1.1. „Sõidukitüüp seoses aruka kiirusekontrollisüsteemiga“ – sõidukid, mis ei erine üksteisest selliste oluliste tunnuste poolest, nagu kiirusepiirangu kindlakstegemise süsteemi omadused ja funktsionaalsus ning selle toimimine Euroopa Liidu territooriumil asuval üldkasutataval teel sõites, samuti tagasisidesüsteem, mida kasutatakse selleks, et aidata juhil säilitada teeoludele vastavat kiirust.

1.2. „Aruka kiirusekontrollisüsteemi tüüp“ – kombinatsioon spetsiifilise riistvara ja üldise tarkvaraarhitektuuri komponentidest, mis ei erine üksteisest selliste oluliste tunnuste poolest, nagu kiirusepiirangu kindlakstegemise süsteemi omadused ja funktsionaalsus ning selle ajakohastatud versiooni toimimine Euroopa Liidu territooriumil asuval üldkasutataval teel sõites.

1.3. „Kiirusepiiranguteabe funktsioon“ – funktsioon, mis koosneb kiirusepiirangu kindlakstegemise süsteemist, mis teeb kindlaks tuvastatud kiirusepiirangu, ja inimene-masin kasutajaliidesest, mis annab tuvastatud kiirusepiirangust juhile teada.

1.4. „Kiirusepiirangu hoiatusfunktsioon“ – funktsioon, mis hoiatab juhti, kui kiirusmõõdiku kiirus ületab tuvastatud kiirusepiirangu.

1.5. „Kiiruspiiriku funktsioon“ – funktsioon, mille eesmärk on piirata kiirusmõõdiku kiirust stabiilse või tuvastatud kiirusepiirangust madalama kiirusega.

1.6. „Tuvastatud kiirusepiirang“ – kiirusepiirangu kindlakstegemise süsteemi tuvastatud kehtiv kiirusepiirang.

1.7. „Kiirusmõõdiku kiirus“ – sõiduki pardaspidomeetril kuvatud sõidukiirus.

1.8. „Kehtiv kiirusepiirang“ – maksimaalne asjaomasel teel seadusega lubatud sõidukiirus, mida kohaldatakse selle sõidukikategooria suhtes, millele on paigaldatud arukas kiirusekontrollisüsteem.

1.9. „Liiklusmärkide kataloog“ – loetelu liiklusmärgitüüpide ja muutteabega liikluskorraldusvahendi tüüpide riiklikest ja piirkondlikest variantidest, mille põhjal arukas kiirusekontrollisüsteem registreerib tuvastatud kiirusepiirangu.

1.10. „Kehtiv liiklusmärk“ – kehtivate liiklusmärkide kataloogis sisalduv märk, mis kehtib tüübikinnituse saamiseks esitatud sõidukikategooria suhtes ja mis kehtib vähemalt ühel sõiduki liikumistee sõidurajal, sealhulgas mitteelektroonilised ehk tavapärased liiklusmärgid ja muutteabega liikluskorraldusvahendid, kuid mitte teekattel olev kiirusepiirangu märgistus.

1.11. „Numbriline otsese kiirusepiirangu märk“ – kehtiv liiklusmärk, millele on märgitud ajutine või alaline numbriline väärtus.

1.12. „Kiirusepiirangu kindlakstegemise süsteem“ – spetsiaalne riistvara, mis võimaldab lugeda liiklusmärkidelt ja -märguannetelt kiirusepiirangut, lähtudes taristusignaalidest või elektroonilistest kaardiandmetest või mõlemast.

1.13. „Kaudse kiirusepiirangu märk“ – kehtiv liiklusmärk, millele ei ole märgitud numbrilist väärtust (mittenumbriline kaudse kiirusepiirangu märk) või on märgitud läbikriipsutatud numbriline väärtus (numbriline kaudse kiirusepiirangu märk).

1.14. „Riiklik kiirusepiirang“ – maksimaalne asjaomase liikmesriigi (kui ei ole sätestatud teisiti) asjaomasel teel seadusega lubatud sõidukiiruse vaikeväärtus, mida kohaldatakse selle sõidukikategooria suhtes, millele on paigaldatud arukas kiirusekontrollisüsteem.

2.1. Arukas kiirusekontrollisüsteem (ISA süsteem) koosneb kiirusepiiranguteabe funktsioonist (SLIF) ning kas kiirusepiirangu hoiatusfunktsioonist (SLWF) või kiiruspiiriku funktsioonist (SCF).

2.1.1. Sõiduki arukas kiirusekontrollisüsteem peab vastama alljärgnevale:

2.1.2. Kui mootorsõidukisse on paigaldatud eraldi tehnilise seadmestikuna tüübikinnituse saanud ISA süsteem, peavad sõiduk ja selle süsteem vastama alljärgnevale:

2.1.3. ISA süsteemile kui eraldi tehnilisele seadmestikule tüübikinnituse andmisel peab tehniline seadmestik vastama punktis 3.4.2 sätestatud SLIFi nõuetele.

2.2. Punkti 2.3 kohaselt peab ISA süsteem olema projekteeritud nii, et tegelikes sõidutingimustes saab süsteemi vigu vältida või nende määra minimeerida.

2.3. ISA süsteemid peavad vastama nõuetele, kui sõidukit kasutatakse Euroopa Liidu territooriumil asuval üldkasutataval teel või tänaval, nagu tüübikinnituse andmise ajal kindlaks määratud.

2.4. Eraelu puutumatus ja isikuandmete kaitse.

2.4.1. ISA süsteem peab vastama nõuetele tavapärases töörežiimis ühegi sõitja biomeetrilisi andmeid (sealhulgas näotuvastust) kasutamata.

2.4.2. Ilma et see piiraks käesoleva eeskirja artikli 4 sätete kohaldamist, ei salvesta, säilita ega edasta ISA süsteem pidevalt andmeid, mis on seotud konkreetsete kiirusepiirangu ületamise juhtumitega, välja arvatud need, mis on vajalikud ISA funktsioonide täitmiseks või muude sõiduki tüübikinnitusega seotud liidu õigusaktide järgimiseks (nt sündmuste salvesti osas).

2.5. Kui ISA süsteemil on positsioneerimisvõimekus, peab see ühilduma vähemalt süsteemide Galileo ja EGNOS pakutavate positsioneerimisteenustega. Lisaks võib ISA süsteem olla ühilduv muude satelliitnavigatsioonisüsteemidega.

3.1. ISA süsteemi tõrkehoiatus.

3.1.1. Käesoleva eeskirja nõuete täitmist takistava ISA süsteemi tõrke korral peab aktiveeruma pidev visuaalne märguanne.

3.1.1.1. ISA süsteemi autokontrollide vahel ei tohi olla märkimisväärset ajalist viivitust ning seetõttu ei tohi olla viivitust hoiatusmärguande kuvamisel elektriliselt avastatava tõrke korral.

3.1.1.2. Kui tehakse kindlaks muu kui elektriline tõrge (nt anduri varjutamine, välja arvatud ajutine pimestamine päikesevalguse mõjul), peab aktiveeruma punktis 3.1.1 osutatud tõrkehoiatusmärguanne.

3.1.1.3. Tõrkeseisund, mis peab aktiveerima punktis 3.1.1 osutatud hoiatusmärguande, kuid mida ei avastata staatilistes tingimustes, tuleb avastamisel registreerida ja seda tuleb sõiduki pealülitist käivitamisel iga kord kuvada niikaua, kui tõrge või rike püsib.

3.2. ISA juhtseadis

3.2.1. Juhil peab olema võimalik ISA süsteem käsitsi kas täielikult (st SLIF ja SLWF või SLIF ja SCF) või osaliselt (st SLWF või SCF) välja lülitada.

3.2.1.1. Sõiduki pealüliti aktiveerimisel peab ISA süsteem lülituma automaatselt tavapärasele töörežiimile. ISA süsteemi automaatse sisselülitumise tingimuseks võib olla juhiukse avamine.

3.2.1.2. ISA süsteemi täielikust väljalülitumisest peab juhile märku andma pidev visuaalne märguanne. ISA süsteemi osalisest väljalülitumisest peab juhile märku andma visuaalne märguanne, mis kestab vähemalt 10 sekundit või nii kaua kuni see manuaalselt välja lülitatakse. Selleks võidakse kasutada punktis 3.1.1 täpsustatud tõrkehoiatusmärguannet.

3.2.1.3. Pärast ISA süsteemi käsitsi väljalülitamist peab juhil olema võimalik süsteem taas aktiveerida, tehes selleks mitte rohkem toiminguid, kui oli tarvis süsteemi väljalülitamiseks.

3.2.2. ISA süsteemi automaatne väljalülitumine on lubatud olukordades, kus sõiduki kiirust juhitakse automaatsüsteemidega, st süsteemidega, mis tegelevad objekti ja sündmuse tuvastamisega ning dünaamilise juhtimisülesande täitmisega (nt automaatne rajalpüsimissüsteem (ALKS)). Sellisest väljalülitumisest ei ole tarvis juhile märku anda.

3.2.3. Sõiduki tootja võib ette näha sõiduki kiirusmõõdiku automaatse või manuaalse kalibreerimisfunktsiooni, et minimeerida kiirusmõõdiku kiiruse ja sõiduki tegeliku kiiruse vahelist erinevust, nt pärast rehvivahetust, kui on tagatud, et ÜRO eeskirja nr 39 ( 1 ) nõuded on alati täidetud. Lisaks sellele võib sõiduki tootja tuvastatud kiirusepiirangute puhul, mis aktiveerivad teabe ja hoiatused, arvestada kuni 3,0 % lubatud hälbega.

3.2.4. kiirusmõõdiku kiirust loetakse võrdseks tuvastatud kiirusepiiranguga, kui kiirusmõõdiku näit ei ületa tuvastatud kiirusepiirangut rohkem kui 1,0 km/h.

3.2.5. Kui kiirusmõõdiku mõõtemehhanismi lubatud hälbed on minimaalsed, tähendavad punktide 3.2.3 ja 3.2.4 sätted, et punktis 3.4.1.2 osutatud teavitus ja punktis 3.5.1 osutatud hoiatus võivad aktiveeruda kiirusmõõdiku näidatud kiirusel ja sõiduki tegelikul kiirusel, mis on veidi kõrgem tuvastatud kiirusepiirangust.

3.3. Korralise tehnoülevaatuse katsemenetlus

3.3.1. Korralise tehnoülevaatuse käigus peab olema võimalik kontrollida ISA süsteemi järgmisi omadusi:

3.3.2. Tüübikinnituse ajal tuleb koostada ja tehnilisele teenistusele esitada konfidentsiaalne kirjeldus tootja valitud vahenditest, millega takistatakse ISA süsteemi ja tõrkehoiatusmärguande töö lihtsat lubamatut muutmist. Kõnealune kaitsenõue on täidetud ka juhul, kui on olemas täiendav võimalus ISA süsteemi töökorras oleku kontrollimiseks.

3.3.3. Kui ISA süsteemis kasutatakse elektroonilisi andmeid (nt kaardiandmed), mis on selle toimivuse jaoks olulised, peab olema võimalik hõlpsalt kontrollida andmete versiooni ilma tööriistu kasutamata.

3.4. SLIFi tehnilised nõuded.

3.4.1. SLIF-kuva.

3.4.1.1. SLIF-kuva peab paiknema juhi otseses vaateväljas ning olema selgelt äratuntav ja loetav nii päeval kui ka öösel. Samalaadse teabega täiendavad kuvad mujal sõidukis (nt navigeerimisekraanil esitatuna) on lubatud ja käesoleva punkti nõuded nende kohta ei kehti.

3.4.1.2. Kui puuduvad tingimused, mis põhjustavad süsteemi väljalülitamise punkti 3.2.1 või 3.2.2 kohaselt, peab SLIF-kuva näitama juhile tuvastatud kiirusepiirangut vähemalt siis, kui kiirusmõõdiku kiirus ületab tuvastatud kiirusepiirangut kiiruste puhul alates 5 km/h.

3.4.1.2.1. Tuvastatud kiirusepiirangu kuvamise viisid on järgmised:

3.4.1.3. Kui ISA süsteem ei suuda ühe või mitme punktides 5.3.1–5.3.3 osutatud asjaolu tõttu kiirusepiirangut tuvastada, antakse juhile selle konkreetse olukorra kohta visuaalne märguanne koos eeldatava kiirusepiirangu näiduga SLIFis või ilma selleta. Selleks ei tohi kasutada punktis 3.1.1 täpsustatud tõrkehoiatusmärguannet. Eeldatava kiirusepiirangu korral tuleb SLIFis numbrilise väärtuse kõrval selgesti kuvada küsimärk „?“.

3.4.1.4. Kui SLIF kuvab tuvastatud kiirusepiirangu, siis isegi kui kiirusmõõdiku kiirus on väiksem kui tuvastatud kiirusepiirang (nt alati või nõudmise korral, kui ISA süsteem on sisse lülitatud), annab süsteem lisaks tundliku ja mittehäiriva helimärguande iga kord, kui tuvastatud kiirusepiirang muutub. See funktsioon võib olla kasutaja poolt kohandatav (nt heli, helitugevus, püsiv väljalülitus).

3.4.1.5. Kui ISA süsteem on välja lülitatud, on lubatud kuvada tuvastatud kiirusepiirangut. Sellisel juhul ei nõuta punktis 3.4.1.4 osutatud helimärguandeid.

3.4.2. Kiirusepiirangu tuvastamine

3.4.2.1. Asukohariigi valimine

3.4.2.1.1. Kui õige kiirusepiirangu määramise eelduseks on teave asukohariigi kohta, peab ISA süsteem vastama ühele järgmistest tingimustest:

3.4.2.1.2. ISA süsteem säilitab käsitsi määratud või kasutaja kinnitatud asukohariigi ka pärast sõiduki pealüliti taasaktiveerimist.

3.4.2.1.3. Asukohariigi käsitsi määramise viis peab olema intuitiivne ja toimuma lihtsa kasutajaliidese kaudu. Eelkõige peab praeguse ja eelmise asukohariigi vahel valimine olema lihtne.

3.4.2.1.4. Käsitsi määramise või kasutaja kinnituse vajaduse korral peab mootorsõiduki kasutusjuhendis (nt sõiduki käsiraamatus) olema selgelt märgitud, et see tegevus on ISA süsteemi nõuetekohaseks toimimiseks vajalik.

3.4.2.1.5. Kohalikuks või piirkondlikuks kasutamiseks ette nähtud mootorsõidukitel (nt I- ja A-klassi bussid) võivad ISA süsteemi funktsioonid olla asukohariigi või -piirkonna teadmise osas piiratud. Mootorsõiduki käsiraamatus peavad olema selgelt täpsustatud ISA süsteemi piirangud ja teave selle kohta, kuidas saada tootjalt alternatiivseid parameetreid riigi või piirkonna kohta, kui mootorsõiduki kasutuspiirkond muutub. Kuni vastavustunnistusse erikande tegemiseni tuleb vastavustunnistusse märkuste lahtrisse lisada tekst „ISA funktsioonid sõltuvad kasutusriigist või -piirkonnast“, mis võimaldab lisada selle teabe ka sõiduki registreerimisdokumentidesse, mida hoitakse sõidukis.

3.4.2.2. Tuvastatud kiirusepiirangu kindlakstegemine otsese kiirusepiirangu märkide vaatlemise teel

3.4.2.2.1. Kui puuduvad tingimused, mis põhjustavad süsteemi väljalülitamise punkti 3.2.1 või 3.2.2 kohaselt, peab SLIF suutma liiklusmärkide otsese visuaalse vaatlemise või muude tulemuslike meetodite abil ära tunda kõik numbrilised otsese kiirusepiirangu märgid, mille puhul tüübikinnituse saamiseks esitatud sõiduki kategooria suhtes kehtiv kiirusepiirang vastab märgil kujutatud arvulisele väärtusele, ning tegema kehtiva kiirusepiirangu kindlaks hiljemalt 2,0 sekundit pärast seda, kui tootja poolt kindlaks määratud võrdluspunkt mootorsõidukil (tuleb kindlaks määrata ka eraldi tehniliste seadmestiku korral) möödub liiklusmärgist. See nõue kuulub täitmisele, kui rahuldatud on vähemalt järgmised tingimused:

3.4.2.2.2. Tingimused, millele liiklusmärgid peavad hindamise ajal vastama:

3.4.2.2.3. Töö- ja keskkonnatingimused hindamise ajal:

3.4.2.3. Tuvastatud kiirusepiirangu kindlakstegemine liiklusmärkide ja märguannete vaatlemise teel

3.4.2.3.1. Kui puuduvad tingimused, mis põhjustavad süsteemi väljalülitamise punkti 3.2.1 või 3.2.2 kohaselt, peab SLIF suutma liiklusmärkide ja märguannete vaatlemise abil ning kõiki asjakohaseid ISA süsteemi sisendeid (nt kaamera ja elektroonilised kaardiandmed) kasutades teha kindlaks maanteedel valitsevad kiirusepiirangud, mis on tüübikinnituse saamiseks esitatud sõiduki kategooriale kehtestatud kõigi II lisa liiklusmärkide kataloogis sisalduvate kehtivate liiklusmärkidega, hiljemalt 2,0 sekundit pärast seda, kui punktis 3.4.2.2.1 osutatud võrdluspunkt möödub liiklusmärgist. See nõue kuulub täitmisele, kui rahuldatud on vähemalt järgmised tingimused:

3.4.2.3.2. SLIF ei pea võtma arvesse muutuvaid eritingimusi, mis mõjutavad riiklikku kiirusepiirangut (st tingimused, milleks on vaja täpsemat teavet kui asjaomane riik ja maantee tüüp, nt haagise seisund, valdavad keskkonnatingimused, kellaaeg, aastaaeg, juhi vanus või kogemus, seisvad reisijad, ohtlikud kaubad või ülemõõduline koorem). Kui esinevad muutuvad eritingimused ja süsteem ei suuda neid arvesse võtta, määratakse kiirusepiirang vaikimisi kõige tavapärasemate töötingimuste kohaselt.

3.4.2.4. Mootorsõiduki kasutusjuhendis tuleb üheselt selgitada, et ISA süsteemi märguanded ja hoiatused ei piira konkreetses olukorras kohaldatavat tegelikku kiirusepiirangut, mille jälgimine ja järgimine jääb juhi lõppvastutusse.

3.4.2.5. Kiirusepiirangute kindlakstegemise usaldusväärsus tegelikes sõidutingimustes

3.4.2.5.1. Kui puuduvad tingimused, mis põhjustavad süsteemi väljalülitamise punkti 3.2.1 või 3.2.2 kohaselt, peab SLIF suutma liiklusmärkide ja märguannete vaatlemise abil ning kõiki asjakohaseid süsteemi sisendeid (nt kaamera ja elektroonilised kaardiandmed, kui need on sõidukis selleks otstarbeks olemas) kasutades teha usaldusväärselt kindlaks riikliku kiirusepiirangu ja muud kiirusepiirangud, mis on tüübikinnituse saamiseks esitatud sõiduki kategooriale kehtestatud kõigi II lisa liiklusmärkide kataloogis sisalduvate kehtivate liiklusmärkidega. See nõue kuulub täitmisele, kui rahuldatud on vähemalt järgmised tingimused:

3.4.2.5.2. Kehtiva kiirusepiirangu usaldusväärse kindlakstegemise nõue on täidetud, kui vahemaapõhine toimivusnõue on tegelikus liikluses täidetud.

3.4.2.5.3. Enne tegelikes sõidutingimustes toimuva sõidukatse tegemist lepivad tehniline teenistus, tüübikinnitusasutus ja sõiduki või eraldi seadmestiku tootja kokku marsruudinõuetes. Marsruut peab vastama järgmistele tingimustele:

3.4.2.5.4. Selleks et tõendada süsteemi toimimist liidu tasandil, esitab sõiduki või eraldi seadmestiku tootja tehnilised dokumendid, mis sisaldavad järgmist teavet:

3.4.2.5.5. Toimimine kasutusea vältel

3.4.2.5.5.1. Sõiduki tootja peab tagama, et punktis 3.4.2.5.2 nõutud kiirusepiirangu määramise usaldusväärsus säilib vähemalt 14 aastat alates sõiduki tootmiskuupäevast. Sama kehtib ka juhul, kui eraldi seadmestiku paigaldab sõiduki tootja.

3.4.2.5.5.2. Kui nõutava toimivuse saavutamiseks kasutatakse elektroonilisi andmeid, peab teavet versiooni kohta saama lihtsalt kontrollida. Sõiduki tootja saadab sõiduki omanikule sagedast ajakohastatud teavet, sh muudatuste kohta, mida on vaja teha seoses II lisa liiklusmärkide kataloogi ajakohastamisega. See ajakohastatud teave tehakse sõidukiomanikele kaardipõhiste andmete puhul kättesaadavaks vähemalt kord aastas ja tasuta (välja arvatud võimalikud kulud, mis on seotud näiteks ühiste andmekandjate, personaalarvuti kasutamise, operatsioonisüsteemi, era- või mobiilse interneti maksete, volitatud edasimüüjale, remonditöökojale, turustajale või sõltumatule remonditöökojale saatmise kuludega jne) kuni 7 aastat pärast sõiduki valmistamiskuupäeva. Hilisema ajakohastamise eest võidakse nõuda mõistlikku tasu. Mootorsõiduki kasutusjuhendis peab olema selgelt märgitud, et toimivuse säilitamiseks on vaja regulaarseid uuendusi, ning selgitatud olemasolevaid menetlusi nende uuenduste saamiseks ja tegemiseks. Uuendusi võib saata automaatselt, nt raadio teel.

3.5. SLWFi tehnilised nõuded

3.5.1. Kui punktide 3.2.1 ja 3.2.2 kohased ISA süsteemi väljalülitumist põhjustavad tingimused puuduvad ja tuvastatud kiirusepiirang on teada ning kiirusmõõdiku kiirus ületab seda, hoiatab SLWF juhti vastavalt punktile 3.5.2 kiiruste puhul alates 20 km/h.

3.5.2. Hoiatusmärguanne peab olema üks järgmistest:

3.5.2.1. Visuaalne hoiatus ja astmeline helihoiatus või visuaalne hoiatus ning astmeline taktiilne hoiatus.

3.5.2.1.1. Visuaalne hoiatus peab olema juhile märgatav ja kergesti äratuntav ning selleks peab olema vilkuv SLIF-kuva või täiendav vilkuv visuaalne märguanne SLIF-kuva kõrval. Märguanne tuleb esitada 1,5 sekundi jooksul alates hetkest, mil kiirusmõõdiku kiirus ületab tuvastatud kiirusepiirangu, ja kestma vähemalt 5,0 sekundit pärast seda, kui astmeline helihoiatus või astmeline taktiilne hoiatus on lõppenud, või seni, kuni kiirusmõõdiku kiirus langeb tuvastatud kiirusepiiranguni või sellest allapoole (kui see toimub varem).

3.5.2.1.2. Astmeline helihoiatus peab olema juhile kuuldav, ainulaadne ja kergesti äratuntav ning selle peab andma pidev või katkendlik helisignaal või häälteave. Kui kasutatakse häälteavet, peab sõiduki tootja tagama, et juht saab seda hõlpsasti konfigureerida ükskõik millise ELi ametliku keele kasutamiseks. Helihoiatus võib olla muutuv, et näidata tuvastatud kiirusepiirangu ületamise ulatust või aega.

3.5.2.1.3. Astmeline taktiilne hoiatus peab olema juhile tajutav ning see tuleb anda otse või kaudselt gaasipedaali abil, kui juht säilitab vajutusjõu ja sõidukiiruse, mis ületab tuvastatud kiirusepiirangut. See saavutatakse:

3.5.2.1.4. Sõiduki püsikiirusel peab antama astmeline helihoiatus ja astmeline taktiilne hoiatus, kui on täidetud üks järgmistest tingimustest:

3.5.2.1.4.1. Kui sõiduk kiirendab liikumist, valib tootja punkti 3.5.2.1.4 alapunktides b, c või d osutatud tingimustele vastava aja või 3,0 sekundit ning nende kahe väärtuse vahelise mis tahes ajavahemiku.

3.5.2.1.4.2. Kui sõiduk aeglustab liikumist ja ükski punktis 3.5.3 sätestatud tingimustest ei ole täidetud, valib tootja punkti 3.5.2.1.4 alapunktides a, b või c osutatud tingimustele vastava aja või 6,0 sekundit ning nende kahe väärtuse vahelise mis tahes ajavahemiku.

3.5.2.1.5. Astmelist helihoiatust tuleb anda seni, kuni kiirusmõõdiku kiirus langeb tuvastatud kiirusepiiranguni või sellest allapoole, või vähemalt 3,0 sekundi jooksul pärast astmelise helihoiatuse esmakordset sisselülitumist. Helihoiatus ei tohi aga kesta üle 5,0 sekundi, seda ka järjestikuste kiirusepiirangu muutuste korral, et juhile põhjustatud ebamugavused oleksid minimaalsed.

3.5.2.1.6. Astmelist taktiilset hoiatust tuleb anda seni, kuni kiirusmõõdiku kiirus langeb tuvastatud kiirusepiiranguni või sellest allapoole, või vähemalt 10 sekundi jooksul pärast astmelise taktiilse hoiatuse esmakordset sisselülitumist. Taktiilne hoiatus ei tohi aga kesta üle 12 sekundi, seda ka järjestikuste kiirusepiirangu muutuste korral, et juhile põhjustatud ebamugavused oleksid minimaalsed.

3.5.2.1.7. Astmeline helihoiatus või astmeline taktiilne hoiatus lõpetatakse kohe, kui juht on sellest teadasaamisest märku andnud (nt nupuvajutusega), juhul kui tootja otsustab sellist funktsiooni rakendada.

3.5.2.1.8. Astmelist helihoiatust või astmelist taktiilset hoiatust ei anta või see lõpetatakse kohe, kui sõiduk aeglustab liikumist ühe või mitme järgmise sündmuse tulemusena:

3.5.2.2. Ainult taktiilne hoiatus

3.5.2.2.1. Taktiilne hoiatus peab olema juhile tajutav ning see tuleb anda otse või kaudselt gaasipedaali abil, kui juht säilitab vajutusjõu ja sõidukiiruse, mis ületab tuvastatud kiirusepiirangut. Selleks suurendatakse gaasipedaali taastumisjõudu.

3.5.2.2.2. Üksnes taktiilne hoiatus tuleb anda 1,5 sekundi jooksul alates hetkest, mil kiirusmõõdiku kiirus ületab tuvastatud kiirusepiirangut, ning kuni kiirusmõõdiku kiirus langeb tuvastatud kiirusepiiranguni või sellest allapoole, või vähemalt 15 sekundi jooksul pärast selle esmakordset sisselülitumist. Taktiilne hoiatus ei tohi aga kesta üle 20 sekundi, seda ka järjestikuste kiirusepiirangu muutuste korral, et juhile põhjustatud ebamugavused oleksid minimaalsed.

3.5.2.2.3. Vaid taktiilne hoiatus lõpetatakse kohe, kui juht on sellest teadasaamisest märku andnud (nt nupuvajutusega), juhul kui tootja otsustab sellist funktsiooni rakendada.

3.5.3. Pärast hoiatuse lõpetamist peab SLWF suutma esitada punkti 3.5.1 kohase uue hoiatuse pärast seda, kui on täidetud üks või mitu järgmistest tingimustest:

3.5.4. Taktiilse hoiatussüsteemi kombineerimine helihoiatusfunktsiooniga ei ole lubatud isegi vabatahtlikkuse alusel, välja arvatud juhul, kui on ühtlasi täidetud kõik astmelise helihoiatuse nõuded.

3.5.5. Sõidukil võib olla vahend SLWFi peatamiseks, et oleks võimalik esitada kriitilisemaid hoiatusi (nt esikokkupõrke hoiatus, sõiduraja hoidmise abi). Tootja peab tõendama, et kõik kasutatavad hoiatused esitatakse juhile nõuetekohaselt.

3.5.6. Määruse (EL) nr 165/2014 ( 4 ) kohaselt kiiruspiiriku ja sõidumeerikuga varustatud M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukite SLWF peab lülituma välja, kui kiirus on kasutatavast kiirusepiirangu seadistusest vähemalt 9 km/h madalam, ja sellest suurematel kiirustel, kui asjaomane tuvastatud kiirusepiirang ei põhine kõnealuse sõidukikategooria suhtes kehtival otsese kiirusepiirangu märgil või sellise märgi olemasolule tuginevatel elektroonilistel kaardiandmetel. SLWF peab töötama selles vahemikus tavapäraselt, kui on tuvastatud otsese kiirusepiirangu märk kõnealuse sõidukikategooria jaoks. SLWF peab töötama selles vahemikus tavapäraselt ka siis, kui II lisa liiklusmärkide kataloogis sisalduv süsteemilt oodatav tagasiside nõuab varem kehtinud kaudse kiirusepiirangu taastamist ja kui see on eelmisest väiksem (nt kiirtee lõpp). SLWF peab töötama tavapäraselt kiirustel, mis on 10 km/h väiksemad kui kehtiv kiirusepiirang, ja väiksematel sõidukiirustel.

3.5.7. Kiirusepiirangu hoiatusfunktsiooni toimimist tuleb tõendada punktis 4.4 kirjeldatud asjakohase katsemenetlusega.

3.6. SCFi tehnilised nõuded

3.6.1. Kui punktides 3.2.1 ja 3.2.2 osutatud ISA süsteemi manuaalse või automaatse väljalülitamise tingimused on täitmata, püüab SCF piirata kiirusmõõdiku kiirust tuvastatud kiirusepiiranguni kiiruste puhul alates 20 km/h.

3.6.1.1. SCF püüab piirata kiirusmõõdiku kiirust ühtlase kiiruseni, vähendades sõiduki jõuseadme võimsust ja ülekandeseadme pöördemomenti. SCF ei tohi aktiveerida sõiduki sõidupidurisüsteemi, erandiks on M1- ja N1-kategooria sõidukid, mille puhul on sõidukite sõidupidurisüsteemi aktiveerimine lubatud. Aeglustit võib kasutada ainult juhul, kui see töötab pärast seda, kui SCF on jõuseadme võimsust piiranud miinimumini. Sõiduki aeglustusmäär peab olema ≤ 3,0 m/s-2.

3.6.1.2. SCFi sekkumine peab algama hiljemalt 1,5 sekundit pärast seda, kui kiirusmõõdiku kiirus on ületanud tuvastatud kiirusepiirangu.

3.6.1.3. Kui ühtlane kiirus on saavutatud, ei tohi kiirusmõõdiku kiirus muutuda ühtlase kiiruse suhtes rohkem kui 4 % või 2 km/h, olenevalt sellest, kumb on suurem, ning kiirusmõõdiku kiiruse muutumise kiirus peab olema ≤ 0,2 m.s-2, mõõdetuna vähemalt 0,1 sekundi jooksul. Ühtlane kiirus peab jääma järgmisesse vahemikku: (tuvastatud kiirusepiirang – 5 km/h) ≤ ühtlane kiirus ≤ tuvastatud kiirusepiirang.

3.6.1.4. Juhil peab olema võimalik SCFi sekkumine tühistada enda sekkumisega, näiteks vajutades gaasipedaali tugevamini või sügavamale. Siiski ei ole lubatud seda saavutada ainult gaasipedaali põhjavajutamisega (st gaasipedaali täieliku allavajutamisega). Kui juht on SCFi tühistanud, peatatakse see ajutiselt ja aktiveeritakse uuesti pärast üht järgmistest sündmustest:

3.6.1.5. Lubatud on, et juht võib vabatahtlikult valida piiravama sekkumise (nt pedaali põhjavajutamine).

3.6.1.6. Juhil on lubatud kasutada manuaalset kiiruspiiriku funktsiooni, tingimusel et see ei lülita ISA süsteemi samal ajal automaatselt välja.

3.6.1.7. SCF peab võimaldama gaasipedaali tavapärast kasutamist käigu valimiseks.

3.6.2. Kui SCFi või SCF-sarnaste omadustega varustatud sõiduki sõidukiirust reguleeritakse aktiivselt sõiduki süsteemiga, mis ei eelda juhilt gaasipedaali vajutamist (nt püsikiirusehoidja), ning puuduvad tingimused, mis põhjustavad ISA süsteemi väljalülitumise vastavalt punktidele 3.2.1 ja 3.2.2, kohaldatakse jätkuvalt punkti 3.6.1 nõudeid, välja arvatud juhul, kui selle asemel aktiveeritakse visuaalse hoiatuse ja astmelise helihoiatusega SLWF.

3.6.3. Kiiruspiiriku ja sõidumeerikuga varustatud M2-, M3-, N2- ja N3-kategooria sõidukite SCF peab lülituma välja, kui kiirus on kasutatavast kiirusepiirangu seadistusest vähemalt 9 km/h madalam, ja sellest suurematel kiirustel, kui asjaomane tuvastatud kiirusepiirang ei põhine kõnealuse sõidukikategooria suhtes kehtival otsese kiirusepiirangu märgil või sellise märgi olemasolule tuginevatel elektroonilistel kaardiandmetel. SCF peab töötama selles vahemikus tavapäraselt, kui on tuvastatud otsese kiirusepiirangu märk kõnealuse sõidukikategooria jaoks. SCF peab töötama selles vahemikus tavapäraselt ka siis, kui II lisa liiklusmärkide kataloogis sisalduv süsteemilt oodatav tagasiside nõuab varem kehtinud kaudse kiirusepiirangu taastamist ja kui see on eelmisest väiksem (nt kiirtee lõpp). SCF peab töötama tavapäraselt kiirustel, mis on 10 km/h väiksemad kui kehtiv kiirusepiirang, ja väiksematel sõidukiirustel.

3.6.4. SCFi aktiveerumist tuleb tõendada punktis 4.5 kirjeldatud asjakohaste katsetega.

3.6.5. SLIFist ja SLWFist koosneval ISA süsteemil võivad lisaks olla SCFi omadused, kui järgitakse punktis 3.6.1.4 sätestatud tühistamise ja juhi sekkumise nõudeid.

3.6.6. Kui SCF on kombineeritud helihoiatusfunktsiooniga, peavad olema täidetud kõik käesolevas eeskirjas esitatud nõuded astmelise helihoiatussüsteemi kohta.

4.1. SLIFi katsemenetlus: tuvastatud kiirusepiirangu kindlakstegemise katse otsese kiirusepiirangu märkide vaatlemise teel

4.1.1. Katsesõiduki tingimused:

4.1.1.1. Katsemass:

4.1.1.2. Rehvid:

4.1.1.3. Katse-eelne ettevalmistus:

4.1.2. Liiklusmärgid:

4.1.3. Katsetingimused:

4.1.3.1. Tootja ja tehnilise teenistuse kokkuleppel võib katseid teha ühes järgmistest kohtadest:

4.1.4. Katse käik:

4.1.4.1. Tehnilised nõuded on täidetud, kui SLIF kuvab tuvastatud kiirusepiirangu väärtuse, mis on võrdne kõigil katsetatud otsese kiirusepiirangu märkidel näidatud kiirusepiirangu väärtusega, hiljemalt 2,0 sekundit pärast seda, kui sõiduki võrdluspunkt on möödunud asjaomastest märkidest. Kui sõiduki kiirus on väiksem kui 20 km/h, peab see tingimus olema täidetud sõiduki võrdluspunktist kuni 10 m tagapool.

4.1.4.2. Katset ei tohi kombineerida punkti 4.3 kohase usaldusväärsuse katsega tegelikes sõidutingimustes.

4.2. SLIFi katsemenetlus: katsemenetlus tuvastatud kiirusepiirangu kindlakstegemiseks kaudse kiirusepiirangu märkide ja märguannete vaatlemise teel.

4.2.1. Katsesõiduk peab vastama punktide 4.1.1–4.1.1.3 tingimustele.

4.2.2. Liiklusmärgid:

4.2.3. Katsetingimused:

4.2.3.1. Tootja ja tehnilise teenistuse kokkuleppel võib katseid teha ühes järgmistest kohtadest:

4.2.4. Katse käik:

4.2.4.1. Tehnilised nõuded on täidetud, kui esiteks SLIF määrab kindlaks tuvastatud kiirusepiirangu väärtuse, mis vastab tüübikinnituse saamiseks esitatud sõiduki kategooria puhul II lisa liiklusmärkide kataloogis esitatud süsteemilt oodatavale tagasisidele või riiklikule kiirusepiirangule, mis on seotud katsetatud kaudse kiirusepiirangu märkidega, ning teiseks kui SLIF kuvab tuvastatud kiirusepiirangu siis, kui kiirusmõõdiku kiirus ületab kõnealuste märkide põhjal tuvastatud kiirusepiirangu ja teeb seda 2,0 sekundi jooksul pärast seda, kui sõiduki võrdluspunkt möödub asjaomastest märkidest. Kui sõiduki kiirus on väiksem kui 20 km/h, peab see tingimus olema täidetud sõiduki võrdluspunktist kuni 10 m tagapool.

4.2.4.2. Katset võib kombineerida punkti 4.3 kohase usaldusväärsuse katsega tegelikes sõidutingimustes. Sellisel juhul loetakse tehnilised nõuded täidetuks, kui tegelikes sõidutingimustes tehtud usaldusväärsuse katse asjakohased tulemused näitavad, et ISA-süsteem tunneb kaudse kiirusepiirangu märgid ära kooskõlas punktiga 3.4.2.5.2.

4.3. SLIFi katsemenetlus: kiirusepiirangute kindlakstegemise usaldusväärsuse katse tegelikes sõidutingimustes

4.3.1. Katsesõit peab vastama punktides 4.3.1.1–4.3.1.5 sätestatud tingimustele. Tehniline teenistus võib aktsepteerida tehasesiseseid katseandmeid tüübikinnituskatse teatavate osade kohta.

4.3.1.1. Katsesõit peab olema sobiv, et katsetada süsteemi toimivust kehtiva kiirusepiirangu õigesti kindlakstegemisel, kasutades punktis 3.4.2.5.2 esitatud toimivusnäitajaid.

4.3.1.2. Katsesõit hõlmab sõitmist üldkasutatavatel teedel ja tänavatel Euroopa Liidu territooriumil, nagu tootja, tehniline teenistus ja tüübikinnitusasutus on kokku leppinud.

4.3.1.3. Katsesõit hõlmab sõitmist asulasisestel teedel ja tänavatel, asulavälistel teedel ning kiirteedel/ekspressteedel/eraldusribaga sõiduteedel, kusjuures iga teeliik peab moodustama vähemalt 25 % marsruudi kogupikkusest. Marsruut peab olema pidev järjestikune marsruut, millel on sama algus- ja lõpp-punkt ning kus teekonna samasuunalisi korduvaid osi ei arvestata katsevahemaa hulka.

4.3.1.4. Katsesõit peab hõlmama päevavalguses ja pimedas sõitmist, kusjuures pimedas sõitmine peab moodustama vähemalt 15 % koguvahemaast.

4.3.1.5. Katsesõidus läbitav katsevahemaa on 400 km. Tootja ja tehnilise teenistuse kokkuleppel võib katse lõpetada varem, kui katsevahemaa on üle 300 km ja toimivusnäitaja TP_D ei ole pideval mõõtmisel kõikunud viimase 50 km vältel rohkem kui ± 5,0 %.

4.3.2. Toimivusnäitaja arvutamine:

4.4. SLWF: kiirusepiirangu hoiatusfunktsiooni katsemenetlus

4.4.1. Katsesõiduk peab vastama punktide 4.1.1–4.1.1.3 tingimustele.

4.4.2. Tehniline teenistus valib katse jaoks liiklusmärgid, nagu on sätestatud punktis 4.1.2.

4.4.3. Katsetingimused peavad vastama punktile 4.1.3.

4.4.4. ISA süsteemi valikute katsemenetlused vastavalt punkti 3.5.2 alapunktidele a, b ja c.

4.4.4.1. Punkti 3.5.2 alapunktis a osutatud visuaalse hoiatuse ja astmelise helihoiatuse märguandega või punkti 3.5.2 alapunktis b osutatud visuaalse hoiatuse ja astmelise taktiilse hoiatuse märguandega ISA süsteemide puhul tuleb teha järgmised katsed:

4.4.4.2. Punkti 3.5.2 alapunktis c osutatud üksnes taktiilse hoiatusega ISA süsteemide puhul tehakse järgmised katsed:

4.4.4.3. Kõikide punkti 3.5.2 alapunktides a, b ja c osutatud ISA süsteemi valikutega tehtud katsete puhul võib tootja ja tehnilise teenistuse kokkuleppel asendada punktide 4.4.4.1 ja 4.4.4.2 kohased katserajakatsed laborikatsetega, kui nende samaväärsus on tõestatud.

4.4.4.4. ISA süsteemi tehnilised nõuded on täidetud, kui on täidetud järgmised tingimused:

4.4.4.4.1. Punkti 3.5.2 alapunktides a ja b ning punktis 4.4.4.1 osutatud ISA süsteemide puhul (visuaalne hoiatus ja astmeline helihoiatus või astmeline taktiilne hoiatus):

4.4.4.4.2. Punkti 3.5.2 alapunktis c ja punktis 4.4.4.2 osutatud ISA süsteemide puhul (ainult taktiilne hoiatus):

4.5. SCFi katsed

4.5.1. Katsesõiduki tingimused

4.5.1.1. Katsesõiduk peab vastama punktide 4.1.1–4.1.1.3 tingimustele.

4.5.1.2. Katses kasutatav käigukasti tüüp, rehvi suurus ja käiguvalik peavad olema tüübikinnituse saamiseks esitatud tüübi jaoks ebasoodsaim valik kokkuleppel tehnilise teenistusega.

4.5.1.3. Katsesõiduki ülekandeseadme seadistused peavad vastama tootja spetsifikatsioonidele.

4.5.2. Katsed tehakse katserajal või veojõustendil.

4.5.2.1. Katseraja tingimused

4.5.2.1.1. Katseraja pind peab võimaldama ühtlase kiiruse säilitamist ning sellel ei tohi olla ebatasasusi, seisvat vett, lund ega jääd. Kalle peab olema ≤ 2 % ja see ei tohi kõikuda rohkem kui ± 1 %, võtmata arvesse äravoolukumerusi.

4.5.2.1.2. Vähemalt 1 meetri kõrgusel maapinnast mõõdetud keskmine tuulekiirus ei tohi ületada 6 m/s, puhangute puhul 10 m/s.

4.5.2.1.3. Tootja äranägemisel ja kokkuleppel tehnilise teenistusega võib katsed teha tingimustes, mis erinevad eespool kirjeldatust, tingimusel et need on kõige ebasoodsamad.

4.5.2.2. Veojõustendi tehniline kirjeldus

4.5.2.2.1. Sõiduki massi taandatud inertsmoment reprodutseeritakse veojõustendil täpsusega ± 10 %. Ajamõõtmise täpsus on ≤ 0,1 sekundit.

4.4.2.2.2. Katse ajal veojõustendi piduril neelduv võimsus seatakse nii, et see vastaks sõiduki kulgliikumise takistusele katsekiirustel. Selle võimsuse saab määrata arvutuslikult ja see reguleeritakse välja täpsusega ± 10 %.

4.5.3. SCFi katsemenetlused

4.5.3.1 SCFi kiirenduskatsemenetlus

4.5.3.1.1. Punktis 4.5.3.1.2 kirjeldatud katsemenetlust korratakse järgmiste kiirusepiirangutega:

4.5.3.1.2. Katsesõidukiga sõidetakse nii, et kiiruspiiriku funktsioon on sisse lülitatud ja kiirusmõõdik on esialgses kiirusevahemikus. Tuvastatud kiirusepiiranguks seatakse katsekiirusepiirang. Seejärel kiirendatakse sõidukit ilma juhipoolse sekkumiseta, kuni SCF käivitub. Ajal, mil sekkumine jääb aktiivseks, sõidetakse sõidukiga piisavalt kaua, et oleks võimalik hinnata ühtlast kiirust.

4.5.3.1.3. Tehnilised nõuded on täidetud, kui ühtlased kiirused on järgmistes vahemikes:

4.5.3.2. SCFi reageerimise katsemenetlus

4.5.3.2.1 Punktis 4.5.3.2.2 kirjeldatud katsemenetlus tehakse asulasõidu katsekiirusepiiranguga 50 km/h, kusjuures kiirusmõõdiku algkiirus on vahemikus 70–79 km/h ja esialgne kiirusepiirang on 80 km/h.

4.5.3.2.2. Katsesõidukiga sõidetakse aktiveeritud SCFiga ühtlasel kiirusel, mis jääb kiirusmõõdiku esialgsesse kiirusevahemikku, ning tuvastatud kiirusepiirang seatakse esialgse kiirusepiirangu tasemele, nii et SCFi sekkumist ei esine. Tuvastatud kiirusepiirang seatakse seejärel katsekiirusepiirangu väärtusele ning sõidukiga sõidetakse ühtlasel kiirusel kiirusmõõdiku esialgses kiirusevahemikus piisavalt kaua, et algatada SCFi sekkumine.

4.5.3.2.3. Tehnilised nõuded on täidetud, kui SCF sekkub hiljemalt 1,5 sekundit pärast seda, kui sõiduki tuvastatud kiirusepiirang määrati katsekiirusepiiranguks, võttes seejuures arvesse aega või vahemaad, mis kulub tuvastatud kiirusepiirangu kindlakstegemiseks pärast asjakohasest märgist möödumist.

4.5.3.3. SCFi väljalülitumise katsemenetlus

4.5.3.3.1. Punktis 4.5.3.3.2 kirjeldatud katsemenetlus tehakse asulasõidu kiirusepiiranguga, kusjuures kiirusmõõdiku algkiirus on ≤ 35 km/h ja katsekiirusepiirang 50 km/h.

4.5.3.3.2. Katsesõidukiga sõidetakse nii, et kiiruspiiriku funktsioon on välja lülitatud ja kiirusmõõdik esialgses kiirusevahemikus. Tuvastatud kiirusepiiranguks seatakse või püütakse seada katsekiirusepiirang. Seejärel kiirendatakse sõidukit ilma juhi katkestava sekkumiseta kauem kui 1,5 sekundit ja hoitakse pärast katsekiirusepiirangu märkimisväärse varuga ületamist suhteliselt ühtlasel kiirusel.

4.5.3.3.3. Tehnilised nõuded on täidetud, kui SCFi sekkumist ei toimu ning visuaalset, heli- ega taktiilset kiirusepiirangu hoiatust ei anta.

4.5.3.4. SCFi tühistamise katsemenetlus

4.5.3.4.1. Punktis 4.5.3.4.2 kirjeldatud katsemenetlus tehakse asulasõidu katsekiirusepiiranguga 50 km/h, kusjuures kiirusmõõdiku algkiirus on ≤ 35 km/h ja kiirusmõõdiku lõppkiirus ≥ 65 km/h.

4.5.3.4.2. Katsesõidukiga sõidetakse nii, et kiiruspiiriku funktsioon on sisse lülitatud ja kiirusmõõdik on esialgses kiirusevahemikus. Tuvastatud kiirusepiiranguks seatakse katsekiirusepiirang. Seejärel kiirendatakse sõidukit ilma juhipoolse sekkumiseta, kuni SCF käivitub. Kui sekkumine on aktiivne, rakendatakse tootja ettekirjutuste põhjal juhi sekkumist, et kiirendada sõidukit kuni kiirusmõõdiku lõpliku kiirusevahemikuni. Seejärel aeglustatakse sõidukit katsekiirusepiirangust väiksema kiirusmõõdiku kiiruseni ja kiirendatakse uuesti ilma juhi sekkumiseta, kuni algab SCFi sekkumine.

4.5.3.4.3. Tehnilised nõuded on täidetud, kui on täidetud järgmised tingimused:

4.6. Punktide 4.1, 4.2, 4.4 ja 4.5 katsemenetlusi võib tehnilise teenistuse nõusoleku kombineerida, et tõendada nõuetele vastavust tõhusamal viisil.

5.1. Tegelikus liikluses kasutatavate liiklusmärkide tuvastamiseks kasutatava kiirusepiirangu kindlakstegemise süsteemi (nt kaamera) vaatlusandur ei pea vaatlema rohkem kui mootorsõiduki esiklaasi kaudu nähtavat sõidukijuhi eesmist vaatevälja (või sõiduki tootja, tehnilise teenistuse ja tüübikinnitusasutuse vahel kokku lepitud mõistlikku alternatiivset vaatevälja, kui sõidukil puudub esiklaas), mida juht näeb mõlema silmaga, kusjuures silmad peavad olema juhi okulaarpunktides vastavalt ÜRO eeskirja nr 46 ( 5 ) määratlusele. Vaatlusandurist allpool asuvast konstruktsioonist tingitud takistuse (nt kapoti) võib jätta arvesse võtmata, kui see asub allpool tasapinda, mis langeb juhi okulaarpunktidest alustades horisontaaltasapinnast 4° ette- ja allapoole. Sõiduki tootja võib nõuetele vastavust tõendada dokumentide alusel.

5.2. ISA süsteemi toimivuse parandamiseks võib vaatlusala nihkuda sõltuvalt näiteks roolimisest, sõiduki trajektoorist, suunatulede kasutamisest ja/või ennetussüsteemide tööst.

5.3. Tegeliku positiivse vahemaa „TP_D“ arvutamiseks kehtib katsemarsruudi nende osade suhtes, kus kehtiv kiirusepiirang määratakse kindlaks II lisas esitatud liiklusmärkide kataloogis sisalduvatest ja tüübikinnituse saamiseks esitatud sõiduki kategooria puhul kehtivatest liiklusmärkidest möödumise põhjal, alljärgnev.

5.3.1. Märgist möödasõitu ei võeta arvesse, kui asjaomane märk on osaliselt varjatud (nt puulehed, pargitud sõidukid) või ei paikne maapinna ja teeserva suhtes selgelt risti või on muul viisil vales suunas (nt pööratud), välja arvatud juhul, kui tootja seda nõuab.

5.3.2. Kui asjaomane märk puudub või paikneb asukoha poolest mitmeti mõistetavalt sel määral, et asjaomasel teelõigul esimest korda sõitev tavajuht ei saa olla kindel, kas see kehtib tema suhtes või mitte, ning kui tehniline teenistus on iga juhtumit kontrollinud ja sellega nõustunud, ei võeta märgist möödasõitu arvesse, välja arvatud juhul, kui tootja seda nõuab.

5.3.3. Kui märk või mitu märki annavad sõidukikategooriate, täismassi, sõiduki mõõtmete, kellaaja, ilmastikutingimuste, külgnevate sõiduradade või sõidusuuna suhtes mitmeti mõistetavat, täiendavat või lahknevat teavet, ning kui tehniline teenistus on iga juhtumit kontrollinud ja sellega nõustunud, ei võeta märgist möödasõitu arvesse, välja arvatud juhul, kui tootja seda nõuab.

5.3.4. Konkreetse valepositiivse tuvastamise võib arvutustest välja jätta kui statsionaarne mittekehtiv liiklusmärk esines väga realistlikul või elutruul viisil ning kui tehniline teenistus on iga üksikjuhtumi puhul selleks nõusoleku andnud.

5.3.5. Kui 12 kuu jooksul enne tüübikinnituskatset on liikmesriigis muudetud kehtivaid kiirusepiiranguid või liikluseeskirju seoses kaudse kiirusepiirangu märgiga või kasutusele võetud uus märk, mis sisaldub sõiduki või eraldi seadmestiku tüübikinnituskatse ajal II lisa liiklusmärkide kataloogis, ei võeta märgist möödasõitu arvesse, välja arvatud juhul, kui tootja seda nõuab.

5.3.6. Kui on täidetud mõni punktides 5.3.1–5.3.5 osutatud tingimus, ei võeta vahemaid arvesse punktis 4.3.2 sätestatud toimivusnäitajate arvutustes läbitud vahemaade d_total ja d_correct puhul. Kuigi eespool nimetatud möödasõite ei võeta arvesse, võib tootja taotlusel igal üksikjuhul eraldi arvesse võtta kõiki õigeid tuvastatud kiirusepiirangu kindlakstegemisi ja vastavaid läbitud vahemaid, kui süsteem toimib eeldatust paremini, eriti juhul, kui tootjad kasutavad optilise vaatlusanduri, ülemaailmsel satelliitnavigatsioonisüsteemil põhineva asukoha määramise süsteemi ja digitaalsete kaartide kombinatsiooni, mis on kõige usaldusväärsem valik.

5.4. Süsteem säilitab tuvastatud kiirusepiirangu või teabe vastavalt punktile 3.4.1.3 ka pärast sõiduki pealüliti taasaktiveerimist, välja arvatud juhul, kui süsteem suudab tavapäraselt teha tuvastatud kiirusepiirangu kindlaks asjakohaste süsteemisisendite (nt elektrooniliste kaardiandmete) abil, kui mootorsõiduk siseneb üldkasutatavale teele või alustab seal sõitmist.

5.5. Süsteemi loogika ja strateegiad

5.5.1. Tootja võib aruka kiirusekontrollisüsteemi projekteerida nii, et see sisaldaks loogikat või strateegiat, mis prognoosib kiirusepiirangu muutmist, võttes arvesse teiste sõidukite liikumist, liiklusradade ühinemist, teemärgistuse ületamist, valgusfoore, ristmikke, teekünniseid ja ülekäiguradu.

5.5.2. Kui süsteem põhineb masinõppel vm sarnasel, tuleb seda tegelikus liikluses toimuva sõidu usaldusväärsuse hindamisel nõuetekohaselt arvesse võtta. Sellisel juhul peab tehniline teenistus lubama vastavalt tootja spetsifikatsioonidele sõiduki katseseisundisse viimist, mis võib olla pikem kui punktis 4.1.1.3 sätestatud 100 km, kui seda peetakse mõistlikuks. Siiski on keelatud katseseisundisse viimine katsesõidu mis tahes osal, nagu on kindlaks määratud ja kokku lepitud vastavalt punktidele 3.4.2.5.3 ja 4.3.1.

5.6. Toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise ja turujärelevalve katsete puhul võtavad tootja, tehniline teenistus ja riiklikud ametiasutused arvesse katsetamise ajal kõige uuemaid olemasolevaid süsteemiuuendusi, kui need on punkti 3.4.2.5.5.2 kohaselt kättesaadavaks tehtud.

5.6.1. Kui 12 kuu jooksul enne katset on II lisa liiklusmärkide kataloogi ajakohastatud seoses kiirusepiirangu muutmisega liikmesriigis konkreetse kaudse kiirusepiirangu märgi osas, mis sisaldus kataloogis sõidukile või eraldi seadmestikule tüübikinnituse andmise ajal, ei võeta märgist möödasõitu arvesse, välja arvatud juhul, kui tootja seda nõuab.

5.6.2. II lisa liiklusmärkide kataloogi laiendamist täiendavate kaudse kiirusepiirangu märkidega, mis ei sisaldunud kataloogis sõidukile või eraldi seadmestikule tüübikinnituse andmise ajal, ei võeta toodangu nõuetele vastavuse kontrollimisel ja turujärelevalve katsete puhul arvesse, välja arvatud juhul, kui tootja seda nõuab.