

 

kW

při

 

ot./min.

Maximální netto točivý moment

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.1.10 a doplněk k dodatku 4 bod 1.11.3

:

 

Nm

při

 

ot./min.

Mazivo motoru

:

Údaje dle výrobce (pokud je v informačním dokumentu uvedeno více odkazů)

Chladicí systém

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.7

:

Typ: vzduch/voda/olej

Izolace

:

materiál, množství, umístění, objem a hmotnost

1.1.3   ZKUŠEBNÍ PALIVO pro zkoušku typu 1 (v příslušných případech)

Níže požadované údaje uveďte zvlášť pro každé zkušební palivo.

Značka

:

 

Typ

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.2.1 a doplněk k dodatku 4 bod 1.10.3

:

benzin E10 – motorová nafta B7 – LPG – NG – ...

Hustota při 15 °C

Dílčí příloha 3 k příloze XXI

:

 

Obsah síry

Dílčí příloha 3 k příloze XXI

:

Pouze u motorové nafty B7 a benzinu E10

Údaje dle výrobce Dílčí příloha 3 k příloze XXI

:

 

Číslo šarže

:

 

Willansovy koeficienty (u spalovacích motorů) pro emise CO2 (gCO2/km)

:

 

1.1.4   SYSTÉM DODÁVKY PALIVA (v příslušných případech)

Níže požadované údaje uveďte zvlášť pro každý systém dodávky paliva.

Přímé vstřikování

:

ano/ne nebo popis

Typ vozidla podle paliva

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.2.4

:

jednopalivové / dvoupalivové / vícepalivové (flex fuel)

Řídicí jednotka

Označení dílu

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.4.2.9.3.1

:

stejně jako v informačním dokumentu

Zkoušený software

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.4.2.9.3.1.1

:

načíst např. pomocí skenovacího přístroje

Průtokoměr vzduchu

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.4.2.9.3.3

:

 

Skříň škrticí klapky

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.4.2.9.3.5

:

 

Čidlo tlaku

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.4.3.4.11

:

 

Vstřikovací čerpadlo

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.4.2.3

:

 

Vstřikovač/vstřikovače

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.4.2.6

:

 

1.1.5   SYSTÉM SÁNÍ (v příslušných případech)

Níže požadované údaje uveďte zvlášť pro každý systém sání.

Přeplňování

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.8.1

:

ano/ne

značka a typ (1)

Mezichladič

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.8.2

:

ano/ne

typ (vzduch-vzduch / vzduch-voda) (1)

Vzduchový filtr (prvek) (1)

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.8.4.2

:

značka a typ

Tlumič sání (1)

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.8.4.3

:

značka a typ

1.1.6   VÝFUKOVÝ SYSTÉM A SYSTÉM PRO REGULACI EMISÍ ZPŮSOBENÝCH VYPAŘOVÁNÍM (v příslušných případech)

Níže požadované údaje uveďte zvlášť pro každý systém.

První katalyzátor

Příloha I dodatek 3 body 3.2.12.2.1.12 a 3.2.12.2.1.13

:

značka a označení (1)

princip: třícestný / oxidační / zachycovač NOx / selektivní katalytická redukce

Druhý katalyzátor

:

značka a označení (1)

princip: třícestný / oxidační / zachycovač NOx / selektivní katalytická redukce

Filtr pevných částic

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.12.2.6

:

ano / ne / nepoužije se

značka a označení (1)

Označení a umístění kyslíkové sondy / kyslíkových sond

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.12.2.2

:

před katalyzátorem / za katalyzátorem

Vstřikování vzduchu

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.12.2.3

:

ano / ne / nepoužije se

EGR (recirkulace výfukových plynů)

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.12.2.4

:

ano / ne / nepoužije se

s chlazením / bez chlazení

Systém pro regulaci emisí způsobených vypařováním

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.12.2.5

:

ano / ne / nepoužije se

Označení a umístění sondy/sond NOx

:

před/za

Obecný popis (1)

Příloha I dodatek 3 bod 3.2.9.2

:

 

1.1.7   ZAŘÍZENÍ PRO AKUMULACI TEPLA (v příslušných případech)

Níže požadované údaje uveďte zvlášť pro každý systém akumulace tepla.

Zařízení pro akumulaci tepla

:

ano/ne

Tepelná kapacita (entalpie v J)

:

 

Doba uvolňování tepla (s)

:

 

1.1.8   PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ (v příslušných případech)

Níže požadované údaje uveďte zvlášť pro každé převodové ústrojí.

Převodovka

Příloha I dodatek 3 bod 4.5.1 a doplněk k dodatku 4 bod 1.13.1

:

manuální / automatická / s plynule měnitelným převodem

Postup řazení rychlostí

Primární režim

:

ano/ne

normal/drive/eco/…

Nejlepší režim z hlediska emisí CO2 a spotřeby paliva (připadá-li v úvahu)

:

 

Nejhorší režim z hlediska emisí CO2 a spotřeby paliva (připadá-li v úvahu)

:

 

Řídicí jednotka

:

 

Mazivo převodovky

:

Údaje dle výrobce (pokud je v informačním dokumentu uvedeno více odkazů)

Pneumatiky

Příloha I dodatek 3 bod 6.6 a doplněk k dodatku 4 bod 1.14

Značka

:

 

Typ

:

 

Rozměry pneumatik (přední/zadní)

Příloha I dodatek 3 bod 6.6.1

:

 

Obvod (m)

:

 

Tlak v pneumatikách (kPa)

Příloha I dodatek 3 bod 6.6.3

:

 

Převodové poměry (R.T.), primární poměry (R.P.) a (rychlost vozidla (km/h)) / (otáčky motoru (1 000 (min–1)) (V 1 000 ) u jednotlivých rychlostních poměrů (R.B.).

Příloha I dodatek 3 bod 4.6 a doplněk k dodatku 4 bod 1.13.3

R.B.

R.P.

R.T.

V1 000

1.

1/1

 

 

2.

1/1

 

 

3.

1/1

 

 

4.

1/1

 

 

5.

1/1

 

 

…

 

 

 

 

 

 

 

1.1.9   ELEKTRICKÝ STROJ (v příslušných případech)

Níže požadované údaje uveďte zvlášť pro každý elektrický stroj.

Značka

:

 

Typ

:

 

Špičkový výkon

:

 

1.1.10   TRAKČNÍ REESS (v příslušných případech)

Níže požadované údaje uveďte zvlášť pro každý trakční REESS.

Značka

:

 

Typ

:

 

Kapacita

:

 

Jmenovité napětí

:

 

1.1.12   PALIVOVÝ ČLÁNEK (v příslušných případech)

Níže požadované údaje uveďte zvlášť pro každý palivový článek.

Značka

:

 

Typ

:

 

Maximální výkon

:

 

Jmenovité napětí

:

 

1.1.13   VÝKONOVÁ ELEKTRONIKA (v příslušných případech)

Může se jednat o více než jedno výkonové elektronické zařízení (měnič hnací energie, nízkonapěťový systém nebo nabíječ)

Značka

:

 

Typ

:

 

Výkon

:

 

1.2   POPIS VH (VEHICLE HIGH) (TYP 1) NEBO POPIS VOZIDLA (ATCT)

1.2.1   HMOTNOST

Zkušební hmotnost VH (kg)

:

 

1.2.2   PARAMETRY JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ

f0 (N)

:

 

f1 (N/(km/h))

:

 

f2 (N/(km/h)2)

:

 

f2_TReg (N/(km/h)2)

:

(ATCT)

Energetická náročnost cyklu (Ws)

Příloha XXI bod 3.5.6

:

 

Označení protokolu o zkoušce jízdního zatížení

:

 

1.2.3   PARAMETRY PRO VOLBU CYKLŮ

Cyklus (bez snížení rychlosti)

:

Třída 1 / 2 / 3a / 3b

Poměr jmenovitého výkonu k hmotnosti v provozním stavu (PMR) (W/kg)

:

(v příslušných případech)

Měření postupem s omezenou rychlostí

Příloha XXI dílčí příloha 1 bod 9

:

ano/ne

Maximální rychlost vozidla

Příloha I dodatek 3 bod 4.7

:

 

Snížení rychlosti (v příslušných případech)

:

ano/ne

Faktor snížení rychlosti fdsc

:

 

Vzdálenost ujetá v rámci cyklu (m)

:

 

Konstantní rychlost (v případě zkráceného zkušebního postupu)

:

v příslušných případech

1.2.4   BOD ŘAZENÍ RYCHLOSTNÍCH STUPŇŮ (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)

Řazení rychlostních stupňů

:

Průměrný rychlostní stupeň pro rychlost v ≥ 1 km/h, zaokrouhleno na čtyři desetinná místa

1.3   POPIS VL (VEHICLE LOW) (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)

1.3.1   HMOTNOST

Zkušební hmotnost VL (kg)

:

 

1.3.2   PARAMETRY JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ

f0 (N)

:

 

f1 (N/(km/h))

:

 

f2 (N/(km/h)2)

:

 

Energetická náročnost cyklu (Ws)

:

 

Δ(CD×Af)LH

:

 

Označení protokolu o zkoušce jízdního zatížení

:

 

1.3.3   PARAMETRY PRO VOLBU CYKLŮ

Cyklus (bez snížení rychlosti)

:

Třída 1 / 2 / 3a / 3b

Poměr jmenovitého výkonu k hmotnosti v provozním stavu (PMR) (W/kg)

:

(v příslušných případech)

Měření postupem s omezenou rychlostí

Příloha XXI dílčí příloha 1 bod 9

:

ano/ne

Maximální rychlost vozidla

Příloha I dodatek 3 bod 4.7

:

 

Snížení rychlosti (v příslušných případech)

:

ano/ne

Faktor snížení rychlosti fdsc

:

 

Vzdálenost ujetá v rámci cyklu (m)

:

 

Konstantní rychlost (v případě zkráceného zkušebního postupu)

:

v příslušných případech

1.3.4   BOD ŘAZENÍ RYCHLOSTNÍCH STUPŇŮ (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)

Řazení rychlostních stupňů

:

Průměrný rychlostní stupeň pro rychlost v ≥ 1 km/h, zaokrouhleno na čtyři desetinná místa

1.4   POPIS M (VEHICLE M) (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)

1.4.1   HMOTNOST

Zkušební hmotnost VL (kg)

:

 

1.4.2   PARAMETRY JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ

f0 (N)

:

 

f1 (N/(km/h))

:

 

f2 (N/(km/h)2)

:

 

Energetická náročnost cyklu (Ws)

:

 

Δ(CD×Af)LH

:

 

1.4.3   PARAMETRY PRO VOLBU CYKLŮ

Cyklus (bez snížení rychlosti)

:

Třída 1 / 2 / 3a / 3b

Poměr jmenovitého výkonu k hmotnosti v provozním stavu (PMR) (W/kg)

:

(v příslušných případech)

Měření postupem s omezenou rychlostí

Příloha XXI dílčí příloha 1 bod 9

:

ano/ne

Maximální rychlost vozidla

Příloha I dodatek 3 bod 4.7

:

 

Snížení rychlosti (v příslušných případech)

:

ano/ne

Faktor snížení rychlosti fdsc

:

 

Vzdálenost ujetá v rámci cyklu (m)

:

 

Konstantní rychlost (v případě zkráceného zkušebního postupu)

:

v příslušných případech

1.4.4   BOD ŘAZENÍ RYCHLOSTNÍCH STUPŇŮ (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)

Řazení rychlostních stupňů

:

Průměrný rychlostní stupeň pro rychlost v ≥ 1 km/h, zaokrouhleno na čtyři desetinná místa

2.   VÝSLEDKY ZKOUŠEK

2.1   ZKOUŠKA TYPU 1 NEBO ZKOUŠKA ATCT

Metoda nastavení vozidlového dynamometru

:

Pevně stanovený průběh / iterativní / alternativní s vlastním cyklem zahřátí

Provozní režim dynamometru

Příloha XXI dílčí příloha 6 bod 1.2.4.2.2

 

ano/ne

Režim dojezdu

Příloha XXI dílčí příloha 4 bod 4.2.1.8.5

:

ano/ne

Doplňková stabilizace

:

ano/ne

popis

Faktory zhoršení

:

přidělené / na základě zkoušky

2.1.1   Vysoká úroveň (VH – Vehicle high) (použití i pro ATCT)

Datum zkoušek

:

(den/měsíc/rok)

Místo zkoušky

:

 

Výška spodní hrany chladicího ventilátoru nad zemí (cm)

:

 

Boční poloha středu ventilátoru (je-li změněna na žádost výrobce)

:

v ose vozidla / ...

Vzdálenost od přídě vozidla (cm)

:

 

2.1.1.1   Emise znečišťujících látek (v příslušných případech)

2.1.1.1.1    Emise znečišťujících látek u vozidel s alespoň jedním spalovacím motorem, hybridních elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením v případě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování

Údaje v tomto oddíle je třeba uvést zvlášť za každý provozní režim podrobený zkouškám (primární režim nebo nejlepší režim nebo nejhorší režim, podle dané situace)

Zkouška 1

Znečišťující látky

CO

(mg/km)

THC (a)

(mg/km)

NMHC (a)

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC+NOx (b)

(mg/km)

Pevné částice

(mg/km)

Počet částic

(#.1011/km)

Naměřené hodnoty

 

 

 

 

 

 

 

Faktory regenerace (Ki)(2)

aditivní

 

 

 

 

 

 

 

Faktory regenerace (Ki)(2)

multiplikační

 

 

 

 

 

 

 

Faktory zhoršení (DF) aditivní

 

 

 

 

 

 

 

Faktory zhoršení (DF) multiplikační

 

 

 

 

 

 

 

Konečné hodnoty

 

 

 

 

 

 

 

Mezní hodnoty

 

 

 

 

 

 

 


(2)

Viz protokol(y) týkající se rodiny s ohledem na Ki

:

 

Typ 1/I provedeno pro stanovení Ki

:

dílčí příloha 4 k příloze XXI nebo předpis EHK OSN č. 83 (1)

Zkouška 2 v příslušných případech: zjišťování CO2 (dCO2 1) / zjišťování znečišťujících látek (90 % mezních hodnot) / zjišťování obou hodnot

Tentýž bod

Zkouška 3 v příslušných případech: zjišťování CO2 (dCO2 2)

Tentýž bod

2.1.1.1.2    Emise znečišťujících látek u hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením v případě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení

Zkouška 1

Mezní hodnoty emisí znečišťujících látek musí být splněny a údaje v tomto oddíle je třeba uvést zvlášť za každý provedený zkušební cyklus.

Znečišťující látky

CO

(mg/km)

THC (a)

(mg/km)

NMHC (a)

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC+NOx (b)

(mg/km)

Pevné částice

(mg/km)

Počet částic

(#.1011/km)

Naměřené hodnoty jednoho cyklu

 

 

 

 

 

 

 

Mezní hodnoty jednoho cyklu

 

 

 

 

 

 

 

Zkouška 2 (v příslušných případech): zjišťování CO2 (dCO2 1) / zjišťování znečišťujících látek (90 % mezních hodnot) / zjišťování obou hodnot

Tentýž bod

Zkouška 3 (v příslušných případech): zjišťování CO2 (dCO2 2)

Tentýž bod

2.1.1.1.3    EMISE ZNEČIŠŤUJÍCÍCH LÁTEK U HYBRIDNÍCH ELEKTRICKÝCH VOZIDEL S EXTERNÍM NABÍJENÍM VÁŽENÉ FAKTOREM POUŽITÍ UF

Znečišťující látky

CO

(mg/km)

THC (a)

(mg/km)

NMHC (a)

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC+NOx (b)

(mg/km)

Pevné částice

(mg/km)

Počet částic

(#.1011/km)

Vypočtené hodnoty

 

 

 

 

 

 

 

2.1.1.2   Emise CO2 (v příslušných případech)

2.1.1.2.1    Emise CO2 u vozidel s alespoň jedním spalovacím motorem, hybridních elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením v případě zkoušky typu 1 (ne ATCT) v režimu nabíjení-udržování

Údaje v tomto oddíle je třeba uvést zvlášť za každý provozní režim podrobený zkouškám (primární režim nebo nejlepší režim nebo nejhorší režim, podle dané situace)

Zkouška 1

Emise CO2

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinace

Naměřená hodnota MCO2,p,1 / MCO2,c,2

 

 

 

 

 

Korekční koeficient RCB: (3)

 

 

 

 

 

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

 

 

 

 

 

Faktory regenerace (Ki)

aditivní

 

 

 

 

 

Faktory regenerace (Ki)

multiplikační

 

 

 

 

 

MCO2,c,4

—

 

AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4

—

 

MCO2,p,4 / MCO2,c,4

 

 

 

 

—

Korekce ATCT (FCF) (2)

 

Dočasné hodnoty MCO2,p,5 / MCO2,c,5

 

 

 

 

 

Deklarovaná hodnota

—

—

—

—

 

dCO2 1 * deklarovaná hodnota

—

—

—

—

 

Zkouška 2 (v příslušných případech)

Tentýž bod s dCO2 2

Zkouška 3 (v příslušných případech)

Tentýž bod

Závěr

Emise CO2 (g/km)

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinace

Zprůměrovaná hodnota MCO2,p,6/ MCO2,c,6

 

 

 

 

 

Srovnaná hodnota MCO2,p,7 / MCO2,c,7

 

 

 

 

 

Konečné hodnoty MCO2,p,H / MCO2,c,H

 

 

 

 

 

2.1.1.2.2    Emise CO2 ATCT u vozidel s alespoň jedním spalovacím motorem, hybridních elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením v případě zkoušky typu 1 (ATCT) v režimu nabíjení-udržování

Zkouška při 14 °C (ATCT)

Emise CO2 (g/km)

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinace

Naměřená hodnota MCO2,p,1 / MCO2,c,2

 

 

 

 

 

Korekční koeficient RCB (5)

 

 

 

 

 

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

 

 

 

 

 

Závěr (ATCT)

Emise CO2 (g/km)

Kombinace

ATCT (14 °C) MCO2,Treg

 

Typ 1 (23 °C) MCO2,23°

 

Korekční faktor rodiny (FCF)

 

2.1.1.2.3    Hmotnostní emise CO2 u hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením v případě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení

Zkouška 1:

Hmotnostní emise CO2 (g/km)

Kombinace

Vypočtená hodnota MCO2,CD

 

Deklarovaná hodnota

 

dCO2 1

 

Zkouška 2 (v příslušných případech)

Tentýž bod s dCO2 2

Zkouška 3 (v příslušných případech)

Tentýž bod

Závěr

Hmotnostní emise CO2 (g/km)

Kombinace

Zprůměrovaná hodnota MCO2,CD

 

Konečná hodnota MCO2,CD

 

2.1.1.2.4    Hmotnostní emise CO2 u hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením vážené faktorem použití UF

Hmotnostní emise CO2 (g/km)

Kombinace

Vypočtená hodnota MCO2,weighted

 

2.1.1.3   SPOTŘEBA PALIVA (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH, NE ATCT)

2.1.1.3.1    Spotřeba paliva u vozidel s pouze spalovacím motorem, hybridních elektrických vozidel s jiným než externím nabíjením a hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením v případě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování

Údaje v tomto oddíle je třeba uvést zvlášť za každý provozní režim podrobený zkouškám (primární režim nebo nejlepší režim nebo nejhorší režim, podle dané situace)

Spotřeba (l/100 km)

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinace

Konečné hodnoty FCp,H / FCc,H  (4)

 

 

 

 

 

2.1.1.3.2    Spotřeba paliva u hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením v případě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-vybíjení

Zkouška 1:

Spotřeba paliva (l/100 km)

Kombinace

Vypočtená hodnota FCCD

 

Zkouška 2 (v příslušných případech)

Tentýž bod

Zkouška 3 (v příslušných případech)

Tentýž bod

Závěr

Spotřeba paliva (l/100 km)

Kombinace

Zprůměrovaná hodnota FCCD

 

Konečná hodnota FCCD

 

2.1.1.3.3    Spotřeba paliva u hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením vážená faktorem použití UF

Spotřeba paliva (l/100 km)

Kombinace

Vypočtená hodnota FCweighted

 

2.1.1.3.4    Spotřeba paliva u hybridních vozidel s palivovými články s jiným než externím nabíjením v případě zkoušky typu 1 v režimu nabíjení-udržování

Údaje v tomto oddíle je třeba uvést zvlášť za každý provozní režim podrobený zkouškám (primární režim nebo nejlepší režim nebo nejhorší režim, podle dané situace)

Spotřeba (kg/100 km)

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Kombinace

Naměřené hodnoty

 

 

 

 

 

Korekční koeficient RCB

 

 

 

 

 

Konečné hodnoty FCp/ FCc

 

 

 

 

 

2.1.1.4.   AKČNÍ DOSAHY (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)

2.1.1.4.1    Akční dosahy u hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením (v příslušných případech)

2.1.1.4.1.1   Elektrický akční dosah na baterii

Zkouška 1

AER (km)

Městský provoz

Kombinovaný provoz

Naměřené nebo vypočtené hodnoty AER

 

 

Deklarovaná hodnota

—

 

Zkouška 2 (v příslušných případech)

Tentýž bod

Zkouška 3 (v příslušných případech)

Tentýž bod

Závěr

AER (km)

Městský provoz

Kombinovaný provoz

Zprůměrovaná hodnota AER (v příslušných případech)

 

 

Konečné hodnoty AER

 

 

2.1.1.4.1.2   Ekvivalentní elektrický akční dosah na baterii

EAER (km)

Městský provoz

Kombinovaný provoz

Konečné hodnoty EAER

 

 

2.1.1.4.1.3   Skutečný akční dosah v režimu nabíjení-vybíjení

RCDA (km)

Kombinace

Konečná hodnota RCDA

 

2.1.1.4.1.4   Akční dosah v rámci cyklů v režimu nabíjení-vybíjení

Zkouška 1

RCDC (km)

Kombinace

Konečná hodnota RCDC

 

Indexové číslo přechodového cyklu

 

REEC potvrzovacího cyklu (%)

 

Zkouška 2 (v příslušných případech)

Tentýž bod

Zkouška 3 (v příslušných případech)

Tentýž bod

2.1.1.4.2   Akční dosahy u výhradně elektrických vozidel – akční dosah výhradně na elektřinu (v příslušných případech)

Zkouška 1

PER (km)

Městský provoz

Kombinovaný provoz

Vypočtené hodnoty PER

 

 

Deklarovaná hodnota

—

 

Zkouška 2 (v příslušných případech)

Tentýž bod

Zkouška 3 (v příslušných případech)

Tentýž bod

Závěr

PER (km)

Městský provoz

Kombinovaný provoz

Zprůměrovaná hodnota PER

 

 

Konečné hodnoty PER

 

 

2.1.1.5   SPOTŘEBA ELEKTRICKÉ ENERGIE (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)

2.1.1.5.1   Spotřeba elektrické energie u hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením (v příslušných případech)

2.1.1.5.1.1   Spotřeba elektrické energie EC

EC (Wh/km)

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Městský provoz

Kombinovaný provoz

Konečné hodnoty EC

 

 

 

 

 

 

2.1.1.5.1.2   Spotřeba elektrické energie v režimu nabíjení-vybíjení vážená faktorem použití UF

Zkouška 1

ECAC,CD (Wh/km)

Kombinace

Vypočtená hodnota ECAC,CD

 

Zkouška 2 (v příslušných případech)

Tentýž bod

Zkouška 3 (v příslušných případech)

Tentýž bod

Závěr (v příslušných případech)

ECAC,CD (Wh/km)

Kombinace

Zprůměrovaná hodnota ECAC,CD

 

Konečná hodnota

 

2.1.1.5.1.3.   Spotřeba elektrické energie vážená faktorem použití UF

Zkouška 1

ECAC,weighted (Wh)

Kombinace

Vypočtená hodnota ECAC,weighted

 

Zkouška 2 (v příslušných případech)

Tentýž bod

Zkouška 3 (v příslušných případech)

Tentýž bod

Závěr (v příslušných případech)

ECAC,weighted (Wh/km)

Kombinace

Zprůměrovaná hodnota ECAC,weighted

 

Konečná hodnota

 

2.1.1.5.2.   Spotřeba elektrické energie u výhradně elektrických vozidel (v příslušných případech)

Zkouška 1

EC (Wh/km)

Městský provoz

Kombinovaný provoz

Vypočtené hodnoty EC

 

 

Deklarovaná hodnota

—

 

Zkouška 2 (v příslušných případech)

Tentýž bod

Zkouška 3 (v příslušných případech)

Tentýž bod

EC (Wh/km)

Nízká hodnota

Střední hodnota

Vysoká hodnota

Velmi vysoká hodnota

Městský provoz

Kombinovaný provoz

Zprůměrovaná hodnota EC

 

 

 

 

 

 

Konečné hodnoty EC

 

 

 

 

 

 

2.1.2   NÍZKÁ ÚROVEŇ (VL – VEHICLE LOW) (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)

Opakujte bod 2.1.1.

2.1.3   STŘEDNÍ ÚROVEŇ (VM – VEHICLE M) (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)

Opakujte bod 2.1.1.

2.1.4   KONEČNÉ HODNOTY NORMOVANÝCH EMISÍ (V PŘÍSLUŠNÝCH PŘÍPADECH)

Znečišťující látky

CO

(mg/km)

THC (a)

(mg/km)

NMHC (a)

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC+NOx (b)

(mg/km)

PM

(mg/km)

PN

(#.1011/km)

Nejvyšší hodnoty (5)

 

 

 

 

 

 

 

2.2   ZKOUŠKA TYPU 2 (a) (ne ATCT)

Zahrnuty jsou údaje o emisích požadované při technických prohlídkách

Zkouška

CO (% obj.)

Lambda

Otáčky motoru (min–1)

Teplota oleje (°C)

Volnoběžné otáčky

 

—

 

 

Zvýšené volnoběžné otáčky

 

 

 

 

2.3   ZKOUŠKA TYPU 3 (a) (ne ATCT)

Emise plynů z klikové skříně do ovzduší: žádné

2.4   ZKOUŠKA TYPU 4 (a) (ne ATCT)

Viz protokol(y)

:

 

2.5   ZKOUŠKA TYPU 5 (ne ATCT)

Viz protokol(y) týkající se rodiny s ohledem na životnost

:

 

Cyklus typu 1/I pro zkoušky normovaných emisí

:

dílčí příloha 4 k příloze XXI nebo předpis EHK OSN č. 83 (6)

2.6   ZKOUŠKA EMISÍ V REÁLNÉM PROVOZU (RDE) (ne ATCT)

Číslo rodiny podle RDE

:

MSxxxx

Viz protokol(y) týkající se rodiny

:

 

2.7   ZKOUŠKA TYPU 6 (a) (ne ATCT)

Datum zkoušek

:

(den/měsíc/rok)

Místo zkoušek

:

 

Způsob nastavení vozidlového dynamometru

:

dojezd (odkaz – jízdní zatížení)

Setrvačná hmotnost (kg)

:

 

V případě odchylky od vozidla typu 1

:

 

Pneumatiky

:

 

Značka

:

 

Typ

:

 

Rozměry pneumatik (přední/zadní)

:

 

Obvod (m)

:

 

Tlak v pneumatikách (kPa)

:

 


Znečišťující látky

CO

(g/km)

HC

(g/km)

Zkouška

1

 

 

2

 

 

3

 

 

Průměrná hodnota

 

 

Mezní hodnota

 

 

2.8   PALUBNÍ DIAGNOSTICKÝ SYSTÉM (ne ATCT)

Viz protokol(y) týkající se rodiny

:

 

2.9   ZKOUŠKA OPACITY KOUŘE (b) (ne ATCT)

2.9.1   ZKOUŠKA PŘI USTÁLENÝCH OTÁČKÁCH

Viz protokol(y) týkající se rodiny

:

 

2.9.2   ZKOUŠKA PŘI VOLNÉ AKCELERACI

Naměřená hodnota absorpce (m–1)

:

 

Korigovaná hodnota absorpce (m–1)

:

 

2.10   VÝKON MOTORU (ne ATCT)

Viz protokol(y) týkající se rodiny

:

 

2.11   INFORMACE OHLEDNĚ TEPLOTY TÝKAJÍCÍ SE VH (VEHICLE HIGH)

Teplota chladicí kapaliny motoru na konci doby odstavení (°C)

dílčí příloha 6a bod 3.9.2

:

 

Průměrná teplota odstavného místa za poslední 3 hodiny (°C)

dílčí příloha 6a bod 3.9.2

:

 

Rozdíl mezi konečnou teplotou chladicí kapaliny motoru a průměrnou teplotou odstavného místa za poslední 3 hodiny ΔT_ATCT (°C)

dílčí příloha 6a bod 3.9.3

:

 

Minimální doba odstavení tsoak_ATCT (s)

dílčí příloha 6a bod 3.9.1

:

 

Umístění čidla teploty

dílčí příloha 6a bod 3.9.5

:

 

Příloha zkušebního protokolu (neplatí pro zkoušku ATCT a výhradně elektrická vozidla),

1 –

 V elektronické podobě – všechny vstupní údaje pro srovnávací nástroj podle bodu 2.4 přílohy 1 prováděcích nařízení (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153.

Označení vstupního souboru: …

2 –

 Výstup Co2mpas:

3 –

 Výsledky zkoušek NEDC (v příslušných případech)

(1)  Uveďte hodící se.

(2)  FCF: korekční faktor rodiny pro účely korekce ohledně teplotních podmínek reprezentativních pro daný region (ATCT)

Viz protokol(y) týkající se rodiny s ohledem na FCF

(3)  korekce podle přílohy XXI dodatku 2 dílčí přílohy 6 tohoto nařízení pro vozidla se spalovacím motorem, KCO2 pro hybridní elektrická vozidla

(4)  Vypočtené ze srovnaných hodnot CO2

(5)  pro každou znečišťující látku v rámci všech výsledků zkoušek VH, VL (v příslušných případech) a VIM (v příslušných případech)

(6)  Uveďte hodící se.

Dodatek 8b

Protokol o zkoušce jízdního zatížení

Pro zkoušku, jejímž účelem je stanovení jízdního zatížení, se jako minimum požadují alespoň následující údaje, přicházejí-li v úvahu.

Číslo PROTOKOLU

ŽADATEL

 

Výrobce

 

ÚČEL ZKOUŠEK

Stanovení jízdního zatížení vozidla

Zkoušený předmět

 

Značka

:

 

 

Typ

:

 

ZÁVĚR

Předmět podrobený zkouškám splňuje požadavky uvedené v kolonce „účel zkoušek“.


MÍSTO,

DD/MM/RRRR

1.   DOTČENÉ VOZIDLO / DOTČENÁ VOZIDLA

Dotčená značka / dotčené značky

:

 

Dotčený typ / dotčené typy

:

 

Obchodní název

:

 

Maximální rychlost (km/h)

:

 

Hnací náprava/nápravy

:

 

2.   POPIS ZKOUŠENÝCH VOZIDEL

2.1   OBECNĚ

Neprovádí-li se interpolace: popíše se vozidlo, které z hlediska energetické náročnosti představuje nejnepříznivější případ.

2.1.1   Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)

Značka

:

 

Typ

:

 

Verze

:

 

Energetická náročnost cyklu za úplný cyklus WLTC třídy 3, nezávisle na třídě vozidla

:

 

Odchylka ze sériové výroby

:

 

Počet ujetých kilometrů

:

 

2.1.2   Nízká úroveň (VL – Vehicle Low)

Značka

:

 

Typ

:

 

Verze

:

 

Energetická náročnost cyklu za úplný cyklus WLTC třídy 3, nezávisle na třídě vozidla

:

(4 až 35 % na základě HR)

Odchylka ze sériové výroby

:

 

Počet ujetých kilometrů

:

 

2.1.3   Reprezentativní vozidlo rodiny podle matice jízdního zatížení (v příslušných případech)

Značka

:

 

Typ

:

 

Verze

:

 

Energetická náročnost cyklu za úplný cyklus WLTC

:

 

Odchylka ze sériové výroby

:

 

Počet ujetých kilometrů

:

 

2.2   HMOTNOSTI

2.2.1   Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)

Zkušební hmotnost (kg)

:

 

Průměrná hmotnost mav (kg)

:

(průměr před zkouškou a po ní)

Rotační hmotnost mr (kg)

:

3 % (MRO + 25 kg) nebo naměřená hodnota

Rozložení hmotnosti

vpředu

:

 

vzadu

:

 

2.2.2.   Nízká úroveň (VL – Vehicle Low)

Pro úroveň VL uveďte stejné údaje jako podle bodu 2.2.1

2.2.3   Reprezentativní vozidlo rodiny podle matice jízdního zatížení (v příslušných případech)

Zkušební hmotnost (kg)

:

 

Průměrná hmotnost mav (kg)

:

(průměr před zkouškou a po ní)

Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla (≥ 3 000  kg)

:

 

Odhadovaný aritmetický průměr hmotnosti nepovinného vybavení

:

 

Rozložení hmotnosti

vpředu

:

 

vzadu

:

 

2.3   PNEUMATIKY

2.3.1   Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)

Označení rozměru

:

přední/zadní (pokud se liší)

Značka

:

přední/zadní (pokud se liší)

Typ

:

přední/zadní (pokud se liší)

Valivý odpor (kgf/1 000  kg)

vpředu

:

 

vzadu

:

 

Tlak vpředu (kPa)

:

 

Tlak vzadu (kPa)

:

 

2.3.2   Nízká úroveň (VL – Vehicle Low)

Pro úroveň VL uveďte stejné údaje jako podle bodu 2.3.1

2.3.3   Reprezentativní vozidlo rodiny podle matice jízdního zatížení (v příslušných případech)

Pro reprezentativní vozidlo uveďte stejné údaje jako podle bodu 2.3.1

2.4   KAROSERIE

2.4.1   Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)

Typ

:

AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD

Verze

:

 

Aerodynamická zařízení

 

 

Pohyblivé aerodynamické části karoserie

:

ano/ne (pokud ano, připojte seznam)

Seznam namontovaných aerodynamických zařízení

:

 

2.4.2   Nízká úroveň (VL – Vehicle Low)

Pro úroveň VL uveďte stejné údaje jako podle bodu 2.4.1

Delta (Cd*Af)LH ve srovnání s VH

:

 

2.4.3   Reprezentativní vozidlo rodiny podle matice jízdního zatížení (v příslušných případech)

Popis tvaru karoserie

:

Skříň ve tvaru kvádru (nelze-li určit žádný reprezentativní tvar karoserie úplného vozidla)

Pro reprezentativní vozidlo uveďte případně stejné údaje jako podle bodu 2.4.1

Čelní plocha Afr

:

 

2.5   HNACÍ ÚSTROJÍ

2.5.1   Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)

Kód motoru

:

 

Druh převodovky

:

manuální, automatická, s plynule měnitelným převodem

Model převodovky

(kódy výrobce)

:

(jmenovitý točivý moment a počet spojek → je třeba uvést v informačním dokumentu)

Dotčené modely převodovky

(kódy výrobce)

:

 

Otáčky motoru v poměru k rychlosti vozidla

:

Rychlostní stupeň

Převodový poměr

Poměr N/V

1.

1/..

 

2.

1..

 

3.

1/..

 

4.

1/..

 

5.

1/..

 

6.

1/..

 

..

 

 

..

 

 

Elektrický stroj / elektrické stroje v poloze N

:

nepoužije se (žádný elektrický stroj ani režim dojezdu)

Druh a počet elektrických strojů

:

druh konstrukce: asynchronní/synchronní…

Druh chladicího média

:

vzduch, kapalina, …

2.5.2.   Nízká úroveň (VL – Vehicle Low)

Pro úroveň VL uveďte stejné údaje jako podle bodu 2.5.1

2.6   VÝSLEDKY ZKOUŠEK

2.6.1.   Vysoká úroveň (VH – Vehicle High)

Datum zkoušek

:

dd/mm/rrrr


NA SILNICI (Příloha XXI dílčí příloha 4 bod 4)

Zkušební metoda

:

dojezdová metoda (příloha XXI dílčí příloha 4 bod 4.3)

nebo metoda měření točivého momentu (příloha XXI dílčí příloha 4 bod 4.4)

Zkušební zařízení (název / místo / označení zkušební dráhy)

:

 

Režim dojezdu

:

ano/ne

Seřízení kol

:

hodnoty sbíhavosti a odklonu kol

Maximální referenční rychlost (km/h)

příloha XXI dílčí příloha 4 bod 4.2.4.1.2

:

 

Anemometrie

:

stacionární

nebo ve vozidle: vliv anemometrie (cd*A) a případná korekce

Číslo úseku/úseků

:

 

Vítr

:

průměrné a nejvyšší hodnoty a směr vzhledem ke směru zkušební dráhy

Tlak vzduchu

:

 

Teplota (střední hodnota)

:

 

Korekce větru

:

ano/ne

Úprava tlaku v pneumatikách

:

ano/ne

Předběžné výsledky

:

Metoda točivého momentu:

c0=

c1=

c2=

Dojezdová metoda:

f0

f1

f2

Konečné výsledky

 

Metoda točivého momentu:

c0=

c1=

c2=

a

f0=

f1=

f2=

Dojezdová metoda:

f0=

f1=

f2=

nebo

METODA AERODYNAMICKÉHO TUNELU (Příloha XXI dílčí příloha 4 bod 6)

Zkušební zařízení (název / místo / označení dynamometru)

:

 

Kvalifikace zařízení

:

označení a datum protokolu

Dynamometr

Druh dynamometru

:

pásový nebo vozidlový dynamometr

Metoda

:

metoda stabilizované rychlosti nebo decelerační metoda

Zahřívání

:

zahřívání na dynamometru nebo jízdou vozidla

Korekce válcové křivky

(příloha XXI dílčí příloha 4 bod 6.6.3)

:

(pro vozidlový dynamometr, v příslušných případech)

Metoda nastavení vozidlového dynamometru

:

Pevně stanovený průběh / iterativní / alternativní s vlastním cyklem zahřátí

Naměřený koeficient aerodynamického odporu vynásobený čelní plochou

:

Rychlost (km/h)

Cd*A (m2)

…

…

…

…

Výsledek

:

f0=

f1=

f2=

nebo

MATICE JÍZDNÍHO ZATÍŽENÍ (Příloha XXI dílčí příloha 4 bod 5)

Zkušební metoda

:

dojezdová metoda (příloha XXI dílčí příloha 4 bod 4.3)

nebo metoda měření točivého momentu (příloha XXI dílčí příloha 4 bod 4.4)

Zkušební zařízení (název / místo / označení zkušební dráhy)

:

 

Režim dojezdu

:

ano/ne

Seřízení kol

:

hodnoty sbíhavosti a odklonu kol

Maximální referenční rychlost (km/h)

příloha XXI dílčí příloha 4 bod 4.2.4.1.2

:

 

Anemometrie

:

stacionární

nebo ve vozidle: vliv anemometrie (cd*A) a případná korekce

Číslo úseku/úseků

:

 

Vítr

:

průměrné a nejvyšší hodnoty a směr vzhledem ke směru zkušební dráhy

Tlak vzduchu

:

 

Teplota (střední hodnota)

:

 

Korekce větru

:

ano/ne

Úprava tlaku v pneumatikách

:

ano/ne

Předběžné výsledky

:

Metoda točivého momentu:

c0r=

c1r=

c2r=

Dojezdová metoda:

f0r

f1r

f2r

Konečné výsledky

 

Metoda točivého momentu:

c0r=

c1r=

c2r=

a

f0r=

f1r=

f2r=

Dojezdová metoda:

f0r=

f1r=

f2r=

2.6.2   Nízká úroveň (VL – Vehicle Low)

Pro úroveň VL uveďte stejné údaje jako podle bodu 2.6.1

Dodatek 8c

Vzor záznamového archu zkoušky

„Záznamovým archem zkoušky“ se rozumí dokument obsahující údaje ze zkoušky, které se zaznamenávají, avšak nejsou uváděny ve zkušebním protokolu.

Záznamový arch / záznamové archy zkoušky uchovává technická zkušebna nebo výrobce po dobu nejméně 10 let.

Záznamový arch zkoušky musí obsahovat alespoň následující údaje, přicházejí-li v úvahu.

Parametry nastavitelného seřízení kol

Příloha XXI dílčí příloha 4 bod 4.2.1.8.3

:

 

Koeficienty c0, c1 a c2

:

c0=

c1=

c2=

Doby dojezdu naměřené na vozidlovém dynamometru

Příloha XXI dílčí příloha 4 bod 4.4.4

:

Rychlost vozidla (km/h)

Doba dojezdu (s)

125–115

 

115–105

 

105–95

 

95–85

 

85–75

 

75–65

 

65–55

 

55–45

 

45–35

 

35–25

 

25–15

 

15–05

 

Přídavná zátěž, kterou lze na vozidlo nebo do něj umístit za účelem zamezení prokluzu pneumatik

Příloha XXI dílčí příloha 4 bod 7.1.1.1.1

:

hmotnost (kg)

na/ve vozidle

Doby dojezdu po provedení postupu dojezdu vozidla podle bodu 4.3.1.3 dílčí přílohy 4 k příloze XXI

Příloha XXI dílčí příloha 4 bod 8.2.4.2

:

Rychlost vozidla (km/h)

Doba dojezdu (s)

125–115

 

115–105

 

105–95

 

95–85

 

85–75

 

75–65

 

65–55

 

55–45

 

45–35

 

35–25

 

25–15

 

15–05

 

Účinnost konvertoru NOx

Udávané koncentrace (a), (b), (c), (d) a koncentrace za podmínky, kdy je analyzátor NOx v režimu NO seřízen tak, aby kalibrační plyn neprocházel konvertorem

Příloha XXI dílčí příloha 5 bod 5.5

:

(a)=

(b)=

(c)=

(d)=

Koncentrace v režimu NO =

Skutečně ujetá dráha vozidla

Příloha XXI dílčí příloha 6 body 1.2.6.4.6 a 1.2.12.6

:

 

V případě vozidel s manuální převodovkou, kdy není možno dodržet stanovenou křivku cyklu:

 

 

Odchylky od jízdního cyklu

:

Příloha XXI dílčí příloha 6 bod 1.2.6.5.1

Indexy jízdní křivky:

 

 

Následující indexy se vypočtou podle SAE J2951 (revize z ledna 2014):

 

 

(a)   ER: Energy Rating (hodnocení ohledně energetické náročnosti)

:

(b)   DR: Distance Rating (hodnocení ohledně ujeté vzdálenosti)

:

(c)   EER: Energy Economy Rating (hodnocení ohledně energetické úspornosti)

:

(d)   ASCR: Absolute Speed Change Rating (hodnocení ohledně absolutní změny rychlosti)

:

(e)   IWR: Inertial Work Rating (hodnocení ohledně inerční práce)

:

(f)   RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (kvadratický průměr chyby rychlosti)

:

Příloha XXI dílčí příloha 6 body 1.2.8.5 a 7

 

 

Vážení filtru pro odběr vzorků pevných částic

 

 

Filtr před zkouškou

:

Filtr po zkoušce

:

Referenční filtr

:

Příloha XXI dílčí příloha 6 body 1.2.10.1.2 a 1.2.14.3.1

 

Obsah jednotlivých sloučenin změřený po stabilizaci měřicího zařízení

Příloha XXI dílčí příloha 6 bod 1.2.14.2.8

:

 

Stanovení faktoru regenerace

 

 

Počet cyklů mezi dvěma cykly WLTC, kdy dochází k regeneraci (D)

:

Počet cyklů, při nichž se měří emise (n)

:

Naměřená hodnota hmotnostních emisí (M′sij) za každou sloučeninu (i) za každý cyklus (j)

:

Příloha XXI dílčí příloha 6 dodatek 1 bod 2.1.3

 

Stanovení faktoru regenerace

 

 

Počet příslušných zkušebních cyklů (d) měřených při úplné regeneraci

:

 

Příloha XXI dílčí příloha 6 dodatek 1 bod 2.2.6

 

Stanovení faktoru regenerace

 

 

Msi

:

Mpi

:

Ki

:

Příloha XXI dílčí příloha 6 dodatek 1 bod 3.1.1

ATCT

 

 

Teplota a vlhkost vzduchu ve zkušební komoře měřené na výstupu chladicího ventilátoru vozidla s minimální frekvencí 1 Hz

:

požadovaná teplota = Treg

Příloha XXI dílčí příloha 6a bod 3.2.1.1

skutečná teplota

±3 °C na začátku zkoušky

±5 °C během zkoušky

Teplota v odstavném místě měřená průběžně, s minimální frekvencí 1 Hz

:

požadovaná teplota = Treg

Příloha XXI dílčí příloha 6a bod 3.2.2.1

skutečná teplota

±3 °C na začátku zkoušky

±5 °C během zkoušky

Doba pro přemístění z fáze stabilizování na odstavné místo

Příloha XXI dílčí příloha 6a bod 3.6.2

:

≤ 10 minut

Doba uplynulá od ukončení zkoušky typu 1 do provedení postupu vychladnutí

:

≤ 10 minut

Naměřená doba odstavení se zaznamená do všech příslušných záznamových archů zkoušky.

Příloha XXI dílčí příloha 6a bod 3.9.2

:

doba uplynulá od změření konečné teploty do ukončení zkoušky typu 1 při dosažení 23 °C

PŘÍLOHA II

SHODNOST V PROVOZU

1.   ÚVOD

1.1.

 Tato příloha stanoví požadavky na shodnost v provozu u vozidel, jejichž typ je schválen podle tohoto nařízení, z hlediska výfukových emisí a palubní diagnostiky (včetně IUPRM).

2.   POŽADAVKY

Požadavky na shodnost v provozu jsou uvedeny v bodě 9 a v dodatcích 3, 4 a 5 k předpisu EHK OSN č. 83, přičemž platí výjimky popsané v následujících bodech.

2.1

 Bod 9.2.1 předpisu EHK OSN č. 83 se vykládá takto:

Kontrolu shodnosti vozidel v provozu provádí schvalovací orgán na základě všech vhodných informací, které má výrobce, a to stejnými postupy, jako jsou postupy pro shodnost výroby stanovené v čl. 12 odst. 1 a 2 směrnice 2007/46/ES a v bodech 1 a 2 přílohy X uvedené směrnice. Zprávy o monitorování v provozu předkládané výrobcem se doplní informacemi z případných kontrolních zkoušek provedených schvalovacím orgánem nebo členským státem, jsou-li takové informace schvalovacímu orgánu poskytnuty.

2.2

 V bodě 9.3.5.2 předpisu EHK OSN č. 83 se doplňuje nový pododstavec, který zní:

„…

Z požadavků na minimální IUPR, stejně jako z povinnosti doložit jejich splnění schvalovacímu orgánu jsou vyňata vozidla vyráběná v malých sériích čítajících méně než 1 000 vozidel v rámci jedné rodiny OBD.“

2.3

 Odkazem na „smluvní strany“ se rozumí odkaz na „členské státy“.

2.4

 V dodatku 3 k předpisu EHK OSN č. 83 se bod 2.6 nahrazuje tímto:

Vozidlo musí být stejného typu jako vozidlo, které bylo typově schváleno podle tohoto nařízení a pro které bylo vystaveno prohlášení o shodě podle směrnice 2007/46/ES. Musí být zaregistrováno a používáno v rámci Unie.

2.5

 Odkazem na „dohodu z roku 1958“ uvedeným v bodě 2.2 dodatku 3 k předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na směrnici 2007/46/ES.

2.6

 V dodatku 3 k předpisu EHK OSN č. 83 se bod 2.6 nahrazuje tímto:

Obsah olova a síry ve vzorku paliva odebraném z nádrže vozidla musí odpovídat platným normám stanoveným směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2009/30/ES (1) a nesmí být shledány žádné důkazy o chybném tankování. Kontroly lze provádět ve výfukovém potrubí.

2.7

 Odkazem na „zkoušky emisí podle přílohy 4a“ uvedeným v bodě 4.1 dodatku 3 k předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na „zkoušky emisí prováděné podle přílohy XXI tohoto nařízení“.

2.8

 Odkazem na „odstavec 6.3 přílohy 4a“ uvedeným v bodě 4.1 dodatku 3 k předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na „bod 1.2.6 dílčí přílohy 6 k příloze XXI tohoto nařízení“.

2.9.

 Odkazem na „dohodu z roku 1958“ uvedeným v bodě 4.4 dodatku 3 k předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na „čl. 13 odst. 1 nebo 2 směrnice 2007/46/ES“.

2.10.

 Odkazem na „mezní hodnoty uvedené v tabulce 1 v odstavci 5.3.1.4“ uvedeným v bodě 3.2.1, bodě 4.2 a v poznámkách pod čarou 1 a 2 dodatku 4 k předpisu EHK OSN č. 83 se rozumí odkaz na tabulku 1 v příloze I nařízení (ES) č. 715/2007.

(1)   Úř. věst. L 140, 5.6.2009, s. 88.

PŘÍLOHA III

Vyhrazeno

PŘÍLOHA IIIA

OVĚŘOVÁNÍ EMISÍ V REÁLNÉM PROVOZU

1.   ÚVOD, DEFINICE A ZKRATKY

1.1   Úvod

Tato příloha popisuje postup ověřování výkonnosti lehkých osobních vozidel a užitkových vozidel z hlediska emisí v reálném provozu.

1.2   Definice

1.2.1

„Přesností“ se rozumí rozdíl mezi měřenou či vypočtenou hodnotou a ověřitelnou referenční hodnotou.

1.2.2

„Analyzátorem“ se rozumí jakýkoli měřicí přístroj, který není součástí vozidla, ale je do něj namontován za účelem stanovení koncentrace či množství plynných znečišťujících látek nebo znečišťujících částic.

1.2.3

„Průsečíkem“ regresní přímky (a 0) s osou se rozumí:

Formula

kde:

a 1

je sklon regresní přímky

Formula

je střední hodnota referenčního parametru

Formula

je střední hodnota parametru, který má být ověřen

1.2.4

„Kalibrací“ se rozumí proces seřízení reakce analyzátoru, průtokoměru, čidla nebo signálu tak, aby jejich výstup souhlasil s jedním či více referenčními signály.

1.2.5

„Koeficientem určení“ (r 2) se rozumí:

Formula

kde:

a 0

je průsečík lineární regresní přímky s osou

a 1

je sklon lineární regresní přímky

x i

je měřená referenční hodnota

y i

je měřená hodnota parametru, který má být ověřen

Formula

je střední hodnota parametru, který má být ověřen

n

je počet hodnot

1.2.6

„Křížovým korelačním koeficientem“ (r) se rozumí:

Formula

kde:

x i

je měřená referenční hodnota

y i

je měřená hodnota parametru, který má být ověřen

Formula

je střední referenční hodnota

Formula

je střední hodnota parametru, který má být ověřen

n

je počet hodnot

1.2.7

„Dobou zpoždění“ se rozumí doba od přepnutí toku plynu (t 0) do okamžiku, kdy reakce dosáhne 10 procent (t 10) konečné hodnoty odečtu.

1.2.8

„Údaji a signály řídicí jednotky motoru (ECU)“ se rozumějí veškeré informace o vozidle a signály vozidla, které byly zaznamenány ze sítě vozidla pomocí protokolů podle bodu 3.4.5 dodatku 1.

1.2.9

„Řídicí jednotkou motoru“ se rozumí elektronická jednotka, která řídí různé ovládací prvky, a zaručuje tak optimální výkon hnacího ústrojí.

1.2.10

„Emisemi“ nebo také „složkami“, „znečišťujícími složkami“ nebo „emisemi znečišťujících látek“ se rozumějí regulované plynné či částicové složky výfukových plynů.

1.2.11

„Výfukovými plyny“ se rozumějí celkové emise všech plynných či částicových složek vypouštěných z výfukového otvoru nebo výfuku v důsledku spalování paliva ve spalovacím motoru vozidla.

1.2.12

„Emisemi z výfuku“ se rozumějí emise částic, které jsou charakterizovány jako pevné částice a počtem částic, a emise plynných složek z výfuku vozidla.

1.2.13

„Plným rozsahem stupnice“ se rozumí plný rozsah analyzátoru, průtokoměru nebo čidla udaný výrobcem zařízení. Pokud se pro měření používá dílčí rozsah analyzátoru, průtokoměru nebo čidla, rozumí se plným rozsahem stupnice maximální hodnota odečtu.

1.2.14

„Faktorem odezvy na uhlovodíky“ pro určitý druh uhlovodíku se rozumí poměr mezi odečtem z plamenoionizačního detektoru (FID) a koncentrací zvažovaného druhu uhlovodíku ve válci s referenčním plynem, vyjádřený jako ppmC1.

1.2.15

„Údržbou většího rozsahu“ se rozumí úprava, oprava či nahrazení analyzátoru, průtokoměru nebo čidla, které by mohly mít vliv na přesnost měření.

1.2.16

„Šumem“ se rozumí dvojnásobek kvadratického průměru hodnoty deseti standardních odchylek, přičemž každá z nich je vypočtena z odezev na nulu měřených při konstantní frekvenci zaznamenávání alespoň 1,0 Hz po dobu 30 sekund.

1.2.17

„Nemethanovými uhlovodíky“ (NMHC) se rozumějí všechny uhlovodíky (THC) kromě methanu (CH4).

1.2.18

„Počtem částic“ se rozumí celkový počet pevných částic vypouštěných z výfuku vozidla stanovený měřením podle tohoto nařízení, jehož účelem je posoudit soulad s mezními hodnotami emisí Euro 6 definovanými v tabulce 2 přílohy I nařízení č. 715/2007.

1.2.19

„Precizností“ se rozumí 2,5násobek směrodatné odchylky 10 opakovaných odezev na danou ověřitelnou standardní hodnotu.

1.2.20

„Odečtem“ se rozumí číselná hodnota zobrazená analyzátorem, průtokoměrem nebo čidlem či jiným měřicím přístrojem použitým k měření emisí vozidla.

1.2.21

„Dobou odezvy“ (t 90) se rozumí součet doby zpoždění a doby náběhu.

1.2.22

„Dobou náběhu“ se rozumí časový interval mezi 10 % a 90 % doby odezvy (t 90 – t 10) u konečné hodnoty odečtu.

1.2.23

„Kvadratickým průměrem“ (x rms) se rozumí druhá odmocnina aritmetického průměru druhých mocnin hodnot a je definován takto:

Formula

kde:

x

je změřená nebo vypočtená hodnota

n

je počet hodnot

1.2.24

„Čidlem“ se rozumí jakýkoli měřicí přístroj, který není součástí vozidla, ale je do něj namontován za účelem stanovení jiných parametrů, než je koncentrace plynných nebo částicových znečišťujících látek a hmotnostního průtoku výfukových plynů.

1.2.25

„Kalibrací na plný rozsah“ se rozumí kalibrace analyzátoru, průtokoměru nebo čidla tak, aby tyto přístroje poskytovaly přesnou odezvu na standard, který se co nejvíce blíží maximální hodnotě, jíž má být podle očekávání dosaženo při vlastní zkoušce emisí.

1.2.26

„Odezvou na kalibrační plyn pro plný rozsah“ se rozumí střední hodnota odezvy na signál pro plný rozsah v časovém intervalu nejméně 30 sekund.

1.2.27

„Posunem odezvy na kalibrační plyn pro plný rozsah“ se rozumí rozdíl mezi střední hodnotou odezvy na signál pro plný rozsah a skutečným signálem pro plný rozsah, který se měří po definovanou dobu poté, co byly analyzátor, průtokoměr nebo čidlo přesně kalibrovány na plný rozsah.

1.2.28

„Sklonem“ lineární regrese (a 1) se rozumí:

Formula

kde:

Formula

je střední hodnota referenčního parametru

Formula

je střední hodnota parametru, který má být ověřen

x i

je skutečná hodnota referenčního parametru

y i

je skutečná hodnota parametru, který má být ověřen

n

je počet hodnot

1.2.29

„Standardní chybou odhadu“ (SEE) se rozumí:

Formula

kde:

ý

je odhadnutá hodnota parametru, který má být ověřen

y i

je skutečná hodnota parametru, který má být ověřen

x max

je maximální skutečná hodnota referenčního parametru

n

je počet hodnot

1.2.30

„Celkovým množstvím uhlovodíků“ (THC) se rozumí souhrn všech těkavých sloučenin, které lze změřit pomocí plamenoionizačního detektoru (FID).

1.2.31

„Ověřitelností“ se rozumí schopnost vztáhnout měření či odečet nepřerušenou řadou srovnání ke známému a společně dohodnutému standardu.

1.2.32

„Dobou transformace“ se rozumí časový rozdíl mezi změnou koncentrace nebo toku (t 0) v referenčním bodě a odezvou systému v hodnotě 50 % konečné hodnoty odečtu (t 50).

1.2.33

„Typem analyzátoru“ nebo také „analyzátorovým typem“ se rozumí skupina analyzátorů vyrobených stejným výrobcem, které uplatňují při stanovení koncentrace jedné konkrétní plynné složky nebo počtu částic stejný princip.

1.2.34

„Typem měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů“ se rozumí skupina měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů vyrobených stejným výrobcem, které mají podobný vnitřní průměr trubice a ke stanovení hmotnostního průtoku výfukových plynů používají stejný princip.

1.2.35

„Validací“ se rozumí hodnocení správnosti montáže a funkčnosti přenosného systému pro měření emisí a správnosti výsledků měření hmotnostního průtoku výfukových plynů získaných z jednoho či více neověřitelných měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo vypočtených z čidel či signálů řídicí jednotky motoru.

1.2.36

„Ověřením“ se rozumí vyhodnocení, zda se změřený či vypočítaný výstup z analyzátoru, průtokoměru, čidla nebo signálu shoduje s referenčním signálem v rámci jedné, případně několika předem stanovených prahových hodnot pro přijetí.

1.2.37

„Kalibrací na nulu“ se rozumí kalibrace analyzátoru, průtokoměru nebo čidla tak, aby dávaly přesnou odezvu na nulový signál.

1.2.38

„Odezvou na nulu“ se rozumí střední hodnota odezvy na nulový signál v časovém intervalu nejméně 30 sekund.

1.2.39

„Posunem odezvy na nulu“ se rozumí rozdíl mezi střední hodnotou odezvy na nulový signál a skutečným nulovým signálem, který se měří po definovanou dobu poté, co byly analyzátor, průtokoměr nebo čidlo přesně kalibrovány na nulu.

1.3   Zkratky

Zkratky odkazují obecně jak na jednotné, tak na množné číslo zkrácených pojmů.

CH4

—

methan

CLD

—

chemiluminescenční detektor

CO

—

oxid uhelnatý

CO2

—

oxid uhličitý

CVS

—

odběr vzorků s konstantním objemem

DCT

—

dvouspojková převodovka

ECU

—

řídicí jednotka motoru

EFM

—

měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů

FID

—

plamenoionizační detektor

FS

—

plný rozsah stupnice

GPS

—

globální polohovací systém

H2O

—

voda

HC

—

uhlovodíky

HCLD

—

vyhřívaný chemiluminiscenční detektor

HEV

—

hybridní elektrické vozidlo

ICE

—

spalovací motor

ID

—

identifikační číslo nebo kód

LPG

—

zkapalněný ropný plyn

MAW

—

klouzavé průměrovací okénko

max

—

maximální hodnota

N2

—

dusík

NDIR

—

nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu

NDUV

—

nedisperzní analyzátor s absorpcí v ultrafialovém pásmu

NEDC

—

nový evropský jízdní cyklus

NG

—

zemní plyn

NMC

—

separátor uhlovodíků jiných než methan

NMC-FID

—

separátor uhlovodíků jiných než methan v kombinaci s plamenoionizačním detektorem

NMHC

—

uhlovodíky jiné než methan

NO

—

oxid dusnatý

č.

—

číslo

NO2

—

oxid dusičitý

NOx

—

oxidy dusíku

NTE

—

nepřekročitelné

O2

—

kyslík

OBD

—

palubní diagnostika

PEMS

—

přenosný systém pro měření emisí

PHEV

—

hybridní elektrická vozidla s možností napojení na elektrickou síť

PN

—

počet částic

RDE

—

emise v reálném provozu

RPA

—

relativní pozitivní zrychlení

SCR

—

selektivní katalytická redukce

SEE

—

standardní chyba odhadu

THC

—

celkové množství uhlovodíků

EHK OSN

—

Evropská hospodářská komise Organizace spojených národů

VIN

—

identifikační číslo vozidla

WLTC

—

celosvětově harmonizovaný zkušební cyklus pro lehká vozidla

WWH-OBD

—

celosvětově harmonizovaná palubní diagnostika

2.   OBECNÉ POŽADAVKY

2.1   Nepřekročitelné mezní hodnoty emisí

Po celou běžnou dobu životnosti vozidla, jehož typ byl schválen podle nařízení (ES) č. 715/2007, nesmí být emise stanovené podle požadavků této přílohy a vypuštěné při jakékoliv možné zkoušce emisí v reálném provozu, jež byla provedena v souladu s požadavky této přílohy, vyšší než tyto nepřekročitelné (NTE) mezní hodnoty jednotlivých znečišťujících látek:

Formula

kde EURO-6 je platná mezní hodnota emisí podle normy Euro 6 stanovená v tabulce 2 přílohy I nařízení (ES) č. 715/2007.

2.1.1   Konečné faktory shodnosti

Faktor shodnosti CFpollutant pro příslušnou znečišťující látku je specifikován takto:

Znečišťující látka

Hmotnost oxidů dusíku (NOx)

Počet částic (PN)

Hmotnost oxidu uhelnatého (CO) (1)

Celková hmotnost uhlovodíků (THC)

Součet celkové hmotnosti uhlovodíků a hmotnosti oxidů dusíku (THC + NOx)

CFpollutant

1 + tolerance, přičemž tolerance = 0,5

bude stanoven

—

—

—

2.1.2   Přechodné faktory shodnosti

Odchylně od ustanovení bodu 2.1.1 se mohou po dobu pěti let a čtyř měsíců od uplynutí dat stanovených v čl. 10 odst. 4 a 5 nařízení (ES) č. 715/2007 a na žádost výrobce použít tyto přechodné faktory shodnosti:

Znečišťující látka

Hmotnost oxidů dusíku (NOx)

Počet částic (PN)

Hmotnost oxidu uhelnatého (CO) (2)

Celková hmotnost uhlovodíků (THC)

Součet celkové hmotnosti uhlovodíků a hmotnosti oxidů dusíku (THC + NOx)

CFpollutant

2,1

bude stanoven

—

—

—

Použití přechodných faktorů shodnosti se zaznamená do prohlášení o shodě vozidla.

2.1.3   Přenosové funkce

Přenosová funkce TF(p1,…, pn) uvedená v bodě 2.1 má hodnotu 1 pro kompletní škálu parametrů pi (i = 1,…,n).

Je-li třeba přenosovou funkci TF(p1,…, pn) změnit, musí být změna provedena tak, aby nebyla na úkor environmentálního dopadu a účinnosti zkušebních postupů pro emise v reálném provozu. Zejména musí stále platit tato podmínka:

Formula

kde:

—

dp představuje integrál z celého rozsahu parametrů pi (i = 1,…,n)

—

Q(p1,…, pn) je hustota pravděpodobnosti události odpovídající parametrům pi (i = 1,…,n) v reálném provozu. Výrobce potvrdí soulad s bodem 2.1 tím, že vyplní prohlášení výrobce o splnění požadavků stanovené v dodatku 9.

2.2.   Jsou-li při schvalování typu a po celou dobu životnosti vozidla prováděny zkoušky emisí v reálném provozu požadované touto přílohou, lze předpokládat, že je splněn požadavek stanovený v bodě 2.1. Předpokládané splnění požadavků lze znovu vyhodnotit dodatečnými zkouškami emisí v reálném provozu.

2.3.   Členské státy zaručí, že vozidla mohou být podrobena zkouškám PEMS na veřejných komunikacích v souladu s postupy, které jsou stanoveny v jejich vnitrostátních právních předpisech, a zároveň s ohledem na místní právní předpisy upravující pravidla silničního provozu a bezpečnostní požadavky.

2.4.   Výrobci zaručí, že vozidla mohou být podrobena zkouškám PEMS nezávislou stranou na veřejných komunikacích např. tím, že dají k dispozici vhodné adaptéry pro výfuková potrubí, umožní přístup k signálům řídicí jednotky motoru a provedou nezbytná správní opatření. Pokud toto nařízení příslušnou zkoušku PEMS nevyžaduje, výrobce si může účtovat přiměřený poplatek, který je stanoven v čl. 7 odst. 1 nařízení (ES) č. 715/2007.

3.   ZKOUŠKY EMISÍ V REÁLNÉM PROVOZU, KTERÉ SE MAJÍ PROVÉST

3.1.   Na zkoušky PEMS uvedené v čl. 3 odst. 10 druhém pododstavci se vztahují následující požadavky.

3.1.0.   Požadavky bodu 2.1 musí být splněny u jízdy ve městě i pro celou jízdu PEMS. Dle volby výrobce musí být splněny podmínky alespoň jednoho ze dvou níže uvedených bodů:

3.1.0.1.

Mgas,d,t ≤ NTEpollutant a Mgas,d,u ≤ NTEpollutant s definicemi podle bodu 2.1 této přílohy a bodů 6.1 a 6.3 dodatku 5 a nastavení gas = pollutant.

3.1.0.2.

Mw,gas,d ≤ NTEpollutant a Mw,gas,d,u ≤ NTEpollutant s definicemi podle bodu 2.1 této přílohy a bodu 3.9 dodatku 6 a nastavení gas = pollutant.

3.1.1.   Hmotnostní průtok výfukových plynů se u schválení typu stanoví měřicím zařízením, které funguje nezávisle na vozidle, a v tomto ohledu se nepoužijí žádné údaje řídicí jednotky motoru. Mimo kontext schválení typu lze použít alternativní metody stanovení hmotnostního průtoku výfukových plynů podle bodu 7.2 dodatku 2.

3.1.2.   Pokud není schvalovací orgán spokojen s výsledky kontroly kvality údajů a validace u zkoušky PEMS provedené podle dodatků 1 a 4, může zkoušku považovat za neplatnou. V takovém případě schvalovací orgán zaznamená zkušební údaje a důvody, proč zkoušku prohlásil za neplatnou.

3.1.3.   Podávání zpráv a šíření informací o zkoušce emisí v reálném provozu

3.1.3.1.

 Schvalovacímu orgánu se poskytne technická zpráva vyhotovená výrobcem v souladu s dodatkem 8.

3.1.3.2.

 Výrobce zaručí, že na veřejných webových stránkách jsou bezplatně k dispozici následující informace:

3.1.3.2.1

po zadání čísla schválení typu vozidla a informace o typu, variantě a verzi, které jsou definovány v oddílech 0.10 a 0.2 osvědčení ES o shodě vozidla stanoveného v příloze IX směrnice (ES) 2007/46/ES, jedinečné identifikační číslo rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS, do které náleží daný typ vozidla z hlediska emisí, jak stanoví bod 5.2 dodatku 7;

3.1.3.2.2

po zadání jedinečného identifikačního čísla rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS:

—

úplné informace požadované v bodě 5.1 dodatku 7,

—

seznamy popsané v bodech 5.3 a 5.4 dodatku 7,

—

výsledky zkoušek PEMS stanovené v bodě 6.3 dodatku 5 a bodě 3.9 dodatku 6, a to u všech typů vozidel z hlediska emisí uvedených v seznamu popsaném v bodě 5.4 dodatku 7.

3.1.3.3.

 Výrobce jakékoli zúčastněné straně na žádost bezplatně do 30 dnů poskytne technickou zprávu uvedenou v bodě 3.1.3.1.

3.1.3.4.

 Schvalovací orgán, je-li o to požádán, poskytne informace, jejichž výčet je uveden v bodech 3.1.3.1 a 3.1.3.2, do 30 dnů od obdržení žádosti. Schvalovací orgán si může účtovat rozumný a přiměřený poplatek, který tazatele s oprávněným zájmem neodradí od toho, aby požádal o příslušné informace, nebo nepřesáhne interní náklady orgánu na zpřístupnění požadovaných informací.

4.   OBECNÉ POŽADAVKY

4.1.

 Výkonnost z hlediska emisí v reálném provozu se prokazuje zkoušením vozidel na silnici v normálním jízdním režimu, za běžných jízdních podmínek a s normálním užitečným zatížením. Zkouška emisí v reálném provozu je reprezentativní pro vozidla na skutečných jízdních trasách a s normálním zatížením.

4.2.

 Výrobce musí schvalovacímu orgánu prokázat, že vybrané vozidlo, jízdní režimy, jízdní podmínky a užitečná zatížení jsou pro danou rodinu vozidel reprezentativní. Požadavky ohledně užitečného zatížení a nadmořské výšky, upřesněné v bodech 5.1 a 5.2, se uplatní předem, aby se stanovilo, zda jsou dané podmínky pro zkoušky v reálném provozu přípustné.

4.3.

 Schvalovací orgán navrhne zkušební jízdu v městském prostředí, v prostředí mimo město a na dálnici, přičemž musí být splněny požadavky bodu 6. Pro účely výběru trasy jízdy bude definice městského, mimoměstského a dálničního provozu vycházet z topografické mapy.

4.4.

 Pokud jsou shromažďováním údajů z řídicí jednotky motoru ovlivněny emise nebo výkonnost vozidla, má se za to, že celá rodina vozidel určených pro zkoušky PEMS, do které dané vozidlo náleží a která je definována v dodatku 7, nesplňuje požadavky. Takováto funkce se považuje za „odpojovací zařízení“ definované v čl. 3 odst. 10 nařízení (ES) č. 715/2007.

5.   MEZNÍ PODMÍNKY

5.1.   Užitečné zatížení vozidla a zkušební hmotnost

5.1.1.

 Základní užitečné zatížení vozidla sestává z řidiče a případného svědka zkoušky a dále ze zkušebního vybavení včetně upevňovacího zařízení a zařízení pro dodávku energie.

5.1.2.

 Pro účely zkoušek lze doplnit umělé užitečné zatížení, pokud celková hmotnost základního a umělého užitečného zatížení nepřesáhne 90 % součtu „hmotnosti cestujících“ a „užitečné hmotnosti“, které jsou definovány v čl. 2 odst. 19 a 21 nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 (*1).

5.2.   Okolní podmínky

5.2.1.

 Zkouška se provádí v okolních podmínkách stanovených v tomto oddíle. Okolní podmínky se stávají „rozšířenými“, je-li rozšířena alespoň jedna z podmínek týkajících se teploty a nadmořské výšky.

5.2.2.

 Mírné podmínky nadmořské výšky: nadmořská výška nižší nebo rovna 700 m n. m.

5.2.3.

 Rozšířené podmínky nadmořské výšky: nadmořská výška vyšší než 700 m n. m. a nižší nebo rovna 1300 m n. m.

5.2.4.

 Mírné teplotní podmínky: teplota vyšší nebo rovna 273 K (0 °C) a nižší nebo rovna 303 K (30 °C).

5.2.5.

 Rozšířené teplotní podmínky: teplota vyšší nebo rovna 266 K (–7 °C) a nižší než 273 K (0 °C) nebo vyšší než 303 K (30 °C) a nižší nebo rovna 308 K (35 °C).

5.2.6.

 Odchylně od ustanovení bodů 5.2.4 a 5.2.5 je v období od začátku uplatňování závazných nepřekročitelných (NTE) mezních hodnot emisí definovaných v bodě 2.1 do uplynutí pěti let od dat uvedených v čl. 10 odst. 4 a 5 nařízení (ES) č. 715/2007 nižší teplota u mírných podmínek vyšší nebo rovna 276 K (3 °C) a nižší teplota u rozšířených podmínek vyšší nebo rovna 271 K (–2 °C).

5.3.   Nepoužije se.

5.4.   Dynamické podmínky

Dynamické podmínky zahrnují vliv sklonu vozovky, čelního větru a dynamiky jízdy (zrychlování, zpomalování) a pomocných systémů na spotřebu energie a emise zkušebního vozidla. Ověření normálnosti dynamických podmínek se provádí po dokončení zkoušky pomocí údajů zaznamenaných systémem PEMS. Ověření se provede ve dvou krocích:

5.4.1.

Celkový nadbytek nebo nedostatek jízdní dynamiky při jízdě se ověří pomocí metod popsaných v dodatku 7a k této příloze.

5.4.2.

Jsou-li po ověření podle bodu 5.4.1 výsledky jízdy platné, musí se použít metody ověřování normálnosti zkušebních podmínek stanovené v dodatcích 5 a 6 k této příloze. Každá metoda zahrnuje referenční hodnotu pro zkušební podmínky, rozpětí v okolí referenční hodnoty a požadavky na minimální pokrytí, které je třeba splnit, aby zkouška byla platná.

5.5.   Stav a provoz vozidla

5.5.1.   Pomocné systémy

Klimatizace či jiné pomocné systémy se používají způsobem, který odpovídá způsobu, jímž by je případně používal spotřebitel při skutečném provozu.

5.5.2.   Vozidla vybavená periodicky se regenerujícími systémy

5.5.2.1.

 „Periodicky se regenerujícími systémy“ se rozumějí systémy definované v čl. 2 odst. 6.

5.5.2.2.

 Pokud během zkoušky dojde k periodické regeneraci, lze zkoušku prohlásit za neplatnou a na žádost výrobce ji jednou zopakovat.

5.5.2.3.

 Výrobce smí před druhou zkouškou zajistit dokončení regenerace a uvést vozidlo do vhodného stavu.

5.5.2.4.

 Pokud k regeneraci dojde při opakování zkoušky emisí v reálném provozu, zahrnou se znečišťující látky vzniklé během opakované zkoušky do hodnocení emisí.

6.   POŽADAVKY NA JÍZDU

6.1.

 Části jízdy ve městě, mimo město a na dálnici, klasifikované podle okamžité rychlosti, jak je popsáno v bodech 6.3 až 6.5, se vyjadřují v procentech z celkové ujeté vzdálenosti.

6.2.

 Jízdní sekvence se skládá z jízdy v městském provozu, po které následuje jízda mimo město a na dálnici, a to v poměru stanoveném v bodě 6.6. Jízda ve městě, mimo město a na dálnici je nepřetržitá. Jízdu mimo město lze na krátké časové úseky přerušit jízdou ve městě, pokud vozidlo projíždí městskými oblastmi. Jízdu na dálnici lze na krátké časové úseky přerušit jízdou ve městě či mimo město, např. při průjezdu mýtnými stanicemi či úseky silničních prací. Je-li z praktických důvodů opodstatněno jiné pořadí úseků při zkoušce, lze pořadí jízdy ve městě, mimo město a na dálnici změnit, jestliže to předem schválil schvalovací orgán.

6.3.

 Jízda ve městě je charakterizována rychlostí vozidla do 60 km/h.

6.4.

 Jízda mimo město je charakterizována rychlostí vozidla v rozmezí od 60 do 90 km/h.

6.5.

 Jízda na dálnici je charakterizována rychlostí vozidla nad 90 km/h.

6.6.

 Celková ujetá vzdálenost se skládá přibližně z 34 % jízdy ve městě, 33 % jízdy mimo město a 33 % procent jízdy na dálnici, přičemž tyto úseky jsou popsány v bodech 6.3 až 6.5 výše. Slovem „přibližně“ se rozumí interval ±10 procentních bodů okolo uvedených procentních podílů. Jízda ve městě však nesmí být kratší než 29 % celkové ujeté vzdálenosti.

6.7.

 Rychlost vozidla za běžných okolností nepřesahuje 145 km/h. Tuto maximální rychlost lze překročit o přípustnou odchylku ve výši 15 km/h po dobu, která nepřesáhne 3 % celkové doby trvání jízdy na dálnici. Během zkoušky PEMS zůstávají v platnosti místní rychlostní omezení, a to bez ohledu na jiné právní důsledky. Samotným porušením místních rychlostních omezení nezaniká platnost zkoušky PEMS.

6.8.

 Průměrná rychlost (včetně zastávek) během jízdy ve městě by se měla pohybovat v rozmezí od 15 do 40 km/h. Doby zastávek, definované jako doby, kdy rychlost vozidla nepřesahuje 1 km/h, představují 6–30 % doby jízdy ve městě. Jízda ve městě zahrnuje několik zastávek, které trvají nejméně 10 sekund. Trvá-li zastávka déle než 180 sekund, musí se z hodnocení vyloučit události související s emisemi, k nimž došlo během 180 sekund po takto nadměrně dlouhé zastávce.

6.9.

 Rozmezí rychlosti při jízdě na dálnici řádně pokrývá škálu rychlostí od 90 do nejméně 110 km/h. Rychlost vozidla je alespoň po dobu 5 minut vyšší než 100 km/h.

6.10.

 Doba trvání jízdy se pohybuje v rozmezí od 90 do 120 minut.

6.11.

 Nadmořská výška počátečního a konečného bodu se neliší o více než 100 m. Kromě toho musí být poměrný kumulativní pozitivní nárůst nadmořské výšky menší než 1 200 m/100 km a musí být stanoven v souladu s dodatkem 7b.

6.12.

 Minimální vzdálenost ujetá ve městě, mimo město a na dálnici je 16 km.

7.   PROVOZNÍ POŽADAVKY

7.1.

 Trasa jízdy je zvolena tak, aby zkouška byla nepřerušená a aby údaje byly zaznamenávány soustavně tak, aby se dosáhlo minimální doby trvání zkoušky definované v bodě 6.10.

7.2.

 Napájení systému PEMS musí být zajištěno z vnější napájecí jednotky, a nikoli ze zdroje, který odebírá energii přímo nebo nepřímo z motoru zkušebního vozidla.

7.3.

 Montáž zařízení přenosného systému měření emisí se provádí tak, aby byly co nejméně ovlivněny emise vozidla či výkon vozidla nebo obojí. Je třeba věnovat péči tomu, aby se co nejvíce snížila hmotnost namontovaného zařízení a minimalizovaly případné aerodynamické úpravy zkušebního vozidla. Užitečné zatížení vozidla je v souladu s bodem 5.1.

7.4.

 Zkoušky emisí v reálném provozu se provádějí v pracovní dny, které jsou pro Unii definovány v nařízení Rady (EHS, Euratom) č. 1182/71 (*2)

7.5.

 Zkoušky emisí v reálném provozu se provádějí na zpevněných silnicích a ulicích (není např. povolena jízda mimo silnici).

7.6.

 Po prvním nastartování spalovacího motoru na začátku zkoušky emisí je třeba se vyhnout tomu, aby motor běžel delší dobu na volnoběh. Pokud motor během zkoušky zhasne, může být restartován, odběr vzorků se však nepřeruší.

8.   MAZACÍ OLEJ, PALIVO A ČINIDLO

8.1.

 Palivo, mazivo a případně činidlo použité při zkoušce emisí v reálném provozu vyhovují specifikacím vydaným výrobcem, podle nichž má zákazník vozidlo provozovat.

8.2.

 Vzorky paliva, maziva a případně činidla se odeberou a uchovají alespoň po dobu 1 roku.

9.   HODNOCENÍ EMISÍ A JÍZDY

9.1.

 Zkouška se provádí v souladu s dodatkem 1 k této příloze.

9.2.

 Jízda musí splnit požadavky stanovené v bodech 4 až 8.

9.3.

 Není povoleno kombinovat údaje z různých jízd nebo měnit či mazat údaje o jízdě, s výjimkou ustanovení o dlouhých zastávkách popsaných v bodě 6.8.

9.4.

 Po stanovení platnosti jízdy podle bodu 9.2 se vypočítají emisní výsledky, a to metodami stanovenými v dodatcích 5 a 6 k této příloze.

9.5.

 Pokud se během konkrétního časového úseku rozšíří okolní podmínky v souladu s bodem 5.2, emise znečišťujících látek vzniklé v tomto časovému úseku vypočtené podle dodatku 4 se vydělí hodnotou 1,6 ještě předtím, než je vyhodnocen jejich soulad s požadavky této přílohy. Toto ustanovení neplatí pro emise oxidu uhličitého.

9.6.

 Studený start je definován podle bodu 4 dodatku 4 k této příloze. Než budou uplatněny specifické požadavky na emise při studeném startu, provádí se záznam těchto emisí, avšak při hodnocení se k nim nepřihlíží.

(1)  Emise CO se změří a zaznamenají při zkouškách emisí v reálném provozu.

tolerance je parametr zohledňující dodatečné nejistoty měření, které s sebou nese zařízení PEMS a které podléhají každoročnímu přezkumu a budou se revidovat v návaznosti na vylepšení kvality postupu PEMS nebo technický pokrok.

(2)  Emise CO se změří a zaznamenají při zkouškách emisí v reálném provozu.

(*1)  Nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 ze dne 12. prosince 2012, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009, pokud jde o požadavky pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel týkající se jejich hmotností a rozměrů, a mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (Úř. věst. L 353, 21.12.2012, s. 31).

(*2)  Nařízení Rady (EHS, Euratom) č. 1182/71 ze dne 3. června 1971, kterým se určují pravidla pro lhůty, data a termíny (Úř. věst. L 124, 8.6.1971, s. 1).

Dodatek 1

Zkušební postup pro zkoušku emisí vozidla pomocí přenosného systému pro měření emisí (PEMS)

1.   ÚVOD

Tento dodatek popisuje zkušební postup, jímž se stanoví emise výfukových plynů z lehkých osobních a z užitkových vozidel pomocí přenosného systému pro měření emisí.

2.   SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY

≤

—

menší nebo rovno

#

—

počet

#/m3

—

počet na metr krychlový

%

—

procento

°C

—

stupeň Celsia

g

—

gram

g/s

—

gramy za sekundu

h

—

hodina

Hz

—

hertz

K

—

kelvin

kg

—

kilogram

kg/s

—

kilogramy za sekundu

km

—

kilometr

km/h

—

kilometry za hodinu

kPa

—

kilopascal

kPa/min

—

kilopascaly za minutu

l

—

litr

l/min

—

litry za minutu

m

—

metr

m3

—

metr krychlový

mg

—

miligram

min

—

minuta

p e

—

tlak ve vakuu [kPa]

qvs

—

objemový průtok v systému [l/min]

ppm

—

počet částí na milion

ppmC1

—

počet částí na milion v uhlíkovém ekvivalentu

ot/min

—

otáčky za minutu

s

—

sekunda

V s

—

objem systému [l]

3.   OBECNÉ POŽADAVKY

3.1.   PEMS

Zkouška se provádí pomocí systému PEMS, který tvoří součásti upřesněné v bodech 3.1.1 až 3.1.5. Je-li to případné, lze se připojit k řídicí jednotce motoru vozidla, aby bylo možno stanovit příslušné parametry motoru a vozidla upřesněné v bodě 3.2.

3.1.1.

 Analyzátory pro stanovení koncentrace znečišťujících látek ve výfukových plynech.

3.1.2.

 Jeden či více přístrojů nebo čidel ke změření či stanovení hmotnostního průtoku výfukových plynů.

3.1.3.

 Globální polohovací systém ke stanovení polohy, nadmořské výšky a rychlosti vozidla.

3.1.4.

 Případně čidla či jiná zařízení, která nejsou součástí vozidla, např. ke změření okolní teploty, relativní vlhkosti, tlaku vzduchu a rychlosti vozidla.

3.1.5.

 Zdroj energie nezávislý na vozidle, který slouží k napájení systému PEMS.

3.2.   Zkušební parametry

Zkušební parametry uvedené v tabulce 1 této přílohy se měří, zaznamenávají při konstantní frekvenci 1,0 Hz nebo vyšší a hlásí dle požadavků dodatku 8. Jsou-li sledovány také parametry řídicí jednotky motoru, měly by být k dispozici při podstatně vyšší frekvenci než parametry zaznamenané systémem PEMS. Analyzátory, průtokoměry a čidla systému PEMS musí vyhovovat požadavkům stanoveným v dodatcích 2 a 3 k této příloze.

Tabulka 1

Zkušební parametry

Parametr

Doporučená jednotka

Zdroj (8)

koncentrace THC (1), (4)

ppm

analyzátor

koncentrace CH4  (1), (4)

ppm

analyzátor

koncentrace NMHC (1), (4)

ppm

analyzátor (6)

koncentrace CO (1), (4)

ppm

analyzátor

koncentrace CO2  (1)

ppm

analyzátor

koncentrace NOX  (1), (4)

ppm

analyzátor (7)

koncentrace u počtu částic (4)

#/m3

analyzátor

hmotnostní průtok výfukových plynů

kg/s

průtokoměr výfukových plynů, jakákoli z metod popsaných v bodě 7 dodatku 2

vlhkost okolního prostředí

%

čidlo

okolní teplota

K

čidlo

okolní tlak

kPa

čidlo

rychlost vozidla

km/h

čidlo, GPS nebo řídicí jednotka motoru (3)

zeměpisná šířka vozidla

stupeň

GPS

zeměpisná délka vozidla

stupeň

GPS

nadmořská výška vozidla (5), (9)

M

GPS nebo čidlo

teplot výfukových plynů (5)

K

čidlo

teplota chladicí kapaliny motoru (5)

K

čidlo nebo ECU

otáčky motoru (5)

ot/min

čidlo nebo ECU

točivý moment motoru (5)

Nm

čidlo nebo ECU

točivý moment na poháněné nápravě (5)

Nm

měřič točivého momentu na obvodu kola

poloha pedálů (5)

%

čidlo nebo ECU

tok paliva v motoru (2)

g/s

čidlo nebo ECU

průtok nasávaného vzduchu v motoru (2)

g/s

čidlo nebo ECU

stav z hlediska závad (5)

—

ECU

teplota nasávaného vzduchu

K

čidlo nebo ECU

stav z hlediska regenerace (5)

—

ECU

teplota oleje v motoru (5)

K

čidlo nebo ECU

aktuální rychlostní stupeň (5)

#

ECU

požadovaný rychlostní stupeň (např. na ukazateli rychlostních stupňů) (5)

#

ECU

jiné údaje o vozidle (5)

neupřesněno

ECU

3.3.   Příprava vozidla

Příprava vozidla zahrnuje obecné ověření správného technického fungování zkušebního vozidla.

3.4.   Montáž systému PEMS

3.4.1.   Obecně

Montáž systému PEMS se řídí pokyny výrobce systému PEMS a místními zdravotními a bezpečnostními předpisy. Systém PEMS by měl být namontován tak, aby se během zkoušky minimalizovalo elektromagnetické rušení, jakož i vystavení nárazům, vibracím, prachu a proměnlivosti teploty. Montáž a provoz systému PEMS zajistí jeho nepropustnost a minimalizaci tepelných ztrát. Montáž a provoz systému PEMS nezmění povahu výfukových plynů ani při nich nedojde k nepřiměřenému prodloužení výfuku. Aby se zabránilo tvorbě částic, konektory musí být při teplotách výfukových plynů, které jsou během zkoušky očekávány, tepelně stabilní. Doporučuje se nepoužívat k připojení výfukových trubek vozidla a spojovací trubky materiál, který může vypouštět těkavé složky. Jsou-li použity elastomerové konektory, musí být jen minimálně vystaveny výfukovému plynu, aby se nedostaly do styku s artefakty při vysokém zatížení motoru.

3.4.2.   Přípustný protitlak

Montáž a provoz systému PEMS nesmí nepřiměřeně zvyšovat statický tlak na konci výfukové trubky. Je-li to technicky možné, jakékoli prodloužení sloužící k usnadnění odběru vzorků nebo napojení na měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů má stejnou plochu průřezu jako výfuk nebo větší.

3.4.3.   Měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů

Při použití se měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů upevní na výfuk vozidla podle doporučení výrobce měřiče průtoku výfukových plynů (EFM). Měřicí rozpětí měřiče EFM odpovídá rozpětí hmotnostního průtoku výfukových plynů, které se očekává během zkoušky. Montáž měřiče EFM a adaptorů výfuku či přípojek nemá nepříznivý vliv na provoz motoru nebo systému následného zpracování výfukových plynů. Na každou stranu prvku, jenž snímá tok, se umístí rovné potrubí o průměru minimálně čtyřnásobku výfuku nebo 150 mm, podle toho, který průměr je větší. Při zkouškách víceválcového motoru s rozvětveným sběrným výfukovým potrubím se doporučuje kombinovat tok plynu z oddělených větví sběrného potrubí před měřičem hmotnostního průtoku výfukových plynů a odpovídajícím způsobem zvýšit průřez potrubí, aby se minimalizoval protitlak ve výfuku. Není-li to možné, zváží se možnost měření průtoku výfukových plynů pomocí několika měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů. Široká škála konfigurací a rozměrů výfuků a hmotnostních průtoků výfukových plynů si může při výběru a montáži měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů žádat kompromisní řešení, která se řídí řádným technickým úsudkem. Pokud to vyžaduje přesnost měření, je přípustné upevnit na výfuk měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů, který má menší průměr než konec výfukového potrubí nebo celková plocha průřezu několika konců výfukových potrubí, pokud tím není nepříznivě ovlivněn provoz či následné zpracování výfukových plynů, jak stanoví bod 3.4.2.

3.4.4.   Globální polohovací systém (GPS)

Na vozidle by měla být upevněna anténa GPS, např. v nejvyšším možném místě, aby byl zaručen dobrý příjem satelitního signálu. Upevněná anténa GPS musí co nejméně narušovat provoz vozidla.

3.4.5.   Připojení k řídicí jednotce motoru (ECU)

Je-li to žádoucí, lze relevantní parametry vozidla a motoru uvedené v tabulce 1 zaznamenávat pomocí zařízení k záznamu dat, které se připojí k řídicí jednotce motoru nebo síti vozidla podle norem, jako např. ISO 15031-5 nebo SAE J1979, OBD-II, EOBD nebo WWH-OBD. Ve vhodných případech výrobci zpřístupní štítky pro identifikaci požadovaných parametrů.

3.4.6.   Čidla a pomocná zařízení

Čidla rychlosti vozidla, čidla teploty, chladicí termočlánky nebo jiné měřicí přístroje, které nejsou součástí vozidla, se na vozidlo upevní tak, aby bylo možné reprezentativním, spolehlivým a přesným způsobem měřit příslušný parametr, aniž by došlo k nepřiměřenému narušení provozu vozidla a fungování jiných analyzátorů, průtokoměrů, čidel a signálů. Čidla a pomocná zařízení jsou napájena nezávisle na vozidle. Z baterie vozidla je dovoleno napájet bezpečnostní osvětlení pro příslušenství a montážní prvky konstrukčních částí systému PEMS nacházející se vně kabiny vozidla.

3.5.   Odběr vzorků emisí

Odběr vzorků emisí musí být reprezentativní a provádí se v místech, kde jsou výfukové plyny řádně promíchány a v nichž je vliv okolního vzduchu v potrubí ve směru toku za místem odběru plynů minimální. Je-li to vhodné, emise se odebírají v části za měřičem hmotnostního průtoku výfukových plynů ve směru toku plynů, přičemž se dodrží vzdálenost alespoň 150 mm od prvku snímajícího tok. Odběrné sondy se umístí ve vzdálenosti alespoň 200 mm nebo trojnásobku vnitřního průměru výfukového potrubí (podle toho, která vzdálenost je větší) proti toku plynů od bodu, kde výfukové plyny opouštějí odběrnou instalaci PEMS směrem do ovzduší. Jestliže systém PEMS vypouští tok plynů zpět do výfuku, dochází k tomu po směru toku plynů za odběrnou sondou způsobem, který nemá vliv na provoz motoru a povahu výfukových plynů v místě (místech) odběru. Jestliže se změní délka odběrného potrubí, ověří se doby dopravy systému a podle potřeby se upraví.

Je-li motor vybaven systémem následného zpracování výfukových plynů, odebírá se vzorek výfukových plynů po směru toku plynů za systémem následného zpracování výfukových plynů. Při zkouškách vozidla s víceválcovým motorem a rozvětveným sběrným výfukovým potrubím se sací otvor odběrné sondy umístí dostatečně daleko ve směru toku plynů, aby se zaručilo, že je vzorek reprezentativní pro průměrné emise výfukových plynů ze všech válců. Ve víceválcových motorech se samostatnými skupinami sběrných potrubí, např. při uspořádání motoru do tvaru V, se tato potrubí spojí před odběrnou sondou ve směru toku plynů. Pokud to není technicky proveditelné, zváží se vícebodový odběr v místech, v nichž jsou výfukové plyny řádně promíchané a neobsahují okolní vzduch. V takovém případě musí počet a umístění odběrných sond co nejpřesněji odpovídat počtu a umístění měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů. V případě, že toky výfukových plynů nejsou rovnoměrné, je vhodné zvážit možnost poměrného odběru vzorků či odběru vzorků pomocí několika analyzátorů.

Jsou-li měřeny částice, vzorek výfukových plynů se odebírá uprostřed proudu výfukových plynů. Je-li k odběru vzorků výfukových plynů použito více sond, umístí se sonda pro odběr částic před ostatními odběrnými sondami ve směru toku plynů.

Jsou-li měřeny uhlovodíky, odběrné potrubí se zahřeje na 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). U měření jiných plynných složek s chladičem či bez něj se teplota odběrného potrubí udržuje alespoň na 333 K (60 °C), aby nedocházelo ke kondenzaci a byla zaručena vhodná účinnost průniku různých plynů. U nízkotlakých odběrných systémů lze teplotu snížit podle snížení tlaku za předpokladu, že odběrný systém zaručuje 95 % účinnost průniku u všech regulovaných plynných znečišťujících látek. Jsou-li odebírány částice, odběrné potrubí se od místa odběru surových výfukových plynů zahřeje minimálně na 373 K (100 °C). Doba setrvání vzorku v potrubí pro odběr částic, nežli je dosaženo prvního zředění nebo počítadla částic, musí být kratší než 3 sekundy.

4.   POSTUPY PŘED ZKOUŠKOU

4.1.   Kontrola těsnosti systému PEMS

Po dokončení montáže systému PEMS se u každého namontovaného systému PEMS ve vozidle alespoň jednou provede kontrola těsnosti, a to způsobem předepsaným jeho výrobcem nebo způsobem následujícím. Sonda se odpojí od výfukového systému a uzavře se její konec. Čerpadlo analyzátoru se vypne. Po počáteční periodě stabilizace musejí všechny průtokoměry ukazovat při neexistenci netěsností přibližně nulu. Jestliže tomu tak není, je třeba zkontrolovat odběrná potrubí a odstranit závadu.

Netěsnost na straně podtlaku nesmí být vyšší než 0,5 % skutečného průtoku v provozu v části systému, který je zkoušen. K odhadu skutečného průtoku v provozu je možné použít průtoky analyzátorem a průtoky obtokem.

Další možností je vyprázdnění systému na podtlak nejméně 20 kPa (80 kPa absolutních). Po počáteční periodě stabilizace nesmí přírůstek tlaku Δp (kPa/min) v systému přesáhnout:

Formula

Jiným možným postupem je zavedení skokové změny koncentrace na začátku odběrného potrubí přepnutím z nulovacího plynu na kalibrační plyn pro plný rozsah, přičemž jsou zachovány stejné tlakové podmínky jako za normálního provozu systému. Pokud správně kalibrovaný analyzátor po přiměřené době udává hodnotu ≤ 99 % ve srovnání s hodnotou zavedené koncentrace, je třeba problém s netěsností napravit.

4.2.   Spuštění a stabilizace systému PEMS

Systém PEMS se spustí, zahřeje a stabilizuje podle specifikací výrobce systému PEMS, dokud tlak, teploty a toky nedosáhnou svých provozních hodnot.

4.3.   Příprava systému pro odběr vzorků

Systém pro odběr vzorků, který je složen z odběrné sondy, odběrných potrubí a analyzátorů, se připraví ke zkouškám podle pokynů výrobce systému PEMS. Je nutné zaručit, aby systém pro odběr vzorků byl čistý a nedocházelo v něm ke kondenzaci vlhkosti.

4.4.   Příprava měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů (EFM)

Pokud se k měření hmotnostního průtoku výfukových plynů použije měřič EFM, tento měřič se vyčistí a připraví k provozu podle specifikací výrobce měřiče EFM. Tímto postupem se odstraní případné kondenzáty a nánosy z potrubí a přilehlých měřicích otvorů.

4.5.   Kontrola a kalibrace analyzátorů pro měření plynných emisí

Analyzátory se kalibrují na nulu a na plný rozsah pomocí kalibračních plynů, které splňují požadavky bodu 5 dodatku 2. Kalibrační plyny se zvolí tak, aby vyhovovaly rozpětí koncentrací znečišťujících látek očekávaných při zkoušce emisí v reálném provozu. Aby se minimalizoval posun analyzátoru, doporučuje se provést kalibraci analyzátorů na nulu a na plný rozsah při takové okolní teplotě, která co nejpřesněji odpovídá teplotě, jíž bylo zkušební zařízení vystaveno během jízdy.

4.6.   Kontrola analyzátoru pro měření emisí částic

Nulová úroveň analyzátoru se zaznamená odběrem vzorku z okolního vzduchu filtrovaného filtrem HEPA. Signál se zaznamenává stálou frekvencí alespoň 1,0 Hz po dobu 2 minut a poté se zprůměruje; hodnota přípustné koncentrace se stanoví, jakmile bude k dispozici vhodné měřicí zařízení.

4.7.   Stanovení rychlosti vozidla

Rychlost vozidla se stanoví alespoň jednou z následujících metod:

a)

GPS; je-li rychlost vozidla stanovena pomocí GPS, celková ujetá vzdálenost se ověří na základě měření jinou metodou podle bodu 7 dodatku 4;

b)

čidlo (např. optické či mikrovlnné čidlo); je-li rychlost vozidla stanovena čidlem, měření rychlosti musí vyhovět požadavkům bodu 8 dodatku 2 nebo se čidlem stanovená celková ujetá vzdálenost porovná s referenční vzdáleností získanou z digitální silniční sítě či topografické mapy. Celková ujetá vzdálenost stanovená čidlem se od referenční vzdálenosti nesmí odchýlit o více než 4 %.

c)

ECU; je-li rychlost vozidla stanovena řídicí jednotkou motoru, celková ujetá vzdálenost se validuje podle bodu 3 dodatku 3 a rychlostní signál z řídicí jednotky motoru se v nezbytných případech upraví tak, aby vyhovoval požadavkům bodu 3.3 dodatku 3. Jinak lze celkovou ujetou vzdálenost, která byla stanovena řídicí jednotkou motoru, porovnat s referenční vzdáleností získanou z digitální silniční sítě či topografické mapy. Celková ujetá vzdálenost stanovená řídicí jednotkou motoru se od referenční vzdálenosti nesmí odchýlit o více než 4 %.

4.8.   Kontrola seřízení systému PEMS

Ověří se správnost zapojení všech čidel a případně řídicí jednotky motoru. Jsou-li sledovány parametry motoru, je třeba zaručit, aby řídicí jednotka motoru hlásila hodnoty správně (např. nulové otáčky motoru [ot/min] při vypnutém spalovacím motoru a zapnutém zapalování). Systém PEMS musí fungovat, aniž by vysílal varovné signály či oznámení o chybách.

5.   ZKOUŠKA EMISÍ

5.1.   Zahájení zkoušky

Odběr vzorků, měření a záznam parametrů se zahájí před nastartováním motoru. Aby se usnadnilo časové sladění, doporučuje se zaznamenávat parametry podléhající časovému sladění buď pomocí jediného přístroje pro záznam údajů, nebo pomocí synchronizovaného časového razítka. Před nastartováním motoru a bezprostředně poté se ověří, zda zařízení k záznamu dat zaznamenává všechny nezbytné parametry.

5.2.   Zkouška

Odběr vzorků, měření a záznam parametrů pokračují po celou dobu zkoušky vozidla na silnici. Motor lze vypínat a startovat, odběr emisí a záznam parametrů však nesmí být přerušen. Veškeré varovné signály, které naznačují, že systém PEMS nefunguje správně, se zdokumentují a ověří. Zaznamenávání parametrů musí být úplné minimálně z 99 %. Měření a zaznamenávání údajů lze přerušit na méně než 1 % celkové doby trvání jízdy, avšak maximálně na souvislou dobu 30 sekund, a to pouze v případě nezáměrné ztráty signálu nebo pro účely údržby systému PEMS. Přerušení lze zaznamenávat přímo v systému PEMS. Není však přípustné zanášet přerušení zaznamenaného parametru během předběžného zpracování, výměny či následného zpracování údajů. Používá-li se automatické nulování, musí se provádět vůči ověřitelnému nulovému standardu, který je podobný standardu použitému k vynulování analyzátoru. V případě potřeby se důrazně doporučuje zahájit údržbu systému PEMS v intervalech, kdy je rychlost vozidla nulová.

5.3.   Ukončení zkoušky

Zkouška se ukončí, jakmile vozidlo dokončí jízdu a spalovací motor se vypne. Je třeba zabránit tomu, aby motor po dokončení jízdy běžel delší dobu na volnoběh. Údaje se zaznamenávají, dokud neuplyne čas odezvy odběrných systémů.

6.   POSTUP PO ZKOUŠCE

6.1.   Kontrola analyzátorů pro měření plynných emisí

Nula a plný rozsah analyzátorů plynných složek se ověří pomocí kalibračních plynů totožných s těmi, které byly použity podle bodu 4.5, aby bylo možno vyhodnotit posun nuly a odezvy analyzátoru ve srovnání s kalibrací před zkouškou. Analyzátor je možno před ověřením posunu u plného rozsahu vynulovat, pokud bylo shledáno, že se posun nuly pohybuje v přípustném rozmezí. Kontrola posunu po zkoušce se provede co nejdříve po zkoušce a předtím, než se systém PEMS či individuální analyzátory nebo čidla vypnou nebo přepnou do režimu mimo provoz. Rozdíl mezi výsledky před zkouškou a po zkoušce musí splňovat požadavky uvedené v tabulce 2.

Tabulka 2

Přípustný posun analyzátoru v průběhu zkoušky PEMS

Znečišťující látka

Posun odezvy na nulu

Posun odezvy na kalibrační plyn pro plný rozsah (10)

CO2

≤ 2 000  ppm za zkoušku

≤ 2 % hodnoty odečtu nebo ≤ 2 000  ppm za zkoušku podle toho, která hodnota je vyšší

CO

≤ 75 ppm za zkoušku

≤ 2 % hodnoty odečtu nebo ≤ 75 ppm za zkoušku podle toho, která hodnota je vyšší

NO2

≤ 5 ppm za zkoušku

≤ 2 % hodnoty odečtu nebo ≤ 5 ppm za zkoušku podle toho, která hodnota je vyšší

NO/NOx

≤ 5 ppm za zkoušku

≤ 2 % hodnoty odečtu nebo ≤ 5 ppm za zkoušku podle toho, která hodnota je vyšší

CH4

≤ 10 ppmC1 za zkoušku

≤ 2 % hodnoty odečtu nebo ≤ 10 ppmC1 za zkoušku podle toho, která hodnota je vyšší

THC

≤ 10 ppmC1 za zkoušku

≤ 2 % hodnoty odečtu nebo ≤ 10 ppmC1 za zkoušku podle toho, která hodnota je vyšší

Překročí-li rozdíl mezi výsledky u posunu nuly a posunu hodnoty plného rozsahu před zkouškou a po ní přípustnou hodnotu, všechny zkušební výsledky se prohlásí za neplatné a zkouška se zopakuje.

6.2.   Kontrola analyzátoru pro měření emisí částic

Nulová úroveň analyzátoru se zaznamená odběrem vzorku z okolního vzduchu filtrovaného filtrem HEPA. Signál se zaznamenává po dobu 2 minut a poté se zprůměruje; přípustná konečná koncentrace se stanoví, jakmile bude k dispozici vhodné měřicí zařízení. Překročí-li rozdíl mezi kontrolou před zkouškou a po ní přípustnou hodnotu, všechny zkušební výsledky se prohlásí za neplatné a zkouška se zopakuje.

6.3.   Kontrola měření emisí na silnici

Kalibrované rozpětí analyzátorů musí zahrnovat alespoň 90 % hodnot koncentrace získaných z 99 % měření v platných částech zkoušky emisí. Je přípustné, aby 1 % z celkového počtu měření použitých k hodnocení přesahovalo kalibrované rozpětí analyzátorů až o faktor 2. Nejsou-li tyto požadavky splněny, zkouška se prohlásí za neplatnou.

(1)  Změří se za vlhkého stavu nebo se opraví podle bodu 8.1 dodatku 4.

(2)  Stanoví se pouze v případě, že jsou k výpočtu hmotnostního průtoku výfukovýchplynů použity nepřímé metody popsané v bodech 10.2 a 10.3 dodatku 4.

(3)  Metoda se stanoví podle bodu 4.7.

(4)  Parametr je povinný pouze tehdy, je-li vyžadován podle bodu 2.1 přílohy IIIA.

(5)  Stanoví se pouze tehdy, je-li to nezbytné k ověření stavu vozidla a provozních podmínek.

(6)  Lze vypočítat z koncentrací THC a CH4 podle bodu 9.2 dodatku 4.

(7)  Lze vypočítat ze změřených koncentrací NO a NO2.

(8)  Lze použít více zdrojů parametrů.

(9)  Preferovaným zdrojem je čidlo okolního tlaku.

(10)  Je-li posun nuly v rámci přípustného rozmezí, lze analyzátor vynulovat před ověřením posunu hodnoty plného rozsahu.

Dodatek 2

Specifikace a kalibrace součástí a signálů systému PEMS

1.   ÚVOD

Tento dodatek vymezuje specifikace a kalibraci součástí a signálů systému PEMS.

2.   SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY

>

—

větší než

≥

—

větší nebo rovno

%

—

procento

≤

—

menší nebo rovno

A

—

nezředěná koncentrace CO2 [ %]

a 0

—

průsečík regresní přímky s osou y

a 1

—

sklon regresní přímky

B

—

zředěná koncentrace CO2 [ %]

C

—

zředěná koncentrace NO [ppm]

c

—

odezva analyzátoru při zkoušce rušivého vlivu kyslíku

c FS,b

—

plný rozsah koncentrace HC v kroku (b) [ppmC1]

c FS,d

—

plný rozsah koncentrace HC v kroku (d) [ppmC1]

c HC(w/NMC)

—

koncentrace HC při průtoku CH4 nebo C2H6 přes NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

—

koncentrace HC při průtoku CH4 nebo C2H6 přes NMC NMC [ppmC1]

c m,b

—

změřená koncentrace HC v kroku (b) [ppmC1]

c m,d

—

změřená koncentrace HC v kroku (d) [ppmC1]

c ref,b

—

referenční koncentrace HC v kroku (b) [ppmC1]

c ref,d

—

referenční koncentrace HC v kroku (d) [ppmC1]

°C

—

stupeň Celsia

D

—

nezředěná koncentrace NO [ppm]

D e

—

očekávaná zředěná koncentrace NO [ppm]

E

—

absolutní provozní tlak [kPa]

E CO2

—

procento utlumujícího rušivého vlivu CO2

E E

—

účinnost ethanu

E H2O

—

procento utlumujícího rušivého vlivu vody

E M

—

účinnost methanu

EO2

—

rušivý vliv kyslíku

F

—

teplota vody [K]

G

—

tlak nasycených par [kPa]

g

—

gram

gH2O/kg

—

gram vody na kilogram

h

—

hodina

H

—

koncentrace vodní páry [%]

H m

—

maximální koncentrace vodní páry [%]

Hz

—

hertz

K

—

kelvin

kg

—

kilogram

km/h

—

kilometry za hodinu

kPa

—

kilopascal

max

—

maximální hodnota

NOX,dry

—

zaznamenaná hodnota střední koncentrace stabilizovaného NOX opravená o vlhkost

NOX,m

—

střední hodnota stabilizovaných záznamů koncentrace NOX

NOX,ref

—

referenční střední hodnota stabilizovaných záznamů koncentrace NOX

ppm

—

počet částí na milion

ppmC1

—

počet částí na milion v uhlíkovém ekvivalentu

r2

—

koeficient určení

s

—

sekunda

t0

—

časový bod přepnutí toku plynu [s]

t10

—

časový bod 10 % odezvy konečné hodnoty odečtu

t50

—

časový bod 50 % odezvy konečné hodnoty odečtu

t90

—

časový bod 90 % odezvy konečné hodnoty odečtu

bude stanoveno

—

bude stanoveno

x

—

nezávislá proměnná nebo referenční hodnota

χ min

—

minimální hodnota

y

—

závislá proměnná nebo měřená hodnota

3.   OVĚŘOVÁNÍ LINEARITY

3.1.   Obecně

Linearitu analyzátorů, průtokoměrů, čidel a signálů musí být možné ověřit na základě mezinárodních či vnitrostátních norem. Čidla nebo signály, které nelze přímo ověřit, např. zjednodušené průtokoměry, je třeba alternativně kalibrovat podle laboratorního zařízení vozidlového dynamometru, které bylo kalibrováno podle mezinárodních či vnitrostátních norem.

3.2.   Požadavky na linearitu

Všechny analyzátory, průtokoměry, čidla a signály musí splňovat požadavky na linearitu uvedené v tabulce 1. Jsou-li údaje o toku vzduchu, toku paliva, poměru vzduchu a paliva či hmotnostním toku výfukových plynů získávány z řídicí jednotky motoru, vypočtený hmotnostní průtok výfukových plynů musí splňovat požadavky na linearitu uvedené v tabulce 1.

Tabulka 1

Požadavky na linearitu u parametrů a systémů měření

Parametr/přístroj měření

Formula

Sklon

a1

Směrodatná chyba

odhadu

Koeficient určení r2

Průtok paliva (1)

≤ 1 % max

0,98–1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Průtok vzduchu (1)

≤ 1 % max

0,98–1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Hmotnostní průtok výfukových plynů

≤ 2 % max

0,97–1,03

≤ 2 % max

≥ 0,990

Analyzátory plynu

≤ 0,5 % max

0,99–1,01

≤ 1 % max

≥ 0,998

Točivý moment (2)

≤ 1 % max

0,98–1,02

≤ 2 % max

≥ 0,990

Analyzátory počtu částic (3)

bude stanoveno

bude stanoveno

bude stanoveno

bude stanoveno

3.3.   Četnost ověřování linearity

Požadavky na linearitu podle bodu 3.2 se ověřují:

a)

u každého analyzátoru alespoň každé tři měsíce nebo pokaždé, když systém projde opravou nebo změnou, které by mohly ovlivnit kalibraci;

b)

u jiných relevantních přístrojů, např. měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů a ověřitelně kalibrovaných čidel, pokaždé, když je zjištěno poškození, v souladu s požadavky postupů vnitřního auditu, výrobce přístroje nebo normy ISO 9000, avšak ne dříve než jeden rok před vlastní zkouškou.

Požadavky na linearitu podle bodu 3.2 u čidel či signálů ECU, které nejsou přímo ověřitelné, se ověřují jednou pro každé nastavení systému PEMS pomocí ověřitelně kalibrovaného měřicího přístroje na vozidlovém dynamometru.

3.4.   Postup ověřování linearity

3.4.1.   Obecné požadavky

Příslušné analyzátory, přístroje a čidla se uvedou do běžných provozních podmínek podle doporučení výrobce. S analyzátory, přístroji a čidly se pracuje při pro ně stanovených teplotách, tlacích a průtocích.

3.4.2.   Obecný postup

Linearita se ověřuje u každého běžného provozního rozpětí provedením těchto kroků:

a)

Analyzátor, průtokoměr nebo čidlo se vynulují zadáním nulovacího signálu. V případě analyzátorů plynů se do ústí analyzátoru zavede čištěný syntetický vzduch nebo dusík, a to cestou, která je co nejpřímější a nejkratší.

b)

Analyzátor, průtokoměr nebo čidlo se kalibruje na plný rozsah zadáním signálu pro plný rozsah. V případě analyzátorů plynů se do ústí analyzátoru zavede vhodný kalibrační plyn pro plný rozsah, a to cestou, která je co nejpřímější a nejkratší.

c)

Opakuje se postup nulování podle písmene a).

d)

Linearita se ověří zadáním nejméně 10 referenčních hodnot (včetně nuly), mezi nimiž jsou přibližně stejné rozestupy a které jsou platné. Referenční hodnoty koncentrace složek, hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo jakýchkoli jiných relevantních parametrů se zvolí tak, aby odpovídaly rozpětí hodnot očekávaných při zkoušce emisí. Při měření toku výfukových plynů lze z ověřování linearity vyloučit referenční body nepřesahující 5 % maximální kalibrační hodnoty.

e)

V případě analyzátorů plynů se zavedou přímo do otvorů analyzátoru plyny o známých koncentracích podle bodu 5. Počká se dostatečně dlouhou dobu, než se signál stabilizuje.

f)

Hodnocené hodnoty a v případě potřeby referenční hodnoty se zaznamenávají po dobu 30 sekund při konstantní frekvenci alespoň 1,0 Hz.

g)

Hodnoty aritmetického průměru za dobu 30 sekund se použijí k výpočtu parametrů lineární regrese prostřednictvím metody nejmenších čtverců, přičemž odpovídající rovnice má tvar:

Formula

kde:

y

je skutečná hodnota měřicího systému

a 1

je sklon regresní přímky

x

je referenční hodnota

a 0

je průsečík regresní přímky s osou y.

Pro každý parametr a systém měření se vypočte směrodatná chyba odhadu (SEE) y v závislosti na x a koeficient určení (r2).

h)

Parametry lineární regrese musí splňovat požadavky stanovené v tabulce 1.

3.4.3.   Požadavky na ověřování linearity na vozidlovém dynamometru

Neověřitelné průtokoměry, čidla či signály řídicí jednotky motoru, které nelze přímo kalibrovat podle ověřitelných norem, se kalibrují na vozidlovém dynamometru. Postup se v co největší míře řídí požadavky přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83. V nezbytném případě lze průtokoměr nebo čidlo, které se mají kalibrovat, upevnit na zkušební vozidlo a provozovat je podle požadavků dodatku 1. Postup kalibrace se pokud možno řídí požadavky bodu 3.4.2; vybere se alespoň 10 vhodných referenčních hodnot, aby se zaručilo, že je pokryto alespoň 90 % maximální hodnoty, jíž bude podle očekávání dosaženo při zkoušce emisí v reálném provozu.

Má-li být kalibrován průtokoměr, čidlo nebo signál z řídicí jednotky motoru, které slouží ke stanovení průtoku výfukových plynů a které nelze přímo ověřit, upevní se k výfuku vozidla ověřitelně kalibrovaný referenční měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo zařízení CVS (odběr vzorků s konstantním objemem). Je třeba zaručit, aby výfukové plyny vozidla byly měřičem hmotnostního průtoku výfukových plynů měřeny přesně, a to podle bodu 3.4.3 dodatku 1. Klapka akcelerátoru vozidla je během provozu ve stálé poloze, rychlostní stupeň a zatížení vozidlového dynamometru je konstantní.

4.   ANALYZÁTORY PRO MĚŘENÍ PLYNNÝCH SLOŽEK

4.1.   Přípustné typy analyzátorů

4.1.1.   Standardní analyzátory

Plynné složky se měří pomocí analyzátorů uvedených v bodech 1.3.1 až 1.3.5 dodatku 3 k příloze 4A předpisu EHK OSN č. 83 série změn 07. Pokud analyzátor nedisperzního typu s absorpcí v ultrafialovém pásmu měří jak emise NO, tak NO2, není požadován konvertor NO2/NO.

4.1.2.   Alternativní analyzátory

Analyzátor, který nesplňuje konstrukční specifikace uvedené v bodě 4.1.1, je přípustný, pokud splňuje požadavky bodu 4.2. Výrobce zaručí, že alternativní analyzátor má ve srovnání se standardním analyzátorem rovnocennou nebo vyšší přesnost měření, pokud jde o rozsah koncentrací znečišťujících látek a koexistujících plynů, které lze očekávat u vozidel jedoucích na přípustná paliva za mírných a rozšířených podmínek při platné zkoušce emisí v reálném provozu popsané v bodech 5, 6 a 7 této přílohy. Je-li o to výrobce analyzátoru požádán, předloží písemnou formou doplňující informace, jimiž prokáže, že přesnost měření alternativního analyzátoru je soustavně a spolehlivě v souladu s přesností měření analyzátorů standardních. Doplňující informace obsahují:

a)

popis teoretického základu a technických součástí alternativního analyzátoru;

b)

prokázání rovnocennosti s příslušným standardním analyzátorem podle bodu 4.1.1, pokud jde o očekávaný rozsah koncentrací znečišťujících látek a podmínek okolí při zkoušce schválení typu definované v příloze 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07, jakož i při validační zkoušce popsané v bodě 3 dodatku 3 u vozidla vybaveného zážehovým a vznětovým motorem. Výrobce analyzátoru prokáže míru rovnocennosti v rámci přípustných odchylek uvedených v bodě 3.3 dodatku 3;

c)

prokázání rovnocennosti s příslušným standardním analyzátorem podle bodu 4.1.1, pokud jde o vliv atmosférického tlaku na přesnost analyzátoru při měření. Předváděcí zkouška stanoví odezvu na kalibrační plyn pro plný rozsah, jehož koncentrace spadá do rozsahu analyzátoru, aby bylo možno zkontrolovat vliv atmosférického tlaku při mírných a rozšířených podmínkách nadmořské výšky, které jsou definovány v bodě 5.2 této přílohy. Takovouto zkoušku je možné provést ve zkušební komoře simulující nadmořskou výšku;

d)

prokázání rovnocennosti ve vztahu ke standardnímu analyzátoru podle bodu 4.1.1 v průběhu alespoň tří silničních zkoušek, které splňují požadavky této přílohy;

e)

prokázání, že vliv vibrací, zrychlení a okolní teploty na hodnoty udávané analyzátorem nepřesahuje požadavky ohledně šumu, které jsou pro analyzátory stanoveny v bodě 4.2.4.

Schvalovací orgány si mohou vyžádat dodatečné informace dokládající rovnocennost, nebo mohou schválení odmítnout, pokud se měřením prokázalo, že alternativní analyzátor není rovnocenný s analyzátorem standardním.

4.2.   Specifikace analyzátoru

4.2.1.   Obecně

Kromě požadavků na linearitu, které jsou definovány pro každý analyzátor v bodě 3, výrobce analyzátoru prokáže, že typy analyzátorů vyhovují specifikacím stanoveným v bodech 4.2.2 až 4.2.8. Analyzátory musejí mít měřicí rozsah a čas odezvy, které umožní dosáhnout přesnosti požadované k měření koncentrací složek výfukových plynů podle použitelné emisní normy za neustálených a ustálených podmínek. Co nejvíce musí být omezena citlivost analyzátorů vůči otřesům, vibracím, stárnutí, proměnlivosti teploty a okolního tlaku, jakož i elektromagnetickému rušení a dalším dopadům týkajícím se vozidla a provozu analyzátoru.

4.2.2.   Přesnost

Přesnost, definovaná jako odchylka hodnoty udávané analyzátorem od referenční hodnoty, nesmí přesáhnout 2 % udávané hodnoty nebo 0,3 % plného rozsahu stupnice, podle toho, která hodnota je větší.

4.2.3.   Preciznost

Preciznost, definovaná jako 2,5násobek směrodatné odchylky deseti opakovaných odezev na daný kalibrační plyn, nesmí být pro měřicí rozsah, který je větší nebo roven 155 ppm (nebo ppmC1), větší než 1 % koncentrace na plném rozsahu stupnice a pro měřicí rozsah, který je menší nebo roven 155 ppm (nebo ppm C1), větší než 2 % koncentrace na plném rozsahu stupnice.

4.2.4.   Šum

Šum, definovaný jako dvojnásobek kvadratického průměru deseti standardních odchylek, kdy každá z nich je vypočtena z odezev na nulu měřených při konstantní frekvenci zaznamenávání alespoň 1,0 Hz po dobu 30 sekund, nepřesáhne 2 % plného rozsahu stupnice. Po každém z 10 měřicích intervalů následuje interval 30 sekund, během nějž je analyzátor vystaven vhodnému kalibračnímu plynu pro plný rozsah. Před každou periodou odběru vzorků a každou periodou použití na plný rozsah se zajistí dostatečný čas k vyčištění analyzátoru a odběrného potrubí.

4.2.5.   Posun odezvy na nulu

Posun odezvy na nulu, definovaný jako střední odezva na nulovací plyn během časového intervalu nejméně 30 sekund, musí vyhovovat specifikacím uvedeným v tabulce 2.

4.2.6.   Posun odezvy na plyn pro plný rozsah

Posun odezvy na kalibrační plyn pro plný rozsah, definovaný jako střední odezva na kalibrační plyn pro plný rozsah během časového intervalu nejméně 30 sekund, musí vyhovovat specifikacím uvedeným v tabulce 2.

Tabulka 2

Přípustný posun odezvy analyzátorů na nulovací plyn a na plyn pro plný rozsah při měření plynných složek v laboratorních podmínkách

Znečišťující látka

Posun odezvy na nulu

Posun odezvy na plyn pro plný rozsah

CO2

≤ 1,000  ppm během 4 hodin

≤ 2 % hodnoty odečtu nebo ≤ 1,000  ppm během 4 hodin podle toho, která hodnota je vyšší

CO

≤ 50 ppm během 4 hodin

≤ 2 % hodnoty odečtu nebo ≤ 50 ppm během 4 hodin podle toho, která hodnota je vyšší

NO2

≤ 5 ppm během 4 hodin

≤ 2 % hodnoty odečtu nebo ≤ 5 ppm během 4 hodin podle toho, která hodnota je vyšší

NO/NOx

≤ 5 ppm během 4 hodin

≤ 2 % hodnoty odečtu nebo 5 ppm během 4 hodin podle toho, která hodnota je vyšší

CH4

≤ 10 ppmC1

≤ 2 % hodnoty odečtu nebo ≤ 10 ppm během 4 hodin podle toho, která hodnota je vyšší

THC

≤ 10 ppmC1

≤ 2 % hodnoty odečtu nebo ≤ 10 ppm během 4 hodin podle toho, která hodnota je vyšší

4.2.7.   Doba náběhu

Doba náběhu, definovaná jako doba mezi 10 % a 90 % odezvy u konečné hodnoty odečtu (t 90 – t 10; viz bod 4.4) by neměla přesáhnout 3 sekundy.

4.2.8.   Sušení plynu

Výfukové plyny lze měřit ve vlhkém nebo suchém stavu. Je-li použito zařízení pro sušení plynu, musí mít minimální vliv na složení měřených plynů. Chemické sušičky nejsou povoleny.

4.3.   Dodatečné požadavky

4.3.1.   Obecně

Ustanovení bodů 4.3.2 až 4.3.5 definují dodatečné požadavky na výkonnost specifických typů analyzátorů a vztahují se pouze na případy, kdy je dotčený analyzátor použit k měření emisí v reálném provozu.

4.3.2.   Zkouška účinnosti konvertorů NOX

Je-li použit konvertor NOX, např. ke konverzi NO2 na NO pro účely analýzy chemiluminescenčním analyzátorem, jeho účinnost se vyzkouší podle požadavků bodu 2.4 dodatku 3 k příloze 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07. Účinnost konvertoru NOX se ověří ne dříve než jeden měsíc před zkouškou emisí.

4.3.3.   Nastavení plamenoionizačního detektoru (FID)

a)   Optimalizace odezvy detektoru

Měří-li se uhlovodíky, FID se seřizuje v intervalech stanovených výrobcem analyzátoru podle bodu 2.3.1 dodatku 3 k příloze 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07. K optimalizaci odezvy v nejběžnějším provozním rozpětí se použije kalibrační plyn obsahující propan ve vzduchu nebo propan v dusíku.

b)   Faktory odezvy na uhlovodíky

Měří-li se uhlovodíky, faktor odezvy plamenoionizačního detektoru na uhlovodíky se ověří podle ustanovení bodu 2.3.3 dodatku 3 přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07, přičemž jako kalibrační plyn se použije propan ve vzduchu nebo propan v dusíku a jako nulovací plyn čištěný syntetický vzduch nebo dusík.

c)   Kontrola rušivého vlivu kyslíku

Kontrola rušivého vlivu kyslíku se provádí při uvedení FID do provozu a po údržbě většího rozsahu. Zvolí se měřicí rozsah, v němž se hodnota pro plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku pohybuje v horní polovině. Zkouška se provede při teplotě vyhřívaného prostoru nastavené na požadovanou hodnotu. Specifikace plynů ke kontrole rušivého vlivu kyslíku jsou popsány v bodě 5.3.

Použije se následující postup:

i)

analyzátor se nastaví na nulu;

ii)

analyzátor se kalibruje na plný rozsah směsí obsahující 0 % kyslíku u zážehových motorů a směsí obsahující 21 % kyslíku u vznětových motorů;

iii)

zkontroluje se odezva na nulu. Jestliže se změnila o více než 0,5 % plného rozsahu stupnice, kroky i) a ii) se zopakují;

iv)

vpustí se plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku obsahující 5 % a 10 % kyslíku;

v)

zkontroluje se odezva na nulu. Jestliže se změnila o více než ± 1 % plného rozsahu stupnice, zkouška se zopakuje;

vi)

rušivý vliv kyslíku E O2 se vypočte pro každý plyn ke kontrole rušivého vlivu kyslíku použitý v kroku iv) takto:

Formula

kde odezva analyzátoru je:

Formula

kde:

c ref,b

je referenční koncentrace HC v kroku (ii) [ppmC1]

c ref,d

je referenční koncentrace HC v kroku (iv) [ppmC1]

c FS,b

je plný rozsah koncentrace HC v kroku (ii) [ppmC1]

c FS,d

je plný rozsah koncentrace HC v kroku (iv) [ppmC1]

c m,b

je změřená koncentrace HC v kroku (ii) [ppmC1]

c m,d

je změřená koncentrace HC v kroku (iv) [ppmC1]

vii)

rušivý vliv kyslíku E O2 musí být menší než ± 1,5 % pro všechny požadované plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku;

viii)

jestliže rušivý vliv kyslíku E O2 je větší než ± 1,5 %, lze jej opravit inkrementální úpravou průtoku vzduchu (nad hodnotu specifikovanou výrobcem a pod tuto hodnotu), průtoku paliva a průtoku odebíraného vzorku;

ix)

kontrola rušivého vlivu kyslíku se opakuje pro každé nové seřízení.

4.3.4.   Účinnost konverze separátoru nemethanových uhlovodíků (NMC)

Jsou-li analyzovány uhlovodíky, lze NMC použít k odstranění nemethanových uhlovodíků ze vzorku plynu tím, že se oxidují všechny uhlovodíky kromě methanu. V ideálním případě je konverze methanu 0 % a konverze ostatních uhlovodíků představovaných ethanem 100 %. K přesnému měření NMHC se stanoví obě účinnosti a použijí se k výpočtu emisí NMHC (viz bod 9.2 dodatku 4). V případě, že je NMC-FID kalibrován metodou b) v bodě 9.2 dodatku 4, tj. tak, že je přes separátor NMC proháněn kalibrační plyn obsahující methan/vzduch, není nutné stanovit účinnost konverze methanu.

a)   Účinnost konverze methanu

Kalibrační plyn s obsahem methanu se vede detektorem FID s obtokem NMC a bez tohoto obtoku; obě koncentrace se zaznamenají. Účinnost konverze methanu se stanoví takto:

Formula

kde:

c HC(w/NMC)

je koncentrace HC při průtoku CH4 přes separátor NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

je koncentrace HC při průtoku CH4 mimo separátor NMC [ppmC1]

b)   Účinnost konverze ethanu

Kalibrační plyn s obsahem ethanu se vede detektorem FID s obtokem NMC a bez tohoto obtoku; obě koncentrace se zaznamenají. Účinnost konverze ethanu se stanoví takto:

Formula

kde:

c HC(w/NMC)

je koncentrace HC při průtoku C2H6 přes separátor NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

je koncentrace HC při průtoku C2H6 mimo separátor NMC [ppmC1]

4.3.5.   Účinky rušivých vlivů

a)   Obecně

Hodnoty odečítané z analyzátoru mohou ovlivňovat i jiné než analyzované plyny. Kontrolu účinků rušivých vlivů a správné funkčnosti analyzátorů provádí výrobce analyzátorů před uvedením na trh, a to alespoň jednou u každého typu analyzátoru nebo přístroje uvedených v písmenech b) až f).

b)   Kontrola rušivých vlivů u analyzátoru CO

Měření analyzátoru CO může rušit voda a CO2. Proto se nechá při pokojové teplotě probublávat vodou kalibrační plyn CO2 s koncentrací od 80 % do 100 % plného rozsahu stupnice při maximálním pracovním rozsahu analyzátoru CO použitého při zkoušce a zaznamená se odezva analyzátoru. Odezva analyzátoru nesmí být větší než 2 % střední koncentrace CO očekávané v průběhu normální silniční zkoušky nebo ± 50 ppm podle toho, která hodnota je větší. Kontroly rušivých vlivů H2O a CO2 se mohou provádět samostatně. Jestliže jsou úrovně H2O a CO2 použité ke kontrole rušivých vlivů vyšší než maximální úrovně očekávané při zkoušce, musí se každá zjištěná hodnota rušivého vlivu zmenšit vynásobením zjištěného rušivého vlivu poměrem hodnoty maximální očekávané koncentrace během zkoušky ke skutečné hodnotě koncentrace použité v průběhu této zkoušky. Je možno provádět samostatné zkoušky ke zjišťování rušivého vlivu koncentrací H2O, které jsou menší než maximální koncentrace očekávané během zkoušky, a zjištěné rušivé vlivy H2O se zvětší vynásobením zjištěného rušivého vlivu poměrem hodnoty maximální koncentrace H2O očekávané během zkoušky ke skutečné hodnotě koncentrace použité v průběhu této zkoušky. Součet obou takto upravených hodnot rušivého vlivu musí splňovat požadavky na přípustné odchylky specifikované v tomto bodě.

c)   Kontrola utlumujících rušivých vlivů u analyzátoru NOX

Dvěma plyny, kterým se musí věnovat pozornost u analyzátorů CLD a HCLD, jsou CO2 a vodní pára. Odezvy na utlumující rušivé vlivy těchto plynů jsou úměrné koncentracím těchto plynů. Zkouškou se stanoví utlumující rušivé vlivy při nejvyšších koncentracích očekávaných během zkoušky. Jestliže analyzátory CLD a HCLD používají algoritmy ke kompenzaci utlumujících rušivých vlivů, které pracují s analyzátory, jež měří H2O a/nebo CO2, musí se utlumující rušivé vlivy vyhodnotit s těmito analyzátory v činnosti a s použitím kompenzačních algoritmů.

i)   Zkouška utlumujících rušivých vlivů CO2

Kalibrační plyn CO2 s koncentrací od 80 % do 100 % maximálního pracovního rozsahu se nechá protékat analyzátorem NDIR; hodnota CO2 se zaznamená jako hodnota A. Kalibrační plyn CO2 se pak zředí o přibližně 50 % kalibračním plynem NO a nechá se protékat analyzátory NDIR a CLD nebo HCLD; hodnoty CO2 a NO se zaznamenají jako hodnoty B a C. Pak se uzavře přívod CO2 a detektorem CLD nebo HCLD se nechá protékat jen kalibrační plyn NO; hodnota NO se zaznamená jako hodnota D. Utlumující rušivý vliv vyjádřený v procentech se vypočte takto:

Formula

kde:

A

je koncentrace nezředěného CO2 změřená analyzátorem NDIR [%]

B

je koncentrace zředěného CO2 změřená analyzátorem NDIR [%]

C

je koncentrace zředěného NO změřená analyzátorem CLD nebo HCLD [ppm]

D

je koncentrace nezředěného NO změřená analyzátorem CLD nebo HCLD [ppm].

Se souhlasem schvalovacího orgánu lze použít alternativní metody ředění a kvantifikování hodnot kalibračních plynů CO2 a NO, např. dynamické směšování.

ii)   Zkouška utlumujícího rušivého vlivu vody

Tato kontrola se použije jen v případě měření koncentrace vlhkého plynu. Při výpočtu utlumujícího rušivého vlivu vody se uvažuje zředění kalibračního plynu NO vodní párou a úprava koncentrace vodní páry v plynné směsi na úrovně koncentrací očekávané při zkoušce emisí. Kalibrační plyn NO s koncentrací 80 % až 100 % plného rozsahu stupnice v normálním pracovním rozsahu se nechá protékat analyzátorem CLD nebo HCLD; hodnota NO se zaznamená jako hodnota D. Kalibrační plyn NO se pak nechá při pokojové teplotě probublávat vodou a protékat analyzátorem CLD nebo HCLD; hodnota NO se zaznamená jako hodnota C. Určí se absolutní pracovní tlak analyzátoru a teplota vody a tyto hodnoty se zaznamenají jako hodnoty E a F. Stanoví se tlak nasycených par směsi, který odpovídá teplotě probublávané vody F, a zaznamená se jako hodnota G. Koncentrace vodní páry H [v %] v plynné směsi se vypočte takto:

Formula

Očekávaná koncentrace zředěného kalibračního plynu NO ve vodní páře se zaznamená jako D e a vypočte takto:

Formula

U výfukových plynů vznětového motoru se odhadne maximální koncentrace vodní páry ve výfukových plynech (v %) očekávaná při zkoušce a zaznamená se jako H m; odhad se provede za předpokladu poměru H/C paliva 1,8/1 z maximální koncentrace CO2 ve výfukových plynech A takto:

Formula

Utlumující rušivý vliv vody vyjádřený v procentech se vypočte takto:

Formula

kde:

D e

je očekávaná koncentrace zředěného NO [ppm]

C

je změřená koncentrace zředěného NO [ppm]

H m

je maximální koncentrace vodní páry [ %]

H

je skutečná koncentrace vodní páry [%]

iii)   Maximální přípustný utlumující rušivý vliv

Kombinovaný utlumující rušivý vliv CO2 a vody nesmí přesáhnout 2 % plného rozsahu stupnice.

d)   Kontrola utlumujícího rušivého vlivu u analyzátorů nedisperzního typu s absorpcí v ultrafialovém pásmu (NDUV)

Uhlovodíky a voda mohou mít pozitivní rušivý vliv na analyzátor NDUV tím, že vyvolávají podobnou odezvu jako NOX. Výrobce analyzátoru NDUV ověří, že jsou utlumující rušivé vlivy omezeny, tímto způsobem:

i)

Analyzátor a chladič se nastaví podle provozních pokynů výrobce; provedou se úpravy, aby se optimalizovala výkonnost analyzátoru a chladiče.

ii)

U analyzátoru se provede kalibrace na nulu a na plný rozsah při hodnotách koncentrace očekávaných během zkoušky emisí.

iii)

Kalibrační plyn NO2 se zvolí takový, aby co nejvíce odpovídal maximální koncentraci NO2 očekávané během zkoušky emisí.

iv)

Kalibrační plyn NO2 přetéká přes sondu systému pro odběr vzorků plynu, dokud se neustálí odezva analyzátoru na NOX.

v)

Vypočítá se střední hodnota stabilizovaných záznamů koncentrace NOX za dobu 30 sekund a zaznamená se jako NOX,ref.

vi)

Tok kalibračního plynu NO2 se zastaví a odběrný systém se nasytí přetékáním výstupu generátoru rosného bodu, který je nastaven na rosný bod při 50 °C. Z výstupu generátoru rosného bodu se odebírá vzorek pomocí odběrného systému a chladiče po dobu nejméně 10 minut až do stavu, kdy se očekává, že chladič začne odstraňovat konstantní množství vody.

vii)

Po ukončení fáze iv) se odběrný systém opět nasytí přetékáním kalibračního plynu NO2 použitého ke stanovení hodnoty NOX,ref, dokud se neustálí celková reakce na NOX.

viii)

Vypočítá se střední hodnota stabilizovaných záznamů koncentrace NOX za dobu 30 sekund a zaznamená se jako NOX,m.

ix)

Hodnota NOX,m se koriguje na hodnotu NOX,dry na základě rezidua vodní páry, která prošla chladičem při teplotě a tlaku na výstupu chladiče;

Vypočtená hodnota NOX,dry musí činit alespoň 95 % hodnoty NOX,ref.

e)   Vysoušeč vzorku

Vysoušeč vzorku odstraňuje vodu, která jinak může mít na měření NOX rušivý vliv. U analyzátorů CLD na suché bázi se musí prokázat, že pro největší očekávanou koncentraci vodní páry H m vysoušeč vzorku udržuje vlhkost v CLD na hodnotě ≤ 5 g vody/kg suchého vzduchu (nebo na přibližně 0,8 % H2O), což odpovídá 100 % relativní vlhkosti při 3,9 °C a 101,3 kPa nebo přibližně 25 % relativní vlhkosti při 25 °C a 101,3 kPa. Soulad je možno prokázat měřením teploty na výstupu z tepelného vysoušeče vzorků nebo měřením vlhkosti v místě těsně před CLD. Je také možno měřit vlhkost na výstupu z CLD, jestliže do CLD proudí pouze tok z vysoušeče vzorků.

f)   Vysoušeč vzorku s penetrací NO2

Tekutá voda, která zůstává v nedokonale konstruovaném vysoušeči vzorku, může ze vzorku odebírat NO2. Jestliže je použit vysoušeč vzorku v kombinaci s analyzátorem NDUV bez před ním umístěného konvertoru NO2/NO, mohla by voda odebírat NO2 ze vzorku před měřením NOX. Vysoušeč vzorku musí být schopen změřit minimálně 95 % celkového množství NO2 obsaženého v plynu, který je nasycen vodní párou a sestává z maximální koncentrace NO2 očekávané při emisní zkoušce vozidla.

4.4.   Kontrola doby odezvy analytického systému

Pro kontrolu doby odezvy musí být nastavení analytického systému naprosto stejné jako v průběhu zkoušky emisí (tj. tlak, průtoky, nastavení filtrů na analyzátorech a všechny ostatní parametry, které ovlivňují dobu odezvy). Doba odezvy se stanoví změnou plynu přímo na vstupu odběrné sondy. Ke změně plynu musí dojít v době kratší než 0,1 sekundy. Plyny použité ke zkoušce musí vyvolat změnu koncentrace nejméně 60 % plného rozsahu stupnice analyzátoru.

Zaznamená se průběh koncentrace každé jednotlivé složky plynu. Doba zpoždění se definuje jako doba od okamžiku změny plynu (t 0) do okamžiku dosažení odezvy v hodnotě 10 % konečného odečtu (t 10). Doba náběhu je definována jako doba mezi 10 % a 90 % odezvy u konečné hodnoty odečtu (t 90 – t 10). Doba odezvy systému (t 90) se skládá z doby zpoždění k měřicímu detektoru a dobou náběhu detektoru.

K časovému vyrovnání signálů analyzátoru a průtoku výfukového plynu se doba transformace definuje jako doba mezi okamžikem změny (t 0) a okamžikem, kdy odezva dosáhne 50 % konečné udávané hodnoty (t 50).

Doba odezvy systému musí být ≤ 12 s při době náběhu ≤ 3 s pro všechny složky a pro všechny použité rozsahy. Jestliže se použije NMC k měření NMHC, může doba odezvy systému přesáhnout 12 s.

5.   PLYNY

5.1.   Obecně

Musí se respektovat doba trvanlivosti kalibračních plynů. Čisté a smíšené kalibrační plyny musí vyhovovat specifikacím bodů 3.1 a 3.2 dodatku 3 k příloze 4A předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07. Kromě toho je přípustný kalibrační plyn NO2. Koncentrace kalibračního plynu NO2 se pohybuje v rozmezí dvou procent okolo uvedené hodnoty koncentrace. Množství NO obsažené v kalibračním plynu NO2 nepřesahuje 5 % obsahu NO2.

5.2.   Děliče plynů

Kalibrační plyny lze získat také z děličů plynů, což jsou precizní směšovací zařízení, která ředí čištěným N2 nebo čištěným syntetickým vzduchem. Přesnost děliče plynů musí být taková, aby byla koncentrace smíchaných kalibračních plynů určena s přesností ± 2 %. Ověření se vykoná při rozsahu od 15 % do 50 % plného rozsahu stupnice pro každou kalibraci provedenou s použitím děliče plynů. Jestliže první ověření selhalo, je možno provést doplňující ověření s použitím jiného kalibračního plynu.

Volitelně je možno ověřit dělič plynu přístrojem, který je ze své podstaty lineární, např. použitím plynu NO v kombinaci s analyzátorem CLD. Hodnota pro plný rozsah přístroje se nastaví kalibračním plynem pro plný rozsah přímo připojeným k přístroji. Dělič plynů se ověří při typicky použitých nastaveních a jmenovitá hodnota se porovná s koncentrací změřenou přístrojem. Zjištěný rozdíl musí být v každém bodu v rozmezí ± 1 % jmenovité hodnoty koncentrace.

5.3.   Plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku

Plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku jsou směsí propanu, kyslíku a dusíku a obsahují propan s koncentrací 350 ppm ± 75 ppmC1. Hodnota koncentrace se stanoví gravimetrickými metodami, dynamickým smíšením nebo chromatografickou analýzou celkových uhlovodíků včetně nečistot. Koncentrace kyslíku v plynech ke kontrole rušivého vlivu kyslíku splňují požadavky uvedené v tabulce 3; zbytek plynů ke kontrole rušivého vlivu kyslíku tvoří čištěný dusík.

Tabulka 3

Plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku

 

Typ motoru

Vznětový

Zážehový

koncentrace O2

21 ± 1 %

10 ± 1 %

10 ± 1 %

5 ± 1 %

5 ± 1 %

0,5 ± 0,5 %

6.   ANALYZÁTORY PRO MĚŘENÍ POČTU EMITOVANÝCH ČÁSTIC

V tomto oddíle budou definovány budoucí požadavky na analyzátory pro měření počtu emitovaných částic, jakmile bude zavedena povinnost jejich měření.

7.   PŘÍSTROJE K MĚŘENÍ HMOTNOSTNÍHO PRŮTOKU VÝFUKOVÝCH PLYNŮ

7.1.   Obecně

Přístroje, čidla nebo signály pro měření hmotnostního průtoku výfukových plynů mají takový měřicí rozsah a dobu odezvy, které umožňují dosáhnout přesnosti požadované k měření hmotnostního průtoku výfukových plynů za neustálených a ustálených podmínek. Citlivost nástrojů, čidel a signálů vůči otřesům, vibracím, stárnutí, proměnlivosti teploty a okolního tlaku, jakož i elektromagnetickému rušení a dalším dopadům týkajícím se vozidla a provozu analyzátoru je taková, aby se minimalizovaly dodatečné chyby.

7.2.   Specifikace přístroje

Hmotnostní průtok výfukových plynů se stanoví metodou přímého měření použitou v některém z následujících přístrojů:

a)

přístroje pro měření průtoku pomocí Pitotovy sondy;

b)

přístroje pro měření rozdílu tlaků, např. průtoková tryska (podrobnosti viz norma ISO 5167);

c)

ultrazvukový průtokoměr;

d)

vírový průtokoměr.

Každý individuální měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů musí splňovat požadavky na linearitu stanovené v bodě 3. Kromě toho výrobce přístroje prokáže, že každý typ měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů vyhovuje specifikacím v bodech 7.2.3 až 7.2.9.

Je přípustné vypočítat hmotnostní průtok výfukových plynů na základě změřených hodnot průtoku vzduchu a průtoku paliva, které byly získány z ověřitelně kalibrovaných čidel, jestliže tato čidla splňují požadavky na linearitu podle bodu 3, požadavky na přesnost podle bodu 8 a jestliže je výsledný hmotnostní průtok výfukových plynů validován podle bodu 4 dodatku 3.

Kromě toho lze použít i další metody stanovení hmotnostního průtoku výfukových plynů, které jsou založeny na přístrojích a signálech, jež nejsou přímo ověřitelné, např. zjednodušené měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo signály z řídicí jednotky motoru, a to v případě, že výsledný hmotnostní průtok výfukových plynů splňuje požadavky na linearitu podle bodu 3 a je validován podle bodu 4 dodatku 3.

7.2.1.   Normy kalibrace a ověřování

Přesnost měřičů hmotnostního průtoku se ověřuje pomocí vzduchu či výfukových plynů podle ověřitelné normy, např. kalibrovaným měřičem hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo tunelem pro ředění plného toku.

7.2.2.   Četnost ověřování

Soulad měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů s body 7.2.3 a 7.2.9 se ověří ne dříve než rok před samotnou zkouškou.

7.2.3.   Přesnost

Přesnost, definovaná jako odchylka hodnoty odečtené z průtokoměru výfukových plynů od referenční hodnoty průtoku, nepřesahuje ± 2 % udávané hodnoty, 0,5 % plného rozsahu stupnice nebo ± 1,0 % maximálního průtoku, na nějž byl průtokoměr kalibrován, podle toho, která z hodnot je vyšší.

7.2.4.   Preciznost

Preciznost, definovaná jako 2,5násobek směrodatné odchylky deseti opakovaných odezev na daný jmenovitý průtok přibližně uprostřed kalibračního rozpětí, nesmí být větší než 1 % maximálního průtoku, na nějž byl průtokoměr kalibrován.

7.2.5.   Šum

Šum, definovaný jako dvojnásobek kvadratického průměru deseti standardních odchylek, kdy každá z nich je vypočtena z odezev na nulu měřených při konstantní frekvenci zaznamenávání alespoň 1,0 Hz po dobu 30 sekund, nepřesáhne 2 % hodnoty maximálního kalibrovaného průtoku. Po každé z 10 dob měření následuje interval 30 sekund, během nějž je průtokoměr EFM vystaven maximálnímu kalibrovanému průtoku.

7.2.6.   Posun odezvy na nulu

Odezva na nulu je definována jako střední hodnota odezvy na nulový tok v časovém intervalu nejméně 30 sekund. Posun odezvy na nulu lze ověřit na základě vykázaných primárních signálů, např. tlaku. Posun primárních signálů během 4 hodin musí být menší než ± 2 % maximální hodnoty primárního signálu, která byla zaznamenána při průtoku, na který byl průtokoměr EFM kalibrován.

7.2.7.   Posun odezvy na plyn pro plný rozsah

Odezva na plyn pro plný rozsah je definována jako střední hodnota odezvy na plyn pro plný rozsah v časovém intervalu nejméně 30 sekund. Posun odezvy na kalibrační plyn pro plný rozsah lze ověřit na základě vykázaných primárních signálů, např. tlaku. Posun primárních signálů během 4 hodin musí být menší než ± 2 % maximální hodnoty primárního signálu, která byla zaznamenána při průtoku, na který byl průtokoměr EFM kalibrován.

7.2.8.   Doba náběhu

Doba náběhu přístrojů a metod k měření průtoku výfukových plynů by měla co nejvíce odpovídat době náběhu analyzátorů plynů uvedených v bodě 4.2.7, nesmí však být delší než 1 sekunda.

7.2.9.   Kontrola doby odezvy

Doba odezvy měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů se stanoví uplatněním obdobných parametrů, jaké byly uplatněny při zkoušce emisí (tj. tlak, průtoky, nastavení filtrů a všechny ostatní vlivy na dobu odezvy). Doba odezvy se stanoví změnou plynu přímo na vstupu měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů. Ke změně průtoku plynu musí dojít co nejrychleji, ale důrazně se doporučuje, aby ke změně došlo v době kratší než 0,1 sekundy. Průtok plynu použitý při zkoušce musí vyvolat změnu průtoku ve výši nejméně 60 % plného rozsahu stupnice měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů. Průtok plynu se zaznamená. Doba zpoždění se definuje jako doba od okamžiku změny průtoku plynu (t 0) do dosažení odezvy v hodnotě 10 % konečné udávané hodnoty (t 10). Doba náběhu je definována jako doba mezi 10 % a 90 % odezvy u konečné hodnoty odečtu (t 90 – t 10). Doba odezvy (t 90) je definována jako součet doby zpoždění a doby náběhu. Doba odezvy měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů (t90 je ≤ 3 sekundám s dobou náběhu (t 90 – t 10) ≤ 1 sekundě v souladu s bodem 7.2.8.

8.   ČIDLA A POMOCNÁ ZAŘÍZENÍ

Čidla a pomocná zařízení, která se používají ke stanovení např. teploty, atmosférického tlaku, okolní vlhkosti, rychlosti vozidla, průtoku paliva nebo průtoku nasávaného vzduchu, nesmí měnit nebo nepřiměřeně ovlivňovat výkon motoru vozidla a systému následného zpracování výfukových plynů. Přesnost čidel a pomocného zařízení splňuje požadavky v tabulce 4. Soulad s požadavky v tabulce 4 se prokazuje v intervalech stanovených výrobcem přístroje, v souladu s postupy vnitřního auditu nebo v souladu s normou ISO 9000.

Tabulka 4

Požadavky na přesnost u parametrů měření

Parametr měření

Přesnost

průtok paliva (4)

± 1 % hodnoty odečtu (6)

průtok vzduchu (4)

± 2 % hodnoty odečtu

rychlost vozidla (5)

± 1,0 km/h v absolutní hodnotě

teploty ≤ 600 K

± 2 K v absolutní hodnotě

teploty > 600 K

± 0,4 % hodnoty odečtu v kelvinech

okolní tlak

± 0,2 kPa v absolutní hodnotě

relativní vlhkost

± 5 % v absolutní hodnotě

absolutní vlhkost

± 10 % hodnoty odečtu nebo 1 g H2O/kg suchého vzduchu podle toho, která hodnota je vyšší

(1)  volitelné pro určení hmotnostního průtoku výfukových plynů

(2)  volitelný parametr

(3)  bude stanoveno, až bude k dispozici zařízení

(4)  Volitelné pro stanovení hmotnostního průtoku výfukových plynů.

(5)  Požadavek se vztahuje pouze na čidlo rychlosti; používá-li se rychlost vozidla k určení parametrů, jako je zrychlení, součin rychlosti a pozitivního zrychlení, nebo RPA, musí signál při rychlosti vyšší než 3 km/h dosahovat přesnosti 0,1 % a frekvence odběru vzorků musí být 1 Hz. Tento požadavek na přesnost lze splnit použitím signálu rotačního čidla rychlosti na kole vozidla.

(6)  Přesnost je 0,02 % hodnoty odečtu, jestliže se tato hodnota použije k výpočtu hmotnostního průtoku vzduchu a výfukových plynů z průtoku paliva podle bodu 10 dodatku 4.

Dodatek 3

Validace systému PEMS a neověřitelný hmotnostní průtok výfukových plynů

1.   ÚVOD

Tento dodatek popisuje požadavky, na jejichž základě má být za neustálených podmínek validována funkčnost instalovaného systému PEMS, jakož i správnost hmotnostního průtoku výfukových plynů, jehož hodnota byla získána z neověřitelných měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo vypočtena ze signálů řídicí jednotky motoru.

2.   SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY

%— procento

#/km— počet na kilometr

a0 — průsečík regresní přímky s osou y

a1 — sklon regresní přímky

g/km— gram na kilometr

Hz— hertz

km— kilometr

m— metr

mg/km— miligram na kilometr

r2 — koeficient určení

x — skutečná hodnota referenčního signálu

y — skutečná hodnota validovaného signálu

3.   POSTUP VALIDACE SYSTÉMU PEMS

3.1.   Četnost validace systému PEMS

Doporučuje se validovat namontovaný systém PEMS jednou u každé kombinace vozidel se systémem PEMS buď před zkouškou emisí v reálném provozu, nebo případně po dokončení zkoušky.

3.2.   Postup validace systému PEMS

3.2.1.   Montáž systému PEMS

Systém PEMS se namontuje a připraví v souladu s požadavky dodatku 1. Způsob namontování systému PEMS zůstane v době mezi validací a zkouškou emisí v reálném provozu beze změn.

3.2.2.   Zkušební podmínky

Validační zkouška se provádí na vozidlovém dynamometru pokud možno za podmínek schválení typu podle požadavků přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07, nebo jakoukoli jinou vhodnou metodou měření. Doporučuje se provádět validační zkoušku pomocí celosvětově harmonizovaného zkušebního cyklu pro lehká vozidla (WLTC), který je popsán v příloze 1 celosvětového technického předpisu EHK OSN č. 15. Okolní teplota se pohybuje v rozmezí specifikovaném v bodě 5.2 této přílohy.

Doporučuje se odvádět tok výfukových plynů, který byl během validační zkoušky odebrán systémem PEMS, zpět do systému CVS (odběr vzorků s konstantním objemem). Není-li to možné, výsledky CVS se opraví o hmotnost odebraných výfukových plynů. Je-li hmotnostní průtok výfukových plynů validován měřičem hmotnostního průtoku výfukových plynů, doporučuje se provést křížovou kontrolu naměřených hodnot hmotnostního průtoku podle údajů získaných z čidla nebo řídicí jednotky motoru.

3.2.3.   Analýza údajů

Celkové emise za konkrétní vzdálenost [g/km] změřené pomocí laboratorního vybavení se vypočítají podle přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07. Emise změřené systémem PEMS se vypočítají podle bodu 9 dodatku 4, sečtou se, aby byla získána celková hmotnost emisí znečišťujících látek [g], a poté se vydělí vzdáleností ujetou při zkoušce [km], která se odečte z vozidlového dynamometru. Celková hmotnost znečišťujících látek za konkrétní vzdálenost [g/km] stanovená pomocí systému PEMS a referenčního laboratorního systému se vyhodnotí podle požadavků uvedených v bodě 3.3. Při validaci měření emisí NOX se provede korekce vlhkosti podle bodu 6.6.5 přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07.

3.3.   Přípustné odchylky při validaci PEMS

Výsledky validace PEMS splňují požadavky uvedené v tabulce 1. Není-li dodržena některá z přípustných odchylek, provede se oprava a validace PEMS se zopakuje.

Tabulka 1

Přípustné odchylky

Parametr [jednotka]

Přípustná odchylka

vzdálenost [km] (1)

±250 m od laboratorní referenční hodnoty

THC (2) [mg/km]

±15 mg/km nebo 15 % laboratorní referenční hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší

CH4  (2) [mg/km]

±15 mg/km nebo 15 % laboratorní referenční hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší

NMHC (2) [mg/km]

±20 mg/km nebo 20 % laboratorní referenční hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší

PN (2) [#/km]

 (3)

CO (2) [mg/km]

±150 mg/km nebo 15 % laboratorní referenční hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší

CO2 [g/km]

±10 g/km nebo 10 % laboratorní referenční hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší

NOx  (2) [mg/km]

±15 mg/km nebo 15 % laboratorní referenční hodnoty podle toho, která hodnota je vyšší

4.   VALIDACE HMOTNOSTNÍHO PRŮTOKU VÝFUKOVÝCH PLYNŮ STANOVENÉHO NEOVĚŘITELNÝMI PŘÍSTROJI A ČIDLY

4.1.   Četnost validace

Kromě toho, že splňuje požadavky na linearitu podle bodu 3 dodatku 2 za ustálených podmínek, se linearita neověřitelných měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo hmotnostního průtoku výfukových plynů vypočtených z neověřitelných čidel nebo signálů řídicí jednotky motoru validuje za neustálených podmínek u každého zkušebního vozidla podle kalibrovaného měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo systému CVS. Validaci lze provést bez montáže PEMS, ale obecně se řídí požadavky, které jsou definovány v příloze 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07, a požadavky, které se týkají měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů, které jsou definovány v dodatku 1.

4.2.   Postup validace

Validace se provádí na vozidlovém dynamometru pokud možno za podmínek schválení typu podle požadavků přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07. Zkušebním cyklem je celosvětově harmonizovaný zkušební cyklus pro lehká vozidla (WLTC), který je popsán v příloze 1 celosvětového technického předpisu EHK OSN č. 15. Jako referenční zdroj se použije ověřitelně kalibrovaný průtokoměr. Okolní teplota se pohybuje v rozmezí specifikovaném v bodě 5.2 této přílohy. Montáž měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů a průběh zkoušky splňují požadavky bodu 3.4.3 dodatku 1 k této příloze.

Linearita se validuje pomocí těchto kroků výpočtu:

a)

Validovaný signál a referenční signál se opraví z hlediska času, a to pokud možno podle požadavků bodu 3 dodatku 4.

b)

Z další analýzy se vyloučí body pod hodnotou 10 % maximálního toku.

c)

Validovaný signál a referenční signál se při stálé frekvenci nejméně 1,0 Hz uvedou do vzájemného vztahu rovnicí pro regresní přímku, která má tvar:

Formula

kde:

y je skutečná hodnota validovaného signálu

a 1 je sklon regresní přímky

x je skutečná hodnota referenčního signálu

a 0 je průsečík regresní přímky s osou y.

Pro každý parametr a systém měření se vypočte směrodatná chyba odhadu (SEE) y v závislosti na x a koeficient určení (r2).

d)

Parametry lineární regrese musí splňovat požadavky stanovené v tabulce 2.

4.3.   Požadavky

Musí být splněny požadavky na linearitu uvedené v tabulce 2. Není-li dodržena některá z přípustných odchylek, provede se oprava a validace se zopakuje.

Tabulka 2

Požadavky na linearitu vypočteného a změřeného hmotnostního průtoku výfukových plynů

Parametr/systém měření

a0

Sklon a1

Směrodatná chyba

odhadu

Koeficient určení

r2

Hmotnostní průtok výfukových plynů

0,0 ± 3,0 kg/h

1,00 ± 0,075

≤ 10 % max

≥ 0,90

(1)  Použitelné pouze v případě, že je rychlost vozidla stanovena řídicí jednotkou motoru; aby byla dodržena přípustná odchylka, je povoleno upravit hodnoty rychlosti vozidla změřené řídicí jednotkou motoru podle výsledků validační zkoušky.

(2)  Parametr je povinný pouze tehdy, je-li vyžadován podle bodu 2.1 této přílohy.

(3)  Bude stanoveno.

Dodatek 4

Stanovení emisí

1.   ÚVOD

Tento dodatek popisuje postup stanovení okamžité hmotnosti emisí a počtu emitovaných částic [g/s; #/s], který se použije k následnému vyhodnocení jízdy pro zkoušku emisí v reálném provozu a k výpočtu konečného emisního výsledku, jak je popsáno v dodatcích 5 a 6.

2.   SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY

%— procento

<— menší než

#/s— počet za sekundu

α— molární poměr vodíku (H/C)

β— molární poměr uhlíku (C/C)

γ— molární poměr síry (S/C)

δ— molární poměr dusíku (N/C)

Δtt,i — doba transformace t analyzátoru [s]

Δtt,m — doba transformace t měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů [s]

ε— molární poměr kyslíku (O/C)

ρ e — hustota výfukových plynů

ρ gas — hustota plynné složky výfukových plynů „gas“

λ — poměr přebytečného vzduchu

λ i — okamžitý poměr přebytečného vzduchu

A/F st — stechiometrický poměr vzduchu a paliva, [kg/kg]

°C— stupeň Celsia

c CH4 — koncentrace methanu

c CO — koncentrace CO v suchém stavu [%]

c CO2 — koncentrace CO2 v suchém stavu [%]

c dry — koncentrace znečišťující látky v suchém stavu v ppm nebo v objemových procentech

c gas,i — okamžitá koncentrace plynné složky výfukových plynů „gas“ [ppm]

c HCw — koncentrace HC ve vlhkém stavu [ppm]

c HC(w/NMC) — koncentrace HC při průtoku CH4 nebo C2H6 přes NMC [ppmC1]

c HC(w/oNMC) — koncentrace HC při průtoku CH4 nebo C2H6 mimo NMC [ppmC1]

c i,c — časově korigovaná koncentrace složky i [ppm]

c i,r — koncentrace složky i [ppm] ve výfukových plynech

c NMHC — koncentrace nemethanových uhlovodíků

c wet — koncentrace znečišťující látky ve vlhkém stavu v ppm nebo v objemových procentech

E E — účinnost ethanu

E M — účinnost methanu

g— gram

g/s— gramy za sekundu

H a — vlhkost nasávaného vzduchu [g vody na 1 kg suchého vzduchu]

i — počet měření

kg— kilogram

kg/h— kilogram za hodinu

kg/s— kilogramy za sekundu

k w — korekční faktor suchého stavu na vlhký stav

m— metr

m gas,i — hmotnost plynné složky výfukových plynů „gas“ [g/s]

q maw,i — okamžitý hmotnostní průtok nasávaného vzduchu [kg/s]

q m,c — časově korigovaný hmotnostní průtok výfukových plynů [kg/s]

q mew,i — okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů [kg/s]

q mf,i — okamžitý hmotnostní průtok paliva [kg/s]

q m,r — hmotnostní průtok surových výfukových plynů [kg/s]

r— křížový korelační koeficient

r2 — koeficient určení

r h — faktor odezvy na uhlovodíky

ot/min— otáčky za minutu

s— sekunda

u gas — hodnota u plynné složky výfukových plynů „gas“

3.   ČASOVÁ KOREKCE PARAMETRŮ

Pro správný výpočet emisí za konkrétní vzdálenost se časově korigují zaznamenané stopy koncentrací složek, hmotnostního průtoku výfukových plynů, rychlostí vozidla a dalších údajů o vozidle. Aby byla časová korekce snadnější, údaje, jichž se časové sladění týká, se zaznamenají buď pomocí jediného přístroje pro záznam údajů, nebo pomocí synchronizovaného časového razítka podle bodu 5.1 dodatku 1. Časová korekce a sladění parametrů se provádí ve sledu popsaném v bodech 3.1 až 3.3.

3.1.   Časová korekce koncentrací složek

Zaznamenané stopy všech koncentrací složek se časově korigují zpětným posunem podle doby transformace příslušných analyzátorů. Doby transformace analyzátorů se stanoví podle bodu 4.4 dodatku 2:

Formula

kde:

c i,c

je časově korigovaná koncentrace složky i jako funkce času t

c i,r

je surová koncentrace složky i jako funkce času t

Δtt,i

je doba transformace t analyzátoru, který měří složku i

3.2.   Časová korekce koncentrací složek

Hmotnostní průtok výfukových plynů měřený měřičem hmotnostního průtoku výfukových plynů se časově koriguje zpětným posunem podle doby transformace daného měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů. Doba transformace měřiče hmotnostního průtoku se stanoví podle bodu 4.4.9 dodatku 2:

Formula

kde:

q m,c

je časově korigovaný hmotnostní průtok výfukových plynů jako funkce času t

q m,r

je surový hmotnostní průtok výfukových plynů jako funkce času t

Δtt,m

je doba transformace t měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů

V případě, že je hmotnostní průtok výfukových plynů stanoven údaji řídicí jednotky motoru nebo čidlem, zohlední se doba dodatečné transformace, která se získá křížovou korelací mezi vypočteným hmotnostním průtokem výfukových plynů a hmotnostním průtokem výfukových plynů změřeným podle bodu 4 dodatku 3.

3.3.   Časové sladění údajů o vozidle

Další údaje získané z čidla nebo řídicí jednotky motoru se časově sladí křížovou korelací s vhodnými údaji o emisích (např. koncentracemi složek).

3.3.1.   Rychlost vozidla z různých zdrojů

Aby se časově sladila rychlost vozidla s hmotnostním průtokem výfukových plynů, je nejprve nutné určit jednu platnou rychlostní stopu. V případě, že je rychlost vozidla získána z několika zdrojů (např. z GPS, čidla nebo řídicí jednotky motoru), hodnoty rychlosti se časově sladí křížovou korelací.

3.3.2.   Rychlost vozidla a hmotnostní průtok výfukových plynů

Rychlost vozidla se časově sladí s hmotnostním průtokem výfukových plynů, a to křížovou korelací hmotnostního průtoku výfukových plynů a součinu rychlosti vozidla a kladného zrychlení.

3.3.3.   Další signály

Časové sladění signálů, jejichž hodnoty se mění pomalu a v rámci malého rozpětí hodnot, např. okolní teploty, lze vynechat.

4.   STUDENÝ START

Doba studeného startu zahrnuje prvních 5 minut po prvním nastartování spalovacího motoru. Lze-li spolehlivě stanovit teplotu chladicí kapaliny, končí doba studeného startu, jakmile chladicí kapalina poprvé dosáhne teploty 343 K (70 °C), avšak nejpozději 5 minut po prvním nastartování motoru. Emise při studeném startu se zaznamenají.

5.   MĚŘENÍ EMISÍ PŘI VYPNUTÍ MOTORU

Zaznamenávají se všechny okamžité hodnoty emisí nebo průtoku výfukových plynů naměřené během doby, kdy je spalovací motor vypnut. V samostatném kroku se pak zaznamenané hodnoty při následném zpracování údajů nastaví na nulu. Spalovací motor se považuje za vypnutý, jsou-li splněna dvě z následujících kritérií: motor se otáčí rychlostí méně než 50 ot/min; hmotnostní průtok výfukových plynů je změřen v hodnotě menší než 3 kg/h; změřený hmotnostní průtok výfukových plynů klesne pod 15 % hmotnostního průtoku výfukových plynů v ustáleném stavu při volnoběhu.

6.   KONTROLA KONZISTENTNOSTI ÚDAJŮ O NADMOŘSKÉ VÝŠCE VOZIDLA

V případě, že panují řádně odůvodněné pochybnosti, že se jízda uskutečnila v nadmořské výšce přesahující přípustnou nadmořskou výšku podle bodu 5.2 této přílohy, a pokud byla nadmořská výška změřena pouze pomocí GPS, zkontroluje se konzistentnost údajů o nadmořské výšce z GPS, a je-li to nezbytné, údaje se opraví. Konzistentnost údajů se zkontroluje porovnáním údajů o zeměpisné šířce, zeměpisné délce a nadmořské výšce, které byly získány pomocí GPS, s údaji o nadmořské výšce, které jsou uvedeny v digitálním modelu terénu nebo v topografické mapě vhodného měřítka. Naměřené hodnoty, které se odchylují o více než 40 m od nadmořské výšky vyznačené v topografické mapě, se ručně opraví a označí.

7.   KONTROLA KONZISTENTNOSTI ÚDAJŮ O RYCHLOSTI VOZIDLA PODLE GPS

Zkontroluje se konzistentnost údajů o rychlosti vozidla stanovené pomocí GPS, a to výpočtem celkové ujeté vzdálenosti a jejím porovnáním s referenčními hodnotami měření, které byly získány buď z čidla, validované řídicí jednotky motoru nebo případně z digitální silniční sítě nebo topografické mapy. Před kontrolou konzistentnosti údajů se musejí opravit zjevné chyby v údajích z GPS, např. pomocí čidla pro stanovení polohy přibližným výpočtem. Soubor s původními a neopravenými údaji se uchová a všechny opravené údaje se označí. Opravené údaje nesmí přesahovat nepřerušenou dobu 120 s nebo celkově 300 s. Celková ujetá vzdálenost vypočtená z opravených údajů z GPS se od referenční hodnoty nesmí odchýlit o více než 4 %. Pokud údaje z GPS tyto požadavky nesplňují a k dispozici není žádný jiný spolehlivý zdroj údajů o rychlosti, výsledky zkoušky se prohlásí za neplatné.

8.   KOREKCE EMISÍ

8.1.   Korekce suchého stavu na vlhký stav

Jestliže se emise měří na suchém základě, převedou se změřené koncentrace na vlhký základ podle následujícího vzorce:

kde:

Formula

c wet

je koncentrace znečišťující látky ve vlhkém stavu v ppm nebo v objemových procentech

c dry

je koncentrace znečišťující látky v suchém stavu v ppm nebo v objemových procentech

k w

je korekční faktor suchého stavu na vlhký stav

K výpočtu hodnoty k w se použije následující vzorec:

Formula

kde:

Formula

kde:

H a

je vlhkost nasávaného vzduchu, [g vody na 1 kg vzduchu v suchém stavu]

c CO2

je koncentrace CO2 v suchém stavu [ %]

c CO

je koncentrace CO v suchém stavu [%]

α

je molární poměr vodíku

8.2.   Korekce NOx o okolní vlhkost a teplotu

Provede se korekce emisí NOX o okolní vlhkost a teplotu.

9.   STANOVENÍ OKAMŽITÝCH PLYNNÝCH SLOŽEK VÝFUKOVÝCH PLYNŮ

9.1.   Úvod

Složky surových výfukových plynů se měří pomocí analyzátorů pro měření a odběr vzorků popsaných v dodatku 2. Surové koncentrace příslušných složek se měří v souladu s dodatkem 1. Údaje se časově zkorigují a sladí v souladu s bodem 3.

9.2.   Výpočet koncentrací NMHC a CH4

Při měření methanu pomocí separátoru NMC-FID závisí výpočet NMHC na kalibračním plynu/metodě, které byly použity pro kalibraci na nulu / na plný rozsah. Použije-li se k měření THC plamenoionizační detektor (FID) bez separátoru NMC, kalibruje se detektor FID běžným způsobem pomocí propanu/vzduchu nebo propanu/N2. Pro kalibraci detektoru FID zapojeného sériově s NMC jsou povoleny tyto metody:

a)

kalibrační plyn složený z propanu/vzduchu obtéká separátor NMC;

b)

kalibrační plyn složený z methanu/vzduchu protéká separátorem NMC.

Důrazně se doporučuje kalibrovat plamenoionizační detektor methanu pomocí methanu/vzduchu, které procházejí separátorem NMC.

Při metodě a) se koncentrace CH4 a NMHC vypočítají takto:

Formula

Formula

Při metodě b) se koncentrace CH4 a NMHC vypočítají takto:

Formula

Formula

kde:

c HC(w/oNMC)

je koncentrace HC při průtoku C4 nebo C2H6 mimo separátor NMC [ppmC1]

c HC(w/NMC)

je koncentrace HC při průtoku C4 nebo C2H6 přes separátor NMC [ppmC1]

r h

je faktor odezvy na uhlovodíky stanovený v bodě 4.3.3 písm. b) dodatku 2

E M

je účinnost methanu stanovená v bodě 4.3.4. písm. a) dodatku 2

E E

je účinnost ethanu stanovená v bodě 4.3.4. písm. b) dodatku 2

Pokud je plamenoionizační detektor methanu kalibrován pomocí separátoru (metoda b), je účinnost konverze methanu stanovená v bodě 4.3.4 písm. a) dodatku 2 nulová. Hustota použitá pro výpočet hmotnosti NMHC se rovná hustotě všech uhlovodíků při 273,15 K a 101,325 kPa a je závislá na palivu.

10.   URČENÍ HMOTNOSTNÍHO PRŮTOKU VÝFUKOVÝCH PLYNŮ

10.1.   Úvod

K výpočtu okamžitých hmotnostních emisí podle bodů 11 a 12 je nutné stanovit hmotnostní průtok výfukových plynů. Hmotnostní průtok výfukových plynů se stanoví jednou z přímých metod měření uvedených v bodě 7.2 dodatku 2. Jinak je možné vypočítat hmotnostní průtok výfukových plynů podle bodů 10.2 až 10.4.

10.2.   Metoda výpočtu pomocí hmotnostního průtoku vzduchu a hmotnostního průtoku paliva

Okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů lze vypočítat z hmotnostního průtoku vzduchu a hmotnostní průtoku paliva tímto způsobem:

Formula

kde:

q mew,i

je okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů [kg/s]

q maw,i

je okamžitý hmotnostní průtok nasávaného vzduchu, [kg/s]

q mf,i

je okamžitý hmotnostní průtok paliva [kg/s]

Pokud se hmotnostní průtok vzduchu a hmotnostní průtok paliva nebo hmotnostní průtok výfukových plynů stanoví podle záznamů řídicí jednotky motoru, vypočtený okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů musí splňovat požadavky na linearitu hmotnostního průtoku výfukových plynů, které jsou uvedeny v bodě 3 dodatku 2, a požadavky na validaci specifikované v bodě 4.3 dodatku 3.

10.3.   Metoda výpočtu pomocí hmotnostního průtoku vzduchu a poměru vzduchu a paliva

Okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů lze vypočítat z hmotnostního průtoku vzduchu a poměru vzduchu a paliva tímto způsobem:

Formula

kde:

Formula

Formula

kde:

q maw,i

je okamžitý hmotnostní průtok nasávaného vzduchu, [kg/s]

A/F st

je stechiometrický poměr vzduchu a paliva [kg/kg]

λ i

je okamžitý poměr přebytečného vzduchu

c CO2

je koncentrace CO2 v suchém stavu [ %]

c CO

je koncentrace CO v suchém stavu [ppm]

c HCw

je koncentrace HC ve vlhkém stavu [ppm]

α

je molární poměr vodíku (H/C)

β

je molární poměr uhlíku (C/C)

γ

je molární poměr síry (S/C)

δ

je molární poměr dusíku (N/C)

ε

je molární poměr kyslíku (O/C)

Koeficienty odkazují na palivo Cβ Hα Oε Nδ Sγ s hodnotou β = 1 pro uhlíkatá paliva. Koncentrace emisí HC je zpravidla nízká a při výpočtu hodnoty λ i ji lze vypustit.

Pokud se hmotnostní průtok vzduchu a poměr vzduchu a paliva stanoví podle záznamů řídicí jednotky motoru, vypočtený okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů musí splňovat požadavky na linearitu hmotnostního průtoku výfukových plynů, které jsou uvedeny v bodě 3 dodatku 2, a požadavky na validaci specifikované v bodě 4.3 dodatku 3.

10.4.   Metoda výpočtu pomocí hmotnostního toku paliva a poměru vzduchu a paliva

Okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů lze vypočítat z průtoku paliva a poměru vzduchu a paliva (vypočteného pomocí A/Fst a λ i podle bodu 10.3) tímto způsobem:

Formula

Vypočtený okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů musí splňovat požadavky na linearitu hmotnostního průtoku výfukových plynů, které jsou uvedeny v bodě 3 dodatku 2, a požadavky na validaci specifikované v bodě 4.3 dodatku 3.

11.   VÝPOČET OKAMŽITÝCH HMOTNOSTNÍCH EMISÍ PLYNNÝCH SLOŽEK

Okamžité hmotnostní emise [g/s] se stanoví vynásobením okamžité koncentrace zvažované znečišťující látky [ppm] okamžitým hmotnostním průtokem výfukových plynů [kg/s], přičemž obě tyto hodnoty se zkorigují a sladí o dobu transformace a příslušnou hodnotu u v tabulce 1. Měří-li se na suchém základě, uplatní se na okamžité koncentrace složky před dalšími výpočty korekce suchého stavu na vlhký podle bodu 8.1. Případné záporné okamžité hodnoty emisí se použijí při všech následných hodnoceních údajů. Hodnoty parametrů se použijí při výpočtu okamžitých emisí [g/s] udaných analyzátorem, průtokoměrem, čidlem nebo řídicí jednotkou motoru. Použije se následující rovnice:

kde:

Formula

m gas,i

je hmotnost plynné složky výfukových plynů „gas“ [g/s]

u gas

je poměr hustoty plynné složky výfukových plynů „gas“ a celkové hustoty výfukových plynů uvedené v tabulce 1

c gas,i

je změřená koncentrace plynné složky výfukových plynů „gas“ ve výfukových plynech [ppm]

q mew,i

je změřený hmotnostní průtok výfukových plynů [kg/s]

gas

je příslušná složka

i

počet měření

Tabulka 1

Hodnoty u surových výfukových plynů, které popisují poměr mezi hustotami složky výfukových plynů nebo znečišťující látky i [kg/m3] a hustotou výfukových plynů [kg/m3] (6)

Palivo

ρ e [kg/m3]

Složka nebo znečišťující látka i

NOx

CO

HC

CO2

O2

CH4

ρ gas [kg/m3]

2,053

1,250

 (1)

1,9636

1,4277

0,716

u gas  (2), (6)

Nafta (B7)

1,2943

0,001586

0,000966

0,000482

0,001517

0,001103

0,000553

Ethanol (ED95)

1,2768

0,001609

0,000980

0,000780

0,001539

0,001119

0,000561

CNG (3)

1,2661

0,001621

0,000987

0,000528  (4)

0,001551

0,001128

0,000565

Propan

1,2805

0,001603

0,000976

0,000512

0,001533

0,001115

0,000559

Butan

1,2832

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,001113

0,000558

LPG (5)

1,2811

0,001602

0,000976

0,000510

0,001533

0,001115

0,000559

Benzin (E10)

1,2931

0,001587

0,000966

0,000499

0,001518

0,001104

0,000553

Ethanol (E85)

1,2797

0,001604

0,000977

0,000730

0,001534

0,001116

0,000559

12.   VÝPOČET OKAMŽITÝCH EMISÍ ČÁSTIC

V tomto oddíle budou definovány budoucí požadavky pro výpočet okamžitých emisí částic, jakmile bude zavedena povinnost jejich měření.

13.   HLÁŠENÍ A VÝMĚNA ÚDAJŮ

Údaje mezi měřicími systémy a softwarem pro vyhodnocování údajů se vyměňují ve standardním souboru pro hlášení podle bodu 2 dodatku 8. Předběžné zpracování údajů (např. časová korekce podle bodu 3 nebo oprava signálu rychlosti vozidla podle GPS podle bodu 7) se provádí pomocí kontrolního softwaru měřicích systémů a dokončí se před vytvořením souboru pro hlášení. Jsou-li údaje před zařazením do souboru pro hlášení opraveny nebo zpracovány, původní nezpracované údaje se uchovají pro účely zajištění kvality a kontroly. Průběžné hodnoty se nesmějí zaokrouhlovat.

(1)  v závislosti na palivu

(2)  Při λ = 2, suchý vzduch, 273 K, 101,3 kPa.

(3)  hodnoty u s přesností v rozpětí 0,2 % pro hmotnostní složení: C=66–76 %; H=22–25 %; N=0–12 %

(4)  NMHC na základě CH2,93 (pro celkové THC se použije koeficient u gas CH4)

(5)   u s přesností v rozmezí 0,2 % pro hmotnostní složení: C3=70–90 %; C4=10–30 %

(6)  ugas je bezrozměrný parametr; hodnoty u gas zahrnují převody jednotek, aby se zaručilo, že jsou okamžité emise získány ve stanovené fyzikální jednotce, např. v g/s.

Dodatek 5

Ověření dynamických jízdních podmínek a výpočet konečných emisí v reálném provozu metodou 1 (metoda klouzavých průměrovacích okének)

1.   ÚVOD

Metoda klouzavých průměrovacích okének poskytuje přehled o emisích v reálném provozu, které vznikají během zkoušky v určitém rozsahu. Zkouška je rozdělena na dílčí úseky („okénka“) a následné statistické zpracování má stanovit, která okénka jsou vhodná k posouzení výkonnosti vozidla z hlediska emisí v reálném provozu.

„Normálnost“ okének se stanoví porovnáním jejich emisí CO2  (1) za konkrétní vzdálenost s referenční křivkou. Zkouška je úplná, jestliže zahrnuje dostatečný počet normálních okének, která pokrývají různá rychlostní pásma (ve městě, mimo město, na dálnici).

Krok 1.

Segmentace údajů a vyloučení emisí při studeném startu (bod 4 dodatku 4).

Krok 2.

Výpočet emisí pro jednotlivé podsoubory neboli „okénka“ (bod 3.1).

Krok 3.

Stanovení normálních okének (bod 4).

Krok 4.

Ověření úplnosti a normálnosti jízdy (bod 5).

Krok 5.

Výpočet emisí s použitím normálních okének (bod 6).

2.   SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY

Index (i) označuje časový krok

Index (j) označuje okénko

Index (k) označuje kategorii (t = celkově, u = ve městě, r = mimo město, m = na dálnici) nebo charakteristickou křivku CO2 (cc).

Index „gas“ (plyn) označuje regulované plynné složky výfukových plynů (např. NOx, CO, počet částic).

Δ

–

rozdíl

≥

–

větší nebo rovno

#

–

počet

%

–

procento

≤

–

menší nebo rovno

a 1, b 1

–

koeficienty charakteristické křivky CO2

a 2, b 2

–

koeficienty charakteristické křivky CO2

d j

–

vzdálenost pokrytá okénkem j [km]

fk

–

váhové faktory pro podíly ve městě, mimo město a na dálnici

h

–

vzdálenost okének od charakteristické křivky CO2 [%]

hj

–

vzdálenost okénka j od charakteristické křivky CO2 [%]

Formula

–

index závažnosti pro podíly ve městě, mimo město a na dálnici a pro celou jízdu

k 11, k 12

–

koeficienty váhové funkce

k 21, k 21

–

koeficienty váhové funkce

M CO2,ref

–

referenční hmotnost CO2 [g]

Mgas

–

hmotnost nebo počet částic plynné (gas) složky výfukových plynů [g] nebo [#]

Mgas,j

–

hmotnost nebo počet částic plynné (gas) složky výfukových plynů v okénku j [g] nebo [#]

Mgas,d

–

emise pro konkrétní vzdálenost u plynné (gas) složky výfukových plynů [g/km] nebo [#/km]

Mgas,d,j

–

emise pro konkrétní vzdálenost u plynné (gas) složky výfukových v okénku j [g/km] nebo [#/km]

N k

–

počet okének pro podíly ve městě, mimo město a na dálnici

P 1, P 2, P 3

–

referenční body

t

–

čas [s]

t 1,j

–

první sekunda j-tého klouzavého průměrovacího okénka [s]

t 2,j

–

poslední sekunda j-tého klouzavého průměrovacího okénka [s]

t i

–

celkový čas v kroku i [s]

t i,j

–

celkový čas v kroku i u okénka j [s]

tol 1

–

primární přípustná odchylka od charakteristické křivky CO2 vozidla [%]

tol 2

–

sekundární přípustná odchylka od charakteristické křivky CO2 vozidla [%]

tt

–

doba trvání zkoušky [s]

v

–

rychlost vozidla [km/h]

Formula

–

průměrná rychlost v okénkách [km/h]

vi

–

skutečná rychlost vozidla v časovém kroku i [km/h]

Formula

–

průměrná rychlost vozidla v okénku j [km/h]

Formula

–

průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s nízkou rychlostí

Formula

–

průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s vysokou rychlostí

Formula

–

průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s mimořádně vysokou rychlostí

w

–

váhový faktor okének

wj

–

váhový faktor okénka j

3.   KLOUZAVÁ PRŮMĚROVACÍ OKÉNKA

3.1.   Definice průměrovacích okének

Okamžité emise vypočítané podle dodatku 4 se integrují metodou klouzavých průměrovacích okének na základě referenční hmotnosti CO2. Výpočet se provede podle této zásady: Hmotnost emisí se nepočítá pro celý soubor údajů, ale pro dílčí soubory tohoto celého souboru údajů, přičemž velikost těchto podsouborů se stanoví tak, aby odpovídala hmotnosti emisí CO2 z vozidla v průběhu referenčního laboratorního cyklu. Výpočty klouzavých průměrů se provádějí po časových přírůstcích Δt odpovídajících frekvenci odběru vzorku údajů. Tyto dílčí soubory používané ke zprůměrování údajů o emisích se označují jako „průměrovací okénka“. Výpočet popsaný v tomto bodě lze provádět od posledního bodu (zpětně) nebo od bodu prvního (vpřed).

Při výpočtu hmotnosti CO2, emisí a vzdálenosti v průměrovacích okénkách se nezohlední následující údaje:

—

pravidelné ověřování přístrojů nebo ověřování po posunu nuly;

—

emise při studeném startu definované podle bodu 4.4 dodatku 4;

—

rychlost vozidla < 1 km/h;

—

jakýkoli úsek zkoušky, během nějž je spalovací motor vypnutý.

Hmotnost (nebo počet částic) emisí Mgas,j se stanoví integrací okamžitých emisí v g/s (nebo #/s u počtu částic) vypočítaných podle dodatku 4.

Graf 1

Rychlost vozidla v čase – Průměrné emise vozidla v čase počínaje prvním průměrovacím okénkem

Image 3

Graf 2

Definice hmotnosti CO2 na základě průměrovacích okének

Image 4

Doba trvání

Formula
j-tého průměrovacího okénka se stanoví takto:

Formula

kde:

Formula
je hmotnost CO2 měřená mezi začátkem zkoušky a časem (t2,j) [g];

Formula
je polovina hmotnosti emisí CO2 [g] z vozidla v průběhu celosvětově harmonizovaného zkušebního cyklu pro lehká vozidla (WLTC), který je popsán v celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 15 – Celosvětově harmonizovaný zkušební cyklus pro lehká vozidla (ECE/TRANS/180/Add.15; zkouška typu I, včetně studeného startu);

t2,j se zvolí tak, aby:

Formula

kde Δt je doba odběru vzorku údajů.

Hmotnosti CO2 v okénkách se vypočítají integrováním okamžitých emisí vypočítaných podle dodatku 4 této přílohy.

3.2.   Výpočet emisí a průměrů v okénku

Pro každé okénko stanovené podle bodu 3.1 se vypočítají následující hodnoty:

—

emise Mgas,d,j všech znečišťujících látek uvedených v této příloze za konkrétní vzdálenost;

—

emise M CO2,d,j oxidu uhličitého (CO2) za konkrétní vzdálenost;

—

průměrná rychlost vozidla

Formula

4.   HODNOCENÍ OKÉNEK

4.1.   Úvod

Referenční dynamické podmínky zkušebního vozidla se stanoví z emisí CO2 vozidla ve vztahu k průměrné rychlosti měřené při schvalování typu a označují se jako „charakteristická křivka CO2 vozidla“.

Aby bylo možné získat emise CO2 za konkrétní vzdálenost, vozidlo se podrobí zkoušce na vozidlovém dynamometru s využitím nastavení jízdního zatížení stanovených na základě postupu předepsaného v příloze 4 celosvětového technického předpisu EHK OSN č. 15 – Celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (ECE/TRANS/180/Add.15). Jízdní zatížení nesmí představovat přídavnou hmotnost vozidla během zkoušky emisí v reálném provozu, např. spolujezdec a zařízení PEMS.

4.2.   Referenční body na charakteristické křivce CO2

Referenční body P 1, P 2 a P 3 požadované k definování křivky se stanoví takto:

4.2.1.   Bod P1

Formula
(průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s nízkou rychlostí)

Formula
= emise CO2 z vozidla ve fázi cyklu WLTP s nízkou rychlostí × 1,2 [g/km]

4.2.2.   Bod P2

4.2.3.   

Formula
(průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s vysokou rychlostí)

Formula
= emise CO2 z vozidla ve fázi cyklu WLTP s vysokou rychlostí × 1,1 [g/km]

4.2.4.   Bod P3

4.2.5.   

Formula

(průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s mimořádně vysokou rychlostí)

Formula
= emise CO2 z vozidla ve fázi cyklu WLTP s mimořádně vysokou rychlostí × 1,05 [g/km]

4.3.   Definice charakteristické křivky CO2

S využitím referenčních bodů definovaných v bodě 4.2 se charakteristická křivka emisí CO2 vypočte jako funkce průměrné rychlosti s pomocí dvou lineárních úseků (P 1, P 2) a (P 2, P 3). Úsek (P 2, P 3) je omezen na 145 km/h na ose rychlosti vozidla. Charakteristická křivka je definována následujícími rovnicemi:

pro úsek (P 1,P 2:

Formula

kde:

Formula

a:

Formula

pro úsek (P 2, P 3:)

Formula

kde:

Formula

a:

Formula

Graf 3

Charakteristická křivka CO2 vozidla

Image 5

4.4.   Okénka „ve městě“, „mimo město“ a „na dálnici“

4.4.1.

 Okénka „ve městě“ jsou charakterizována průměrnými rychlostmi vozidla
Formula
, které jsou nižší než 45 km/h.

4.4.2.

 Okénka „mimo město“ jsou charakterizována průměrnými rychlostmi vozidla
Formula
, které jsou vyšší nebo rovny 45 km/h a nižší než 80 km/h.

4.4.3.

 Okénka „na dálnici“ jsou charakterizována průměrnými rychlostmi vozidla
Formula
, které jsou vyšší nebo rovny 80 km/h a nižší než 145 km/h.

Graf 4

Charakteristická křivka CO2 vozidla: definice jízdních podmínek ve městě, mimo město a na dálnici

Image 6

5.   OVĚŘENÍ ÚPLNOSTI A NORMÁLNOSTI JÍZDY

5.1.   Přípustné odchylky od charakteristické křivky CO2 vozidla

Primární přípustná odchylka od charakteristické křivky CO2 vozidla je tol 1 = 25 % a sekundární přípustná odchylka od této křivky je tol 2 = 50 %.

5.2.   Ověření úplnosti zkoušky

Zkouška je úplná, jestliže z celkového počtu okének je alespoň po 15 % okének ve městě, mimo město a na dálnici.

5.3.   Ověření normálnosti zkoušky

Zkouška je normální, pokud alespoň 50 % okének z každých jízdních podmínek – ve městě, mimo město a na dálnici – je v mezích primární přípustné odchylky definované pro danou charakteristickou křivku.

Pokud stanovený minimální požadavek 50 % splněn není, lze horní mez přípustné odchylky tol 1 zvyšovat v krocích o jeden procentní bod, dokud není dosažen cíl normálních okének ve výši 50 %. Při použití tohoto postupu nesmí tol1 nikdy přesáhnout 30 %.

6.   VÝPOČET EMISÍ

6.1.   Výpočet vážených emisí za konkrétní vzdálenost

Emise se vypočítají jako vážený průměr emisí za konkrétní vzdálenost v určitém okénku, a to samostatně pro kategorii ve městě, mimo město a na dálnici a pro celou jízdu.

Formula

Váhový faktor w j pro každé okénko se určí takto:

Jestliže

Formula

pak

Formula
,

Jestliže

Formula

pak

Formula

přičemž

Formula

a

Formula

Jestliže

Formula

pak

Formula

přičemž

Formula

a

Formula

Jestliže

Formula

nebo

Formula

pak

Formula

kde:

Formula

Graf 5

Váhová funkce průměrovacího okénka

Image 7

6.2.   Výpočet indexů závažnosti

Indexy závažnosti se vypočítají samostatně pro kategorii ve městě, mimo město a na dálnici.

Formula

A pro celou jízdu:

Formula

kde se hodnoty ƒu, ƒr ƒm rovnají 0,34, 0,33 a 0,33, v uvedeném pořadí.

6.3.   Výpočet emisí za celou jízdu

S využitím vážených emisí za konkrétní vzdálenost vypočítaných podle bodu 6.1 se emise každé plynné znečišťující látky za konkrétní vzdálenost v [mg/km] vypočítají pro celou jízdu následujícím způsobem:

Formula

A pro počet částic:

Formula

kde se hodnoty ƒu, ƒr ƒm rovnají 0,34, 0,33 a 0,33, v uvedeném pořadí.

7.   ČÍSELNÉ PŘÍKLADY

7.1.   Výpočty průměrovacích okének

Tabulka 1

Nastavení hodnot u hlavního výpočtu

MCO2,ref [g]

610

Směr pro výpočet průměrovacího okénka

vpřed

Frekvence získávání údajů [Hz]

1

Obrázek 6 znázorňuje způsob, jak jsou definována průměrovací okénka na základě údajů zaznamenaných během silniční zkoušky provedené pomocí systému PEMS. V zájmu jasnosti je v následující části zachyceno pouze prvních 1 200 sekund jízdy.

Sekundy 0–43, jakož i sekundy 81–86 jsou vyloučeny, neboť rychlost vozidla v těchto časových úsecích byla nulová.

První průměrovací okénko začíná v čase t 1,1 = 0 s a končí v sekundě t 2,1 = 524 s (tabulka 3).

Graf 6

Okamžité emise CO2 zaznamenané během silniční zkoušky pomocí systému PEMS jako funkce času. Obdélníky ohraničují dobu trvání j-tého okénka. Sada údajů označená jako „platné=100 / neplatné=0“ ukazuje sekundu po sekundě údaje, které budou z analýzy vyloučeny.

Image 8

Text obrazu

7.2.   Hodnocení okének

Tabulka 2

Nastavení hodnot u výpočtu pro charakteristickou křivku CO2

CO2 ve fázi cyklu WLTC s nízkou rychlostí × 1,2 (P1) [g/km]

154

CO2 ve fázi cyklu WLTC s vysokou rychlostí × 1,1 (P2) [g/km]

96

CO2 ve fázi cyklu WLTC s mimořádně vysokou rychlostí × 1,05 (P3) [g/km]

120


Referenční bod

 

 

P1

Formula

Formula

P2

Formula

Formula

P3

Formula

Formula

Definice charakteristické křivky CO2 je následující:

pro úsek (P 1, P 2):

Formula

přičemž

Formula

a

Formula

pro úsek (P 2, P 3):

Formula

přičemž

Formula

a

Formula

Níže jsou uvedeny příklady výpočtu váhových faktorů a rozčlenění okének podle kategorií „ve městě“, „mimo město“ a „na dálnici“:

pro okénko #45:

Formula

Formula

Průměrná rychlost okénka je nižší než 45 km/h, takže jde o okénko „ve městě“.

pro charakteristickou křivku:

Formula

ověření:

Formula

Formula

Formula

Formula

výsledek:

Formula

pro okénko #556:

Formula

Formula

Průměrná rychlost okénka je vyšší než 45 km/h, leč nižší než 80 km/h, takže jde o okénko „mimo město“.

pro charakteristickou křivku:

Formula

ověření:

Formula

Formula

Formula

Formula

výsledek:

Formula

Formula

kde

Formula

and

Formula

Tabulka 3

Číselné údaje o emisích

Okénko

[#]

t 1,j

[s]

Formula

[s]

t2,j

[s]

Formula

[g]

Formula

[g]

 

 

 

 

 

 

1

0

523

524

609,06

610,22

2

1

523

524

609,06

610,22

…

…

 

…

…

…

43

42

523

524

609,06

610,22

44

43

523

524

609,06

610,22

45

44

523

524

609,06

610,22

46

45

524

525

609,68

610,86

47

46

524

525

609,17

610,34

…

…

 

…

…

…

100

99

563

564

609,69

612,74

…

…

 

…

…

…

200

199

686

687

608,44

610,01

…

…

 

…

…

…

474

473

1 024

1 025

609,84

610,60

475

474

1 029

1 030

609,80

610,49

 

…

 

…

…

…

556

555

1 173

1 174

609,96

610,59

557

556

1 174

1 175

609,09

610,08

558

557

1 176

1 177

609,09

610,59

559

558

1 180

1 181

609,79

611,23

7.3.   Okénka „ve městě“, „mimo město“ a „na dálnici“ – úplnost jízdy

V tomto číselném příkladě je celková jízda složena ze 7 036 průměrovacích okének. Tabulka 5 uvádí počet okének klasifikovaných jako okénka „ve městě“, „mimo město“ a „na dálnici“ podle průměrné rychlosti vozidla v každém z nich a tato okénka jsou rozčleněna do oblastí podle jejich vzdálenosti od charakteristické křivky CO2. Jízda je úplná, jestliže z celkového počtu okének je alespoň po 15 % okének ve městě, mimo město i na dálnici. Kromě toho je jízda charakterizována jako normální, pokud alespoň 50 % okének ve městě, mimo město a na dálnici je v mezích primárních přípustných odchylek definovaných pro charakteristickou křivku.

Tabulka 4

Ověření úplnosti a normálnosti jízdy

Jízdní podmínky

Počty

Procentní podíl okének

Všechna okénka

„Ve městě“

1 909

1 909 /7 036 *100=27,1 > 15

„Mimo město“

2 011

2 011 /7 036 *100=28,6 > 15

„Na dálnici“

3 116

3 116 /7 036 *100=44,3 > 15

Celkem

1 909  + 2 011  + 3 116 =7 036

 

Normální okénka

„Ve městě“

1 514

1 514 /1 909 *100=79,3 > 50

„Mimo město“

1 395

1 395 /2 011 *100=69,4 > 50

„Na dálnici“

2 708

2 708 /3 116 *100=86,9 > 50

Celkem

1 514  + 1 395  + 2 708 =5 617

 

(1)  U hybridních vozidel se celková spotřeba energie převede na CO2. Pravidla pro tento převod se zavedou v rámci druhého kroku.

Dodatek 6

Ověření dynamických jízdních podmínek a výpočet konečných emisí v reálném provozu metodou 2 (diskretizace výkonu)

1.   ÚVOD

Tento dodatek popisuje způsob vyhodnocování údajů metodou diskretizace výkonu, kterou je v tomto dodatku označováno „hodnocení normalizací na standardizované výkonové frekvence (SPF)“.

2.   SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY

aref…

referenční zrychlení pro Pdrive, [0,45 m/s2]

DWLTC…

průsečík specifické emisní křivky CO2 vozidla z cyklu WLTC

f0, f1, f2…

koeficienty jízdního odporu [N], [N/(km/h)], [N/(km/h)2]

i…

časový krok pro okamžitá měření, minimální rozlišení 1 Hz

j…

výkonová třída výkonu na kolech, j = 1 až 9

k…

časový krok pro třísekundové hodnoty klouzavých průměrů

kWLTC…

sklon specifické emisní křivky CO2 vozidla z cyklu WLTC

mgas, i…

okamžitá hmotnost plynné (gas) složky výfukových plynů v časovém kroku i, [g/s] pro počet částic (PN) v [#/s]

mgas, 3s, k…

třísekundový klouzavý průměr hmotnostního toku plynné (gas) složky výfukových plynů v časovém kroku k v rozlišení 1 Hz,[g/s]; pro počet částic (PN) v [#/s]

Formula

…

průměrná hodnota emisí plynné složky výfukových plynů v třídě j výkonu na kolech [g/s] pro počet částic (PN) v [#/s]

Formula

…

vážená hodnota emisí plynné (gas) složky výfukových plynů pro dílčí vzorek všech sekund i, kde vi < 60 km/h, g/s pro počet částic (PN) v [#/s]

Mw gas,d…

vážené emise plynné (gas) složky výfukových plynů závislé na vzdálenosti za celou jízdu [g/km] pro počet částic (PN) v [#/km]

Mw PN,d…

vážené emise plynné (PN) složky výfukových plynů závislé na vzdálenosti za celou jízdu [#/km]

Mw,gas,d,U…

vážené emise plynné (gas) složky výfukových plynů závislé na vzdálenosti u dílčího vzorku všech sekund i, kde vi < 60 km/h, [g/km]

Mw,PN,d,U…

vážené emise plynné (PN) složky výfukových plynů závislé na vzdálenosti u dílčího vzorku všech sekund i, kde vi < 60 km/h, [#/km]

p…

fáze WLTC (nízká, střední, vysoká a mimořádně vysoká), p = 1–4

Pdrag…

hnací výkon motoru v přístupu založeném na specifické emisní křivce CO2 vozidla při nulovém vstřiku paliva [kW]

Prated…

maximální jmenovitý výkon motoru uvedený výrobcem [kW]

Prequired,i…

výkon nutný k překonání jízdního zatížení a setrvačné hmotnosti vozidla v časovém kroku i [kW]

Pr,,i…

totéž jako výše definovaný Prequired,i používaný v delších rovnicích

Formula

…

křivka výkonu při plném zatížení [kW]

Pc,j…

meze třídy výkonu na kolech pro třídu j [kW] (Pc,j, lower bound přestavuje dolní mez, Pc,j, upper bound horní mez)

Pc,norm, j…

meze třídy výkonu na kolech pro třídu j ve smyslu normalizované hodnoty výkonu [-]

Pr, i…

požadovaný výkon na nábojích kol vozidla nutný k překonání jízdních odporů v časovém kroku i [kW]

Pw,3s,k…

třísekundový klouzavý průměr požadovaného výkonu na nábojích kol vozidla nutný k překonání jízdních odporů v časovém kroku k v rozlišení 1 Hz [kW]

Pdrive…

požadovaný výkon na náboji kola u vozidla při referenční rychlosti a zrychlení [kW]

Pnorm…

normalizovaný požadovaný výkon na nábojích kol [-]

ti…

celkový čas v kroku i [s]

tc,j…

časový podíl třídy j výkonu na kolech [%]

ts…

čas začátku fáze p cyklu WLTC [s]

te…

čas ukončení fáze p cyklu WLTC [s]

TM…

zkušební hmotnost vozidla [kg]; bude upřesněna v jednotlivých oddílech: skutečná zkušební hmotnost při zkoušce pomocí přenosných systémů pro měření emisí (PEMS), hmotnost třídy setrvačné hmotnosti NEDC nebo hmotnosti WLTP (TML, TMH nebo TMind)

SPF…

standardizované výkonové frekvence

vi…

skutečná rychlost vozidla v časovém kroku i [km/h]

Formula

…

průměrná rychlost vozidla v třídě j výkonu na kolech [km/h]

vref…

referenční rychlost pro Pdrive [70 km/h]

v3s,k…

třísekundový klouzavý průměr rychlosti vozidla v časovém kroku k [km/h]

Formula

…

vážená rychlost vozidla ve třídě výkonu na kolech j [km/h]

3.   HODNOCENÍ MĚŘENÝCH EMISÍ POMOCÍ STANDARDIZOVANÝCH FREKVENCÍ VÝKONU NA KOLECH

Metoda založená na diskretizaci výkonu používá okamžité emise znečišťujících látek, mgas, i (g/s), vypočtené v souladu s dodatkem 4.

Hodnoty mgas, i se klasifikují v souladu s odpovídajícím výkonem na kolech a klasifikované průměrné emise ve výkonové třídě se zváží, aby byly získány hodnoty emisí pro zkoušku s normálním rozložením výkonu podle následujících bodů.

3.1.   Zdroje skutečného výkonu na kolech

Skutečný výkon na kolech Pr,i je celkový výkon potřebný k překonání odporu vzduchu, valivého odporu, sklonu vozovky, podélné setrvačnosti vozidla a rotační setrvačnosti kol.

Při měření a zaznamenávání se signál výkonu na kolech vyjádří pomocí signálu točivého momentu, který splňuje požadavky na linearitu stanovené v bodě 3.2 dodatku 2. Referenčním bodem pro měření jsou náboje hnaných kol.

Alternativně lze skutečný výkon na kolech určit z okamžitých emisí CO2 postupem stanoveným v bodě 4 tohoto dodatku.

3.2.   Výpočet klouzavých průměrů okamžitých zkušebních údajů

Třísekundové klouzavé průměry se vypočítají ze všech relevantních okamžitých údajů ze zkoušek,aby se snížily vlivy potenciálně nepřesného časového přiřazení mezi hmotnostním tokem emisí a výkonem na kolech. Klouzavé průměrné hodnoty se vypočítají při frekvenci 1 Hz:

Formula

Formula

Formula

kde

k…

časový krok pro klouzavé průměrné hodnoty

i…

časový krok z okamžitých údajů ze zkoušek

3.3.   Klasifikace klouzavých průměrů pro úseky ve městě, mimo město a na dálnici

Standardní frekvence výkonu jsou definovány pro jízdu ve městě a pro celou jízdu (viz bod 3.4) a musí se provést samostatné hodnocení emisí pro celou jízdu a pro jízdu ve městě. Pro účely pozdějšího hodnocení městské části jízdy se třísekundové klouzavé průměry vypočtené v souladu s bodem 3.2 přiřadí k podmínkám jízdy ve městě podle třísekundového klouzavého průměru signálu rychlosti (v3s,k) v závislosti na rychlostním pásmu definovaném v tabulce 1-1. Vzorek pro hodnocení celé jízdy zahrnuje všechna rychlostní pásma, a to včetně městské části.

Tabulka 1-1

Rychlostní pásma pro účely přiřazování údajů ze zkoušek k podmínkám jízdy ve městě, mimo město a na dálnici v rámci metody diskretizace výkonu

 

Ve městě

Mimo město (1)

Na dálnici (1)

vi [km/h]

0 až ≤ 60

> 60 až ≦ 90

> 90

3.4.   Vytvoření tříd výkonu na kolech pro klasifikaci emisí

3.4.1.   Třídy výkonu a odpovídající časové podíly tříd výkonu při běžné jízdě jsou definovány pro normalizované hodnoty výkonu tak, aby byly reprezentativní pro jakákoli lehká užitková vozidla (tabulka 1).

Tabulka 1

Normalizované standardní výkonové frekvence pro jízdu ve městě a pro vážený průměr u celé jízdy sestávající ze vzdálenosti ujeté z 1/3 ve městě, 1/3 na silnicích a 1/3 na dálnici

Výkon

Třída č.

Pc,norm,j [-]

Ve městě

Celá jízda

Od >

Do ≤

Časový podíl, tC,j

1

 

– 0,1

21,9700 %

18,5611 %

2

– 0,1

0,1

28,7900 %

21,8580 %

3

0,1

1

44,0000 %

43,4582 %

4

1

1,9

4,7400 %

13,2690 %

5

1,9

2,8

0,4500 %

2,3767 %

6

2,8

3,7

0,0450 %

0,4232 %

7

3,7

4,6

0,0040 %

0,0511 %

8

4,6

5,5

0,0004 %

0,0024 %

9

5,5

 

0,0003 %

0,0003 %

Sloupce s hodnotami Pc,norm v tabulce 1 se „denormalizují“ tak, že se vynásobí hodnotou Pdrive, kde Pdrive je skutečný výkon na kolech zkoušeného vozidla v nastavení pro schvalování typu na vozidlovém dynamometru při vref a aref.

Pc,j [kW] = Pc,norm, j * Pdrive

Formula

kde:

—

j je index výkonové třídy podle tabulky 1

—

Koeficienty jízdního odporu f0, f1, f2 by měly být vypočteny lineární regresí z uvedené definice:

Formula

přičemž (PCorrected/v) je jízdní zatížení při rychlosti vozidla v ve zkušebním cyklu NEDC definovaném v bodě 5.1.1.2.8 dodatku 7 přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07.

—

TMNEDC je třída setrvačné hmotnosti vozidla v rámci zkoušky při schvalování typu [kg]

3.4.2.   Oprava tříd výkonu na kolech

Třída maximálního výkonu na kolech je nejvyšší třída v tabulce 1, která zahrnuje (Prated × 0,9). Časové podíly všech vyloučených tříd se zařadí do nejvyšší zbývající třídy.

Z každé hodnoty Pc,norm,j se vypočítá odpovídající hodnota Pc,j, aby bylo možno definovat horní a dolní mez v kW u jednotlivých tříd výkonu na kolech u zkoušených vozidel, jak je uvedeno na obrázku 1.

Obrázek 1

Schematické znázornění převodu normalizované standardizované výkonové frekvence na výkonovou frekvenci konkrétního vozidla

Image 9

Časový podíl na standardní jízdě [%]

Ve městě

Celá jízda

Níže je uveden příklad takovéto denormalizace.

Příklad vstupních údajů:

Vlastnost

Hodnota

f0 [N]

79,19

f1 [N/(km/h)]

0,73

f2 [N/(km/h)2]

0,03

TM [kg]

1,470

Prated [kW]

120 (příklad 1)

Prated [kW]

75 (příklad 2)

Odpovídající výsledky (viz tabulka 2, tabulka 3):

Formula

Formula

Tabulka 2

Denormalizované hodnoty standardních výkonových frekvencí z tabulky 1 (pro příklad 1)

Výkon

Třída č.

Pc,j [kW]

Ve městě

Celá jízda

Od >

Do ≤

Časový podíl, tC,j [%]

1

všechny < – 1,825

– 1,825

21,97 %

18,5611 %

2

– 1,825

1,825

28,79 %

21,8580 %

3

1,825

18,25

44,00 %

43,4583 %

4

18,25

34,675

4,74 %

13,2690 %

5

34,675

51,1

0,45 %

2,3767 %

6

51,1

67,525

0,045 %

0,4232 %

7

67,525

83,95

0,004 %

0,0511 %

8

83,95

100,375

0,0004 %

0,0024 %

9 (2)

100,375

všechny > 100,375

0,00025 %

0,0003 %


Tabulka 3

Denormalizované hodnoty standardních výkonových frekvencí z tabulky 1 (pro příklad 2)

Výkon

Třída č.

Pc,j [kW]

Ve městě

Celá jízda

Od >

Do ≤

Časový podíl, tC,j [%]

1

všechny < – 1,825

– 1,825

21,97 %

18,5611 %

2

– 1,825

1,825

28,79 %

21,8580 %

3

1,825

18,25

44,00 %

43,4583 %

4

18,25

34,675

4,74 %

13,2690 %

5

34,675

51,1

0,45 %

2,3767 %

6 (3)

51,1

všechny > 51,1

0,04965 %

0,4770 %

7

67,525

83,95

—

—

8

83,95

100,375

—

—

9

100,375

všechny > 100,375

—

—

3.5.   Klasifikace hodnot klouzavých průměrů

Z následujícího hodnocení se vyloučí emise při studeném startu, definované v bodě 4.4 dodatku 4.

Každá hodnota klouzavého průměru vypočtená podle bodu 3.2 se zařadí do třídy denormalizovaného výkonu na kolech, které vyhovuje skutečný třísekundový klouzavý průměr výkonu na kolech Pw,3s,k. Meze třídy denormalizovaného výkonu na kolech se musejí vypočítat podle bodu 3.3.

Klasifikace se provádí pro všechny třísekundové klouzavé průměry platných údajů o celé jízdě i pro všechny městské části jízdy. Navíc se všechny klouzavé průměry zařazené do městské kategorie podle rychlostních limitů definovaných v tabulce 1-1 klasifikují do jediného souboru městských výkonových tříd, a to nezávisle na čase, kdy klouzavý průměr při jízdě vznikl.

Poté se pro každou třídu výkonu na kolech a jednotlivý parametr vypočítá průměr všech hodnot třísekundových klouzavých průměrů v třídě výkonu na kolech. Rovnice jsou popsány níže a použijí se jednou pro soubor městských údajů a jednou pro soubor celkových údajů.

Klasifikace hodnot třísekundových klouzavých průměrů do třídy výkonu j (j = 1 až 9):

Formula

potom: index třídy pro emise a rychlost = j

Pro každou třídu výkonu se určí počet hodnot třísekundových klouzavých průměrů:

Formula

potom: countsj = n + 1 (countsj představuje počet hodnot třísekundových klouzavých průměrů emisí ve výkonové třídě, jehož pomocí lze později zkontrolovat minimální požadavky na pokrytí)

3.6.   Kontrola pokrytí třídami výkonu a normálnosti rozložení výkonu

U platné zkoušky se časové podíly jednotlivých tříd výkonu na kolech pohybují v rozmezích uvedených v tabulce 4.

Tabulka 4

Minimální a maximální podíly jednotlivých tříd výkonu u platné zkoušky

Třída výkonu č.

Pc,norm,j [-]

Celá jízda

Městské části jízdy

Od >

Do ≤

Dolní mez

Horní mez

Dolní mez

Horní mez

Součet 1+2 (4)

 

0,1

15 %

60 %

5 % (4)

60 %

3

0,1

1

35 %

50 %

28 %

50 %

4

1

1,9

7 %

25 %

0,7 %

25 %

5

1,9

2,8

1,0 %

10 %

>5 výsledků

5 %

6

2,8

3,7

> 5 výsledků

2,5 %

0 %

2 %

7

3,7

4,6

0 %

1,0 %

0 %

1 %

8

4,6

5,5

0 %

0,5 %

0 %

0,5 %

9

5,5

 

0 %

0,25 %

0 %

0,25 %

Kromě požadavků uvedených v tabulce 4 se pro každou celkovou ujetou vzdálenost požaduje minimální pokrytí ve výši 5 výsledků v každé třídě výkonu na kolech až do třídy obsahující 90 % jmenovitého výkonu, aby byl zajištěn dostatečně velký vzorek.

U městské části jízdy se v každé třídě výkonu na kolech až do třídy č. 5 požaduje minimální pokrytí ve výši 5 výsledků. Jestliže je výsledků v městské části jízdy v třídě výkonu na kolech vyšší než č. 5 méně než 5, průměrná hodnota emisí v dané třídě se stanoví na nulu.

3.7.   Zprůměrování měřených hodnot v jednotlivých třídách výkonu na kolech

Klouzavé průměry přiřazené ke každé třídě výkonu na kolech se zprůměrují následujícím způsobem:

Formula

Formula

kde

j…

třída výkonu na kolech 1 až 9 podle tabulky 1

Formula

…

průměrná hodnota emisí plynné složky výfukových plynů v třídě výkonu na kolech (samostatná hodnota pro údaje o celkové jízdě a pro městské části jízdy) [g/s]

Formula

…

průměrná rychlost v třídě výkonu na kolech (samostatná hodnota pro údaje o celkové jízdě a pro městské části jízdy) [km/h]

k…

časový krok pro klouzavé průměrné hodnoty

3.8.   Vážení průměrných hodnot v jednotlivých třídách výkonu na kolech

Průměrné hodnoty každé třídy výkonu na kolech se vynásobí časovým podílem, tedy hodnotou tC,j pro každou třídu podle tabulky 1, a sečtou se, aby byla získána vážená průměrná hodnota každého parametru. Tato hodnota představuje vážený výsledek pro jízdu se standardizovanými výkonovými frekvencemi. Vážené průměry se vypočítají pro městskou část údajů ze zkoušek pomocí časových podílů pro rozložení výkonu ve městě, jakož i pro celou jízdu pomocí časových podílů pro celou jízdu.

Rovnice jsou popsány níže a použijí se jednou pro soubor městských údajů a jednou pro soubor celkových údajů.

Formula

Formula

3.9   Výpočet vážené hodnoty emisí závislé na vzdálenosti

Časově vyjádřené vážené průměry emisí vzešlé ze zkoušky se přepočítají na emise vyjádřené podle vzdálenosti, a to jedenkrát pro soubor údajů týkající se jízdy ve městě a jedenkrát pro celkový soubor údajů tímto způsobem:

Pro celou jízdu

:

Formula

Pro městskou část jízdy

:

Formula

Pro počet částic se použije stejná metoda jako pro plynné znečišťující látky, ale pro

Formula
se použije jednotka [#/s] a pro Mw,PN jednotka [#/km]:

Pro celou jízdu

:

Formula

Pro městskou část jízdy

:

Formula

4.   POSOUZENÍ VÝKONU NA KOLECH Z OKAMŽITÉHO HMOTNOSTNÍHO TOKU CO2

Výkon na kolech (Pw,i) lze vypočítat z měřeného hmotnostního toku CO2 při frekvenci 1 Hz. Pro tento výpočet se použije specifická emisní křivka CO2 vozidla („Veline“).

Ta se vypočítá za základě výsledků zkoušky při schvalování typu vozidla v cyklu WLTC podle zkušebního postupu, který je popsán v celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 15 - Celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (ECE/TRANS/180/Add.15).

Průměrný výkon na kolech v jednotlivé fázi cyklu WLTC se vypočítá při frekvenci 1 Hz z jízdní rychlosti a z nastavení vozidlového dynamometru. Všechny hodnoty výkonu na kolech nižší než hnací výkon se stanoví na hodnotu hnacího výkonu.

Formula

přičemž f0, f1, f2…

jsou koeficienty jízdního zatížení použité při zkoušce WLTP provedené u vozidla

TM…

TM je zkušební hmotnost vozidla při zkoušce WLTP provedené u vozidla v [kg]

Formula

Formula

Průměrný výkon v jednotlivé fázi cyklu WLTC se vypočítá z výkonu na kolech při frekvenci 1 Hz podle této rovnice:

Formula

přičemž

p

fáze WLTC (nízká, střední, vysoká a mimořádně vysoká)

ts

čas začátku fáze p cyklu WLTC [s]

te

čas ukončení fáze p cyklu WLTC [s]

Poté se provede lineární regrese hmotnostního toku CO2 množinou bodů, jejichž souřadnice y tvoří hodnoty naměřené v cyklu WLTC a souřadnice x průměrný výkon na kolech Pw,p v jednotlivé fázi, jak je znázorněno na obr. 2.

Výsledná rovnice pro výpočet specifické emisní křivky CO2 vozidla definuje hmotnostní tok CO2 jako funkci výkonu na kolech:

Formula

kde

kWLTC…sklon specifické emisní křivky CO2 vozidla z WLTC [g/kWh]

DWLTC…průsečík specifické emisní křivky CO2 vozidla z WLTC s osou y [g/h]

Obrázek 2

Schematické znázornění vytvoření specifické emisní křivky CO2 konkrétního vozidla na základě výsledků zkoušky na CO2 ve 4 fázíchcyklu WLTC

Image 10

Skutečný výkon na kolech se vypočítá na základě měřeného hmotnostního toku CO2 pomocí této rovnice:

Formula

přičemž

CO2 v [g/h]

PW,j v [kW]

Výše uvedenou rovnici lze použít k získání hodnoty PWi pro účely klasifikace měřených emisí, jak je popsáno v bodě 3, přičemž výpočet obsahuje tyto dodatečné podmínky:

(I)

jestliže vi < 0,5 a jestliže ai < 0 pak P w,i = 0 v v [m/s]

(II)

jestliže CO2i < 0,5 X DWLTC pak P w,i = Pdrag

V časových krocích, kde platí (I) a (II), se použije podmínka (II).

(1)  nepoužije se při skutečném regulatorním hodnocení

(2)  Nejvyšší třídou výkonu na kolech je třída, která obsahuje hodnotu 0,9 × Prated. V tomto případě 0,9 × 120 = 108.

(3)  Nejvyšší třídou výkonu na kolech je třída, která obsahuje hodnotu 0,9 × Prated. V tomto případě 0,9 × 75 = 67,5.

(4)  Představuje souhrn jízdních podmínek a podmínek nízkého výkonu.

Dodatek 7

Výběr vozidel pro zkoušky pomocí přenosných systémů měření emisí (PEMS) při původním schválení typu

1.   ÚVOD

Vzhledem k jejich specifickým charakteristikám není nutné provádět zkoušky PEMS u každého „typ[u] vozidla z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla“ , definovaného v čl. 2 odst. 1 tohoto nařízení, který je v následujícím textu označován jako „typ vozidla z hlediska emisí“ . Výrobce vozidel může sloučit několik typů vozidel z hlediska emisí, a vytvořit tak „rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS“ v souladu s požadavky bodu 3, která bude validována v souladu s požadavky bodu 4.

2.   SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY

N

—

počet typů vozidel z hlediska emisí

NT

—

minimální počet typů vozidel z hlediska emisí

PMRH

—

nejvyšší poměr výkonu k hmotnosti u všech vozidel v rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS

PMRL

—

nejnižší poměr výkonu k hmotnosti u všech vozidel v rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS

V_eng_max

—

maximální objem motoru u všech vozidel v rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS

3.   TVORBA RODINY VOZIDEL URČENÝCH PRO ZKOUŠKY PEMS

Rodina vozidel určených pro zkoušky PEMS sestává z vozidel s podobnými emisními vlastnostmi. V závislosti na výběru výrobce lze do rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS zařadit typy vozidel z hlediska emisí pouze v případě, že se jejich vlastnosti shodují s vlastnostmi definovanými v bodech 3.1 a 3.2.

3.1.   Správní kritéria

3.1.1.

 Schvalovací orgán, který vydává schválení typu z hlediska emisí podle nařízení (ES) č. 715/2007 (dále jen „orgán“).

3.1.2.

 Jediný výrobce vozidel.

3.2.   Technická kritéria

3.2.1.   Typ pohonu (např. spalovací motor, hybridní elektrická vozidla – HEV, hybridní vozidla s možností napojení na elektrickou síť – PHEV)

3.2.2.   Druh(y) paliv(a) (např. benzin, motorová nafta, LPG, NG…). Vozidla na dva či více druhů paliva lze seskupovat s jinými druhy vozidel, s nimiž mají jedno palivo společné.

3.2.3.   Spalovací proces (např. dvoudobý, čtyřdobý)

3.2.4.   Počet válců

3.2.5.   Uspořádání bloku válců (např. řadové, ve tvaru V, radiální, horizontální s protilehlými válci)

3.2.6.   Objem motoru

Výrobce vozidla uvede hodnotu V_eng_max (= maximální objem motoru u všech vozidel v rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS). Objemy motorů vozidel v rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS se neodchylují o více než – 22 % od hodnoty V_eng_max, jestliže je hodnota V_eng_max ≥ 1 500 ccm, a o více než – 32 % od hodnoty V_eng_max, jestliže je hodnota V_eng_max < 1 500 ccm.

3.2.7.   Metoda přívodu paliva do motoru (např. nepřímé nebo přímé nebo kombinované vstřikování)

3.2.8.   Druh chladicího systému (např. vzduchový, vodní, olejový)

3.2.9.   Způsob sání, např. atmosférické sání, přeplňování, druh přeplňování (např. externě poháněné, jedno turbo či vícenásobné turbo, variabilní geometrie…)

3.2.10.   Druhy a sled součástí pro následné zpracování výfukových plynů (např. třícestný katalyzátor, oxidační katalyzátor, zachycovač Nox pro chudé směsi, selektivní katalytická redukce, katalyzátor Nox pro chudé směsi, filtr pevných částic).

3.2.11.   Recirkulace výfukových plynů (je na vozidle nebo není, interní/externí, chlazená/bez chlazení, nízkotlaká/vysokotlaká)

3.3.   Rozšíření rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS

Stávající rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS lze rozšířit o nové typy vozidel z hlediska emisí. Rozšířená rodina vozidel určených pro zkoušky PEMS a její validace musejí také splňovat požadavky bodů 3 a 4. To může zejména vyžadovat, aby byly u dodatečných vozidel provedeny zkoušky PEMS s cílem validovat rozšířenou rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS podle bodu 4.

3.4.   Alternativní rodina vozidel určených pro zkoušky PEMS

Alternativně k ustanovením bodů 3.1 a 3.2 může výrobce vozidel definovat rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS, která je totožná s jediným typem vozidla z hlediska emisí. V tomto případě se požadavek bodu 4.1.2 ohledně validace rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS nepoužije.

4.   VALIDACE RODINY VOZIDEL URČENÝCH PRO ZKOUŠKY PEMS

4.1.   Obecné požadavky na validaci rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS

4.1.1.

 Výrobce vozidel předkládá orgánu reprezentativní vozidlo z rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS. Vozidlo se podrobí zkoušce PEMS prováděné technickou zkušebnou, aby se prokázal soulad reprezentativního vozidla s požadavky této přílohy.

4.1.2.

 Orgán si vybere dodatečná vozidla podle požadavků bodu 4.2 tohoto dodatku ke zkoušce PEMS provedené technickou zkušebnou, aby se prokázal soulad vybraných vozidel s požadavky této přílohy. Technická kritéria pro výběr dodatečného vozidla podle bodu 4.2 tohoto dodatku se zaznamenají společně s výsledky zkoušky.

4.1.3.

 Se souhlasem orgánu může zkoušku PEMS provést také jiný provozovatel za přítomnosti technické zkušebny, pokud technická zkušebna provede alespoň zkoušky vozidel požadované v bodech 4.2.2 a 4.2.6 tohoto dodatku a celkem alespoň 50 % zkoušek PEMS požadovaných tímto dodatkem za účelem validace rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS. V takovém případě zůstává technická zkušebna zodpovědná za řádné provedení všech zkoušek PEMS podle požadavků této přílohy.

4.1.4.

 Výsledky zkoušky PEMS u konkrétního vozidla lze použít k validaci různých rodin vozidel určených pro zkoušky PEMS podle požadavků tohoto dodatku za těchto podmínek:

—

vozidla zařazená do všech rodin vozidel určených pro zkoušky PEMS, které mají být validovány, jsou schválena jediným orgánem v souladu s požadavky nařízení (ES) č. 715/2007 a tento orgán souhlasí s tím, že výsledky zkoušky PEMS u konkrétního vozidla budou použity k validaci různých rodin vozidel určených pro zkoušky PEMS;

—

každá rodina vozidel určených pro zkoušky PEMS, která má být validována, zahrnuje typ vozidla z hlediska emisí, jemuž konkrétní vozidlo odpovídá.

Odpovědnost za každou validaci nese výrobce vozidel v příslušné rodině bez ohledu na to, zda se tento výrobce podílel na zkoušce PEMS konkrétního typu vozidla z hlediska emisí.

4.2.   Výběr vozidel pro zkoušky PEMS při validaci rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS

Výběrem vozidel z rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS by se mělo zaručit, že jsou zkoušce PEMS podrobeny následující technické vlastnosti relevantní z hlediska emisí znečišťujících látek. Jedno vozidlo vybrané pro zkoušku může být reprezentativní pro různé technické vlastnosti. Pro validaci rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS se pro zkoušky PEMS vyberou vozidla následujícím způsobem:

4.2.1.

Z každé kombinace paliv (např. benzin-LPG, benzin-NG, pouze benzin), na která mohou jezdit některá vozidla z rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS, se pro zkoušky PEMS vybere alespoň jedno vozidlo, které může na danou kombinaci paliv jezdit.

4.2.2.

Výrobce stanoví hodnotu PMRH (= nejvyšší poměr výkonu k hmotnosti u všech vozidel v rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS) a hodnotu PMRL (= nejnižší poměr výkonu k hmotnosti u všech vozidel v rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS). V tomto případě „poměr výkonu k hmotnosti“ odpovídá poměru maximálního čistého výkonu spalovacího motoru, který je uveden v bodě 3.2.1.8 dodatku 3 k příloze I tohoto nařízení, a referenční hmotnosti uvedené v čl. 3 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007. Pro zkoušky se vybere alespoň jedna konfigurace vozidla reprezentativní pro uvedenou hodnotu PMRH a jedna konfigurace vozidla reprezentativní pro uvedenou hodnotu PMRL z rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS. Pokud se poměr výkonu vozidla k hmotnosti neodchýlí od uvedené hodnoty PMRH nebo PMRL o více než 5 %, vozidlo by mělo být pro tuto hodnotu považováno za reprezentativní.

4.2.3.

Ke zkoušce se vybere alespoň jedno vozidlo pro každý typ převodovky (např. manuální, automatická, dvojspojková), který je namontován ve vozidlech v rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS.

4.2.4.

Jsou-li součástí rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS vozidla s pohonem všech kol, vybere se ke zkoušce alespoň jedno takové vozidlo (vozidlo 4x4).

4.2.5.

U každého objemu motoru, který se vyskytuje ve vozidlech v rodině PEMS, se zkoušce podrobí alespoň jedno reprezentativní vozidlo.

4.2.6.

Ke zkouškám se vybere alespoň jedno vozidlo od každého počtu namontovaných součástí pro následné zpracování výfukových plynů.

4.2.7.

Bez ohledu na ustanovení bodů 4.2.1 až 4.2.6 se ke zkouškám vybere alespoň následující počet typů vozidel z hlediska emisí z dané rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS:

Počet (N) typů vozidel z hlediska emisí v rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS

Minimální počet (NT) typů vozidel z hlediska emisí vybraných pro zkoušky PEMS

1

1

od 2 do 4

2

od 5 do 7

3

od 8 do 10

4

od 11 do 49

NT = 3 + 0,1 × N (*1)

více než 49

NT = 0,15 × N (*1)

5.   PODÁVÁNÍ ZPRÁV

5.1.

 Výrobce vozidel poskytuje úplný popis rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS, který zahrnuje zejména technická kritéria popsaná v bodě 3.2, a předkládá jej orgánu.

5.2.

 Výrobce přidělí rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS jedinečné identifikační číslo ve formátu MS-OEM-X-Y a sdělí je orgánu. MS je v tomto případě rozlišujícím číslem členského státu, který vydává ES schválení typu (1), OEM jsou tři znaky výrobce, X je pořadové číslo určující původní rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS a Y je počet jejích rozšíření (začíná 0 pro rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS, která dosud nebyla rozšířena).

5.3.

 Orgán a výrobce vozidel vedou seznam typů vozidel z hlediska emisí, které jsou součástí dané rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS, a to na základě čísel schválení typů z hlediska emisí. Ke každému typu z hlediska emisí se rovněž poskytnou všechny odpovídající kombinace čísel schválení typu vozidla, typů, variant a verzí definovaných v oddílech 0.10 a 0.2 osvědčení ES o shodě vozidla.

5.4.

 Orgán a výrobce vozidla vedou seznam typů vozidel z hlediska emisí, které byly vybrány pro zkoušky PEMS s cílem validovat rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS v souladu s bodem 4, přičemž tento seznam obsahuje rovněž nezbytné informace o tom, jak jsou pokryta výběrová kritéria uvedená v bodě 4.2. V seznamu je rovněž uvedeno, zda byla u konkrétní zkoušky PEMS použita ustanovení bodu 4.1.3.

(*1)  NT se zaokrouhlí nahoru na nejbližší celé číslo.

(1)  1 pro Německo; 2 pro Francii; 3 pro Itálii; 4 pro Nizozemsko; 5 pro Švédsko; 6 pro Belgii; 7 pro Maďarsko; 8 pro Českou republiku; 9 pro Španělsko; 11 pro Spojené království; 12 pro Rakousko; 13 pro Lucembursko; 17 pro Finsko; 18 pro Dánsko; 19 pro Rumunsko; 20 pro Polsko; 21 pro Portugalsko; 23 pro Řecko; 24 pro Irsko; 25 pro Chorvatsko; 26 pro Slovinsko; 27 pro Slovensko; 29 pro Estonsko; 32 pro Lotyšsko; 34 pro Bulharsko; 36 pro Litvu; 49 pro Kypr; 50 pro Maltu.

Dodatek 7a

Ověření celkové dynamiky jízdy

1.   ÚVOD

Tento dodatek popisuje výpočetní postupy pro účely ověření celkové dynamiky jízdy a určení celkového přebytku nebo nedostatku dynamiky při jízdě ve městě, mimo město a na dálnici.

2.   SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY

RPA   relativní pozitivní zrychlení

Δ

—

rozdíl

>

—

větší

≥

—

větší nebo rovno

%

—

procento

>

—

menší

≤

—

menší nebo rovno

a

—

zrychlení [m/s2]

ai

—

zrychlení v časovém kroku i [m/s2]

apos

—

pozitivní zrychlení větší než 0,1 m/s2 [m/s2]

apos,i,k

—

pozitivní zrychlení větší než 0,1 m/s2 v časovém kroku i při uvážení podílů ve městě, mimo město a na dálnici [m/s2]

ares

—

rozlišení zrychlení [m/s2]

di

—

vzdálenost ujetá za časový krok i [m]

di,k

—

vzdálenost ujetá v časovém kroku i při uvážení podílů ve městě, mimo město a na dálnici [m]

Index (i)

—

diskrétní časový krok

Index (j)

—

diskrétní časový krok datových souborů pozitivního zrychlení

Index (k)

—

označuje příslušnou kategorii (t = celá jízda, u = ve městě, r = mimo město, m = na dálnici)

Mk

—

počet vzorků podílů ve městě, mimo město a na dálnici s pozitivním zrychlením větším než 0,1 m/s2

N k

—

celkový počet vzorků podílů ve městě, mimo město a na dálnici a za celkovou jízdu

RPAk

—

relativní pozitivní zrychlení pro podíly ve městě, mimo město a na dálnici [m/s2 nebo kWs/(kg × km)]

tk

—

doba jízdy ve městě, mimo město a na dálnici a celková doba jízdy [s]

T4253H

—

vyhlazení složených údajů

ν

—

rychlost vozidla (km/h)

νi

—

skutečná rychlost vozidla v časovém kroku i [km/h]

νi,k

—

skutečná rychlost vozidla v časovém kroku i při uvážení podílů ve městě, mimo město a na dálnici [km/h]

Formula

—

skutečná rychlost vozidla na zrychlení v časovém kroku i [m2/s3 nebo W/kg]

Formula

—

skutečná rychlost vozidla na pozitivní zrychlení větší než 0,1 m/s2 v časovém kroku j při uvážení podílů ve městě, mimo město a na dálnici [m2/s3 nebo W/kg]

Formula

—

95. percentil součinu rychlosti vozidla na pozitivní zrychlení větší než 0,1 m/s2 pro podíly ve městě, mimo město a na dálnici [m2/s3 nebo W/kg]

Formula

—

průměrná rychlost vozidla pro podíly ve městě, mimo město a na dálnici [km/h]

3.   INDIKÁTORY TÝKAJÍCÍ SE JÍZDY

3.1.   Výpočty

3.1.1.   Předběžné zpracování údajů

Dynamické parametry, jako je zrychlení,

Formula
nebo RPA, se při jakékoli hodnotě rychlosti vyšší než 3 km/h určí pomocí signálu rychlosti s přesností 0,1 % a při frekvenci odběrů 1 Hz. Tento požadavek na přesnost v zásadě splňují signály získávané z čidla (rotační) rychlosti kola.

U křivky rychlosti se musí ověřit, zda nevykazuje nesprávné nebo nepravděpodobné úseky. Pro křivku rychlosti vozidla v takových úsecích jsou charakteristické kroky, skoky, schodky v křivce rychlosti nebo chybějící hodnoty. Krátké chybné úseky se musí opravit, například interpolací údajů nebo porovnáním údajů se sekundárním signálem rychlosti. Případně lze krátké jízdy obsahující chybné úseky vyřadit z následné analýzy údajů. V druhém kroku se hodnoty zrychlení seřadí vzestupně, aby se mohlo stanovit rozlišení zrychlení

Formula
.

Jestliže

Formula
, měření rychlosti vozidla je dostatečně přesné.

Jestliže

Formula
, provede se vyhlazení použitím Hanningova filtru T4253H.

Hanningův filtr T4253 provádí tyto výpočty: vyhlazování začíná s průběžným mediánem 4, který je vystředěn průběžným mediánem 2. Následně se tyto hodnoty znovu vyhladí použitím průběžného mediánu 5, průběžného mediánu 3 a Hanningovy funkce (průběžné vážené průměry). Rezidua se vypočítají tak, že se od původních řad odečtou řady vyhlazené. Celý postup se poté zopakuje na vypočtených reziduích. Na závěr se vypočítají vyhlazené konečné hodnoty rychlosti tak, že se sečtou vyhlazené hodnoty získané na začátku postupu s vypočtenými rezidui.

Správný průběh křivky rychlosti je základem pro další výpočty a diskretizaci, jak je popsáno v bodě 8.1.2.

3.1.2.   Výpočet vzdálenosti, zrychlení a

Formula

Níže uvedené výpočty se musí provádět po celý průběh křivky rychlosti v závislosti na čase (rozlišení 1 Hz) od sekundy 1 do sekundytt (poslední sekunda).

Nárůst vzdálenosti na vzorek údajů se vypočte takto:

Formula

kde:

di

je vzdálenost ujetá za časový krok i [m]

ν i

je skutečná rychlost vozidla v časovém kroku i [km/h]

N t

je celkový počet vzorků

Zrychlení se vypočte takto:

Formula

kde:

ai

je zrychlení v časovém kroku i [m/s2]. Pro i = 1:

Formula
, pro
Formula
:
Formula
.

Součin rychlosti vozidla na zrychlení se vypočte takto:

Formula

kde:

Formula

je součin skutečné rychlosti vozidla na zrychlení v časovém kroku i [m2/s3 nebo W/kg].

3.1.3.   Diskretizace výsledků

Po vypočtení ai a

Formula
se hodnotyvi , di , ai a
Formula
seřadí vzestupně podle rychlosti vozidla.

Veškeré datové soubory s

Formula
patří do „městského“ rychlostního koše, veškeré datové soubory s
Formula
patří do rychlostního koše „mimo město“ a veškeré datové soubory s
Formula
patří do „dálničního“ rychlostního koše.

Počet datových souborů s hodnotami zrychlení

Formula
musí být v každém rychlostním koši větší nebo roven 150.

U každého rychlostního koše se průměrná rychlost vozidla

Formula
vypočte takto:

Formula

kde:

Nk

je celkový počet vzorků podílů ve městě, mimo město a na dálnici.

3.1.4.   Výpočet

Formula
na rychlostní koš

95. percentil hodnot

Formula
se vypočte takto:

Hodnoty

Formula
v každém rychlostním koši se seřadí vzestupně u všech souborů údajů s
Formula
Formula
a stanoví se celkový počet těchto Mk vzorků.

Hodnoty percentilu se poté přiřadí k hodnotám

Formula
s
Formula
takto:

Nejnižší hodnotě

Formula
se přiřadí percentil 1/Mk , druhé nejnižší hodnotě se přiřadí 2/Mk , třetí nejnižší se přiřadí 3/Mk a nejvyšší hodnotě se přiřadí
Formula

Formula
je hodnota
Formula
s
Formula
. Nelze-li
Formula
vyhovět,
Formula
se vypočte lineární interpolací po sobě následujících vzorků j a j+1 s
Formula
a
Formula
.

Relativní pozitivní zrychlení pro každý rychlostní koš se vypočítá takto:

Formula

kde:

RPAk

je relativní pozitivní zrychlení pro podíly ve městě, mimo město a na dálnici v [m/s2 nebo kWs/(kg*km)]

Δt

je časový rozdíl rovnající se 1 sekundě

Mk

je počet vzorků podílů ve městě, mimo město a na dálnici s pozitivním zrychlením

Nk

je celkový počet vzorků podílů ve městě, mimo město a na dálnici.

4.   OVĚŘENÍ PLATNOSTI JÍZDY

4.1.1.   Ověření

Formula
na rychlostní koš (přičemž v je uvedeno v [km/h])

Jestliže platí

Formula

a

Formula

jízda je neplatná.

Jestliže platí

Formula
a
Formula
, jízda je neplatná.

4.1.2.   Ověření RPA na rychlostní koš

Jestliže platí

Formula
a
Formula
, jízda je neplatná.

Jestliže platí

Formula
a
Formula
, jízda je neplatná.

Dodatek 7b

Postup pro stanovení kumulativního pozitivního nárůstu nadmořské výšky při jízdě PEMS

1.   ÚVOD

Tento dodatek popisuje postup pro stanovení kumulativního nárůstu nadmořské výšky během jízdy PEMS.

2.   SYMBOLY, PARAMETRY A JEDNOTKY

d(0)

—

vzdálenost na začátku jízdy [m]

d

—

kumulativní vzdálenost ujetá do samostatného uvažovaného trasového bodu [m]

d 0

—

kumulativní vzdálenost ujetá do okamžiku měření bezprostředně před daným trasovým bodem d [m]

d 1

—

kumulativní vzdálenost ujetá do okamžiku měření bezprostředně za daným trasovým bodem d [m]

d a

—

referenční trasový bod v d(0) [m]

d e