ISSN 1977-0731 |
||
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 175 |
|
Magyar nyelvű kiadás |
Jogszabályok |
60. évfolyam |
|
|
|
(1) EGT-vonatkozású szöveg |
HU |
Azok a jogi aktusok, amelyek címe normál szedéssel jelenik meg, a mezőgazdasági ügyek napi intézésére vonatkoznak, és rendszerint csak korlátozott ideig maradnak hatályban. Valamennyi más jogszabály címét vastagon szedik, és előtte csillag szerepel. |
II Nem jogalkotási aktusok
RENDELETEK
7.7.2017 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 175/1 |
A BIZOTTSÁG (EU) 2017/1151 RENDELETE
(2017. június 1.)
a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 8. cikkére és 14. cikke (3) bekezdésére,
tekintettel a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (2) (keretirányelv) és különösen annak 39. cikke (2) bekezdésére,
mivel:
(1) |
A 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról és végrehajtásáról szóló 692/2008/EK rendelet (3) rendelkezik a könnyű személy- és haszongépjárműveknek az új európai menetciklus (NEDC) szerint való vizsgálatáról. |
(2) |
A 715/2007/EK rendelet 14. cikkének (3) bekezdésében előírt vonatkozó eljárások, vizsgálati ciklusok és vizsgálati eredmények folyamatos felülvizsgálata alapján nyilvánvaló, hogy a járművek NEDC szerinti vizsgálatával kapott tüzelőanyag-fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási adatok már nem megfelelőek, és már nem tükrözik a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokat. |
(3) |
Az előzőek alapján helyénvaló új szabályozási vizsgálati eljárást előírni, a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárást (WLTP) az uniós jogszabályokba beépítve. |
(4) |
A WLTP az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ EGB) szintjén került kidolgozásra, és a Járműelőírások Harmonizálása Világfórum (WP.29) 2014 márciusában a 15. sz. globális műszaki előírásként fogadta el. |
(5) |
Amellett, hogy reálisabb tüzelőanyag-fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási adatokat biztosít a fogyasztók számára és szabályozási célokra, a WLTP megteremti a járművizsgálatok globális keretét is, ami a vizsgálati követelmények fokozottabb nemzetközi harmonizációjához vezet. |
(6) |
A WLTP teljes körű leírást ad egy, a szén-dioxid- és szabályozott szennyezőanyag-kibocsátások tekintetében szabványos környezeti feltételek mellett végrehajtott járművizsgálati ciklusról. Az uniós típusjóváhagyási rendszerhez való hozzáigazítása érdekében az eljárást ki kell egészíteni, azaz tovább kell javítani a műszaki paraméterekre vonatkozó átláthatósági követelményeket, aminek köszönhetően független felek is reprodukálni tudják majd a típusjóváhagyási vizsgálatok eredményeit, valamint csökkenteni kell a vizsgálatok rugalmasságát. |
(7) |
Ez a javaslat továbbá felülvizsgált eljárást határoz meg a járművek gyártásmegfelelőségének értékelésére. Mivel az új rendelkezések értelmében a gyártásmegfelelőségnek az I. melléklet 4.2.4.1. pontjában leírt változási együtthatóját valószínűleg gyakrabban határozzák meg a gyártó specifikus vizsgálatával, mint alapértelmezett érték alkalmazásával, az adott vizsgálati eljárást idővel felül kell vizsgálni. |
(8) |
Míg a WLTP új vizsgálati ciklust és eljárást határoz meg a kibocsátások mérésére, addig más kötelezettségek, például a kibocsátáscsökkentő berendezések élettartamára, a használatban lévő járművek megfelelőségére vagy a fogyasztóknak a szén-dioxid-kibocsátásról és a tüzelőanyag-fogyasztásról való tájékoztatására vonatkozó kötelezettségek lényegében ugyanazok maradnak, mint amelyeket a 692/2008/EK rendelet megállapít. |
(9) |
Annak érdekében, hogy a jóváhagyó hatóságok és a gyártók be tudják vezetni az e rendeletben foglalt követelményeknek való megfeleléshez szükséges eljárásokat, valamint hogy a lehető legnagyobb mértékben követi tudják a kibocsátási követelmények alkalmazására megállapított ütemtervet, a rendeletet az új típusjóváhagyásokra az M1 és az M2 kategóriájú járművek, valamint az N1 kategóriájú I. osztályú járművek esetében 2017. szeptember 1-jétől, az N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművek és az N2 kategóriájú járművek esetében 2018. szeptember 1-jétől, míg az új járművekre az M1 és az M2 kategóriájú járművek, valamint az N1 kategóriájú I. osztályú járművek esetében 2018. szeptember 1-jétől, az N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművek és az N2 kategóriájú járművek esetében pedig 2019. szeptember 1-jétől kell alkalmazni. |
(10) |
Mivel e rendelet célja a WLTP beépítése az európai jogrendszerbe, a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó vizsgálati eljárás bevezetésére megállapított menetrend és átmeneti rendelkezések a korábban az (EU) 2016/427 (4) és az (EU) 2016/646 rendeletben (5) előírtak tekintetében nem változnak. |
(11) |
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a „Műszaki Bizottság – Gépjárművek” elnevezésű bizottság véleményével, |
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Tárgy
Ez a rendelet a 715/2007/EK rendelet végrehajtására vonatkozó intézkedéseket határoz meg.
2. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában:
1. „járműtípus a kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információk tekintetében”: olyan járművek csoportja, amelyek:
a) |
a XXI. melléklet 5.6. pontja szerinti „interpolációs családot” meghatározó szempontok tekintetében nem különböznek egymástól; |
b) |
ugyanabba a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3.2. pontja szerinti „szén-dioxid-interpolációs tartományba” tartoznak; |
c) |
nem különböznek egymástól a kipufogógáz-kibocsátásra nem elhanyagolható hatást gyakoroló jellemzők tekintetében, mint például többek között a következők:
|
2. „jármű EK-típusjóváhagyása a kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információk tekintetében”: a kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információk tekintetében egy járműtípusba tartozó járművek EK-típusjóváhagyása a kipufogógáz-kibocsátás, a forgattyúsházból származó kibocsátások, a párolgási kibocsátások, a tüzelőanyag-fogyasztás, továbbá a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz, valamint a járműjavítási és -karbantartási információkhoz való hozzáférés tekintetében;
3. „kilométer-számláló”: a kilométeróra-berendezés azon része, amely azt jelzi a járművezető számára, hogy a jármű mekkora távolság megtételét rögzítette, amióta forgalomba helyezték;
4. „indító segédberendezés”: izzítógyertyák, az injektálás vezérlésének módosítása és más eszközök, amelyek a levegő/tüzelőanyag keverék dúsítása nélkül segítik a motor indítását;
5. „motortérfogat”: az alábbiak valamelyike:
a) |
alternáló dugattyús motorok esetében a névleges lökettérfogat; |
b) |
forgódugattyús (Wankel) motorok esetében a névleges teljes lökettérfogat kétszerese; |
6. „periodikusan regeneráló rendszer”: olyan kipufogógáz-kibocsátást szabályozó berendezés (pl. katalitikus átalakító, részecskeszűrő), amely szabályos időközönként – mielőtt a jármű szokásos üzemmódban 4 000 km utat tenne meg – regenerálást igényel;
7. „eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezés”: olyan, az e rendelet I. mellékletének 4. függelékében felsorolt típusú kibocsátáscsökkentő berendezés vagy ilyen kibocsátáscsökkentő berendezésekből álló rendszer, amelyet a járműtípus-jóváhagyás jogosultja a piacon önálló műszaki egységként kínál;
8. „kibocsátáscsökkentő berendezés típusa”: olyan katalitikus átalakítók és részecskeszűrők, amelyek a következő alapvető szempontokból nem különböznek egymástól:
a) |
a hordozórétegek száma, szerkezete és anyaga; |
b) |
az egyes hordozórétegek működésének típusa; |
c) |
térfogat, a homlokfelület és a hordozóréteg hosszának aránya; |
d) |
a katalizáló anyag mennyisége; |
e) |
a katalizáló anyag aránya; |
f) |
cellasűrűség; |
g) |
méretek és alak; |
h) |
hővédelem; |
9. „egyfajta tüzelőanyaggal működő jármű”: olyan jármű, amely tervezése alapján elsődlegesen egyfajta tüzelőanyagot használ;
10. „egyfajta tüzelőanyaggal működő gázüzemű jármű”: olyan jármű, amely elsődlegesen LPG-t, földgázt/biometánt vagy hidrogént használ, azonban – csak szükséghelyzetek esetére vagy indításra – benzinrendszerrel is rendelkezhet, ha a benzintartálya legfeljebb 15 liter benzin tárolására alkalmas;
11. „kétfajta tüzelőanyaggal működő jármű”: olyan, két különálló tüzelőanyag-tároló rendszerrel rendelkező jármű, amely adott ideig képes két különböző tüzelőanyag bármelyikével működni, és tervezése alapján egyszerre csak egyféle tüzelőanyagot használ;
12. „kétfajta tüzelőanyaggal működő gázüzemű jármű”: olyan jármű, amely képes benzinnel is és LPG-vel, földgázzal/biometánnal vagy hidrogénnel is működni;
13. „rugalmas tüzelőanyag-felhasználású jármű”: olyan jármű, amely egy tüzelőanyag-tároló rendszerrel rendelkezik, és képes két vagy több tüzelőanyag különböző keverékeivel működni;
14. „rugalmas tüzelőanyag-felhasználású, etanollal működő jármű”: olyan rugalmas tüzelőanyag-felhasználású jármű, amely benzinnel vagy legfeljebb 85 % etanolt tartalmazó benzin/etanol keverékkel (E85) működik;
15. „rugalmas tüzelőanyag-felhasználású, biodízellel működő jármű”: olyan rugalmas tüzelőanyag-felhasználású jármű, amely ásványi dízellel vagy ásványi dízel–biodízel keverékkel működik;
16. „hibrid elektromos jármű” (HEV): olyan hibrid jármű, amelynek az egyik meghajtóenergia-átalakítója egy elektromos gép;
17. „megfelelő karbantartás és használat”: a vizsgált jármű szempontjából azt jelenti, hogy a jármű megfelel a 83. sz. ENSZ EGB-előírás (6) 3. függelékének 2. szakaszában rögzített, a kiválasztott jármű elfogadásához szükséges feltételeknek;
18. „kibocsátáscsökkentő rendszer”: a fedélzeti diagnosztikai rendszerrel (OBD) összefüggésben az elektronikus motorvezérlő egység és a kipufogó- vagy a párolgási rendszerben található, kibocsátással kapcsolatos azon alkatrészek, amelyek adatokat küldenek a motorvezérlő egységhez, illetve adatokat fogadnak tőle;
19. „hibajelző” (MI): olyan fény- vagy hangjelző készülék, amely egyértelműen tájékoztatja a jármű vezetőjét bármely, az OBD-rendszerhez csatlakoztatott, a kibocsátással kapcsolatos alkatrésznek vagy magának az OBD-rendszernek a működési hibájáról;
20. „működési hiba”: a kibocsátással kapcsolatos valamely alkatrész vagy rendszer olyan meghibásodása, amely a XI. melléklet 2.3. pontjában meghatározott határértékeket meghaladó kibocsátást eredményezhet, vagy olyan eset, amikor a fedélzeti diagnosztikai rendszer nem képes eleget tenni a XI. mellékletben meghatározott alapvető ellenőrzési követelményeknek;
21. „másodlagos levegő”: a kipufogórendszerbe szivattyú, szívószelep vagy más eszköz segítségével bevezetett levegő, amely arra szolgál, hogy segítse a kipufogógáz-áramban lévő szénhidrogén és szén-monoxid oxidációját;
22. „menetciklus”: a jármű fedélzeti diagnosztikai rendszerei tekintetében olyan folyamat, amely a motor beindításából, egy menetüzemmódból – amelynek során észlelhető az esetleges működési hiba (ha van ilyen) – és a motor leállításából áll;
23. „információhoz való hozzáférés”: a jármű összes fedélzeti diagnosztikai információjához, valamint járműjavítási és -karbantartási információjához való hozzáférés, amely szükséges a jármű ellenőrzéséhez, diagnosztizálásához, szervizeléséhez vagy javításához;
24. „hiányosság”: a fedélzeti diagnosztikai rendszer szempontjából az, ha az ellenőrzött alkatrészek vagy rendszerek közül legfeljebb kettő olyan ideiglenes vagy tartós működési jellemzőket mutat, amelyek hátrányosan befolyásolják ezeknek az alkatrészeknek vagy rendszereknek a fedélzeti diagnosztika által történő, egyébként hatékony ellenőrzését, vagy nem felelnek meg a fedélzeti diagnosztikai rendszerrel szemben támasztott összes többi részletes követelménynek;
25. „lerontott kibocsátáscsökkentő csereberendezés”: a 715/2007/EK rendelet 3. cikkének (11) bekezdésében meghatározott olyan kibocsátáscsökkentő berendezés, amelyet a 83. sz. ENSZ EGB-előírás XI. melléklete 1. függelékének 1. szakaszában meghatározott követelményeknek megfelelő mértékben elöregítettek vagy mesterségesen lerontottak;
26. „jármű fedélzeti diagnosztikai információja”: a jármű valamely elektronikus rendszerének fedélzeti diagnosztikai rendszerével kapcsolatos információ;
27. „reagens”: a járműben tárolt anyag, a tüzelőanyag kivételével, amelynek a kipufogógáz-utókezelő rendszerbe történő adagolását a kibocsátáscsökkentő rendszer szabályozza;
28. „menetkész tömeg”: a jármű tömege a tüzelőanyag-tartály(ok) legalább a tárolókapacitása (tárolókapacitásuk) 90 %-áig feltöltve, a járművezető, a tüzelőanyag, a folyadékok és a gyártó előírásai szerinti alapfelszerelés tömegével együtt, és adott esetben a felépítmény, a vezetőfülke, a csatlakozó-alkatrész és a pótkerék (pótkerekek), valamint a szerszámok tömegét is beleértve;
29. „gyújtáskihagyás”: a szikragyújtású motor hengerében szikra hiánya, rossz tüzelőanyag-adagolás, gyenge kompresszió vagy bármely más ok miatt be nem következett elégés;
30. „hidegindító rendszer vagy berendezés”: olyan rendszer, amely ideiglenesen dúsítja a motor levegő-tüzelőanyag keverékét, ezzel segítve a motor indítását;
31. „teljesítményleadó tengely vagy egység”: a motor által meghajtott egység, amely a járműre szerelt segédberendezéseket hajtja;
32. „kis sorozatú gyártó”: olyan járműgyártók, amelyeknek éves termelése világviszonylatban nem éri el a 10 000 darabot;
33. „elektromos erőátviteli rendszer”: olyan rendszer, amely egy vagy több energiatároló eszközből, egy vagy több áramkondicionáló eszközből és egy vagy több olyan elektromos gépből áll, amely a tárolt elektromos energiát a jármű hajtása céljából a jármű kerekeire juttatott mechanikus energiává alakítja át;
34. „tisztán elektromos jármű” (PEV): olyan erőátviteli rendszerrel felszerelt jármű, amely meghajtóenergia-átalakítóként kizárólag elektromos gépeket és meghajtóenergia-tároló rendszerként kizárólag újratölthető energiatároló rendszereket foglal magában;
35. „tüzelőanyag-cella”: olyan energiaátalakító, amely a kémiai energiát elektromos energiává alakítja át, vagy fordítva;
36. „tüzelőanyag-cellás jármű” (FCV): olyan erőátviteli rendszerrel felszerelt jármű, amely kizárólag tüzelőanyag-cellá(ka)t és meghajtóenergia-átalakítóként elektromos gépe(ke)t foglal magában;
37. „hasznos teljesítmény”: próbapadon a forgattyústengely vagy annak megfelelője végén, segédberendezéseknek megfelelő motorsebességnél vagy fordulatszámnál, a XX. melléklet (Az elektromos hajtáslánc hasznos teljesítményének és legnagyobb 30 perces teljesítményének mérése) szerint mért és a légköri referenciaviszonyok mellett meghatározott teljesítmény;
38. „névleges motorteljesítmény” (Prated): a motor legnagyobb teljesítménye kW-ban az e rendelet XX. mellékletében meghatározott követelményeknek megfelelően;
39. „legnagyobb 30 perces teljesítmény”: az elektromos hajtásláncnak a 85. sz. ENSZ EGB-előírás 5.3.2. szakasza szerint meghatározott, egyenáramon mért legnagyobb hasznos teljesítménye (7);
40. „hidegindítás”: a fedélzeti diagnosztikai ellenőrző rutinok használat közbeni működési arányával összefüggésben a motor hűtőközegének hőmérséklete (vagy azzal egyenértékű hőmérséklet) a motor indításakor legfeljebb 35 °C, és legfeljebb 7 °C-kal magasabb a környezeti hőmérsékletnél (amennyiben az ismert);
41. „valós vezetési feltételek melletti kibocsátás” (RDE): a gépjármű szokásos használati körülmények között keletkező kibocsátása;
42. „hordozható kibocsátásmérő rendszer” (PEMS): a IIIA. melléklet 1. függelékében meghatározott követelményeknek megfelelő, hordozható kibocsátásmérő rendszer;
43. „kibocsátáscsökkentési alapstratégia” (BES): olyan kibocsátáscsökkentési stratégia, amely a gépjármű teljes sebesség- és terheléstartományában mindaddig kifejti hatását, amíg valamelyik kibocsátáscsökkentési segédstratégia működésbe nem lép;
44. „kibocsátáscsökkentési segédstratégia” (AES): olyan kibocsátáscsökkentési stratégia, amely valamely konkrét cél érdekében és a környezeti és/vagy üzemállapotok valamely együttesére válaszként lép működésbe, és kizárólag e feltételek fennállásának ideje alatt felváltja vagy módosítja a kibocsátáscsökkentési alapstratégiát;
45. „tüzelőanyag-tároló rendszer”: a tüzelőanyag tárolására szolgáló eszközök, beleértve a tüzelőanyag-tartályt, a tüzelőanyag-töltő csövet, a tanksapkát és a tüzelőanyag-szivattyút;
46. „áteresztési tényező” (PF): a tüzelőanyag-tároló rendszer által áteresztett szénhidrogén-kibocsátások;
47. „egyrétegű tartály”: egyetlen anyagrétegből álló tüzelőanyag-tartály;
48. „többrétegű tartály”: legalább két különböző anyagréteg használatával kialakított tüzelőanyag-tartály, melyben a rétegek egyikének anyaga a szénhidrogének, így az etanol számára is áthatolhatatlan.
3. cikk
A típusjóváhagyásra vonatkozó követelmények
(1) A kibocsátás és a járműjavítási és -karbantartási információk tekintetében történő EK-típusjóváhagyás megszerzéséhez a gyártónak igazolnia kell, hogy a járművek a IIIA–VIII., XI., XIV., XVI., XX. és XXI. mellékletben meghatározott vizsgálati eljárások szerint vizsgálva megfelelnek e rendelet követelményeinek. A gyártónak arról is gondoskodnia kell, hogy a referencia-tüzelőanyagok megfeleljenek a IX. mellékletben ismertetett specifikációknak.
(2) A járművön az I. melléklet I.2.4. ábráján meghatározott vizsgálatokat kell elvégezni.
(3) A II., V–VIII., XI., XVI. és XXI. melléklet előírásainak alternatívájaként a kis sorozatú gyártók kérhetnek EK-típusjóváhagyást olyan járműtípusra, amelyet egy harmadik ország hatósága már jóváhagyott az I. melléklet 2.1. pontjában szereplő jogszabályok alapján.
A kibocsátások, valamint a járműjavítási és -karbantartási információk tekintetében történő EK-típusjóváhagyás e bekezdés szerinti megszerzéséhez ugyanakkor ez esetben is el kell végezni a IV. mellékletben előírt, a közúti közlekedésre való alkalmasság megállapításához szükséges kibocsátási vizsgálatokat, a XXI. mellékletben a tüzelőanyag-fogyasztásra és a szén-dioxid-kibocsátásra előírt vizsgálatokat, illetve teljesíteni kell a XIV. mellékletben a jármű fedélzeti diagnosztikai információinak, valamint a járműjavítási és -karbantartási információknak az elérhetőségére vonatkozó előírásokat.
A jóváhagyó hatóság tájékoztatja a Bizottságot az e bekezdés alapján megadott minden egyes típusjóváhagyás feltételeiről.
(4) A tüzelőanyag-tartály töltőelemeire és az elektronikus rendszerek biztonságára vonatkozó egyedi előírásokat az I. melléklet 2.2. és 2.3. pontja tartalmazza.
(5) A gyártónak olyan műszaki megoldásokat kell alkalmaznia, amelyek szokásos üzemi körülmények között a jármű teljes szokásos élettartama alatt biztosítják a kipufogógáz- és a párolgási kibocsátások e rendeletnek megfelelő hatékony korlátozását.
Ezek közé tartozik a kibocsátáscsökkentő rendszerekben használt tömlők és csatlakozók biztonsága is, amelyeket úgy kell kialakítani, hogy megfeleljenek az eredetileg tervezett célnak.
(6) A gyártó biztosítja, hogy az e rendeletben meghatározott vizsgálati feltételek mellett végzett kibocsátásvizsgálat eredményei megfeleljenek a vonatkozó határértékeknek.
(7) A XXI. mellékletben meghatározott 1. típusú vizsgálat esetében az LPG- vagy földgáz-/biometán-üzemű járműveknél az 1. típusú vizsgálat során meg kell vizsgálni az LPG vagy földgáz/biometán tüzelőanyag összetételének változását a XII. mellékletben előírtak szerint. A benzinnel vagy LPG-vel, illetve földgázzal/biometánnal is üzemeltethető járműveket mindkét tüzelőanyag használatával meg kell vizsgálni, és az LPG vagy földgáz/biometán tüzelőanyag használatával végzett vizsgálatok során ellenőrizni kell azok összetételének változását a XII. melléklet előírásai szerint.
Az előző albekezdés követelményeitől eltérve azok a járművek, amelyek benzinnel vagy gáz-halmazállapotú tüzelőanyaggal is üzemeltethetők, de olyan, csak vészhelyzet esetén vagy csak indításhoz használható benzinüzemű rendszerrel vannak felszerelve, amelyhez egy legfeljebb 15 literes benzintartály tartozik, az 1. típusú vizsgálat szempontjából olyan járműveknek minősülnek, amelyek csak gáz-halmazállapotú tüzelőanyaggal működtethetők.
(8) A IV. melléklet 1. függelékében ismertetett 2. típusú vizsgálat esetében a normál alapjárati fordulatszámon a legnagyobb megengedett szén-monoxid-tartalom az, amelyet a járműgyártó a kipufogógáz legnagyobb megengedett szén-monoxid-tartalmaként megadott. A legnagyobb megengedett szén-monoxid-tartalom azonban nem haladhatja meg a 0,3 térfogatszázalékot.
Magas alapjárati fordulatszámon a szén-monoxidnak a kipufogógáz térfogatára vonatkoztatott mennyisége nem haladhatja meg a 0,2 térfogatszázalékot akkor, amikor a fordulatszám legalább 2 000 min–1 és a lambda 1 ± 0,03 vagy a gyártó specifikációi szerinti.
(9) A gyártó biztosítja, hogy az V. mellékletben ismertetett 3. típusú vizsgálat esetében a motor szellőztető rendszere ne engedjen kartergázokat a levegőbe.
(10) A VIII. mellékletben ismertetett, alacsony hőmérsékleten kibocsátásokat mérő 6. típusú vizsgálatot dízelüzemű járművekre nem kell alkalmazni.
A típusjóváhagyás kérésekor azonban a gyártónak be kell nyújtania a jóváhagyó hatósághoz olyan információkat, amelyek bizonyítják, hogy az NOx-utókezelő elegendően nagy hőmérsékletet ér el ahhoz, hogy a 6. típusú vizsgálatban leírt –7 °C-os hidegindítás után 400 másodpercen belül hatékonyan működjön.
Ezenkívül a gyártónak információkat kell szolgáltatnia a jóváhagyó hatóság számára a kipufogógáz-visszavezető rendszer működési stratégiájáról, beleértve az alacsony hőmérsékleteken való működéssel kapcsolatos információkat is.
Ezeknek az információknak tartalmazniuk kell a kibocsátásokra gyakorolt hatások leírását is.
A jóváhagyó hatóság nem adhatja meg a típusjóváhagyást, ha a benyújtott információ nem elégséges annak igazolására, hogy az utókezelő a megadott időn belül ténylegesen eléri a hatékony működéshez elegendően magas hőmérsékletet.
A Bizottság kérésére a jóváhagyó hatóság információkat ad az NOx-utókezelő és a kipufogógáz-visszavezető rendszer alacsony hőmérsékleteken való működéséről.
(11) A gyártónak biztosítania kell, hogy a 715/2007/EK rendelet szerinti típusjóváhagyással rendelkező gépjárművek szokásos élettartama alatt a gépjárműveknek a IIIA. mellékletben foglalt követelmények alapján meghatározott és az említett mellékletnek megfelelően elvégzett RDE-vizsgálat során keletkező kibocsátásai ne haladják meg az említett mellékletben foglalt értékeket.
A 715/2007/EK rendelet szerinti típusjóváhagyást csak akkor lehet megadni, ha a gépjármű a IIIA. melléklet 7. függeléke alapján tagja a hitelesített PEMS-vizsgálati családok valamelyikének.
4. cikk
A fedélzeti diagnosztikai rendszer tekintetében történő típusjóváhagyásra vonatkozó követelmények
(1) A gyártó biztosítja, hogy az összes jármű el legyen látva fedélzeti diagnosztikai rendszerrel.
(2) A fedélzeti diagnosztikai rendszereket úgy kell kialakítani, legyártani és a járműbe beépíteni, hogy képesek legyenek a jármű teljes élettartama alatt a funkciócsökkenések vagy működési hibák típusainak felismerésére.
(3) A fedélzeti diagnosztikai rendszernek a szokásos használati körülmények között meg kell felelnie e rendelet előírásainak.
(4) A XI. melléklet 1. függeléke szerinti hibás alkatrésszel történő vizsgálat során a fedélzeti diagnosztikai rendszer hibajelzőjének be kell kapcsolódnia.
A fedélzeti diagnosztikai rendszer hibajelzője a XI. melléklet 2.3. pontjában megadott diagnosztikai küszöbértékek alatti kibocsátások esetén is bekapcsolódhat ebben a vizsgálatban.
(5) A gyártó biztosítja, hogy a fedélzeti diagnosztikai rendszer minden észszerűen feltételezhető vezetési körülmény között megfeleljen a használat közbeni működésre e rendelet XI. melléklete 1. függelékének 3. pontjában előírt követelményeknek.
(6) A gyártó biztosítja a használat közbeni működésre vonatkozó, a jármű fedélzeti diagnosztikai rendszere által a 83. sz. ENSZ EGB-előírás XI. melléklete 1. függelékének 7.6. szakasza szerint tárolt és továbbított adatok kódolás nélküli könnyű elérhetőségét a nemzeti hatóságok és független gazdasági szereplők számára.
5. cikk
Járműnek a kibocsátások, valamint a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetősége tekintetében történő EK-típusjóváhagyására irányuló kérelem
(1) A gyártó benyújtja a jóváhagyó hatósághoz a járműnek a kibocsátások, valamint a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetősége tekintetében történő EK-típusjóváhagyása iránti kérelmét.
(2) Az (1) bekezdésben említett kérelmet az I. melléklet 3. függelékében mintaként szereplő adatközlő lapnak megfelelően kell összeállítani.
(3) A gyártó benyújtja továbbá a következő információkat:
a) |
szikragyújtású motorral felszerelt járművek esetében a gyártó nyilatkozata a gyújtáskihagyásoknak arról a legkisebb számáról az összes gyújtási esemény százalékában, amelyek – ha az e rendelet XI. mellékletében leírt 1. típusú vizsgálatnál annak kezdetétől fogva előfordulnak – a XI. melléklet 2.3. pontjában megadott kibocsátási határértékek túllépését okozhatják, vagy pedig a kipufogórendszer katalizátorának vagy katalizátorainak visszafordíthatatlan károsodáshoz vezető túlhevülését okozhatják; |
b) |
részletes írásbeli információ, amely teljeskörűen leírja a fedélzeti diagnosztikai rendszer funkcionális működési jellemzőit, beleértve a jármű kibocsátáscsökkentő rendszere minden olyan elemének felsorolását, amelyet a fedélzeti diagnosztikai rendszer ellenőriz; |
c) |
leírás arról a hibajelzőről, amellyel a fedélzeti diagnosztikai rendszer hiba előfordulását jelzi a járművezetőnek; |
d) |
a gyártó nyilatkozata arról, hogy a fedélzeti diagnosztikai rendszer az észszerűen feltételezhető vezetési körülmények között megfelel a használat közbeni működés tekintetében a XI. melléklet 1. függelékének 3. szakaszában előírt követelményeknek; |
e) |
egy olyan terv, amely részletesen leírja a számláló és a nevező megnövelésének műszaki kritériumait és annak indoklását azokban az ellenőrző rutinokban, amelyeknek meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás előírás XI. melléklete 1. függelékének 7.2. és 7.3. szakaszában előírt követelményeknek, valamint tartalmazza a számlálóknak, a nevezőknek és az általános nevezőnek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás XI. melléklete 1. függelékének 7.7. szakaszában ismertetett feltételek miatti letiltásának műszaki kritériumait és annak indoklását; |
f) |
a kibocsátáscsökkentő számítógép és a kilométer-számláló manipulálásának és beállításai megváltoztatásának megakadályozására tett intézkedések ismertetése, ideértve a futásteljesítmény-értékeknek a XI. és a XVI. mellékletben előírt követelmények céljára történő rögzítését; |
g) |
adott esetben a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 2. függelékében említett járműcsalád adatai; |
h) |
adott esetben más típusjóváhagyások másolatai, azokkal az adatokkal, melyek lehetővé teszik a jóváhagyás kiterjesztését és a romlási tényezők meghatározását. |
(4) A (3) bekezdés d) pontja alkalmazásában a gyártónak azt a dokumentummintát kell használnia, amelyet az I. melléklet 7. függelékében a fedélzeti diagnosztikai rendszer használat közbeni működésére vonatkozó előírásoknak való megfelelést igazoló gyártói megfelelőségi tanúsítványra megad.
(5) A (3) bekezdés e) pontja alkalmazásában a jóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság a szóban forgó pontban említett információkat kérésre a jóváhagyó hatóságok és a Bizottság rendelkezésére bocsátja.
(6) A (3) bekezdés d) és e) pontja alkalmazásában a jóváhagyó hatóságok nem adhatnak jóváhagyást a járműre, ha a gyártó által benyújtott információk nem felelnek meg a XI. melléklet 1. függelékének 3. szakaszában előírt követelményeknek.
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás XI. melléklete 1. függelékének 7.2., 7.3. és 7.7. szakasza alkalmazandó minden észszerűen feltételezhető vezetési körülmény esetén.
Az e bekezdésekben ismertetett előírások végrehajtásának értékelésekor a jóváhagyó hatóságoknak figyelembe kell venniük a technológia mindenkori fejlettségi szintjét.
(7) A (3) bekezdés f) pontja alkalmazásában a kibocsátáscsökkentő számítógép manipulálásának és beállításai megváltoztatásának megakadályozására tett intézkedések között lennie kell olyan frissítési lehetőségnek, amely a gyártó által jóváhagyott programot vagy kalibrációt használja.
(8) Az I. melléklet I.2.4. ábráján ismertetett vizsgálatokhoz a gyártó a típusjóváhagyási vizsgálat végrehajtásáért felelős műszaki szolgálat rendelkezésére bocsát egy, a jóváhagyásra benyújtott típust képviselő járműpéldányt.
(9) Az egyfajta tüzelőanyaggal működő, a kétfajta tüzelőanyaggal működő és a rugalmas tüzelőanyag-felhasználású járművekre vonatkozó típusjóváhagyási kérelemnek meg kell felelnie az I. melléklet 1.1. és 1.2. pontjában előírt kiegészítő követelményeknek.
(10) Egy rendszer, alkatrész vagy önálló műszaki egység gyártmányának a típusjóváhagyás utáni megváltozása nem jár automatikusan a típusjóváhagyás érvénytelenítésével, kivéve, ha eredeti jellemzői vagy műszaki paraméterei oly mértékben megváltoztak, hogy az érinti a motor működését vagy a kibocsátáscsökkentő rendszert.
(11) A gyártó részletes dokumentációcsomagot bocsát rendelkezésre, amely tartalmazza az alábbi információkat:
a) |
információk az összes kibocsátáscsökkentési segédstratégia és kibocsátáscsökkentési alapstratégia működéséről, ideértve mindazon paraméterek ismertetését, melyeket valamely kibocsátáscsökkentési segédstratégia módosít, és azokat a peremfeltételeket, melyek mellett a kibocsátáscsökkentési segédstratégia működik, valamint annak megjelölését, hogy az e rendeletben meghatározott vizsgálati eljárások feltételei mellett mely kibocsátáscsökkentési segédstratégiák vagy kibocsátáscsökkentési alapstratégiák lépnek valószínűleg működésbe; |
b) |
a tüzelőanyag-rendszer szabályozásának logikája, az időzítési stratégiák és a „ki-be” kapcsolási pontok valamennyi üzemmódra; |
c) |
a XXI. melléklet 4. almellékletének 4.2.1.8.5. pontjában említett kigurulási üzemmód – ha van ilyen – leírása és a járműnek a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.4. pontjában említett fékpadi üzemmódjának – ha van ilyen – leírása. |
(12) A (11) bekezdés a) és b) pontjában említett részletes dokumentációcsomagot szigorúan bizalmasan kell kezelni. A csomagot őrizheti a jóváhagyó hatóság vagy a jóváhagyó hatóság döntése alapján a gyártó. Amennyiben a dokumentációcsomagot a gyártó őrzi, a jóváhagyó hatóság azt az áttekintést és jóváhagyást követően azonosító számmal és keltezéssel látja el. A csomagot a jóváhagyás során, illetve a jóváhagyás érvényességének időtartama alatt bármikor hozzáférhetővé kell tenni a típusjóváhagyó hatóság számára.
6. cikk
Járműnek a kibocsátások, valamint a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetősége tekintetében történő EK-típusjóváhagyására vonatkozó közigazgatási rendelkezések
(1) Ha az összes vonatkozó követelmény teljesül, a jóváhagyó hatóság megadja az EK-típusjóváhagyást és a 2007/46/EK irányelv VII. mellékletében meghatározott számozási rendszerrel összhangban típusjóváhagyási számot ad ki.
A 2007/46/EK irányelv VII. mellékletében foglalt rendelkezéseket is figyelembe véve a típusjóváhagyási szám 3. részét az e rendelet I. mellékletének 6. függeléke szerint kell meghatározni.
A jóváhagyó hatóság nem adhatja ugyanazt a számot másik járműtípusnak.
(2) Az (1) bekezdés rendelkezéseitől eltérően a gyártó kérésére fedélzeti diagnosztikai rendszerrel ellátott jármű akkor is kaphat típusjóváhagyást a kibocsátások, valamint a jármű javítására és karbantartására vonatkozó információk tekintetében, ha a rendszernek egy vagy több hiányossága van – például ha a XI. melléklet egyedi előírásai nem teljesülnek maradéktalanul –, feltéve, hogy az említett melléklet 3. pontjában előírt egyedi közigazgatási rendelkezések teljesülnek.
A jóváhagyó hatóság az ilyen típusjóváhagyás megadásáról szóló döntéséről a 2007/46/EK irányelv 8. cikke szerint tájékoztatja a többi tagország összes jóváhagyó hatóságát.
(3) Az EK-típusjóváhagyásnak az (1) bekezdés szerinti megadásakor a jóváhagyó hatóság az I. melléklet 4. függelékében megadott minta szerint állítja ki az EK-típusbizonyítványt.
7. cikk
A típusjóváhagyások módosításai
A 715/2007/EK rendelet alapján megadott típusjóváhagyások módosításaira a 2007/46/EK irányelv 13., 14. és 16. cikke vonatkozik.
Az I. melléklet 3. pontjában előírt rendelkezések a gyártó kérésére csak akkor alkalmazhatók anélkül, hogy szükség lenne további vizsgálatokra, ha ugyanolyan típusú járművekről van szó.
8. cikk
Gyártásmegfelelőség
(1) A gyártás megfelelőségének biztosítása érdekében hozott intézkedéseknek meg kell felelniük a 2007/46/EK irányelv 12. cikkében foglalt rendelkezéseknek.
Továbbá az e rendelet I. mellékletének 4. pontjában meghatározott rendelkezéseket és az említett melléklet 1. és 2. függelékében leírt vonatkozó statisztikai módszereket is alkalmazni kell.
(2) A gyártás megfelelőségét az e rendelet I. mellékletének 4. függelékében meghatározott típusbizonyítványban szereplő leírás alapján kell ellenőrizni.
9. cikk
A használatban lévő járművek megfelelősége
(1) Az e rendelet szerint típusjóváhagyást kapott, használatban lévő járművek megfelelőségének biztosítására a 2007/46/EK irányelv X. melléklete és e rendelet II. melléklete szerint intézkedéseket kell hozni.
(2) A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzésére hozott intézkedéseknek alkalmasaknak kell lenniük a kibocsátáscsökkentő rendszerek működésének ellenőrzésére a jármű hasznos élettartama alatt, a szokásos használati körülmények között, az e rendelet II. mellékletében meghatározottak szerint.
(3) A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzésére hozott intézkedéseket a jármű ötéves koráig, illetve 100 000 km megtételéig kell ellenőrizni (amelyik hamarabb bekövetkezik).
(4) A gyártó nem kötelezhető a használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzésére, ha az értékesített járművek száma miatt nem lehet a vizsgálathoz megfelelő méretű mintát venni. Nem írható ezért elő ellenőrzés, ha az adott járműtípusból az Unión belül évente 5 000-nél kevesebbet értékesítenek.
Az ilyen kis sorozatú járművek gyártójának azonban jelentést kell beadnia a jóváhagyó hatósághoz a kibocsátással kapcsolatos garanciális és javítási igénybejelentésekről és a fedélzeti diagnosztika meghibásodásairól, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 9.2.3. szakasza szerint. Ezenkívül a típusjóváhagyó hatóság előírhatja az ilyen járműtípusoknak a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 3. függeléke szerinti vizsgálatát.
(5) Ha az e rendelet szerint típusjóváhagyást kapott járművek tekintetében a jóváhagyó hatóság nem fogadja el a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4. függelékében meghatározott kritériumok szerinti vizsgálatok eredményeit, akkor a 2007/46/EK irányelv 30. cikke (1) bekezdésében és X. mellékletében említett korrekciós intézkedések a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 3. függelékének 6. szakasza szerint kiterjesztendők az ugyanolyan járműtípushoz tartozó, használatban lévő olyan járművekre, amelyeket ugyanezek a hibák valószínűleg szintén érintenek.
A gyártó által a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 3. függelékének 6.1. szakasza szerint készített korrekciós intézkedési tervet a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia. A jóváhagyott javítási terv végrehajtásáért a gyártó felelős.
A jóváhagyó hatóság döntéséről 30 napon belül értesíti az összes tagállamot. A tagállamok előírhatják, hogy ugyanezeket a korrekciós intézkedéseket a területükön regisztrált összes ugyanilyen típusú járművön is hajtsák végre.
(6) Ha egy jóváhagyó hatóság megállapítja, hogy egy járműtípus nem felel meg a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 3. függeléke vonatkozó előírásainak, akkor erről késedelem nélkül értesíti azt a tagállamot, amely az eredeti típusjóváhagyást a 2007/46/EK irányelv 30. cikkének (3) bekezdése szerint megadta.
Az értesítés után és a 2007/46/EK irányelv 30. cikkének (6) bekezdésétől függően az eredeti típusjóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság tájékoztatja a gyártót, hogy a járműtípus nem felel meg e rendelkezések előírásainak, és hogy a gyártótól bizonyos intézkedéseket várnak. A gyártó a fenti értesítéstől számított két hónapon belül beadja a hatóságnak a hibák kiküszöbölését célzó intézkedések tervét, amelynek lényegét tekintve meg kell felelnie a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 3. függelékének 6.1–6.8. szakaszában foglalt előírásoknak. Az eredeti típusjóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság két hónapon belül konzultál a gyártóval, hogy megállapodjanak egy intézkedési tervről és a terv végrehajtásáról. Ha az eredeti típusjóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság arra a következtetésre jut, hogy nem lehet megállapodást elérni, akkor el kell indítani a 2007/46/EK irányelv 30. cikkének (3) és (4) bekezdésében előírt eljárást.
10. cikk
Kibocsátáscsökkentő berendezések
(1) A gyártónak biztosítani kell, hogy a 715/2007/EK rendelet hatálya alá tartozó EK-típusjóváhagyással rendelkező járművekbe a 2007/46/EK irányelv 10. cikkének (2) bekezdése értelmében vett önálló műszaki egységként beszerelendő kibocsátáscsökkentő csereberendezések rendelkezzenek EK-típusjóváhagyással, e rendelet 12. és 13. cikke, valamint XIII. mellékletének megfelelően.
E rendelet alkalmazásában a katalitikus átalakítók és a részecskeszűrők kibocsátáscsökkentő berendezésnek minősülnek.
A vonatkozó követelmények akkor tekinthetők teljesítettnek, ha az összes alábbi feltétel teljesül:
a) |
a 13. cikkben foglalt előírások teljesülnek; |
b) |
a kibocsátáscsökkentő csereberendezést a 103. sz. ENSZ EGB-előírás (8) alapján hagyták jóvá. |
A harmadik albekezdésben hivatkozott esetben a 14. cikk rendelkezéseit is alkalmazni kell.
(2) Az I. melléklet 4. függelékéhez fűzött kiegészítés 2.3. pontjában megadott típusú és a vonatkozó típusbizonyítványban szereplő járműbe való beszerelésre tervezett eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezéseknek nem kell megfelelniük a XIII. melléklet előírásainak, feltéve, hogy eleget tesznek az említett melléklet 2.1. és 2.2. pontja előírásainak.
(3) A gyártónak gondoskodnia kell arról, hogy az eredeti kibocsátáscsökkentő berendezéseken fel legyenek tüntetve az azonosító jelölések.
(4) A (3) bekezdésben említett azonosító jelölések a következőket tartalmazzák:
a) |
a jármű vagy motor gyártójának neve vagy védjegye; |
b) |
az eredeti kibocsátáscsökkentő berendezés gyártmánya és termékazonosító száma, ahogy az az I. melléklet 3. függelékének 3.2.12.2. pontjában említett információkban szerepel. |
11. cikk
Kibocsátáscsökkentő csereberendezés típusának önálló műszaki egységként történő EK-típusjóváhagyására vonatkozó kérelem
(1) A gyártó benyújtja a jóváhagyó hatósághoz a kibocsátáscsökkentő csereberendezés egy típusának önálló műszaki egységként történő EK-típusjóváhagyására vonatkozó kérelmét.
A kérelmet a XIII. melléklet 1. függelékében mintaként megadott adatközlő lapnak megfelelően kell összeállítani.
(2) Az (1) bekezdésben előírtak mellett a gyártó a típusjóváhagyási vizsgálatért felelős műszaki szolgálatnak a következőket nyújtja be:
a) |
egy vagy több olyan jármű, melynek típusát e rendelet szerint hagyták jóvá, és amely új eredeti kibocsátáscsökkentő berendezéssel van felszerelve; |
b) |
a kibocsátáscsökkentő csereberendezés típusának egy mintapéldánya; |
c) |
a kibocsátáscsökkentő csereberendezés típusának egy további mintapéldánya, ha a kibocsátáscsökkentő csereberendezést fedélzeti diagnosztikai rendszerrel ellátott járműbe tervezik beépíteni. |
(3) A (2) bekezdés a) pontja alkalmazásában a vizsgálandó járműveket a műszaki szolgálattal egyeztetve a kérelmező választja ki.
A vizsgálati járműveknek meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4. mellékletének 3.2. szakaszában előírt követelményeknek.
A vizsgálati járműveknek meg kell felelniük a következő követelmények mindegyikének:
a) |
nem lehetnek hibák kibocsátáscsökkentő rendszerükben; |
b) |
minden túlzott mértékben elhasználódott vagy hibásan működő, kibocsátással kapcsolatos eredeti alkatrészt meg kell javítani vagy ki kell cserélni, |
c) |
a vizsgálati járművet a kibocsátásvizsgálat előtt a gyártó specifikációinak megfelelően be kell állítani és be kell szabályozni. |
(4) A (2) bekezdés b) és c) pontja alkalmazásában a mintapéldányon egyértelműen és eltávolíthatatlanul fel kell tüntetni a kérelmező márkanevét vagy védjegyét, és a kereskedelmi megnevezést.
(5) A (2) bekezdés c) pontja alkalmazásában a mintapéldánynak a 2. cikk 25. pontjában meghatározottak szerint lerontott alkatrésznek kell lennie.
12. cikk
Kibocsátáscsökkentő csereberendezés önálló műszaki egységként történő EK-típusjóváhagyására vonatkozó közigazgatási rendelkezések
(1) Ha az összes vonatkozó követelmény teljesül, a jóváhagyó hatóság megadja a kibocsátáscsökkentő csereberendezésre mint önálló műszaki egységre az EK-típusjóváhagyást és a 2007/46/EK irányelv VII. mellékletében meghatározott számozási rendszerrel összhangban típusjóváhagyási számot ad ki.
A jóváhagyó hatóság nem adhatja ugyanazt a számot a kibocsátáscsökkentő csereberendezés másik típusának.
Ugyanaz a típusjóváhagyási szám vonatkozhat a kibocsátáscsökkentő csereberendezés adott típusának több különböző járműtípuson vagy motortípuson való használatára is.
(2) Az (1) bekezdés alkalmazásában a jóváhagyó hatóság a XIII. melléklet 2. függelékében megadott minta szerint állítja ki az EK-típusbizonyítványt.
(3) Ha a típusjóváhagyást kérelmező igazolni tudja a jóváhagyó hatóság vagy a műszaki szolgálat számára, hogy a kibocsátáscsökkentő csereberendezés az I. melléklet 4. függelékéhez fűzött kiegészítés 2.3. pontjában meghatározott típusba tartozik, akkor a típusjóváhagyás megadása nem függ a XIII. melléklet 4. pontjában meghatározott követelmények teljesülésének ellenőrzésétől.
13. cikk
Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz, valamint a járműjavítási és -karbantartási információkhoz
(1) A gyártók a 715/2007/EK rendelet 6. és 7. cikke és e rendelet XIV. melléklete szerint bevezetik a szükséges intézkedéseket és eljárásokat annak érdekében, hogy a jármű fedélzeti diagnosztikai, valamint járműjavítási és -karbantartási információi azonnal elérhetők legyenek.
(2) A jóváhagyó hatóságok csak akkor adhatnak meg típusjóváhagyást, ha a gyártótól kaptak egy „Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz” bizonylatot.
(3) A „Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz” bizonylat igazolja a 715/2007/EK rendelet 6. cikke (7) bekezdésének való megfelelőséget.
(4) A „Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz” bizonylatot a XIV. melléklet 1. függelékében előírt mintának megfelelően kell kiállítani.
(5) Ha a típusjóváhagyás kérelmezésekor a jármű fedélzeti diagnosztikai információi, valamint a járműjavítási és -karbantartási információk nem állnak rendelkezésre vagy nem felelnek meg a 715/2007/EK rendelet 6. és 7. cikkének és e rendelet XIV. mellékletének, akkor a gyártónak a típusjóváhagyástól számított hat hónapon belül be kell nyújtania ezeket az információkat.
(6) Az információknak az (5) bekezdésben meghatározott időszakon belül való benyújtását előíró kötelezettség csak akkor alkalmazandó, ha a járművet a típusjóváhagyást követően azonnal forgalomba hozzák.
Ha a járművet több mint hat hónappal a típusjóváhagyás megadása után hozzák forgalomba, az információkat a jármű forgalomba hozásának napján kell közölni.
(7) A jóváhagyó hatóság a benyújtott „Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz” bizonylat alapján feltételezheti, hogy a gyártó a jármű fedélzeti diagnosztikájára és a jármű javítására és karbantartására vonatkozó információkhoz való hozzáférés tekintetében megfelelő intézkedéseket és eljárásokat vezetett be, feltéve, hogy nem érkezett panasz, és hogy a gyártó az (5) bekezdésben előírt határidőre szolgáltatja ezeket az információkat.
(8) A fedélzeti diagnosztikára vonatkozó információkhoz való hozzáférésre a XI. melléklet 4. szakaszában előírt követelmények mellett a gyártó az érdekelt felek rendelkezésére bocsátja a következő információkat is:
a) |
olyan cserealkatrészek kifejlesztését lehetővé tévő idevágó információk, amelyek kritikus fontosságúak a fedélzeti diagnosztikai rendszer helyes működése szempontjából; |
b) |
általános diagnosztikai eszközök kifejlesztését lehetővé tévő információk. |
Az a) pont alkalmazásában a cserealkatrészek kifejlesztését nem korlátozhatják a következők: a szükséges információk hozzáférhetetlensége, a működési hiba jelzésére szolgáló stratégiákkal kapcsolatos műszaki követelmények a diagnosztikai küszöbértékek túllépése esetére, illetve arra az esetre, ha a fedélzeti diagnosztikai rendszer nem képes az e rendeletben előírt alapvető ellenőrzési követelmények teljesítésére; a fedélzeti diagnosztikai információk kezelését érintő módosítások, melyek célja a benzin- és a gázüzem egymástól független kezelése; és az olyan gázüzemű járművek típusjóváhagyása, amelyek korlátozott számban kisebb hiányosságokat mutatnak.
A b) pont alkalmazásában, ha a gyártó az ISO 22900 szabvány (Modulrendszerű kommunikációs interfész járművekhez – MVCI) és az ISO 22901 szabvány (Nyílt diagnosztikai adatcsere – ODX) szerinti diagnosztikai eszközöket és mérőműszereket használ a saját franchise-rendszerű hálózatán belül, akkor az ODX fájlokat a független gazdasági szereplők számára a gyártó weboldalán elérhetővé kell tenni.
(9) A jármű-információkhoz való hozzáférés fóruma (a továbbiakban: fórum)
A fórum mérlegelni fogja, hogy az információkhoz való hozzáférés érinti-e a járműlopások csökkentésében elért haladást, és ajánlásokat készít az információkhoz való hozzáférésre vonatkozó előírások fejlesztésére. A fórum kiemelt feladata, hogy tanácsot adjon a Bizottságnak egy olyan eljárás bevezetésével kapcsolatban, amely során akkreditált szervezetek független gazdasági szereplőket hagynak jóvá, illetve engedélyezik számukra, hogy hozzáférjenek a járműbiztonsági információkhoz.
A Bizottság dönthet úgy, hogy a fórumon folytatott megbeszéléseket és azok eredményeit bizalmasan kezeli.
14. cikk
A jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz, valamint a járműjavítási és -karbantartási információkhoz való hozzáférésre vonatkozó kötelezettségek teljesítése
(1) A jóváhagyó hatóság a saját kezdeményezésére, panasz alapján vagy műszaki szolgálat értékelése alapján bármikor ellenőrizheti, hogy a gyártó teljesíti-e a 715/2007/EK rendelet és e rendelet előírásait, valamint a „Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz” bizonylat feltételeit.
(2) Ha a jóváhagyó hatóság megállapítja, hogy a gyártó nem teljesítette a jármű fedélzeti diagnosztikai információi, valamint a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségével kapcsolatos kötelezettségeit, akkor a szóban forgó típusjóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság megteszi a megfelelő lépéseket a helyzet orvoslása érdekében.
(3) A (2) bekezdésben említett lépések közé tartozhat a típusjóváhagyás visszavonása vagy felfüggesztése, bírság vagy a 715/2007/EK rendelet 13. cikke szerint elfogadott más intézkedés.
(4) A jóváhagyó hatóságnak ellenőrzést kell végeznie, megvizsgálva, hogy a gyártó teljesítette-e a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz, valamint a járműjavítási és -karbantartási információkhoz való hozzáférésre vonatkozó kötelezettségeit, ha független gazdasági szereplő vagy a független gazdasági szereplők érdekképviseleti szervezete panaszt nyújt be a jóváhagyó hatósághoz.
(5) Az ellenőrzés végrehajtása során a jóváhagyó hatóság felkérhet egy műszaki szolgálatot vagy más független szakértőt annak értékelésére, hogy az érintett teljesítette-e e kötelezettségeket.
15. cikk
Átmeneti rendelkezések
(1) A gyártók az M1 és az M2 kategóriájú járművek, valamint az N1 kategóriájú I. osztályú járművek esetében 2017. augusztus 31-ig, az N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművek és az N2 kategóriájú járművek esetében pedig 2018. augusztus 31-ig kérhetik a típusjóváhagyás e rendelet alapján történő megadását. Ilyen kérés esetén a 692/2008/EK rendeletet kell alkalmazni.
(2) Az M1 és az M2 kategóriájú járművek, valamint az N1 kategóriájú I. osztályú járművek esetében 2017. szeptember 1-jétől, az N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművek és az N2 kategóriájú járművek esetében pedig 2018. szeptember 1-jétől a nemzeti hatóságok a kibocsátásokkal és a tüzelőanyag-fogyasztással kapcsolatos indokkal megtagadják az EK-típusjóváhagyás és a nemzeti típusjóváhagyás megadását az olyan új járműtípusokra, amelyek nem felelnek meg e rendeletnek.
(3) Az M1 és az M2 kategóriájú járművek, valamint az N1 kategóriájú I. osztályú járművek esetében 2018. szeptember 1-jétől, az N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművek és az N2 kategóriájú járművek esetében pedig 2019. szeptember 1-jétől az olyan új járművek esetében, amelyek nem felelnek meg e rendeletnek, a nemzeti hatóságok a kibocsátásokkal és a tüzelőanyag-fogyasztással kapcsolatos indokkal nem tekintik érvényesnek a megfelelőségi bizonyítványokat a 2007/46/EK irányelv 26. cikke alkalmazásában, és megtiltják az ilyen járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését és forgalomba helyezését.
(4) Új járműtípusok esetében a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) bekezdésében meghatározott dátumoktól számított három évig, új járművek esetében pedig az említett rendelet 10. cikkének (5) bekezdésében meghatározott dátumoktól számított négy évig a következő rendelkezéseket kell alkalmazni:
a) |
a IIIA. melléklet 2.1. pontjának követelményei nem alkalmazandók; |
b) |
a IIIA. mellékletnek a 2.1. pont követelményeitől eltérő követelményeit, beleértve az RDE-vizsgálatok elvégzésére, valamint az adatok rögzítésére és rendelkezésre bocsátására vonatkozó követelményeket a 715/2007/EK rendelet szerint megadott új típusjóváhagyások esetében csak […][PO, please add date of entry into force of this Regulation]-tól/-től kell alkalmazni; |
c) |
a IIIA. melléklet követelményei nem vonatkoznak a kis sorozatú gyártók számára megadott típusjóváhagyásokra; |
d) |
amennyiben a IIIA. melléklet 5. és 6. függelékében meghatározott követelmények az e függelékekben leírt két adatértékelési módszer közül csak az egyik alkalmazásával teljesülnek, végre kell hajtani egy további RDE-vizsgálatot; ha az említett követelmények újfent csak egy módszer esetében teljesülnek, mindkét módszerre vonatkozóan rögzíteni kell a teljesség és a normalitás elemzését, és ezt követően a IIIA. melléklet 9.3. pontjában előírt számítást arra a módszerre lehet korlátozni, amely esetében teljesülnek a teljességre és a normalitásra vonatkozó követelmények; mindkét RDE-vizsgálat, valamint a teljességre és a normalitásra vonatkozó elemzés adatait rögzíteni kell, és rendelkezésre kell bocsátani a két adatértékelési módszer eredményei közötti különbség vizsgálata céljából; |
e) |
a vizsgálati gépjármű kerekeire jutó teljesítményt vagy a kerékagy forgatónyomatékának mérésével, vagy a IIIA. melléklet 6. függeléke 4. pontjának megfelelően a CO2 tömegáramából, „Veline-ok” használatával kell meghatározni. |
(5) A 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) bekezdésében meghatározott dátumoktól számított nyolc évig:
a) |
a 692/2008/EK rendeletnek megfelelően végrehajtott és elvégzett 1/I. típusú vizsgálatok a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) bekezdésében meghatározott dátumoktól számított három évig érvényesek az e rendelet VII. melléklete és/vagy XI. melléklete 1. függeléke követelményeinek teljesítése céljából; |
b) |
a 692/2008/EK rendelet III. melléklete 3.13. pontjának megfelelően végrehajtott eljárásokat a jóváhagyó hatóság a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) bekezdésében meghatározott dátumoktól számított három évig elfogadja az e rendelet XXI. melléklete 6. almelléklete 1. függeléke 1.1. pontja második bekezdése követelményeinek teljesítése céljából. |
(6) A korábban megadott típusjóváhagyások méltányos kezelésének biztosítása érdekében a Bizottság megvizsgálja, hogy a 2007/46/EK irányelv V. fejezete milyen következményekkel jár az e rendelet alkalmazására nézve.
16. cikk
A 2007/46/EK irányelv módosításai
A 2007/46/EK irányelv e rendelet XVIII. mellékletének megfelelően módosul.
17. cikk
A 692/2008/EK rendelet módosításai
A 692/2008/EK rendelet a következőképpen módosul:
(1) |
A 6. cikk (1) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép: „(1) Ha az összes vonatkozó követelmény teljesül, a jóváhagyó hatóság megadja az EK-típusjóváhagyást és a 2007/46/EK irányelv VII. mellékletében meghatározott számozási rendszerrel összhangban típusjóváhagyási számot ad ki. A 2007/46/EK irányelv VII. mellékletében foglalt rendelkezések sérelme nélkül a típusjóváhagyási szám 3. részét az e rendelet I. mellékletének 6. függeléke szerint kell meghatározni. A jóváhagyó hatóság nem adhatja ugyanazt a számot másik járműtípusnak. A 715/2007/EK rendelet követelményei akkor tekinthetők teljesítettnek, ha az összes alábbi feltétel teljesül:
|
(2) |
a szöveg a következő 16a. cikkel egészül ki: „16a. cikk Átmeneti rendelkezések Az M1 és az M2 kategóriájú járművek, valamint az N1 kategóriájú I. osztályú járművek esetében 2017. szeptember 1-jétől, az N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművek és az N2 kategóriájú járművek esetében pedig 2018. szeptember 1-jétől ezt a rendeletet csak az említett időpontok előtt e rendelet alapján típusjóváhagyásban részesített járművek alábbi követelményeknek való megfelelésének értékelésére kell alkalmazni:
Ezt a rendeletet kell alkalmazni továbbá az (EU) 2017/1152 (*1) és (EU) 2017/1153 végrehajtási rendeletben meghatározott megfeleltetési eljárás céljából is (*2). (*1) A Bizottság (EU) 2017/1152 végrehajtási rendelete (2017. június 2.) a szabályozási vizsgálati eljárásnak a könnyű haszongépjárművek tekintetében történő változását tükröző megfeleltetési paraméterek meghatározására szolgáló módszertan megállapításáról és a 293/2012/EU végrehajtási rendelet módosításáról (Lásd e Hivatalos Lap 644 oldalát)." (*2) A Bizottság (EU) 2017/1153 végrehajtási rendelete (2017. június 2.) a szabályozási vizsgálati eljárás változását tükröző megfeleltetési paraméterek meghatározására szolgáló módszertan megállapításáról és az 1014/2010/EU rendelet módosításáról (Lásd e Hivatalos Lap 679 oldalát).”" |
(3) |
Az I. melléklet e rendelet XVII. mellékletének megfelelően módosul. |
18. cikk
Az 1230/2012/EU rendelet módosításai
Az 1230/2012/EU rendelet 2. cikke (5) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
„(5) »nem kötelező felszerelés tömege«: az alapfelszerelésen kívül a gyártó előírásai szerint a járműbe beszerelhető nem kötelező felszereléskombinációk megengedett legnagyobb tömege;”.
19. cikk
Hatályon kívül helyezés
A 692/2008/EK rendeletet 2022. január 1-jétől hatályon kívül kell helyezni.
20. cikk
Hatálybalépés és alkalmazás
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2017. június 1.
a Bizottság részéről
az elnök
Jean-Claude JUNCKER
(1) HL L 171., 2007.6.29., 1. o.
(2) HL L 263., 2007.10.9., 1. o.
(3) A Bizottság 692/2008/EK rendelete (2008. július 18.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanács rendelet módosításáról és végrehajtásáról (HL L 199., 2008.7.28., 1. o.).
(4) A Bizottság (EU) 2016/427 rendelete (2016. március 10.) a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról (HL L 82., 2016.3.31., 1. o.).
(5) A Bizottság (EU) 2016/646 rendelete (2016. április 20.) a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról (HL L 109., 2016.4.26., 1. o.).
(6) Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 83. számú előírása – Egységes rendelkezések a járműveknek a motor tüzelőanyag-szükséglete szerinti szennyezőanyag-kibocsátása tekintetében történő jóváhagyásáról (HL L 172., 2015.7.3., 1. o.).
(7) Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 85. számú előírása – Egységes rendelkezések az M és N kategóriájú gépjárművek meghajtására szánt belső égésű motoroknak és elektromos hajtásláncoknak a hasznos teljesítmény és az elektromos hajtásláncok 30 perces legnagyobb teljesítménye tekintetében történő jóváhagyására vonatkozóan (HL L 323., 2014.7.11., 52. o.).
(8) Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 103. számú előírása – Egységes rendelkezések gépjármű-cserekatalizátorok jóváhagyására (HL L 158., 2007.6.19., 106. o.).
A MELLÉKLETEK JEGYZÉKE
I. MELLÉKLET |
Az EK-típusjóváhagyásra vonatkozó közigazgatási rendelkezések |
1. függelék |
A gyártásmegfelelőség ellenőrzése az 1. típusú vizsgálathoz – Statisztikai módszer |
2. függelék |
Gyártásmegfelelőségi számítások elektromos járművek esetében |
3. függelék |
Adatközlő lap mintája |
4. függelék |
EK-típusbizonyítvány mintája |
5. függelék |
A fedélzeti diagnosztikára vonatkozó információk |
6. függelék |
EK-típusbizonyítvány számozási rendszere |
7. függelék |
A gyártó tanúsítványa a használatban lévő fedélzeti diagnosztikára vonatkozó működési követelmények teljesüléséről |
8a. függelék |
1. típusú vizsgálati jegyzőkönyv sablon (környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálattal), a minimális jegyzőkönyvezési követelményekkel |
Co2mpass jegyzőkönyvezési melléklet |
|
8b. függelék |
Kigurulási menetellenállási vizsgálati jegyzőkönyv sablon a minimális jegyzőkönyvezési követelményekkel |
8c. függelék |
Vizsgálati ív sablon |
II. MELLÉKLET |
A használatban lévő járművek megfelelősége |
1. függelék |
A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzése |
2. függelék |
Statisztikai eljárás a használatban lévő járműveknek az égéstermék-kibocsátások tekintetében vett megfelelőségének vizsgálatára |
3. függelék |
A használatban lévő járművek megfelelőségére vonatkozó felelősségek |
IIIA. MELLÉKLET |
Valós vezetési feltételek melletti kibocsátás (RDE) |
IV. MELLÉKLET |
A közúti közlekedésre való alkalmasság tekintetében történő típusjóváhagyáshoz szükséges kibocsátási adatok |
1. függelék |
Szén-monoxid-kibocsátás mérése motor-üresjárati fordulatszámon (2. típusú vizsgálat) |
2. függelék |
Füst opacitásának mérése |
V. MELLÉKLET |
A kartergáz-kibocsátás ellenőrzése (3. típusú vizsgálat) |
VI. MELLÉKLET |
A párolgási kibocsátások meghatározása (4. típusú vizsgálat) |
VII. MELLÉKLET |
A kibocsátáscsökkentő berendezések tartósságának ellenőrzése (5. típusú vizsgálat) |
1. függelék |
Normál próbapadi ciklus (SBC) |
2. függelék |
Normál próbapadi dízel ciklus |
3. függelék |
Normál közúti ciklus |
VIII. MELLÉKLET |
Az átlagos kipufogógáz-kibocsátások ellenőrzése kis környezeti hőmérsékleten (6. típusú vizsgálat) |
IX. MELLÉKLET |
A referencia-tüzelőanyagok specifikációi |
X. MELLÉKLET |
Fenntartva |
XI. MELLÉKLET |
Fedélzeti diagnosztika (OBD) gépjárművekhez |
1. függelék |
A fedélzeti diagnosztikai rendszerek működési vonatkozásai |
2. függelék |
A járműcsalád alapvető jellemzői |
XII. MELLÉKLET |
Ökoinnovációs technológiával rendelkező járművek típusjóváhagyása, valamint CO2-kibocsátás és tüzelőanyag-fogyasztás meghatározása többlépcsős típusjóváhagyásra benyújtott N1 járművek alapján |
XIII. MELLÉKLET |
Kibocsátáscsökkentő csereberendezések önálló műszaki egységként történő EK-típusjóváhagyása |
1. függelék |
Adatközlő lap mintája |
2. függelék |
EK-típusbizonyítvány mintája |
3. függelék |
EK-típusjóváhagyási jel mintája |
XIV. MELLÉKLET |
Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz |
1. függelék |
Megfelelőségi tanúsítvány |
XV. MELLÉKLET |
Fenntartva |
XVI. MELLÉKLET |
A kipufogógáz-utókezelő rendszerükben reagenst használó járművekre vonatkozó követelmények |
XVII. MELLÉKLET |
A 692/2008/EK rendelet módosításai |
XVIII. MELLÉKLET |
A 2007/46/EK irányelv módosításai |
XIX. MELLÉKLET |
Az 1230/2012/EU rendelet módosításai |
XX. MELLÉKLET |
A motor hasznos teljesítményének mérése |
XXI. MELLÉKLET |
1. típusú kibocsátás-vizsgálati eljárások |
I. MELLÉKLET
AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSRA VONATKOZÓ KÖZIGAZGATÁSI RENDELKEZÉSEK
1. KIEGÉSZÍTŐ KÖVETELMÉNYEK EK–TÍPUSJÓVÁHAGYÁS MEGADÁSÁRA
1.1. Kiegészítő követelmények tiszta gázüzemű járművekre és kétfajta tüzelőanyaggal működő gázüzemű járművekre
1.1.1. |
A tiszta gázüzemű járművekre és a kétfajta tüzelőanyaggal működő gázüzemű járművekre a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 12. mellékletének 1., 2. és 3. szakaszában, valamint 1. és 2. függelékében meghatározott típusjóváhagyás megadására vonatkozó kiegészítő követelmények vonatkoznak, az alábbi kivételekkel. |
1.1.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 12. melléklete 3.1.2. és 3.1.4. szakaszában a 10a. mellékletbeli referencia-tüzelőanyagokra történő hivatkozás az e rendelet IX. mellékletének A. szakaszában ismertetett megfelelő referencia-tüzelőanyag specifikációira való hivatkozásként értendő. |
1.2. Kiegészítő követelmények rugalmas tüzelőanyag-felhasználású járművekre
A rugalmas tüzelőanyag-felhasználású járművek típusjóváhagyás megadására vonatkozó kiegészítő követelményekre a 83. sz. ENSZ EGB előírás 4.9. szakasza vonatkozik.
2. KIEGÉSZÍTŐ MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK ÉS VIZSGÁLATOK
2.1. Kis sorozatú gyártók
2.1.1. |
A 3. cikk (3) bekezdésében említett jogszabályok felsorolása:
|
2.2. A tüzelőanyag-tartály töltőelemei
2.2.1. |
A tüzelőanyag-tartály töltőelemeire vonatkozó követelményeket a XXI. melléklet 5.4.1. és 5.4.2. pontja, valamint az alábbi 2.2.2. pont határozza meg. |
2.2.2. |
Gondoskodni kell arról, hogy a tanksapka hiánya esetén se következhessen be túlzott mértékű párolgási kibocsátás, illetve tüzelőanyag-kiömlés. Ez az alábbi megoldások egyikével érhető el:
|
2.3. Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó rendelkezések
2.3.1. |
Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó rendelkezéseket a XXI. melléklet 5.5. pontja, valamint az alábbi 2.3.2. és 2.3.3. pont határozza meg. |
2.3.2. |
Mechanikus tüzelőanyag-befecskendező szivattyúval felszerelt kompressziós gyújtású motor esetében a gyártóknak megfelelő intézkedésekkel meg kell akadályozniuk, hogy használat közben illetéktelenül meg lehessen változtatni a maximálisan betölthető tüzelőanyag-mennyiséget. |
2.3.3. |
A gyártóknak hatékonyan meg kell akadályozniuk a kilométer-számláló által jelzett értékeknek a fedélzeti hálózatban, az erőátviteli rendszer bármely vezérlőegységében, valamint adott esetben a táv-adatcserére szolgáló jeladó egységben történő átprogramozását. A gyártóknak szisztematikus manipulálás elleni stratégiákat és írásvédelmi funkciókat kell alkalmazniuk a kilométer-számláló által jelzett értékek sértetlenségének védelme érdekében. A manipulálás elleni védelem megfelelő szintjét nyújtó módszereket a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia. |
2.4. A vizsgálatok végrehajtása
2.4.1. |
Az I.2.4. ábrán láthatók a jármű típusjóváhagyásához szükséges vizsgálatok. A konkrét vizsgálati eljárások leírása a II., IIIA., IV., V., VI., VII., VIII., XI., XVI., XX. és XXI. mellékletben található.
I.2.4. ábra A vizsgálati követelmények alkalmazása típusjóváhagyáshoz és kiterjesztéshez
|
3. A TÍPUSJÓVÁHAGYÁSOK KITERJESZTÉSEI
3.1. Kiterjesztések az égéstermék-kibocsátások tekintetében (1. típusú és 2. típusú vizsgálat)
3.1.1. A típusjóváhagyás kiterjeszthető a 2. cikk (1) bekezdésében meghatározott feltételeknek megfelelő járművekre.
3.1.2. Periodikusan regeneráló rendszerekkel rendelkező járművek
A típusjóváhagyás a XXI. melléklet VI. almellékletének 1. függeléke alapján végrehajtott Ki vizsgálatok (WLTP) esetében kiterjeszthető a XXI. melléklet 5.9. pontjában meghatározott feltételeknek megfelelő járművekre.
A típusjóváhagyás a 83. sz. ENSZ EGB előírás 13. melléklete alapján végrehajtott Ki vizsgálatok (NEDC) esetében kiterjeszthető a 692/2008 rendelet I. mellékletének 3.1.4. pontja szerinti követelményeknek megfelelő járművekre.
3.2. Kiterjesztések a párolgási kibocsátások tekintetében (4. típusú vizsgálat)
3.2.1. |
A típusjóváhagyás kiterjeszthető párolgási kibocsátást csökkentő rendszerrel felszerelt olyan járművekre, amelyek megfelelnek az alábbi feltételeknek:
|
3.2.2. |
A típusjóváhagyás kiterjeszthető olyan járművekre is, amelyek:
|
3.3. Kiterjesztések a kibocsátáscsökkentő berendezések tartóssága tekintetében (5. típusú vizsgálat)
3.3.1. A típusjóváhagyás kiterjeszthető különböző járműtípusokra, ha a jármű, motor vagy kibocsátásszabályozó rendszer alábbiakban megadott paraméterei azonosak vagy az előírt tűréseken belül maradnak:
3.3.1.1. Jármű:
|
Tehetetlenségi kategória: a következő két magasabb és bármely alacsonyabb tehetetlenségi kategória. |
|
Teljes kigurulási menetellenállás 80 km/h sebességnél: 5 % felette és bármilyen érték alatta. |
3.3.1.2. Motor
a) |
hengerek űrtartalma (± 15 %), |
b) |
szelepek száma és vezérlése, |
c) |
tüzelőanyag-ellátó rendszer, |
d) |
hűtőrendszer típusa, |
e) |
égési folyamat. |
3.3.1.3. Kibocsátásszabályozó rendszer paraméterei:
a) |
Katalizátorok és részecskeszűrők:
|
b) |
Levegőbefúvás:
|
c) |
Kipufogógáz-visszavezető rendszer:
|
3.3.1.4. A tartóssági vizsgálat lefolytatható olyan járművel, amelynek karosszériakialakítása, sebességváltója (automata vagy kézi kapcsolású), valamint kerék- és gumiabroncsméretei mások, mint annak a járműtípusnak, amelyre a típusjóváhagyást kérik.
3.4. Kiterjesztések fedélzeti diagnosztikához
3.4.1. |
A típusjóváhagyás kiterjeszthető azonos motorral és kibocsátáscsökkentő rendszerrel rendelkező más járművekre is, a XI. melléklet 2. függelékében meghatározottak szerint. A típusjóváhagyást a jármű következő jellemzőitől függetlenül kell kiterjeszteni:
|
3.5. Kiterjesztések alacsony környezeti hőmérsékleten végzett vizsgálathoz (6. típusú vizsgálat)
3.5.1. Különböző referenciatömegű járművek
3.5.1.1. |
A jóváhagyást csak olyan referenciatömegű járművekre szabad kiterjeszteni, amelyeknél a használandó ekvivalens tehetetlenségi nyomaték a két következő nagyobb, vagy bármely kisebb osztályba esik. |
3.5.1.2. |
N kategóriájú járművek esetében a jóváhagyást csak a kisebb referenciatömegű járművekre lehet kiterjeszteni, ha a már jóváhagyott jármű kibocsátásai az arra a járműre előírt határértékeken belül vannak, amelyre a jóváhagyás kiterjesztését kérik. |
3.5.2. Különböző összáttételi aránnyal rendelkező járművek
3.5.2.1. |
A típusjóváhagyást csak bizonyos feltételek mellett szabad kiterjeszteni különböző áttételű járművekre. |
3.5.2.2. |
Annak eldöntéséhez, hogy a típusjóváhagyás kiterjeszthető-e, a 6. típusú vizsgálatnál alkalmazott valamennyi áttételre meg kell határozni az alábbi arányt:
ahol 1 000 min–1 fordulatszám mellett a V1 a típusjóváhagyást kapott jármű sebessége, a V2 pedig annak a járműtípusnak a sebessége, amelyre a jóváhagyás kiterjesztését kérik. |
3.5.2.3. |
Ha minden áttételnél E ≤ 8 %, akkor a kiterjesztés a 6. típusú vizsgálat megismétlése nélkül megadható. |
3.5.2.4. |
Ha legalább egy áttételnél E > 8 %, és ha minden áttételnél E ≤ 13 %, a 6. típusú vizsgálatot meg kell ismételni. A vizsgálatokat végezheti a gyártó által a műszaki szolgálat jóváhagyásával kiválasztott laboratórium. A vizsgálati jegyzőkönyvet meg kell küldeni a típusjóváhagyási vizsgálatért felelős műszaki szolgálatnak. |
3.5.3. Különböző referenciatömegű és különböző összáttételi aránnyal rendelkező járművek
A járműtípus jóváhagyása kiterjeszthető a különböző referenciatömegű és különböző összáttételi aránnyal rendelkező járműtípusokra, feltéve hogy a 3.5.1. és a 3.5.2. pontban előírt feltételek teljesülnek.
4. GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉG
4.1. Bevezetés
4.1.1. |
Az e rendelet szerinti típusjóváhagyás alapján gyártott valamennyi járművet úgy kell legyártani, hogy megfeleljen az e rendelet típusjóváhagyásra vonatkozó követelményeinek. A gyártónak megfelelő intézkedéseket és dokumentált ellenőrzési terveket kell megvalósítania, és az e rendeletben megadottak szerint meghatározott időközönként végre kell hajtania a szükséges kibocsátási és fedélzeti diagnosztikai vizsgálatokat a jóváhagyott típusnak való folyamatos megfelelőség igazolása érdekében. A jóváhagyó hatóságnak ellenőriznie kell és el kell fogadnia a gyártó szóban forgó intézkedéseit és ellenőrzési terveit, továbbá ellenőrzéseket kell végrehajtania, és az e rendeletben megadottak szerint meghatározott időközönként kibocsátási és fedélzeti diagnosztikai vizsgálatokat kell végeznie a gyártó telephelyein, a gyártó- és vizsgálati létesítményeket is beleértve, a 2007/46/EK irányelv X. mellékletében ismertetett termékmegfelelőségi és a folyamatos ellenőrzési intézkedések részeként. |
4.1.2. |
A gyártónak (a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában megadott) szennyezőanyag-kibocsátások, a CO2-kibocsátás (az elektromosenergia-fogyasztás mérésével együtt), a kartergáz-kibocsátások, a párolgási kibocsátások és a fedélzeti diagnosztikai rendszer vizsgálatával ellenőriznie kell a gyártásmegfelelőséget. Az ellenőrzésnek a fentiek miatt az 1., a 3. és a 4. típusú vizsgálatokat, valamint a fedélzeti járműdiagnosztikai rendszer vizsgálatát is tartalmaznia kell, az e melléklet 2.4. pontjában és az ott idézett vonatkozó mellékletekben ismertetettek szerint. A gyártásmegfelelőség ellenőrzésére szolgáló konkrét eljárásokat a 4.2–4.7. pont, valamint az 1. és a 2. függelék tartalmazza. |
4.1.3. |
A gyártók gyártásmegfelelőségének ellenőrzése során a járműcsalád alatt a CO2 interpolációs járműcsalád értendő az 1. típusú és a 3. típusú vizsgálatoknál, az e melléklet 3.2. pontjában ismertetett kiterjesztésekkel a 4. típusú vizsgálatnál, illetve a fedélzeti jármű-diagnosztikai család értendő az e melléklet 3.3. pontjában ismertetett kiterjesztésekkel a fedélzeti járműdiagnosztikai vizsgálatoknál. |
4.1.4. |
A gyártó által végzett termékellenőrzés gyakoriságát az ISO 31000:2009 – Kockázatfelmérés és -kezelés. Alap- és irányelvek nemzetközi szabvánnyal összhangban lévő kockázatelemzési módszer alapján kell meghatározni, de az 1. típus esetében legalább járműcsaládonként legyártott 5 000 járművenként vagy évenként el kell végezni, aszerint, hogy melyik következik be hamarabb. |
4.1.5. |
A típusjóváhagyást megadó hatóság bármikor ellenőrizheti az egyes gyártóüzemekben alkalmazott megfelelőség-ellenőrzési módszereket.
Az e rendelet alapján a jóváhagyó hatóságnak ellenőrzéseket kell végrehajtania a gyártó telephelyein a gyártó intézkedéseinek és dokumentált ellenőrzési terveinek ellenőrzése érdekében az ISO 31000:2009 – Kockázatfelmérés és -kezelés. Alap- és irányelvek nemzetközi szabvánnyal összhangban lévő kockázatelemzési módszer alapján, de minden esetben legalább évenként egy ellenőrzés gyakorisággal. Ha a jóváhagyó hatóság nem tekinti megfelelőnek a gyártó ellenőrzési eljárását, akkor a 4.2–4.9. pontban ismertetettek szerint fizikai vizsgálatokat kell végrehajtani közvetlenül a sorozatgyártású járműveken. |
4.1.6. |
A jóváhagyó hatóság által fizikai vizsgálatok révén végzett ellenőrzés normál gyakoriságát a gyártó ellenőrzési eljárásának eredményei alapján, kockázatelemzési módszerrel kell meghatározni, de a gyakoriságnak minden esetben el kell érnie a három évente legalább egy ellenőrző vizsgálatot. A jóváhagyó hatóságnak ezeket a fizikai kibocsátás-vizsgálatokat és fedélzeti járműdiagnosztikai vizsgálatokat a sorozatgyártású járműveken a 4.2–4.9. pontban ismertetettek szerinti kell végrehajtania.
Abban az esetben, ha a fizikai vizsgálatokat a gyártó hajtja végre, akkor a jóváhagyó hatóságnak meg kell tekintenie a vizsgálatokat a gyártó létesítményében. |
4.1.7. |
A jóváhagyó hatóságnak a gyártók megfelelőségének ellenőrzése érdekében valamennyi végrehajtott ellenőrzési vizsgálat és fizikai vizsgálat eredményeit jegyzőkönyveznie kell, és azt legalább 10 éves időtartamon át meg kell őriznie. Ezeket a jegyzőkönyveket más típusjóváhagyó hatóság vagy az Európai Bizottság kérésére rendelkezésre kell bocsátani. |
4.1.8. |
Nem megfelelés esetén a 2007/46/EK irányelv 30. cikkét kell alkalmazni. |
4.2. A jármű megfelelőségének ellenőrzése az 1. típusú vizsgálat tekintetében
4.2.1. Az 1. típusú vizsgálatot a típusbizonyítványban leírt CO2 interpolációs járműcsalád valamely érvényes tagjának sorozatgyártású járművein kell végrehajtani. A szennyező anyagok tekintetében való megfelelőség ellenőrzéséhez a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában megadott határértékeket kell alkalmazni. A CO2-kibocsátásra vonatkozó határértéknek a gyártó által a XXI. melléklet 7. almellékletében meghatározott interpolációs módszernek megfelelően kiválasztott járműre megállapított értéket kell alkalmazni. A jóváhagyó hatóságnak ellenőriznie kell az interpolációs számítást.
4.2.2. Véletlenszerűen ki kell választani három járművet a járműcsaládból. A jóváhagyó hatóság által végzett kiválasztás után a gyártó már nem végezhet semmilyen beállítást a kiválasztott járműveken.
4.2.2.1. A kiválasztott járművek közé csak olyan kész sorozatgyártású járművek kerülhetnek, amelyek futásteljesítménye legfeljebb 80 km. Ezekre a járművekre nulla kilométeres járművekként kell hivatkozni az 1. típusú vizsgálat tekintetében való megfelelés ellenőrzése során. A járművet az e rendelet XXI. mellékletében ismertetett megfelelő, a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (WLTP) alapján kell vizsgálni, a vizsgálat megismétléseire, illetve a járművek futásteljesítményére vonatkozó követelmények ellenére. A vizsgálati eredmények az e rendelet alapján elvégzett valamennyi korrekció után eredményül kapott értékek.
4.2.3. A vizsgálati feltételek kiszámítására szolgáló statisztikai módszer leírása az 1. függelékben található.
Valamely járműcsalád gyártása nem tekinthető megfelelőnek, ha az 1. függelékbeli vizsgálati feltételek szerint egy vagy több szennyező anyag és a CO2 értéke meghaladja az elutasítási küszöbértéket.
Valamely járműcsalád gyártása akkor tekinthető megfelelőnek, ha az 1. függelékbeli vizsgálati feltételek szerint valamennyi szennyező anyag és a CO2 értéke az elfogadási küszöbértéken belüli.
Ha egy szennyező anyag tekintetében elfogadó döntés született, ezt a döntést nem változtathatja meg a többi szennyező anyag és a CO2 értékeinek vonatkozásában végzett további vizsgálatok eredménye.
Ha a valamennyi szennyező anyagra és a CO2-re vonatkozó értékek nem az elfogadási küszöbértéken belüliek, akkor vizsgálatot kell végrehajtani további, legfeljebb 16 járművön, és az elfogadó, illetve az elutasító döntés meghozatala érdekében az 1. függelékben meghatározott eljárást kell ismételten alkalmazni (lásd az I.4.2. ábrát).
I.4.2. ábra
Három jármű vizsgálata
A próbastatisztikai eredmény kiszámítása
A vizsgálat statisztikai eredménye az 1. függelék szerint legalább egy szennyező anyag/CO2 tekintetében megfelel az elutasítási feltételeknek?
IGEN
A járműcsalád nem elfogadható
NEM
NEM
A vizsgálat statisztikai eredménye az 1. függelék szerint legalább egy szennyező anyag/CO2 tekintetében megfelel az elfogadási feltételeknek?
IGEN
Elfogadó döntés született egy vagy több szennyező anyag/CO2 tekintetében
Elfogadó döntés született az összes szennyező anyag/CO2 tekintetében?
IGEN
A járműcsalád elfogadható
NEM
További jármű vizsgálata, legfeljebb 16 jármű vizsgálható
4.2.4. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, a járműcsaládba tartozó, legfeljebb 15 000 km futásteljesítményű járművön is végezhetők vizsgálatok, az egyes járműcsaládok számára mért szennyező anyagok/CO2 EvC változási együtthatók megállapítása érdekében. A bejáratási eljárást a gyártó hajtja végre, akinek vállalnia kell, hogy semmilyen beállítást sem végez ezeken a járműveken.
4.2.4.1. A mért változási együtthatók bejáratott járművekkel történő megállapítása érdekében az alábbi eljárást kell alkalmazni:
a) |
a szennyező anyagok/CO2 értékét az első vizsgált jármű esetében legfeljebb 80 km futásteljesítménynél és „x” km-nél meg kell mérni; |
b) |
az alábbiak szerinti ki kell számítani a szennyező anyagok/CO2 80 km és „x” km közötti változási együtthatóját (EvC): |
c) |
az interpolációs járműcsaládba tartozó többi járművet nem kell bejáratni, de a nulla km-nél mért kibocsátásukat/elektromosenergia-fogyasztásukat/CO2-értéküket meg kell szorozni az első bejáratott jármű változási együtthatójával. Ebben az esetben az 1. függelék szerinti vizsgálathoz a következő értékeket kell figyelembe venni:
|
4.2.4.2. Az összes ilyen vizsgálatot kereskedelmi forgalomban kapható tüzelőanyaggal kell elvégezni. A gyártó kérésére azonban a IX. mellékletben leírt referencia-tüzelőanyagok is használhatók.
4.2.4.3. A gyártásmegfelelőség CO2-kibocsátás tekintetében való ellenőrzésekor a 4.2.4.1. pontban említett eljárás alternatívájaként a járműgyártó 0,98 értékű rögzített EvC változási együtthatót alkalmazhat, minden 0 km-nél mért CO2-értéket ezzel az együtthatóval szorozva.
4.2.5. LPG vagy földgáz/biometán üzemű járművek esetében a gyártás megfelelőségére vonatkozó vizsgálatokat el lehet végezni olyan kereskedelmi forgalomban kapható tüzelőanyaggal, amelynek C3/C4 aránya a referencia-tüzelőanyagok aránya közé esik LPG esetében, illetve a nagy és a kis fűtőértékű tüzelőanyagok valamelyikének aránya közé esik földgáz/biometán esetében. Minden esetben be kell nyújtani a tüzelőanyag-elemzést a jóváhagyó hatósághoz.
4.2.6. Ökoinnovációs technológiákkal felszerelt járművek
4.2.6.1. |
Egy vagy több, M1 jármű esetében a 443/2009/EK rendelet 12. cikke, illetve N1 jármű esetében az 510/2011/EU rendelet 12. cikke szerinti ökoinnovációs technológiával felszerelt járműtípus esetében a gyártásmegfelelőséget az ökoinnovációs technológiák tekintetében a szóban forgó megfelelő ökoinnovációs technológia (technológiák) meglétének ellenőrzésével kell igazolni. |
4.3. Tisztán elektromos járművek
4.3.1. A gyártás elektromosenergia-fogyasztás tekintetében való megfelelőségét biztosító intézkedéseket az e melléklet 4. függelékében meghatározott típusbizonyítvány alapján kell ellenőrizni.
4.3.2. Az elektromosenergia-fogyasztás ellenőrzése a gyártásmegfelelőség szempontjából
4.3.2.1. |
A gyártásmegfelelőségi eljárás során az 1. típusú vizsgálati eljárásra vonatkozó, az e rendelet XXI. melléklete 8. almellékletének 3.4.4.1.3. pontja szerinti megszakítási feltételt (egymást követő szakaszokból álló vizsgálati program) és az e rendelet XXI. mellékletének 8. almelléklete 3.4.4.2.3. pontja szerinti megszakítási feltételt (rövidített vizsgálati eljárás) az alábbiakkal kell helyettesíteni:
A megszakítási feltétel a gyártásmegfelelőségi eljárás során az első alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus befejezésekor következik be. |
4.3.2.2. |
Ezen első alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus során az újratölthető energiatároló rendszer(ek)ből származó egyenáramú energiát az e rendelet XXI. mellékletének 8. almelléklete 3. függelékében ismertetett eljárással kell megmérni, majd el kell osztani az ezen alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus alatt megtett távolsággal. |
4.3.2.3. |
A 4.3.2.2. pont szerint meghatározott értéket össze kell vetni a 2. függelék 1.2. pontja szerint meghatározott értékkel. |
4.3.2.4. |
Az elektromosenergia-fogyasztás tekintetében való megfelelőséget az 1. függelék 4.2. pontjában leírt statisztikai eljárásokkal kell ellenőrizni. E megfelelőségi ellenőrzés esetében a szennyező anyagok/CO2 kifejezéseket az elektromosenergia-fogyasztás kifejezéssel kell helyettesíteni. |
4.4. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV)
4.4.1. A gyártás külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) CO2-kibocsátásának tömege és elektromosenergia-fogyasztása tekintetében való megfelelőségét biztosító intézkedéseket az e melléklet 4. függelékében meghatározott típusbizonyítványban szereplő leírás alapján kell ellenőrizni.
4.4.2. A kibocsátott CO2-tömeg ellenőrzése a gyártásmegfelelőség szempontjából
4.4.2.1. |
A járművet 1. típusú töltést fenntartó vizsgálati eljárással kell vizsgálni az e rendelet XXI. melléklete 8. almellékletének 3.2.5. pontjában ismertettek szerint. |
4.4.2.2. |
E vizsgálat során az e rendelet XXI. melléklete 8. almellékletének A8/5. táblázata alapján meg kell határozni a töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó CO2-kibocsátás tömegét, majd azt össze kell vetni a 2. függelék 2.3. pontja szerinti töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó CO2-kibocsátás tömegével. |
4.4.2.3 |
A CO2-kibocsátás tekintetében való megfelelőséget az 1. függelék 4.2. pontjában leírt statisztikai eljárásokkal kell ellenőrizni. |
4.4.3. Az elektromosenergia-fogyasztás ellenőrzése a gyártásmegfelelőség szempontjából
4.4.3.1. |
A gyártásmegfelelőségi eljárás során az 1. típusú töltést fogyasztó vizsgálati eljárás e rendelet XXI. melléklete 8. almellékletének 3.2.4.4. pontja szerinti végét az alábbiakkal kell helyettesíteni:
Az 1. típusú töltést fogyasztó vizsgálati eljárás vége a gyártásmegfelelőségi eljárás során az első alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus befejezésekor következik be. |
4.4.3.2. |
Ezen első alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus során az újratölthető energiatároló rendszer(ek)ből származó egyenáramú energiát az e rendelet XXI. melléklete 8. almellékletének 3. függelékében ismertetett eljárással kell megmérni, majd el kell osztani az ezen alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus alatt megtett távolsággal. |
4.4.3.3. |
Az e rendelet 4.5.3.2. szakasza szerint meghatározott értéket össze kell vetni a 2. függelék 2.4. pontja szerint meghatározott értékkel. |
4.4.1.4. |
Az elektromosenergia-fogyasztás tekintetében való megfelelőséget az 1. függelék 4.2. pontjában leírt statisztikai eljárásokkal kell ellenőrizni. E megfelelőségi ellenőrzés esetében a szennyező anyagok/CO2 kifejezéseket az elektromosenergia-fogyasztás kifejezéssel kell helyettesíteni. |
4.5. A jármű megfelelőségének ellenőrzése a 3. típusú vizsgálat tekintetében
4.5.1. |
Ha a 3. típusú vizsgálat ellenőrzése szükséges, akkor azt az alábbi követelmények szerint kell elvégezni:
|
4.6. A jármű megfelelőségének ellenőrzése a 4. típusú vizsgálat tekintetében
4.6.1. |
Ha a 4. típusú vizsgálat ellenőrzése szükséges, akkor azt az alábbi követelmények szerint kell elvégezni:
|
4.7. A jármű megfelelőségének ellenőrzése a fedélzeti diagnosztika tekintetében
4.7.1. |
Ha a fedélzeti diagnosztikai rendszer teljesítményének ellenőrzése szükséges, akkor azt az alábbi követelmények szerint kell elvégezni:
|
1. függelék
A gyártásmegfelelőség ellenőrzése az 1. típusú vizsgálathoz – Statisztikai módszer
1. |
Az e függelék a gyártásmegfelelőségnek a szennyező anyagok/CO2 vonatkozásában végzett 1. típusú vizsgálat szempontjából történő ellenőrzéséhez alkalmazott eljárást ismerteti, a tisztán elektromos járművekre és a külső feltöltésű hibrid elektromos járművekre (OVC-HEV) vonatkozó megfelelőségi követelményeket is beleértve. |
2. |
A 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában meghatározott szennyező anyagok és a CO2-kibocsátás mérését legalább 3 járművön kell elvégezni, és folyamatosan növelni kell az elfogadási vagy az elutasítási küszöbérték eléréséig.
Az N számú x1, x2, … xN vizsgálatból meg kell határozni az Xtests átlagértéket és a VAR varianciát, valamennyi N mérésből:
és
|
3. |
Valamennyi vizsgálat esetében az alábbi három eredmény (lásd az alábbi i–iii. pontokat) egyike érhető el a minden egyes szennyező anyagra vonatkozó L határértéken alapuló szennyező anyagok tekintetében, az összes N vizsgálat átlaga: Xtests
, a vizsgálati eredmények VAR varianciája és a vizsgálatok N száma alapján:
A szennyező anyagok mérése során az A tényezőt 1,05-re kell beállítani a mérési pontatlanságok figyelembevétele érdekében. |
4. |
A CO2 és az elektromosenergia-fogyasztás esetében a normalizált CO2 és elektromosenergia-fogyasztás értékeket kell alkalmazni:
A CO2 és az elektromosenergia-fogyasztás esetében az A tényezőt 1,01-re, míg az L értéket 1-re kell beállítani. Így a CO2 és az elektromosenergia-fogyasztás esetében a feltételek az alábbiakra egyszerűsödnek:
A szennyező anyagokra, az elektromosenergia-fogyasztásra és a CO2-ra vonatkozó A értékeket ellenőrizni kell, és azok a rendelkezésre álló adatok alapján módosíthatók. Ezért a típusjóváhagyó hatóság köteles minden vonatkozó adatot a Bizottság számára rendelkezésre bocsátani, legalább a kezdeti 5 éves időszakra vonatkozóan. |
2. függelék
Gyártásmegfelelőségi számítások elektromos járművek esetében
1. Gyártásmegfelelőségi számítások tisztán elektromos járművek esetében
1.1. Tisztán elektromos járművek egyedi elektromosenergia-fogyasztásának interpolációja
ahol:
ECDC–ind,COP |
valamely konkrét jármű elektromosenergia-fogyasztása a gyártásmegfelelőség szempontjából, Wh/km; |
ECDC–L,COP |
az alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) elektromosenergia-fogyasztása a gyártásmegfelelőség szempontjából, Wh/km; |
ECDC–H,COP |
a magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) elektromosenergia-fogyasztása a gyártásmegfelelőség szempontjából, Wh/km; |
Kind |
a szóban forgó konkrét jármű interpolációs együtthatója az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus esetében. |
1.2. Tisztán elektromos járművek elektromosenergia-fogyasztása
Meg kell határozni az alábbi értéket, és azt kell használni a gyártásmegfelelőség elektromosenergia-fogyasztás tekintetében történő ellenőrzésére:
ahol:
ECDC,COP |
az elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszernek a gyártásmegfelelőség vizsgálati eljárásának részeként az ellenőrzésre szolgáló első alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus alatti lemerítése alapján; |
ECDC,CD,first WLTC |
az elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszernek a XXI. melléklet 8. almellékletének 4.3. pontja szerinti első alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklusbeli lemerítése alapján, Wh/km mértékegységben; |
AFEC |
a gyártó által a homologizáció során elvégzett 1. típusú vizsgálati eljárás végrehajtása után megadott töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztás, és a gyártásmegfelelőségi eljárás során meghatározott, mért vizsgálati eredmény közötti eltérést kiegyenlítő módosító tényező |
és
ahol
ECWLTC,declared |
a tisztán elektromos járműveknek a gyártó által a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.1.2.3. pontja alapján megadott elektromosenergia-fogyasztása |
ECWLTC |
a tisztán elektromos járműveknek a XXI. melléklet 8. almellékletének 4.3.4.2. pontja alapján mért elektromosenergia-fogyasztása. |
2. Gyártásmegfelelőségi számítások külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) esetében
2.1. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) egyedi, töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó CO2-kibocsátás tömegét a gyártásmegfelelőség szempontjából
ahol:
MCO2–ind,CS,COP |
valamely konkrét jármű töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó CO2-kibocsátás tömegét a gyártásmegfelelőség szempontjából, g/km; |
MCO2–L,CS,COP |
az alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó CO2-kibocsátás tömegét a gyártásmegfelelőség szempontjából, g/km; |
MCO2–H,CS,COP |
a magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó CO2-kibocsátás tömegét a gyártásmegfelelőség szempontjából, g/km; |
Kind |
a szóban forgó konkrét jármű interpolációs együtthatója az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus esetében. |
2.2. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) egyedi, töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása a gyártásmegfelelőség szempontjából
ahol:
ECDC–ind,CD,COP |
valamely konkrét jármű töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása a gyártásmegfelelőség szempontjából, Wh/km; |
ECDC–L,CD,COP |
az alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása a gyártásmegfelelőség szempontjából, Wh/km; |
ECDC–H,CD,COP |
a magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása a gyártásmegfelelőség szempontjából, Wh/km; |
Kind |
a szóban forgó konkrét jármű interpolációs együtthatója az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus esetében. |
2.3. A töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó kibocsátott CO2 tömege a gyártásmegfelelőség szempontjából
Meg kell határozni az alábbi értéket, és azt kell használni a gyártásmegfelelőség töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó kibocsátott CO2 tömege tekintetében történő ellenőrzésére:
ahol:
MCO2,CS,COP |
a CO2-kibocsátás tömege a töltést fenntartó üzemmódban a gyártásmegfelelőség vizsgálati eljárásának részeként az ellenőrzésre szolgáló 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat során; |
MCO2,CS |
a XXI. melléklet 4.1.1. pontja szerint végrehajtott 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó CO2-kibocsátásának tömege, g/km; |
AFCO2,CS |
a gyártó által a homologizáció során elvégzett 1. típusú vizsgálati eljárás végrehajtása után megadott érték és a gyártásmegfelelőségi eljárás során meghatározott, mért vizsgálati eredmény közötti eltérést kiegyenlítő módosító tényező |
És
ahol
MCO2,CS,c,declared |
a gyártó által megadott, a XXI. melléklet 8. almelléklete A8/5. táblázatának 7. lépése szerint végrehajtott 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó kibocsátott CO2 tömege. |
MCO2,CS,c,6 |
a XXI. melléklet 8. almelléklete A8/5 táblázatának 6. lépése szerint végrehajtott 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó mért kibocsátott CO2 tömege. |
2.4. A töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztás a gyártásmegfelelőség szempontjából
Meg kell határozni az alábbi értéket, és azt kell használni a gyártásmegfelelőség töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztás tekintetében történő ellenőrzésére
ahol:
ECDC,CD,COP |
a töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszernek a gyártásmegfelelőség vizsgálati eljárásának részeként az ellenőrzésre szolgáló 1. típusú töltést fogyasztó vizsgálat első alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklusa alatti lemerítése alapján; |
ECDC,CD,first WLTC |
a töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszernek a XXI. melléklet 8. almellékletének 4.3. pontja szerinti 1. típusú töltést fogyasztó vizsgálat első alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklusa alatti lemerítése alapján, Wh/km; |
AFEC,AC,CD |
a töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztásnak a gyártó által a homologizáció során elvégzett 1. típusú vizsgálati eljárás végrehajtása után megadott érték és a gyártásmegfelelőségi eljárás során meghatározott, mért vizsgálati eredmény közötti eltérést kiegyenlítő módosító tényezője |
és
ahol
ECAC,CD,declared |
a gyártó által megadott, a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.1.2.3. pontja szerint végrehajtott 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása. |
ECAC,CD |
a XXI. melléklet 8. almellékletének 4.3.1. pontja szerint végrehajtott 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó mért elektromosenergia-fogyasztása. |
3. függelék
MINTA
… sz. ADATKÖZLŐ LAP
JÁRMŰ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSA A KIBOCSÁTÁSOK, VALAMINT A JÁRMŰJAVÍTÁSI ÉS -KARBANTARTÁSI INFORMÁCIÓK ELÉRHETŐSÉGE TEKINTETÉBEN
Az alábbi adatokat, szükség szerint, három példányban, tartalomjegyzékkel együtt kell benyújtani. A rajzokat megfelelő méretben, kellő részletességgel, A4-es formátumban vagy A4-es formátumra összehajtogatva kell beadni. Amennyiben vannak fényképek, azoknak megfelelően részletesnek kell lenniük.
Ha a rendszerek, alkatrészek vagy önálló műszaki egységek elektromos vezérléssel működnek, ezek teljesítményére vonatkozóan is kell adatokat szolgáltatni.
0. |
ÁLTALÁNOS ADATOK |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
0.1. |
Gyártmány (a gyártó kereskedelmi neve): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
0.2. |
Típus: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
0.2.1. |
Kereskedelmi név (nevek) (amennyiben van): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
0.4. |
Jármű-kategória (c): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
0.8. |
Az összeszerelő üzem(ek) neve és címe: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
0.9. |
A gyártó képviselőjének (ha van) neve és címe: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1. |
ÁLTALÁNOS SZERKEZETI JELLEMZŐK |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1.1. |
A jóváhagyandó típust képviselő járműről/alkotóelemről/önálló műszaki egységről készített fényképek és/vagy rajzok (1): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1.3.3. |
Hajtott tengelyek (számuk, helyzetük, összekapcsolásuk módja): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2. |
TÖMEGEK ÉS MÉRETEK (f) (g) (7) (kg-ban és mm-ben) (Lásd a rajzokon, amennyiben vannak) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2.6. |
Menetkész tömeg (h)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2.8. |
A gyártó által megadott, műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömeg (i) (3): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3. |
HAJTÁSI ENERGIAÁTALAKÍTÓ (k) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.1. |
A meghajtóenergia-átalakító(k) gyártója: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.1.1. |
A gyártó kódja (a meghajtóenergia-átalakítón feltüntetett jelölés szerint vagy más azonosító jelölés): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2. |
Belső égésű motor |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.1.1. |
Működési elv: szikragyújtású/kompressziógyújtású/vegyes üzemű motor (1) Ciklus: négyütemű/kétütemű/forgódugattyús (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.1.2. |
A hengerek száma és elrendezése: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.1.2.1. |
Furat (l): … mm |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.1.2.2. |
Löket (l): … mm |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.1.2.3. |
Gyújtási sorrend: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.1.3. |
A motor hengerűrtartalma (m): … cm3 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.1.4. |
Sűrítési arány (2): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.1.5. |
Az égéstér, a dugattyúfenék és szikragyújtású motornál a dugattyúgyűrűk rajzai: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.1.6. |
Normál üresjárati fordulatszám (2): … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.1.6.1. |
Magas üresjárati fordulatszám (2): … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.1.8. |
Névleges motorteljesítmény (n): … KW, … min–1 fordulatszámon (a gyártó által megadott érték) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.1.9. |
A gyártó által megadott legnagyobb megengedett fordulatszám: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.1.10. |
Legnagyobb hasznos forgatónyomaték (n): … Nm, … min–1 fordulatszámon (a gyártó által megadott érték) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.2. |
Tüzelőanyag |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.2.1. |
Könnyű személy- és haszongépjárművek: gázolaj/benzin/LPG/földgáz vagy biometán/etanol (E85)/biodízel/hidrogén/hidrogén-földgáz keverék (1) (6) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.2.1.1. |
Kísérleti oktánszám, ólommentes: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.2.4. |
A jármű tüzelőanyagának típusa: egyfajta tüzelőanyag, kétfajta tüzelőanyag, rugalmas tüzelőanyag-felhasználás (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.2.5. |
A bio-tüzelőanyag legnagyobb megengedett mennyisége a tüzelőanyagban (a gyártó által megadott érték): … térfogatszázalék |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4. |
Tüzelőanyag-ellátás |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.1. |
Porlasztó(ko)n keresztül: igen/nem (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2. |
Tüzelőanyag-befecskendezéssel (csak kompressziógyújtású vagy vegyes üzemű motorok esetében): igen/nem (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.1. |
Rendszerleírás (közös nyomócső/egyedi befecskendezők/elosztószivattyú stb.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.2. |
Működési elv: közvetlen befecskendezés/előkamrás/örvénykamrás (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.3. |
Befecskendező/továbbítószivattyú |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.3.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.3.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.3.3. |
Legnagyobb tüzelőanyag-szállítás (1) (2): … mm3 /löket vagy ciklus… min–1 fordulatszámon, vagy választhatóan jelleggörbe:… (Feltöltőnyomás-szabályozó alkalmazása esetén adja meg a jellemző tüzelőanyag-ellátási teljesítményt és az egyes fordulatszámokhoz tartozó feltöltőnyomást) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.4. |
Motorfordulatszámot korlátozó vezérlés |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.4.2.1. |
Leszabályozási fordulatszám teljes terhelés mellett: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.4.2.2. |
Terhelés nélküli legnagyobb fordulatszám: … min–1 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.6. |
Befecskendező(k) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.6.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.6.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.8. |
Kiegészítő indító segédberendezés |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.8.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.8.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.8.3. |
Rendszerleírás: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.9. |
Elektronikusan vezérelt befecskendezés: igen/nem (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.9.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.9.2. |
Típus(ok): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.9.3 |
A rendszer leírása: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.9.3.1. |
Vezérlőegység (ECU) gyártmánya és típusa: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.9.3.1.1. |
A vezérlőegység szoftververziója: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.9.3.2. |
A tüzelőanyag-szabályozó gyártmánya és típusa: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.9.3.3. |
A levegőáramlás-érzékelő gyártmánya és típusa: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.9.3.4. |
A tüzelőanyag-elosztó gyártmánya és típusa: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.9.3.5. |
A fojtószelepház gyártmánya és típusa: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.9.3.6. |
A vízhőmérséklet-érzékelő gyártmánya és típusa vagy működési elve: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.9.3.7. |
A levegőhőmérséklet-érzékelő gyártmánya és típusa vagy működési elve: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.2.9.3.8. |
A levegőnyomás-érzékelő gyártmánya és típusa vagy működési elve: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3. |
Tüzelőanyag-befecskendezéssel (csak szikragyújtás): igen/nem (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.1. |
Működési elv: szívó gyűjtőcső (egy-/többpontos/közvetlen befecskendezés (1)/egyéb (adja meg): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.2. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.3. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.4. |
A rendszer leírása (nem folyamatos befecskendezésű rendszerek esetében az ezzel egyenértékű adatokat kell megadni): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.4.1. |
Vezérlőegység (ECU) gyártmánya és típusa: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.4.1.1. |
A vezérlőegység szoftververziója: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.4.3. |
A levegőáramlás-érzékelő gyártmánya és típusa vagy működési elve: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.4.8. |
A fojtószelepház gyártmánya és típusa: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.4.9. |
A vízhőmérséklet-érzékelő gyártmánya és típusa vagy működési elve: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.4.10. |
A levegőhőmérséklet-érzékelő gyártmánya és típusa vagy működési elve: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.4.11. |
A levegőnyomás-érzékelő gyártmánya és típusa vagy működési elve: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.5. |
Befecskendező fúvókák |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.5.1. |
Gyártmány: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.5.2. |
Típus: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.7. |
Hidegindító berendezés |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.7.1. |
Működési elv(ek): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.3.7.2. |
Működési tartomány határai/beállítási értékei (1) (2): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.4. |
Tápszivattyú |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.4.1. |
Nyomás (2): … kPa, vagy jelleggörbe (2): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.4.2. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.4.4.3. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.5. |
Elektromos rendszer |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.5.1. |
Névleges feszültség: … V, pozitív/negatív földelés (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.5.2. |
Generátor |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.5.2.1. |
Típus: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.5.2.2. |
Névleges teljesítmény: … VA |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.6. |
Gyújtásrendszer (csak szikragyújtású motorok esetében) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.6.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.6.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.6.3. |
Működési elv: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.6.6. |
Gyújtógyertyák |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.6.6.1. |
Gyártmány: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.6.6.2. |
Típus: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.6.6.3. |
A hézag beállítása: … mm |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.6.7. |
Gyújtótekercs(ek) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.6.7.1. |
Gyártmány: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.6.7.2. |
Típus: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7. |
Hűtőrendszer: folyadék/levegő (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.1. |
A motorhőmérséklet-szabályozó rendszer névleges beállítási értéke: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.2. |
Folyadék |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.2.1. |
A folyadék jellege: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.2.2. |
Keringető szivattyú(k): van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.2.3. |
Jellemzők: …vagy |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.2.3.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.2.3.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.2.4. |
Áttétel(ek): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.2.5. |
A ventilátor és hajtószerkezetének leírása: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.3. |
Levegő |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.3.1. |
Ventilátor: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.3.2. |
Jellemzők: …vagy |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.3.2.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.3.2.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.7.3.3. |
Áttétel(ek): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8. |
Szívórendszer |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.1. |
Feltöltő: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.1.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.1.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.1.3. |
A rendszer leírása (pl. a legnagyobb feltöltőnyomás: … kPa; lefúvatószelep, adott esetben): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.2. |
Közbenső hűtő: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.2.1. |
Típus: levegő-levegő/levegő-víz (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.3. |
Szívótorki nyomásesés névleges fordulatszámnál, 100 %-os terhelés mellett (csak kompressziós gyújtású motoroknál) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.4. |
A szívócsövek és tartozékaik leírása és rajzai (csillapítókamra, előmelegítő, kiegészítő levegőnyílások stb.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.4.1. |
A szívó gyűjtőcső leírása (rajzokkal és/vagy fényképekkel együtt): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.4.2. |
Levegőszűrő, rajzok: … vagy |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.4.2.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.4.2.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.4.3. |
Szíváshangtompító, rajzok: … vagy |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.4.3.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.8.4.3.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.9. |
Kipufogórendszer |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.9.1. |
A kipufogó-gyűjtőcső leírása és/vagy rajzai: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.9.2. |
A kipufogórendszer leírása és/vagy rajzai: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.9.3. |
Legnagyobb megengedett kipufogási ellennyomás névleges fordulatszámon és 100 %-os terhelésnél (csak kompressziós gyújtású motoroknál): … kPa |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.10. |
A beömlő- és kiömlőnyílások legkisebb keresztmetszete: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.11. |
Szelepvezérlés beállítása vagy egyenértékű adatok |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.11.1. |
Legnagyobb szelepemelkedés, nyitási és zárási szögek, illetve az alternatív elosztórendszerek vezérlési adatai a holtpontokhoz képest. Állítható vezérlés esetében a vezérlés legkisebb és legnagyobb értékei: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.11.2. |
Vonatkoztatási és/vagy beállítási tartományok (1): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12. |
Légszennyezés-csökkentő megoldások |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.1. |
Kartergázok visszavezetésére szolgáló berendezés (leírás és rajzok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2. |
Kibocsátáscsökkentő berendezések (ha más cím alatt nem szerepelnek) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.1. |
Katalitikus átalakító |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.1.1. |
A katalitikus átalakítók és elemek darabszáma (az alábbi adatokat meg kell adni minden önálló egységre): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.1.2. |
A katalitikus átalakító(k) mérete, alakja és térfogata: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.1.3. |
A katalitikus folyamat típusa: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.1.4. |
Teljes nemesfémtöltet: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.1.5. |
Relatív koncentráció: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.1.6. |
Hordozó (szerkezet és anyag): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.1.7. |
Cellasűrűség: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.1.8. |
A katalizátorház(ak) típusa: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.1.9. |
A katalitikus átalakító(k) elhelyezkedése (hely és vonatkoztatási távolság a kipufogócsőben): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.1.10. |
Hőpajzs: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.1.11. |
Normál üzemi hőmérsékleti tartomány: …°C |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.1.12. |
A katalitikus átalakító gyártmánya: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.1.13. |
Termékazonosító szám: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2. |
Érzékelők |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2.1. |
Oxigénérzékelő: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2.1.1. |
Gyártmány: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2.1.2. |
Elhelyezkedés: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2.1.3. |
Szabályozási tartomány: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2.1.4. |
Típus vagy működési elv: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2.1.5. |
Termékazonosító szám: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2.2. |
NOx-érzékelő: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2.2.1. |
Gyártmány: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2.2.2. |
Típus: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2.2.3. |
Elhelyezkedés |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2.3. |
Részecskeérzékelő: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2.3.1. |
Gyártmány: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2.3.2. |
Típus: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.2.3.3. |
Elhelyezkedés: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.3. |
Levegőbefúvás: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.3.1. |
Típus (szakaszos levegőadagoló, légszivattyú stb.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.4. |
Kipufogógáz-visszavezetés (EGR): van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.4.1. |
Jellemzők (gyártmány, típus, magas nyomású/alacsony nyomású/kombinált nyomású stb.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.4.2. |
Vízhűtéses rendszer (minden egyes pl. alacsony nyomású/magas nyomású/kettős nyomású kipufogógáz-visszavezetési rendszerre meg kell adni): van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.5. |
Párolgási kibocsátást csökkentő rendszer (csak benzinnel és etanollal működő motorok esetében): van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.5.1. |
A berendezések részletes leírása: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.5.2. |
A párolgási kibocsátást csökkentő rendszer rajza: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.5.3. |
Az aktívszén-tartály rajza: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.5.4. |
A száraz aktív szén tömege: … g |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.5.5. |
A tüzelőanyag-tartály vázlatos rajza, a befogadóképesség és a tartályanyag feltüntetésével (csak benzinnel és etanollal működő motorok esetében): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.5.6. |
A tüzelőanyag-tartály és a kipufogórendszer közötti hőpajzs leírása és vázlatos rajza: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.6. |
Részecskecsapda (PT): van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.6.1. |
A részecskecsapda méretei, alakja és űrtartalma: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.6.2. |
A részecskecsapda kialakítása: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.6.3. |
Elhelyezkedés (vonatkoztatási távolság a kipufogócsőben): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.6.4. |
A részecskecsapda gyártmánya: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.6.5. |
Termékazonosító szám: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7 |
Fedélzeti diagnosztikai (OBD-) rendszer: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.1. |
A hibajelző szöveges leírása és/vagy rajza: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.2. |
A fedélzeti diagnosztikai rendszer által ellenőrzött valamennyi alkotóelem felsorolása, a rendeltetésével együtt: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.3. |
Szöveges leírás (általános működési elvek) a következők tekintetében: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.3.1 |
Szikragyújtású motorok |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.3.1.1. |
Katalizátor ellenőrzése: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.3.1.2. |
Gyújtáshiba észlelése: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.3.1.3. |
Oxigénérzékelő ellenőrzése: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.3.1.4. |
A fedélzeti diagnosztikai rendszer által felügyelt egyéb alkotóelemek: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.3.2. |
Kompressziós gyújtású motorok: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.3.2.1. |
Katalizátor ellenőrzése: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.3.2.2. |
Részecskecsapda ellenőrzése: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.3.2.3. |
Az elektronikusan szabályozott tüzelőanyag-adagoló rendszer ellenőrzése: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.3.2.5. |
A fedélzeti diagnosztikai rendszer által felügyelt egyéb alkotóelemek: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.4. |
A hibajelző működésbe lépésének feltételei (a menetciklusok állandó száma vagy statisztikai módszer): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.5. |
Az összes használt fedélzeti diagnosztikai kimeneti kód és formátum felsorolása (magyarázattal együtt): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.6. |
A jármű gyártójának a következő kiegészítő információkat kell rendelkezésre bocsátania annak érdekében, hogy lehetővé tegye az OBD-rendszerrel kompatibilis csere- és pótalkatrészek, valamint diagnosztikai eszközök és vizsgálóberendezések gyártását. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.6.1. |
A jármű eredeti típusjóváhagyásához használt előkondicionáló ciklusok típusának és számának leírása. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.6.2. |
A járműnek a fedélzeti diagnosztikai rendszer által ellenőrzött alkotóelem tekintetében történt eredeti típusjóváhagyása során a fedélzeti diagnosztika igazolására használt eljárás típusának leírása. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.6.3. |
Az összes ellenőrzött alkotóelem átfogó leírása, a hibaészlelés és a hibajelző aktiválásának stratégiájával (meghatározott számú menetciklus vagy statisztikai módszer) együtt, beleértve az OBD-rendszer által ellenőrzött egyes alkotóelemek másodlagosan érzékelt paramétereinek listáját. Az erőátviteli rendszer kibocsátással kapcsolatos egyes alkotóelemeihez, illetve az erőátviteli rendszer kibocsátással nem kapcsolatos egyes alkotóelemeihez kapcsolódó valamennyi OBD kimeneti kód és formátum felsorolása (és ezek tételes magyarázata), amennyiben az adott alkotóelem ellenőrzésének szerepe van a hibajelző aktiválásában, ideértve különösen a $05 mód ($21–FF vizsgálati azonosítók) adatainak, valamint a $06 mód adatainak átfogó ismertetését. Az ISO 15765-4 „Közúti járművek – Diagnosztika az ellenőrzőfelület-hálózaton (CAN). 4. rész: Az emisszióval összefüggő rendszerek követelményei.” szabvány szerinti adatátviteli kapcsolattal rendelkező járműtípusok esetében átfogó magyarázatot kell adni az $06 üzemmód $00-tól FF-ig terjedő vizsgálati azonosítóira vonatkozó adatairól a fedélzeti diagnosztikai rendszer által támogatott egyes azonosítók tekintetében. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.6.4. |
Az alábbiakban előírt információk a következő táblázat kitöltésével meghatározhatók. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.7.6.4.1. |
Könnyű személy- és haszongépjárművek |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Alkotóelem Hibakód Ellenőrzési stratégia Hibaészlelési feltételek Hibajelző működésbe lépésének feltételei Másodlagos paraméterek Előkondicionálás Igazolási eljárás Katalizátor P0420 Az 1. és 2. oxigénérzékelő jelei Az 1. és a 2. érzékelő jele közötti különbség 3. ciklus Motor fordulatszáma, terhelése, levegő/tüzelőanyag üzemmód, katalizátor hőmérséklete Két I. típusú ciklus I. típus |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.8. |
Egyéb rendszer: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.8.2. |
Használatkorlátozó rendszer |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.8.2.3. |
Használatkorlátozó rendszer típusa: visszaszámlálás után nincs motor-újraindítás/a motor tankolás után nem indul/tüzelőanyag-kizárás/teljesítménykorlátozás |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.8.2.4. |
A használatkorlátozó rendszer leírása |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.8.2.5. |
Annak az átlagos távolságnak megfelelő szint, amelyet a jármű teli tankkal meg tud tenni, azaz: … Km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.10. |
Periodikusan regeneráló rendszer: (az alábbi adatokat meg kell adni minden önálló egységre): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.10.1. |
A regenerálás módja vagy rendszere, leírás és/vagy rajz: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.10.2. |
Az 1. típusú működési ciklusok vagy hasonló próbapadi ciklusok száma, amelyek két olyan ciklus között játszódnak le, amelyek alatt regenerálás történik az 1. típusú vizsgálatnak megfelelő körülmények között (a „D” távolság az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almelléklete 1. függelékének A6.App1/1. ábráján vagy (adott esetben) a 83. sz. ENSZ EGB előírás 13. mellékletének A13/1. ábráján): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.10.2.1. |
Alkalmazandó 1. típusú ciklus (adja meg az alkalmazandó eljárást: a XXI. melléklet 4. almelléklete vagy a 83. sz. ENSZ EGB-előírás): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.10.3. |
A regenerálási fázist tartalmazó két ciklus közötti ciklusok számának megállapítására használt módszer leírása: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.10.4. |
A regenerálás kiváltásához szükséges terhelés mértékét meghatározó paraméterek (azaz hőmérséklet, nyomás stb.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.10.5. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3.1. szakaszában leírt vizsgálati eljárásban a rendszer terhelésére alkalmazott módszer leírása: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.11. |
Fogyó reagenseket használó katalizátorrendszerek (az információkat az alábbiakban minden egységre külön meg kell adni): vannak/nincsenek (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.11.1. |
A szükséges reagens típusa és koncentrációja: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.11.2. |
A reagens szokásos üzemi hőmérséklet-tartománya: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.11.3. |
Nemzetközi szabvány: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.11.4. |
A reagensfeltöltés gyakorisága: folyamatos/karbantartáskor (adott esetben): |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.11.5. |
Reagenskijelző: (leírás és elhelyezkedés) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.11.6. |
Reagenstartály |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.11.6.1. |
Hengerűrtartalom: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.11.6.2. |
Fűtési rendszer: van/nincs |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.11.6.2.1. |
Leírás vagy rajz: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.11.7. |
Reagensadagoló egység: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.11.7.1. |
Gyártmány: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.11.7.2. |
Típus: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.12.2.11.8. |
Reagensbefecskendező (gyártmány, típus és elhelyezkedés): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.13. |
Füst opacitása |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.13.1. |
A fényelnyelési együttható jelének helye (csak kompressziós gyújtású motoroknál): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.14. |
A tüzelőanyag-gazdaságosság befolyásolására tervezett berendezések részletezése (ha még nem szerepelnek más tételek alatt):. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.15. |
LPG-tüzelőanyag-adagoló rendszer: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.15.1. |
Típusjóváhagyási szám a 661/2009/EK rendelet szerint (HL L 200., 2009.7.31., 1. o.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.15.2. |
Elektronikus motorvezérlő egység LPG tüzelőanyag adagolásához |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.15.2.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.15.2.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.15.2.3. |
A kibocsátással kapcsolatos beállítási lehetőségek: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.15.3. |
További dokumentáció |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.15.3.1. |
A benzin- és az LPG-üzem közötti átváltáskor a katalizátor védelmét szolgáló rendszer leírása: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.15.3.2. |
A rendszer elrendezési rajza (elektromos csatlakozások, vákuumcsatlakozások, kiegyenlítő tömlők stb.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.15.3.3. |
A szimbólum rajza: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.16. |
Földgáz-tüzelőanyag-adagoló rendszer: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.16.1. |
Típusjóváhagyási szám a 661/2009/EK rendelet szerint: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.16.2. |
A motorszabályozás elektronikus vezérlőegysége a földgáz-tüzelőanyag-ellátó rendszerhez |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.16.2.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.16.2.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.16.2.3. |
A kibocsátással kapcsolatos beállítási lehetőségek: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.16.3. |
További dokumentáció |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.16.3.1. |
A katalizátorvédelem leírása a benzinüzemről földgázüzemre és vissza történő átkapcsolás során: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.16.3.2. |
A rendszer elrendezési rajza (elektromos csatlakozások, vákuumcsatlakozások, kiegyenlítő tömlők stb.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.16.3.3. |
A szimbólum rajza: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.18. |
Hidrogén-tüzelőanyag-adagoló rendszer: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.18.1. |
EK-típusjóváhagyási szám a 79/2009/EK rendelet szerint: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.18.2. |
Elektronikus motorvezérlő egység hidrogén tüzelőanyag adagolásához |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.18.2.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.18.2.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.18.2.3. |
A kibocsátással kapcsolatos beállítási lehetőségek: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.18.3. |
További dokumentáció |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.18.3.1. |
A katalizátorvédelem leírása a benzinüzemről hidrogénüzemre és vissza történő átkapcsolás során: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.18.3.2. |
A rendszer elrendezési rajza (elektromos csatlakozások, vákuumcsatlakozások, kiegyenlítő tömlők stb.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.18.3.3. |
A szimbólum rajza: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.19.4. |
További dokumentáció |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.19.4.1. |
A benzin- és a hidrogén-földgázüzem közötti átváltáskor a katalizátor védelmét szolgáló rendszer leírása: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.19.4.2. |
A rendszer elrendezési rajza (elektromos csatlakozások, vákuumcsatlakozások, kiegyenlítő tömlők stb.): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.19.4.3. |
A szimbólum rajza: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.20. |
Hőtárolásra vonatkozó információ |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.20.1. |
Aktív hőtároló berendezés: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.20.1.1. |
Entalpia: … (J) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.20.2. |
Szigetelőanyagok |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.20.2.1. |
Szigetelőanyag: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.20.2.2. |
Szigetelés térfogata: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.20.2.3. |
Szigetelés tömege: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.2.20.2.4. |
Szigetelés elhelyezkedése: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.3. |
Elektromos gép |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.3.1. |
Típus (tekercselés, gerjesztés): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.3.1.2. |
Üzemi feszültség: … V |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4. |
Meghajtóenergia-átalakítók kombinációi: |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.1. |
Hibrid elektromos jármű: igen/nem (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.2. |
Hibrid elektromos jármű kategóriája: külső feltöltésű/nem külső feltöltésű: (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.3. |
Üzemmódkapcsoló: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.3.1. |
Választható üzemmódok |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.3.1.1. |
Tisztán elektromos: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.3.1.2. |
Tisztán tüzelőanyag-fogyasztó: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.3.1.3. |
Hibrid üzemmódok: vannak/nincsenek (1) (ha vannak, rövid leírás): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.4. |
Az energiatároló eszköz leírása: (újratölthető energiatároló rendszer, kondenzátor, lendkerék/generátor) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.4.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.4.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.4.3. |
Azonosító szám: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.4.4. |
Az elektrokémiai pár fajtája: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.4.5. |
Energia: … (újratölthető energiatároló rendszer esetében: feszültség és kapacitás, amperóra 2 órára, kondenzátor esetében: J, …) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.4.6. |
Töltő: fedélzeti/külső/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.5. |
Elektromos gép (külön részletezze az egyes elektromos gépek típusát) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.5.1. |
Gyártmány: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.5.2. |
Típus: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.5.3. |
Elsődleges használat: hajtómotor/generátor (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.5.3.1. |
Hajtómotorként való használat esetén: egyes motor/több motor (számuk) (1): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.5.4. |
Legnagyobb teljesítmény: … kW |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.5.5. |
Működési elv |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.5.5.5.1 |
Egyenáram/váltakozó áram/fázisok száma: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.5.5.2. |
Külön gerjesztés/soros/összetett (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.5.5.3. |
Szinkron/aszinkron (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.6. |
Vezérlőegység |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.6.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.6.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.6.3. |
Azonosító szám: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.7. |
Teljesítményszabályozó |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.7.1. |
Gyártmány: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.7.2. |
Típus: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.7.3. |
Azonosító szám: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.4.9. |
Gyártó ajánlása az előkondicionálásra: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5. |
A gyártó által megadott értékek a CO2-kibocsátás/tüzelőanyag-fogyasztás/elektromosenergia-fogyasztás/elektromos hatósugár meghatározásához és (adott esetben) az ökoinnovációs technológiák részletezése (o) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7. |
A gyártó által megadott értékek |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1. |
A vizsgálati jármű paraméterei |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.1 |
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.1.1. |
Ciklus-energiaigény (J): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.1.2. |
Kigurulási menetellenállási együtthatók |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.1.2.1. |
f0, N: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.1.2.2. |
f1, N/(km/h): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.1.2.3. |
f2, N/(km/h)2: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.2. |
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.2.1. |
Ciklus-energiaigény (J) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.2.2. |
Kigurulási menetellenállási együtthatók |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.2.2.1. |
f0, N: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.2.2.2. |
f1, N/(km/h): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.2.2.3. |
f2, N/(km/h)2: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.3. |
Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.3.1. |
Ciklus-energiaigény (J) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.3.2. |
Kigurulási menetellenállási együtthatók |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.3.2.1. |
f0, N: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.3.2.2. |
f1, N/(km/h): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.1.3.2.3. |
f2, N/(km/h)2: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.2. |
A vegyes CO2-kibocsátás tömege |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.2.1. |
Belső égésű motor CO2-kibocsátásának tömege |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.2.1.1. |
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.2.1.2. |
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.2.2. |
Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) és nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (NOVC-HEV) CO2-kibocsátásának tömege a töltést fenntartó üzemmódban |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.2.2.1. |
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.2.2.2. |
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.2.2.3. |
Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.2.3. |
Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) CO2-kibocsátásának tömege a töltést lemerítő üzemmódban |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.2.3.1. |
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.2.3.2. |
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.2.3.3. |
Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben): … g/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.3. |
Elektromos járművek elektromos hatósugara |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.3.1. |
Tisztán elektromos járművek hatósugara tisztán elektromos hajtással |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.3.1.1. |
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH): … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.3.1.2. |
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben): … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.3.2. |
Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) teljes elektromos hatósugara (All Electric Range, AER) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.3.2.1. |
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH): … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.3.2.2. |
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben): … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.3.2.3. |
Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben): … km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.4. |
Tüzelőanyag-cellás hibrid járművek (FCHV) tüzelőanyag-fogyasztása a töltést fenntartó üzemmódban |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.4.1. |
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH): … kg/100 km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.4.2. |
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben): … kg/100 km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.4.3. |
Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben): … kg/100 km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.5. |
Elektromos járművek elektromosenergia-fogyasztása |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.5.1. |
Tisztán elektromos járművek vegyes elektromosenergia-fogyasztása (ECWLTC) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.5.1.1. |
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH): ……………… … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.5.1.2. |
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben): ……………… … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.5.2. |
Használati tényezővel súlyozott elektromosenergia-fogyasztás a töltést fogyasztó üzemmódban, ECAC,CD (vegyes) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.5.2.1. |
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH): …………… … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.5.2.2. |
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben): ……………… … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.7.5.2.3. |
Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben): ……………… … Wh/km |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.8. |
M1 kategóriájú járművek esetében a 443/2009/EK rendelet 12. cikke, illetve N1 kategóriájú járművek esetében az 510/2011/EU rendelet 12. cikke szerinti ökoinnovációs technológiával felszerelt jármű: igen/nem (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.8.1. |
M1 kategóriájú járművek esetében a 725/2011/EU végrehajtási rendelet 5. cikkében, illetve N1 kategóriájú járművek esetében a 427/2014/EU végrehajtási rendelet 5. cikkében említett, viszonyítási alapul vett gépjármű típusa/változata/kivitele (adott esetben): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.8.2. |
Kölcsönhatások a különböző ökoinnovációs technológiák között: vannak/nincsenek (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.5.8.3. |
Az ökoinnovációs technológiák használatával kapcsolatos kibocsátási adatok (a táblázatot mindegyik vizsgált referencia-tüzelőanyagra vonatkozóan meg kell ismételni) (w1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az ökoinnovációs technológiát jóváhagyó határozat (w2) Az ökoinnovációs technológia kódja (w3) 1. A viszonyítási alapul vett jármű CO2-kibocsátása (g/km) 2. Az ökoinnovációs technológiával felszerelt jármű CO2-kibocsátása (g/km) 3. A viszonyítási alapul vett jármű CO2-kibocsátása az 1. típusú vizsgálati ciklusban (w4) 4. Az ökoinnovációs technológiával felszerelt jármű CO2-kibocsátása az 1. típusú vizsgálati ciklusban 5. Használati tényező (usage factor, UF), azaz a technológia használatának időbeli részaránya a szokásos üzemeltetési körülmények között A megtakarított CO2-kibocsátások ((1 – 2) – (3 – 4))*5 xxxx/201x A megtakarított CO2-kibocsátás összesen (g/km) (w5) (w) Ökoinnovációs technológiák. (w1) A táblázatot szükség esetén ökoinnovációs technológiánként egy-egy sorral ki kell egészíteni. (w2) Az ökoinnovációs technológiát jóváhagyó bizottsági határozat száma (w3) Az ökoinnovációs technológiát jóváhagyó bizottsági határozatban a technológiához rendelt kód (w4) Ha a típusjóváhagyó hatóság beleegyezésével az 1. típusú vizsgálati ciklus helyett a modellezés módszerét választják, ez az érték a modellezéssel kapott érték. (w5) Az egyes ökoinnovációs technológiák révén megtakarított CO2-kibocsátások összege. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.6. |
A gyártó által megengedett hőmérsékletek |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.6.1. |
Hűtőrendszer |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.6.1.1. |
Folyadékhűtés Legnagyobb kilépő hőmérséklet: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.6.1.2. |
Léghűtés |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.6.1.2.1. |
Vonatkoztatási pont: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.6.1.2.2. |
Legmagasabb hőmérséklet a vonatkoztatási pontban: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.6.2. |
A töltőlevegő-hűtő legnagyobb kilépő hőmérséklete: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.6.3. |
Legmagasabb kipufogógáz-hőmérséklet a kipufogócsőnek a kipufogó-gyűjtőcső vagy a turbófeltöltő külső peremével szomszédos pontján: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.6.4. |
A tüzelőanyag hőmérséklete Legalább: … K – legfeljebb: … K Dízelmotorok esetében a befecskendező szivattyú bemeneténél, gázüzemű motorok esetében a nyomásszabályzó végfokozatánál |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.6.5. |
A kenőanyag hőmérséklete Legalább: … K – legfeljebb: … K |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.8. |
Kenőrendszer |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.8.1. |
A rendszer leírása |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.8.1.1. |
Kenőanyagtartály elhelyezkedése: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.8.1.2. |
Adagolórendszer (szivattyúzás/befecskendezés a szívószelepbe/tüzelőanyaghoz keverés stb.) (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.8.2. |
Kenőanyag-szivattyú |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.8.2.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.8.2.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.8.3. |
Tüzelőanyaghoz keverés |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.8.3.1. |
Százalékos arány: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.8.4. |
Olajhűtő: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.8.4.1. |
Rajz(ok): … vagy |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.8.4.1.1. |
Gyártmány(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3.8.4.1.2. |
Típus(ok): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4. |
ERŐÁTVITEL (p) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.3. |
A lendkerék tehetetlenségi nyomatéka: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.3.1. |
Kiegészítő tehetetlenségi nyomaték, sebességbe kapcsolás nélkül: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.4. |
Tengelykapcsoló(k) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.4.1. |
Típus: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.4.2. |
Legnagyobb nyomatékátalakítás: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.5. |
Sebességváltó |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.5.1. |
Típus (kézi/automata/CVT (fokozatmentes sebességváltó)) (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.5.1.1. |
Elsődleges üzemmód: van/nincs (1) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.5.1.2. |
Legjobb üzemmód (ha nincs uralkodó jellegű üzemmód): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.5.1.3. |
Legrosszabb üzemmód (ha nincs uralkodó jellegű üzemmód): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.5.1.4. |
Névleges nyomaték: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.5.1.5. |
A tengelykapcsolók száma: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.6. |
Áttételi viszonyszámok |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sebességfokozat Belső áttételek (a sebességváltó kimenőtengelyének fordulatszáma a motoréhoz viszonyítva) Végső áttételi viszonyszám(ok) (a sebességváltó kimenőtengelyének fordulatszáma a hajtott kerék fordulatszámához viszonyítva) Összáttételi arányok Fokozatmentes sebességváltó (CVT) esetében a legnagyobb érték 1 2 3 … Fokozatmentes sebességváltó (CVT) esetében a legkisebb érték Hátramenet |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4.7. |
A jármű legnagyobb tervezési sebessége (km/h) (q): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6. |
FELFÜGGESZTÉS |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6.6. |
Gumiabroncsok és kerekek |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6.6.1. |
Gumiabroncs/kerék kombináció(k) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6.6.1.1. |
Tengelyek |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6.6.1.1.1. |
1. tengely: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6.6.1.1.1.1. |
Gumiabroncs méretjelölése |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6.6.1.1.2. |
2. tengely: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6.6.1.1.2.1. |
Gumiabroncs méretjelölése |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
stb. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6.6.2. |
A gördülési sugarak felső és alsó határértékei |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6.6.2.1. |
1. tengely: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6.6.2.2. |
2. tengely: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6.6.3. |
A jármű gyártója által ajánlott abroncsnyomásérték(ek): … kPa |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
9. |
KAROSSZÉRIA |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
9.1. |
A karosszéria típusa a 2007/46/EK irányelv II. mellékletének C. részében meghatározott kódok szerint: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
9.10.3. |
Ülések |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
9.10.3.1. |
Ülőhelyek száma (s): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
16. |
A JÁRMŰJAVÍTÁSI ÉS -KARBANTARTÁSI INFORMÁCIÓKHOZ VALÓ HOZZÁFÉRÉS |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
16.1. |
A járműjavítási és -karbantartási információkhoz való hozzáférést biztosító honlap címe: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
16.1.1. |
A rendelkezésre állás kezdő napja (legkésőbb 6 hónappal a típusjóváhagyás napját követően): … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
16.2. |
A honlaphoz való hozzáférés feltételei: … |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
16.3. |
Az internetes oldalon keresztül elérhető járműjavítási és -karbantartási információk formátuma … |
Függelék az adatközlő laphoz
INFORMÁCIÓK A VIZSGÁLATI KÖRÜLMÉNYEKRŐL
1. Alkalmazott kenőanyagok
1.1. Motorkenőanyag
1.1.1. |
Gyártmány: … |
1.1.2. |
Típus: … |
1.2. Sebességváltó-kenőanyag:
1.2.1. |
Gyártmány: … |
1.2.2. |
Típus: …
(ha a kenőanyag a tüzelőanyaghoz van keverve, az olaj százalékos aránya a keverékben) |
2. Kigurulási menetellenállási információk
2.1. A sebességváltó típusa (kézi/automata/CVT)
VL (ha van) |
VH |
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
||||
|
|
4. függelék
EK-TÍPUSBIZONYÍTVÁNY MINTA
(Legnagyobb megengedett formátum: A4 (210 mm × 297 mm))
EK-TÍPUSBIZONYÍTVÁNY
A hatóság bélyegzője
Értesítés a következőről:
— |
EK-típusjóváhagyás (1), |
— |
EK-típusjóváhagyás kiterjesztése (1), |
— |
EK-típusjóváhagyás elutasítása (1), |
— |
EK-típusjóváhagyás visszavonása (1), |
— |
egy rendszertípus/egy járműtípus egy rendszere (1) tekintetében való típusjóváhagyását illetően, a 715/2007/EK rendelet (2) és az (EU) 2017/1151 rendelet (3) alapján. |
EK-típusjóváhagyás száma: …
A kiterjesztés indoka: …
I. RÉSZ
0.1. |
Gyártmány (a gyártó kereskedelmi neve): … |
0.2. |
Típus: … |
0.2.1. |
Kereskedelmi név (nevek) (amennyiben van): … |
0.3. |
Típusazonosítók, ha a típus jelölve van a járművön (4): |
0.3.1. |
A jelölés elhelyezése: … |
0.4. |
A jármű kategóriája (5) |
0.5. |
A gyártó neve és címe: … |
0.8. |
Az összeszerelő üzem(ek) neve és címe: … |
0.9. |
A gyártó képviselője: …. |
II. RÉSZ – minden egyes interpolációs járműcsalád esetében meg kell ismételni a XXI. melléklet 5.6. pontja szerint
0. |
Az interpolációs járműcsalád azonosítója a XXI. melléklet 5.0. pontjában meghatározottak szerint |
1. |
Kiegészítő adatok (adott esetben): (lásd a kiegészítést) |
2. |
A vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálat: … |
3. |
Az 1. típusú vizsgálati jegyzőkönyv dátuma: … |
4. |
Az 1. típusú vizsgálati jegyzőkönyv száma: … |
5. |
Megjegyzések (ha vannak): (lásd a kiegészítést) |
6. |
Hely: … |
7. |
Dátum: … |
8. |
Aláírás: … |
Mellékletek: |
Információs csomag (6). |
Kiegészítés a … számú EK-típusbizonyítványhoz
jármű típusjóváhagyása a kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetősége tekintetében a 715/2007/EK rendelet szerint
A típusbizonyítvány kitöltése során kerülni kell a vizsgálati jegyzőkönyvben vagy az adatközlő lapon lévő adatokra történő kereszthivatkozásokat.
0. AZ INTERPOLÁCIÓS JÁRMŰCSALÁD AZONOSÍTÓJA A XXI. MELLÉKLET 5.0. PONTJÁBAN MEGHATÁROZOTTAK SZERINT...
1. TOVÁBBI INFORMÁCIÓK
1.1. |
A menetkész jármű tömege: … |
1.2. |
Megengedett össztömeg: … |
1.3. |
Referenciatömeg: … |
1.4. |
Ülések száma: … |
1.6. |
A karosszéria típusa: |
1.6.1. |
M1, M2 esetében: lépcsőshátú limuzin, ferdehátú limuzin, kombi, kupé, kabrió, többcélú jármű (1) |
1.6.2. |
N1, N2 esetében: teherautó, zárt kisteherautó (1) |
1.7. |
Hajtott kerekek: első, hátsó, 4 × 4 (1) |
1.8. |
Tisztán elektromos jármű: igen/nem (1) |
1.9. |
Hibrid elektromos jármű: igen/nem (1) |
1.9.1. |
Hibrid elektromos jármű kategóriája: külső feltöltésű/nem külső feltöltésű / tüzelőanyag-cellás (1) |
1.9.2. |
Üzemmódkapcsoló: van/nincs (1) |
1.10. |
A motor azonosítása: |
1.10.1. |
Motor lökettérfogata: |
1.10.2. |
Tüzelőanyag-ellátó rendszer: közvetlen befecskendezésű/közvetett befecskendezésű (1) |
1.10.3. |
A gyártó által ajánlott tüzelőanyag: |
1.10.4.1. |
Legnagyobb teljesítmény: kW min–1 fordulatszámon |
1.10.4.2. |
A legnagyobb nyomaték: Nm min–1 fordulatszámon |
1.10.5. |
Feltöltő berendezés: van/nincs (1) |
1.10.6. |
Gyújtásrendszer: kompressziós gyújtás/szikragyújtás (1) |
1.11. |
Erőátviteli rendszer (tisztán elektromos járműnél vagy hibrid elektromos járműnél) (1) |
1.11.1. |
Legnagyobb hasznos teljesítmény: ... kW, az alábbi fordulatszám-tartományban: … - … min–1 |
1.11.2. |
Legnagyobb 30 perces teljesítmény: … kW |
1.11.3. |
Legnagyobb hasznos nyomaték: ... Nm, … min–1 fordulatszámon |
1.12. |
Hajtóakkumulátor (tisztán elektromos járműnél vagy hibrid elektromos járműnél) |
1.12.1. |
Névleges feszültség: V |
1.12.2. |
Kapacitás (2 órás): Ah |
1.13. |
Átvitel: …, … |
1.13.1. |
A sebességváltó típusa: kézi/automata/fokozatmentes (1) |
1.13.2. |
Sebességfokozatok száma: |
1.13.3. |
Összáttételi arányok (beleértve a gumiabroncsok terhelés alatti gördülőkerületét is): (járműsebesség (km/h)) / (motorfordulatszám (1 000 (min–1))
|
1.13.4. |
Végáttétel: |
1.14. |
Gumiabroncsok: …, …, …
Típus: radiál/diagonál/… (2) Méretek: … Gördülőkerület terhelés alatt: Az 1. típusú vizsgálathoz használt gumiabroncsok gördülőkerülete: |
2. VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK
2.1. Az égéstermék-kibocsátások vizsgálati eredményei
A kibocsátások besorolása: Euro 6
Adott esetben az 1. típusú vizsgálat eredményei
A típusjóváhagyás száma, ha nem alapjármű (1): …
1. vizsgálat
1. típusú vizsgálat eredményei |
CO (mg/km) |
Összes szénhidrogén (mg/km) |
Metántól különböző szénhidrogének (mg/km) |
NOx (mg/km) |
Összes szénhidrogén + NOx (mg/km) |
Részecsketömeg (mg/km) |
PN (#.1011/km) |
Mért érték (8) (9) |
|
|
|
|
|
|
|
Ki * (8) (10) |
|
|
|
|
(11) |
|
|
Ki + (8) (10) |
|
|
|
|
(11) |
|
|
Ki-vel számított átlagérték (M.Ki vagy M+Ki) (9) |
|
|
|
|
(12) |
|
|
DF (+) (8) (10) |
|
|
|
|
|
|
|
DF (*) (8) (10) |
|
|
|
|
|
|
|
Ki-vel és DF-fel számított végső átlagérték (13) |
|
|
|
|
|
|
|
Határérték |
|
|
|
|
|
|
|
2. vizsgálat (adott esetben)
Töltse ki az 1. vizsgálatra vonatkozó táblázatot a második vizsgálat eredményeivel.
3. vizsgálat (adott esetben)
Töltse ki az 1. vizsgálatra vonatkozó táblázatot a harmadik vizsgálat eredményeivel.
Ismételje meg az 1. vizsgálatot, a 2. vizsgálatot (adott esetben) és a 3. vizsgálatot (adott esetben) az alacsony szén-dioxid-kibocsátású járműre (VL) (adott esetben) és a közepes szén-dioxid-kibocsátású járműre (VM) (adott esetben)
Információk a regenerálási stratégiáról
D |
= |
a működési ciklusok száma két olyan ciklus között, amelyben regenerálás történt: … |
d |
= |
a regeneráláshoz szükséges működési ciklusok száma: … |
Alkalmazandó 1. típusú ciklus: (A XXI. melléklet 4. almelléklete vagy a 83. sz. ENSZ EGB-előírás) (3): …
Környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat (ATCT)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Vegyes |
ATCT (14 °C) MCO2,Treg |
|
1. típusú vizsgálat (23 °C) MCO2,23 ° |
|
Járműcsalád korrekciós tényező (FCF) |
|
A motor hűtőközeg végső hőmérséklete és a kondicionálási terület utolsó 3 órai átlaghőmérsékletének különbsége, ΔT_ATCT (°C): …
Legrövidebb megengedett kondicionálási időtartam, tsoak_ATCT (s): …
A hőmérséklet-érzékelő helye: …
2. típus: (a közlekedési alkalmassági vizsgálathoz szükséges adatokkal együtt):
Vizsgálat |
CO-érték (térfogat%) |
Lambda (7) |
A motor fordulatszáma (min–1) |
A motorolaj hőmérséklete (°C) |
Alacsony alapjáraton végzett vizsgálat |
|
Nem alkalmazandó |
|
|
Magas alapjáraton végzett vizsgálat |
|
|
|
|
3. típus: …
4. típus: … g/vizsgálat
5. típus:
— |
Tartóssági vizsgálat: teljes járművizsgálat/próbapadi öregedésvizsgálat/nincs (1) |
— |
Romlási tényező (DF): számított/rögzített (1) |
— |
Adja meg az értékeket: … |
— |
Alkalmazandó 1. típusú ciklus (a XXI. melléklet 4. almelléklete vagy a 83. sz. ENSZ EGB-előírás) (3): … |
6. típus |
CO (g/km) |
Összes szénhidrogén (g/km) |
Mért érték |
|
|
2.1.1. |
Kétfajta tüzelőanyaggal üzemelő járművek esetében az 1. típusú táblázatot mindkét tüzelőanyag tekintetében meg kell ismételni. A rugalmas tüzelőanyag-felhasználású járművek esetében az 1. típusú vizsgálatot mindkét tüzelőanyag tekintetében el kell végezni az I. melléklet I.2.4. ábrája szerint, az LPG-vel, illetve földgázzal/biometánnal (vagy egy- vagy kétfajta tüzelőanyaggal) üzemelő járművek esetében a táblázatot meg kell ismételni a vizsgálat során használt különböző referenciagázok tekintetében, és a legrosszabb eredményeket egy külön táblázatban kell összefoglalni. Adott esetben a 83. sz. ENSZ EGB előírás 12. melléklete 3.1.4. szakaszának megfelelően azt is meg kell adni, hogy az eredmények mérésen vagy számításon alapulnak-e. |
2.1.2. |
A hibajelző szöveges leírása és/vagy rajza: … |
2.1.3. |
A fedélzeti diagnosztikai rendszerrel felügyelt alkotóelemek felsorolása és funkciójuk: … |
2.1.4. |
Szöveges leírás (általános működési elvek) a következők tekintetében: … |
2.1.4.1. |
Gyújtáshiba észlelése (4): … |
2.1.4.2. |
Katalizátor ellenőrzése (4): … |
2.1.4.3. |
Oxigénérzékelő ellenőrzése (4): … |
2.1.4.4. |
A fedélzeti diagnosztikai rendszer által felügyelt egyéb alkotóelemek (4): … |
2.1.4.5. |
Katalizátor ellenőrzése (5): … |
2.1.4.6. |
Részecskeszűrő ellenőrzése (5): … |
2.1.4.7. |
Az elektronikusan szabályozott tüzelőanyag-adagoló rendszer ellenőrzése (5): … |
2.1.4.8. |
A fedélzeti diagnosztikai rendszer által felügyelt egyéb alkotóelemek: … |
2.1.5. |
A hibajelző működésbe lépésének feltételei (a menetciklusok állandó száma vagy statisztikai módszer): … |
2.1.6. |
Az összes használt fedélzeti diagnosztikai kimeneti kód és formátum felsorolása (magyarázattal együtt): … |
2.2. Fenntartva
2.3. Katalitikus átalakító: van/nincs (1)
2.3.1. |
Az e rendelet összes vonatkozó követelményének megfelelően vizsgált eredeti katalitikus átalakító, igen/nem (1) |
2.4. A füst opacitásvizsgálatának eredményei (1)
2.4.1. Állandósult motorfordulatszámon: lásd a műszaki szolgálat … sz. vizsgálati jegyzőkönyvét …
2.4.2. Terhelés nélküli gyorsítással végzett vizsgálatok:
2.4.2.1. |
A fényelnyelési együttható mért értéke: … m–1 |
2.4.2.2. |
A fényelnyelési együttható korrigált értéke: … m–1 |
2.4.2.3. |
A fényelnyelési együttható jelének helye a járművön: … |
2.5. A CO2-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás vizsgálati eredményei
2.5.1. Belső égésű motorral felszerelt és nem külső feltöltésű (NOVC) hibrid elektromos jármű
2.5.1.1 Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
2.5.1.1.1. A ciklus energiaigénye: … J
2.5.1.1.2. Kigurulási menetellenállási együtthatók
2.5.1.1.2.1. |
f0, N: … |
2.5.1.1.2.2. |
f1, N/(km/h): … |
2.5.1.1.2.3. |
f2, N/(km/h)2: … |
2.5.1.1.3. A CO2-kibocsátás tömege (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értéket lásd a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.1.2.3.8. és 1.1.2.3.9. pontjában)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Vizsgálat |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
MCO2,p,5 / MCO2,c,5 |
1 |
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
|
MCO2,p,H / MCO2,c,H |
|
|
|
|
|
2.5.1.1.4. Tüzelőanyag-fogyasztás (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értéket lásd a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.1.2.3.8. és 1.1.2.3.9. pontjában)
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) vagy m3/100 km vagy kg/100 km (1) |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
Végső értékek, FCp,H / FCc,H |
|
|
|
|
|
2.5.1.2 Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben)
2.5.1.2.1. A ciklus energiaigénye: … J
2.5.1.2.2. Kigurulási menetellenállási együtthatók
2.5.1.2.2.1. |
f0, N: … |
2.5.1.2.2.2. |
f1, N/(km/h): … |
2.5.1.2.2.3. |
f2, N/(km/h)2: … |
2.5.1.2.2. A CO2-kibocsátás tömege (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értéket lásd a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.1.2.3.8. és 1.1.2.3.9. pontjában)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Vizsgálat |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
MCO2,p,5 / MCO2,c,5 |
1 |
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
|
MCO2,p,L / MCO2,c,L |
|
|
|
|
|
2.5.1.2.3. Tüzelőanyag-fogyasztás (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értéket lásd a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.1.2.3.8. és 1.1.2.3.9. pontjában)
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) vagy m3/100 km vagy kg/100 km (1) |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
Végső értékek, FCp,H / FCc,H |
|
|
|
|
|
2.5.1.3. Az e rendelet 2. cikkének (6) bekezdése szerinti időszakos regenerálású rendszerrel felszerelt, csak belső égésű motorral hajtott járműveknél a vizsgálati eredményeket módosítani kell a XXI. melléklet 6. almellékletének 1. függelékében meghatározott Ki tényezővel.
2.5.1.3.1. Információk a regenerálási stratégiáról a CO2-kibocsátás és tüzelőanyag-fogyasztás tekintetében
D |
= |
a működési ciklusok száma két olyan ciklus között, amelyben regenerálás történt: … |
d |
= |
a regeneráláshoz szükséges működési ciklusok száma: … |
Alkalmazandó 1. típusú ciklus (a XXI. melléklet 4. almelléklete vagy a 83. sz. ENSZ EGB-előírás) (3): …
|
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
Ki (additív / multiplikatív) (1) Értékek a CO2-re és a tüzelőanyag-fogyasztásra (10) |
|
|
|
|
|
2.5.2. Tisztán elektromos járművek (1)
2.5.2.1. Elektromosenergia-fogyasztás (a gyártó által megadott érték)
2.5.2.1.1. |
Elektromosenergia-fogyasztás:
|
2.5.2.1.2. |
A ciklusban az összes olyan idő, amikor az értékek tűrésen kívül voltak: … sec |
2.5.2.2. Tisztán elektromos hatósugár
PER (km) |
Vizsgálat |
Városi |
Vegyes |
Mért tisztán elektromos hatósugár |
1 |
|
|
2 |
|
|
|
3 |
|
|
|
Gyártó által megadott érték |
— |
|
2.5.3. Külső feltöltésű (OVC) hibrid elektromos jármű:
2.5.3.1. Töltést fenntartó üzemmód CO2-kibocsátásának tömege
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Vizsgálat |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
MCO2,p,5 / MCO2,c,5 |
1 |
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
|
MCO2,p,H / MCO2,c,H |
|
|
|
|
|
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Vizsgálat |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
MCO2,p,5 / MCO2,c,5 |
1 |
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
|
MCO2,p,L / MCO2,c,L |
|
|
|
|
|
Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Vizsgálat |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
MCO2,p,5 / MCO2,c,5 |
1 |
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
|
MCO2,p,M / MCO2,c,M |
|
|
|
|
|
2.5.3.2. Töltést fogyasztó üzemmód CO2-kibocsátásának tömege
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Vizsgálat |
Vegyes |
MCO2,CD |
1 |
|
2 |
|
|
3 |
|
|
MCO2,CD,H |
|
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Vizsgálat |
Vegyes |
MCO2,CD |
1 |
|
2 |
|
|
3 |
|
|
MCO2,CD,L |
|
Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Vizsgálat |
Vegyes |
MCO2,CD |
1 |
|
2 |
|
|
3 |
|
|
MCO2,CD,M |
|
2.5.3.3. A kibocsátott CO2 tömege (súlyozott, vegyes) (6):
|
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH): MCO2,weighted … g/km |
|
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben): MCO2,weighted … g/km |
|
Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben): MCO2,weighted … g/km |
2.5.3.4. Töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztás
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
Végső értékek, FCp,H / FCc,H |
|
|
|
|
|
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben)
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
Végső értékek, FCp,L / FCc,L |
|
|
|
|
|
Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben)
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
Végső értékek, FCp,M / FCc,M |
|
|
|
|
|
2.5.3.5. Töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztás
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) |
Vizsgálat |
Vegyes |
FCCD |
1 |
|
2 |
|
|
3 |
|
|
FCCD,H |
|
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben)
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) |
Vizsgálat |
Vegyes |
FCCD |
1 |
|
2 |
|
|
3 |
|
|
FCCD,L |
|
Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben)
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) |
Vizsgálat |
Vegyes |
FCCD |
1 |
|
2 |
|
|
3 |
|
|
FCCD,M |
|
2.5.3.6. Tüzelőanyag-fogyasztás (súlyozott, vegyes) (6):
|
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH): FCweighted … l/100 km |
|
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben): FCweighted … l/100 km |
|
Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben): FCweighted … l/100 km |
2.5.3.7. Hatósugarak:
2.5.3.7.1. Teljes elektromos hatósugár
AER (km) |
Vizsgálat |
Városi |
Vegyes |
AER értékek |
1 |
|
|
2 |
|
|
|
3 |
|
|
|
Végső értékek, AER |
|
|
2.5.3.7.2. Egyenértékű teljes elektromos hatósugár
EAER (km) |
Városi |
Vegyes |
EAER értékek |
|
|
2.5.3.7.3. Tényleges öltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó hatósugár, RCDA
RCDA (km) |
Vegyes |
RCDA értékek |
|
2.5.3.7.4. Töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó hatósugár, RCDC
RCDC (km) |
Vizsgálat |
Vegyes |
RCDC értékek |
1 |
|
2 |
|
|
3 |
|
|
Végső értékek, RCDC |
|
2.5.3.8. Elektromosenergia-fogyasztás
2.5.3.8.1. Elektromosenergia-fogyasztás
EC (Wh/km) |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Városi |
Vegyes |
Elektromosenergia-fogyasztás értékek |
|
|
|
|
|
|
2.5.3.8.2. Használati tényezővel súlyozott elektromosenergia-fogyasztás a töltést fogyasztó üzemmódban, ECAC,CD (vegyes)
ECAC,CD (Wh/km) |
Vizsgálat |
Vegyes |
ECAC,CD értékek |
1 |
|
2 |
|
|
3 |
|
|
Végső értékek, ECAC,CD |
|
2.5.3.8.3. Használati tényezővel súlyozott elektromosenergia-fogyasztás ECAC, weighted (vegyes)
ECAC,weighted (Wh/km) |
Vizsgálat |
Vegyes |
ECAC,weighted értékek |
1 |
|
2 |
|
|
3 |
|
|
Végső értékek, ECAC,weighted |
|
2.6. Az ökoinnovációs technológiákkal kapcsolatban végzett vizsgálatok eredményei (7) (8)
Az ökoinnovációs technológiát jóváhagyó határozat (20) |
Az ökoinnovációs technológia kódja (21) |
1. típus/I. ciklus (22) |
|
|
|
|
|
Megtakarított CO2-kibocsátás ((1 - 2) - (3 - 4)) * 5 |
||||||||||
xxx/201x |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
Az új európai menetciklusban (NEDC) megtakarított CO2-kibocsátás összesen (g/km) (24) |
|
||||||||||||||||
|
Az új európai menetciklusban (NEDC) megtakarított CO2-kibocsátás összesen (g/km) (25) |
|
2.6.1. Az ökoinnovációs technológia (technológiák) általános kódja (9): …
3. JÁRMŰJAVÍTÁSI INFORMÁCIÓK
3.1. |
Annak a weboldalnak a címe, ahol a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetők: … |
3.1.1. |
A rendelkezésre állás kezdő napja (legkésőbb 6 hónappal a típusjóváhagyás napját követően): … |
3.2. |
A 3.1. pontban említett weboldal elérhetőségének feltételei (azaz meddig érhetők el az információk, az elérhetőség óránkénti, napi, havi, éves és tranzakciónkénti díja): … |
3.3. |
A 3.1. pontban említett weboldalon keresztül elérhető járműjavítási és -karbantartási információk formátuma: … |
3.4. |
A gyártó tanúsítványa a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről: … |
4. TELJESÍTMÉNYMÉRÉS
Belső égésű motorok legnagyobb hasznos motorteljesítménye, elektromos hajtóművek hasznos teljesítménye és legnagyobb 30 perces teljesítménye
4.1. A belső égésű motor hasznos teljesítménye
4.1.1. |
Motorfordulatszám (min–1) … |
4.1.2. |
Mért tüzelőanyag-áram (g/h) … |
4.1.3. |
Mért nyomaték (Nm) … |
4.1.4. |
Mért teljesítmény (kW) … |
4.1.5. |
Légnyomás (kPa) … |
4.1.6. |
Gőznyomás (kPa) … |
4.1.7. |
A beszívott levegő hőmérséklete (K) … |
4.1.8. |
Teljesítménykorrekciós tényező (adott esetben) … |
4.1.9. |
Korrigált teljesítmény (kW) … |
4.1.10. |
A segédberendezések teljesítménye (kW) … |
4.1.11. |
Hasznos teljesítmény (kW) … |
4.1.12. |
Hasznos nyomaték (Nm) … |
4.1.13. |
Korrigált fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás (g/kWh) … |
4.2. Elektromos hajtáslánc(ok):
4.2.1. A gyártó által megadott értékek:
4.2.2. Legnagyobb hasznos teljesítmény: kW, … min–1 fordulatszámon
4.2.3. Legnagyobb hasznos nyomaték: ... Nm, … min–1 fordulatszámon
4.2.4. Legnagyobb hasznos nyomaték nulla motorfordulatszámon: … Nm
4.2.5. Legnagyobb 30 perces teljesítmény: … kW
4.2.6. Az elektromos hajtáslánc alapvető jellemzői
4.2.7. Vizsgálati egyenfeszültség: … V
4.2.8. Működési elv: …
4.2.9. Hűtőrendszer:
4.2.10. Motor: folyadék/levegő (1)
4.2.11. Variátor: folyadék/levegő (1)
5. MEGJEGYZÉSEK: …
Magyarázó megjegyzések
(2) |
HL L 171., 2007.6.29., 1. o. |
(3) |
HL L 175., 2017.7.7., 1. o. |
(4) |
Ha a típusazonosító jelölés olyan karaktereket is tartalmaz, amelyek az az adatközlo lapon megjelölt jármu, alkotóelem vagy önálló muszaki egység leírása szempontjából nem lényegesek, ezeket a karaktereket a dokumentációban kérdojellel kell helyettesíteni (pl. ABC??123??). |
(5) |
A II. melléklet A. részének meghatározása szerint. |
(6) |
A 2007/46/EK irányelv 3. cikkének (39) bekezdésében meghatározottak szerint. |
(8) |
Ha alkalmazható. |
(9) |
2 tizedesjegyre kerekítve. |
(10) |
4 tizedesjegyre kerekítve. |
(11) |
Nem alkalmazandó. |
(12) |
A THC-re és NOx-ra kiszámított átlagértékek (M.Ki) összeadásával kapott átlagérték |
(13) |
Kerekítés eggyel több tizedesjegyre, mint a határérték. |
(20) |
Az ökoinnovációs technológiát jóváhagyó bizottsági határozat száma. |
(21) |
Az ökoinnovációs technológiát jóváhagyó bizottsági határozatban a technológiához rendelt kód. |
(22) |
Alkalmazandó 1. típusú ciklus: a XXI. melléklet 4. almelléklete vagy a 83. sz. ENSZ EGB-eloírás. |
(23) |
Ha az 1. típusú vizsgálati ciklus helyett a modellezés módszerét választják, ez az érték a modellezéssel kapott érték. |
(24) |
Az I. típusú vizsgálat során az egyes ökoinnovációs technológiák révén megtakarított kibocsátások összege a 83. sz. ENSZ EGB-eloírás szerint. |
(25) |
Az I. típusú vizsgálat során az egyes ökoinnovációs technológiák révén megtakarított kibocsátások összege az e rendelet XXI. mellékletének 4. almelléklete szerint. |
(1) A nem kívánt rész törlendő (bizonyos esetekben semmit nem kell törölni, ha egynél több lehetőség is alkalmazható).
(2) Gumiabroncs típusa a 117. sz. ENSZ EGB-előírás szerint.
(3) Adja meg az alkalmazandó eljárást
(4) Szikragyújtású motorral felszerelt járműveknél.
(5) Kompressziós gyújtású motorral felszerelt járműveknél.
(6) A vegyes ciklusban mérve
(7) A táblázatot mindegyik vizsgált referencia-tüzelőanyagra vonatkozóan meg kell ismételni.
(8) A táblázatot szükség esetén ökoinnovációs technológiánként egy-egy sorral ki kell egészíteni.
(9) Az ökoinnovációs technológia (technológiák) általános kódjának a következő, szóközzel elválasztott elemekből kell állnia:
— |
a jóváhagyó hatóság kódja a 2007/46/EK irányelv VII. melléklete szerint; |
— |
a járműbe szerelt egyes ökoinnovációs technológiák kódja külön-külön, a Bizottság jóváhagyó határozatainak időrendi sorrendjében megadva. |
(Pl. az időrendi sorrendben 10., 15. és 16. számon jóváhagyott, a német típusjóváhagyó hatóság által a járműbe szerelt és minősített három ökoinnovációs technológia általános kódja: „e1 10 15 16”.)
A típusbizonyítvány kiegészítésének függeléke
Átmeneti időszak (korrelációs eredmény)
(Átmeneti rendelkezés):
1. CO2-kibocsátási eredmények a Co2mpas alapján
1.1 Co2mpas verzió
1.2. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
1.2.1. A CO2-kibocsátás tömege (a vizsgálathoz használt minden egyes referencia-tüzelőanyagra)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Városi |
Országúti |
Vegyes |
MCO2,NEDC_H,co2mpas |
|
|
|
1.3. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben)
1.3.1. A CO2-kibocsátás tömege (a vizsgálathoz használt minden egyes referencia-tüzelőanyagra)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Városi |
Országúti |
Vegyes |
MCO2,NEDC_L,co2mpas |
|
|
|
2. CO2-kibocsátási vizsgálati eredmények (adott esetben)
2.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
2.1.1. A CO2-kibocsátás tömege (a vizsgálathoz használt minden egyes referencia-tüzelőanyagra)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Városi |
Országúti |
Vegyes |
MCO2,NEDC_H,test |
|
|
|
2.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben)
2.2.1. A CO2-kibocsátás tömege (a vizsgálathoz használt minden egyes referencia-tüzelőanyagra)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Városi |
Országúti |
Vegyes |
MCO2,NEDC_L,test |
|
|
|
3. Eltérési tényezők (a (EU) 2017/1152 és (EU) 2017/1153 rendelet 3.2.8. pontja alapján meghatározva)
Eltérési tényezők |
Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) |
Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben) |
De |
|
|
5. függelék
A jármű fedélzeti diagnosztikai információi
1. A jármű gyártójának az e függelékben előírt információkat kell rendelkezésre bocsátania annak érdekében, hogy lehetővé tegye az OBD-rendszerrel kompatibilis csere- és pótalkatrészek, valamint diagnosztikai eszközök és vizsgálóberendezések gyártását.
2. Kérésre a következő információkat az alkatrészek, diagnosztikai eszközök vagy vizsgálóberendezések bármely érdekelt gyártójának a rendelkezésére kell bocsátani, megkülönböztetéstől mentes módon:
2.1. |
A jármű eredeti típusjóváhagyásakor alkalmazott előkondicionálási ciklusok száma és típusának leírása. |
2.2. |
A jármű eredeti típusjóváhagyása során az OBD-rendszer által ellenőrzött alkotóelem tekintetében alkalmazott OBD-tesztciklus típusának leírása. |
2.3. |
Az összes ellenőrzött alkotóelem átfogó leírása, a hibaészlelés és a hibajelző aktiválásának stratégiájával (meghatározott számú menetciklus, vagy statisztikai módszer) együtt, beleértve az OBD-rendszer által felügyelt egyes alkotóelemek másodlagosan érzékelt paramétereinek felsorolását, valamint az összes olyan OBD kimeneti kód és formátum felsorolása (és ezek tételes magyarázata), amely az erőátviteli rendszer szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos egyes alkotóelemeihez, illetve az erőátviteli rendszer szennyezőanyag-kibocsátással nem kapcsolatos egyes alkotóelemeihez kapcsolódik, mely alkotóelem ellenőrzése szerepet játszik a hibajelző bekapcsolásában. Különösen az $05 üzemmód $21-től FF-ig terjedő vizsgálati azonosítóinak adatairól és az $06 üzemmód adatairól kell átfogó magyarázatot adni. ISO 15765-4 „Közúti járművek – Diagnosztika az ellenőrzőfelület-hálózaton (CAN). 4. rész: Az emisszióval összefüggő rendszerek követelményei.” szabvány szerinti adatátviteli kapcsolattal rendelkező járműtípusok esetében a $06 módnak (Test ID $00–FF) az OBD-rendszer által ellenőrzött egyes ID-kre vonatkozó adatairól kell átfogó ismertetést adni. Ezeket az adatokat táblázat formájában is meg lehet adni az alábbiak szerint:
|
3. DIAGNOSZTIKAI ESZKÖZÖK GYÁRTÁSÁHOZ SZÜKSÉGES INFORMÁCIÓK
A járműgyártóknak a javítási információkról szóló weboldalukon elérhetővé kell tenniük a 3.1.–3.3. pontban meghatározott információkat, hogy megkönnyítsék a többféle gyártmánnyal foglalkozó szervizek ellátását általános diagnosztikai műszerekkel. Az információknak tartalmazniuk kell a diagnosztikai műszerek összes funkcióját és a javítási információk és a hibaelhárítási utasítások összes elérhetőségét. Az információk elérhetőségéért a gyártó méltányos díjat kérhet.
3.1. A kommunikációs protokollra vonatkozó információk
A következő információkat kell megadni, mindegyikhez feltüntetve a jármű gyártmányát, modelljét és változatát, vagy más használható meghatározást, mint például a járműazonosító számot (VIN) vagy a jármű és a rendszerek megnevezését:
a) |
A XI. melléklet 4. pontjában előírtak mellett a teljes diagnosztikát lehetővé tévő kiegészítő kommunikációs protokollra vonatkozó információrendszer, beleértve a kiegészítő hardver- vagy szoftverprotokollra vonatkozó információkat, a paraméterazonosítást, a továbbítási funkciókat, a diagnosztikai memóriára vonatkozó követelményeket vagy a hibaállapotokat; |
b) |
Részletes ismertetése annak, hogyan lehet megszerezni és értelmezni az összes olyan hibakódot, amelyek eltérnek a XI. melléklet 4. pontjában előírtaktól: |
c) |
Az összes érvényes adatparaméter felsorolása, beleértve az arányosítási és hozzáférési információkat is; |
d) |
Az összes lehetséges működési teszt felsorolása, beleértve az eszközök bekapcsolását vagy szabályozását is, valamint az ezek megvalósításához szükséges eszközöket; |
e) |
Részletes ismertetése annak, hogyan lehet megszerezni az alkatrészekre és állapotokra vonatkozó információkat, az időbélyegeket, a függő diagnosztikai hibakódokat és a pillanatfelvételeket; |
f) |
Az adaptív tanulási paraméterek, a változatok kódolása és a cserealkatrészek paramétertáblázata, valamint a felhasználói preferenciák visszaállítása az alapállapotba; |
g) |
Az elektronikus vezérlőegység azonosítása és variánskódolás; |
h) |
Részletes ismertetése annak, hogyan lehet alaphelyzetbe állítani a szervizellenőrző lámpákat; |
i) |
A diagnosztikai csatlakozó helye és a csatlakozó részletes ismertetése; |
j) |
A motorkód azonosítása. |
3.2. A fedélzeti diagnosztika által ellenőrzött alkatrészek vizsgálata és diagnosztikája
Az alábbi információkat kell megadni:
a) |
A működőképességet ellenőrző vizsgálatok leírása, az alkatrész vagy a kábelköteg szintjén |
b) |
A vizsgálat menete, beleértve a vizsgálati paraméterekre és alkatrészekre vonatkozó információkat is |
c) |
A csatlakozások részletes ismertetése, beleértve a bemenetek és kimenetek legnagyobb és legkisebb értékeit és a menet- és terhelési értékeket is |
d) |
Adott menetállapotban – többek között üresjáratban – várható értékek |
e) |
az alkotóelem elektromos értékei annak statikus és dinamikus állapotában |
f) |
Meghibásodási módok az összes fenti mechanizmusra |
g) |
Meghibásodási módok diagnosztizálási eljárása, beleértve a hibafákat és az irányított diagnosztikai kizárást is. |
3.3. A javításhoz szükséges adatok
Az alábbi információkat kell megadni:
a) |
A vezérlőegység és az alkotóelemek inicializálása (pótalkatrész beszerelésekor) |
b) |
Adott esetben új vagy csereként beépített motorvezérlő egység inicializálása átadásos (át)programozási eljárásokkal. |
6. függelék
Az EK-típusbizonyítványok számozási rendszere
1. A 6. cikk (1) bekezdése alapján kiadott EK-típusjóváhagyási szám 3. része az EK-típusjóváhagyásra vonatkozó végrehajtási jogszabály vagy a legutóbbi módosító jogszabály számából áll. Ezt a számot egy vagy több betűjel követi, amely(ek) a különböző járműkategóriákat jelöli(k), az 1. táblázat szerint.
Betűjel |
Kibocsátási előírások |
A fedélzeti diagnosztikára vonatkozó előírások |
Jármű kategóriája és osztálya |
Motor |
Hatálybalépés: új típusok |
Hatálybalépés: új járművek |
A nyilvántartásba vétel utolsó dátuma |
AA |
Euro 6c |
Euro 6-1 |
M, N1 I. osztály |
PI, CI |
|
|
2018.8.31 |
AB |
Euro 6c |
Euro 6-1 |
M, N1 II. osztály |
PI, CI |
|
|
2019.8.31 |
AC |
Euro 6c |
Euro 6-1 |
N1 III. osztály, N2 |
PI, CI |
|
|
2019.8.31 |
AD |
Euro 6c |
Euro 6-2 |
M, N1 I. osztály |
PI, CI |
|
2018.9.1. |
2019.8.31 |
AE |
Euro 6c |
Euro 6-2 |
M, N1 II. osztály |
PI, CI |
|
2019.9.1. |
2020.8.31 |
AF |
Euro 6c |
Euro 6-2 |
N1 III. osztály, N2 |
PI, CI |
|
2019.9.1. |
2020.8.31 |
AG |
Euro 6d-TEMP |
Euro 6-2 |
M, N1 I. osztály |
PI, CI |
2017.9.1. |
2019.9.1. |
2020.12.31. |
AH |
Euro 6d-TEMP |
Euro 6-2 |
M, N1 II. osztály |
PI, CI |
2018.9.1. |
2020.9.1. |
2021.12.31. |
AI |
Euro 6d-TEMP |
Euro 6-2 |
N1 III. osztály, N2 |
PI, CI |
2018.9.1. |
2020.9.1. |
2021.12.31. |
AJ |
Euro 6d |
Euro 6-2 |
M, N1 I. osztály |
PI, CI |
2020.1.1. |
2021.1.1. |
|
AK |
Euro 6d |
Euro 6-2 |
M, N1 II. osztály |
PI, CI |
2021.1.1. |
2022.1.1. |
|
AL |
Euro 6d |
Euro 6-2 |
N1 III. osztály, N2 |
PI, CI |
2021.1.1. |
2022.1.1. |
|
AX |
n. a. |
n. a. |
Összes jármű |
Akkumulátor – teljesen elektromos |
2009.9.1. |
2011.1.1. |
|
AY |
n. a. |
n. a. |
Összes jármű |
Akkumulátor – teljesen elektromos |
2009.9.1. |
2011.1.1. |
|
AZ |
n. a. |
n. a. |
Az I. melléklet 2.1.1. pontja szerinti tanúsítvánnyal rendelkező összes jármű |
PI, CI |
2009.9.1. |
2011.1.1. |
|
Jelmagyarázat: „Euro 6-1” OBD előírás = a teljes „Euro 6” OBD követelmények, viszont a XI. melléklet 2.3.4. pontjában meghatározott előzetes fedélzeti diagnosztikai küszöbértékekkel és részben kevésbé szigorú használat közbeni működési aránnyal (IUPR); „Euro 6-2” OBD előírás = a teljes „Euro 6” OBD követelmények, viszont a XI. melléklet 2.3.3. pontjában meghatározott végleges fedélzeti diagnosztikai küszöbértékekkel; „Euro 6c” kibocsátási előírás = kizárólag nyomon követésre szolgáló RDE-vizsgálat (a nem túllépendő NTE-határértékek alkalmazása nélkül), ezenkívül teljes Euro 6 kibocsátási előírás; „Euro 6d-TEMP” kibocsátási előírás = átmeneti megfelelési tényezőkkel való összevetés révén végzett RDE-vizsgálat, ezenkívül teljes Euro 6 kibocsátási előírás;” „Euro 6d” kibocsátási előírás = végső megfelelési tényezőkkel való összevetés révén végzett RDE-vizsgálat, ezenkívül teljes Euro 6 kibocsátási előírás; |
2. PÉLDÁK AZ EK-TÍPUSBIZONYÍTVÁNY SZÁMÁRA
2.1. |
Az alábbi példában egy Euro 6 könnyű személygépjárműnek az 1. táblázat szerint AJ karakterekkel azonosított „Euro 6d” kibocsátási előírás és „Euro 6-2” OBD előírás szerinti, az e13 kóddal azonosított, Luxemburgban kiadott jóváhagyása szerepel. A jóváhagyás a módosítások nélküli 715/2007/EK alaprendelet és az annak végrehajtásáról szóló (EU) xxx/2016 rendelet alapján került kiadásra. Ez a 17. ilyen jellegű, kiterjesztés nélküli jóváhagyás, így a tanúsítvány számának negyedik és ötödik eleme 0017, illetve 00.
|
2.2. |
A második példában egy Euro 6 N1 II. osztályú könnyű haszongépjárműnek az 1. táblázat szerint AH karakterekkel azonosított „Euro 6d-TEMP” kibocsátási előírás és „Euro 6-2” OBD előírás szerinti, az e19 kóddal azonosított Romániában kiadott jóváhagyása szerepel. A jóváhagyás a 715/2007/EK alaprendelet és a legutóbb az xyz/2018 rendelettel módosított végrehajtási jogszabálya alapján került kiadásra. Ez az 1. ilyen jellegű, kiterjesztés nélküli jóváhagyás, így a tanúsítvány számának negyedik és ötödik eleme 0001, illetve 00.
|
8a. függelék
Vizsgálati jegyzőkönyv
A vizsgálati jegyzőkönyv az e rendelet alapján a vizsgálatok lefolytatásáért felelős műszaki szolgálat által kiadott jegyzőkönyv.
Minden egyes interpolációs járműcsalád esetében külön vizsgálati jegyzőkönyvet kell készíteni, a XXI. melléklet 5.6. pontja szerint.
Az alábbi információk az 1. típusú vizsgálat és a környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat esetében adott esetben szükséges minimális adatokat tartalmazzák.
JEGYZŐKÖNYV száma
KÉRELMEZŐ |
|
||
Gyártó |
|
||
TÁRGY |
Jármű kigurulási menetellenállásának meghatározása |
||
Vizsgálatokra átadott jármű |
|||
|
Gyártmány |
: |
|
|
Típus |
: |
|
KÖVETKEZTETÉSEK |
A vizsgálatokra átadott jármű megfelel a tárgyban említett követelményeknek. |
HELY, |
ÉÉÉÉ/HH/NN |
Megjegyzések:
— |
A 692/2008/EK rendelet vonatkozó pontjaira történő hivatkozások szürke háttérrel kiemeltek |
— |
„(ATCT)”: csak környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat (ATCT) vizsgálati jegyzőkönyve |
— |
„(nem ATCT)”: környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat (ATCT) vizsgálati jegyzőkönyve esetén nem releváns |
— |
Ha nincs ATCT hivatkozás, akkor az 1. típusú vizsgálati jegyzőkönyv és a környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat (ATCT) vizsgálati jegyzőkönyve esetén is szükséges |
Általános megjegyzések:
Ha több lehetőség (hivatkozás) is létezik, akkor a vizsgálati jegyzőkönyvben a vizsgáltat kell leírni
Ha nincs, akkor elegendő egyetlen hivatkozás az adatközlő lapra a vizsgálati jegyzőkönyv elején.
Minden műszaki szolgálat saját belátása szerint további adatokat is megadhat
a) |
Szikragyújtású motorok esetében |
b) |
Kompressziós gyújtású motorok esetében |
1. A VIZSGÁLT JÁRMŰ(VEK) LEÍRÁSA HV, LV, ÉS MV (ADOTT ESETBEN)
1.1. ÁLTALÁNOS ADATOK
Járműszámok |
: |
Prototípus szám és jármű-azonosító szám |
Kategória I. melléklet 3. függelék és 4. függelék 0.4. pont |
: |
|
Ülések száma (a vezetőüléssel együtt) I. melléklet 3. függelék 9.10.3. pont és 4. függelék kiegészítés 1.4. pont |
: |
|
Karosszéria I. melléklet 3. függelék 9.1. pont és 4. függelék kiegészítés 1.6. pont |
: |
|
Hajtott kerekek I. melléklet 3. függelék 1.3.3. pont és 4. függelék kiegészítés 1.7. pont |
: |
|
1.1.1. ERŐÁTVITELI RENDSZER FELÉPÍTÉSE
Erőátviteli rendszer felépítése |
: |
belső égésű, hibrid, elektromos vagy tüzelőanyag-cellás |
1.1.2. BELSŐ ÉGÉSŰ MOTOR (adott esetben)
Egynél több belső égésű motor esetén ismételje meg a pontot
Gyártmány |
: |
|
||||
Típus I. melléklet 3. függelék 3.1.1. pont és 4. függelék kiegészítés 1.10. pont |
: |
|
||||
Működési elv I. melléklet 3. függelék 3.2.1.1. pont |
: |
kétütemű/négyütemű |
||||
Hengerek száma és elrendezése I. melléklet 3. függelék 3.2.1.2. pont |
: |
|
||||
Hengerűrtartalom (cm3) I. melléklet 3. függelék 3.2.1.3. pont és 4. függelék kiegészítés 1.10.1. pont |
: |
|
||||
Üresjárati fordulatszám (min–1) I. melléklet 3. függelék 3.2.1.6. pont |
: |
|
+ – |
|||
Magas üresjárati fordulatszám (min–1) (a) I. melléklet 3. függelék 3.2.1.6.1. pont |
: |
|
+ – |
|||
nmin drive(ford./perc) |
: |
|
||||
Névleges motorteljesítmény I. melléklet 3. függelék 3.2.1.8. pont és 4. függelék kiegészítés 1.10.4. pont |
: |
|
kW |
, |
|
fordulatszámon |
Legnagyobb hasznos nyomaték: I. melléklet 3. függelék 3.2.1.10. pont és 4. függelék kiegészítés 1.11.3. pont |
: |
|
Nm |
, |
|
fordulatszámon |
Motorkenőanyag |
: |
Gyártó specifikációja (ha több hivatkozás található az adatközlő lapon) |
||||
Hűtőrendszer I. melléklet 3. függelék 3.2.7. pont |
: |
Típus: levegő/víz/olaj |
||||
Szigetelés |
: |
anyaga, mennyisége, elhelyezkedése, térfogata és tömege |
1.1.3. VIZSGÁLATI TÜZELŐANYAG az 1. típusú vizsgálathoz (adott esetben)
Egynél több vizsgálati tüzelőanyag esetén ismételje meg a pontot
Gyártmány |
: |
|
Típus I. melléklet 3. függelék 3.2.2.1. pont és 4. függelék kiegészítés 1.10.3. pont |
: |
benzin E10 - dízel B7 – LPG – földgáz - … |
Sűrűség 15 °C-on IX. melléklet |
: |
|
Kéntartalom XXI. melléklet 3. almelléklet |
: |
Csak dízel B7 és benzin E10 esetében |
IX. melléklet |
: |
|
Tételszám |
: |
|
Willans-tényezők (belső égésű motor esetén) a CO2-kibocsátáshoz (gCO2/km) |
: |
|
1.1.4. TÜZELŐANYAG-ADAGOLÓ RENDSZER (adott esetben)
Egynél több tüzelőanyag-adagoló rendszer esetén ismételje meg a pontot
Közvetlen befecskendezés |
: |
igen/nem vagy leírás |
A jármű tüzelőanyagának típusa I. melléklet 3. függelék 3.2.2.4. pont |
: |
Egy fajta / két fajta / rugalmas tüzelőanyag-felhasználás |
Vezérlőegység |
||
Alkatrész hivatkozás I. melléklet 3. függelék 3.2.4.2.9.3.1. pont |
: |
az adatközlő lappal megegyező |
Vizsgált szoftver I. melléklet 3. függelék 3.2.4.2.9.3.1.1. pont |
: |
például beolvasó eszközzel beolvasva |
Levegő-áramlásmérő I. melléklet 3. függelék 3.2.4.2.9.3.3. pont |
: |
|
Fojtószelepház I. melléklet 3. függelék 3.2.4.2.9.3.5. pont |
: |
|
Nyomásérzékelő I. melléklet 3. függelék 3.2.4.3.4.11. pont |
: |
|
Befecskendező szivattyú I. melléklet 3. függelék 3.2.4.2.3. pont |
: |
|
Befecskendező(k) I. melléklet 3. függelék 3.2.4.2.6. pont |
: |
|
1.1.5. SZÍVÓRENDSZER (adott esetben)
Egynél több szívórendszer esetén ismételje meg a pontot
Feltöltő I. melléklet 3. függelék 3.2.8.1. pont |
: |
igen/nem gyártmány és típus (1) |
Töltőlevegő-hűtő I. melléklet 3. függelék 3.2.8.2. pont |
: |
van/nincs típusa (levegő/levegő-levegő/víz) (1) |
Levegőszűrő (elem) (1) I. melléklet 3. függelék 3.2.8.4.2. pont |
: |
gyártmány és típus |
Szíváshangtompító (1) I. melléklet 3. függelék 3.2.8.4.3. pont |
: |
gyártmány és típus |
1.1.6. KIPUFOGÓRENDSZER ÉS PÁROLGÁSKIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTŐ RENDSZER (adott esetben)
Egynél több rendszer esetén ismételje meg a pontot
Első katalitikus átalakító I. melléklet 3. függelék 3.2.12.2.1.12. és 3.2.12.2.1.13. pont |
: |
gyártmány és hivatkozás (1) működési elv: hármas hatású / oxidációs / NOx-csapda / szelektív katalitikus redukció |
Második katalitikus átalakító |
: |
gyártmány és hivatkozás (1) működési elv: hármas hatású / oxidációs / NOx-csapda / szelektív katalitikus redukció |
részecskecsapda I. melléklet 3. függelék 3.2.12.2.6. pont |
: |
van/nincs/nem alkalmazandó gyártmány és hivatkozás (1) |
Oxigénérzékelő(k) hivatkozásai és elhelyezkedése I. melléklet 3. függelék 3.2.12.2.2. pont |
: |
katalizátor előtt / katalizátor után |
Levegőbefúvás, I. melléklet 3. függelék 3.2.12.2.3. pont |
: |
van/nincs/nem alkalmazandó |
Kipufogógáz-visszavezetés I. melléklet 3. függelék 3.2.12.2.4. pont |
: |
van/nincs/nem alkalmazandó hűtött/nem hűtött |
Párolgási kibocsátást csökkentő rendszer I. melléklet 3. függelék 3.2.12.2.5. pont |
: |
van/nincs/nem alkalmazandó |
NOx-érzékelő(k) hivatkozásai és elhelyezkedése |
: |
előtte/utána |
Általános leírás (1) I. melléklet 3. függelék 3.2.9.2. pont |
: |
|
1.1.7. HŐTÁROLÓ BERENDEZÉS (adott esetben)
Egynél több hőtároló rendszer esetén ismételje meg a pontot
Hőtároló berendezés |
: |
van/nincs |
Hőtároló képesség (tárolt entalpia, J) |
: |
|
Hőleadás időtartama (s) |
: |
|
1.1.8. ERŐÁTVITEL (adott esetben)
Egynél több erőátviteli rendszer esetén ismételje meg a pontot
Sebességváltó I. melléklet 3. függelék 4.5.1. pont és 4. függelék kiegészítés 1.13.1. pont |
: |
kézi / automata / fokozatmentes |
Sebességváltási folyamat |
||
Elsődleges üzemmód |
: |
van/nincs normál / vezetés / takarékos / ... |
A CO2-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás szempontjából legjobb esethez tartozó üzemmód (adott esetben) |
: |
|
A CO2-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás szempontjából legrosszabb esethez tartozó üzemmód (adott esetben) |
: |
|
Vezérlőegység |
: |
|
Sebességváltó-kenőanyag |
: |
Gyártó specifikációja (ha több hivatkozás található az adatközlő lapon) |
Gumiabroncsok I. melléklet 3. függelék 6.6. pontés 4. függelék kiegészítés 1.14. pont |
||
Gyártmány |
: |
|
Típus |
: |
|
Méretek, első/hátsó I. melléklet 3. függelék 6.6.1. pont |
: |
|
Kerület (m) |
: |
|
Gumiabroncsnyomás (kPa) I. melléklet 3. függelék 6.6.3. pont |
: |
|
Az egyes sebességfokozatokhoz (R.B.) tartozó áttételi arány (R.T.), elsődleges arány (R.P.) és (járműsebesség (km/h)) / (motorfordulatszám (1 000 (min–1)) (V1 000)
I. melléklet 3. függelék 4.6. pontés 4. függelék kiegészítés 1.13.3. pont
R.B. |
R.P. |
R.T. |
V1 000 |
1. |
1/1 |
|
|
2. |
1/1 |
|
|
3. |
1/1 |
|
|
4. |
1/1 |
|
|
5. |
1/1 |
|
|
… |
|
|
|
|
|
|
|
1.1.9. ELEKTROMOS GÉP (adott esetben)
Egynél több elektromos gép esetén ismételje meg a pontot
Gyártmány |
: |
|
Típus |
: |
|
Csúcsteljesítmény |
: |
|
1.1.10. HAJTÁSI ÚJRATÖLTHETŐ ENERGIATÁROLÓ RENDSZER (adott esetben)
Egynél több hajtási újratölthető energiatároló rendszer esetén ismételje meg a pontot
Gyártmány |
: |
|
Típus |
: |
|
Kapacitás |
: |
|
Névleges feszültség |
: |
|
1.1.12. TÜZELŐANYAG-CELLA (adott esetben)
Egynél több tüzelőanyag-cella esetén ismételje meg a pontot
Gyártmány |
: |
|
Típus |
: |
|
Legnagyobb teljesítmény |
: |
|
Névleges feszültség |
: |
|
1.1.13. TELJESÍTMÉNYELEKTRONIKA (adott esetben)
Egynél több teljesítményelektronikai rendszer is lehet (hajtási energiaátalakító, kisfeszültségű rendszer vagy töltő)
Gyártmány |
: |
|
Típus |
: |
|
Teljesítmény |
: |
|
1.2. A MAGAS SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSÚ JÁRMŰ (VH) LEÍRÁSA (1. TÍPUS) VAGY A JÁRMŰ LEÍRÁSA (KÖRNYEZETI HŐMÉRSÉKLET-KORREKCIÓS VIZSGÁLAT)
1.2.1. TÖMEG
A VH vizsgálati tömege (kg) |
: |
|
1.2.2. A KIGURULÁSI MENETELLENÁLLÁS PARAMÉTEREI
f0 (N) |
: |
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
f2_TReg (N/(km/h)2) |
: |
(Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat) |
Ciklus-energiaigény (Ws) XXI. melléklet 3.5.6. pont |
: |
|
Hivatkozás a kigurulási menetellenállási vizsgálati jegyzőkönyvre |
: |
|
1.2.3. CIKLUS-VÁLASZTÁSI PARAMÉTEREK
Ciklus (redukálás nélkül) |
: |
1 / 2 / 3a / 3b kategória |
A névleges teljesítmény és a menetkész tömeg hányadosa (W/kg) |
: |
(adott esetben) |
A mérés során alkalmazott leszabályzott sebességű eljárás XXI. melléklet 1. almelléklet 9. pont |
: |
van/nincs |
A jármű legnagyobb sebessége I. melléklet 3. függelék 4.7. pont |
: |
|
Redukálás (adott esetben) |
: |
van/nincs |
Redukálási tényező, fdsc |
: |
|
Ciklustávolság (m) |
: |
|
Állandó sebesség (rövidített vizsgálati eljárás esetében) |
: |
Adott esetben. |
1.2.4. FOKOZATVÁLTÁSI PONT (ADOTT ESETBEN)
Fokozatváltás |
: |
A ≥ 1 km/h sebességhez tartozó átlagos sebességfokozat, négy tizedesjegyre kerekítve |
1.3. AZ ALACSONY SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSÚ JÁRMŰ (VL) LEÍRÁSA (adott esetben)
1.3.1. TÖMEG
A VL vizsgálati tömege (kg) |
: |
|
1.3.2. A KIGURULÁSI MENETELLENÁLLÁS PARAMÉTEREI
f0 (N) |
: |
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
Ciklus-energiaigény (Ws) |
: |
|
Δ(CD×Af)LH |
: |
|
Hivatkozás a kigurulási menetellenállási vizsgálati jegyzőkönyvre |
: |
|
1.3.3. CIKLUS-VÁLASZTÁSI PARAMÉTEREK
Ciklus (redukálás nélkül) |
: |
1 / 2 / 3a / 3b kategória |
A névleges teljesítmény és a menetkész tömeg hányadosa (W/kg) |
: |
(adott esetben) |
A mérés során alkalmazott leszabályzott sebességű eljárás XXI. melléklet 1. almelléklet 9. pont |
: |
van/nincs |
A jármű legnagyobb sebessége I. melléklet 3. függelék 4.7. pont |
: |
|
Redukálás (adott esetben) |
: |
van/nincs |
Redukálási tényező, fdsc |
: |
|
Ciklustávolság (m) |
: |
|
Állandó sebesség (rövidített vizsgálati eljárás esetében) |
: |
Adott esetben. |
1.3.4. FOKOZATVÁLTÁSI PONT (ADOTT ESETBEN)
Fokozatváltás |
: |
A ≥ 1 km/h sebességhez tartozó átlagos sebességfokozat, négy tizedesjegyre kerekítve |
1.4. A KÖZEPES SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSÚ JÁRMŰ (VM) LEÍRÁSA (adott esetben)
1.4.1. TÖMEG
A VL vizsgálati tömege (kg) |
: |
|
1.4.2. A KIGURULÁSI MENETELLENÁLLÁS PARAMÉTEREI
f0 (N) |
: |
|
f1 (N/(km/h)) |
: |
|
f2 (N/(km/h)2) |
: |
|
Ciklus-energiaigény (Ws) |
: |
|
Δ(CD×Af)LH |
: |
|
1.4.3. CIKLUS-VÁLASZTÁSI PARAMÉTEREK
Ciklus (redukálás nélkül) |
: |
1 / 2 / 3a / 3b kategória |
A névleges teljesítmény és a menetkész tömeg hányadosa (W/kg) |
: |
(adott esetben) |
A mérés során alkalmazott leszabályzott sebességű eljárás XXI. melléklet 1. Almelléklet 9. pont |
: |
van/nincs |
A jármű legnagyobb sebessége I. melléklet 3. függelék 4.7. pont |
: |
|
Redukálás (adott esetben) |
: |
van/nincs |
Redukálási tényező, fdsc |
: |
|
Ciklustávolság (m) |
: |
|
Állandó sebesség (rövidített vizsgálati eljárás esetében) |
: |
Adott esetben. |
1.4.4. FOKOZATVÁLTÁSI PONT (ADOTT ESETBEN)
Fokozatváltás |
: |
A ≥ 1 km/h sebességhez tartozó átlagos sebességfokozat, négy tizedesjegyre kerekítve |
2. VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK
2.1. 1. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT vagy KÖRNYEZETIHŐMÉRSÉKLET-KORREKCIÓVAL VÉGZETT VIZSGÁLAT (ATCT)
Fékpad-beállítási eljárás |
: |
Rögzített menet / iteratív / alternatív saját bemelegítési ciklussal |
Fékpad-üzemmód XXI. melléklet 6. almelléklet 1.2.4.2.2. pont |
|
igen/nem |
Kigurulási üzemmód XXI. melléklet 4. almelléklet 4.2.1.8.5. pont |
: |
van/nincs |
További előkondicionálás |
: |
van/nincs leírás |
Romlási tényezők |
: |
hozzárendelt / vizsgált |
2.1.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) (környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálathoz is használt)
A vizsgálatok időpontja |
: |
év/hó/nap: |
A vizsgálat helyszíne |
: |
|
A hűtőventilátor alsó élének föld feletti magassága (cm) |
: |
|
A ventilátor középpontjának oldalirányú helyzete (ha a gyártó kérésére módosításra került) |
: |
a jármű középvonalában / ,,, |
A jármű elejétől mért távolság (cm) |
: |
|
2.1.1.1. Szennyezőanyag-kibocsátás (adott esetben)
2.1.1.1.1. Legalább egy belső égésű motorral felszerelt járművek, nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) szennyezőanyag-kibocsátása 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat során
Az alábbi pontokat minden egyes vizsgált üzemmód esetében (elsődleges üzemmód, a legjobb esethez tartozó üzemmód és a legrosszabb esethez tartozó üzemmód, adott esetben) meg kell ismételni
1. vizsgálat
Szennyező anyagok |
CO (mg/km) |
Összes szénhidrogén (a) (mg/km) |
Nem metán szénhidrogének (a) (mg/km) |
NOx (mg/km) |
Összes szénhidrogén + NOx (b) (mg/km) |
Részecsketömeg (mg/km) |
Részecskeszám (#.1011/km) |
Mért értékek |
|
|
|
|
|
|
|
Regenerálási tényezők (Ki)(2) Adalékanyag |
|
|
|
|
|
|
|
Regenerálási tényezők (Ki)(2) Multiplikatív: |
|
|
|
|
|
|
|
Romlási tényezők (DF) Additív |
|
|
|
|
|
|
|
Romlási tényezők (DF) Multiplikatív |
|
|
|
|
|
|
|
Végső értékek |
|
|
|
|
|
|
|
Határértékek |
|
|
|
|
|
|
|
|
: |
|
||
Ki meghatározása érdekében elvégzett 1/I. típusú vizsgálat |
: |
A XXI. melléklet 4. almelléklete vagy a 83. sz. ENSZ EGB-előírás (1) |
2. vizsgálat (adott esetben): CO2 céljából (dCO2 1) / szennyező anyagok céljából (a határértékek 90 %-a) / mindkettő céljából
Ugyanaz a pont
3. vizsgálat (adott esetben): CO2 céljából (dCO2 2)
Ugyanaz a pont
2.1.1.1.2. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) szennyezőanyag-kibocsátása 1. típusú töltést fogyasztó vizsgálat során
1. vizsgálat
A szennyező anyagokra vonatkozó kibocsátási határértékeknek teljesülniük kell, és az alábbi pontokat meg kell ismételni minden egyes megtett vizsgálati ciklus esetében.
Szennyező anyagok |
CO (mg/km) |
Összes szénhidrogén (a) (mg/km) |
Nem metán szénhidrogének (a) (mg/km) |
NOx (mg/km) |
Összes szénhidrogén + NOx (b) (mg/km) |
Részecsketömeg (mg/km) |
Részecskeszám (#.1011/km) |
Mért egyedi ciklusértékek |
|
|
|
|
|
|
|
Egyedi ciklus-határértékek |
|
|
|
|
|
|
|
2. vizsgálat (adott esetben): CO2 céljából (dCO2 1) / szennyező anyagok céljából (a határértékek 90 %-a) / mindkettő céljából
Ugyanaz a pont
3. vizsgálat (adott esetben): CO2 céljából (dCO2 2)
Ugyanaz a pont
2.1.1.1.3. KÜLSŐ FELTÖLTÉSŰ HIBRID ELEKTROMOS JÁRMŰVEK (OVC-HEV) HASZNÁLATI TÉNYEZŐVEL SÚLYOZOTT SZENNYEZŐANYAG-KIBOCSÁTÁSA
Szennyező anyagok |
CO (mg/km) |
Összes szénhidrogén (a) (mg/km) |
Nem metán szénhidrogének (a) (mg/km) |
NOx (mg/km) |
Összes szénhidrogén + NOx (b) (mg/km) |
Részecsketömeg (mg/km) |
Részecskeszám (#.1011/km) |
Számított értékek |
|
|
|
|
|
|
|
2.1.1.2. CO2-kibocsátás (adott esetben)
2.1.1.2.1. Legalább egy belső égésű motorral felszerelt járművek, nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) CO2-kibocsátása 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat során (nem környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat)
Az alábbi pontokat minden egyes vizsgált üzemmód esetében (elsődleges üzemmód, a legjobb esethez tartozó üzemmód és a legrosszabb esethez tartozó üzemmód, adott esetben) meg kell ismételni
1. vizsgálat
CO2-kibocsátás |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
Mért érték, MCO2,p,1 / MCO2,c,2 |
|
|
|
|
|
Töltési egyensúly-korrekciós együttható: (3) |
|
|
|
|
|
MCO2,p,3 / MCO2,c,3 |
|
|
|
|
|
Regenerálási tényezők (Ki) Adalékanyag |
|
|
|
|
|
Regenerálási tényezők (Ki) Multiplikatív: |
|
|
|
|
|
MCO2,c,4 |
— |
|
|||
AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 |
— |
|
|||
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 |
|
|
|
|
— |
ATCT korrekció (járműcsaládi korrekciós tényező, FCF) (2) |
|
||||
Átmeneti értékek, MCO2,p,5 / MCO2,c,5 |
|
|
|
|
|
Gyártó által megadott érték |
— |
— |
— |
— |
|
dCO2 1 * gyártó által megadott érték |
— |
— |
— |
— |
|
2. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont dCO2 2 értékkel
3. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
Következtetés
CO2-kibocsátás (g/km) |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
Átlagolás: MCO2,p,6/ MCO2,c,6 |
|
|
|
|
|
Igazítás: MCO2,p,7 / MCO2,c,7 |
|
|
|
|
|
Végső értékek, MCO2,p,H / MCO2,c,H |
|
|
|
|
|
2.1.1.2.2. Legalább egy belső égésű motorral felszerelt járművek, nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) ATCT CO2-kibocsátása 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat során (ATCT)
14 °C hőmérsékleten végzett vizsgálat (környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
Mért érték, MCO2,p,1 / MCO2,c,2 |
|
|
|
|
|
Töltési egyensúly-korrekciós együttható (5) |
|
|
|
|
|
MCO2,p,3 / MCO2,c,3 |
|
|
|
|
|
Következtetések (környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat)
CO2-kibocsátás (g/km) |
Vegyes |
ATCT (14 °C) MCO2,Treg |
|
1. típusú vizsgálat (23 °C) MCO2,23° |
|
Járműcsalád korrekciós tényező (FCF) |
|
2.1.1.2.3. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) kibocsátott CO2 tömege 1. típusú töltést fogyasztó vizsgálat során
1. vizsgálat:
Kibocsátott CO2 tömege (g/km) |
Vegyes |
Számított érték, MCO2,CD |
|
Gyártó által megadott érték |
|
dCO2 1 |
|
2. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont dCO2 2 értékkel
3. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
Következtetés
Kibocsátott CO2 tömege (g/km) |
Vegyes |
Átlagolás: MCO2,CD |
|
Végső érték, MCO2,CD |
|
2.1.1.2.4. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) HASZNÁLATI TÉNYEZŐVEL SÚLYOZOTT CO2-kibocsátásának tömege
Kibocsátott CO2 tömege (g/km) |
Vegyes |
Számított érték, MCO2,weighted |
|
2.1.1.3 TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁS (ADOTT ESETBEN, NEM KÖRNYEZETI-HŐMÉRSÉKLET KORREKCIÓS VIZSGÁLAT)
2.1.1.3.1. Csak belső égésű motorral felszerelt járművek, nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) tüzelőanyag-fogyasztása 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat során
Az alábbi pontokat minden egyes vizsgált üzemmód esetében (elsődleges üzemmód, a legjobb esethez tartozó üzemmód és a legrosszabb esethez tartozó üzemmód, adott esetben) meg kell ismételni
Tüzelőanyag fogyasztás (l/100 km) |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
Végső értékek FCp,H / FCc,H (4) |
|
|
|
|
|
2.1.1.3.2. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) tüzelőanyag-fogyasztása 1. típusú töltést fogyasztó vizsgálat során
1. vizsgálat:
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) |
Vegyes |
Számított érték, FCCD |
|
2. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
3. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
Következtetés
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) |
Vegyes |
Átlagolás: FCCD |
|
Végső érték, FCCD |
|
2.1.1.3.3. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) HASZNÁLATI TÉNYEZŐszerint súlyozott Tüzelőanyag-fogyasztása
Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) |
Vegyes |
Számított érték, FCweighted |
|
2.1.1.3.4. Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid járművek (NOVC-FCHV) tüzelőanyag-fogyasztása 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat során
Az alábbi pontokat minden egyes vizsgált üzemmód esetében (elsődleges üzemmód, a legjobb esethez tartozó üzemmód és a legrosszabb esethez tartozó üzemmód, adott esetben) meg kell ismételni
Tüzelőanyag fogyasztás (kg/100 km) |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Vegyes |
Mért értékek |
|
|
|
|
|
Töltési egyensúly-korrekciós együttható |
|
|
|
|
|
Végső értékek, FCp/ FCc |
|
|
|
|
|
2.1.1.4. HATÓSUGARAK (ADOTT ESETBEN)
2.1.1.4.1. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) hatósugarai (adott esetben)
2.1.1.4.1.1. Teljes elektromos hatósugár
1. vizsgálat
AER (km) |
Városi |
Vegyes |
Mért/Számított AER értékek |
|
|
Gyártó által megadott érték |
— |
|
2. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
3. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
Következtetés
AER (km) |
Városi |
Vegyes |
Átlagolás: AER (adott esetben) |
|
|
Végső értékek, AER |
|
|
2.1.1.4.1.2. Egyenértékű teljes elektromos hatósugár
EAER (km) |
Városi |
Vegyes |
Végső értékek, EAER |
|
|
2.1.1.4.1.3. Tényleges töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó hatósugár
RCDA (km) |
Vegyes |
Végső érték, RCDA |
|
2.1.1.4.1.4. Töltést fogyasztó ciklushoz tartozó hatósugár
1. vizsgálat
RCDC (km) |
Vegyes |
Végső érték, RCDC |
|
Az átmeneti ciklus sorszáma |
|
Az igazolási ciklus relatív elektromos energiaváltozás értéke (%) |
|
2. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
3. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
2.1.1.4.2. Tisztán elektromos járművek tisztán elektromos hatósugara (adott esetben)
1. vizsgálat
PER (km) |
Városi |
Vegyes |
Számított PER értékek |
|
|
Gyártó által megadott érték |
— |
|
2. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
3. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
Következtetés
PER (km) |
Városi |
Vegyes |
Átlagolás: PER |
|
|
Végső értékek, PER |
|
|
2.1.1.5. ELEKTROMOSENERGIA-FOGYASZTÁS (ADOTT ESETBEN)
2.1.1.5.1. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) elektromosenergia-fogyasztása (adott esetben)
2.1.1.5.1.1. Elektromosenergia-fogyasztás (EC)
EC (Wh/km) |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Városi |
Vegyes |
Végső értékek, EC |
|
|
|
|
|
|
2.1.1.5.1.2. Használati tényezővel súlyozott elektromosenergia-fogyasztás a töltést fogyasztó üzemmódban
1. vizsgálat
ECAC,CD (Wh/km) |
Vegyes |
Számított érték, ECAC,CD |
|
2. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
3. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
Következtetések (adott esetben)
ECAC,CD (Wh/km) |
Vegyes |
Átlagolás, ECAC,CD |
|
Végső érték |
|
2.1.1.5.1.3. Használati tényezővel súlyozott elektromosenergia-fogyasztás
1. vizsgálat
ECAC,weighted (Wh) |
Vegyes |
Számított érték, ECAC,weighted |
|
2. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
3. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
Következtetések (adott esetben)
ECAC,weighted (Wh/km) |
Vegyes |
Átlagolás, ECAC,weighted |
|
Végső érték |
|
2.1.1.5.2. Tisztán elektromos járművek elektromosenergia-fogyasztása (adott esetben)
1. vizsgálat
EC (Wh/km) |
Városi |
Vegyes |
Számított értékek, EC |
|
|
Gyártó által megadott érték |
— |
|
2. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
3. vizsgálat (adott esetben)
Ugyanaz a pont
EC (Wh/km) |
Alacsony |
Közepes |
Magas |
Rendkívül magas |
Városi |
Vegyes |
Átlagolás, EC |
|
|
|
|
|
|
Végső értékek, EC |
|
|
|
|
|
|
2.1.2. ALACSONY SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSÚ JÁRMŰ (VL) (ADOTT ESETBEN)
Ismételje meg a 2.1.1. pontot
2.1.3. KÖZEPES SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSÚ JÁRMŰ (VM) (ADOTT ESETBEN)
Ismételje meg a 2.1.1. pontot
2.1.4. VÉGSŐ KRITIKUS KIBOCSÁTÁSI ÉRTÉKEK (ADOTT ESETBEN)
Szennyező anyagok |
CO (mg/km) |
Összes szénhidrogén (a) (mg/km) |
Nem metán szénhidrogének (a) (mg/km) |
NOx (mg/km) |
Összes szénhidrogén + NOx (b) (mg/km) |
Részecsketömeg (mg/km) |
PN (#.1011/km) |
Legmagasabb értékek (5) |
|
|
|
|
|
|
|
2.2. 2 (a) TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (nem környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat)
A közlekedési alkalmassági vizsgálathoz szükséges kibocsátási adatokat beleértve
Vizsgálat |
CO (térfogat%) |
Lambda |
Motorfordulatszám (min–1) |
Olajhőmérséklet (°C) |
Alapjárat |
|
— |
|
|
Magas alapjáraton végzett |
|
|
|
|
2.3. 3 (a) TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (nem környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat)
Kartergázok kibocsátása a légkörbe: nincs
2.4. 4 (a) TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (nem környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat)
Lásd a jegyzőkönyv(ek)et |
: |
|
2.5. 5. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (nem környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat)
Lásd a tartóssági járműcsalád vizsgálati jegyzőkönyv(ek)et |
: |
|
A kritikus kibocsátás vizsgálatára szolgáló 1./I. típusú ciklus |
: |
A XXI. melléklet 4. almelléklete vagy a 83. sz. ENSZ EGB-előírás (6) |
2.6. VALÓS FELTÉTELEK MELLETTI KIBOCSÁTÁS-VIZSGÁLAT (nem környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat)
RDE járműcsalád száma |
: |
MSxxxx |
Lásd a járműcsalád vizsgálati jegyzőkönyv(ek)et |
: |
|
2.7. 6 (a) TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (nem környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat)
A vizsgálatok időpontja |
: |
év/hó/nap: |
A vizsgálatok helyszíne |
: |
|
Fékpad-beállítási eljárás |
: |
kigurulás (kigurulási menetellenállás referencia) |
Tehetetlenségi tömeg (kg) |
: |
|
Ha eltér az 1. típusú vizsgálati járműtől |
: |
|
Gumiabroncsok |
: |
|
Gyártmány |
: |
|
Típus |
: |
|
Méretek, első/hátsó |
: |
|
Kerület (m) |
: |
|
Gumiabroncsnyomás (kPa) |
: |
|
Szennyező anyagok |
CO (g/km) |
HC (g/km) |
|
Vizsgálat |
1 |
|
|
2 |
|
|
|
3 |
|
|
|
Átlagos |
|
|
|
Határérték |
|
|
2.8. FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI RENDSZER (nem környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat)
Lásd a járműcsalád vizsgálati jegyzőkönyv(ek)et |
: |
|
2.9. FÜSTOPACITÁSI (b) VIZSGÁLAT (nem környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat)
2.9.1. ÁLLANDÓ SEBESSÉGŰ VIZSGÁLAT
Lásd a járműcsalád vizsgálati jegyzőkönyv(ek)et |
: |
|
2.9.2. TERHELÉS NÉLKÜL GYORSÍTÁSSAL VÉGZETT VIZSGÁLAT
Mért elnyelési érték (m–1) |
: |
|
Korrigált elnyelési érték (m–1) |
: |
|
2.10. MOTORTELJESÍTMÉNY (nem környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat)
Lásd a járműcsalád vizsgálati jegyzőkönyv(ek)et |
: |
|
2.11. A MAGAS SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSÚ JÁRMŰRE (VH) VONATKOZÓ HŐMÉRSÉKLETI ADATOK
A motor hűtőközeg hőmérséklete a kondicionálási időszak végén (°C) 6a. almelléklet 3.9.2. pont |
: |
|
A kondicionálási terület elmúlt 3 órai átlaghőmérséklete (°C) 6a. almelléklet 3.9.2. pont |
: |
|
A motor hűtőközeg végső hőmérséklete és a kondicionálási terület utolsó 3 órai átlaghőmérsékletének különbsége, ΔT_ATCT (°C) 6a. almelléklet 3.9.3. pont |
: |
|
Legrövidebb megengedett kondicionálási időtartam,tsoak_ATCT (s) 6a. almelléklet 3.9.1. pont |
: |
|
A hőmérséklet-érzékelő helye 6a. almelléklet 3.9.5. pont |
: |
|
A vizsgálati jegyzőkönyv melléklete (környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálatra (ATCT) és tisztán elektromos járművekre nem vonatkozik),
1 – |
Elektronikus formátumban, a korrelációs számítások valamennyi bemeneti adatának felsorolását lásd az (EU) 2017/1152 és (EU) 2017/1153 végrehajtási rendelet 1. mellékletének 2.4. pontjában.
Hivatkozás a bemeneti fájlra: … |
2 – |
Co2mpas eredmény: |
3 – |
NEDC vizsgálati eredmények (adott esetben): |
(1) Jelölje meg, melyik vonatkozik
(2) FCF: Járműcsalád korrekciós tényező a reprezentatív regionális hőmérsékleti viszonyok korrekciójához (környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat)
Lásd az FCF járműcsalád vizsgálati jegyzőkönyv(ek)et:
(3) az e rendelet XXI. melléklete 2. függelékének 6. almellékletében hivatkozott korrekció belső égésű motorral felszerelt járművek esetében, KCO2 hibrid elektromos járművek esetében
(4) Az igazított CO2-értékek alapján számítva
(5) minden egyes szennyező anyagra vonatkozóan, a VH, a VL (adott esetben) és a VM (adott esetben) valamennyi vizsgálati eredménye közül
(6) Jelölje meg, melyik vonatkozik
8b. függelék
Kigurulási menetellenállási vizsgálati jegyzőkönyv
Az alábbi információk a kigurulási menetellenállás meghatározására szolgáló vizsgálat esetében adott esetben szükséges minimális adatokat tartalmazzák.
JEGYZŐKÖNYV száma
KÉRELMEZŐ |
|
||
Gyártó |
|
||
TÁRGY |
Jármű kigurulási menetellenállásának meghatározása |
||
Vizsgálatokra átadott jármű |
|||
|
Gyártmány |
: |
|
|
Típus |
: |
|
KÖVETKEZTETÉSEK |
A vizsgálatokra átadott jármű megfelel a tárgyban említett követelményeknek. |
HELY, |
ÉÉÉÉ/HH/NN |
1. ÉRINTETT JÁRMŰ(VEK)
Érintett gyártmány(ok) |
: |
|
Érintett típus(ok) |
: |
|
Kereskedelmi leírás |
: |
|
Jármű legnagyobb sebessége (km/h) |
: |
|
Hajtott tengely(ek) |
: |
|
2. A VIZSGÁLT JÁRMŰ(VEK) LEÍRÁSA
2.1. ÁLTALÁNOS LEÍRÁS
Interpoláció hiányában: az (energiaigény szempontjából) legrosszabb esethez tartozó járművet kell ismertetni
2.1.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
Gyártmány |
: |
|
Típus |
: |
|
Változat |
: |
|
A teljes 3. kategóriájú WLTC ciklus energiaigénye, a jármű kategóriától függetlenül |
: |
|
Eltérés a sorozatgyártású járművektől: |
: |
|
Futásteljesítmény: |
: |
|
2.1.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL)
Gyártmány |
: |
|
Típus |
: |
|
Változat |
: |
|
A teljes 3. kategóriájú WLTC ciklus energiaigénye, a jármű kategóriától függetlenül |
: |
(4 és 35 % között, HR alapján) |
Eltérés a sorozatgyártású járművektől: |
: |
|
Futásteljesítmény: |
: |
|
2.1.3. A kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád reprezentatív járműve (adott esetben)
Gyártmány |
: |
|
Típus |
: |
|
Változat |
: |
|
A teljes WLTC ciklus energiaigénye |
: |
|
Eltérés a sorozatgyártású járművektől: |
: |
|
Futásteljesítmény: |
: |
|
2.2. TÖMEGEK
2.2.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
A méréshez használt tömeg (kg) |
: |
|
Átlagos tömeg mav (kg) |
: |
(a vizsgálat előtti és utáni érték átlaga) |
Forgó tömeg mr (kg) |
: |
az (MRO+25 kg) érték 3 %-a, vagy mért érték |
Súlyelosztás |
||
Első |
: |
|
Hátsó |
: |
|
2.2.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL)
Ismételje meg a 2.2.1. pontot a VL adataival
2.2.3. A kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád reprezentatív járműve (adott esetben)
A méréshez használt tömeg (kg) |
: |
|
Átlagos tömeg mav (kg) |
: |
(a vizsgálat előtti és utáni érték átlaga) |
Műszakilag megengedett legnagyobb össztömeg (≥ 3 000 kg) |
: |
|
A nem kötelező felszerelések tömegének becsült számtani középértéke |
: |
|
Súlyelosztás |
||
Első |
: |
|
Hátsó |
: |
|
2.3. GUMIABRONCSOK
2.3.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
Méretmegjelölés: |
: |
első/hátsó, ha eltérő |
Gyártmány |
: |
első/hátsó, ha eltérő |
Típus |
: |
első/hátsó, ha eltérő |
Gördülési ellenállás (kgf/1 000 kg |
||
Első |
: |
|
Hátsó |
: |
|
Első gumiabroncsnyomás (kPa) |
: |
|
Hátsó gumiabroncsnyomás (kPa) |
: |
|
2.3.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL)
Ismételje meg a 2.3.1. pontot a VL adataival
2.3.3. A kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád reprezentatív járműve (adott esetben)
Ismételje meg a 2.3.1. pontot a reprezentatív jármű adataival
2.4. KAROSSZÉRIA
2.4.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
Típus |
: |
AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD |
Változat |
: |
|
Aerodinamikai berendezések |
|
|
Mozgatható aerodinamikai felépítmény-elemek |
: |
i/n és adott esetben sorolja fel |
Beépített nem kötelező aerodinamikai felszerelések felsorolása |
: |
|
2.4.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL)
Ismételje meg a 2.4.1. pontot a VL adataival
Delta (Cd*Af)LH a a VH-val összehasonlítva |
: |
|
2.4.3. A kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád reprezentatív járműve (adott esetben)
A felépítmény-alak leírása |
: |
Négyzet (ha reprezentatív felépítmény-alak nem határozható meg egy teljes járműre) |
Ismételje meg a 2.4.1. pontot a reprezentatív jármű adataival, adott esetben
Homlokfelület Afr |
: |
|
2.5. ERŐÁTVITELI RENDSZER
2.5.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
Motorkód |
: |
|
|||||||||||||||||||||||||||
Az átvitel típusa |
: |
kézi/automata/fokozatmentes |
|||||||||||||||||||||||||||
Erőátvitel modell (gyártó kódjai) |
: |
(a névleges nyomatékok és tengelykapcsolók számát → meg kell adni az adatközlő lapon) |
|||||||||||||||||||||||||||
Lefedett erőátvitel modellek (gyártó kódjai) |
: |
|
|||||||||||||||||||||||||||
Motorfordulatszám a jármű sebességével elosztva |
: |
Sebességfokozat Áttételi viszonyszám N/V arány 1. 1/.. 2. 1.. 3. 1/.. 4. 1/.. 5. 1/.. 6. 1/.. .. .. |
|||||||||||||||||||||||||||
N állásban kapcsolt elektromos gép(ek) |
: |
tárgytalan (nincs elektromos gép vagy nincs kigurulási üzemmód) |
|||||||||||||||||||||||||||
Elektromos gépek típusa és darabszáma |
: |
kialakítás jellege: aszinkron/szinkron… |
|||||||||||||||||||||||||||
Hűtőközeg fajtája |
: |
levegő, folyadék, … |
2.5.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL)
Ismételje meg a 2.5.1. pontot a VL adataival
2.6. VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK
2.6.1. Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)
A vizsgálatok időpontja |
: |
éééé/hh/nn |
KÖZÚTON (XXI. melléklet 4. almelléklet 4. pont)
Vizsgálati eljárás |
: |
kigurulás (XXI. melléklet 4. almelléklet 4.3. pont) vagy nyomatékmérési eljárás (XXI. melléklet 4. almelléklet 4.4. pont) |
Létesítmény (név, helyszín, útpálya hivatkozása) |
: |
|
Kigurulási üzemmód |
: |
i/n |
Futómű-beállítás |
: |
A kerékösszetartás és a kerékdőlés értéke |
Legnagyobb referenciasebesség (km/h) XXI. melléklet 4. almelléklet 4.2.4.1.2. pont |
: |
|
Szélmérés |
: |
Helyhez kötött vagy fedélzeti: a szélmérés hatása (cd*A) és, hogy a korrekciójára sor került-e. |
Elkülönített menetek száma: |
: |
|
Szél |
: |
átlag, csúcsértékek és irány, a vizsgálati útpálya irányával összefüggésben |
Légnyomás |
: |
|
Hőmérséklet (középérték) |
: |
|
Szélkorrekció |
: |
i/n |
Gumiabroncsnyomás-módosítás |
: |
i/n |
Nyers eredmények |
: |
Nyomatékmérési eljárás: c0= c1= c2= Kigurulási eljárás: f0 f1 f2 |
Ennélfogva, végeredmények |
|
Nyomatékmérési eljárás: c0= c1= c2= és f0= f1= f2= Kigurulási eljárás: f0= f1= f2= |
vagy
SZÉLCSATORNÁS ELJÁRÁS (XXI. melléklet 4. almelléklet 6. pont)
Létesítmény (név/helyszín/fékpad hivatkozása) |
: |
|
||||||
A létesítmények minősítése |
: |
Jegyzőkönyv hivatkozása és dátuma |
||||||
Fékpad |
||||||||
Fékpad típusa |
: |
Futószalagos vagy görgős fékpad |
||||||
Módszer |
: |
stabilizált sebességek módszere vagy lassulásos módszer |
||||||
Bemelegítés |
: |
bemelegítés fékpaddal vagy a jármű vezetésével |
||||||
A fékpad-görgő görbe korrekciója (XXI. melléklet 4. almelléklet 6.6.3. pont) |
: |
(görgős fékpad esetében, adott esetben) |
||||||
A görgős fékpad beállítási eljárása |
: |
Rögzített menet / iteratív / alternatív saját bemelegítési ciklussal |
||||||
A mért aerodinamikus közegellenállási együttható a homlokfelülettel megszorozva |
: |
Sebesség (km/h) Cd*A (m2) … … … … |
||||||
Eredmény |
: |
f0= f1= f2= |
vagy
KIGURULÁSI MENETELLENÁLLÁSI MÁTRIX (XXI. melléklet 4. almelléklet 5. pont)
Vizsgálati eljárás |
: |
kigurulás (XXI. melléklet 4. almelléklet 4.3. pont) vagy nyomatékmérési eljárás (XXI. melléklet 4. almelléklet 4.4. pont) |
Létesítmény (név/helyszín/útpálya hivatkozása) |
: |
|
Kigurulási üzemmód |
: |
i/n |
Futómű-beállítás |
: |
A kerékösszetartás és a kerékdőlés értéke |
Legnagyobb referenciasebesség (km/h) XXI. melléklet 4. almelléklet 4.2.4.1.2. pont |
: |
|
Szélmérés |
: |
Helyhez kötött vagy fedélzeti: a szélmérés hatása (cd*A) és, hogy a korrekciójára sor került-e. |
Elkülönített menetek száma: |
: |
|
Szél |
: |
átlag, csúcsértékek és irány, a vizsgálati útpálya irányával összefüggésben |
Légnyomás |
: |
|
Hőmérséklet (középérték) |
: |
|
Szélkorrekció |
: |
i/n |
Gumiabroncsnyomás-módosítás |
: |
i/n |
Nyers eredmények |
: |
Nyomatékmérési eljárás: c0r= c1r= c2r= Kigurulási eljárás: f0r f1r f2r |
Ennélfogva, végeredmények |
|
Nyomatékmérési eljárás: c0r= c1r= c2r= és f0r= f1r= f2r= Kigurulási eljárás: f0r= f1r= f2r= |
2.6.2. Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL)
Ismételje meg a 2.6.1. pontot a VL adataival
8c függelék
Vizsgálati ív sablon
A „vizsgálati íven” minden olyan rögzített vizsgálati adatot fel kell tüntetni, amely nem kerül felvezetésre vizsgálati jegyzőkönyvekbe.
A vizsgálati ív(ek)et a műszaki szolgálatnak vagy a gyártónak legalább 10 évig meg kell őriznie.
Az alábbi információk a vizsgálati ívek esetében adott esetben szükséges minimális adatokat tartalmazzák.
Módosítható futómű-beállítási paraméterek XXI. melléklet 4. almelléklet 4.2.1.8.3. pont |
: |
|
||||||||||||||||||||||||||
A c0, c1 és c2 együtthatók |
: |
c0= |
||||||||||||||||||||||||||
c1= |
||||||||||||||||||||||||||||
c2= |
||||||||||||||||||||||||||||
A fékpadon mért kigurulási idők XXI. melléklet 4. almelléklet 4.4.4. pont |
: |
Jármű sebessége (km/h) Kigurulási idő (s) 125-115 115-105 105-95 95-85 85-75 75-65 65-55 55-45 45-35 35-25 25-15 15-05 |
||||||||||||||||||||||||||
További súly helyezhető a járműbe vagy a járműre a gumiabroncsok megcsúszásának kiküszöbölése érdekében XXI. melléklet 4. almelléklet 7.1.1.1.1. pont |
: |
tömeg (kg) a járművön/a járműben |
||||||||||||||||||||||||||
A XXI. melléklet 4. almellékletének 4.3.1.3. pontja szerinti jármű-kigurulási eljárás végrehajtása utáni kigurulási idők XXI. melléklet 4. almelléklet 8.2.4.2. pont |
: |
Jármű sebessége (km/h) Kigurulási idő (s) 125-115 115-105 105-95 95-85 85-75 75-65 65-55 55-45 45-35 35-25 25-15 15-05 |
||||||||||||||||||||||||||
NOx átalakító hatékonysága Kijelzett (a); (b), (c), (d) koncentráció, és az NOx-elemző NO-üzemmódjához tartozó koncentráció, amikor a kalibráló gáz nem halad át az átalakítón. XXI. melléklet 5. almelléklet 5.5. pont |
: |
(a)= (b)= (c)= (d)= Koncentráció NO-üzemmódban= |
||||||||||||||||||||||||||
A jármű által ténylegesen megtett távolság XXI. melléklet 6. almelléklet 1.2.6.4.6. és 1.2.12.6. pont |
: |
|
||||||||||||||||||||||||||
Kézi kapcsolású sebességváltóval felszerelt járművek esetében, a ciklusgörbe követésére képtelen kézi sebességváltós jármű: |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
Eltérések a menetciklustól: |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
XXI. melléklet 6. almelléklet 1.2.6.5.1. pont |
||||||||||||||||||||||||||||
Menetgörbe-jelzőszámok: |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
Az alábbi jelzőszámokat a SAE J2951 (2014. januári változat) szerint kell kiszámítani: |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
(a) ER: Energia-besorolás |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
(b) DR: Távolság-besorolás |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
(c) EER: Energiagazdaságossági besorolás |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
(d) ASCR: Abszolút sebességváltozási besorolás |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
(e) IWR: Tehetetlenségi besorolás |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
(f) RMSSE: Négyzetes sebességhiba-középérték |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
XXI. melléklet 6. almelléklet 1.2.8.5. és 7. pont |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
A részecske-mintavételi szűrő tömegmérése |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
Szűrő a vizsgálat előtt |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
Szűrő a vizsgálat után |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
Referenciaszűrő |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
XXI. melléklet 6. almelléklet 1.2.10.1.2. és 1.2.14.3.1. pont |
|
|||||||||||||||||||||||||||
Az egyes vegyületeknek a mérőberendezés stabilizálása után mért tartalma XXI. melléklet 6. almelléklet 1.2.14.2.8. pont |
: |
|
||||||||||||||||||||||||||
Regenerálási tényező meghatározás |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
Két WLTC ciklusok közötti olyan D ciklusok darabszáma, ahol regenerációs eseményre sor kerül |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
Azoknak a ciklusoknak az n darabszáma, amelyek során kibocsátásmérésre sor kerül |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
Az egyes j ciklusokon belüli, i vegyületre vonatkozó tömegkibocsátás mérése |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
XXI. melléklet 6. almelléklet 1. függelék 2.1.3. pont |
|
|||||||||||||||||||||||||||
Regenerálási tényező meghatározás |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
A teljes regenerációhoz tartozó, mért alkalmazandó vizsgálati ciklusok darabszáma |
: |
|
||||||||||||||||||||||||||
XXI. melléklet 6. almelléklet 1. függelék 2.2.6. pont |
|
|||||||||||||||||||||||||||
Regenerálási tényező meghatározás |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
Msi |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
Mpi |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
Ki |
: |
|||||||||||||||||||||||||||
XXI. melléklet 6. almelléklet 1. függelék 3.1.1. pont |
||||||||||||||||||||||||||||
Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
A vizsgálati cella levegő-hőmérsékletét és páratartalmát a hűtőventilátor kilépőnyílásánál, legalább 1 Hz gyakorisággal kell mérni. |
: |
Beállított hőmérséklet-érték = Treg |
||||||||||||||||||||||||||
XXI. melléklet 6a almelléklet 3.2.1.1. pont |
Tényleges hőmérséklet-érték ± 3 °C a vizsgálat kezdetén ± 5 °C a vizsgálat közben |
|||||||||||||||||||||||||||
A kondicionálási terület hőmérsékletét folyamatosan, legalább 1 Hz gyakorisággal kell mérni. |
: |
Beállított hőmérséklet-érték = Treg |
||||||||||||||||||||||||||
XXI. melléklet 6a almelléklet 3.2.2.1. pont |
Tényleges hőmérséklet-érték ± 3 °C a vizsgálat kezdetén ± 5 °C a vizsgálat közben |
|||||||||||||||||||||||||||
Az előkondicionálástól a kondicionálási területre történő átvitel időtartama XXI. melléklet 6a almelléklet 3.6.2. pont |
: |
≤ 10 perc |
||||||||||||||||||||||||||
Az 1. típusú vizsgálat vége és a hűtési eljárás között eltelt idő |
: |
≤ 10 perc |
||||||||||||||||||||||||||
A mért kondicionálási idő, és valamennyi vonatkozó vizsgálati íven szerepeltetni kell. XXI. melléklet 6a almelléklet 3.9.2. pont |
: |
a végső hőmérséklet mérése és a 23 °C hőmérsékletet elvégzett 1. típusú vizsgálat vége között eltelt idő |
II. MELLÉKLET
HASZNÁLATBAN LÉVŐ JÁRMŰVEK MEGFELELŐSÉGE
1. BEVEZETÉS
1.1. |
Ez a melléklet az e rendelet szerint típusjóváhagyást kapott járművek égéstermék-kibocsátásának és fedélzeti diagnosztikai rendszerének (beleértve az IUPRM-et) használat közbeni megfelelőségére vonatkozó követelményeket állapítja meg. |
2. KÖVETELMÉNYEK
A használatban lévő járművek megfelelőségére vonatkozó követelmények ugyanazok, mint az ENSZ EGB 83. sz. előírásának 3., 4. és 5. függelékében és 9. szakaszában szereplő követelmények, az alábbi szakaszokban meghatározott kivételekkel.
2.1. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 9.2.1. szakaszát a következőképpen kell érteni:
A használatban lévő járművek megfelelőségének a jóváhagyó hatóság által történő ellenőrzése a 2007/46/EK irányelv 12. cikkének (1) és (2) bekezdésében, és az ezen irányelv X. mellékletének 1. és 2. pontjában a gyártási eljárások megfelelőségére vonatkozóan meghatározottakhoz hasonló eljárásokkal a gyártó rendelkezésére álló információk alapján történik. Ha más jóváhagyó hatóságtól vagy a tagállamok által végzett felügyeleti vizsgálatokból származó információk átadásra kerülnek a jóváhagyó hatóság felé, akkor azokkal ki kell egészíteni a gyártó által a használat közbeni megfigyelésről szolgáltatott jelentéseket. |
2.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 9.3.5.2. szakaszát az alábbi új alszakasz hozzáadásával kell kiegészíteni:
„… OBD járműcsaládonként 1 000 járműnél kisebb sorozatban gyártott járművek mentesülnek a minimális IUPR követelmények, valamint ezeknek a jóváhagyó hatóság felé történő igazolási kötelezettsége alól.” |
2.3. |
A „Szerződő felek”-re való hivatkozások a „Tagállamok”-ra való hivatkozásokként értendők. |
2.4. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 3. függelékének 2.6. szakasza helyébe az alábbiak lépnek:
A járműnek az e rendelet alapján típusjóváhagyást kapott és a 2007/46/EK irányelv szerinti megfelelőségi nyilatkozattal rendelkező járműtípushoz kell tartoznia. A járműnek az Unióban nyilvántartásba vett és használt járműnek kell lennie. |
2.5. |
A 83. sz. ENSZ EGB előírás 3. függelékének 2.2. szakaszában lévő „1958. évi megállapodás” hivatkozás a 2007/46/EK irányelvre történő hivatkozásként értendő. |
2.6. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 3. függelékének 2.6. szakasza helyébe az alábbiak lépnek:
A jármű tüzelőanyag-tartályából származó tüzelőanyag-minta ólom- és kéntartalmának meg kell felelnie a 2009/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (1) megállapított vonatkozó előírásoknak, és az előírásoktól eltérő tüzelőanyag-használatnak más jele sem lehet. Ellenőrzések végezhetők a kipufogócsőben. |
2.7. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 3. függelékének 4.1. szakaszában lévő „4a. melléklet szerinti kibocsátás-vizsgálatok” hivatkozás az „e rendelet XXI. melléklete szerint végzett kibocsátás-vizsgálatok”-ként értendő. |
2.8. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 3. függelékének 4.1. szakaszában lévő „4a. melléklet 6.3. szakasza” hivatkozás az „erendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 1.2.6. szakasza”-ként értendő. |
2.9. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 3. függelékének 4.4. szakaszában lévő „1958. évi megállapodás” hivatkozás a „2007/46/EK irányelv 13. cikkének (1) vagy (2) bekezdése”-ként értendő. |
2.10. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4. függelékének 3.2.1. szakaszában, 4.2. szakaszában, valamint 1. és 2. lábjegyzetében lévő 5.3.1.4. szakasz 1. táblázatában megadott határértékekre hivatkozás a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 1. táblázatára történő hivatkozásként értendő. |
III. MELLÉKLET
Fenntartva
IIIA. MELLÉKLET
A VALÓS VEZETÉSI FELTÉTELEK MELLETTI KIBOCSÁTÁSOK ELLENŐRZÉSE
1. BEVEZETÉS, FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK ÉS RÖVIDÍTÉSEK
1.1. Bevezetés
Ez a melléklet a könnyű személy- és haszongépjárművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátási (RDE) teljesítményének ellenőrzésére szolgáló eljárást mutatja be.
1.2. Fogalommeghatározások
1.2.1. |
„Pontosság”: egy mért vagy számított érték és egy visszavezethető referenciaérték közötti eltérés. |
1.2.2. |
„Elemzőkészülék”: bármely olyan mérőberendezés, amely nem része a járműnek, hanem utólag beépítették a járműbe, és amely a gáz-halmazállapotú vagy szilárd szennyező anyagok koncentrációjának vagy mennyiségének mérésére szolgál. |
1.2.3. |
Egy lineáris regressziós egyenes (a 0) „tengelymetszete”: ahol:
|
1.2.4. |
„Kalibrálás”: az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer, az érzékelő vagy a jeladó válaszának beállítási eljárása abból a célból, hogy a kimeneti jel megegyezzen egy vagy több referenciajellel. |
1.2.5. |
„Determinációs együttható” (r 2): ahol:
|
1.2.6. |
„Keresztkorrelációs együttható” (r): ahol:
|
1.2.7. |
„Késedelmi idő”: az az időtartam, amely a gázáram bekapcsolásától (t 0) addig eltelik, amíg a válasz eléri a mért végérték 10 százalékát (t 10). |
1.2.8. |
„A motorvezérlő egység (ECU) jelei vagy adatai”: a jármű rendszeréből az 1. függelék 3.4.5. pontja szerinti protokollok használatával rögzített bármilyen, a gépjárműre vonatkozó információ és jel. |
1.2.9. |
„Motorvezérlő egység”: az az elektronikus egység, amely többféle működtető vezérlésével biztosítja az erőátviteli rendszer optimális teljesítményét. |
1.2.10. |
„Kibocsátás” (más néven „összetevők”, „szennyezőanyag-összetevők” vagy „szennyezőanyag-kibocsátás”): a kipufogógáz szabályozott, gáz-halmazállapotú vagy szilárd összetevője. |
1.2.11. |
„Kipufogógáz”: a tüzelőanyagnak a jármű belső égésű motorjában történő elégetése következtében a kipufogónyílásnál vagy a kipufogócsőnél kibocsátott valamennyi gáz-halmazállapotú és szilárd összetevő teljes mennyisége. |
1.2.12. |
„Kipufogógáz-kibocsátás”: a részecskék tömegével és számával jellemezhető szilárd szennyező anyagok és a gáz-halmazállapotú összetevők kibocsátása a jármű kipufogócsövénél. |
1.2.13. |
„Teljes skála”: az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer vagy az érzékelő teljes mérési tartománya a berendezés gyártójának meghatározása alapján. Ha a mérésekhez az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer vagy az érzékelő egy résztartományát használják, a teljes skála alatt a legnagyobb mért értéket kell érteni. |
1.2.14. |
„szénhidrogén-választényező”: a lángionizációs detektorral mért érték és az adott szénhidrogénnek a referencia-gázpalackban fennálló, ppmC1-ben kifejezett koncentrációja közötti arány. |
1.2.15. |
„Jelentős karbantartás”: az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer vagy az érzékelő olyan módosítása, javítása vagy cseréje, amely befolyásolhatja a mérések pontosságát. |
1.2.16. |
„Zaj”: tíz szórás négyzetes középértékének a kétszerese, ahol a szórásokat állandó, legalább 1,0 Hz-es adatfelvételi gyakorisággal 30 másodpercen át mért nullpontválaszokból számítják ki. |
1.2.17. |
„Metántól különböző szénhidrogének” (NMHC): a metánon (CH4) kívüli összes szénhidrogén (THC). |
1.2.18. |
„Részecskék száma”: a jármű kipufogójából kibocsátott szilárd részecskék teljes száma a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában meghatározott, vonatkozó Euro 6 kibocsátási határértéknek való megfelelés értékelésére szolgáló, e rendeletben meghatározott mérési eljárás szerint. |
1.2.19. |
„Ismételhetőség”: egy visszavezethető, szabványos értékre adott, 10-szer megismételt válasz szórásának 2,5-szerese. |
1.2.20. |
„Mért érték”: az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer, az érzékelő vagy a jármű kibocsátásának mérése keretében használt bármely más mérőeszköz által kijelzett számérték. |
1.2.21. |
„Válaszidő” (t 90): a késedelmi idő és a felfutási idő összege. |
1.2.22. |
„Felfutási idő”: a mért végérték 10 %-ának és 90 %-ának megfelelő válasz megjelenése között eltelt idő (t 90 – t 10). |
1.2.23. |
„Négyzetes középérték” (x rms): az értékek négyzetéből számított számtani átlag négyzetgyöke, melynek meghatározása: ahol:
|
1.2.24. |
„Érzékelő”: bármely olyan mérőberendezés, amely nem része a járműnek, hanem beépítették a járműbe, és amely a gáz-halmazállapotú vagy szilárd szennyező anyagok koncentrációjától és a kipufogógáz tömegáramától eltérő paraméterek meghatározására szolgál. |
1.2.25. |
„Mérőtartomány-kalibrálás”: az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer vagy az érzékelő kalibrálása, melynek célja, hogy az adott berendezés pontos választ adjon egy olyan szabványra, amely a valós kibocsátási vizsgálat során várható legnagyobb értékhez lehető legközelebb áll. |
1.2.26. |
„Mérőtartomány-válasz”: a mérőtartomány-kalibrálási jelre egy legalább 30 másodperces időtartam során adott átlagos válasz. |
1.2.27. |
„Mérőtartomány-eltolódás”: a mérőtartomány-kalibrálási jelre adott átlagos válasz és a tényleges mérőtartomány-kalibrálási jel közötti különbség, amelynek mérése az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer vagy az érzékelő helyes mérőtartomány-kalibrálása után meghatározott idővel történik. |
1.2.28. |
Egy lineáris regressziós egyenes „meredeksége” (a 1): ahol:
|
1.2.29. |
„A becslés standard hibája” (SEE): ahol:
|
1.2.30. |
„Összes szénhidrogén” (THC): a lángionizációs detektorral (FID) mérhető valamennyi illékony anyag összessége. |
1.2.31. |
„Visszavezethetőség”: egy mérés vagy leolvasás azon tulajdonsága, hogy a mérés vagy a leolvasás összehasonlítások folyamatos láncolata révén egy ismert és általánosan elfogadott szabvánnyal összekapcsolható. |
1.2.32. |
„Átalakítási idő”: a koncentráció vagy az áramlás vonatkoztatási pontnál való megváltozása (t 0) és a mért végérték 50 %-ának megfelelő rendszerválasz (t 50) között eltelt idő. |
1.2.33. |
„Elemzőkészülék-típus”: azonos gyártó által előállított elemzőkészülékek csoportja, amelyek azonos elv alapján határozzák meg egy adott gáz-halmazállapotú összetevő koncentrációját vagy a részecskék számát. |
1.2.34. |
„Kipufogógáztömegárammérő-típus”: azonos gyártó által előállított olyan tömegárammérők csoportja, amelyek csöve hasonló belső átmérővel rendelkezik, és amelyek azonos elv alapján határozzák meg a kipufogógáz áramlási sebességét. |
1.2.35. |
„Hitelesítés”: olyan eljárás, melynek célja egy hordozható kibocsátásmérő rendszer helyes beépítésének és működésének, valamint a kipufogógáz-tömegáramra vonatkozó, egy vagy több nem visszavezethető kipufogógáz-tömegárammérővel végzett mérések, illetve az érzékelők vagy a motorvezérlő egység jelei alapján kiszámított értékek helyességének értékelése. |
1.2.36. |
„Ellenőrzés”: olyan eljárás, melynek célja annak értékelése, hogy egy elemzőkészülék, áramlásmérő műszer, érzékelő vagy jel által adott, mért vagy számított eredmény egy vagy több előre meghatározott elfogadási küszöbértéken belül megegyezik-e a referenciajellel. |
1.2.37. |
„Nullázás”: elemzőkészülék, áramlásmérő műszer vagy érzékelő kalibrálása annak érdekében, hogy a berendezés pontos választ adjon a nullpontjelre. |
1.2.38. |
„Nullpontválasz”: a nullpontjelre egy legalább 30 másodperces időtartam során adott átlagos válasz. |
1.2.39. |
„Nullponteltolódás”: a nullpontjelre adott átlagos válasz és a tényleges nullpontjel közötti különbség, amelynek mérése az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer vagy az érzékelő helyes nullázása után meghatározott idővel történik. |
1.3. Rövidítések
A rövidítések az adott kifejezés egyes és többes számára is vonatkozhatnak.
CH4 |
— |
Metán |
CLD |
— |
Kemilumineszcens detektor |
CO |
— |
Szén-monoxid |
CO2 |
— |
Szén-dioxid |
CVS |
— |
Állandó térfogatú mintavevő rendszer |
DCT |
— |
Duplakuplungos sebességváltó |
ECU |
— |
Motorvezérlő egység |
EFM |
— |
Kipufogógáz-tömegárammérő |
FID |
— |
Lángionizációs detektor |
FS |
— |
Teljes skála |
GPS |
— |
Globális helymeghatározó rendszer |
H2O |
— |
Víz |
HC |
— |
Szénhidrogének |
HCLD |
— |
Fűtött kemilumineszcens detektor |
HEV |
— |
Hibrid elektromos jármű |
ICE |
— |
Belső égésű motor |
ID |
— |
Azonosító szám vagy kód |
LPG |
— |
Cseppfolyósított szénhidrogéngáz |
MAW |
— |
Mozgó átlagolási ablak |
max |
— |
Legnagyobb érték |
N2 |
— |
Nitrogén |
NDIR |
— |
Nem diszperzív infravörös gázelemző készülék |
NDUV |
— |
Nem diszperzív ultraibolya gázelemző készülék |
NEDC |
— |
Új európai menetciklus |
NG |
— |
Földgáz |
NMC |
— |
Metánkiválasztó |
NMC-FID |
— |
Lángionizációs detektorral kombinált metánkiválasztó |
NMHC |
— |
Metántól különböző szénhidrogének |
NO |
— |
Nitrogén-monoxid |
No. |
— |
Szám |
NO2 |
— |
Nitrogén-dioxid |
NOX |
— |
Nitrogén-oxidok |
NTE |
— |
Nem túllépendő |
O2 |
— |
Oxigén |
OBD |
— |
Fedélzeti diagnosztikai rendszer |
PEMS |
— |
Hordozható kibocsátásmérő rendszer |
PHEV |
— |
Hálózatról tölthető hibrid elektromos jármű |
PN |
— |
Részecskeszám |
RDE |
— |
Valós vezetési feltételek melletti kibocsátás |
RPA |
— |
relatív pozitív gyorsulás |
SCR |
— |
Szelektív katalitikus redukció |
SEE |
— |
Becslés standard hibája |
THC |
— |
Összes szénhidrogén |
UN/ECE |
— |
Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága |
VIN |
— |
Jármű-azonosító szám |
WLTC |
— |
A könnyű gépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklus |
WWH-OBD |
— |
Világszinten harmonizált fedélzeti diagnosztika |
2. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
2.1 Nem túllépendő kibocsátási határértékek
A 715/2007/EK rendelet szerinti típusjóváhagyással rendelkező járművek szokásos élettartama alatt e járműveknek az e mellékletben foglalt követelmények alapján meghatározott és az e mellékletnek megfelelően elvégzett bármely, valós vezetési feltételek melletti kibocsátásra vonatkozó vizsgálat (RDE-vizsgálat) során keletkező kibocsátásai nem haladhatják meg a következő, nem túllépendő értékeket (NTE-értékeket):
ahol az EURO-6 a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában megadott Euro 6 kibocsátási határérték.
2.1.1. Végső megfelelési tényezők
Az adott szennyező anyagra vonatkozó CFpollutant megfelelési tényező a következők szerint kerül meghatározásra:
Szennyező anyag |
Nitrogén-oxidok tömege (NOX) |
Részecskék száma (PN) |
Szén-monoxid (CO) tömege (1) |
Összes szénhidrogén tömege (THC) |
Összes szénhidrogén és nitrogén-oxid együttes tömege (THC + NOX) |
CFpollutant |
1 + margin, ahol margin = 0,5 |
meghatározandó |
— |
— |
— |
2.1.2 Átmeneti megfelelési tényezők
A 2.1.1. pont rendelkezéseitől eltérve, a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében említett időponttól számított 5 év és 4 hónap során a gyártó kérésére a következő átmeneti megfelelési tényezők alkalmazhatók:
Szennyező anyag |
Nitrogén-oxidok tömege (NOX) |
Részecskék száma (PN) |
Szén-monoxid (CO) tömege (2) |
Összes szénhidrogén tömege (THC) |
Összes szénhidrogén és nitrogén-oxid együttes tömege (THC + NOX) |
CFpollutant |
2,1 |
meghatározandó |
— |
— |
— |
Az átmeneti megfelelési tényezők alkalmazását fel kell tüntetni a jármű megfelelőségi nyilatkozatában.
2.1.3 Átviteli függvények
A 2.1. pontban említett TF(p1,…, pn) átviteli függvény értéke a pi (i = 1,…,n) paraméterek mindegyike vonatkozásában 1.
Amennyiben a TF(p1,…, pn) átviteli függvény módosításra kerül, a módosítás csak oly módon történhet, hogy ne érintse hátrányosan az RDE-vizsgálati eljárások környezeti hatásait és hatékonyságát. Különösen ügyelni kell arra, hogy a következő feltétel továbbra is teljesüljön:
ahol:
— |
dp a pi (i = 1,…,n) paraméterek teljes paramétertér szerinti integrálja |
— |
Q(p1,…, pn) a pi (i= 1,…,n) paramétereknek megfelelő esemény valószínűségi sűrűsége valós vezetési feltételek mellett. A 2.1. pontnak való megfelelést a gyártónak a 9. függelékben található tanúsítvány kitöltésével kell igazolnia. |
2.2. Az e melléklet által előírt, a típusjóváhagyáskor és a jármű élettartama során elvégzendő RDE-vizsgálatok alapján feltételezhető a 2.1. pontban foglalt követelményeknek való megfelelés. A feltételezett megfelelés újraértékelhető további RDE-vizsgálatok alapján.
2.3. A tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy el lehessen végezni a járművek PEMS-szel való vizsgálatát közúton, a tagállami jogszabályokban előírt eljárásoknak megfelelően, betartva a helyi közlekedési jogszabályokat és biztonsági előírásokat.
2.4. A gyártóknak biztosítaniuk kell azt, hogy a járművek PEMS-szel való közúti vizsgálatát egy független fél végezhesse el, például oly módon, hogy a rendelkezésére bocsátják a különböző kipufogócsövekhez való megfelelő átalakítókat, hozzáférést biztosítanak az ECU jeleihez, és elvégzik a szükséges adminisztratív intézkedéseket. Ha e rendelet nem teszi kötelezővé a PEMS-vizsgálatot, a gyártó a 715/2007/EK rendelet 7. cikkének (1) bekezdésével összhangban észszerű díjat számolhat fel.
3. AZ ELVÉGZENDŐ RDE-VIZSGÁLAT
3.1. A következő előírások a 3. cikk (10) bekezdésének második albekezdésében említett PEMS-vizsgálatokra vonatkoznak.
3.1.0. A 2.1. pont követelményeinek teljesülniük kell a városi szakaszra és a PEMS-szel vizsgált teljes útra. A következő két pontban szereplő feltétel közül legalább egy, a gyártó választott feltételnek teljesülnie kell:
3.1.0.1. |
Mgas,d,t ≤ NTEpollutant és Mgas,d,u ≤ NTEpollutant , ahol e melléklet 2.1. pontjának és az 5. függelék 6.1. és 6.3. pontjának fogalommeghatározásai érvényesek, és gas = pollutant. |
3.1.0.2. |
Mw,gas,d ≤ NTEpollutant és Mw,gas,d,u ≤ NTEpollutant , ahol e melléklet 2.1. pontjának és a 6. függelék 3.9. pontjának fogalommeghatározásai érvényesek, és gas = pollutant. |
3.1.1. Típusjóváhagyás céljából a kipufogógáz tömegáramát olyan mérőberendezéssel kell meghatározni, amely a járműtől függetlenül működik, és e tekintetben a jármű ECU-jának semmilyen adata nem használható fel. A típusjóváhagyástól eltérő célokra a kipufogógáz tömegáramának meghatározásához a 2. függelék 7.2. pontja szerinti alternatív módszerek is használhatók.
3.1.2. Ha a jóváhagyó hatóság nem elégedett az 1. és 4. függelék szerinti PEMS-vizsgálatok adatminőség-ellenőrzésével és hitelesítési eredményeivel, érvénytelennek nyilváníthatja a PEMS-vizsgálatot. Ilyen esetben a jóváhagyó hatóságnak rögzítenie kell a vizsgálat adatait és az érvénytelenítés indokát.
3.1.3. Az RDE-vizsgálat adatainak jelentése és megosztása
3.1.3.1. |
A 8. függeléknek megfelelően a gyártó által elkészített műszaki jelentést a jóváhagyó hatóság rendelkezésére kell bocsátani. |
3.1.3.2. |
A gyártónak gondoskodnia kell arról, hogy a következő adatok ingyenesen hozzáférhetők legyenek egy nyilvános weboldalon:
|
3.1.3.3. |
Kérésre a gyártónak 30 napon belül ingyenesen hozzáférhetővé kell tennie a 3.1.3.1. pontban említett műszaki jelentést bármely érdekelt fél számára. |
3.1.3.4. |
Kérésre a típusjóváhagyó hatóságnak hozzáférhetővé kell tennie a 3.1.3.1. és 3.1.3.2. pontban felsorolt információkat a kérés beérkezésétől számított 30 napon belül. A típusjóváhagyó hatóság észszerű és arányos díjat számíthat fel, amely azonban nem lehet olyan mértékű, hogy eltántorítsa a megalapozott érdekeltséggel rendelkező érdeklődőket az információigényléstől, és amelynek összege nem haladhatja meg a hatóságnak a kért információk hozzáférhetővé tételével kapcsolatban felmerült belső költségeit. |
4. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
4.1. |
Az RDE-teljesítményt a szokásos vezetési módok, a szokásos körülmények és a szokásos hasznos terhelés mellett közúton üzemeltetett járművek vizsgálatával kell igazolni. Az RDE-vizsgálatnak reprezentatívnak kell lennie a járművek valós útvonalakon és szokásos terheléssel való üzemeltetése tekintetében. |
4.2. |
A gyártónak igazolnia kell a típusjóváhagyó hatóság előtt, hogy a választott jármű, a vezetési módok, a feltételek és a hasznos terhelés reprezentatívak a járműcsalád tekintetében. Annak előzetes meghatározására, hogy a körülmények elfogadhatók-e az RDE-vizsgálathoz, a hasznos terhelésre és a tengerszint feletti magasságra vonatkozó, az 5.1. és az 5.2. pontban megadott követelményeket kell használni. |
4.3. |
A jóváhagyó hatóságnak javaslatot kell tennie a 6. pont követelményeinek megfelelő városi, országúti és autópályán történő vizsgálati útra. A vizsgálati út kiválasztása céljából topográfiai térkép alapján kell meghatározni a városi, országúti és autópályán történő üzemeltetés fogalmát. |
4.4. |
Ha egy jármű esetében az ECU adatainak gyűjtése befolyásolja a jármű kibocsátását vagy teljesítményét, akkor azt a 7. függelék alapján meghatározott PEMS-vizsgálati családot, amelybe a jármű tartozik, teljes egészében nem megfelelőnek kell tekinteni. Az ilyen funkciót a 715/2007/EK rendelet 3. cikkének 10. pontjában meghatározott „hatástalanító berendezésnek” kell tekinteni. |
5. HATÁRFELTÉTELEK
5.1. A jármű hasznos terhelése és vizsgálati tömege
5.1.1. |
A jármű alapvető hasznos terhelésének magában kell foglalnia a járművezetőt, (adott esetben) a vizsgálati tanút, valamint a mérőkészülékeket, beleértve a rögzítő és áramszolgáltató eszközöket is. |
5.1.2. |
A vizsgálat céljából mesterséges hasznos terhelés is hozzáadható a járműhöz, amennyiben az alapvető és a mesterséges hasznos terhelés teljes tömege nem haladja meg az 1230/2012/EU bizottsági rendelet (*1) 2. cikkének 19. és 21. pontjában meghatározott „utasok tömege” és „többletterhelés tömege” összegének 90 %-át. |
5.2. Környezeti feltételek
5.2.1. |
A vizsgálatot az e szakaszban meghatározott környezeti feltételek mellett kell végrehajtani. A környezeti feltételek akkor számítanak „kiterjesztettnek”, ha a hőmérsékletre és a tengerszint feletti magasságra vonatkozó feltételek közül legalább egy kiterjesztett. |
5.2.2. |
Mérsékelt magassági feltételek: 700 méteres vagy annál kisebb tengerszint feletti magasság. |
5.2.3. |
Kiterjesztett magassági feltételek: 700 méternél nagyobb, de legfeljebb 1300 méteres tengerszint feletti magasság. |
5.2.4. |
Mérsékelt hőmérsékleti feltételek: 273 K (0 °C) értéknél nagyobb vagy azzal egyenlő, és 303 K (30 °C) értéknél kisebb vagy azzal egyenlő. |
5.2.5. |
Kiterjesztett hőmérsékleti feltételek: 266 K (–7 °C) értéknél nagyobb vagy azzal egyenlő és 273 K (0 °C) értéknél kisebb, vagy 303 K (30 °C) értéknél nagyobb és 308 K (35 °C) értéknél kisebb vagy azzal egyenlő |
5.2.6. |
Az 5.2.4. és az 5.2.5. pont rendelkezéseitől eltérve a mérsékelt feltételek esetében az alsó hőmérsékleti értéknek legalább 276 K-nek (3 °C), a kiterjesztett feltételek esetében pedig legalább 271 K-nek (–2 °C) kell lennie a 2.1. pont szerinti kötelező érvényű kibocsátási határértékek alkalmazásától kezdve a 715/2007/EU rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében megadott dátumoktól számított öt év leteltéig. |
5.3. Nem alkalmazandó.
5.4. Dinamikus feltételek
A dinamikus feltételek az út dőlésszögének, az ellenszélnek és a vezetési dinamikának (gyorsításnak, lassításnak), valamint a kiegészítő rendszereknek a vizsgálati jármű energiafogyasztására és kibocsátására gyakorolt hatásait foglalják magukban. A dinamikus feltételek normalitásának ellenőrzését a vizsgálat után, a PEMS rögzített adatai alapján kell elvégezni. Az ellenőrzést két lépésben kell végrehajtani:
5.4.1. |
Az e melléklet 7a. függelékében leírt módszerrel ellenőrizni kell, hogy az út során a vezetési dinamika általában túl nagy vagy hiányos-e. |
5.4.2. |
Amennyiben az út eredményei az 5.4.1. pontnak megfelelő ellenőrzések alapján érvényesnek bizonyulnak, a vizsgálati feltételek normalitásának ellenőrzésére az e melléklet 5. és 6. függelékében meghatározott módszereket kell alkalmazni. Valamennyi módszer tartalmazza a vizsgálati feltételek referenciáit, a referencia körüli tartományokat és az érvényes vizsgálat teljesítéséhez szükséges minimális lefedettségi követelményeket. |
5.5. A jármű állapota és üzemeltetése
5.5.1. Kiegészítő rendszerek
A légkondicionáló rendszert vagy az egyéb kiegészítő berendezéseket oly módon kell működtetni, amely megfelel a fogyasztók tényleges közúti vezetése közbeni valószínűsíthető használatnak.
5.5.2. Periodikusan regeneráló rendszerekkel rendelkező járművek
5.5.2.1. |
„Periodikusan regeneráló rendszer” alatt a 2. cikk 6. pontjában meghatározott fogalmat kell érteni. |
5.5.2.2. |
Ha periodikus regenerálás történik a vizsgálat során, a vizsgálatot a gyártó kérésére érvénytelennek lehet nyilvánítani és egy alkalommal meg lehet ismételni. |
5.5.2.3. |
A gyártó a második vizsgálat előtt gondoskodhat a regenerálás befejezéséről és a jármű megfelelő előkondicionálásáról. |
5.5.2.4. |
Ha a megismételt RDE-vizsgálat során is regenerálás történik, a megismételt vizsgálat alatt kibocsátott szennyező anyagokat figyelembe kell venni a kibocsátások értékelésekor. |
6. A VIZSGÁLATI ÚTRA VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK
6.1. |
A 6.3–6.5. pont szerint a pillanatnyi sebesség alapján osztályozott városi, országúti és autópályán való vezetés arányát a teljes vizsgálati út hosszának százalékában kell kifejezni. |
6.2. |
A vizsgálati útnak városi vezetésből, majd országúti és autópályán történő vezetésből kell állnia, a 6.6. pontban megadott részarányoknak megfelelően. A városi, országúti és autópályán történő vezetést megszakítás nélkül kell lefolytatni. Az országúti vezetést mindazonáltal megszakíthatják rövid, a városi területeken való áthaladás miatti városi vezetési szakaszok. Az autópályán történő vezetést is megszakíthatják rövid városi vagy országúti vezetési szakaszok, például a fizetőkapukon való áthaladás vagy útépítési munkálatok miatt. Ha gyakorlati okokból más vizsgálati sorrend indokolt, a jóváhagyó hatóság beleegyezésével a városi, országúti és autópályán történő vezetés más sorrendben is végrehajtható. |
6.3. |
A városi üzemmódot a legfeljebb 60 km/h sebesség, |
6.4. |
az országúti üzemmódot a 60 km/h feletti, de a 90 km/h-t meg nem haladó, |
6.5. |
az autópálya üzemmódot pedig a 90 km/h feletti sebesség jellemzi. |
6.6. |
A vizsgálati útnak megközelítőleg 34 % városi vezetésből, 33 % országúti vezetésből és 33 % autópályán történő vezetésből kell állnia, a fenti 6.3–6.5. pontokban meghatározott sebességek mellett. A „megközelítőleg” kifejezés itt a megadott százalékoktól való ±10 %-os eltérést jelenti. A városi vezetés aránya azonban soha nem lehet kevesebb, mint a teljes vizsgálati út 29 %-a. |
6.7. |
A jármű sebessége normális esetben nem haladhatja meg a 145 km/h-t. A legnagyobb sebességet 15 km/h-s tűrés mellett túl lehet lépni az autópályán történő vezetés idejének legfeljebb 3 %-ában. A PEMS-vizsgálat során a helyi sebességkorlátozások érvényesek, függetlenül az egyéb jogi következményektől. A helyi sebességkorlátozások túllépése önmagában nem érvényteleníti a PEMS-vizsgálat eredményét. |
6.8. |
A vizsgálati út városi része során az átlagos sebességnek (a megállásokat is beleszámítva) 15 és 40 km/h között kell lennie. A városi vezetés időtartamának 6–30 %-ban megállásokból kell állnia, amelyek alatt az 1 km/h-nál alacsonyabb sebességgel megtett időszakok értendők. A városi vezetésnek tartalmaznia kell több, legalább 10 másodperces megállást. Ha a megállás meghaladja a 180 másodpercet, az ilyen túlzottan hosszú megállást követő 180 másodperc kibocsátási eseményeit ki kell zárni a kibocsátások értékeléséből. |
6.9. |
Az autópályán történő vezetés sebességtartományának le kell fednie a 90 km/h és legalább 110 km/h közötti tartományt. A jármű sebességének legalább 5 percen át meg kell haladnia a 100 km/h-t. |
6.10. |
A vizsgálati út időtartamának 90 és 120 perc közöttinek kell lennie. |
6.11. |
A kezdő- és végpont tengerszinthez viszonyított magassága közötti különbség nem lehet több 100 méternél. Emellett az arányos összesített pozitív magasságnövekedés, melyet a 7b. függeléknek megfelelően kell meghatározni, nem érheti el az 1 200 m/100 km-t. |
6.12. |
Az egyes vezetési szakaszok hosszának, azaz a városi, az országúti és az autópályán megtett távolságnak is el kell érnie legalább a 16 km-t. |
7. ÜZEMELTETÉSI KÖVETELMÉNYEK
7.1. |
A vizsgálati utat úgy kell megválasztani, hogy a vizsgálat megszakításmentes, az adatok rögzítése pedig folyamatos legyen a 6.10. pontban meghatározott minimális vizsgálati időtartam eléréséig. |
7.2. |
A PEMS áramellátását külső tápegységről kell biztosítani, nem pedig olyan forrásból, mely az energiát közvetlenül vagy közvetve a vizsgált jármű motorjától származtatja. |
7.3. |
A PEMS beépítését oly módon kell végrehajtani, hogy az a lehető legkevésbé befolyásolja a jármű kibocsátását vagy teljesítményét vagy a kettő kombinációját. Ügyelni kell arra, hogy a beépített berendezés tömege, valamint a vizsgálati járművön bekövetkező esetleges aerodinamikai módosítás a lehető legkisebb legyen. A jármű hasznos terhelésének meg kell felelnie az 5.1. pont követelményeinek. |
7.4. |
Az RDE-vizsgálatokat az 1182/71/EGK, Euratom tanácsi rendelet (*2) szerint az Unió vonatkozásában meghatározott munkanapokon kell elvégezni. |
7.5. |
Az RDE-vizsgálatokat szilárd burkolattal ellátott utakon kell elvégezni (vagyis a terepen való vezetés nem megengedett). |
7.6. |
A kibocsátási vizsgálat kezdetekor, a belső égésű motor első gyújtása után el kell kerülni az alapjárat hosszas fenntartását. Ha a vizsgálat közben a motor leáll, újra lehet indítani, de a mintavételnek nem szabad megszakadnia. |
8. KENŐOLAJ, TÜZELŐANYAG ÉS REAGENS
8.1. |
Az RDE-vizsgálathoz használt tüzelőanyagnak, kenőanyagnak és (adott esetben) reagensnek meg kell felelnie a jármű gyártója által a fogyasztók számára megadott járműüzemeltetési specifikációknak. |
8.2. |
A tüzelőanyagból, a kenőanyagból és (adott esetben) a reagensből mintát kell venni, és a mintát legalább 1 évig meg kell őrizni. |
9. A KIBOCSÁTÁSOK ÉS A VIZSGÁLATI ÚT ÉRTÉKELÉSE
9.1. |
A vizsgálatot e melléklet 1. függelékének megfelelően kell elvégezni. |
9.2. |
A vizsgálati útnak teljesítenie kell a 4–8. pontban foglalt követelményeket. |
9.3. |
A különböző vizsgálati utakból származó adatok kombinálása, illetve a vizsgálati út adatainak módosítása vagy figyelmen kívül hagyása tilos, ez alól kivételt képeznek a 6.8. pontban leírt hosszú megállásokra vonatkozó rendelkezések. |
9.4. |
Miután megállapították a vizsgálati út érvényességét a 9.2. pont alapján, az e melléklet 5. és 6. függelékében meghatározott módszerekkel ki kell számítani a kibocsátási eredményeket. |
9.5. |
Ha egy adott időszakon belül a környezeti feltételek az 5.2. pont alapján kiterjesztettnek minősülnek, akkor ezen időszaknak a 4. függelék szerint kiszámított szennyezőanyag-kibocsátásait el kell osztani 1,6-tal, mielőtt a kibocsátások e melléklet szerinti megfelelőségének értékelésére sor kerülne. Ez a rendelkezés nem alkalmazandó a szén-dioxid-kibocsátásra. |
9.6. |
A hidegindítás definícióját e melléklet 4. függelékének 4. pontja tartalmazza. Amíg a hidegindítás során keletkező kibocsátásokra nem vonatkoznak speciális követelmények, addig ezeket a kibocsátásokat fel kell jegyezni, de az értékelésből ki kell zárni őket. |
(1) Az RDE-vizsgálat során mérni és rögzíteni kell a szén-monoxid-kibocsátást.
„Margin”: a PEMS-ből adódó további mérési bizonytalanságot figyelembe vevő paraméter, amelyet évente felül kell vizsgálni, és a PEMS-eljárás minőségi javulása, illetve a műszaki fejlődés függvényében módosítani kell.
(2) Az RDE-vizsgálat során mérni és rögzíteni kell a szén-monoxid-kibocsátást.
(*1) A Bizottság 1230/2012/EU rendelete (2012. december 12.) a 661/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek a gépjárművek és azok pótkocsijainak tömegével és méreteivel kapcsolatos típus-jóváhagyási előírások tekintetében történő végrehajtásáról és a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról (HL L 353., 2012.12.21., 31. o.).
(*2) A Tanács 1182/71/EGK, Euratom rendelete (1971. június 3.) az időtartamokra, időpontokra és határidőkre vonatkozó szabályok meghatározásáról (HL L 124., 1971.6.8., 1. o.).
1. függelék
Vizsgálati eljárás a járművek hordozható kibocsátásmérő rendszerrel (PEMS) történő kibocsátásméréséhez
1. BEVEZETÉS
Ez a függelék a könnyű személy- és haszongépjárművek kipufogógáz-kibocsátásainak hordozható kibocsátásmérő rendszerrel történő meghatározására szolgáló vizsgálati eljárást ismerteti.
2. SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK
≤ |
— |
kisebb vagy egyenlő |
# |
— |
szám |
#/m3 |
— |
köbméterenkénti szám |
% |
— |
százalék |
°C |
— |
Celsius-fok |
g |
— |
gramm |
g/s |
— |
gramm/másodperc |
óra |
— |
óra |
Hz |
— |
hertz |
K |
— |
kelvin |
kg |
— |
kilogramm |
kg/s |
— |
kilogramm/másodperc |
km |
— |
kilométer |
km/h |
— |
kilométer/óra |
kPa |
— |
kilopascal |
kPa/min |
— |
kilopascal/perc |
l |
— |
liter |
l/min |
— |
liter/perc |
m |
— |
méter |
m3 |
— |
köbméter |
mg |
— |
milligramm |
min |
— |
perc |
p e |
— |
vákuum [kPa] |
qvs |
— |
a rendszer térfogatárama [l/min] |
ppm |
— |
milliomodrész |
ppmC1 |
— |
milliomodrész szénegyenértékben |
rpm |
— |
fordulat/perc |
s |
— |
másodperc |
V s |
— |
a rendszer térfogata [l] |
3. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
3.1. PEMS
A vizsgálatot PEMS-szel kell elvégezni, melynek részeit a 3.1.1–3.1.5. pontok ismertetik. Adott esetben összeköttetést lehet létrehozni a jármű ECU-jával a 3.2. pontban meghatározott, vonatkozó motor- és járműparaméterek meghatározása céljából.
3.1.1. |
A kipufogógázban található szennyező anyagok koncentrációjának meghatározására szolgáló elemzőkészülékek. |
3.1.2. |
A kipufogógáz tömegáramának mérésére vagy meghatározására szolgáló egy vagy több műszer vagy érzékelő. |
3.1.3. |
A jármű helyzetének, tengerszint feletti magasságának és sebességének meghatározására szolgáló globális helymeghatározó rendszer. |
3.1.4. |
Adott esetben a jármű részét nem képező érzékelők és más berendezések, például a környezeti hőmérséklet, a relatív páratartalom, a légnyomás és a járműsebesség méréséhez. |
3.1.5. |
A járműtől független energiaforrás a PEMS áramellátásához. |
3.2. Vizsgálati paraméterek
Az e függelék 1. táblázatában meghatározott vizsgálati paramétereket 1,0 Hz-es vagy nagyobb, állandó gyakorisággal kell mérni és rögzíteni, és a 8. függelék követelményeinek megfelelően kell jelenteni őket. Ha az ECU paraméterei is rendelkezésre állnak, ezeket a PEMS által rögzített paramétereknél jelentősen nagyobb gyakorisággal kell hozzáférhetővé tenni. A PEMS elemzőkészülékeinek, áramlásmérő műszereinek és érzékelőinek meg kell felelniük az e melléklet 2. és a 3. függelékében foglalt követelményeknek.
1.táblázat
Vizsgálati paraméterek
Paraméter |
Ajánlott mértékegység |
Forrás (8) |
ppm |
Elemzőkészülék |
|
ppm |
Elemzőkészülék |
|
ppm |
Elemzőkészülék (6) |
|
ppm |
Elemzőkészülék |
|
CO2-koncentráció (1) |
ppm |
Elemzőkészülék |
ppm |
Elemzőkészülék (7) |
|
PN-koncentráció (4) |
#/m3 |
Elemzőkészülék |
Kipufogógáz-tömegáram |
kg/s |
Kipufogógáz-tömegárammérő, a 2. függelék 7. pontjában leírt bármely módszerrel |
Környezeti páratartalom |
% |
Érzékelő |
Környezeti hőmérséklet |
K |
Érzékelő |
Környezeti nyomás |
kPa |
Érzékelő |
Járműsebesség |
km/h |
Érzékelő, GPS vagy ECU (3) |
A jármű helyzetének földrajzi szélessége |
fok |
GPS |
A jármű helyzetének földrajzi hosszúsága |
fok |
GPS |
M |
GPS vagy érzékelő |
|
A kipufogógáz hőmérséklete (5) |
K |
Érzékelő |
A hűtőközeg hőmérséklete (5) |
K |
Érzékelő vagy ECU |
Motorfordulatszám (5) |
rpm |
Érzékelő vagy ECU |
A motor nyomatéka (5) |
Nm |
Érzékelő vagy ECU |
A hajtott tengely nyomatéka (5) |
Nm |
Kerékpántnyomaték-mérő |
Pedálhelyzet (5) |
% |
Érzékelő vagy ECU |
A motor tüzelőanyag-árama (2) |
g/s |
Érzékelő vagy ECU |
A motor által beszívott légáram (2) |
g/s |
Érzékelő vagy ECU |
Hibaállapot (5) |
— |
ECU |
A beszívott levegőáram hőmérséklete |
K |
Érzékelő vagy ECU |
Regenerálási állapot (5) |
— |
ECU |
A motorolaj hőmérséklete (5) |
K |
Érzékelő vagy ECU |
Aktuális sebességfokozat (5) |
# |
ECU |
Kívánt sebességfokozat (pl. sebességváltás-jelző) (5) |
# |
ECU |
Egyéb járműadatok (5) |
nincs meghatározva |
ECU |
3.3. A jármű előkészítése
A jármű előkészítésének magában kell foglalnia a vizsgálati jármű helyes műszaki működésének általános ellenőrzését.
3.4. A PEMS beépítése
3.4.1. Általános követelmények
A PEMS beépítése során a rendszer gyártójának utasításai és a helyi egészségügyi és biztonsági előírások szerint kell eljárni. A PEMS-et oly módon kell beépíteni, hogy a vizsgálat során a lehető legkisebb legyen az elektromágneses interferencia, valamint az a lehető legkevésbé legyen kitéve ütődésnek, rezgésnek, szennyeződésnek és hőmérséklet-változásnak. A PEMS beépítését és működtetését szivárgásmentesen és a hőveszteséget a lehető legkisebbre csökkentve kell végrehajtani. A PEMS beépítése és működtetése nem változtathatja meg a kipufogógáz jellegét, és nem növelheti meg túlzottan a kipufogócső hosszát. A részecskék létrehozásának elkerülése érdekében a csatlakozóknak termikusan stabilnak kell lenniük a kipufogógáznak a vizsgálat során várható hőmérsékletén. A jármű kipufogónyílása és az összekötő cső összekapcsolásához nem ajánlott olyan anyagot használni, amely illékony összetevőket bocsáthat ki. Amennyiben elasztomer anyagú csatlakozókat használnak, a nagy motorterhelés mellett keletkező műtermékek elkerülése érdekében a csatlakozókat a lehető legkisebb mértékben szabad kitenni kipufogógáznak.
3.4.2. A megengedett ellennyomás
A PEMS beépítése és működtetése nem növelheti túlzott mértékben a kipufogónyílásnál uralkodó statikus nyomást. Amennyiben műszakilag lehetséges, a mintavételt vagy a kipufogógáz-tömegárammérővel való összeköttetést elősegítő bármilyen csőtoldatnak legalább a kipufogócsőével megegyező keresztmetszettel kell rendelkeznie.
3.4.3. A kipufogógáz-tömegárammérő
A kipufogógáz-tömegárammérőt mindig a mérőeszköz gyártójának utasításai alapján kell a jármű kipufogócsövéhez (kipufogócsöveihez) csatlakoztatni. A kipufogógáz-tömegárammérő mérési tartományának illeszkednie kell a kipufogógáz-tömegáramnak a vizsgálat során várható tartományához. A kipufogógáz-tömegárammérő és a kipufogócső-toldalékok vagy -elosztók beépítése nem befolyásolhatja kedvezőtlenül a motor vagy a kipufogógáz-utókezelő rendszer működését. Legalább négy csőátmérő vagy 150 mm hosszúságú (attól függően, hogy melyik a nagyobb) egyenes csövet kell helyezni az áramlásérzékelő elem mindkét oldalára. Ha elágazó kipufogó-gyűjtőcsővel rendelkező többhengeres motort vizsgálnak, ajánlott a gyűjtőcsöveket a kipufogógáz-tömegárammérő előtt összevezetni és a csövek keresztmetszetét a megfelelő mértékben megnövelni a kipufogógáz ellennyomásának csökkentése érdekében. Ha ez nem valósítható meg, megfontolandó a kipufogógáz-áram mérését több kipufogógáz-tömegárammérővel végezni. A kipufogócsövek változatos konfigurációi és méretei, valamint a számos lehetséges kipufogógáz-tömegáram miatt a kipufogógáz-tömegárammérő kiválasztása és beépítése során a műszaki szempontokat figyelembe vevő kompromisszumokra lehet szükség. Ha a mérés pontossága megköveteli, engedélyezett az olyan kipufogógáz-tömegárammérő beépítése, amelynek átmérője kisebb a kipufogónyílásnál vagy a kipufogónyílások összesített keresztmetszeténél, amennyiben ez a 3.4.2. pontnak megfelelően nem érinti hátrányosan a működést vagy a kipufogógáz-utókezelést.
3.4.4. Globális helymeghatározó rendszer (GPS).
A GPS antennáját úgy kell felszerelni (például a lehető legmagasabb pontra), hogy biztosítsa a műholdas jel megfelelő vételét. A felszerelt GPS-antennának a lehető legkisebb mértékben szabad befolyásolnia a jármű működését.
3.4.5. A motorvezérlő egységgel (ECU) való összeköttetés
Az 1. táblázatban felsorolt releváns jármű- és motorparaméterek igény szerint rögzíthetők az ECU-hoz vagy például az ISO 15031-5 vagy SAE J1979, OBD-II, EOBD vagy WWH-OBD szabványnak megfelelő járműhálózathoz csatlakoztatott adatgyűjtő egység segítségével. A szükséges paraméterek azonosítása érdekében a gyártóknak adott esetben meg kell adniuk a paramétercímkéket.
3.4.6. Érzékelők és kiegészítő berendezések
A járműsebesség-érzékelőket, hőmérséklet-érzékelőket, hűtőközeg-termoelemeket vagy egyéb mérőberendezéseket, amelyek nem részei a járműnek, úgy kell beépíteni, hogy a vizsgálat tárgyát képező paramétert reprezentatívan, megbízhatóan és pontosan mérjék, anélkül hogy indokolatlanul zavarnák a jármű és az egyéb elemzőkészülékek, áramlásmérő műszerek, érzékelők és jelek működését. Az érzékelők és a kiegészítő berendezések áramellátásának függetlennek kell lennie a járműtől. A vezetőfülkén kívül található PEMS-részek szerelvényeinek és berendezéseinek biztonsággal összefüggő okokból való világítását megengedett a jármű akkumulátoráról működtetni.
3.5. Kibocsátási mintavétel
A kibocsátási mintavételnek reprezentatívnak kell lennie, jól összekevert kipufogógázból kell történnie, és olyan helyeken kell elvégezni, ahol a környezeti levegőnek a mintavételi pont utáni hatása a lehető legkisebb. Adott esetben a kibocsátást a kipufogógáz-tömegárammérő után kell mérni, az áramlásérzékelő elemtől legalább 150 mm-es távolságot tartva. A mintavevő szondákat azon pont előtt, ahol a kipufogógáz kilép a PEMS mintavételi rendszerből a környezetbe, legalább 200 mm-es vagy a kipufogócső belső átmérője háromszorosának megfelelő távolságban kell felszerelni, attól függően, hogy melyik a nagyobb. Ha a PEMS visszavezet egy kipufogógáz-áramot a kipufogócsőbe, ennek a mintavevő szonda után, oly módon kell történnie, hogy a motor üzemeltetése során ne befolyásolja a kipufogógáz tulajdonságait a mintavételi pont(ok)on. Ha a mintavevő vezeték hosszát megváltoztatják, ellenőrizni és szükség esetén korrigálni kell a rendszer szállítási idejét.
Ha a motor kipufogógáz-utókezelő rendszerrel van felszerelve, a kipufogógáz-mintát az utókezelő rendszer utáni szakaszból kell venni. Többhengeres motorral és elágazó kipufogó-gyűjtőcsővel rendelkező járművek vizsgálata során a mintavevő szondát a motortól elegendően messze kell elhelyezni ahhoz, hogy a minta az összes henger átlagos kipufogógáz-kibocsátása vonatkozásában reprezentatív legyen. Különálló kipufogó-gyűjtőrendszerekkel rendelkező többhengeres motoroknál, például a V motoroknál a gyűjtőrendszereket össze kell vezetni a mintavevő szonda előtt. Ha ez műszakilag nem megvalósítható, akkor megfontolandó a környezeti levegőtől mentes, jól összekevert kipufogógázból több helyen mintát venni. Ebben az esetben a mintavevő szondák számának és elhelyezkedésének a lehető leginkább illeszkednie kell a kipufogógáz-tömegárammérők számához és elhelyezkedéséhez. Egyenlőtlen kipufogógáz-áramok esetén megfontolandó az arányos mintavétel vagy a több elemzőkészülékkel végzett mintavétel lehetősége.
Részecskék mérése esetén a mintát a kipufogógáz-áram közepéből kell venni. Ha a kibocsátási mintavételhez több szondát használnak, a részecske-mintavevő szondát a többi mintavevő szonda előtt kell elhelyezni.
Szénhidrogének méréséhez a mintavevő vezetéket 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) hőmérsékletűre kell melegíteni. A többi gáz-halmazállapotú összetevő hűtővel vagy anélkül való méréséhez a kondenzáció elkerülése és a különböző gázok megfelelő penetrációs hatékonyságának biztosítása érdekében a mintavevő vezeték hőmérsékletét legalább 333 K (60 °C) szinten kell tartani. A kisnyomású mintavevő rendszerek esetében a hőmérséklet a nyomáscsökkenésnek megfelelően csökkenthető, amennyiben a mintavevő rendszer minden szabályozott gáz-halmazállapotú szennyező anyagra vonatkozóan 95 %-os penetrációs hatékonyságot biztosít. A részecskék mintavétele esetében a hígítatlan kipufogógázból való mintavételi ponttól induló mintavevő vezetéket legalább 373 K (100 °C) hőmérsékletűre kell melegíteni. A mintának a részecske-mintavevő vezetékben való tartózkodási ideje az első hígítás vagy a részecskeszámláló előtt legfeljebb 3 másodperc lehet.
4. VIZSGÁLAT ELŐTTI ELJÁRÁSOK
4.1. A PEMS szivárgásvizsgálata
A PEMS-nek a járműbe való beépítése után minden esetben legalább egyszer szivárgásvizsgálatot kell végezni a PEMS gyártójának utasításai alapján vagy a következőkben leírt módszerrel. A szondát ki kell venni a kipufogórendszerből, és a végét dugóval le kell zárni. Az elemzőkészülék szivattyúját be kell kapcsolni. A kezdeti stabilizálódási időszak után szivárgásmentes rendszer esetében minden áramlásmérőnek nullához közeli értéket kell mutatnia. Ellenkező esetben ellenőrizni kell a mintavevő vezetékeket, és a hibát ki kell javítani.
A szivárgási sebesség a vákuumoldalon nem haladhatja meg a rendszer vizsgált részén jellemző áramlási sebesség 0,5 %-át. A használat alatti áramlási sebesség becsléséhez használható az elemzőkészüléken és a kerülőn átáramló mennyiség.
Alternatív megoldásként a rendszerben legalább 20 kPa vákuumot (80 kPa abszolút nyomást) kell létrehozni. A kezdeti stabilizációs időszak után a rendszerben a Δp nyomásnövekedés (kPa/min) nem haladhatja meg a következőt:
Alternatív megoldásként a mintavevő vezeték elején meg kell változtatni a koncentráció szintjét a nullázógázról a mérőtartomány-kalibráló gázra való átváltással, a szokásos rendszerműködés melletti nyomást fenntartva. Ha megfelelő idő eltelte után egy megfelelően kalibrált elemzőkészüléknél a mért érték ≤ 99 %, akkor ez szivárgási problémára utal, amit meg kell szüntetni.
4.2. A PEMS beindítása és stabilizálása
A PEMS-et a rendszer gyártójának utasításai szerint be kell kapcsolni, be kell melegíteni és stabilizálni kell addig, amíg a nyomás, a hőmérséklet és az áramlás el nem éri az üzemi beállítási értéket.
4.3. A mintavevő rendszer előkészítése
A mintavevő szondából, mintavevő vezetékekből és elemzőkészülékekből álló mintavevő rendszert a PEMS gyártójának utasításai szerint elő kell készíteni a vizsgálathoz. Biztosítani kell, hogy a mintavevő rendszer tiszta és páralecsapódástól mentes legyen.
4.4. A kipufogógáz-tömegárammérő előkészítése
Ha kipufogógáz-tömegárammérőt használnak a kipufogógáz-tömegáram méréséhez, a berendezést át kell öblíteni és elő kell készíteni az üzemeltetéshez a kipufogógáz-tömegárammérő gyártójának utasításai szerint. Adott esetben ennek az eljárásnak el kell távolítania a vezetékekből és a kapcsolódó mérési pontokról a kondenzációt és a lerakódásokat.
4.5. A gáz-halmazállapotú kibocsátások mérésére szolgáló elemzőkészülékek ellenőrzése és kalibrálása
Az elemzőkészülékek nullázását és mérőtartomány-kalibrálását a 2. függelék 5. pontjában foglalt követelményeknek megfelelő kalibráló gáz használatával kell elvégezni. A kalibráló gázokat úgy kell megválasztani, hogy illeszkedjenek a szennyező anyagoknak az RDE-vizsgálat során várható koncentrációtartományaihoz. „Hogy minimalizálni lehessen az elemzőkészülék válaszának eltolódását, az elemzőkészülék nullázását és mérőtartomány-kalibrálását a mérőkészülék által az út alatt érzékelt hőmérsékletet leginkább megközelítő környezeti hőmérsékleten kell elvégezni.”
4.6. A részecskekibocsátás mérésére szolgáló elemzőkészülék ellenőrzése
Az elemzőkészülék nullpontját HEPA-szűrővel szűrt környezeti levegő mintavételével kell feljegyezni. A jelet 2 percen át állandó, legalább 1,0 Hz-es gyakorisággal kell rögzíteni, és átlagolni kell; a megengedett koncentráció értéke a megfelelő mérőberendezések rendelkezésre állását követően kerül meghatározásra.
4.7. A jármű sebességének meghatározása
A jármű sebességét a következő módszerek közül legalább egy használatával kell meghatározni:
a) |
GPS-szel. Ha a jármű sebességét GPS-szel határozzák meg, a teljes vizsgálati út hosszát össze kell vetni a 4. függelék 7. pontjában megadott valamelyik másik módszer méréseivel; |
b) |
érzékelővel (például optikai vagy mikrohullámú érzékelővel). Ha a jármű sebességét érzékelővel határozzák meg, a sebességméréseknek teljesíteniük kell a 2. függelék 8. pontjában foglalt követelményeket, vagy alternatív megoldásként a teljes vizsgálati út érzékelővel meghatározott távolságát össze kell vetni egy digitális közúthálózati vagy topografikus térkép alapján megállapított referenciatávolsággal. A teljes vizsgálati út érzékelővel meghatározott távolsága legfeljebb 4 %-kal térhet el a referenciatávolságtól; |
c) |
az ECU-val. Ha a jármű sebességét az ECU-val határozzák meg, a teljes vizsgálati út hosszát hitelesíteni kell a 3. függelék 3. pontjának megfelelően, és amennyiben a 3. függelék 3.3. pontja szerinti követelményeknek való megfelelés szükségessé teszi, módosítani kell az ECU jelének beállítását. Alternatív megoldásként a teljes vizsgálati út ECU-val meghatározott hosszát össze lehet hasonlítani egy digitális közúthálózati vagy topografikus térkép alapján megállapított referenciatávolsággal. A teljes vizsgálati út ECU-val meghatározott távolsága legfeljebb 4 %-kal térhet el a referenciatávolságtól. |
4.8. A PEMS beállításainak ellenőrzése
Ellenőrizni kell az összes érzékelővel és adott esetben az ECU-val való kapcsolat megfelelőségét. Ha a motorparaméterek lehívásra kerülnek, biztosítani kell, hogy az ECU helyesen adja ki az értékeket (például nulla motorfordulatszámot [rpm] jelezzen, ha a belső égésű motor állapota „gyújtás bekapcsolva – motor nem jár”). A PEMS-nek a figyelmeztető jelzésektől és hibajelzésektől mentesen kell működnie.
5. KIBOCSÁTÁSVIZSGÁLAT
5.1. A vizsgálat kezdete
A mintavételt, a mérést és a paraméterek rögzítését a motor elindítása előtt kell elkezdeni. A szinkronizálás elősegítése érdekében ajánlott a szinkronizálandó paraméterek rögzítését egyetlen adatrögzítő berendezéssel vagy szinkronizált időbélyegzővel végrehajtani. A motorindítás előtt és közvetlenül utána meg kell győződni arról, hogy az adatgyűjtő egység minden szükséges paramétert rögzít-e.
5.2. Vizsgálat
A mintavételt, a mérést és a paraméterek rögzítését a jármű közúti vizsgálata során végig folytatni kell. A motort le lehet állítani és újra lehet indítani, de a kibocsátási mintavétel és a paraméterek rögzítése nem szakadhat meg. Fel kell jegyezni és ellenőrizni kell minden figyelmeztető jelzést, amely a PEMS működési hibájára utal. A paraméterek rögzítése során 99 %-nál nagyobb adatteljességet kell elérni. A mérést és az adatrögzítést csak a jel nem szándékos elvesztése vagy a PEMS karbantartása esetén lehet megszakítani, a teljes vizsgálati idő 1 %-ánál rövidebb időtartamra, de egybefüggően legfeljebb 30 másodpercre. A megszakításokat közvetlenül a PEMS-szel lehet rögzíteni. Nem megengedett a rögzített adatokba az adatok előfeldolgozása, cseréje vagy utófeldolgozása révén megszakításokat bevinni. Ha automatikus nullázást végeznek, azt az elemzőkészülék nullázásához használthoz hasonló, visszavezethető nullpontszabvány alapján kell végrehajtani. Amennyiben szükség van a PEMS karbantartására, erősen ajánlott azt olyan időszakokban elindítani, amikor a jármű sebessége nulla.
5.3. A vizsgálat vége
A vizsgálat akkor ér véget, amikor a jármű végighaladt a vizsgálati úton, és leállítják a belső égésű motort. A vizsgálati út befejezését követően kerülni kell a túl hosszú ideig tartó alapjáratot. Az adatrögzítést addig kell folytatni, amíg a mintavevő rendszerek válaszideje le nem telik.
6. A VIZSGÁLAT UTÁNI ELJÁRÁSOK
6.1. A gáz-halmazállapotú kibocsátás mérésére szolgáló elemzőkészülékek ellenőrzése
Az gáz-halmazállapotú összetevők mérésére szolgáló elemzőkészülékek nullpontjának és eltolódásának a vizsgálat előtti állapothoz viszonyított értékelése céljából ellenőrizni kell az elemzőkészülékek nullpontját és mérőtartományát a 4.5. pontban használt gázokkal megegyező kalibráló gázokkal. A mérőtartomány-eltolódás ellenőrzése előtt le lehet nullázni az elemzőkészüléket, ha a nullponteltolódás a megengedett tartományon belül volt. A vizsgálatot követő eltolódás-ellenőrzést a vizsgálat után a lehető leghamarabb, és mindenképpen azelőtt kell elvégezni, hogy a PEMS-et, az egyes elemzőkészülékeket vagy az érzékelőket kikapcsolnák vagy üzemen kívüli állapotba állítanák. A vizsgálat előtti és utáni eredmények különbségének meg kell felelnie a 2. táblázatban előírt követelményeknek.
2.táblázat
Az elemzőkészülék válaszának megengedett eltolódása a PEMS-vizsgálat során
Szennyező anyag |
Nullponteltolódás |
Mérőtartomány-eltolódás (10) |
CO2 |
≤ 2 000 ppm/vizsgálat |
≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤ 2 000 ppm/vizsgálat, attól függően, hogy melyik a nagyobb |
CO |
≤ 75 ppm/vizsgálat |
≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤ 75 ppm/vizsgálat, attól függően, hogy melyik a nagyobb |
NO2 |
≤ 5 ppm/vizsgálat |
≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤5 ppm/vizsgálat, attól függően, hogy melyik a nagyobb |
NO/NOX |
≤ 5 ppm/vizsgálat |
≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤5 ppm/vizsgálat, attól függően, hogy melyik a nagyobb |
CH4 |
≤ 10 ppmC1/vizsgálat |
≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤ 10 ppmC1/vizsgálat, attól függően, hogy melyik a nagyobb |
THC |
≤ 10 ppmC1/vizsgálat |
≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤ 10 ppmC1/vizsgálat, attól függően, hogy melyik a nagyobb |
Ha a nullpont- és a mérőtartomány-eltolódásra vonatkozó vizsgálat előtti és utáni eredmények különbsége a megengedettnél nagyobb, minden vizsgálati eredményt érvénytelennek kell tekinteni, és meg kell ismételni a vizsgálatot.
6.2. A részecskekibocsátás mérésére szolgáló elemzőkészülék ellenőrzése
Az elemzőkészülék nullpontját HEPA-szűrővel szűrt környezeti levegő mintavételével kell feljegyezni. A jelet 2 percen át kell rögzíteni és átlagolni kell; a megengedett végső koncentrációérték a megfelelő mérőberendezések rendelkezésre állását követően kerül meghatározásra. Ha a vizsgálat előtti és utáni ellenőrzés eredménye közötti különbség a megengedettnél nagyobb, minden vizsgálati eredményt érvénytelennek kell tekinteni, és meg kell ismételni a vizsgálatot.
6.3. A közúti kibocsátásmérés ellenőrzése
Az elemzőkészülékek kalibrált tartományának a kibocsátási vizsgálat érvényes részeiben végzett mérések 99 %-ából származó koncentrációértékek legalább 90 %-át le kell fednie. Az értékeléshez használt mérések teljes számának 1 %-a meghaladhatja az elemzőkészülékek kalibrált tartományát, de legfeljebb annak kétszeresét érheti el. Ha ezek a követelmények nem teljesülnek, akkor a vizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni.
(1) nedves alapon kell mérni vagy a 4. függelék 8.1. pontja szerint korrigálni kell
(2) csak akkor kell meghatározni, ha a kipufogógáz-tömegáram kiszámításához a 4. függelék 10.2. és 10.3. pontjában leírt közvetett módszereket alkalmazzák
(3) a 4.7. pont alapján kell kiválasztani a módszert
(4) a paramétert csak akkor kell alkalmazni, ha a IIIA. melléklet 2.1. pontja előírja a mérés elvégzését
(5) csak akkor kell meghatározni, ha a jármű állapotának és üzemállapotának ellenőrzéséhez szükséges
(6) kiszámítható a THC és a CH4 koncentrációjából a 4. függelék 9.2. pontja szerint
(7) kiszámítható a NO és NO2 koncentrációjának mért értékéből
(8) több paraméterforrás is használható
(9) ajánlott a környezeti légnyomás érzékelőjét használni forrásként
(10) Ha a nullponteltolódás a megengedett tartományon belül van, akkor megengedett az elemzőkészülék nullázása a mérőtartomány-eltolódás ellenőrzése előtt.
2. függelék
A PEMS részei és jelei: előírások és kalibrálás
1. BEVEZETÉS
Ez a függelék a PEMS részeire és jeleire vonatkozó előírásokat, valamint kalibrálást ismerteti.
2. SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK
> |
— |
nagyobb mint |
≥ |
— |
nagyobb vagy egyenlő |
% |
— |
százalék |
≤ |
— |
kisebb vagy egyenlő |
A |
— |
hígítatlan CO2-koncentráció [%] |
a 0 |
— |
a lineáris regressziós egyenes y-tengelymetszete |
a 1 |
— |
a lineáris regressziós egyenes meredeksége |
B |
— |
hígított CO2-koncentráció [%] |
C |
— |
hígított NO-koncentráció [ppm] |
c |
— |
az elemzőkészüléknek az oxigéninterferencia vizsgálata során adott válasza |
c FS,b |
— |
a teljes skála értéke a b) lépésben szereplő HC-koncentrációra [ppmC1] |
c FS,d |
— |
a teljes skála értéke a d) lépésben szereplő HC-koncentrációra [ppmC1] |
c HC(w/NMC) |
— |
HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 áthalad az NMC-n [ppmC1] |
c HC(w/o NMC) |
— |
HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 kikerüli az NMC-t [ppmC1] |
c m,b |
— |
a b) lépésben mért HC-koncentráció [ppmC1] |
c m,d |
— |
a d) lépésben mért HC-koncentráció [ppmC1] |
c ref,b |
— |
a b) lépésben használt, HC-koncentrációra vonatkozó referenciaérték [ppmC1] |
c ref,d |
— |
a d) lépésben használt, HC-koncentrációra vonatkozó referenciaérték [ppmC1] |
°C |
— |
Celsius-fok |
D |
— |
hígítatlan NO-koncentráció [ppm] |
D e |
— |
a várható hígított NO-koncentráció [ppm] |
E |
— |
abszolút üzemi nyomás [kPa] |
E CO2 |
— |
a CO2 százalékos kioltása |
E E |
— |
etánhatásfok |
E H2O |
— |
a víz százalékos kioltása |
E M |
— |
metánhatásfok |
EO2 |
— |
oxigéninterferencia |
F |
— |
vízhőmérséklet [K] |
G |
— |
telített gőznyomás [kPa] |
g |
— |
gramm |
gH2O/kg |
— |
gramm víz/kilogramm |
óra |
— |
óra |
H |
— |
vízgőz-koncentráció [%] |
H m |
— |
a legnagyobb vízgőz-koncentráció [%] |
Hz |
— |
hertz |
K |
— |
kelvin |
kg |
— |
kilogramm |
km/h |
— |
kilométer/óra |
kPa |
— |
kilopascal |
max |
— |
legnagyobb érték |
NOx,dry |
— |
a stabilizált NOX-adatok nedvességgel korrigált átlagos koncentrációja |
NOX,m |
— |
a stabilizált NOX-adatok átlagos koncentrációja |
NOX,ref |
— |
a stabilizált NOX-adatok átlagos referenciakoncentrációja |
ppm |
— |
milliomodrész |
ppmC1 |
— |
milliomodrész szénegyenértékben |
r2 |
— |
determinációs együttható |
s |
— |
másodperc |
t0 |
— |
a gázáram bekapcsolásának időpontja [s] |
t10 |
— |
a mért végérték 10 %-ának megfelelő válasz időpontja |
t50 |
— |
a mért végérték 50 %-ának megfelelő válasz időpontja |
t90 |
— |
a mért végérték 90 %-ának megfelelő válasz időpontja |
tbd |
— |
meghatározandó |
x |
— |
független változó vagy referenciaérték |
χ min |
— |
legkisebb érték |
y |
— |
függő változó vagy mért érték |
3. A LINEARITÁS ELLENŐRZÉSE
3.1. Általános követelmények
Az elemzőkészülékek, áramlásmérő műszerek, érzékelők és jelek linearitásának visszavezethetőnek kell lennie nemzetközi vagy nemzeti szabványokra. Bármely olyan érzékelőt vagy jelet, amely nem visszavezethető (például az egyszerűsített áramlásmérő műszereket), alternatív megoldásként olyan laboratóriumi görgős fékpad segítségével kell kalibrálni, amelyet nemzetközi vagy nemzeti szabványok alapján kalibráltak.
3.2. Linearitási követelmények
Minden elemzőkészüléknek, áramlásmérő műszernek, érzékelőnek és jelnek teljesítenie kell az 1. táblázat linearitási követelményeit. Ha a levegőáram, a tüzelőanyag-áram, a levegő–tüzelőanyag arány vagy a kipufogógáz-tömegáram adatai az ECU-ból származnak, a számított kipufogógáz-tömegáramnak teljesítenie kell az 1. táblázat linearitási követelményeit.
1. táblázat
A mérési paraméterek és rendszerek linearitási követelményei
Mérési paraméter/műszer |
|
Meredekség a1 |
Standard hiba SEE |
Determinációs együttható r2 |
A tüzelőanyag árama (1) |
≤ 1 % max |
0,98–1,02 |
≤ 2 % max |
≥ 0,990 |
A levegő árama (1) |
≤ 1 % max |
0,98–1,02 |
≤ 2 % max |
≥ 0,990 |
Kipufogógáz-tömegáram |
≤ 2 % max |
0,97–1,03 |
≤ 2 % max |
≥ 0,990 |
Gázelemző készülékek |
≤ 0,5 % max |
0,99–1,01 |
≤ 1 % max |
≥ 0,998 |
Nyomaték (2) |
≤ 1 % max |
0,98-1,02 |
≤ 2 % max |
≥ 0,990 |
PN-elemzőkészülékek (3) |
meghatározandó |
meghatározandó |
meghatározandó |
meghatározandó |
3.3. A linearitás ellenőrzésének gyakorisága
A 3.2. pont szerinti linearitási követelményeket a következők szerint kell ellenőrizni:
a) |
valamennyi elemzőkészülék esetében legalább háromhavonta, vagy ha olyan rendszerjavítást vagy -módosítást végeznek, amely befolyásolhatja a kalibrálást; |
b) |
a többi releváns műszer, például a kipufogógáz-tömegárammérők és a visszavezethető módon kalibrált érzékelők esetében kár észlelése esetén, valamint a belső ellenőrzési eljárásoknak, a műszergyártó előírásainak vagy az ISO 9000 szabvány követelményeinek megfelelően, de a tényleges vizsgálat előtt nem több mint egy évvel. |
A nem közvetlenül visszavezethető érzékelők vagy ECU-jelek esetében a 3.2. pont szerinti linearitási követelményeket a PEMS minden beállításakor ellenőrizni kell egy visszavezethető módon kalibrált mérőberendezéssel a görgős fékpadon.
3.4. A linearitás ellenőrzésének eljárása
3.4.1. Általános követelmények
A releváns elemzőkészülékeket, műszereket és érzékelőket a gyártójuk ajánlásainak megfelelő szokásos üzemállapotba kell állítani. Az elemzőkészülékeket, műszereket és érzékelőket a számukra előírt hőmérsékleteken, nyomásokon és anyagáramokkal kell használni.
3.4.2. Általános eljárás
A linearitást minden szokásos üzemi tartományra vonatkozóan a következő lépések végrehajtásával kell ellenőrizni:
a) |
az elemzőkészüléket, az áramlásmérő műszert vagy az érzékelőt nullpontjellel nullázni kell; a gázelemző készülékek esetében tisztított szintetikus levegőt vagy nitrogént kell bevezetni a készülékbe a lehető legrövidebb és legközvetlenebb útvonalon; |
b) |
el kell végezni az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer vagy az érzékelő mérőtartományának kalibrálását mérőtartomány-kalibrálási jel beadásával. A gázelemző készülékek esetében megfelelő kalibráló gázt kell bevezetni a készülékbe a lehető legrövidebb és legközvetlenebb útvonalon; |
c) |
a nullázást, azaz az a) lépést meg kell ismételni; |
d) |
a linearitás ellenőrzése úgy történik, hogy meg kell adni legalább 10 érvényes referenciaértéket (beleértve a nulla értéket is), amelyek között megközelítőleg azonos különbség van. Az összetevők koncentrációjára, a kipufogógáz-tömegáramra vagy bármely más releváns paraméterre vonatkozó referenciaértékeket úgy kell kiválasztani, hogy illeszkedjenek a kibocsátási vizsgálat során várható értékek tartományához. A kipufogógáz-tömegáram mérése esetében a legnagyobb kalibrált érték 5 %-ánál kisebb referenciapontok kizárhatók a linearitás ellenőrzéséből; |
e) |
a gázelemző készülékek esetében az ismert gázkoncentrációkat az 5. pontnak megfelelően be kell vezetni az elemzőkészülékbe. Elegendő időt kell biztosítani a jel stabilizálódásához; |
f) |
az értékelés tárgyát képező értékeket és szükség esetén a referenciaértékeket 30 másodpercen át állandó, legalább 1,0 Hz-es gyakorisággal rögzíteni kell; |
g) |
a 30 másodperces intervallum számtani átlagaiból ki kell számítani a legkisebb négyzetek módszerén alapuló lineáris regresszió paramétereit a következő képletű regressziós egyenlet segítségével: ahol:
Minden mérési paraméterre és rendszerre vonatkozóan ki kell számítani az x alapján becsült y-értékek standard hibáját (SEE) és a determinációs együtthatót (r2); |
h) |
a lineáris regresszió paramétereinek teljesíteniük kell az 1. táblázatban megadott követelményeket. |
3.4.3. A linearitás görgős fékpadon végzett ellenőrzésére vonatkozó követelmények
A nem visszavezethető áramlásmérő műszereket, érzékelőket vagy ECU-jeleket, amelyek kalibrálását nem lehet közvetlenül visszavezethető szabványok alapján elvégezni, a görgős fékpadon kell kalibrálni. Amennyire csak lehetséges, az eljárásnak a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. melléklete szerinti követelményeket kell követnie. Ha szükséges, a kalibrálandó műszert vagy érzékelőt be kell építeni a járműbe és az 1. függelék követelményeinek megfelelően működtetni kell. Amennyire csak lehetséges, a kalibrálási eljárásnak a 3.4.2. pontban foglalt követelményeket kell követnie; legalább 10 megfelelő referenciaértéket kell kiválasztani úgy, hogy az RDE-vizsgálat során várható legnagyobb érték legalább 90 %-a le legyen fedve.
Ha a kipufogógáz-tömegáram meghatározására szolgáló, nem közvetlenül visszavezethető áramlásmérő műszert, érzékelőt vagy ECU-jelet kalibrálnak, referenciaként egy visszavezethető módon kalibrált kipufogógáz-tömegárammérőt vagy az állandó térfogatú mintavevő rendszert kell csatlakoztatni a jármű kipufogócsövéhez. Biztosítani kell, hogy a kipufogógáz-tömegárammérő pontos kipufogógáz-mérést végezzen az 1. függelék 3.4.3. pontjának megfelelően. A jármű üzemeltetése közben a fojtószelepállásnak, a sebességfokozatnak és a görgős fékpad terhelésének állandónak kell lennie.
4. A GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ ÖSSZETEVŐK MÉRÉSÉRE SZOLGÁLÓ ELEMZŐKÉSZÜLÉKEK
4.1. Az elemzőkészülékek elfogadott típusai
4.1.1. Szokványos elemzőkészülékek
A gáz-halmazállapotú összetevőket a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében szereplő 3. függelék 1.3.1–1.3.5. szakaszában meghatározott elemzőkészülékekkel kell mérni. Ha az NDUV elemzőkészülék a NO és a NO2 mérésére is alkalmas, nincs szükség NO2–NO-átalakító használatára.
4.1.2. Alternatív elemzőkészülékek
Megengedhető a 4.1.1. pontban meghatározott tervezési követelményeket nem teljesítő elemzőkészülékek használata is, ha azok megfelelnek a 4.2. pont előírásainak. A gyártónak biztosítania kell azt, hogy az alternatív elemzőkészülék a szabványos elemzőkészülékekkel egyenértékű vagy magasabb mérési teljesítményt nyújtson azon szennyezőanyag-koncentrációk és a velük együtt jelentkező gázok tartományában, amelyek a megengedett tüzelőanyagokkal, az érvényes RDE-vizsgálatoknak az e melléklet 5., 6. és 7. pontjában meghatározott mérsékelt és kiterjesztett feltételei mellett működtetett járművek esetében várhatóan jelentkeznek. Kérésre az elemzőkészülék gyártójának írásos kiegészítő információkat kell benyújtania annak igazolására, hogy az alternatív elemzőkészülék mérési teljesítménye következetesen és megbízhatóan összhangban van a szabványos elemzőkészülékek mérési teljesítményével. A kiegészítő információknak a következőket kell tartalmazniuk:
a) |
az elemzőkészülék működési elvének és műszaki alkotóelemeinek leírása; |
b) |
a 4.1.1. pontban meghatározott, megfelelő szabványos elemzőkészülékkel való egyenértékűség igazolása a szennyezőanyag-koncentrációk várható tartománya és a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében meghatározott típus-jóváhagyási vizsgálat környezeti feltételei tekintetében, valamint a szikragyújtású és a kompressziós gyújtású motorral felszerelt járművek esetében a 3. függelék 3. pontja szerinti hitelesítési vizsgálat; az elemzőkészülék gyártójának igazolnia kell az egyenértékűség szignifikanciáját a 3. függelék 3.3. pontjában megadott megengedett tűréseken belül; |
c) |
a 4.1.1. pontban meghatározott, megfelelő szabványos elemzőkészülékkel való egyenértékűség igazolása a légköri nyomásnak az elemzőkészülék mérési teljesítményére gyakorolt hatása tekintetében; a tengerszint feletti magasságra vonatkozó, az e melléklet 5.2. pontjában meghatározott mérsékelt és kiterjesztett feltételek melletti környezeti légnyomás hatásának ellenőrzése céljából az igazoló vizsgálattal meg kell határozni az elemzőkészülék mérési tartományán belüli koncentrációval rendelkező mérőtartomány-kalibráló gázra adott választ; ezt a vizsgálatot a tengerszint feletti magasságon uralkodó viszonyokat reprodukáló vizsgálókamrában is el lehet végezni; |
d) |
a 4.1.1. pontban meghatározott, megfelelő szabványos elemzőkészülékkel való egyenértékűség igazolása legalább három olyan közúti vizsgálat során, amelyek megfelelnek e melléklet követelményeinek; |
e) |
annak igazolása, hogy a rezgéseknek, a gyorsulásoknak és környezeti hőmérsékletnek az elemzőkészülék által mért értékre gyakorolt hatása nem haladja meg a 4.2.4. pontban foglalt, az elemzőkészülékre vonatkozóan a zaj tekintetében előírt értékeket. |
A jóváhagyó hatóságok további információkat kérhetnek az egyenértékűség alátámasztása érdekében, vagy megtagadhatják a jóváhagyást, ha mérésekkel igazolható, hogy az alternatív elemzőkészülék nem egyenértékű a szabványos elemzőkészülékkel.
4.2. Az elemzőkészülékre vonatkozó előírások
4.2.1. Általános követelmények
A 3. pontban meghatározott, valamennyi elemzőkészülékre vonatkozó linearitási követelményeken túl az elemzőkészülék gyártójának azt is igazolnia kell, hogy az elemzőkészülék típusa megfelel a 4.2.2–4.2.8. pont szerinti követelményeknek. Az elemzőkészülékeknek olyan méréstartománnyal és válaszidővel kell rendelkezniük, amelyek alkalmasak a vonatkozó kibocsátási határértékek mellett a kipufogógázban lévő összetevők koncentrációinak megfelelő pontosságú mérésére a motorok mind tranziens, mind állandósult üzemállapotában. Az elemzőkészülék érzékenységének a jármű és az elemzőkészülék működésével kapcsolatos ütődésekkel, rezgésekkel, elhasználódással, hőmérséklet- és légnyomásváltozással és elektromágneses interferenciával szemben a lehető legkisebbnek kell lennie.
4.2.2. Pontosság
A pontosság, ami definíció szerint a készülék által mért érték és az etalonérték közötti különbség, nem lehet rosszabb a mért érték 2 %-ánál, illetve a teljes skála 0,3 %-ánál (attól függően, hogy melyik a nagyobb).
4.2.3. Ismételhetőség
Az ismételhetőség, ami egy kalibráló gázra vagy mérőtartomány-kalibráló gázra adott, 10-szer megismételt válaszból számított szórás 2,5-szerese, a 155 ppm-es (vagy ppmC1) vagy afeletti mérési tartományokban nem lehet nagyobb, mint a teljes skála 1 %-a, a 155 ppm (vagy ppmC1) alatti mérési tartományokban pedig nem lehet nagyobb, mint a teljes skála 2 %-a.
4.2.4. Zaj
A zaj, amely definíció szerint tíz szórás négyzetes középértékének a kétszerese, ahol a szórásokat állandó, legalább 1,0 Hz-es adatfelvételi gyakorisággal 30 másodpercen át mért nullpontválaszokból számítják ki, nem haladhatja meg a teljes skála 2 %-át. A 10 mérési időtartam mindegyike után be kell iktatni egy 30 másodperces szakaszt, melynek során az elemzőkészülék a megfelelő mérőtartomány-kalibráló gáznak van kitéve. Minden egyes mintavételi szakasz előtt és minden egyes mérőtartomány-kalibrálási szakasz után elegendő időt kell hagyni az elemzőkészülék és a mintavevő vezetékek átöblítésére.
4.2.5. Nullponteltolódás
A legalább 30 másodpercen át tartó nullázógáz hatására adott átlagos válaszként definiált nullponteltolódásnak teljesítenie kell a 2. táblázatban szereplő előírásokat.
4.2.6. Mérőtartomány-eltolódás
A legalább 30 másodpercen át tartó mérőtartomány-kalibráló gáz hatására adott átlagos válaszként definiált mérőtartomány-eltolódásnak teljesítenie kell a 2. táblázatban szereplő előírásokat.
2. táblázat
A gáz-halmazállapotú összetevők laboratóriumi körülmények között való elemzésére szolgáló elemzőkészülékek megengedhető nullpont- és mérőtartomány-eltolódása
Szennyező anyag |
Nullponteltolódás |
Mérőtartomány-eltolódás |
CO2 |
≤ 1,000 ppm 4 óra alatt |
≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤ 1,000 ppm 4 óra alatt (attól függően, hogy melyik a nagyobb) |
CO |
≤ 50 ppm 4 óra alatt |
≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤ 50 ppm 4 óra alatt (attól függően, hogy melyik a nagyobb) |
NO2 |
≤ 5 ppm 4 óra alatt |
≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤ 5 ppm 4 óra alatt (attól függően, hogy melyik a nagyobb) |
NO/NOX |
≤ 5 ppm 4 óra alatt |
≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤ 5 ppm 4 óra alatt (attól függően, hogy melyik a nagyobb) |
CH4 |
≤ 10 ppmC1 |
≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤ 10 ppmC1 4 óra alatt (attól függően, hogy melyik a nagyobb) |
THC |
≤ 10 ppmC1 |
≤ a mért érték 2 %-a vagy ≤ 10 ppmC1 4 óra alatt (attól függően, hogy melyik a nagyobb) |
4.2.7. Felfutási idő
A felfutási idő – amely a mért végérték 10 %-ának és 90 %-ának megfelelő válasz között eltelt idő (t 90 – t 10; lásd a 4.4. pontot) – legfeljebb 3 másodperc lehet.
4.2.8. Gázszárítás
A kipufogógázok nedvesen és szárazon is mérhetők. A gázszárító készülék használata csak a lehető legkisebb mértékben befolyásolhatja a mért gázok összetételét. A kémiai szárítók használata nem megengedett.
4.3. További követelmények
4.3.1. Általános követelmények
Mivel a 4.3.2–4.3.5. pont rendelkezései kiegészítő teljesítménykövetelményeket határoznak meg egyes elemzőkészülék-típusokra vonatkozóan, ezeket csak azokban az esetekben kell alkalmazni, amelyekben az adott elemzőkészüléket használják a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás méréséhez.
4.3.2. A NOX-átalakítók hatékonysági vizsgálata
Ha NOX-átalakítót használnak például a NO2 NO-vá való átalakítására a kemilumineszcens elemzőkészülékkel történő elemzés céljából, az átalakító hatékonyságát a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében szereplő 3. függelék 2.4. szakasza szerinti követelmények alapján kell ellenőrizni. A NOX-átalakító hatékonyságát a kibocsátási vizsgálatot megelőző egy hónapon belül kell ellenőrizni.
4.3.3. A lángionizációs detektor (FID) beállítása
a) A detektor válaszadásának optimalizálása
A szénhidrogének mérésekor a FID-et az elemzőkészülék gyártója által meghatározott időközönként be kell állítani a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében szereplő 3. függelék 2.3.1. szakasza szerint. A leggyakrabban használt mérési tartományban a válaszadás optimalizálására mérőtartomány-kalibráló gázként levegővel kevert propánt vagy nitrogénnel kevert propánt kell használni.
b) Szénhidrogén-választényezők
A szénhidrogének mérésekor a FID szénhidrogén-választényezőjét a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében szereplő 3. függelék 2.3.3. szakasza szerint kell ellenőrizni, levegővel kevert propánt vagy nitrogénnel kevert propánt használva mérőtartomány-kalibráló gázként, és tisztított szintetikus levegőt vagy nitrogént használva nullázógázként.
c) Az oxigéninterferencia ellenőrzése
Az oxigéninterferenciát az elemzőkészülék üzembe állításakor és a jelentős karbantartások után kell ellenőrizni. Olyan mérési tartományt kell kiválasztani, ahol az oxigéninterferencia ellenőrzésére használt gázok a felső 50 %-ba esnek. A vizsgálatot az előírt fűtőkamra-hőmérsékleten kell elvégezni. Az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gázokra vonatkozó előírásokat az 5.3. pont határozza meg.
A következő eljárást kell alkalmazni:
i. |
az elemzőkészüléket a nullpontra kell állítani; |
ii. |
az elemzőkészülék mérési tartományát szikragyújtású motorok esetében 0 százalékos oxigénkeverékkel, kompressziós gyújtású motorok esetében 21 százalékos oxigénkeverékkel kell kalibrálni; |
iii. |
meg kell ismételni a nullpontválasz ellenőrzését. Ha a nullpont a teljes skála 0,5 %-át meghaladó mértékben változott, akkor meg kell ismételni az i. és ii. pontban leírt lépéseket; |
iv. |
be kell vezetni a készülékbe az oxigéninterferencia ellenőrzésére szolgáló 5 %-os és 10 %-os gázt; |
v. |
meg kell ismételni a nullpontválasz ellenőrzését. Ha a nullpont a teljes skála ± 1 %-át meghaladó mértékben változott, akkor meg kell ismételni a vizsgálatot; |
vi. |
az oxigéninterferenciát E O2 a iv. lépésben említett mindegyik oxigéninterferencia-ellenőrző gázra vonatkozóan ki kell számítani, a következőképpen: ahol az elemzőkészülék válasza: ahol:
|
vii. |
Az oxigéninterferenciának E O2 az összes előírt, az oxigéninterferenciát ellenőrző gáz tekintetében kevesebbnek kell lennie ± 1,5 %-nál. |
viii. |
Ha az oxigéninterferencia E O2 nagyobb, mint ± 1,5 %, akkor helyesbíteni lehet úgy, hogy a levegőáramot fokozatosan a gyártó által megadott érték fölé, illetve alá kell állítani, valamint a tüzelőanyag-áramot és a mintaáramot fokozatosan módosítani kell. |
ix. |
Az oxigéninterferencia ellenőrzését minden egyes új beállításra meg kell ismételni. |
4.3.4. A metánkiválasztó (NMC) átalakítási hatásfoka
Szénhidrogének vizsgálata esetében a metánon kívül minden szénhidrogént oxidáló NMC-vel távolíthatók el a gázmintából a metántól különböző szénhidrogének. Ideális esetben az átalakulás metánra 0 %, és az etán által képviselt összes többi szénhidrogénre 100 %. Az NMHC pontos méréséhez meg kell határozni a két hatásfokot, és fel kell használni őket az NMHC-kibocsátás kiszámításához (lásd a 4. függelék 9.2. szakaszát). Ha az NMC-FID-et a 4. függelék 9.2. b) pontjában leírt módszerrel, azaz a metán-levegő keverékből álló mérőtartomány-kalibráló gáznak az NMC-n való áteresztésével kalibrálták, akkor nem szükséges meghatározni a metánátalakítási hatásfokot.
a) A metánátalakítás hatásfoka
Kalibráló gázként metánt kell átvezetni a FID-en, egyszer az NMC-n keresztül és egyszer azt megkerülve; a két koncentráció értékét rögzíteni kell. A metánhatásfokot az alábbi képlettel kell meghatározni:
ahol:
c HC(w/NMC) |
a HC-koncentráció, amikor a CH4 áthalad az NMC-n [ppmC1] |
c HC(w/o NMC) |
a HC-koncentráció, amikor a CH4 kikerüli az NMC-t [ppmC1] |
b) Az etánátalakítás hatásfoka
Kalibráló gázként etánt kell átvezetni a FID-en, egyszer az NMC-n keresztül és egyszer azt megkerülve; a két koncentráció értékét rögzíteni kell. Az etánhatásfokot az alábbi képlettel kell meghatározni:
ahol:
c HC(w/NMC) |
a HC-koncentráció, amikor a C2H6 áthalad az NMC-n [ppmC1] |
c HC(w/o NMC) |
a HC-koncentráció, amikor a C2H6 kikerüli az NMC-t [ppmC1] |
4.3.5. Interferencia
a) Általános követelmények
Az éppen elemzett gázoktól különböző gázok befolyásolhatják az elemzőkészülék által mért értéket. Az interferencia hatásainak és az elemzőkészülék helyes működésének ellenőrzését az elemzőkészülék gyártójának kell elvégeznie a piaci bevezetés előtt, a b)–f) pontban említett valamennyi elemzőkészülék- vagy berendezéstípus esetében legalább egyszer.
b) Az interferencia ellenőrzése a CO-elemzőkészülékeken
A víz és a CO2 interferálhat a CO-elemzőkészülék méréseivel. Ezért a vizsgálat során használt CO-elemzőkészülék legszélesebb működési tartományára vonatkozó teljes skálaérték 80–100 %-ának megfelelő koncentrációjú, mérőtartomány-kalibráló gázként használt CO2-t kell szobahőmérsékleten vízen átbuborékoltatni, és regisztrálni kell az elemzőkészülékkel mért értékeket. Az elemzőkészülékkel mért érték nem lehet nagyobb a szokásos közúti vizsgálat alatt várható átlagos CO-koncentráció 2 %-ánál vagy ± 50 ppm-nél, attól függően, hogy melyik a nagyobb. A H2O-ra és a CO2-re vonatkozó interferencia-ellenőrzéstét két külön eljárással is el lehet végezni. Ha az interferencia ellenőrzéséhez használt H2O- és CO2-szintek magasabbak a vizsgálat során várható maximális szinteknél, a mért interferenciaértéket arányosan csökkenteni kell a mért interferenciának a vizsgálat során várható legnagyobb koncentrációérték és az ellenőrzés során használt tényleges koncentrációérték közötti aránnyal való megszorzásával. Olyan külön interferencia-ellenőrzések is alkalmazhatók, amelyeknél a H2O-koncentrációk alacsonyabbak a vizsgálat során várható legnagyobb koncentrációnál – ilyenkor a mért H2O-interferenciát arányosan növelni kell a mért interferenciának a vizsgálat során várható maximális H2O-koncentrációérték és az ellenőrzés során használt tényleges koncentrációérték közötti aránnyal való megszorzásával. A két arányosított interferenciaérték összegének eleget kell tennie az ebben a pontban meghatározott tűrésnek.
c) A NOX-elemzőkészülék keresztérzékenységének ellenőrzése
A CLD és a HCLD elemzőkészülékeknél a CO2 és a vízgőz okozhat problémát. Az ezekre a gázokra adott keresztérzékenységi válasz arányos a gázok koncentrációjával. A vizsgálat során várható legnagyobb koncentrációkra adott keresztérzékenységi válasz meghatározása céljából vizsgálatot kell végezni. Ha a CLD és a HCLD elemzőkészülékek olyan keresztérzékenység-kiegyenlítő algoritmusokat használnak, amelyek H2O-t vagy CO2-t vagy mindkettőt mérő elemzőkészülékeken alapulnak, a keresztérzékenység értékelésekor ezeknek az elemzőkészülékeknek aktívnak kell lenniük, és a kiegyenlítési algoritmusokat is alkalmazni kell.
i. A CO2 keresztérzékenységének vizsgálata
A legnagyobb működési tartomány 80–100 %-ának megfelelő koncentrációjú mérőtartomány-kalibráló CO2-t kell átereszteni az NDIR elemzőkészüléken; a CO2-értéket A-val jelölve kell feljegyezni. A CO2 mérőtartomány-kalibráló gázt ezután körülbelül 50 %-ra kell felhígítani NO mérőtartomány-kalibráló gázzal, és át kell ereszteni az NDIR-en és a CLD-n vagy a HCLD-n; a CO2-értéket B-vel, a NO-értéket C-vel jelölve kell feljegyezni. Ekkor a CO2 gázáramot el kell zárni, és csak a NO mérőtartomány-kalibráló gázt kell a CLD-n vagy a HCLD-n átbocsátani, majd a NO-értéket D-vel jelölve fel kell jegyezni. A százalékos keresztérzékenységet a következőképpen kell kiszámítani:
ahol:
A |
az NDIR-rel mért hígítatlan CO2-koncentráció [%] |
B |
az NDIR-rel mért hígított CO2-koncentráció [%] |
C |
a CLD-vel vagy HCLD-vel mért hígított NO-koncentráció [ppm] |
D |
a CLD-vel vagy HCLD-vel mért hígítatlan NO-koncentráció [ppm] |
A CO2 és NO mérőtartomány-kalibráló gáz hígítására és mennyiségi meghatározására más módszerek, pl. a dinamikus keverés is használható, ha azt a jóváhagyó hatóság engedélyezi.
ii. A víz keresztérzékenységi vizsgálata
Ez az ellenőrzés csak a nedves alapú gázkoncentrációk mérésére vonatkozik. A víz keresztérzékenységének kiszámításánál figyelembe kell venni a mérőtartomány-kalibráló NO gáz vízgőzzel való hígulását, és el kell végezni a gázkeverék vízgőz-koncentrációjának a kibocsátási vizsgálatok alatt várható koncentrációszintekre való arányosítását. A szokásos működési tartomány teljes skálaértéke 80–100 %-ának megfelelő koncentrációjú mérőtartomány-kalibráló NO-t kell átereszteni a kemilumineszcens detektoron vagy a fűtött kemilumineszcens detektoron; a NO-értéket D-vel jelölve fel kell jegyezni. Ezután a NO mérőtartomány-kalibráló gázt szobahőmérsékleten vízen kell átbuborékoltatni, át kell bocsátani a kemilumineszcens detektoron vagy a fűtött kemilumineszcens detektoron; és C-vel jelölve fel kell jegyezni a NO értékét. Meg kell határozni, és E-vel, illetve F-fel jelölve fel kell jegyezni az elemzőkészülék abszolút üzemi nyomását és a víz hőmérsékletét. Meg kell állapítani a keveréknek a buborékoltató víz F hőmérsékletének megfelelő telített gőznyomását, és G-vel jelölve fel kell jegyezni. A gázkeverék vízgőz-koncentrációját (H [%]) az alábbi módon kell kiszámítani:
A hígított NO-ból és vízgőzből álló mérőtartomány-kalibráló gáz várható koncentrációját D e-vel jelölve kell feljegyezni, a következő számítás elvégzése után:
Dízelmotorok kipufogógázai esetében a kipufogógázban lévő vízgőznek a vizsgálat alatt várható legnagyobb koncentrációját (%) H m -mel jelölve kell feljegyezni, miután a tüzelőanyagban H:C = 1,8:1 arányt feltételezve a kipufogógáz maximális CO2-koncentrációja (A) alapján a következő képlet segítségével megbecsülték:
A víz százalékos keresztérzékenységét a következőképpen kell kiszámítani:
ahol:
D e |
a várható hígított NO-koncentráció [ppm] |
C |
a mért hígított NO-koncentráció [ppm] |
H m |
a legnagyobb vízgőz-koncentráció [%] |
H |
a tényleges vízgőz-koncentráció [%] |
iii. A legnagyobb megengedett keresztérzékenység
A CO2 és a víz együttes keresztérzékenysége nem lehet több, mint a teljes skála 2 százaléka.
d) Az NDUV elemzőkészülékek keresztérzékenységének ellenőrzése
A szénhidrogének és a víz pozitívan interferálhatnak az NDUV elemzőkészülékekkel azáltal, hogy a NOX-hoz hasonló választ váltanak ki. Az NDUV elemzőkészülék gyártójának a következő eljárással kell ellenőriznie, hogy a keresztérzékenységi hatások korlátozottak:
i. |
az elemzőkészüléket és a hűtőt a gyártó használati utasításainak megfelelően kell beállítani; az elemzőkészülék és a hűtő teljesítményének optimalizálása érdekében el kell végezni a szükséges módosításokat; |
ii. |
el kell végezni az elemzőkészülék nullázását és mérőtartomány-kalibrálását a kibocsátási vizsgálat során várható koncentrációértékek mellett; |
iii. |
olyan NO2 kalibráló gázt kell választani, amely a lehető leginkább megfelel a kibocsátási vizsgálat során várható legnagyobb NO2-koncentrációnak; |
iv. |
a NO2 mérőtartomány-kalibráló gáznak túl kell árasztania a gázmintavevő rendszer szondáját, amíg az elemzőkészülék NOX-válasza stabilizálódik; |
v. |
ki kell számítani a stabilizált NOX-koncentráció 30 másodpercen át rögzített értékeinek átlagát, és NOX,ref-fel jelölve fel kell jegyezni; |
vi. |
a NO2 kalibráló gáz áramát le kell állítani, és telíteni kell a mintavevő rendszert egy harmatponti generátor által előállított, 50 °C-os harmatpontra állított gázzal. A harmatponti generátor által előállított gázt legalább 10 perc hosszan át kell vezetni a mintavevő rendszeren és a hűtőn, és mintát kell venni belőle, amíg a hűtő vélhetően egyenletes mennyiségű vizet nem távolít el; |
vii. |
a iv. lépés befejezését követően a mintavevő rendszert ismét el kell árasztani a NOX,ref meghatározásához használt NO2 kalibráló gázzal mindaddig, amíg a teljes NOX-válasz stabilizálódik; |
viii. |
ki kell számítani a stabilizált NOX-koncentráció 30 másodpercen át rögzített értékeinek átlagát, és NOX,m-mel jelölve fel kell jegyezni; |
ix. |
a NOX,m -et NOX,dry-ra kell korrigálni a hűtő kimeneti hőmérsékletén és nyomásán a hűtőn keresztülhaladó maradék vízgőz alapján. A kiszámított NOX,dry értékének el kell érni a NOX,ref érték legalább 95 %-át. |
e) Mintaszárító
A mintaszárító eltávolítja a vizet, amely egyébként interferálhatna a NOX-méréssel. Száraz CLD elemzőkészülékeknél igazolni kell, hogy a legnagyobb várható vízgőz-koncentrációnál (H m) a mintaszárító biztosítja, hogy a CLD páratartalma ≤ 5 g víz/kg száraz levegő (azaz mintegy 0,8 % H2O) legyen, ami 3,9 °C hőmérsékleten és 101,3 kPa nyomáson 100 %-os relatív páratartalmat vagy 25 °C hőmérsékleten és 101,3 kPa nyomáson megközelítőleg 25 %-os relatív páratartalmat jelent. A megfelelés igazolható a termikus mintaszárító kimeneténél történő hőmérsékletméréssel vagy a páratartalomnak a közvetlenül a CLD előtt történő mérésével. A CLD kimeneténél is mérhető a páratartalom, feltéve, hogy a CLD-be csak a mintaszárítóból jön anyagáram.
f) A mintaszárító NO2-penetrációja
A nem megfelelően kialakított mintaszárítóban maradó folyékony víz eltávolíthatja a mintából a NO2-t. Ezért ha a mintaszárítót NDUV elemzőkészülékkel használják együtt úgy, hogy előtte nem található NO2–NO átalakító, előfordulhat, hogy a víz a NOX mérése előtt eltávolítja a mintából a NO2-t. A mintaszárítónak lehetővé kell tennie a vízgőzzel telített és a kibocsátási vizsgálat során várható legnagyobb NO2-koncentrációval rendelkező gázban lévő NO2 legalább 95 %-ának mérését.
4.4. Az analitikai rendszer válaszidejének ellenőrzése
A válaszidő ellenőrzéséhez az analitikai rendszer beállításainak (pl. a nyomásnak, a tömegáramoknak, az elemzőkészülékek szűrőbeállításainak és a válaszidőt befolyásoló minden egyéb paraméternek) pontosan meg kell egyezniük a kibocsátási vizsgálat során alkalmazott beállításokkal. A válaszidőt a gáznak közvetlenül a mintavevő szonda bemeneténél történő bekapcsolásával kell meghatározni. A gázt kevesebb mint 0,1 másodperc alatt kell bekapcsolni. A vizsgálathoz használt gázoknak legalább az elemzőkészülék teljes skálájának 60 %-át elérő koncentrációváltozást kell okozniuk.
Az egyes gáz-halmazállapotú összetevők koncentrációjának alakulását folyamatosan fel kell jegyezni. A késedelmi idő az az időtartam, amely a gázáram bekapcsolásától (t 0) addig telik el, amíg a válasz eléri a mért végérték 10 százalékát (t 10). A felfutási idő a mért végérték 10 %-ának és 90 %-ának megfelelő válasz között eltelt idő (t 90 – t 10). A rendszer válaszideje (t 90) a mérődetektor késedelmi idejéből és a detektor felfutási idejéből áll.
Az elemzőkészülék és a kipufogógáz-áram jeleinek szinkronizálásához használandó átalakítási idő az az idő, ami a változástól (t 0) addig telik el, amíg a válasz a mért végérték 50 %-a nem lesz (t 50).
A rendszer válaszidejének az összes összetevő esetében és minden használt tartományban ≤ 12 másodpercnek kell lennie, ≤ 3 másodperc felfutási idővel. Ha az NMHC méréséhez NMC-t használnak, akkor a rendszer válaszideje meghaladhatja a 12 másodpercet.
5. GÁZOK
5.1. Általános követelmények
A kalibráló gázok és mérőtartomány-kalibráló gázok eltarthatóságát figyelembe kell venni. A tiszta és kevert kalibráló gázoknak és mérőtartomány-kalibráló gázoknak meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében szereplő 3. függelék 3.1. és 3.2. pontja szerinti előírásoknak. Ezenkívül megengedett a NO2 kalibráló gáz használata. A NO2 kalibráló gáz koncentrációjának a megadott koncentrációérték 2 %-án belül kell lennie. A NO2 kalibráló gázban található NO mennyisége nem haladhatja meg a NO2-tartalom 5 %-át.
5.2. Gázmegosztók
A kalibráló és mérőtartomány-kalibráló gázok előállításához gázmegosztókat, vagyis N2-vel vagy szintetikus levegővel hígító, precíziós keverőberendezéseket lehet használni. A gázosztó pontosságának olyannak kell lennie, hogy a kevert kalibrálógázok koncentrációja ± 2 %-os pontosságú legyen. A hitelesítést a gázmegosztót használó kalibrálások esetében a teljes skála 15 és 50 %-a között kell elvégezni. Ha az első kalibrálás sikertelen, új kalibrálás végezhető más kalibráló gázzal.
A gázmegosztó ellenőrzésére választható olyan műszer is, amely természeténél fogva lineáris, például NO gáz CLD-vel. A műszer mérőtartományát úgy kell beállítani, hogy a mérőtartomány-kalibráló gáz közvetlenül van rákötve a műszerre. A gázmegosztót a szokásosan használt beállításokkal kell ellenőrizni, és a névleges értéket össze kell hasonlítani a műszer által mért koncentrációval. Az eltérésnek minden pontban a névleges koncentrációérték ± 1 %-án belül kell maradnia.
5.3. Az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gázok
Az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gázoknak propán, oxigén és nitrogén keverékéből kell állniuk, és 350 ± 75 ppmC1 propánkoncentrációval kell rendelkezniük. A koncentrációt gravimetriás módszerekkel, dinamikus keveréssel vagy az összes szénhidrogén és szennyeződés kromatográfiás elemzésével kell meghatározni. Az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gázok oxigénkoncentrációjának meg kell felelnie a 3. táblázatban foglalt követelményeknek; az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gáz fennmaradó részének pedig tisztított nitrogénből kell állnia.
3. táblázat
Az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gázok
|
Motortípus |
|
Kompressziós gyújtású |
Szikragyújtású |
|
O2-koncentráció |
21 ± 1 % |
10 ± 1 % |
10 ± 1 % |
5 ± 1 % |
|
5 ± 1 % |
0,5 ± 0,5 % |
6. A RÉSZECSKESZÁM-KIBOCSÁTÁSOK MÉRÉSÉRE SZOLGÁLÓ ELEMZŐKÉSZÜLÉKEK
Miután a részecskeszám-kibocsátások mérése kötelezővé válik, e szakasz fogja meghatározni a részecskeszám-kibocsátások mérésére szolgáló elemzőkészülékekre vonatkozó követelményeket.
7. A KIPUFOGÓGÁZ-TÖMEGÁRAM MÉRÉSÉRE SZOLGÁLÓ MŰSZEREK
7.1. Általános követelmények
A kipufogógáz-tömegáram mérésére szolgáló műszereknek, érzékelőknek vagy jeleknek olyan méréstartománnyal és válaszidővel kell rendelkezniük, amely alkalmas a kipufogógáz-tömegáram előírt pontosságú mérésére, tranziens és állandósult üzemállapotban egyaránt. A műszerek, érzékelők és jelek érzékenységének a jármű és a műszer működésével kapcsolatos ütődésekkel, rezgésekkel, öregedéssel, hőmérséklet- és légnyomásváltozással, elektromágneses interferenciával és egyéb hatásokkal szemben olyan mértékűnek kell lennie, hogy a járulékos hibák száma a lehető legkisebb legyen.
7.2. A műszerekre vonatkozó előírások
A kipufogógáz tömegáramát közvetlen méréssel kell megállapítani a következő műszerek valamelyikének alkalmazásával:
a) |
Pitot-csöves áramlásmérő; |
b) |
nyomáskülönbség-mérő készülékek, például mérőtorok (részletesen lásd az ISO 5167 szabványt); |
c) |
ultrahangos áramlásmérő; |
d) |
örvényáramú áramlásmérő. |
Minden egyedi kipufogógáz-tömegárammérőnek teljesítenie kell a 3. pontban foglalt linearitási követelményeket. A műszer gyártójának továbbá igazolnia kell, hogy a kipufogógáz-tömegárammérők egyes típusai megfelelnek a 7.2.3–7.2.9. pontok szerinti követelményeknek.
A kipufogógáz-tömegáramot megengedett a levegő tömegáramának és a tüzelőanyag tömegáramának visszavezethető módon kalibrált érzékelőkkel végzett mérései alapján kiszámítani, amennyiben ezek az érzékelők megfelelnek a 3. pont szerinti linearitási követelményeknek és a 8. pont szerinti pontossági követelményeknek, és amennyiben az eredményként kapott kipufogógáz-tömegáramot a 3. függelék 4. pontja szerint hitelesítik.
Emellett a kipufogógáz-tömegáram meghatározására egyéb olyan módszerek is használhatók, amelyek nem közvetlenül visszavezethető műszereken és jeleken – például egyszerűsített kipufogógáz-tömegárammérőn vagy ECU-jeleken – alapulnak, amennyiben az eredményként kapott kipufogógáz-tömegáram megfelel a 3. pont szerinti linearitási követelményeknek és a 3. függelék 4. pontja szerint hitelesítik.
7.2.1. Kalibrálási és ellenőrzési szabványok
A kipufogógáz-tömegárammérők mérési teljesítményét levegővel vagy kipufogógázzal kell ellenőrizni egy visszavezethető szabvány alapján, például kalibrált kipufogógáz-tömegárammérő vagy teljes áramú hígítórendszerhez tartozó hígítóalagút segítségével.
7.2.2. Az ellenőrzés gyakorisága
A kipufogógáz-tömegárammérőknek a 7.2.3. és 7.2.9. pont szerinti megfelelőségét a tényleges vizsgálat előtt legfeljebb egy évvel kell ellenőrizni.
7.2.3. Pontosság
A pontosság, ami a kipufogógáz-tömegárammérő által mért érték és a tömegáram referenciaértékének különbsége, nem haladhatja meg ± 2 %-nál nagyobb mértékben a mért értéket, a teljes skála 0,5 %-át vagy annak a legnagyobb tömegáramnak az 1,0 %-át, amellyel a kipufogógáz-tömegárammérőt kalibrálták, attól függően, hogy melyik a nagyobb.
7.2.4. Ismételhetőség
Az ismételhetőség, ami egy meghatározott névleges tömegáramra adott, 10-szer megismételt válaszból számított szórás 2,5-szerese, a kalibrálási tartománynak körülbelül a közepén nem lehet nagyobb, mint annak a legnagyobb tömegáramnak az 1 %-a, amellyel a kipufogógáz-tömegárammérőt kalibrálták.
7.2.5. Zaj
A zaj, amely tíz szórás négyzetes középértékének a kétszerese, ahol a szórásokat állandó, legalább 1,0 Hz-es adatfelvételi gyakorisággal 30 másodpercen át mért nullpontválaszokból számítják ki, nem haladhatja meg a legnagyobb kalibrált tömegáramérték 2 %-át. A 10 mérési időtartam mindegyike után be kell iktatni egy 30 másodperces szakaszt, melynek során az elemzőkészülék a legnagyobb kalibrált tömegáramnak van kitéve.
7.2.6. Nullponteltolódás
A nullponteltolódás a legalább 30 másodpercen át tartó nullázó áram hatására adott átlagos válasz. A nullponteltolódás a rögzített elsődleges jelek, például a nyomás alapján ellenőrizhető. Az elsődleges jelek 4 óra alatti eltolódásának kisebbnek kell lennie a kipufogógáz-tömegárammérő kalibrálásához használt tömegáram mellett rögzített elsődleges jel legnagyobb értékének ± 2 százalékánál.
7.2.7. Mérőtartomány-eltolódás
A mérőtartomány-eltolódás a legalább 30 másodpercen át tartó mérőtartomány-kalibráló áram hatására adott átlagos válasz. A mérőtartomány-eltolódás a rögzített elsődleges jelek, például a nyomás alapján ellenőrizhető. Az elsődleges jelek 4 óra alatti eltolódásának kisebbnek kell lennie a kipufogógáz-tömegárammérő kalibrálásához használt tömegáram mellett rögzített elsődleges jel legnagyobb értékének ± 2 százalékánál
7.2.8. Felfutási idő
A kipufogógáz-tömegáramot mérő műszerek és módszerek felfutási idejének a lehető leginkább meg kell felelnie a gázelemző készülékek 4.2.7. pontban meghatározott felfutási idejének, de nem haladhatja meg az 1 másodpercet.
7.2.9. A válaszidő ellenőrzése
A kipufogógáz-tömegárammérő felfutási idejét a kibocsátási vizsgálatoknál használt paraméterekhez hasonló paraméterek (nyomás, tömegáramok, szűrőbeállítások és minden egyéb, a felfutási időt befolyásoló paraméter) használatával kell meghatározni. A válaszidőt a gáznak közvetlenül a kipufogógáz-tömegárammérő bemeneténél történő bekapcsolásával kell meghatározni. A gázáramot a lehető leggyorsabban kell bekapcsolni, erősen ajánlott, hogy a bekapcsolás ideje kevesebb legyen 0,1 másodpercnél. A gáz vizsgálathoz használt áramlási sebességének legalább a kipufogógáz-tömegárammérő teljes skálájának 60 %-át elérő változást kell kiváltania az áramlási sebességben. A gázáram értékét regisztrálni kell. A késedelmi idő az az időtartam, amely a gázáram átkapcsolásától (t 0) addig eltelik, amíg a válasz eléri a mért végérték 10 százalékát (t 10). A felfutási idő a mért végérték 10 %-ának és 90 %-ának megfelelő válasz között eltelt idő (t 90 – t 10). A válaszidő (t 90) a késedelmi idő és a felfutási idő összege. A kipufogógáz-tömegárammérő válaszideje (t90 ) ≤ 3 másodperc, ≤ 1 másodperc hosszúságú felfutási idővel (t 90 – t 10), a 7.2.8. ponttal összhangban.
8. ÉRZÉKELŐK ÉS KIEGÉSZÍTŐ BERENDEZÉSEK
A például a hőmérséklet, légnyomás, környezeti páratartalom, járműsebesség, tüzelőanyag-áram vagy beszívottlevegő-áram meghatározásához használt érzékelők és kiegészítő berendezések nem változtathatják meg és nem befolyásolhatják túlzottan a jármű motorjának és kipufogógáz-utókezelő rendszerének teljesítményét. Az érzékelők és kiegészítő berendezések pontosságának meg kell felelnie a 4. táblázat szerinti követelményeknek. A 4. táblázat követelményeinek való megfelelést a műszer gyártója által meghatározott időközönként kell igazolni, a belső ellenőrzési eljárások vagy az ISO 9000 szabvány követelményei szerint.
4. táblázat
A mérési paraméterekre vonatkozó pontossági követelmények
Mérési paraméter |
Pontosság |
Tüzelőanyag-áram (4) |
A mért érték ± 1 %-a (6) |
Levegőáram (4) |
A mért érték ± 2 %-a |
Járműsebesség (5) |
± 1,0 km/h, abszolút érték |
Hőmérséklet ≤ 600 K |
± 2 K, abszolút érték |
Hőmérséklet > 600 K |
a kelvinben mért érték ± 0,4 %-a |
Környezeti nyomás |
± 0,2 kPa, abszolút érték |
Relatív páratartalom |
± 5 %, abszolút érték |
Abszolút páratartalom |
a mért érték ± 10 %-a vagy 1 g H2O/kg száraz levegő, attól függően, hogy melyik a nagyobb |
(1) opcionális a kipufogógáz-tömegáram meghatározásához
(2) opcionális paraméter
(3) a mérőberendezések rendelkezésre állását követően kerül meghatározásra
(4) Opcionális a kipufogógáz-tömegáram meghatározásához.
(5) Ez a követelmény csak a sebességérzékelőre vonatkozik; ha az olyan paraméterek, mint a gyorsulás, a sebességnek a pozitív gyorsulással való szorzata vagy az RPA (relatív pozitív gyorsulás) meghatározásához a járműsebességet veszik figyelembe, a járműsebességre vonatkozó jelnek 3 km/óra felett 0,1 %-os pontosságúnak és 1 Hz-es mintavételi gyakoriságúnak kell lennie. Ez a pontossági követelmény teljesíthető egy kerékfordulatszám-érzékelő jelének alkalmazásával.
(6) A pontosságnak a mért érték 0,02 %-ának kell lennie, ha a levegőnek és a kipufogógáz-tömegáramnak a tüzelőanyag-áramból való kiszámításához használják a 4. függelék 10. pontja szerint.
3. függelék
A PEMS és a nem visszavezethető kipufogógáz-tömegáram hitelesítése
1. BEVEZETÉS
Ez a függelék azokat a követelményeket ismerteti, amelyek a beépített PEMS tranziens körülmények közötti működésének, valamint a nem visszavezethető kipufogógáz-tömegárammérők által adott vagy ECU-jelek alapján kiszámított kipufogógáz-tömegáram helyességének hitelesítéséhez szükségesek.
2. SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK
%— százalék
#/km— kilométerenkénti szám
a0 — a regressziós egyenes y-tengelymetszete
a1 — a regressziós egyenes meredeksége
g/km— gramm/kilométer
Hz— hertz
km— kilométer
m— méter
mg/km— milligramm/kilométer
r2 — determinációs együttható
x — a referenciajel tényleges értéke
y — a hitelesítendő jel tényleges értéke
3. A PEMS HITELESÍTÉSI ELJÁRÁSA
3.1. A PEMS hitelesítésének gyakorisága
A beépített PEMS hitelesítését ajánlott minden egyes PEMS-ből és járműből álló kombináció esetében elvégezni az RDE-vizsgálat előtt vagy alternatív megoldásként a vizsgálat befejezése után.
3.2. A PEMS hitelesítési eljárása
3.2.1. A PEMS beépítése
A PEMS-et az 1. függelék előírásainak megfelelően kell beépíteni és előkészíteni. A PEMS beépítésén nem szabad változtatni a hitelesítés és az RDE-vizsgálat közötti időben.
3.2.2. Vizsgálati feltételek
A hitelesítési vizsgálatot görgős fékpadon kell elvégezni lehetőség szerint a típusjóváhagyásra vonatkozó körülmények között, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében foglalt előírásokat vagy bármely egyéb, megfelelő mérési módszert követve. A hitelesítési vizsgálatot ajánlott az ENSZ EGB 15. sz. globális műszaki előírásának 1. mellékletében meghatározott, a könnyű gépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklus (WLTC) szerint elvégezni. A környezeti hőmérsékletnek az e melléklet 5.2. pontjában meghatározott tartományon belül kell lennie.
A PEMS által a hitelesítési vizsgálat során kivont kipufogógáz-áramot ajánlott visszavezetni az állandó térfogatú mintavevő rendszerbe. Ha ez nem valósítható meg, akkor az állandó térfogatú mintavevő rendszer eredményeit korrigálni kell a kivont kipufogógáz tömegével. Ha a kipufogógáz-tömegáramot kipufogógáz-tömegárammérővel hitelesítették, az érzékelők vagy az ECU adatait ajánlott összehasonlítani a tömegárammérések eredményével.
3.2.3. Az adatok értelmezése
A laboratóriumi eszközökkel mért, teljes távolságspecifikus kibocsátást [g/km] a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. melléklete szerint kell kiszámítani. A PEMS-szel mért kibocsátásokat a 4. függelék 9. pontja alapján kell kiszámítani: a szennyezőanyag-kibocsátások teljes tömegét össze kell adni [g], és el kell osztani a görgős fékpad által mért teljes vizsgálati távolsággal [km]. A szennyező anyagoknak a PEMS-szel és a laboratóriumi referenciarendszerrel meghatározott teljes távolságspecifikus tömegét [g/km] a 3.3. pontnak megfelelően értékelni kell. A NOX-kibocsátási mérések hitelesítéséhez páratartalom-korrekciót kell végezni a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatában szereplő 4a. melléklet 6.6.5. szakasza szerint.
3.3. A PEMS hitelesítésénél megengedett tűrések
A PEMS hitelesítésének teljesítenie kell az 1. táblázatban megadott követelményeket. Ha bármelyik megengedett tűrés nem teljesül, akkor helyesbítő lépéseket kell végrehajtani, és meg kell ismételni a PEMS hitelesítését.
1. táblázat
Megengedett tűrések
Paraméter [mértékegység] |
Megengedett tűrés |
Távolság [km] (1) |
± 250 m eltérés a laboratóriumi referenciától |
THC (2) [mg/km] |
± 15 mg/km vagy a laboratóriumi referencia 15 %-a, attól függően, hogy melyik a nagyobb |
CH4 (2) [mg/km] |
± 15 mg/km vagy a laboratóriumi referencia 15 %-a, attól függően, hogy melyik a nagyobb |
NMHC (2) [mg/km] |
± 20 mg/km vagy a laboratóriumi referencia 20 %-a, attól függően, hogy melyik a nagyobb |
PN (2) [#/km] |
|
CO (2) [mg/km] |
± 150 mg/km vagy a laboratóriumi referencia 15 %-a, attól függően, hogy melyik a nagyobb |
CO2 [g/km] |
± 10 g/km vagy a laboratóriumi referencia 10 %-a, attól függően, hogy melyik a nagyobb |
NOx (2) [mg/km] |
± 15 mg/km vagy a laboratóriumi referencia 15 %-a, attól függően, hogy melyik a nagyobb |
4. A NEM VISSZAVEZETHETŐ MŰSZEREK ÉS ÉRZÉKELŐK ÁLTAL MEGHATÁROZOTT KIPUFOGÓGÁZ-TÖMEGÁRAM HITELESÍTÉSI ELJÁRÁSA
4.1. A hitelesítés gyakorisága
A 2. függelék 3. pontja szerinti, állandósult állapot melletti linearitási követelmények teljesítése mellett a nem visszavezethető kipufogógáz-tömegárammérők vagy a nem visszavezethető érzékelők vagy ECU-jelek alapján számított kipufogógáz-tömegáramok linearitását tranziens körülmények között hitelesíteni kell valamennyi vizsgálati járműre vonatkozóan, egy kalibrált kipufogógáz-tömegárammérő vagy az állandó térfogatú mintavevő rendszer segítségével. A hitelesítést a PEMS beépítése nélkül is végre lehet hajtani, de általánosságban a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében foglalt előírásokat és az 1. függelékben a kipufogógáz-tömegárammérőkre vonatkozóan meghatározott követelményeket kell követni.
4.2. A hitelesítési eljárás
A hitelesítést görgős fékpadon kell elvégezni, lehetőség szerint a típusjóváhagyásra vonatkozó körülmények között, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében foglalt előírásokat követve. Vizsgálati ciklusként az ENSZ EGB 15. sz. globális műszaki előírásának 1. mellékletében meghatározott, a könnyű gépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklust (WLTC) kell használni. Referenciaként egy visszavezethető módon kalibrált áramlásmérőt kell használni. A környezeti hőmérséklet az e melléklet 5.2. pontjában meghatározott tartományon belül bármilyen értéket felvehet. A kipufogógáz-tömegárammérő beépítésének és a vizsgálat végrehajtásának meg kell felelnie az e melléklet 1. függelékének 3.4.3. pontjában foglalt követelményeknek.
A linearitás hitelesítéséhez a következő számításokat kell elvégezni:
a) |
A hitelesítendő jelet és a referenciajelet korrigálni kell az idővel, amennyire csak lehetséges, a 4. függelék 3. pontjának követelményeit követve. |
b) |
A legnagyobb áramlási érték 10 %-a alatti értékeket ki kell zárni a további elemzésből. |
c) |
Legalább 1,0 Hz-es, állandó gyakoriság mellett a hitelesítendő jelet és a referenciajelet korrelálni kell a következő képletű regressziós egyenlet segítségével: ahol: y a hitelesítendő jel tényleges értéke a 1 a regressziós egyenes meredeksége x a referenciajel tényleges értéke a 0 a regressziós egyenes y-tengelymetszete Minden mérési paraméterre és rendszerre vonatkozóan ki kell számítani az x alapján becsült y-értékek standard hibáját (SEE) és a determinációs együtthatót (r2). |
d) |
A lineáris regresszió paramétereinek teljesíteniük kell az 2. táblázatban megadott követelményeket. |
4.3. Követelmények
A 2. táblázatban megadott linearitási követelményeknek teljesülniük kell. Ha bármelyik megengedett tűrés nem teljesül, akkor helyesbítő lépéseket kell végrehajtani, és meg kell ismételni a hitelesítést.
2. táblázat
A számított és mért kipufogógáz-tömegáramra vonatkozó linearitási követelmények
Mérési paraméter/rendszer |
a0 |
a1 meredekség |
Standard hiba SEE |
Determinációs együttható r2 |
Kipufogógáz-tömegáram |
0,0 ± 3,0 kg/h |
1,00 ± 0,075 |
≤ 10 % max |
≥ 0,90 |
(1) Csak akkor alkalmazandó, ha a jármű sebességét az ECU segítségével állapítják meg; a megengedett tűrés teljesítéséhez az ECU által mért járműsebességet módosítani lehet a hitelesítési vizsgálat eredménye alapján.
(2) A paramétert csak akkor kell alkalmazni, ha e melléklet 2.1. pontja előírja a mérés elvégzését.
(3) Később kerül meghatározásra.
4. függelék
A kibocsátások meghatározása
1. BEVEZETÉS
Ez a függelék a pillanatnyi tömeg- és a részecskeszám-kibocsátások [g/s; #/s] meghatározásának eljárását ismerteti, amelyet később az RDE-vizsgálati út értékeléséhez és a végső kibocsátási eredmény kiszámításához kell használni az 5. és 6. függelékben leírtak szerint.
2. SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK
%— százalék
<— kisebb mint
#/s— másodpercenkénti szám
α— a hidrogén mólaránya (H/C)
β— a szén mólaránya (C/C)
γ— a kén mólaránya (S/C)
δ— a nitrogén mólaránya (N/C)
Δtt,i — az elemzőkészülék t jelátalakítási ideje [s]
Δtt,m — a kipufogógáz-tömegárammérő t jelátalakítási ideje [s]
ε— az oxigén mólaránya (O/C)
ρ e — a kipufogógáz sűrűsége
ρ gas — a »gas« kipufogógáz-összetevő sűrűsége
λ — levegőfelesleg-arány
λ i — pillanatnyi levegőfelesleg-arány
A/F st — sztöchiometrikus levegő–tüzelőanyag arány [kg/kg]
°C— Celsius-fok
c CH4 — a metán koncentrációja
c CO — a CO száraz koncentrációja [%]
c CO2 — a CO2 száraz koncentrációja [%]
c dry — egy szennyező anyag száraz koncentrációja ppm-ben vagy térfogatszázalékban
c gas,i — a »gas« kipufogógáz-összetevő pillanatnyi koncentrációja [ppm]
c HCw — nedves HC-koncentráció [ppm]
c HC(w/NMC) — HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 áthalad az NMC-n [ppmC1]
c HC(w/oNMC) — HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 kikerüli az NMC-t [ppmC1]
c i,c — az i összetevő idővel korrigált koncentrációja [ppm]
c i,r — az i összetevő koncentrációja a kipufogógázban [ppm]
c NMHC — a metántól különböző szénhidrogének koncentrációja
c wet — egy szennyező anyag nedves koncentrációja ppm-ben vagy térfogatszázalékban
E E — etánhatásfok
E M — metánhatásfok
g— gramm
g/s— gramm/másodperc
H a — a beszívott levegő páratartalma [g víz/kg száraz levegő]
i — a mérés sorszáma
kg— kilogramm
kg/h— kilogramm/óra
kg/s— kilogramm/másodperc
k w — száraz-nedves korrekciós tényező
m— méter
m gas,i — a »gas« kipufogógáz-összetevő tömege [g/s]
q maw,i — a beszívott levegő pillanatnyi tömegárama [kg/s]
q m,c — a kipufogógáz idővel korrigált tömegárama [kg/s]
q mew,i — a kipufogógáz pillanatnyi tömegárama [kg/s]
q mf,i — a tüzelőanyag pillanatnyi tömegárama [kg/s]
q m,r — a kipufogógáz nyers tömegárama [kg/s]
r— keresztkorrelációs együttható
r2 — determinációs együttható
r h — szénhidrogén-választényező
rpm— fordulat/perc
s— másodperc
u gas — a »gas« kipufogógáz-összetevő u értéke
3. A PARAMÉTEREK IDŐVEL VALÓ KORRIGÁLÁSA
A távolságspecifikus kibocsátások helyes kiszámítása érdekében az összetevő-koncentrációk, a kipufogógáz-tömegáram, a járműsebesség és az egyéb járműadatok rögzített értékeit korrigálni kell az idővel. Az idővel való korrigálás megkönnyítése érdekében a szinkronizálandó adatokat vagy egyetlen adatrögzítő berendezés segítségével vagy az 1. függelék 5.1. pontjának megfelelő, szinkronizált időbélyegzővel kell rögzíteni. A paraméterek idővel való korrigálását és szinkronizálását a következő, 3.1–3.3. pont szerinti eljárással kell elvégezni.
3.1. Az összetevők koncentrációjának idővel való korrigálása
Az összes összetevő-koncentráció rögzített értékét korrigálni kell az idővel oly módon, hogy a vonatkozó elemzőkészülékek jelátalakítási idejének megfelelő visszafelé történő eltolást alkalmaznak. Az elemzőkészülékek jelátalakítási idejét a 2. függelék 4.4. pontja szerint kell meghatározni:
ahol:
c i,c |
az i összetevő idővel korrigált koncentrációja az idő (t) függvényében |
c i,r |
az i összetevő korrigálatlan koncentrációja az idő (t) függvényében |
Δtt,i |
az i összetevőt mérő elemzőkészülék jelátalakítási ideje |
3.2. A kipufogógáz-tömegáram idővel való korrigálása
A kipufogógáz-tömegárammérővel mért kipufogógáz-tömegáramot korrigálni kell az idővel, a kipufogógáz-tömegárammérő jelátalakítási idejének megfelelő visszafelé történő eltolás alkalmazásával. A tömegárammérő jelátalakítási idejét a 2. függelék 4.4.9. pontja szerint kell meghatározni:
ahol:
q m,c |
a kipufogógáz-tömegáram idővel korrigált értéke az idő (t) függvényében |
q m,r |
a kipufogógáz-tömegáram idővel korrigálatlan értéke az idő (t) függvényében |
Δtt,m |
a kipufogógáz-tömegárammérő t jelátalakítási ideje |
Ha kipufogógáz-tömegáram meghatározása a ECU vagy egy érzékelő adatai alapján történik, megfontolandó egy kiegészítő átalakítási idő alkalmazása, amelyet a számított kipufogógáz-tömegáram és a 3. függelék 4. pontja szerint mért kipufogógáz-tömegáram keresztkorrelációjával lehet meghatározni.
3.3. A járműadatok szinkronizálása
Az érzékelők vagy az ECU által adott adatokat keresztkorreláció segítségével szinkronizálni kell a megfelelő kibocsátási adatokkal (pl. az összetevő-koncentrációkkal).
3.3.1. A különböző forrásokból származó járműsebesség-adatok
A jármű sebességének a kipufogógáz-tömegárammal való szinkronizálásához először egy érvényes sebességgörbét kell meghatározni. Ha a jármű sebességére vonatkozóan több forrásból is (pl. a GPS-től, az érzékelőktől vagy az ECU-tól) származik adat, akkor a sebességértékeket keresztkorreláció segítségével szinkronizálni kell.
3.3.2. A jármű sebessége és a kipufogógáz-tömegáram
A kipufogógáz-tömegáram és a járműsebességnek a pozitív gyorsulással való szorzata közötti keresztkorreláció segítségével szinkronizálni kell a járműsebességet a kipufogógáz-tömegárammal.
3.3.3. További jelek
A lassan és kis tartományon belül változó értékű jelek, például a környezeti hőmérséklet szinkronizálása elhagyható.
4. HIDEGINDÍTÁS
A hidegindítási szakasz a belső égésű motor első elindítását követő 5 percet foglalja magában. Ha a hűtőközeg hőmérséklete megbízhatóan megállapítható, a hidegindítási szakasz akkor ér véget, amikor a hűtőközeg először eléri a 343 K (70 °C) hőmérsékletet, de mindenképp befejeződik legkésőbb az első motorindítás után 5 perccel. A hidegindítás alatti kibocsátásokat rögzíteni kell.
5. KIBOCSÁTÁSMÉRÉS MOTORLEÁLLÍTÁS SORÁN
A leállított belső égésű motor mellett keletkező pillanatnyi kibocsátások vagy kipufogógáz-tömegáram méréseit rögzíteni kell. Ezt követően egy külön lépésben a rögzített értékeket nullára kell állítani az adatok utófeldolgozása során. A belső égésű motort leállított állapotúnak kell tekinteni, ha a következő feltételek közül kettő teljesül: a rögzített fordulatszám < 50 rpm; a mért kipufogógáz-tömegáram < 3 kg/h; a mért kipufogógáz-tömegáram az alapjáraton állandósult állapot melletti kipufogógáz-tömegáram értékének 15 %-a alá csökken.
6. A JÁRMŰ TENGERSZINT FELETTI MAGASSÁGÁNAK KONZISZTENCIA-ELLENŐRZÉSE
Ha megalapozott kétség merül fel azzal kapcsolatban, hogy a vizsgálati utat az e melléklet 5.2. pontjában meghatározott megengedett tengerszint feletti magasság felett folytatták le, és ha a tengerszint feletti magasság mérése csak GPS-szel történt, a GPS magassági adatain konzisztencia-ellenőrzést kell végezni, és szükség esetén korrigálni kell őket. Az adatok konzisztenciájának ellenőrzéséhez a földrajzi szélességre, a földrajzi hosszúságra és a tengerszint feletti magasságra vonatkozó GPS-adatokat egy digitális domborzatmodellnek vagy egy megfelelő léptékű topografikus térképnek a tengerszint feletti magasságra vonatkozó adataival kell összevetni. A topografikus térkép által jelzett tengerszint feletti magasságtól több mint 40 méterrel eltérő méréseket manuálisan korrigálni kell és meg kell jelölni.
7. A GPS ÁLTAL JELZETT JÁRMŰSEBESSÉG KONZISZTENCIA-ELLENŐRZÉSE
A GPS által megállapított járműsebesség konzisztenciáját ellenőrizni kell oly módon, hogy kiszámítják és összehasonlítják a vizsgálati út teljes hosszát az érzékelők, a hitelesített ECU vagy alternatív megoldásként egy digitális közúthálózati vagy topografikus térkép alapján végzett referenciamérésekkel. A GPS-adatok nyilvánvaló hibáit kötelező kijavítani, például egy közvetlen helyszámító érzékelőnek a konzisztencia-ellenőrzés előtti alkalmazása révén. Az eredeti és korrigálatlan adatfájlt is meg kell őrizni, és a javított adatokat meg kell jelölni. A javított adatok nem vonatkozhatnak 120 másodpercnél hosszabb egybefüggő időszakra vagy összesen 300 másodpercnél hosszabb időszakra. A teljes vizsgálati útnak a javított GPS-adatok alapján kiszámított távolsága legfeljebb 4 %-kal térhet el a referenciatávolságtól. Ha a GPS-adatok nem teljesítik ezeket a követelményeket, és más megbízható forrás nem áll rendelkezésre a sebesség megállapításához, a vizsgálat eredményeit érvénytelennek kell tekinteni.
8. A KIBOCSÁTÁSOK KORRIGÁLÁSA
8.1. Száraz-nedves korrekció
Ha a kibocsátások mérése száraz alapon történik, akkor a mért koncentrációkat át kell számítani nedves alapú koncentrációkra az alábbi módon:
ahol:
c wet |
egy szennyező anyag nedves koncentrációja ppm-ben vagy térfogatszázalékban |
c dry |
egy szennyező anyag száraz koncentrációja ppm-ben vagy térfogatszázalékban |
k w |
a száraz-nedves korrekciós tényező |
A k w kiszámításához az alábbi képletet kell használni:
ahol:
ahol:
H a |
a beszívott levegő páratartalma [g víz/kg száraz levegő] |
c CO2 |
a CO2 száraz koncentrációja [%] |
c CO |
a CO száraz koncentrációja [%] |
α |
a hidrogén mólaránya |
8.2. A NOx-kibocsátásoknak a környezeti páratartalommal és hőmérséklettel való korrigálása
A NOx-kibocsátásokat nem szabad korrigálni a környezeti hőmérséklet és a páratartalom függvényében.
9. A PILLANATNYI GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ KIPUFOGÓGÁZ-ÖSSZETEVŐK MEGHATÁROZÁSA
9.1. Bevezetés
A hígítatlan kipufogógáz összetevőit a 2. függelékben leírt mérési módszerrel és mintavevő elemzőkészülékkel kell mérni. A releváns összetevők hígítatlan koncentrációját az 1. függelék alapján kell megmérni. Az adatokat a 3. pontnak megfelelően korrigálni kell az idővel és szinkronizálni kell őket.
9.2. Az NMHC és a CH4 koncentrációjának kiszámítása
Az NMC-FID-del végzett metánmérések esetében az NMHC számítási módszere a nullázási/kalibrálási beállításhoz használt kalibráló gáztól és módszertől függ. Ha a FID-et NMC nélkül használják a THC mérésére, a FID-et propán és levegő vagy propán és N2 keverékével kell kalibrálni a szokásos módon. Az NMC-vel sorba kapcsolt FID kalibrálásához a következő módszerek használhatók:
a) |
a propánból és levegőből álló kalibráló gáz kikerüli az NMC-t; |
b) |
a metánból és levegőből álló kalibráló gáz áthalad az NMC-t. |
Erősen ajánlott, hogy a FID kalibrálását az NMC-n áthaladó metán-levegő keverékkel végezzék el.
Az a) módszer esetében a CH4 és az NMHC koncentrációját a következőképpen kell kiszámítani:
A b) módszer esetében a CH4 és az NMHC koncentrációját a következőképpen kell kiszámítani:
ahol:
c HC(w/oNMC) |
a HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 kikerüli az NMC-t [ppmC1] |
c HC(w/NMC) |
a HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 áthalad az NMC-n [ppmC1] |
r h |
a 2. függelék 4.3.3. b) pontja szerinti, szénhidrogénre vonatkozó választényező |
E M |
a 2. függelék 4.3.4. a) pontja szerinti metánhatásfok |
E E |
a 2. függelék 4.3.4. b) pontja szerinti etánhatásfok |
Ha a FID kalibrálását a metánkiválasztón áthaladó gázzal (a b) módszer szerint) végezték, akkor a metánátalakításnak a 2. függelék 4.3.4. a) pontja szerinti hatásfoka nulla. Az NMHC tömegének kiszámításához használt sűrűség egyenlő az összes szénhidrogén 273,15 K és 101,325 kPa melletti sűrűségével, és függ a tüzelőanyagtól.
10. A KIPUFOGÓGÁZ-TÖMEGÁRAM MEGHATÁROZÁSA
10.1. Bevezetés
A pillanatnyi tömegkibocsátásoknak a 11. és 12. pont szerinti kiszámításához szükség van a kipufogógáz-tömegáram meghatározására. A kipufogógáz tömegáramát a 2. függelék 7.2. pontja szerinti közvetlen mérési módszerek valamelyikével kell megállapítani. Alternatív megoldásként megengedett a kipufogógáz-tömegáramot a 10.2–10.4. pontoknak megfelelően kiszámítani.
10.2. A levegő és a tüzelőanyag tömegáramát használó számítási módszer
A kipufogógáz pillanatnyi tömegáramát a levegő és a tüzelőanyag tömegáramából a következőképpen lehet kiszámítani:
ahol:
q mew,i |
a kipufogógáz pillanatnyi tömegárama [kg/s] |
q maw,i |
a beszívott levegő pillanatnyi tömegárama [kg/s] |
q mf,i |
a tüzelőanyag pillanatnyi tömegárama [kg/s] |
Ha a levegő és a tüzelőanyag tömegáramát vagy a kipufogógáz-tömegáramot az ECU rögzített adatai alapján határozzák meg, a számított pillanatnyi kipufogógáz-tömegáramnak teljesítenie kell a 2. függelék 3. pontjában a kipufogógáz-tömegáramra vonatkozóan meghatározott linearitási követelményeket és a 3. függelék 4.3. pontjában meghatározott hitelesítési követelményeket.
10.3. A levegő tömegáramát és a levegő–tüzelőanyag arányt használó számítási módszer
A kipufogógáz pillanatnyi tömegáramát a levegő tömegáramából és a levegő–tüzelőanyag arányból a következőképpen lehet kiszámítani:
ahol:
ahol:
q maw,i |
a beszívott levegő pillanatnyi tömegárama [kg/s] |
A/F st |
a sztöchiometrikus levegő–tüzelőanyag arány [kg/kg] |
λ i |
a pillanatnyi levegőfelesleg-arány |
c CO2 |
a CO2 száraz koncentrációja [%] |
c CO |
a CO száraz koncentrációja [ppm] |
c HCw |
a HC nedves koncentrációja [ppm] |
α |
a hidrogén mólaránya (H/C) |
β |
a szén mólaránya (C/C) |
γ |
a kén mólaránya (S/C) |
δ |
a nitrogén mólaránya (N/C) |
ε |
az oxigén mólaránya (O/C) |
Az együtthatók Cβ Hα Oε Nδ Sγ tüzelőanyagra vonatkoznak, ahol β = 1 a széntartalmú tüzelőanyagok esetében. A HC-kibocsátások koncentrációja jellemzően alacsony, és a λ i számítása során figyelmen kívül hagyható.
Ha a levegő tömegáramát és a levegő–tüzelőanyag arányt az ECU által rögzített adatok alapján határozzák meg, a számított pillanatnyi kipufogógáz-tömegáramnak teljesítenie kell a 2. függelék 3. pontjában a kipufogógáz-tömegáramra vonatkozóan meghatározott linearitási követelményeket és a 3. függelék 4.3. pontjában meghatározott hitelesítési követelményeket.
10.4. A tüzelőanyag tömegáramát és a levegő–tüzelőanyag arányt használó számítási módszer
A pillanatnyi kipufogógáz-tömegáram a következőképpen számítható ki a tüzelőanyag tömegáramából és a levegő–tüzelőanyag arányból (amelyet a 10.3. pont szerint, az A/Fst és λ i használatával számoltak ki):
A számított pillanatnyi kipufogógáz-tömegáramnak teljesítenie kell a 2. függelék 3. pontjában a kipufogógáz-tömegáramra vonatkozóan meghatározott linearitási követelményeket és a 3. függelék 4.3. pontjában meghatározott hitelesítési követelményeket.
11. A GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ ÖSSZETEVŐK PILLANATNYI TÖMEGKIBOCSÁTÁSÁNAK KISZÁMÍTÁSA
A pillanatnyi tömegkibocsátások [g/s] meghatározásához az adott szennyező anyag pillanatnyi koncentrációját [ppm] meg kell szorozni a pillanatnyi kipufogógáz-tömegárammal [kg/s] – miután a pillanatnyi koncentrációt és a tömegáramot is korrigálták és szinkronizálták van az átalakítási idővel –, majd meg kell szorozni az 1. táblázat vonatkozó u értékével. Ha a mérés száraz alapon történik, akkor a 8.1. pont szerinti száraz-nedves korrekciót el kell végezni az összetevők pillanatnyi koncentrációértékén a további számítások megkezdése előtt. Adott esetben a negatív pillanatnyi kibocsátásértékeket is be kell vonni minden további adatértékelésbe. A paraméterértékeket úgy kell bevonni a pillanatnyi kibocsátások számításaiba [g/s; #/s], ahogy az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer, az érzékelő vagy az ECU kiadja őket. Az alábbi egyenletet kell használni:
ahol:
m gas,i |
a »gas« kipufogógáz-összetevő tömege [g/s] |
u gas |
a »gas« kipufogógáz-összetevő sűrűségének és a kipufogógáz 1. táblázat szerinti összesített sűrűségének aránya |
c gas,i |
a »gas« kipufogógáz-összetevő mért koncentrációja a kipufogógázban [ppm] |
q mew,i |
a kipufogógáz mért tömegárama [kg/s] |
gas |
a megfelelő összetevő |
i |
a mérés sorszáma |
1. táblázat
A hígítatlan kipufogógázra vonatkozó, az i kipufogógáz-összetevő vagy szennyező anyag sűrűsége [kg/m3] és a kipufogógáz sűrűsége [kg/m3] közötti arányt kifejező u értékek (6)
Tüzelőanyag |
ρ e [kg/m3] |
Az i összetevő vagy szennyező anyag |
|||||
NOx |
CO |
HC |
CO2 |
O2 |
CH4 |
||
ρ gas [kg/m3] |
|||||||
2,053 |
1,250 |
1,9636 |
1,4277 |
0,716 |
|||
Dízel (B7) |
1,2943 |
0,001586 |
0,000966 |
0,000482 |
0,001517 |
0,001103 |
0,000553 |
Etanol (ED95) |
1,2768 |
0,001609 |
0,000980 |
0,000780 |
0,001539 |
0,001119 |
0,000561 |
CNG (3) |
1,2661 |
0,001621 |
0,000987 |
0,000528 (4) |
0,001551 |
0,001128 |
0,000565 |
Propán |
1,2805 |
0,001603 |
0,000976 |
0,000512 |
0,001533 |
0,001115 |
0,000559 |
Bután |
1,2832 |
0,001600 |
0,000974 |
0,000505 |
0,001530 |
0,001113 |
0,000558 |
LPG (5) |
1,2811 |
0,001602 |
0,000976 |
0,000510 |
0,001533 |
0,001115 |
0,000559 |
Benzin (E10) |
1,2931 |
0,001587 |
0,000966 |
0,000499 |
0,001518 |
0,001104 |
0,000553 |
Etanol (E85) |
1,2797 |
0,001604 |
0,000977 |
0,000730 |
0,001534 |
0,001116 |
0,000559 |
12. A KIBOCSÁTÁSOK PILLANATNYI RÉSZECSKESZÁMÁNAK KISZÁMÍTÁSA
Miután a kibocsátások pillanatnyi részecskeszámának kiszámítása kötelezővé válik, e szakasz fogja meghatározni a vonatkozó követelményeket.
13. ADATJELENTÉS ÉS ADATCSERE
A mérési rendszerek és az adatértékelő szoftverek közötti adatcserét a 8. függelék 2. pontjában meghatározott szabványos adatjelentési fájl segítségével kell megvalósítani. Az adatok mindenfajta előfeldolgozását (pl. a 3. pont szerinti, idővel való korrigálását vagy a GPS járműsebességre vonatkozó jelének a 7. pont szerinti korrigálását) a mérési rendszerek vezérlőszoftverével kell végrehajtani, és az adatjelentési fájl létrehozása előtt kell elvégezni. Ha az adatokat korrigálják vagy feldolgozzák az adatjelentési fájlba való bevitelük előtt, az eredeti korrigálatlan adatokat is meg kell őrizni a minőségbiztosítás és -ellenőrzés céljából. A közbenső értékek kerekítése tilos.
(1) A tüzelőanyagtól függően.
(2) Ha λ = 2, száraz levegő, 273 K, 101,3 kPa
(3) Az u értékek 0,2 %-os pontosságúak a következő tömegösszetételek esetében: C = 66–76 %; H = 22–25 %; N = 0–12 %.
(4) NMHC a CH2,93 alapján (a THC-re a CH4 u gas tényezőjét kell használni).
(5) Az u értékek 0,2 %-os pontosságúak a következő tömegösszetételek esetében: C3 = 70–90 %; C4 = 10–30 %.
(6) Az ugas mértékegység nélküli paraméter; az u gas értékek magukban foglalják a mértékegységek átváltását annak biztosítása érdekében, hogy a pillanatnyi kibocsátások a meghatározott fizikai mértékegységben, azaz g/s-ben legyenek megadva.
5. függelék
A vizsgálati út dinamikus feltételeinek ellenőrzése és a valós vezetési feltételek melletti végső kibocsátási eredmény kiszámítása az 1. módszerrel (mozgóablakos átlagolás)
1. BEVEZETÉS
A mozgóablakos átlagolási módszer információkat nyújt a vizsgálat során egy meghatározott skála mellett keletkező valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokról (RDE). A vizsgálat szakaszokra (ablakokra) tagolódik, az ezt követő statisztikai eljárással pedig azonosíthatók azok az ablakok, amelyek alkalmasak a jármű RDE-teljesítményének értékelésére.
Az ablakok „normalitását” az ablakok távolságspecifikus CO2-kibocsátásának (1) a referenciagörbével való összehasonlítása adja meg. A vizsgálat akkor teljes, ha elegendő számú normális ablakot tartalmaz, és ezek lefedik a különböző haladási sebességgel jellemezhető területeket (város, országút, autópálya).
1. lépés |
Az adatok szegmentálása és a hidegindítási kibocsátások kizárása (a 4. függelék 4. pontja). |
2. lépés |
A kibocsátások szakaszok vagy „ablakok” szerinti kiszámítása (3.1. pont). |
3. lépés |
A normális ablakok azonosítása (4. pont). |
4. lépés |
A vizsgálat teljességének és normalitásának ellenőrzése (5. pont). |
5. lépés |
A kibocsátások kiszámítása a normális ablakok segítségével (6. pont). |
2. SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK
Az (i) index az időközre utal.
A (j) index az ablakra utal.
A (k) index a kategóriára (t=összes, u=város, r=országút, m=autópálya) vagy a CO2-jelleggörbére (cc) utal.
A „gas” index a szabályozott kipufogógáz-összetevőkre utal (pl. NOx, CO, PN).
Δ |
– |
különbség |
≥ |
– |
nagyobb vagy egyenlő |
# |
– |
szám |
% |
– |
százalék |
≤ |
– |
kisebb vagy egyenlő |
a 1, b 1 |
– |
a CO2-jelleggörbe együtthatói |
a 2, b 2 |
– |
a CO2-jelleggörbe együtthatói |
d j |
– |
a j ablak által lefedett távolság [km] |
fk |
– |
a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszokra vonatkozó súlyozó tényezők |
h |
– |
az ablakoknak a CO2-jelleggörbétől való távolsága [%] |
hj |
– |
a j ablaknak a CO2-jelleggörbétől való távolsága [%] |
|
– |
a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok részarányaira és a teljes vizsgálati útra vonatkozó súlyossági mutató |
k 11, k 12 |
– |
a súlyozó függvény együtthatói |
k 21, k 21 |
– |
a súlyozó függvény együtthatói |
M CO2,ref |
– |
a CO2 referenciatömege [g] |
Mgas |
– |
a „gas” kipufogógáz-összetevő tömege vagy részecskeszáma, [g] vagy [#] |
Mgas,j |
– |
a „gas” kipufogógáz-összetevő tömege vagy részecskeszáma a j ablakban, [g] vagy [#] |
Mgas,d |
– |
a „gas” kipufogógáz-összetevő távolságspecifikus kibocsátása, [g/km] vagy [#/km] |
Mgas,d,j |
– |
a „gas” kipufogógáz-összetevő távolságspecifikus kibocsátása a j ablakban, [g/km] vagy [#/km] |
N k |
– |
a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok ablakainak száma |
P 1, P 2, P 3 |
– |
referenciapontok |
t |
– |
idő [s] |
t 1,j |
– |
a j sorszámú átlagoló ablak első másodperce [s] |
t 2,j |
– |
a j sorszámú átlagoló ablak utolsó másodperce [s] |
t i |
– |
a teljes idő az i időközben [s] |
t i,j |
– |
a teljes idő az i időközben a j ablak tekintetében [s] |
tol 1 |
– |
a jármű CO2-jelleggörbéjének elsődleges tűrése [%] |
tol 2 |
– |
a jármű CO2-jelleggörbéjének másodlagos tűrése [%] |
tt |
– |
a vizsgálat időtartama [s] |
v |
– |
a jármű sebessége [km/h] |
|
– |
az ablakok átlagos sebessége [km/h] |
vi |
– |
a jármű tényleges sebessége az i időközben [km/h] |
|
– |
a jármű átlagos sebessége a j ablakban [km/h] |
|
– |
a WLTP ciklus alacsony sebességű szakaszának átlagos sebessége |
|
– |
a WLTP ciklus nagy sebességű szakaszának átlagos sebessége |
|
– |
a WLTP ciklus extranagy sebességű szakaszának átlagos sebessége |
w |
– |
az ablakokra vonatkozó súlyozó tényező |
wj |
– |
a j ablakra vonatkozó súlyozó tényező |
3. ÁTLAGOLÓ MOZGÓABLAKOK
3.1. Az átlagoló mozgóablakok meghatározása
A 4. függelék szerint kiszámított pillanatnyi kibocsátásokat a mozgóablakos átlagolás módszerével kell integrálni, a CO2 referenciatömege alapján. A számítás elve a következő: a kibocsátás tömegét nem a teljes adatkészletre, hanem annak részeire kell elvégezni, a részadatkészletek hosszúságát úgy meghatározva, hogy megegyezzenek a jármű által a laboratóriumi referenciaciklus során kibocsátott CO2-tömeggel. A mozgóablakos átlagolási számításokat az adat-mintavételezési gyakoriságnak megfelelő Δt időnöveléssel kell elvégezni. A kibocsátási adatok átlagolásához használt részadatkészletek megnevezése a továbbiakban „átlagoló ablak”. Az ebben a pontban leírt számítást az utolsó ponttól (visszafelé) vagy az első ponttól (előrefelé) is el lehet végezni.
A következő adatokat nem kell figyelembe venni a CO2 tömegének, a kibocsátásoknak és az átlagoló ablakok távolságának kiszámítása során:
— |
a műszerek időszakos ellenőrzésének adatai és/vagy a nullpont-eltolódás ellenőrzése utáni adatok; |
— |
a 4. függelék 4.4. pontja szerinti hidegindítási kibocsátások; |
— |
a jármű földhöz viszonyított sebessége < 1 km/h; |
— |
a vizsgálat bármely olyan szakasza, melynek során a belső égésű motor ki volt kapcsolva. |
A kibocsátások Mgas,j tömegét (vagy részecskeszámát) a g/s-ban (vagy részecskeszámok esetében #/s-ban) megadott, a 4. függelék szerint kiszámított pillanatnyi kibocsátások integrálásával kell meghatározni.
1. ábra
Járműsebesség az idő függvényében – A jármű átlagolt kibocsátásai az idő függvényében, az első átlagoló ablaktól kezdve
2. ábra
A CO2-tömeg meghatározása az átlagoló ablakok alapján
A j sorszámú átlagoló ablak időtartamának meghatározása az alábbi egyenlettel történik:
ahol:
a vizsgálat kezdete és a (t2,j) időpont között mért CO2-kibocsátás tömege [g];
a jármű által az ENSZ EGB 15. sz. globális műszaki előírásában (ECE/TRANS/180/Add.15) meghatározott, a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklus (WLTC ciklus) (hidegindítást is magában foglaló I. típusú vizsgálat) alatt kibocsátott CO2 tömegének fele [g];
a t2,j -t úgy kell megválasztani, hogy az alábbi egyenlőtlenség igaz legyen:
ahol Δt az adat-mintavételi időszak.
Az ablakokban a CO2-kibocsátás tömegének kiszámítása az e melléklet 4. függeléke szerint kiszámított pillanatnyi kibocsátások integrálásával történik.
3.2. Az ablakok kibocsátásának és átlagainak kiszámítása
A 3.1. pont szerint meghatározott valamennyi ablakra vonatkozóan a következőket kell kiszámítani:
— |
Mgas,d,j : az e mellékletben meghatározott valamennyi szennyező anyag távolságspecifikus kibocsátása; |
— |
MCO2,d,j : a távolságspecifikus CO2-kibocsátások; |
— |
MCO2,d,j : a jármű átlagos sebessége. |
4. AZ ABLAKOK ÉRTÉKELÉSE
4.1. Bevezetés
A vizsgálati jármű dinamikai referenciaviszonyait a járműnek a típusjóváhagyás során mért átlagos sebességéhez viszonyított CO2-kibocsátása, más néven „a jármű CO2-jelleggörbéje” alapján kell meghatározni.
A távolságspecifikus CO2-kibocsátások megállapításához a jármű vizsgálatát görgős fékpadon, az ENSZ EGB 15. sz. globális műszaki előírásának 4. mellékletében (ECE/TRANS/180/Add.15) meghatározott, a könnyű gépjárművekre vonatkozó világszinten harmonizált vizsgálati eljárás szerinti kigurulási menetellenállási beállításokkal kell elvégezni. Az RDE-vizsgálat során a kigurulási menetellenállásnál nem kell figyelembe venni a járműhöz adott tömeget (a másodpilóta és a PEMS).
4.2. A CO2-jelleggörbe referenciapontjai
A görbe meghatározásához szükséges P 1, P 2 és P 3 referenciapontokat a következőképpen kell megállapítani:
4.2.1. P1 pont
(a WLTP ciklus alacsony sebességű szakaszának átlagos sebessége)
= a járműnek a WLTP ciklus alacsony sebességű szakasza alatti CO2-kibocsátása szorozva 1,2-del [g/km]
4.2.2. P2 pont
4.2.3. (a WLTP ciklus nagy sebességű szakaszának átlagos sebessége)
= a járműnek a WLTP ciklus nagy sebességű szakasza alatti CO2-kibocsátása szorozva 1,1-del [g/km]
4.2.4. P3 pont
4.2.5.(a WLTP ciklus extranagy sebességű szakaszának átlagos sebessége)
= a járműnek a WLTP ciklus extranagy sebességű szakasza alatti CO2-kibocsátása szorozva 1,05-dal [g/km]
4.3. A CO2-jelleggörbe meghatározása
A 4.2. pont szerinti referenciapontok segítségével a CO2-kibocsátások jelleggörbéjét az átlagos sebesség függvényeként, két lineáris szakasz (P 1, P 2 és (P 2, P 3) használatával kell kiszámítani. A (P 2, P 3) szakasz a jármű sebességét ábrázoló tengelyen 145 km/h-ra van korlátozva. A jelleggörbét a következő egyenletek alapján kell meghatározni:
A (P 1,P 2) szakaszra vonatkozóan:
with:
and:
A (P 1,P 2) szakaszra vonatkozóan:
with:
and:
3. ábra
A jármű CO2-jelleggörbéje
4.4. A városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszainak ablakai
4.4.1. |
A városi szakasz ablakait 45 km/h-nál alacsonyabb átlagos földhöz viszonyított járműsebesség jellemzi. |
4.4.2. |
Az országúti szakasz ablakait legalább 45 km/h és 80 km/h-nál kisebb átlagos földhöz viszonyított járműsebesség jellemzi. |
4.4.3. |
Az autópályán történő vezetési szakasz ablakait legalább 80 km/h és 145 km/h-nál kisebb átlagos földhöz viszonyított járműsebesség jellemzi. |
4. ábra
A jármű CO2-jelleggörbéje: a városi, országúti és autópályán történő vezetés meghatározása
5. A VIZSGÁLATI ÚT TELJESSÉGÉNEK ÉS NORMALITÁSÁNAK ELLENŐRZÉSE
5.1. A jármű CO2-jelleggörbéjének tűrései
A jármű CO2-jelleggörbéjének elsődleges és másodlagos tűrése:tol 1 = 25 % és tol 2 = 50 %.
5.2. A vizsgálat teljességének ellenőrzése
A vizsgálat akkor teljes, ha az ablakok teljes számának legalább 15 %-a a városi, országúti és autópályán történő vezetés ablakaiból áll.
5.3. A vizsgálat normalitásának ellenőrzése
A vizsgálat akkor tekinthető normálisnak, ha a városi, országúti és autópályán történő vezetés ablakainak legalább 50 %-a a jelleggörbére vonatkozóan meghatározott elsődleges tűrésen belül van.
Ha az 50 %-os minimális követelmény nem teljesül, a tol 1 felső pozitív tűrést 1 %-os lépésekben meg lehet növelni, amíg a normális ablakokra vonatkozó 50 %-os célértéket el nem érik. Ezen eljárás alkalmazása esetén a tol1 soha nem haladhatja meg a 30 %-ot.
6. A KIBOCSÁTÁSOK KISZÁMÍTÁSA
6.1. A súlyozott távolságspecifikus kibocsátások kiszámítása
A kibocsátásokat az ablakok távolságspecifikus kibocsátásainak súlyozott átlagaként kell kiszámítani külön-külön a városi, az országúti és az autópályán történő vezetési szakaszra, valamint a teljes vizsgálati útra.
A w j súlyozó tényezőt minden ablakra vonatkozóan a következőképpen kell meghatározni:
Ha
akkor
Ha
akkor
ahol
Ha
akkor
ahol
és
Ha
vagy
akkor
ahol:
5. ábra
Az átlagoló ablak súlyozó függvénye
6.2. A súlyossági mutatók kiszámítása
A súlyossági mutatókat külön-külön kell kiszámítani a városi, az országúti és az autópályán történő vezetési szakaszra:
és a teljes vizsgálati útra:
ahol ƒu, ƒr ƒm értéke 0,34, 0,33, illetve 0,33.
6.3. A teljes vizsgálati útra vonatkozó kibocsátások kiszámítása
A 6.1. pont szerint kiszámított, súlyozott távolságspecifikus kibocsátások segítségével a következő módon kell kiszámítani minden gáz-halmazállapotú szennyező anyag tekintetében a teljes vizsgálati útra vonatkozó távolságspecifikus kibocsátást [mg/km]-ben:
és a részecskeszámokra vonatkozóan:
ahol ƒu, ƒr ƒm értéke 0,34, 0,33, illetve 0,33.
7. SZÁMSZERŰ PÉLDÁK
7.1. Számítások az átlagoló ablakokkal
1. táblázat
A fő számítási adatok
M CO2,ref [g] |
610 |
A mozgóablakos átlagolás iránya |
Előrefelé |
Adatrögzítés gyakorisága [Hz] |
1 |
A 6. ábra azt mutatja, hogy a PEMS-szel végzett közúti vizsgálat során rögzített adatok alapján hogyan kell meghatározni az átlagoló ablakokat. Az egyértelműség kedvéért a továbbiakban csak a vizsgálati út első 1 200 másodperce szerepel.
A 0–43. másodperc és a 81–86. másodperc közötti időszak kizárásra kerül, mert a jármű sebessége nulla.
Az első átlagoló ablak t 1,1 = 0 másodpercnél kezdődik és t 2,1 = 524 másodpercnél fejeződik be (3. táblázat).
6. ábra
A PEMS-szel végzett közúti vizsgálat során mért pillanatnyi CO2-kibocsátások az idő függvényében A téglalap alakú keretek a j sorszámú ablak időtartamát jelölik. Az „Érvényes = 100 / Érvénytelen = 0” elnevezésű adatkészlet másodperc alapon mutatja az elemzésből kizárandó adatokat.
Szövege kép
7.2. Az ablakok értékelése
2. táblázat
A CO2-jelleggörbére vonatkozó számítási adatok
CO2 a WLTC ciklus alacsony sebességű szakasza alatt szorozva 1,2-del (P1) [g/km] |
154 |
CO2 a WLTC ciklus nagy sebességű szakasza alatt szorozva 1,1-del (P2) [g/km] |
96 |
CO2 a WLTC ciklus extranagy sebességű szakasza alatt szorozva 1,05-dal (P3) [g/km] |
120 |
Referenciapont |
|
|
P1 |
|
|
P2 |
|
|
P3 |
|
|
A CO2-jelleggörbe meghatározása a következőképpen történik:
A (P 1, P 2) szakaszra vonatkozóan:
ahol
A (P 2, P 3) szakaszra vonatkozóan:
ahol
ahol
Számítási példák a súlyozó tényezőkre és az ablakoknak a városi, közúti vagy autópályán történő vezetési szakaszként való kategorizálására vonatkozóan:
A 45. számú ablakra:
Az ablak átlagos sebessége 45 km/h-nál kisebb, ezért ez egy városi vezetési szakasz ablaka.
A jelleggörbére:
Az ellenőrzésre:
Ami a következőt adja eredményül:
Az 556. számú ablakra:
Az ablak átlagos sebessége 45 km/h-nál nagyobb, de 80 km/h-nál kisebb, ezért ez egy közúti vezetési szakasz ablaka.
A jelleggörbére:
Az ellenőrzésre:
Ami a következőt adja eredményül:
with
and
3. táblázat
A kibocsátások számadatai
[#]. ablak |
t 1,j [s] |
[s] |
t2,j [s] |
[g] |
[g] |
|
|
|
|
|
|
1 |
0 |
523 |
524 |
609,06 |
610,22 |
2 |
1 |
523 |
524 |
609,06 |
610,22 |
… |
… |
|
… |
… |
… |
43 |
42 |
523 |
524 |
609,06 |
610,22 |
44 |
43 |
523 |
524 |
609,06 |
610,22 |
45 |
44 |
523 |
524 |
609,06 |
610,22 |
46 |
45 |
524 |
525 |
609,68 |
610,86 |
47 |
46 |
524 |
525 |
609,17 |
610,34 |
… |
… |
|
… |
… |
… |
100 |
99 |
563 |
564 |
609,69 |
612,74 |
… |
… |
|
… |
… |
… |
200 |
199 |
686 |
687 |
608,44 |
610,01 |
… |
… |
|
… |
… |
… |
474 |
473 |
1 024 |
1 025 |
609,84 |
610,60 |
475 |
474 |
1 029 |
1 030 |
609,80 |
610,49 |
|
… |
|
… |
… |
… |
556 |
555 |
1 173 |
1 174 |
609,96 |
610,59 |
557 |
556 |
1 174 |
1 175 |
609,09 |
610,08 |
558 |
557 |
1 176 |
1 177 |
609,09 |
610,59 |
559 |
558 |
1 180 |
1 181 |
609,79 |
611,23 |
7.3. A városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszainak ablakai – A vizsgálati út teljessége
Ebben a számszerű példában a vizsgálati út 7 036 átlagoló ablakból áll. Az 5. táblázat az átlagos járműsebességük alapján városi, közúti vagy autópályán történő vezetési szakaszként kategorizált és a CO2-jelleggörbétől való távolságuk alapján területekre felosztott ablakok számát tartalmazza. A vizsgálati út teljes, mivel az ablakok teljes számának legalább 15 %-a a városi, országúti és autópályán történő vezetés ablakaiból áll. Emellett a vizsgálati út normálisnak tekinthető, mivel a városi, országúti és autópályán történő vezetés ablakainak legalább 50 %-a a jelleggörbére vonatkozóan meghatározott elsődleges tűréseken belül van.
4. táblázat
A vizsgálati út teljességének és normalitásának ellenőrzése
Vezetési feltételek |
Számok |
Az ablakok százalékos aránya |
Minden ablak |
||
Városi |
1 909 |
1 909 /7 036 * 100 = 27,1 > 15 |
Országúti |
2 011 |
2 011 /7 036 * 100 = 28,6 > 15 |
Autópálya |
3 116 |
3 116 /7 036 * 100 = 44,3 > 15 |
Összesen |
1 909 + 2 011 + 3 116 = 7 036 |
|
Normális ablakok |
||
Városi |
1 514 |
1 514 /1 909 * 100 = 79,3 > 50 |
Országúti |
1 395 |
1 395 /2 011 * 100 = 69,4 > 50 |
Autópálya |
2 708 |
2 708 /3 116 * 100 = 86,9 > 50 |
Összesen |
1 514 + 1 395 + 2 708 = 5 617 |
|
(1) Hibrid meghajtású járművek esetében a teljes energiafogyasztást át kell számítani CO2-re. Az átszámításra vonatkozó szabályokat a második lépés ismerteti.
6. függelék
A vizsgálati út dinamikus feltételeinek ellenőrzése és a valós vezetési feltételek melletti végső kibocsátási eredmény kiszámítása a 2. módszerrel (teljesítménykategorizálás)
1. BEVEZETÉS
Ez a függelék a teljesítménykategorizálás módszerével végzett adatértékelési eljárást ismerteti, melynek elnevezése ebben a függelékben „a standardizált teljesítményfrekvencia-eloszlásra történt normalizálás segítségével végzett értékelés”.
2. SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK
aref… |
a Pdrive-ra vonatkozó referenciagyorsulás [0,45 m/s2] |
DWLTC… |
a WLTC ciklus (a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklus) szerinti Veline metszete |
f0, f1, f2… |
menetellenállási együtthatók, [N], [N/(km/h)] és [N/(km/h)2] |
i… |
a pillanatnyi mérések időköze, minimális felbontás: 1 Hz |
j… |
kerékteljesítmény-osztály, j=1–9 |
k… |
a 3 másodperces mozgóátlagértékekre vonatkozó időköz |
kWLTC… |
a WLTC ciklus szerinti Veline meredeksége |
mgas, i… |
a „gas” kipufogógáz-összetevő pillanatnyi tömege az i időközben, [g/s]; részecskeszámok esetében [#/s]-ban |
mgas, 3s, k… |
a „gas” kipufogógáz-összetevő tömegáramának 3 másodperces mozgóátlaga a k időközben, 1 Hz-es felbontás mellett, [g/s]; részecskeszámok esetében [#/s]-ban |
… |
a kipufogógáz-összetevő átlagos kibocsátási értéke a j kerékteljesítmény-osztályban, [g/s]; részecskeszámok esetében [#/s]-ban |
… |
a „gas” kipufogógáz-összetevő súlyozott kibocsátási értéke az összes olyan i másodpercet tartalmazó részmintára, amelynél vi < 60 km/h, [g/s]; részecskeszámok esetében [#/s]-ban |
Mw gas,d… |
a „gas” kipufogógáz-összetevő súlyozott távolságspecifikus kibocsátása az egész vizsgálati út alatt, [g/km]; részecskeszámok esetében [#/km]-ban |
Mw PN,d… |
a „PN” kipufogógáz-összetevő súlyozott távolságspecifikus kibocsátása az egész vizsgálati út alatt, [#/km] |
Mw,gas,d,U… |
a „gas” kipufogógáz-összetevő súlyozott távolságspecifikus kibocsátása az összes olyan i másodpercet tartalmazó részmintára, amelynél vi < 60 km/h, [g/km] |
Mw,PN,d,U… |
a „PN” kipufogógáz-összetevő súlyozott távolságspecifikus kibocsátása az összes olyan i másodpercet tartalmazó részmintára, amelynél vi < 60 km/h, [#/km] |
p… |
a WLTC ciklus szakasza (alacsony, közepes, nagy és extra nagy sebességű), p=1–4 |
Pdrag… |
a motorfék-teljesítmény a Veline-alapú megközelítésben, ha a tüzelőanyag-befecskendezés mennyisége nulla, [kW] |
Prated… |
a gyártó által megadott legnagyobb névleges motorteljesítmény, [kW] |
Prequired,i… |
a jármű kigurulási menetellenállásának és tehetetlenségének leküzdéséhez szükséges teljesítmény az i időközben, [kW] |
Pr,,i… |
a fent meghatározott Prequired,i-vel azonos, hosszabb egyenletekben használt paraméter |
… |
a teljes terhelés teljesítménygörbéje, [kW] |
Pc,j… |
a j kerékteljesítmény-osztályra vonatkozó határértékek, [kW] (a Pc,j, lower bound jelöli az alsó, a Pc,j, upper bound pedig a felső határértéket) |
Pc,norm, j… |
a j kerékteljesítmény-osztályra vonatkozó határértékek normalizált teljesítményértékként kifejezve, [-] |
Pr, i… |
a menetellenállás leküzdéséhez szükséges, a jármű kerékagyainál fellépő teljesítményigény az i időközben, [kW] |
Pw,3s,k… |
a menetellenállás leküzdéséhez szükséges, a jármű kerekagyainál fellépő teljesítményigény 3 másodperces mozgóátlaga az i időközben, 1 Hz-es felbontás mellett [kW] |
Pdrive… |
a referenciasebesség és referenciagyorsulás melletti teljesítményigény a jármű kerékagyainál, [kW] |
Pnorm… |
normalizált teljesítményigény a kerékagyaknál, [-] |
ti… |
az i időköz teljes hossza, [s] |
tc,j… |
a j kerékteljesítmény-osztály időbeli aránya, [%] |
ts… |
a WLTC ciklus p szakaszának kezdete, [s] |
te… |
a WLTC ciklus p szakaszának vége, [s] |
TM… |
a jármű vizsgálati tömege, [kg]; szakaszonként kell meghatározni: a tényleges vizsgálati tömeg a PEMS-vizsgálat során, az NEDC szerinti tehetetlenségi osztály tömege vagy a WLTP ciklus szerinti tömegek (TML, TMH vagy TMind) |
SPF… |
standardizált teljesítményfrekvencia-eloszlás |
vi… |
a jármű tényleges sebessége az i időközben [km/h] |
… |
a jármű átlagos sebessége a j kerékteljesítmény-osztályban, km/h |
vref… |
a Pdrive-ra vonatkozó referenciasebesség, [70 km/h] |
v3s,k… |
a jármű sebességének 3 másodperces mozgóátlaga a k időközben, [km/h] |
… |
a jármű súlyozott sebessége a j kerékteljesítmény-osztályban, [km/h] |
3. A MÉRT KIBOCSÁTÁSOK ÉRTÉKELÉSE A STANDARDIZÁLT KERÉKTELJESÍTMÉNYFREKVENCIA-ELOSZLÁS HASZNÁLATÁVAL
A teljesítménykategorizálás módszere a szennyező anyagoknak a 4. függelék szerint kiszámított pillanatnyi mgas, i (g/s) kibocsátását használja.
A normális teljesítményeloszlású vizsgálat kibocsátási értékeinek megállapításához az mgas, i értékeket a kerekeknél fellépő megfelelő teljesítmény alapján kell osztályozni, és a teljesítményosztály szerint besorolt átlagos kibocsátásokat súlyozni kell a következő pontokban leírt eljárást követve.
3.1. A kerekeknél fellépő tényleges teljesítmény forrásai
A kerekeknél fellépő tényleges Pr,i teljesítmény az az összesített teljesítmény, amely a légellenállásnak, a gördülési ellenállásnak, az út meredekségének, a jármű hosszanti irányú tehetetlenségének és a kerekek tehetetlenségi nyomatékának leküzdéséhez szükséges.
A mérés és a rögzítés során a kerékteljesítmény jelének a 2. függelék 3.2. pontja szerinti linearitási követelményeknek megfelelő nyomatékjelet kell alkalmaznia. A mérés referenciapontja a hajtott kerekek kerékagyainál található.
Alternatív megoldásként a tényleges kerékteljesítményt a pillanatnyi CO2-kibocsátásokból is meg lehet határozni az e függelék 4. pontjában leírt eljárással.
3.2. A pillanatnyi vizsgálati adatok mozgóátlagainak kiszámítása
A kibocsátások tömegárama és a kerékteljesítmény közötti esetlegesen helytelen szinkronizálás hatásainak csökkentése érdekében a három másodperces mozgóátlagokat a vizsgálat összes releváns pillanatnyi adatából kell kiszámítani. A mozgóátlagértékeket 1 Hz-es gyakoriság mellett kell kiszámítani:
ahol:
k… |
a mozgóátlagértékekre vonatkozó időköz |
i… |
a pillanatnyi vizsgálati adatok időköze |
3.3. A mozgóátlagok besorolása városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszokba
A standardizált teljesítményfrekvenciákat a városi szakaszra és a teljes vizsgálati útra vonatkozóan kell meghatározni (lásd a 3.4. pontot), és külön kibocsátásértékelést kell végezni a teljes vizsgálati útra és a városi szakaszra vonatkozóan. A vizsgálati út városi szakaszának későbbi értékeléséhez a 3.2. pont szerint kiszámított három másodperces mozgóátlagokat hozzá kell rendelni a sebesség jele (v3s,k) alapján kapott három másodperces mozgóátlagoknak megfelelő városi vezetési feltételekhez, az 1-1. táblázatban meghatározott sebességtartománynak megfelelően. A teljes vizsgálati út értékeléséhez választott mintának valamennyi sebességtartományra ki kell terjednie, ideértve a városi szakaszt is.
1-1. táblázat
Sebességtartományok a vizsgálati adatoknak a városi, országúti és autópályán történő feltételekhez való hozzárendeléséhez a teljesítménykategorizálás módszere keretében
|
Városi |
Országúti (1) |
Autópálya (1) |
vi [km/h] |
0–≤ 60 |
> 60–≦ 90 |
> 90 |
3.4. A kerékteljesítmény-osztályok meghatározása a kibocsátások osztályozásához
3.4.1. A teljesítményosztályok és a teljesítményosztályoknak a szokásos vezetés melletti megfelelő időarányai úgy vannak meghatározva a normalizált teljesítményértékekre, hogy bármely könnyűgépjárműre nézve reprezentatívak legyenek (1. táblázat).
1. táblázat
Normalizált és standardizált teljesítményfrekvenciák a városi vezetésre és az 1/3 városi, 1/3 országúti és 1/3 autópályán történő vezetésből álló teljes vizsgálati út súlyozott átlagára vonatkozóan
A teljesítményosztály száma |
Pc,norm,j [-] |
Városi |
Teljes vizsgálati út |
|
Kezdeti érték > |
Záró érték ≤ |
Időarány, tC,j |
||
1 |
|
– 0,1 |
21,9700 % |
18,5611 % |
2 |
– 0,1 |
0,1 |
28,7900 % |
21,8580 % |
3 |
0,1 |
1 |
44,0000 % |
43,4582 % |
4 |
1 |
1,9 |
4,7400 % |
13,2690 % |
5 |
1,9 |
2,8 |
0,4500 % |
2,3767 % |
6 |
2,8 |
3,7 |
0,0450 % |
0,4232 % |
7 |
3,7 |
4,6 |
0,0040 % |
0,0511 % |
8 |
4,6 |
5,5 |
0,0004 % |
0,0024 % |
9 |
5,5 |
|
0,0003 % |
0,0003 % |
Az 1. táblázat Pc,norm oszlopait denormalizálni kell a Pdrive-val való megszorzás révén, ahol a Pdrive a vizsgált jármű tényleges kerékteljesítménye a típusjóváhagyási beállítások mellett a görgős fékpadon, vref és aref mellett.
Pc,j [kW] = Pc,norm, j * Pdrive
ahol:
— |
j az 1. táblázat szerinti teljesítményosztály száma |
— |
Az f0, f1, f2 menetellenállási együtthatókat a következő képletből kell kiszámítani a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel:
ahol a (PCorrected/v) a 07. módosítássorozattal módosított 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. melléklete 7. függelékének 5.1.1.2.8. szakaszában meghatározott NEDC vizsgálati ciklusra vonatkozó v járműsebesség melletti kigurulási menetellenállás |
— |
TMNEDC a jármű tehetetlenségi osztálya a típusjóváhagyási vizsgálat során, [kg] |
3.4.2. A kerékteljesítmény-osztályok korrigálása
A legnagyobb kerékteljesítmény-osztály, amelyet figyelembe kell venni, az 1. táblázatban szereplő legnagyobb osztály, amely magában foglalja a (Prated × 0,9) értéket. Az összes kizárt osztály időarányát hozzá kell adni a legnagyobb fennmaradó osztályhoz.
A vizsgált jármű egyes kerékteljesítmény-osztályainak felső és alsó határértékét úgy kell meghatározni, hogy valamennyi Pc,norm,j értékből ki kell számítani a megfelelő Pc,j értékét az 1. ábrának megfelelően.
1. ábra
A normalizált és standardizált teljesítményfrekvencia átalakítása járműspecifikus teljesítményfrekvenciává (vázlatos ábra)
Standard vizsgálati út időaránya
Városi
Teljes vizsgálati út
A denormalizálásra az alábbiakban látható példa.
Példa a bemeneti adatokra:
Paraméter |
Érték |
f0 [N] |
79,19 |
f1 [N/(km/h)] |
0,73 |
f2 [N/(km/h)2] |
0,03 |
TM [kg] |
1,470 |
Prated [kW] |
120 (1. példa) |
Prated [kW] |
75 (2. példa) |
Megfelelő eredmények (lásd a 2. és a 3. táblázatot):
2. táblázat
Denormalizált és standardizált teljesítményfrekvencia-értékek az 1. táblázatból (az 1. példára vonatkozóan)
A teljesítményosztály száma |
Pc,j [kW] |
Városi |
Teljes vizsgálati út |
|
Kezdeti érték > |
Záró érték ≤ |
Időarány, tC,j [%] |
||
1 |
Összes < – 1,825 |
– 1,825 |
21,97 % |
18,5611 % |
2 |
– 1,825 |
1,825 |
28,79 % |
21,8580 % |
3 |
1,825 |
18,25 |
44,00 % |
43,4583 % |
4 |
18,25 |
34,675 |
4,74 % |
13,2690 % |
5 |
34,675 |
51,1 |
0,45 % |
2,3767 % |
6 |
51,1 |
67,525 |
0,045 % |
0,4232 % |
7 |
67,525 |
83,95 |
0,004 % |
0,0511 % |
8 |
83,95 |
100,375 |
0,0004 % |
0,0024 % |
9 (2) |
100,375 |
Összes >100,375 |
0,00025 % |
0,0003 % |
3. táblázat
Denormalizált és standardizált teljesítményfrekvencia-értékek az 1. táblázatból (a 2. példára vonatkozóan)
A teljesítményosztály száma |
Pc,j [kW] |
Városi |
Teljes vizsgálati út |
|
Kezdeti érték > |
Záró érték ≤ |
Időarány, tC,j [%] |
||
1 |
Összes < –1,825 |
– 1,825 |
21,97 % |
18,5611 % |
2 |
– 1,825 |
1,825 |
28,79 % |
21,8580 % |
3 |
1,825 |
18,25 |
44,00 % |
43,4583 % |
4 |
18,25 |
34,675 |
4,74 % |
13,2690 % |
5 |
34,675 |
51,1 |
0,45 % |
2,3767 % |
6 (3) |
51,1 |
Összes > 51,1 |
0,04965 % |
0,4770 % |
7 |
67,525 |
83,95 |
— |
— |
8 |
83,95 |
100,375 |
— |
— |
9 |
100,375 |
Összes > 100,375 |
— |
— |
3.5. A mozgóátlagértékek osztályozása
A 4. függelék 4.4. pontja szerint meghatározott hidegindítási kibocsátásokat a következő értékelésben figyelmen kívül kell hagyni.
A 3.2. pont szerint kiszámított valamennyi mozgóátlagértéket be kell sorolni abba a denormalizált kerékteljesítmény-osztályba, amelybe a Pw,3s,k kerékteljesítmény tényleges 3 másodperces mozgóátlaga tartozik. A denormalizált kerékteljesítmény-osztályok határértékeit a 3.3. pont alapján kell kiszámítani.
A besorolást az összes városi szakaszt is magában foglaló teljes érvényes vizsgálati út adataiból számított valamennyi három másodperces mozgóátlag esetében el kell végezni. Emellett az 1-1. táblázatban meghatározott sebesség-határértékek alapján városiként osztályozott összes mozgóátlagot egyetlen városi teljesítményosztályba kell besorolni, függetlenül attól, hogy a mozgóátlag milyen időpontban jelentkezett a vizsgálati út során.
Ezután az egy kerékteljesítmény-osztályba tartozó valamennyi három másodperces mozgóátlagérték átlagát ki kell számítani a paraméter szerinti valamennyi kerékteljesítmény-osztályra vonatkozóan. Az alábbi egyenleteket egyszer kell alkalmazni a városi adatkészletre és egyszer a teljes adatkészletre vonatkozóan.
A 3 másodperces mozgóátlagértékek j teljesítményosztályba való besorolása (j= 1–9):
akkor: a kibocsátásokra és sebességre vonatkozó osztály száma = j
Meg kell számlálni a 3 másodperces mozgóátlagértékek számát minden teljesítményosztály esetében:
akkor: darabszámj = n + 1 (a darabszámj a kibocsátások 3 másodperces mozgóátlagértékeinek száma egy teljesítményosztályban a minimális lefedettségi követelmények későbbi ellenőrzéséhez)
3.6. A teljesítményosztályok lefedettségének és a teljesítményeloszlás normalitásának ellenőrzése
Érvényes vizsgálat esetében az egyes kerékteljesítmény-osztályok időarányának a 4. táblázatban megadott tartományokon belül kell lennie.
4. táblázat
A teljesítményosztályok legkisebb és legnagyobb aránya érvényes vizsgálat esetében
A teljesítményosztály száma |
Pc,norm,j [-] |
Teljes vizsgálati út |
Városi szakaszok |
|||
Kezdeti érték > |
Záró érték ≤ |
Alsó határ |
Felső határ |
Alsó határ |
Felső határ |
|
1+2 összesen (4) |
|
0,1 |
15 % |
60 % |
5 % (4) |
60 % |
3 |
0,1 |
1 |
35 % |
50 % |
28 % |
50 % |
4 |
1 |
1,9 |
7 % |
25 % |
0,7 % |
25 % |
5 |
1,9 |
2,8 |
1,0 % |
10 % |
> 5 darab |
5 % |
6 |
2,8 |
3,7 |
> 5 darab |
2,5 % |
0 % |
2 % |
7 |
3,7 |
4,6 |
0 % |
1,0 % |
0 % |
1 % |
8 |
4,6 |
5,5 |
0 % |
0,5 % |
0 % |
0,5 % |
9 |
5,5 |
|
0 % |
0,25 % |
0 % |
0,25 % |
A 4. táblázatban foglalt követelmények mellett a minimális lefedettséghez a teljes vizsgálati út során minden kerékteljesítmény-osztályból öt példa szükséges a névleges teljesítmény 90 %-át lefedő osztályig bezárólag, annak érdekében, hogy a mintaméret megfelelő legyen.
A vizsgálati út városi szakaszára az 5 darabnyi minimális lefedettség követelménye az 5. kerékteljesítmény-osztályig valamennyi osztályra vonatkozik. Ha az 5. kerékteljesítmény-osztály feletti osztályban a vizsgálati út városi szakaszán a darabszám kevesebb, mint 5, akkor az osztály átlagos kibocsátási értékét le kell nullázni.
3.7. A mért értékek átlagolása kerékteljesítmény-osztályonként
Az egyes kerékteljesítmény-osztályokba sorolt mozgóátlagokat a következőképpen kell átlagolni:
ahol:
j… |
az 1. táblázat szerinti kerékteljesítmény-osztály száma (1–9) |
… |
a kipufogógáz-összetevő átlagos kibocsátási értéke egy kerékteljesítmény-osztályban (külön érték a teljes vizsgálati útra és a városi szakaszokra vonatkozóan), [g/s] |
… |
átlagos sebesség egy kerékteljesítmény-osztályban (külön érték a teljes vizsgálati útra és a városi szakaszokra vonatkozóan), [km/h] |
k… |
a mozgóátlagértékekre vonatkozó időköz |
3.8. Az átlagos értékek súlyozása kerékteljesítmény-osztályonként
Minden kerékteljesítmény-osztály átlagos értékét meg kell szorozni az osztályonkénti tC,j időaránnyal az 1. táblázatnak megfelelően, és össze kell adni őket az egyes paraméterek súlyozott átlagának meghatározása céljából. Ez az érték mutatja a vizsgálati út súlyozott eredményét a standardizált teljesítményfrekvenciák mellett. A súlyozott átlagokat a vizsgálati adatok városi szakaszára a városi teljesítményeloszlás időarányainak segítségével, a teljes vizsgálati útra pedig a teljes időarány segítségével kell kiszámítani.
Az alábbi egyenleteket egyszer kell alkalmazni a városi adatkészletre és egyszer a teljes adatkészletre vonatkozóan.
3.9. A súlyozott távolságspecifikus kibocsátásérték kiszámítása
A vizsgálat kibocsátásainak időalapú súlyozott átlagát át kell alakítani távolságspecifikus kibocsátássá külön a városi adatkészletre és a teljes adatkészletre vonatkozóan, a következőképpen:
A teljes vizsgálati útra |
: |
|
A vizsgálati út városi részére |
: |
|
A részecskeszámot illetően ugyanazt a módszert kell alkalmazni, mint a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok esetében, de a egyenletben a [#/s] mértékegységet, az Mw,PN esetében pedig a [#/km] mértékegységet kell használni:
A teljes vizsgálati útra |
: |
|
A vizsgálati út városi részére |
: |
|
4. A KERÉKTELJESÍTMÉNY ÉRTÉKELÉSE A PILLANATNYI CO2-TÖMEGÁRAM ALAPJÁN
A kerékteljesítményt (Pw,i) az 1 Hz gyakorisággal mért CO2-tömegáramból lehet kiszámítani. Ehhez a számításhoz a járműspecifikus CO2-egyeneseket („Veline”) kell használni.
A Veline-t az ENSZ EGB 15. sz. globális műszaki előírásában (ECE/TRANS/180/Add.15) meghatározott, a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás szerinti jármű-típusjóváhagyási vizsgálat eljárásából kell kiszámítani.
A WLTC ciklus egyes szakaszaira vonatkozó átlagos kerékteljesítményt 1 Hz-es alapon a vezetési sebességből és a görgős fékpad beállításaiból kell kiszámítani. Az ellenállási teljesítmény értéke alatti összes kerékteljesítmény-értéket az ellenállási teljesítmény értékre kell kiigazítani.
ahol: f0, f1, f2… |
a járművel elvégzett WLTP vizsgálat során használt kigurulási menetellenállási együtthatók |
TM… |
a járművel elvégzett WLTP vizsgálat során használt jármű vizsgálati tömege [kg] |
A WLTC ciklus egyes szakaszaira vonatkozó átlagos teljesítményt az 1 Hz-es alapú kerékteljesítményből kell kiszámítani a következő módon:
ahol |
|
Ezután lineáris regressziót kell végezni a WLTC ciklus zsákos értékei szerinti CO2-tömegárammal az y tengelyen és a szakaszonkénti Pw,p átlagos kerékteljesítménnyel az x tengelyen a 2. ábrának megfelelően.
Az eredményül kapott Veline-egyenlet a kerékteljesítmény függvényében határozza meg a CO2-tömegáramot:
ahol:
kWLTC…a Veline meredeksége a WLTC ciklusból, [g/kWh]
DWLTC…a Veline metszete a WLTC ciklusból, [g/h]
2. ábra
A járműspecifikus Veline meghatározása a WLTC ciklus 4 szakaszából származó, CO2-re vonatkozó vizsgálati eredmények alapján (vázlatos ábra)
A tényleges kerékteljesítményt a mért CO2-tömegáramból kell kiszámítani a következőképpen:
ahol |
CO2, [g/h]-ban PW,j, [kW]-ban |
A fenti egyenlet a mért kibocsátásoknak a 3. pont szerinti osztályba sorolásához szükséges PWi meghatározásához használható, a számítást a következő kiegészítő feltételekkel kell végezni:
(I) |
ha vi < 0,5 és ha ai < 0, akkor P w,i = 0 a v [m/s]-ban van megadva |
(II) |
ha CO2i < 0,5 X DWLTC, akkor P w,i = Pdrag |
Azokban az időközökben, amelyekben az (I) és a (II) feltétel egyaránt teljesen, a (II) feltételt kell alkalmazni.
(1) a jelenlegi szabályozás szerinti értékelésben nem használatos
(2) A legnagyobb kerékteljesítmény-osztály, amelyet figyelembe kell venni, az 0,9 × Prated értéket tartalmazó osztály. Itt 0,9 × 120 = 108.
(3) A legnagyobb kerékteljesítmény-osztály, amelyet figyelembe kell venni, az 0,9 × Prated értéket tartalmazó osztály. Itt 0,9 × 75 = 67,5.
(4) Az összes hajtási és alacsony teljesítmény melletti feltételt reprezentálja.
7. függelék
A járművek kiválasztása a kezdeti típusjóváhagyáskor lefolytatott PEMS-vizsgálathoz
1. BEVEZETÉS
A PEMS-vizsgálatokat a vizsgálatok egyedi jellemzői miatt nem kell az e rendelet 2. cikkének 1. pontja szerinti, a „kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információk tekintetében” meghatározott valamennyi járműtípus (a továbbiakban: „kibocsátás szerinti járműtípus”) esetében elvégezni. Bizonyos kibocsátás szerinti járműtípusokat a jármű gyártója a 3. pont követelményeinek megfelelően „PEMS-vizsgálati családokba” rendezhet, melyeket a 4. pont követelményei alapján kell hitelesíteni.
2. SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK
N |
— |
a kibocsátás szerinti járműtípusok száma |
NT |
— |
a kibocsátás szerinti járműtípusok minimális száma |
PMRH |
— |
a PEMS-vizsgálati család összes járművének legnagyobb fajlagos motorteljesítménye |
PMRL |
— |
a PEMS-vizsgálati család összes járművének legkisebb fajlagos motorteljesítménye |
V_eng_max |
— |
a PEMS-vizsgálati család összes járművének legnagyobb motortérfogata |
3. PEMS-VIZSGÁLATI CSALÁDOK LÉTREHOZÁSA
A PEMS-vizsgálati családoknak hasonló kibocsátási jellemzőkkel rendelkező járművekből kell állniuk. A kibocsátás szerinti járműtípusokat a gyártó kérésére csak akkor lehet besorolni egy PEMS-vizsgálati családba, ha a 3.1. és a 3.2. pont szerinti jellemzőik megegyeznek.
3.1. Adminisztratív feltételek
3.1.1. |
A 715/2007/EK rendelet szerinti típusjóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság (a továbbiakban: hatóság). |
3.1.2. |
Azonos járműgyártó. |
3.2. Műszaki feltételek
3.2.1. Meghajtás típusa (például belső égésű motor, HEV, PHEV).
3.2.2. Tüzelőanyag(ok) típusa(i) (például benzin, dízel, LPG, földgáz stb.). A kétfajta tüzelőanyaggal működő vagy rugalmas tüzelőanyag-felhasználású járművek egy csoportba sorolhatók olyan járművekkel, amelyekkel egy vagy több azonos tüzelőanyagot használnak.
3.2.3. Égési folyamat (például kétütemű, négyütemű).
3.2.4. A hengerek száma.
3.2.5. A hengerek elrendezése (például soros, V elrendezésű, csillag elrendezésű, vízszintesen egymással szemben levő).
3.2.6. Motortérfogat
A járműgyártónak meg kell határoznia a V_eng_max (= a PEMS-vizsgálati családba tartozó összes jármű legnagyobb motortérfogata) értékét. A PEMS-vizsgálati családba tartozó járművek motortérfogata nem térhet el – 22 %-nál nagyobb mértékben a V_eng_max-tól, ha V_eng_max ≥1 500 cm3, és nem térhet el – 32 %-nál nagyobb mértékben a V_eng_max-tól, ha V_eng_max <1 500 cm3.
3.2.7. A tüzelőanyag-adagolás módja (például közvetett, közvetlen vagy kombinált befecskendezés).
3.2.8. A hűtőrendszer típusa (például levegő, víz, olaj).
3.2.9. A levegőbeszívás módja, például természetes beszívás, feltöltés, a feltöltő típusa (például kívülről meghajtott, egyszeres vagy többszörös turbó, változó geometriájú stb.).
3.2.10. A kipufogógáz-utókezelő rendszer komponenseinek típusa és sorrendje (például hármas hatású katalizátor, oxidációs katalizátor, szegénykeverékes NOx-csapda, szelektív redukciós katalizátor, szegénykeverékes NOx-katalizátor, részecskeszűrő).
3.2.11. Kipufogógáz-visszavezetés (van vagy nincs, belső/külső, hűtött/nem hűtött, alacsony/magas nyomáson).
3.3. A PEMS-vizsgálati család kiterjesztése
A meglévő PEMS-vizsgálati családok kiterjeszthetők új kibocsátás szerinti járműtípus hozzáadása révén. A kiterjesztett PEMS-vizsgálati családnak és hitelesítésének szintén teljesítenie kell a 3. és a 4. pont szerinti követelményeket. A kiterjesztett PEMS-vizsgálati család 4. pont szerinti hitelesítéséhez további járművek PEMS-vizsgálatára lehet szükség.
3.4. Alternatív PEMS-vizsgálati család
A 3.1. és 3.2. pont rendelkezéseinek alkalmazása helyett a járműgyártó olyan PEMS-vizsgálati családot is meghatározhat, amely egyetlen kibocsátás szerinti járműtípusnak felel meg. Ez esetben a 4.1.2. pontban szereplő, a PEMS-vizsgálati család hitelesítésére vonatkozó követelményt nem kell alkalmazni.
4. A PEMS-VIZSGÁLATI CSALÁD HITELESÍTÉSE
4.1. A PEMS-vizsgálati családok hitelesítésére vonatkozó általános követelmények
4.1.1. |
A jármű gyártójának be kell mutatnia a PEMS-vizsgálati családot képviselő reprezentatív járművet a hatóságnak. A járművön a műszaki szolgálatnak PEMS-vizsgálatot kell végrehajtania annak igazolása érdekében, hogy a reprezentatív jármű megfelel az e melléklet szerinti követelményeknek. |
4.1.2. |
A hatóságnak az e függelék 4.2. pontjában meghatározott követelmények alapján további járműveket kell kiválasztania a műszaki szolgálat által annak igazolására végzett PEMS-vizsgálathoz, hogy a kiválasztott járművek megfelelnek az e melléklet szerinti követelményeknek. A kiegészítő járművek kiválasztásához alkalmazott, e függelék 4.2. pontjának megfelelő műszaki feltételeket a vizsgálati eredményekkel együtt rögzíteni kell. |
4.1.3. |
A hatóság engedélyével a PEMS-vizsgálatot más szolgáltató is elvégezheti a műszaki szolgálat jelenlétében, ha legalább az e függelék 4.2.2. és 4.2.6. pontjában előírt járművizsgálatokat és az e függelék által a PEMS-vizsgálati család hitelesítéséhez előírt összes PEMS-vizsgálat legalább 50 %-át a műszaki szolgálat végzi el. Ilyen esetben is a műszaki szolgálat felel azért, hogy valamennyi PEMS-vizsgálatot megfelelő módon, az e melléklet követelményei szerint hajtsanak végre. |
4.1.4. |
Egy adott jármű PEMS-vizsgálatának eredményei felhasználhatók más PEMS-vizsgálati családoknak az e függelék követelményei tekintetében való hitelesítéséhez is a következő feltételek mellett:
Minden egyes hitelesítés esetében a felelősséget az adott családba tartozó járművek gyártója viseli, függetlenül attól, hogy ez a gyártó részt vett-e az adott kibocsátás szerinti járműtípus PEMS-vizsgálatában. |
4.2. A járművek kiválasztása a PEMS-vizsgálatra a PEMS-vizsgálati család hitelesítése során
A PEMS-vizsgálati családból úgy kell kiválasztani a járműveket, hogy a szennyező anyagok kibocsátása szempontjából releváns következő műszaki jellemzők le legyenek fedve egy PEMS-vizsgálattal. Egy vizsgálatra kiválasztott jármű több műszaki jellemzőt is képviselhet. A PEMS-vizsgálati család hitelesítéséhez a járműveket a következő módon kell kiválasztani a vizsgálathoz:
4.2.1. |
Minden olyan tüzelőanyag-kombinációra vonatkozóan (például benzin-LPG, benzin-földgáz, csak benzin), amellyel a PEMS-vizsgálati család egyes járművei üzemelni tudnak, legalább egy olyan járművet kell kiválasztani a PEMS-vizsgálathoz, amely az adott tüzelőanyag-kombinációval üzemel. |
4.2.2. |
A gyártónak meg kell határoznia a PMRH (a PEMS-vizsgálati család összes járművének legnagyobb fajlagos motorteljesítménye) és a PMRL (a PEMS-vizsgálati család összes járművének legkisebb fajlagos motorteljesítménye) értékét. A fajlagos motorteljesítmény ebben az esetben a belső égésű motornak az e rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.8. pontjában meghatározott legnagyobb hasznos teljesítménye és a 715/2007/EK rendelet 3. cikkének 3. pontjában meghatározott referenciatömeg arányát jelenti. A PEMS-vizsgálati családból legalább egy-egy olyan jármű-konfigurációt ki kell választani a vizsgálatra, amely a PMRH, illetve a PMRL meghatározott értékét képviseli. Ha a jármű fajlagos teljesítménymutatója csak legfeljebb 5 %-kal tér el a PMRH vagy a PMRL meghatározott értékétől, akkor a járművet az adott értéket képviselő járműnek kell tekinteni. |
4.2.3. |
A PEMS-vizsgálati családból az erőátvitel egyes típusai szerint (például manuális, automatikus, duplakuplungos sebességváltó) legalább egy-egy járművet ki kell választani a vizsgálatra. |
4.2.4. |
Ha a PEMS-vizsgálati családban négykerék-meghajtású jármű is van, akkor legalább egy ilyen (négykerék-meghajtású) járművet ki kell választani a vizsgálatra. |
4.2.5. |
A PEMS-vizsgálati család járműveiben előforduló valamennyi motortérfogatra vonatkozóan legalább egy reprezentatív járművet meg kell vizsgálni. |
4.2.6. |
A kipufogógáz-utókezelő rendszer beépített komponenseinek száma szerint legalább egy-egy járművet ki kell választani a vizsgálatra. |
4.2.7. |
A 4.2.1–4.2.6. pontban foglalt rendelkezésektől függetlenül egy adott PEMS-vizsgálati családból legalább a következő számú kibocsátás szerinti járműtípust ki kell választani a vizsgálatra:
|
5. JEGYZŐKÖNYVEK
5.1. |
A járműgyártónak teljes körű leírást kell adnia a PEMS-vizsgálati családról, amelyben ismertetnie kell különösen a 3.2. pont szerinti műszaki feltételeket, és a leírást be kell nyújtania a hatóságnak. |
5.2. |
A gyártónak MS-OEM-X-Y formátumú, egyedi azonosító számot kell rendelnie a PEMS-vizsgálati családhoz, és közölnie kell a hatósággal. Ebben az esetben az MS az EK-típusjóváhagyást megadó tagállam megkülönböztető száma (1), az OEM a gyártó 3 karakterből álló azonosítója, az X az eredeti PEMS-vizsgálati családot azonosító sorszám, az Y pedig a kiterjesztéseket jelölő szám (ez 0 az olyan PEMS-vizsgálati család esetében, amelyet még nem terjesztettek ki). |
5.3. |
A hatóságnak és a járműgyártónak listát kell vezetnie az egy adott PEMS-vizsgálati családba tartozó, kibocsátás szerinti járműtípusokról a kibocsátási típusjóváhagyási szám alapján. Minden kibocsátástípusra vonatkozóan meg kell adni a jármű típusjóváhagyási számából, típusából, változatából és kiviteléből álló valamennyi kombinációt is a jármű EK-megfelelőségi nyilatkozatának 0.10. és 0.2. szakaszában meghatározottak szerint. |
5.4. |
A típusjóváhagyó hatóságnak és a járműgyártónak a PEMS-vizsgálati család hitelesítése céljából a PEMS-vizsgálatra a 4. pont szerint kiválasztott kibocsátás szerinti járműtípusokról listát kell vezetniük, melyben a 4.2. pont szerinti kiválasztási kritériumok teljesülésével kapcsolatban szükséges információkat is fel kell tüntetni. A listában szerepeltetni kell azt is, hogy alkalmazták-e a 4.1.3. pont rendelkezéseit az adott PEMS-vizsgálat esetében. |
(*1) Az NT-t a legközelebbi egész számra kell felfelé kerekíteni.
(1) 1 Németország esetében; 2 Franciaország esetében; 3 Olaszország esetében; 4 Hollandia esetében; 5 Svédország esetében; 6 Belgium esetében; 7 Magyarország esetében; 8 a Cseh Köztársaság esetében; 9 Spanyolország esetében; 11 az Egyesült Királyság esetében; 12 Ausztria esetében; 13 Luxemburg esetében; 17 Finnország esetében; 18 Dánia esetében; 19 Románia esetében; 20 Lengyelország esetében; 21 Portugália esetében; 23 Görögország esetében; 24 Írország esetében; 25 Horvátország esetében; 26 Szlovénia esetében; 27 Szlovákia esetében; 29 Észtország esetében; 32 Lettország esetében; 34 Bulgária esetében; 36 Litvánia esetében; 49 Ciprus esetében; 50 Málta esetében.
7a. függelék
A vizsgálati út általános dinamikájának ellenőrzése
1. BEVEZETÉS
Ez a függelék a vizsgálati út általános dinamikájának ellenőrzésére szolgáló számítási eljárásokat mutatja be, melyek segítségével meghatározható, hogy a városi, országúti és autópályán való vezetés során a dinamika általában túl nagy, vagy hiányos-e.
2. SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK
RPA relatív pozitív gyorsulás
Δ |
— |
különbség |
> |
— |
nagyobb |
≥ |
— |
nagyobb vagy egyenlő |
% |
— |
százalék |
< |
— |
kisebb |
≤ |
— |
kisebb vagy egyenlő |
a |
— |
gyorsulás [m/s2] |
ai |
— |
gyorsulás az i időközben [m/s2] |
apos |
— |
a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulás [m/s2] |
apos,i,k |
— |
a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulás az i időközben a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszait figyelembe véve [m/s2] |
ares |
— |
gyorsulási felbontás [m/s2] |
di |
— |
az i időközben megtett távolság [m] |
di,k |
— |
az i időközben megtett távolság a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszait figyelembe véve [m] |
(i) index |
— |
diszkrét időköz |
(j) index |
— |
a pozitív gyorsulást tartalmazó adatkészletek diszkrét időköze |
(k) index |
— |
a megfelelő kategóriára (t=összes, u=város, r=országút, m=autópálya) utal |
Mk |
— |
a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulást tartalmazó városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok mintáinak száma |
N k |
— |
a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok és a teljes vizsgálati út mintáinak teljes száma |
RPAk |
— |
a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszokra vonatkozó relatív pozitív gyorsulás [m/s2 vagy kWs/(kg*km)] |
tk |
— |
a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok és a teljes vizsgálati út időtartama [s] |
T4253H |
— |
összetettadat-simító |
ν |
— |
a jármű sebessége [km/h] |
νi |
— |
a jármű tényleges sebessége az i időközben [km/h] |
νi,k |
— |
a jármű tényleges sebessége az i időközben a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszait figyelembe véve [km/h] |
|
— |
a gyorsulásra jutó tényleges járműsebesség az i időközben [m2/s3 vagy W/kg] |
|
— |
a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulásra jutó tényleges járműsebesség a j időközben a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszait figyelembe véve [m2/s3 vagy W/kg] |
|
— |
a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulásra jutó járműsebesség szorzatának 95 %-os percentilise a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszaira vonatkozóan [m2/s3 vagy W/kg] |
|
— |
a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszaira vonatkozó átlagos járműsebesség [km/h] |
3. A VIZSGÁLATI ÚT MUTATÓI
3.1. Számítások
3.1.1. Az adatok előfeldolgozása
A dinamikus paraméterek, például a gyorsulás, a vagy az RPA meghatározásához a járműsebességre vonatkozó jelnek a 3 km/óra feletti minden sebességen 0,1 %-os pontosságúnak és 1 Hz-es mintavételi gyakoriságúnak kell lennie. Ezt a pontossági követelményt a kerékfordulatszámon alapuló sebességszenzoroktól kapott jelek általában teljesítik.
Ellenőrizni kell, hogy a sebességgörbe nem tartalmaz-e hibás vagy valószínűtlen szakaszokat. Az ilyen szakaszok járműsebesség-görbéjét lépések, ugrások, lépcsőzetes szakaszok vagy hiányzó értékek jellemzik. A rövid hibás szakaszokat korrigálni kell, például az adatok interpolációjával vagy egy másodlagos sebességjellel való összehasonlítással. A korrigálás helyett a hibás szakaszokat tartalmazó rövid vizsgálati utak ki is zárhatók a következő adatelemzésből. Második lépésként a gyorsulási értékeket ki kell számítani és emelkedő sorrendbe kell állítani az ares gyorsulási felbontás meghatározása érdekében (minimális gyorsulási érték > 0).
Ha , akkor a járműsebesség mérésének pontossága megfelelő.
Ha , akkor T4253H Hanning-ablakkal való simítást kell alkalmazni.
A T4235 Hanning-ablak a következő számításokat végzi el: a simítás egy 2-es mozgó medián centrummal rendelkező 4-es mozgó mediánnal kezdődik. Az ablak ezután újra simítja ezeket az értékeket 5-ös és 3-as mozgó medián, valamint Hanning-ablak (mozgó súlyozott átlagok) alkalmazásával. A különbözetek kiszámítása a simított sorozatnak az eredeti sorozatból való kivonásával történik. Ezután az egész folyamat megismétlődik a kiszámított különbözeteken. Végezetül a folyamat során először kapott simított értékek és a kiszámított különbözetek összeadásával sor kerül a simított végleges sebességértékek kiszámítására.
A helyes sebességgörbe képezi a további számítások és a 8.1.2. pontban ismertetett kategorizálás alapját.
3.1.2. A távolság, a gyorsulás és a kiszámítása
A következő számításokat a teljes időn alapuló (1 Hz-es felbontású) sebességgörbén el kell végezni az 1. másodperctől att (utolsó) másodpercig.
Az adatmintánkénti távolságnövekményt a következőképpen kell kiszámítani:
ahol:
di |
az i időközben megtett távolság [m] |
ν i |
a jármű tényleges sebessége az i időközben [km/h] |
N t |
a minták teljes száma |
A gyorsulást a következőképpen kell számítani:
ahol:
ai |
a gyorsulás az i időközben [m/s2]. Ha i = 1: , ha pedig : . |
A gyorsulásra jutó tényleges járműsebesség szorzatát a következőképpen kell kiszámítani:
ahol:
|
a gyorsulásra jutó tényleges járműsebesség szorzata az i időközben [m2/s3 vagy W/kg]. |
3.1.3. Az eredmények kategorizálása
Az ai és a kiszámítása után avi , di , ai és értékeket a járműsebesség alapján növekvő sorrendbe kell állítani.
A által jellemzett valamennyi adatkészlet a „városi” sebességkategóriába, a által jellemzett valamennyi adatkészlet az „országúti” és a által jellemzett valamennyi adatkészlet az „autópályán történő vezetési” sebességkategóriába tartozik.
Az gyorsulási értékekkel rendelkező adatkészletek száma egyik sebességkategóriában sem lehet kisebb 150-nél.
A átlagos járműsebességet a következőképpen kell kiszámítani valamennyi sebességkategóriában:
ahol:
Nk |
a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok mintáinak teljes száma. |
3.1.4. A sebességkategóriánkénti kiszámítása
A értékek 95 %-os percentilisét a következőképpen kell kiszámítani:
Minden egyes sebességkategória értékeit növekvő sorrendbe kell rendezni valamennyi olyan adatkészletre vonatkozóan, amely értékkel rendelkezik, és meg kell határozni ezen minták teljes számát (Mk ).
Ezután az értékkel rendelkező értékekhez hozzá kell rendelni a percentilisértékeket a következőképpen:
a legkisebb értékhez az 1/Mk percentilist, a második legkisebb értékhez a 2/Mk percentilist, a harmadik legkisebb értékhez a 3/Mk percentilist, a legnagyobb értékhez pedig az
a értéke, ha . Ha a feltétel nem teljesül, a értékét a j és a j+1 egymást követő minták lineáris interpolációjával kell kiszámítani, ahol és .
A sebességkategóriánkénti relatív pozitív gyorsulást a következőképpen kell kiszámítani:
ahol:
RPAk |
a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszaira vonatkozó relatív pozitív gyorsulás [m/s2 vagy kWs/(kg*km)] |
Δt |
1 másodpercnek megfelelő időkülönbség |
Mk |
a pozitív gyorsulást tartalmazó városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok mintáinak száma |
Nk |
a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok mintáinak teljes száma |
4. A VIZSGÁLATI ÚT ÉRVÉNYESSÉGÉNEK ELLENŐRZÉSE
4.1.1. A sebességkategóriánkénti ellenőrzése (ahol v [km/h]-ban van megadva)
Ha
valamint
akkor a vizsgálati út érvénytelen.
Ha és , akkor a vizsgálati út érvénytelen.
4.1.2. A sebességkategóriánkénti RPA ellenőrzése
Ha és , akkor a vizsgálati út érvénytelen.
Ha és , akkor a vizsgálati út érvénytelen.
7b. függelék
A PEMS-vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedésének meghatározására szolgáló eljárás
1. BEVEZETÉS
Ez a függelék a PEMS-vizsgálati út összesített magasságnövekedésének meghatározására szolgáló eljárást ismerteti.
2. SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK
d(0) |
— |
távolság a vizsgálati út kezdetén [m] |
d |
— |
az út figyelembe vett diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m] |
d 0 |
— |
az út vonatkozó d pontja előtt közvetlenül végzett mérésig megtett összesített távolság [m] |
d 1 |
— |
az út vonatkozó d pontja után közvetlenül végzett mérésig megtett összesített távolság [m] |
d a |
— |
az út referenciapontja d(0)-nál [m] |
d e |
— |
az út utolsó diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m] |
d i |
— |
pillanatnyi távolság [m] |
d tot |
— |
a vizsgálati út teljes hossza [m] |
h(0) |
— |
a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a vizsgálati út kezdetén [m] |
h(t) |
— |
a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t ponton [m] |
h(d) |
— |
a jármű tengerszint feletti magassága az út d pontján [m] |
h(t-1) |
— |
a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t-1 ponton [m] |
hcorr(0) |
— |
a jármű korrigált tengerszint feletti magassága közvetlenül az út vonatkozó d pontja előtt [m] |
hcorr(1) |
— |
a jármű korrigált tengerszint feletti magassága közvetlenül az út vonatkozó d pontja után [m] |
hcorr(t) |
— |
a jármű korrigált pillanatnyi tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m] |
hcorr(t-1) |
— |
a jármű korrigált pillanatnyi tengerszint feletti magassága a t-1 adatpontnál [m] |
hGPS,i |
— |
a jármű GPS-szel mért pillanatnyi tengerszint feletti magassága [m] |
hGPS(t) |
— |
a jármű GPS-szel mért tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m] |
h int (d) |
— |
interpolált tengerszint feletti magasság az út vizsgált diszkrét d pontján [m] |
h int,sm,1 (d) |
— |
simított és interpolált tengerszint feletti magasság az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m] |
hmap(t) |
— |
a jármű topográfiai térkép szerinti tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m] |
Hz |
— |
hertz |
km/h |
— |
kilométer/óra |
m |
— |
méter |
roadgrade,1(d) |
— |
az út simított lejtése az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m/m] |
roadgrade,2(d) |
— |
az út simított lejtése a második simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m/m] |
sin |
— |
trigonometriai szinuszfüggvény |
t |
— |
a vizsgálat kezdete óta eltelt idő [s] |
t0 |
— |
az út vonatkozó d pontja előtt közvetlenül végzett mérésig eltelt idő [s] |
vi |
— |
a jármű pillanatnyi sebessége [km/h] |
v(t) |
— |
a jármű sebessége a t adatpontnál [km/h] |
3. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
Az RDE-vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedését a következő három paraméter alapján kell meghatározni: a jármű GPS-szel mért pillanatnyi tengerszint feletti magassága (hGPS,i , [m]), a jármű 1 Hz-es gyakorisággal rögzített pillanatnyi sebessége (v i, [km/h]) és a vizsgálat kezdete óta eltelt idő (t, [s]).
4. AZ ÖSSZESÍTETT POZITÍV MAGASSÁGNÖVEKEDÉS KISZÁMÍTÁSA
4.1. Általános követelmények
Az RDE-vizsgálati utak összesített pozitív magasságnövekedését egy háromlépéses eljárással kell kiszámítani, melynek lépései: i. az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése, ii. a jármű pillanatnyi tengerszint feletti magasságára vonatkozó adatok korrigálása, és iii. az összesített pozitív magasságnövekedés kiszámítása.
4.2. Az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése
Ellenőrizni kell a jármű pillanatnyi sebességére vonatkozó adatok teljességét. A hiányzó adatok korrigálása megengedett, ha a hiányosságok a 4. függelék 7. pontja szerinti követelményeken belül maradnak, egyéb esetben a vizsgálat eredményeit érvénytelennek kell tekinteni. Ellenőrizni kell a jármű pillanatnyi tengerszint feletti magasságára vonatkozó adatok teljességét. A hiányos adatokat ki kell egészíteni az adatok interpolációja révén. Az interpolált adatok helyességét topográfiai térképpel kell ellenőrizni. A következő feltétel teljesülése esetén ajánlott korrigálni az interpolált adatokat:
A tengerszint feletti magasság korrigálását a következő módon kell elvégezni:
ahol:
h(t) |
— |
a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t adatponton [m] |
hGPS(t) |
— |
a jármű GPS-szel mért tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m] |
hmap(t) |
— |
a jármű topográfiai térkép szerinti tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m] |
4.3. A jármű pillanatnyi tengerszint feletti magasságára vonatkozó adatok korrigálása
A vizsgálat kezdetén GPS-szel kell megállapítani a d(0) pont h(0) tengerszint feletti magasságát, és a topográfiai térkép alapján ellenőrizni kell az adat helyességét. Az eltérés nem lehet nagyobb 40 m-nél. A pillanatnyi tengerszint feletti magasságra vonatkozó valamennyi h(t) értéket korrigálni kell, ha a következő feltétel teljesül:
A tengerszint feletti magasság korrigálását a következő módon kell elvégezni:
ahol:
h(t) |
— |
a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t adatponton [m] |
h(t-1) |
— |
a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t-1 adatponton [m] |
v(t) |
— |
a jármű sebessége a t adatpontnál [km/h] |
hcorr(t) |
— |
a jármű korrigált pillanatnyi tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m] |
hcorr(t-1) |
— |
a jármű korrigált pillanatnyi tengerszint feletti magassága a t-1 adatpontnál [m] |
A korrigálási eljárás után megkapjuk a tengerszint feletti magasságra vonatkozó érvényes adatkészletet. Ezt az adatkészletet kell használni az összesített pozitív magasságnövekedés 13.4. pont szerinti kiszámításához.
4.4. Az összesített pozitív magasságnövekedés végső kiszámítása
4.4.1. Egységes térbeli felbontás meghatározása
A vizsgálati út során megtett dtot [m] teljes távolságot a pillanatnyi d i távolságok összegeként kell meghatározni. A d i pillanatnyi távolság meghatározása a következőképpen történik:
ahol:
d i |
— |
pillanatnyi távolság [m] |
v i |
— |
a jármű pillanatnyi sebessége [km/h] |
Az összesített magasságnövekedést 1 m-es állandó térbeli felbontású adatokból kell kiszámítani, a vizsgálati út kezdetén, d(0)-nál végzett első méréstől kezdve. Az 1 m-es felbontású diszkrét adatpontokat, más néven az út pontjait, meghatározott távolsági érték (például 0, 1, 2, 3 m stb.) és az annak megfelelő tengerszint feletti magasság (h(d), [m]) jellemzi.
Az út egyes diszkrét d pontjainak tengerszint feletti magasságát a pillanatnyi hcorr(t) tengerszint feletti magasság interpolációjával kell kiszámítani a következőképpen:
ahol:
h int (d) |
— |
interpolált tengerszint feletti magasság az út vizsgált diszkrét d pontján [m] |
hcorr(0) |
— |
a jármű korrigált tengerszint feletti magassága közvetlenül az út vonatkozó d pontja előtt [m] |
hcorr(1) |
— |
a jármű korrigált tengerszint feletti magassága közvetlenül az út vonatkozó d pontja után [m] |
d |
— |
az út figyelembe vett d diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m] |
d 0 |
— |
az út vonatkozó d pontja előtt közvetlenül végzett mérésig megtett összesített távolság [m] |
d 1 |
— |
az út vonatkozó d pontja után közvetlenül végzett mérésig megtett összesített távolság [m] |
4.4.2. Kiegészítő adatsimítás
Az út egyes diszkrét pontjaira kapott, a tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokat egy kétlépéses eljárással simítani kell, ahol d a jelöli az első, d e pedig az utolsó adatpontot (lásd az 1. ábrát). Az első simítást a következőképpen kell elvégezni:
ahol:
roadgrade,1(d) |
— |
az út simított lejtése az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét pontján [m/m] |
h int (d) |
— |
interpolált tengerszint feletti magasság az út vizsgált diszkrét d pontján [m] |
h int,sm,1 (d) |
— |
simított interpolált tengerszint feletti magasság az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m] |
d |
— |
az út figyelembe vett diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m] |
d a |
— |
az út referenciapontja 0 m távolságnál [m] |
d e |
— |
az út utolsó diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m] |
A második simítást a következőképpen kell elvégezni:
ahol:
roadgrade,2(d) |
— |
az út simított lejtése a második simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét pontján [m/m] |
h int,sm,1 (d) |
— |
simított interpolált tengerszint feletti magasság az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m] |
d |
— |
az út figyelembe vett diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m] |
d a |
— |
az út referenciapontja 0 m távolságnál [m] |
d e |
— |
az út utolsó diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m] |
1. ábra
A tengerszint feletti magasságra vonatkozó interpolált jelek simítási eljárásának bemutatása
4.4.3. A végleges eredmény kiszámítása
A vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedését az út összes pozitív, interpolált és simított lejtésadatának (roadgrade,2(d)) integrálásával kell kiszámítani. Az eredményt normalizálni kell a vizsgálati út d tot teljes távolságára, és az összesített magasságnövekedést méterben kell megadni a távolság száz kilométerére vetítve.
5. SZÁMSZERŰ PÉLDA
Az 1. és a 2. táblázat egy PEMS-szel végzett közúti vizsgálat során rögzített adatok alapján hogyan kell a pozitív magasságnövekedést kiszámítani. Az egyszerűség kedvéért a 800 m-es és 160 s-os kivonat kerül bemutatásra.
5.1. Az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése
Az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése két lépésből áll. Először ellenőrizni kell a jármű sebességére vonatokozó adatok teljességét. A bemutatott adatmintában a járműsebességgel kapcsolatban nincs adathiány (lásd az 1. táblázatot). Ezután ellenőrizni kell a tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatok teljességét. Az adatmintában a 2. és 3. másodpercnél hiányoznak a tengerszint feletti magasság adatai. Ezeket a hiányokat a GPS-jel interpolációjával kell kitölteni. Emellett a GPS szerinti tengerszint feletti magasságot topográfiai térképpel kell ellenőrizni, és ezen ellenőrzésbe bele kell venni a vizsgálati út kezdeti h(0) tengerszint feletti magasságát is. A 112–114. másodperchez tartozó, tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokat korrigálni kell a topográfiai térkép alapján, hogy a következő feltétel teljesüljön:
Az adatellenőrzés eredményeként az ötödik oszlopban (h(t)) szereplő adatokat kapjuk.
5.2. A jármű pillanatnyi tengerszint feletti magasságára vonatkozó adatok korrigálása
A következő lépés az 1–4., 111–112. és 159–160. másodperchez tartozó, tengerszint feletti magasságra vonatkozó h(t) adatok korrigálása a 0., 110. és 158. másodperchez tartozó, tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatok feltételezésével, mivel ezekben az időközökben a magasságra vonatkozó adatok tekintetében teljesül az alábbi feltétel:
Az adatok korrigálásának eredményeként a hatodik oszlopban (hcorr(t)) szereplő adatokat kapjuk. A tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokon alkalmazott ellenőrzési és korrigálási lépések hatása a 2. ábrán látható.
5.3. Az összesített pozitív magasságnövekedés kiszámítása
5.3.1. Egységes térbeli felbontás meghatározása
A di pillanatnyi távolság kiszámításához a km/h-ban mért pillanatnyi járműsebességet el kell osztani 3,6-del (lásd az 1. táblázat 7. oszlopát). A tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokat újra kell számítani az 1 m-es egységes térbeli felbontás meghatározása érdekében; ennek eredményeként megkapjuk az út diszkrét d pontjait (lásd a 2. táblázat 1. oszlopát) és az azoknak megfelelő, a tengerszint feletti magasságra vonatkozó hint(d) értékeket (lásd a 2. táblázat 7. oszlopát). Az út egyes diszkrét d pontjainak tengerszint feletti magasságát a pillanatnyi mért hcorr tengerszint feletti magasság interpolációjával kell kiszámítani a következőképpen:
5.3.2. Kiegészítő adatsimítás
A 2. táblázat első és utolsó diszkrét pontjai a következők: d a= 0 m és d e= 799 m. Az út egyes diszkrét pontjaira kapott, a tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokat kétlépéses eljárással simítani kell. Az első simítás a következőkből áll:
E számítás a következő feltétel melletti adatsimításra példa: d ≤ 200m
E számítás a következő feltétel melletti adatsimításra példa 200m < d < (599m)
E számítás a következő feltétel melletti adatsimításra példa d ≥ (599m)
A simított és interpolált tengerszint feletti magasságot a következőképpen kell kiszámítani:
Második simítás:
E számítás a következő feltétel melletti adatsimításra példa d ≤ 200m
E számítás a következő feltétel melletti adatsimításra példa 200m < d < (599)
E számítás a következő feltétel melletti adatsimításra példa d ≥ (599m)
5.3.3. A végleges eredmény kiszámítása
A vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedését az út összes pozitív, interpolált és simított lejtésadatának (azaz a 2. táblázat roadgrade,2(d) oszlopában található értékek) integrálásával kell kiszámítani. Az egész adatkészlet vonatkozásában a teljes megtett távolság , és az út összes pozitív, interpolált és simított lejtésének értéke 516 m. Ezért a pozitív összesített magasságnövekedés 516*100/139,7=370 m/100 km.
1. táblázat
A jármű pillanatnyi tengerszint feletti magasságára vonatkozó adatok korrigálása
Idő, t [s] |
v(t) [km/h] |
hGPS(t) [m] |
hmap(t) [m] |
h(t) [m] |
hcorr(t) [m] |
di [m] |
Cum. d [m] |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
||
0 |
0,00 |
122,7 |
129,0 |
122,7 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
||
1 |
0,00 |
122,8 |
129,0 |
122,8 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
||
2 |
0,00 |
— |
129,1 |
123,6 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
||
3 |
0,00 |
— |
129,2 |
124,3 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
||
4 |
0,00 |
125,1 |
129,0 |
125,1 |
122,7 |
0,0 |
0,0 |
||
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
||
18 |
0,00 |
120,2 |
129,4 |
120,2 |
120,2 |
0,0 |
0,0 |
||
19 |
0,32 |
120,2 |
129,4 |
120,2 |
120,2 |
0,1 |
0,1 |
||
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
||
37 |
24,31 |
120,9 |
132,7 |
120,9 |
120,9 |
6,8 |
117,9 |
||
38 |
28,18 |
121,2 |
133,0 |
121,2 |
121,2 |
7,8 |
125,7 |
||
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
||
46 |
13,52 |
121,4 |
131,9 |
121,4 |
121,4 |
3,8 |
193,4 |
||
47 |
38,48 |
120,7 |
131,5 |
120,7 |
120,7 |
10,7 |
204,1 |
||
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
||
56 |
42,67 |
119,8 |
125,2 |
119,8 |
119,8 |
11,9 |
308,4 |
||
57 |
41,70 |
119,7 |
124,8 |
119,7 |
119,7 |
11,6 |
320,0 |
||
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
||
110 |
10,95 |
125,2 |
132,2 |
125,2 |
125,2 |
3,0 |
509,0 |
||
111 |
11,75 |
100,8 |
132,3 |
100,8 |
125,2 |
3,3 |
512,2 |
||
112 |
13,52 |
0,0 |
132,4 |
132,4 |
125,2 |
3,8 |
516,0 |
||
113 |
14,01 |
0,0 |
132,5 |
132,5 |
132,5 |
3,9 |
519,9 |
||
114 |
13,36 |
24,30 |
132,6 |
132,6 |
132,6 |
3,7 |
523,6 |
||
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
||
149 |
39,93 |
123,6 |
129,6 |
123,6 |
123,6 |
11,1 |
719,2 |
||
150 |
39,61 |
123,4 |
129,5 |
123,4 |
123,4 |
11,0 |
730,2 |
||
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
|
||
157 |
14,81 |
121,3 |
126,1 |
121,3 |
121,3 |
4,1 |
792,1 |
||
158 |
14,19 |
121,2 |
126,2 |
121,2 |
121,2 |
3,9 |
796,1 |
||
159 |
10,00 |
128,5 |
126,1 |
128,5 |
121,2 |
2,8 |
798,8 |
||
160 |
4,10 |
130,6 |
126,0 |
130,6 |
121,2 |
1,2 |
800,0 |
||
|
2. táblázat
Az út lejtésének kiszámítása
d [m] |
t0 [s] |
d0 [m] |
d1 [m] |
h0 [m] |
h1 [m] |
hint(d) [m] |
roadgrade,1(d) [m/m] |
hint,sm,1(d) [m] |
roadgrade,2(d) [m/m] |
0 |
18 |
0,0 |
0,1 |
120,3 |
120,4 |
120,3 |
0,0035 |
120,3 |
– 0,0015 |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
120 |
37 |
117,9 |
125,7 |
120,9 |
121,2 |
121,0 |
– 0,0019 |
120,2 |
0,0035 |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
200 |
46 |
193,4 |
204,1 |
121,4 |
120,7 |
121,0 |
– 0,0040 |
120,0 |
0,0051 |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
320 |
56 |
308,4 |
320,0 |
119,8 |
119,7 |
119,7 |
0,0288 |
121,4 |
0,0088 |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
520 |
113 |
519,9 |
523,6 |
132,5 |
132,6 |
132,5 |
0,0097 |
123,7 |
0,0037 |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
720 |
149 |
719,2 |
730,2 |
123,6 |
123,4 |
123,6 |
– 0,0405 |
122,9 |
– 0,0086 |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
798 |
158 |
796,1 |
798,8 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0219 |
121,3 |
– 0,0151 |
799 |
159 |
798,8 |
800,0 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0220 |
121,3 |
– 0,0152 |
2. ábra
Az adatokon alkalmazott ellenőrzési és korrigálási lépések hatása – A GPS-szel mért hGPS(t) tengerszint feletti magasságra vonatkozó profilt, a topográfiai térkép szerinti hmap(t)tengerszint feletti magasságra vonatkozó profilt, az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése után kapott h(t) tengerszint feletti magasságra vonatkozó profilt és az adatok hcorr(t) korrekcióját az 1. táblázat tartalmazza
3. ábra
A tengerszint feletti magasságra vonatkozó hcorr(t) korrigált profil és a simított, valamint interpolált hint,sm,1 tengerszint feletti magasság összehasonlítása
2. táblázat
A pozitív magasságnövekedés kiszámítása
d [m] |
t0 [s] |
d0 [m] |
d1 [m] |
h0 [m] |
h1 [m] |
hint(d) [m] |
roadgrade,1(d) [m/m] |
hint,sm,1(d) [m] |
roadgrade,2(d) [m/m] |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
18 |
0,0 |
0,1 |
120,3 |
120,4 |
120,3 |
0,0035 |
120,3 |
– 0,0015 |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
120 |
37 |
117,9 |
125,7 |
120,9 |
121,2 |
121,0 |
– 0,0019 |
120,2 |
0,0035 |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
200 |
46 |
193,4 |
204,1 |
121,4 |
120,7 |
121,0 |
– 0,0040 |
120,0 |
0,0051 |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
320 |
56 |
308,4 |
320,0 |
119,8 |
119,7 |
119,7 |
0,0288 |
121,4 |
0,0088 |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
520 |
113 |
519,9 |
523,6 |
132,5 |
132,6 |
132,5 |
0,0097 |
123,7 |
0,0037 |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
720 |
149 |
719,2 |
730,2 |
123,6 |
123,4 |
123,6 |
– 0,0405 |
122,9 |
– 0,0086 |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
… |
798 |
158 |
796,1 |
798,8 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0219 |
121,3 |
– 0,0151 |
799 |
159 |
798,8 |
800,0 |
121,2 |
121,2 |
121,2 |
– 0,0220 |
121,3 |
– 0,0152 |
8. függelék
Az adatcserére és a jegyzőkönyvekre vonatkozó követelmények
1. BEVEZETÉS
Ez a függelék a mérési rendszerek és az adatértékelő szoftver közötti adatcserére, valamint a közbenső és végső eredményeknek az adatértékelés utáni jegyzőkönyvezésére és cseréjére vonatkozó követelményeket határozza meg.
A kötelező és opcionális paraméterek cseréjének és jegyzőkönyvezésének az 1. függelék 3.2. pontjában foglalt követelményeknek megfelelően kell lezajlania. A 3. pont szerinti cserefájlokban és jegyzőkönyvekben szereplő adatokat ismertetni kell készíteni a végső eredmények nyomonkövethetősége érdekében.
2. SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK
a 1 |
— |
a CO2-jelleggörbe együtthatója |
b 1 |
— |
a CO2-jelleggörbe együtthatója |
a 2 |
— |
a CO2-jelleggörbe együtthatója |
b 2 |
— |
a CO2-jelleggörbe együtthatója |
k 11 |
— |
a súlyozó függvény együtthatója |
k 12 |
— |
a súlyozó függvény együtthatója |
k 21 |
— |
a súlyozó függvény együtthatója |
k 22 |
— |
a súlyozó függvény együtthatója |
tol 1 |
— |
elsődleges tűrés |
tol 2 |
— |
másodlagos tűrés |
|
— |
a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulásra jutó járműsebesség szorzatának 95 %-os percentilise a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszaira vonatkozóan [m2/s3 vagy W/kg] |
RPAK |
— |
a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszokra vonatkozó relatív pozitív gyorsulás [m/s2 vagy kWs/(kg*km)] |
3. AZ ADATCSERE ÉS A JEGYZŐKÖNYVEK FORMÁTUMA
3.1. Általános követelmények
A kibocsátási értékek és minden egyéb releváns paraméter jelentését és cseréjét csv formátumú adatfájlban kell elvégezni. A paraméterértékeket vesszővel kell elválasztani (ASCII-kód: #h2C). A számértékek tizedes jegyét ponttal kell jelölni (ASCII-kód: #h2E). A sorokat »kocsi vissza« karakterrel kell elválasztani (ASCII-kód: #h0D). Az ezres értékeket elválasztás nélkül kell feltüntetni.
3.2. Adatcsere
A mérési rendszerek és az adatértékelő szoftver közötti adatcserét olyan szabványos jegyzőkönyvfájl segítségével kell megvalósítani, amely tartalmazza a kötelező és opcionális paraméterek minimális készletét. Az adatcserefájl a következőképpen épül fel: az első 195 sor a fejléc számára van fenntartva, amely többek között a vizsgálati feltételekre, valamint a PEMS azonosítására és kalibrálására vonatkozó konkrét információkat tartalmaz (1. táblázat). A 198–200. sorban kell szerepelnie a paraméterek címkéinek és mértékegységeinek. A 201. sortól kezdődik az adatcserefájl törzse, amely a paraméterek értékeit tartalmazza (2. táblázat). Az adatcserefájl törzsének legalább annyi adatsorból kell állnia, amennyi a vizsgálat időtartama másodpercben szorozva a Hertzben megadott rögzítési gyakorisággal.
3.3. Közbenső és végső eredmények
A közbenső eredmények összefoglaló paramétereit a 3. táblázat szerint kell rögzíteni és strukturálni. A 3. táblázat szerinti információkat az 5. és a 6. függelékben leírt adatértékelési módszerek alkalmazása előtt kell rögzíteni.
A járműgyártónak külön fájlokban kell rögzítenie a két adatértékelési módszer eredményét. Az 5. függelékben leírt módszerrel végzett adatértékelés eredményét a 4., az 5. és a 6. táblázatnak megfelelően kell jelenteni. A 6. függelékben leírt módszerrel végzett adatértékelés eredményét a 7., az 8. és a 9. táblázatnak megfelelően kell jelenteni. A jegyzőkönyvfájl fejlécének három részből kell állnia. Az első 95 sor az adatértékelési módszer beállításainak konkrét adatai számára van fenntartva. A 101–195. sorban az adatértékelési módszer eredményeit kell feltüntetni. A 201–490. sor a végső kibocsátási értékek számára van fenntartva. Az 501. sortól kezdődik a jegyzőkönyvfájl törzse, amely az adatértékelés részletes eredményeit tartalmazza.
4. MŰSZAKIJEGYZŐKÖNYV-FÁJLOK
4.1. Adatcsere
1. táblázat
Az adatcserefájl fejléce
Sor |
Paraméter |
Leírás/mértékegység |
1 |
A VIZSGÁLAT AZONOSÍTÓJA |
[kód] |
2 |
A vizsgálat dátuma |
[nap.hónap.év] |
3 |
A vizsgálatot felügyelő szervezet |
[a szervezet neve] |
4 |
A vizsgálat helyszíne |
[város, ország] |
5 |
A vizsgálatot felügyelő személy |
[a fő felügyelő személy neve] |
6 |
A jármű vezetője |
[a járművezető neve] |
7 |
A jármű típusa |
[a jármű neve] |
8 |
A jármű gyártója |
[név] |
9 |
A járműmodell éve |
[év] |
10 |
Jármű-azonosító |
[Jármű-azonosító szám (VIN-kód)] |
11 |
A kilométer-számláló állása a vizsgálat kezdetekor |
[km] |
12 |
A kilométer-számláló állása a vizsgálat végén |
[km] |
13 |
Jármű-kategória |
[kategória] |
14 |
Típusjóváhagyási kibocsátási határérték |
[Euro X] |
15 |
Motortípus |
[például szikragyújtás, kompressziós gyújtás] |
16 |
A motor névleges teljesítménye |
[kW] |
17 |
Legnagyobb nyomaték |
[Nm] |
18 |
Motor lökettérfogata |
[cm3] |
19 |
Átvitel |
[pl. manuális, automatikus] |
20 |
Előremeneti sebességfokozatok száma |
[#] |
21 |
Tüzelőanyag |
[például benzin, dízel] |
22 |
Kenőanyag |
[terméknév] |
23 |
A gumiabroncs mérete |
[szélesség/magasság/kerékpántátmérő] |
24 |
Gumiabroncsnyomás az első és a hátsó tengelyen |
[bar; bar] |
25W |
A WLTP ciklus kigurulási menetellenállási paraméterei |
[F0, F1, F2] |
25N |
A NEDC ciklus kigurulási menetellenállási paraméterei |
[F0, F1, F2], |
26 |
Típusjóváhagyási ciklus |
[NEDC, WLTC] |
27 |
CO2-kibocsátás a típusjóváhagyás során |
[g/km] |
28 |
CO2-kibocsátás a WLTC ciklus alacsony sebességű szakaszában |
[g/km] |
29 |
CO2-kibocsátás a WLTC ciklus közepes sebességű szakaszában |
[g/km] |
30 |
CO2-kibocsátás a WLTC ciklus nagy sebességű szakaszában |
[g/km] |
31 |
CO2-kibocsátás a WLTC ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszában |
[g/km] |
32 |
A jármű vizsgálati tömege (1) |
[kg;% (2)] |
33 |
A PEMS gyártója |
[név] |
34 |
A PEMS típusa |
[A PEMS neve] |
35 |
A PEMS sorozatszáma |
[szám] |
36 |
A PEMS energiaellátása |
[például az akkumulátor típusa] |
37 |
Az elemzőkészülék gyártója |
[név] |
38 |
Az elemzőkészülék típusa |
[típus] |
39 |
Az elemzőkészülék sorozatszáma |
[szám] |
40-50 (3) |
… |
… |
51 |
Az EFM gyártója (4) |
[név] |
52 |
Az EFM érzékelőjének típusa (4) |
[működési elv] |
53 |
Az EFM sorozatszáma (4) |
[szám] |
54 |
A kipufogógáz-tömegáram forrása |
[EFM/ECU/érzékelő] |
55 |
Levegőnyomás-érzékelő |
[típus, gyártó] |
56 |
A vizsgálat dátuma |
[nap.hónap.év] |
57 |
A vizsgálat előtti eljárás kezdete |
[óra:perc] |
58 |
A vizsgálati út kezdete |
[óra:perc] |
59 |
A vizsgálat utáni eljárás kezdete |
[óra:perc] |
60 |
A vizsgálat előtti eljárás vége |
[óra:perc] |
61 |
A vizsgálati út vége |
[óra:perc] |
62 |
A vizsgálat utáni eljárás vége |
[óra:perc] |
63-70 (5) |
… |
… |
71 |
Időhelyesbítés: THC-eltolás |
[s] |
72 |
Időhelyesbítés: CH4-eltolás |
[s] |
73 |
Időhelyesbítés: NMHC-eltolás |
[s] |
74 |
Időhelyesbítés: O2-eltolás |
[s] |
75 |
Időhelyesbítés: PN-eltolás |
[s] |
76 |
Időhelyesbítés: CO-eltolás |
[s] |
77 |
Időhelyesbítés: CO2-eltolás |
[s] |
78 |
Időhelyesbítés: NO-eltolás |
[s] |
79 |
Időhelyesbítés: NO2-eltolás |
[s] |
80 |
Időhelyesbítés: a kipufogógáz-tömegáram eltolása |
[s] |
81 |
A THC mérőtartomány-kalibrálási referenciaértéke |
[ppm] |
82 |
A CH4 mérőtartomány-kalibrálási referenciaértéke |
[ppm] |
83 |
Az NMHC mérőtartomány-kalibrálási referenciaértéke |
[ppm] |
84 |
Az O2 mérőtartomány-kalibrálási referenciaértéke |
[%] |
85 |
A PN mérőtartomány-kalibrálási referenciaértéke |
[#] |
86 |
A CO mérőtartomány-kalibrálási referenciaértéke |
[ppm] |
87 |
A CO2 mérőtartomány-kalibrálási referenciaértéke |
[%] |
88 |
Az NO mérőtartomány-kalibrálási referenciaértéke |
[ppm] |
89 |
Az NO2 mérőtartomány-kalibrálási referenciaértéke |
[ppm] |
90-95 (5) |
… |
… |
96 |
A THC-re adott vizsgálat előtti nullpontválasz |
[ppm] |
97 |
A CH4-re adott vizsgálat előtti nullpontválasz |
[ppm] |
98 |
Az NMHC-re adott vizsgálat előtti nullpontválasz |
[ppm] |
99 |
Az O2-re adott vizsgálat előtti nullpontválasz |
[%] |
100 |
A PN-re adott vizsgálat előtti nullpontválasz |
[#] |
101 |
A CO-ra adott vizsgálat előtti nullpontválasz |
[ppm] |
102 |
A CO2-re adott vizsgálat előtti nullpontválasz |
[%] |
103 |
Az NO-ra adott vizsgálat előtti nullpontválasz |
[ppm] |
104 |
Az NO2-re adott vizsgálat előtti nullpontválasz |
[ppm] |
105 |
A THC-re adott vizsgálat előtti mérőtartomány-válasz |
[ppm] |
106 |
A CH4-re adott vizsgálat előtti mérőtartomány-válasz |
[ppm] |
107 |
Az NMHC-re adott vizsgálat előtti mérőtartomány-válasz |
[ppm] |
108 |
Az O2-re adott vizsgálat előtti mérőtartomány-válasz |
[%] |
109 |
A PN-re adott vizsgálat előtti mérőtartomány-válasz |
[#] |
110 |
A CO-ra adott vizsgálat előtti mérőtartomány-válasz |
[ppm] |
111 |
A CO2-re adott vizsgálat előtti mérőtartomány-válasz |
[%] |
112 |
Az NO-ra adott vizsgálat előtti mérőtartomány-válasz |
[ppm] |
113 |
A zNO2-re adott vizsgálat előtti mérőtartomány-válasz |
[ppm] |
114 |
A THC-re adott vizsgálat utáni nullpontválasz |
[ppm] |
115 |
A CH4-re adott vizsgálat utáni nullpontválasz |
[ppm] |
116 |
Az NMHC-re adott vizsgálat utáni nullpontválasz |
[ppm] |
117 |
Az O2-re adott vizsgálat utáni nullpontválasz |
[%] |
118 |
A PN-re adott vizsgálat utáni nullpontválasz |
[#] |
119 |
A CO-ra adott vizsgálat utáni nullpontválasz |
[ppm] |
120 |
A CO2-re adott vizsgálat utáni nullpontválasz |
[%] |
121 |
Az NO-ra adott vizsgálat utáni nullpontválasz |
[ppm] |
122 |
Az NO2-re adott vizsgálat utáni nullpontválasz |
[ppm] |
123 |
A THC-re adott vizsgálat utáni mérőtartomány-válasz |
[ppm] |
124 |
A CH4-re adott vizsgálat utáni mérőtartomány-válasz |
[ppm] |
125 |
Az NMHC-re adott vizsgálat utáni mérőtartomány-válasz |
[ppm] |
126 |
Az O2-re adott vizsgálat utáni mérőtartomány-válasz |
[%] |
127 |
A PN-re adott vizsgálat utáni mérőtartomány-válasz |
[#] |
128 |
A CO-ra adott vizsgálat utáni mérőtartomány-válasz |
[ppm] |
129 |
A CO2-re adott vizsgálat utáni mérőtartomány-válasz |
[%] |
130 |
Az NO-ra adott vizsgálat utáni mérőtartomány-válasz |
[ppm] |
131 |
Az NO2-re adott vizsgálat utáni mérőtartomány-válasz |
[ppm] |
132 |
A PEMS hitelesítésének eredménye a THC-re vonatkozóan |
[mg/km;%] (6) |
133 |
A PEMS hitelesítésének eredménye a CH4-re vonatkozóan |
[mg/km;%] (6) |
134 |
A PEMS hitelesítésének eredménye az NMHC-re vonatkozóan |
[mg/km;%] (6) |
135 |
A PEMS hitelesítésének eredménye a PN-re vonatkozóan |
[#/km;%] (6) |
136 |
A PEMS hitelesítésének eredménye a CO-ra vonatkozóan |
[mg/km;%] (6) |
137 |
A PEMS hitelesítésének eredménye a CO2-re vonatkozóan |
[g/km;%] (6) |
138 |
A PEMS hitelesítésének eredménye a NOX-ra vonatkozóan |
[mg/km;%] (6) |
… (7) |
… (7) |
… (7) |
2. táblázat
Az adatcserefájl törzse; az alábbi táblázat sorait és oszlopait át kell emelni az adatcserefájl törzsébe
Sor |
198 |
199 (8) |
200 |
201 |
|
Idő |
Vizsgálati út |
[s] |
|
|
Járműsebesség (10) |
Érzékelő |
[km/h] |
|
|
Járműsebesség (10) |
GPS |
[km/h] |
|
|
Járműsebesség (10) |
ECU |
[km/h] |
|
|
Földrajzi szélesség |
GPS |
[fok:perc:másodperc] |
|
|
Földrajzi hosszúság |
GPS |
[fok:perc:másodperc] |
|
|
Tengerszint feletti magasság (10) |
GPS |
[m] |
|
|
Tengerszint feletti magasság (10) |
Érzékelő |
[m] |
|
|
Környezeti légnyomás |
Érzékelő |
[kPa] |
|
|
Környezeti hőmérséklet |
Érzékelő |
[K] |
|
|
Környezeti páratartalom |
Érzékelő |
[g/kg; %] |
|
|
A THC koncentrációja |
Elemzőkészülék |
[ppm] |
|
|
CH4-koncentráció |
Elemzőkészülék |
[ppm] |
|
|
Az NMHC koncentrációja |
Elemzőkészülék |
[ppm] |
|
|
CO-koncentráció |
Elemzőkészülék |
[ppm] |
|
|
CO2-koncentráció |
Elemzőkészülék |
[ppm] |
|
|
NOX-koncentráció |
Elemzőkészülék |
[ppm] |
|
|
NO-koncentráció |
Elemzőkészülék |
[ppm] |
|
|
NO2-koncentráció |
Elemzőkészülék |
[ppm] |
|
|
O2-koncentráció |
Elemzőkészülék |
[ppm] |
|
|
PN-koncentráció |
Elemzőkészülék |
[#/m3] |
|
|
Kipufogógáz-tömegáram |
EFM |
[kg/s] |
|
|
A kipufogógáz hőmérséklete az EFM-nél |
EFM |
[K] |
|
|
Kipufogógáz-tömegáram |
Érzékelő |
[kg/s] |
|
|
Kipufogógáz-tömegáram |
ECU |
[kg/s] |
|
|
A THC tömege |
Elemzőkészülék |
[g/s] |
|
|
A CH4 tömege |
Elemzőkészülék |
[g/s] |
|
|
Az NMHC tömege |
Elemzőkészülék |
[g/s] |
|
|
A CO tömege |
Elemzőkészülék |
[g/s] |
|
|
A CO2 tömege |
Elemzőkészülék |
[g/s] |
|
|
Az NOx tömege |
Elemzőkészülék |
[g/s] |
|
|
Az NO tömege |
Elemzőkészülék |
[g/s] |
|
|
Az NO2 tömege |
Elemzőkészülék |
[g/s] |
|
|
Az O2 tömege |
Elemzőkészülék |
[g/s] |
|
|
PN |
Elemzőkészülék |
[#/s] |
|
|
Gázmérés bekapcsolva |
PEMS |
[bekapcsolva (1); kikapcsolva (0); hiba (>1)] |
|
|
Motorfordulatszám |
ECU |
[rpm] |
|
|
A motor nyomatéka |
ECU |
[Nm] |
|
|
Nyomaték a hajtott tengelyen |
Érzékelő |
[Nm] |
|
|
A kerék fordulatszáma |
Érzékelő |
[rad/s] |
|
|
A tüzelőanyag árama |
ECU |
[g/s] |
|
|
A motor tüzelőanyag-árama |
ECU |
[g/s] |
|
|
A motor által beszívott légáram |
ECU |
[g/s] |
|
|
Hűtőközeg-hőmérséklet |
ECU |
[K] |
|
|
Olajhőmérséklet |
ECU |
[K] |
|
|
Regenerálási állapot |
ECU |
— |
|
|
Pedálhelyzet |
ECU |
[%] |
|
|
A jármű állapota |
ECU |
[hiba: (1); normális: (0)] |
|
|
Százalékos nyomaték |
ECU |
[%] |
|
|
Százalékos súrlódási nyomaték |
ECU |
[%] |
|
|
Töltési állapot |
ECU |
[%] |
|
|
… (11) |
… (11) |
… (11) |
4.2. Közbenső és végső eredmények
4.2.1. Közbenső eredmények
3. táblázat
1. jegyzőkönyvfájl – A közbenső eredmények összefoglaló paraméterei
Sor |
Paraméter |
Leírás/mértékegység |
1 |
A teljes vizsgálati út hossza |
[km] |
2 |
A teljes vizsgálati út időtartama |
[óra:perc:másodperc] |
3 |
A megállások teljes ideje |
[perc:másodperc] |
4 |
A vizsgálati út átlagos sebessége |
[km/h] |
5 |
A vizsgálati út legnagyobb sebessége |
[km/h] |
6 |
A tengerszint feletti magasság a vizsgálati út kezdőpontjában |
[m] |
7 |
A tengerszint feletti magasság a vizsgálati út végpontjában |
[m] |
8 |
A vizsgálati út összesített magasságnövekedése |
[m/100 km] |
6 |
A THC átlagos koncentrációja |
[ppm] |
7 |
A CH4 átlagos koncentrációja |
[ppm] |
8 |
Az NMHC átlagos koncentrációja |
[ppm] |
9 |
Átlagos CO-koncentráció |
[ppm] |
10 |
A CO2 átlagos koncentrációja |
[ppm] |
11 |
Az NOX átlagos koncentrációja |
[ppm] |
12 |
A PN átlagos koncentrációja |
[#/m3] |
13 |
Átlagos kipufogógáz-tömegáram |
[kg/s] |
14 |
A kipufogógáz átlagos hőmérséklete |
[K] |
15 |
A kipufogógáz legnagyobb hőmérséklete |
[K] |
16 |
A THC összesített tömege |
[g] |
17 |
A CH4 összesített tömege |
[g] |
18 |
Az NMHC összesített tömege |
[g] |
19 |
A CO összesített tömege |
[g] |
20 |
A CO2 összesített tömege |
[g] |
21 |
Az NOX összesített tömege |
[g] |
22 |
Összesített PN |
[#] |
23 |
Teljes vizsgálati út – THC-kibocsátás |
[mg/km] |
24 |
Teljes vizsgálati út – CH4-kibocsátás |
[mg/km] |
25 |
Teljes vizsgálati út – NMHC-kibocsátás |
[mg/km] |
26 |
Teljes vizsgálati út – CO-kibocsátás |
[mg/km] |
27 |
Teljes vizsgálati út – CO2-kibocsátás |
[g/km] |
28 |
Teljes vizsgálati út – NOX-kibocsátás |
[mg/km] |
29 |
Teljes vizsgálati út – PN-kibocsátás |
[#/km] |
30 |
A városi szakasz hossza |
[km] |
31 |
A városi szakasz időtartama |
[óra:perc:másodperc] |
32 |
A városi szakasz alatti megállások időtartama |
[perc:másodperc] |
33 |
A városi szakasz átlagos sebessége |
[km/h] |
34 |
A városi szakasz legnagyobb sebessége |
[km/h] |
38 |
, k = városi |
[m2/s3] |
39 |
RPAk , k = városi |
[m/s2] |
40 |
A városi szakasz összesített magasságnövekedése |
[m/100 km] |
41 |
Városi szakasz – A THC átlagos koncentrációja |
[ppm] |
42 |
Városi szakasz – A CH4 átlagos koncentrációja |
[ppm] |
43 |
Városi szakasz – Az NMHC átlagos koncentrációja |
[ppm] |
44 |
Városi szakasz – A CO átlagos koncentrációja |
[ppm] |
45 |
Városi szakasz – A CO2 átlagos koncentrációja |
[ppm] |
46 |
Városi szakasz – Az NOx átlagos koncentrációja |
[ppm] |
47 |
Városi szakasz – A PN átlagos koncentrációja |
[#/m3] |
48 |
Városi szakasz – Az átlagos kipufogógáz-tömegáram |
[kg/s] |
49 |
Városi szakasz – A kipufogógáz átlagos hőmérséklete |
[K] |
50 |
Városi szakasz – A kipufogógáz legnagyobb hőmérséklete |
[K] |
51 |
Városi szakasz – A THC összesített tömege |
[g] |
52 |
Városi szakasz – A CH4 összesített tömege |
[g] |
53 |
Városi szakasz – Az NMHC összesített tömege |
[g] |
54 |
Városi szakasz – A CO összesített tömege |
[g] |
55 |
Városi szakasz – A CO2 összesített tömege |
[g] |
56 |
Városi szakasz – Az NOX összesített tömege |
[g] |
57 |
Városi szakasz – Összesített PN |
[#] |
58 |
Városi szakasz – THC-kibocsátás |
[mg/km] |
59 |
Városi szakasz – CH4-kibocsátás |
[mg/km] |
60 |
Városi szakasz – NMHC-kibocsátás |
[mg/km] |
61 |
Városi szakasz – CO-kibocsátás |
[mg/km] |
62 |
Városi szakasz – CO2-kibocsátás |
[g/km] |
63 |
Városi szakasz – NOx-kibocsátás |
[mg/km] |
64 |
Városi szakasz – PN-kibocsátás |
[#/km] |
65 |
Az országúti szakasz hossza |
[km] |
66 |
Az országúti szakasz időtartama |
[óra:perc:másodperc] |
67 |
Az országúti szakasz alatti megállások időtartama |
[perc:másodperc] |
68 |
Az országúti szakasz átlagos sebessége |
[km/h] |
69 |
Az országúti szakasz legnagyobb sebessége |
[km/h] |
70 |
, k = országúti |
[m2/s3] |
71 |
RPAk , k = országúti |
[m/s2] |
72 |
Országúti szakasz – A THC átlagos koncentrációja |
[ppm] |
73 |
Országúti szakasz – A CH4 átlagos koncentrációja |
[ppm] |
74 |
Országúti szakasz – Az NMHC átlagos koncentrációja |
[ppm] |
75 |
Országúti szakasz – A CO átlagos koncentrációja |
[ppm] |
76 |
Országúti szakasz – A CO2 átlagos koncentrációja |
[ppm] |
77 |
Országúti szakasz – A NOx átlagos koncentrációja |
[ppm] |
78 |
Országúti szakasz – A PN átlagos koncentrációja |
[#/m3] |
79 |
Országúti szakasz – Az átlagos kipufogógáz-tömegáram |
[kg/s] |
80 |
Országúti szakasz – A kipufogógáz átlagos hőmérséklete |
[K] |
81 |
Országúti szakasz – A kipufogógáz legnagyobb hőmérséklete |
[K] |
82 |
Országúti szakasz – A THC összesített tömege |
[g] |
83 |
Országúti szakasz – A CH4 összesített tömege |
[g] |
84 |
Országúti szakasz – Az NMHC összesített tömege |
[g] |
85 |
Országúti szakasz – A CO összesített tömege |
[g] |
86 |
Országúti szakasz – A CO2 összesített tömege |
[g] |
87 |
Országúti szakasz – Az NOX összesített tömege |
[g] |
88 |
Országúti szakasz – Összesített PN |
[#] |
89 |
Országúti szakasz – THC-kibocsátás |
[mg/km] |
90 |
Országúti szakasz – CH4-kibocsátás |
[mg/km] |
91 |
Országúti szakasz – NMHC-kibocsátás |
[mg/km] |
92 |
Országúti szakasz – CO-kibocsátás |
[mg/km] |
93 |
Országúti szakasz – CO2-kibocsátás |
[g/km] |
94 |
Országúti szakasz – NOx-kibocsátás |
[mg/km] |
95 |
Országúti szakasz – PN-kibocsátás |
[#/km] |
96 |
Az autópályán történő vezetési szakasz hossza |
[km] |
97 |
Az autópályán történő vezetési szakasz időtartama |
[óra:perc:másodperc] |
98 |
Az autópályán történő vezetési szakasz alatti megállások időtartama |
[perc:másodperc] |
99 |
Az autópályán történő vezetési szakasz átlagos sebessége |
[km/h] |
100 |
Az autópályán történő vezetési szakasz legnagyobb sebessége |
[km/h] |
101 |
, k = autópálya |
[m2/s3] |
102 |
RPAk , k = autópálya |
[m/s2] |
103 |
Autópályán történő vezetési szakasz – A THC átlagos koncentrációja |
[ppm] |
104 |
Autópályán történő vezetési szakasz – A CH4 átlagos koncentrációja |
[ppm] |
105 |
Autópályán történő vezetési szakasz – Az NMHC átlagos koncentrációja |
[ppm] |
106 |
Autópályán történő vezetési szakasz – A CO átlagos koncentrációja |
[ppm] |
107 |
Autópályán történő vezetési szakasz – A CO2 átlagos koncentrációja |
[ppm] |
108 |
Autópályán történő vezetési szakasz – Az NOx átlagos koncentrációja |
[ppm] |
109 |
Autópályán történő vezetési szakasz – A PN átlagos koncentrációja |
[#/m3] |
110 |
Autópályán történő vezetési szakasz – Az átlagos kipufogógáz-tömegáram |
[kg/s] |
111 |
Autópályán történő vezetési szakasz – A kipufogógáz átlagos hőmérséklete |
[K] |
112 |
Autópályán történő vezetési szakasz – A kipufogógáz legnagyobb hőmérséklete |
[K] |
113 |
Autópályán történő vezetési szakasz – A THC összesített tömege |
[g] |
114 |
Autópályán történő vezetési szakasz – A CH4 összesített tömege |
[g] |
115 |
Autópályán történő vezetési szakasz – Az NMHC összesített tömege |
[g] |
116 |
Autópályán történő vezetési szakasz – A CO összesített tömege |
[g] |
117 |
Autópályán történő vezetési szakasz – A CO2 összesített tömege |
[g] |
118 |
Autópályán történő vezetési szakasz – Az NOX összesített tömege |
[g] |
119 |
Autópályán történő vezetési szakasz – Összesített PN |
[#] |
120 |
Autópályán történő vezetési szakasz – THC-kibocsátás |
[mg/km] |
121 |
Autópályán történő vezetési szakasz – CH4-kibocsátás |
[mg/km] |
122 |
Autópályán történő vezetési szakasz – NMHC-kibocsátás |
[mg/km] |
123 |
Autópályán történő vezetési szakasz – CO-kibocsátás |
[mg/km] |
124 |
Autópályán történő vezetési szakasz – CO2-kibocsátás |
[g/km] |
125 |
Autópályán történő vezetési szakasz – NOx-kibocsátás |
[mg/km] |
126 |
Autópályán történő vezetési szakasz – PN-kibocsátás |
[#/km] |
… (12) |
… (12) |
… (12) |
4.2.2. Az adatértékelés eredménye
4. táblázat
A 2. jegyzőkönyvfájl fejléce – Az 5. függelék szerinti adatértékelési módszer számítási adatai
Sor |
Paraméter |
Mértékegység |
1 |
A CO2 referenciatömege |
[g] |
2 |
A CO2-jelleggörbe a 1 együtthatója |
|
3 |
A CO2-jelleggörbe b 1 együtthatója |
|
4 |
A CO2-jelleggörbe a 2 együtthatója |
|
5 |
A CO2-jelleggörbe b 2 együtthatója |
|
6 |
A súlyozó függvény k 11 együtthatója |
|
7 |
A súlyozó függvény k 21 együtthatója |
|
8 |
A súlyozó függvény k 22=k 12 együtthatója |
|
9 |
Elsődleges tűrés tol 1 |
[%] |
10 |
Másodlagos tűrés tol 2 |
[%] |
11 |
A számításokhoz használt szoftver neve és verziószáma |
(pl. EMROAD 5.8) |
… (13) |
… (13) |
… (13) |
5a. táblázat
A 2. jegyzőkönyvfájl fejléce – Az 5. függelék szerinti adatértékelési módszer eredményei
Sor |
Paraméter |
Mértékegység |
101 |
Ablakok száma |
|
102 |
A városi szakasz ablakainak száma |
|
103 |
Az országúti szakasz ablakainak száma |
|
104 |
Az autópályán történő vezetési szakasz ablakainak száma |
|
105 |
A városi szakasz ablakainak aránya |
[%] |
106 |
Az országúti szakasz ablakainak aránya |
[%] |
107 |
Az autópályán történő vezetési szakasz ablakainak aránya |
[%] |
108 |
A városi szakasz ablakainak az összes ablak számához viszonyított aránya 15 %-nál nagyobb |
(1=igen, 0=nem) |
109 |
Az országúti szakasz ablakainak az összes ablak számához viszonyított aránya 15 %-nál nagyobb |
(1=igen, 0=nem) |
110 |
Az autópályán történő vezetési szakasz ablakainak az összes ablak számához viszonyított aránya 15 %-nál nagyobb |
(1=igen, 0=nem) |
111 |
A ± tűrésen belüli ablakok száma tol 1 |
|
112 |
A városi szakasz ± tűrésen belüli ablakainak száma tol 1 |
|
113 |
Az országúti szakasz ± tűrésen belüli ablakainak száma tol 1 |
|
114 |
Az autópályán történő vezetési szakasz ± tűrésen belüli ablakainak száma tol 1 |
|
115 |
A ± tűrésen belüli ablakok száma tol 2 |
|
116 |
A városi szakasz ± tűrésen belüli ablakainak száma tol 2 |
|
117 |
Az országúti szakasz ± tűrésen belüli ablakainak száma tol 2 |
|
118 |
Az autópályán történő vezetési szakasz ± tűrésen belüli ablakainak száma tol 2 |
|
119 |
A városi szakasz ± tűrésen belüli ablakainak aránya tol 1 |
[%] |
120 |
Az országúti szakasz ± tűrésen belüli ablakainak aránya tol 1 |
[%] |
121 |
Az autópályán történő vezetési szakasz ± tűrésen ablakainak aránya tol 1 |
[%] |
122 |
A városi szakasz ± tol 1 A városi szakasz |
(1=igen, 0=nem) |
123 |
Az országúti szakasz ± tol 1 Az országúti szakasz |
(1=igen, 0=nem) |
124 |
Az autópályán történő vezetési szakasz ± tol 1 Az autópályán történő vezetési szakasz |
(1=igen, 0=nem) |
125 |
Az összes ablak átlagos súlyossági mutatója |
[%] |
126 |
A városi szakasz ablakainak átlagos súlyossági mutatója |
[%] |
127 |
Az országúti szakasz ablakainak átlagos súlyossági mutatója |
[%] |
128 |
Az autópályán történő vezetési szakasz ablakainak átlagos súlyossági mutatója |
[%] |
129 |
Súlyozott THC-kibocsátás a városi szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
130 |
Súlyozott THC-kibocsátás az országúti szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
131 |
Súlyozott THC-kibocsátás az autópályán történő vezetési szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
132 |
Súlyozott CH4-kibocsátás a városi szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
133 |
Súlyozott CH4-kibocsátás az országúti szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
134 |
Súlyozott CH4-kibocsátás az autópályán történő vezetési szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
135 |
Súlyozott NMHC-kibocsátás a városi szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
136 |
Súlyozott NMHC-kibocsátás az országúti szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
137 |
Súlyozott NMHC-kibocsátás az autópályán történő vezetési szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
138 |
Súlyozott CO-kibocsátás a városi szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
139 |
Súlyozott CO-kibocsátás az országúti szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
140 |
Súlyozott CO-kibocsátás az autópályán történő vezetési szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
141 |
Súlyozott NOx- kibocsátás a városi szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
142 |
Súlyozott NOx- kibocsátás az országúti szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
143 |
Súlyozott NOx- kibocsátás az autópályán történő vezetési szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
144 |
Súlyozott NO-kibocsátás a városi szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
145 |
Súlyozott NO-kibocsátás az országúti szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
146 |
Súlyozott NO-kibocsátás az autópályán történő vezetési szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
147 |
Súlyozott NO2-kibocsátás a városi szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
148 |
Súlyozott NO2-kibocsátás az országúti szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
149 |
Súlyozott NO2-kibocsátás az autópályán történő vezetési szakasz ablakaiban |
[mg/km] |
150 |
Súlyozott PN-kibocsátás a városi szakasz ablakaiban |
[#/km] |
151 |
Súlyozott PN-kibocsátás az országúti szakasz ablakaiban |
[#/km] |
152 |
Súlyozott PN-kibocsátás az autópályán történő vezetési szakasz ablakaiban |
[#/km] |
… (14) |
… (14) |
… (14) |
5b. táblázat
A 2. jegyzőkönyvfájl fejléce – Az 5. függelék szerinti végső kibocsátási eredmények
Sor |
Paraméter |
Mértékegység |
201 |
Teljes vizsgálati út – THC-kibocsátás |
[mg/km] |
202 |
Teljes vizsgálati út – CH4-kibocsátás |
[mg/km] |
203 |
Teljes vizsgálati út – NMHC-kibocsátás |
[mg/km] |
204 |
Teljes vizsgálati út – CO-kibocsátás |
[mg/km] |
205 |
Teljes vizsgálati út – NOx-kibocsátás |
[mg/km] |
206 |
Teljes vizsgálati út – PN-kibocsátás |
[#/km] |
… (15) |
… (15) |
… (15) |
6. táblázat
A 2. jegyzőkönyvfájl törzse – Az 5. függelék szerinti adatértékelési módszer részletes eredményei; az alábbi táblázat sorait és oszlopait át kell emelni a jegyzőkönyvfájl törzsébe
Sor |
498 |
499 |
500 |
501 |
|
Az ablak kezdetének ideje |
|
[s] |
|
|
Az ablak végének ideje |
|
[s] |
|
|
Az ablak időtartama |
|
[s] |
|
|
Az ablak távolsága |
Forrás (1=GPS, 2=ECU, 3=érzékelő) |
[km] |
|
|
THC-kibocsátás az ablakban |
|
[g] |
|
|
CH4-kibocsátás az ablakban |
|
[g] |
|
|
NMHC-kibocsátás az ablakban |
|
[g] |
|
|
CO-kibocsátás az ablakban |
|
[g] |
|
|
CO2-kibocsátás az ablakban |
|
[g] |
|
|
NOx-kibocsátás az ablakban |
|
[g] |
|
|
NO-kibocsátás az ablakban |
|
[g] |
|
|
NO2-kibocsátás az ablakban |
|
[g] |
|
|
O2-kibocsátás az ablakban |
|
[g] |
|
|
PN-kibocsátás az ablakban |
|
[#] |
|
|
THC-kibocsátás az ablakban |
|
[mg/km] |
|
|
CH4-kibocsátás az ablakban |
|
[mg/km] |
|
|
NMHC-kibocsátás az ablakban |
|
[mg/km] |
|
|
CO-kibocsátás az ablakban |
|
[mg/km] |
|
|
CO2-kibocsátás az ablakban |
|
[g/km] |
|
|
NOx-kibocsátás az ablakban |
|
[mg/km] |
|
|
NO-kibocsátás az ablakban |
|
[mg/km] |
|
|
NO2-kibocsátás az ablakban |
|
[mg/km] |
|
|
O2-kibocsátás az ablakban |
|
[mg/km] |
|
|
PN-kibocsátás az ablakban |
|
[#/km] |
|
|
Az ablak távolsága a hj CO2-jelleggörbétől |
|
[%] |
|
|
Az ablak wj súlyozó tényezője |
|
[—] |
|
|
Átlagos járműsebesség az ablakban |
Forrás (1=GPS, 2=ECU, 3=érzékelő) |
[km/h] |
|
|
… (17) |
… (17) |
… (17) |
7. táblázat
A 3. jegyzőkönyvfájl fejléce – A 6. függelék szerinti adatértékelési módszer számítási adatai
Sor |
Paraméter |
Mértékegység |
1 |
A kerekekre jutó teljesítmény nyomatékának forrása |
Érzékelő/ECU/»Veline« |
2 |
A Veline meredeksége |
[g/kWh] |
3 |
A Veline metszete |
[g/h] |
4 |
Mozgóátlagolás időtartama |
[s] |
5 |
Referenciasebesség a célminta (az elérendő normalizált teljesítményeloszlás) denormalizálásához |
[km/h] |
6 |
Referenciagyorsulás |
[m/s2] |
7 |
A referenciasebesség és referenciagyorsulás melletti teljesítményigény a jármű kerékagyánál |
[kW] |
8 |
A Prated 90 %-át magában foglaló teljesítményosztályok száma |
- |
9 |
A célminta elrendezése |
(nyújtott/zsugorított) |
10 |
A számításokhoz használt szoftver neve és verziószáma |
(pl. CLEAR 1.8) |
… (18) |
… (18) |
… (18) |
8 a. táblázat
A 3. jegyzőkönyvfájl fejléce – A 6. függelék szerinti adatértékelési módszer eredményei
Sor |
Paraméter |
Mértékegység |
101 |
A teljesítményosztály lefedettsége (darabszám >5) |
(1=igen, 0=nem) |
102 |
A teljesítményosztály normalitása |
(1=igen, 0=nem) |
103 |
Teljes vizsgálati út – A THC-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
104 |
Teljes vizsgálati út – A CH4-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
105 |
Teljes vizsgálati út – Az NMHC-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
106 |
Teljes vizsgálati út – A CO-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
107 |
Teljes vizsgálati út – A CO2-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
108 |
Teljes vizsgálati út – Az NOx-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
109 |
Teljes vizsgálati út – Az NO-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
110 |
Teljes vizsgálati út – Az NO2-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
111 |
Teljes vizsgálati út – Az O2-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
112 |
Teljes vizsgálati út – A PN-kibocsátás súlyozott átlaga |
[#/s] |
113 |
Teljes vizsgálati út – A járműsebesség súlyozott átlaga |
[km/h] |
114 |
Városi szakasz – A THC-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
115 |
Városi szakasz – A CH4-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
116 |
Városi szakasz – Az NMHC-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
117 |
Városi szakasz – A CO-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
118 |
Városi szakasz – A CO2-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
119 |
Városi szakasz – Az NOx-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
120 |
Városi szakasz – Az NO-kibocsátás súlyozott s átlaga |
[g/s] |
121 |
Városi szakasz – Az NO2-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
122 |
Városi szakasz – Az O2-kibocsátás súlyozott átlaga |
[g/s] |
123 |
Városi szakasz – A PN-kibocsátás súlyozott átlaga |
[#/s] |
124 |
Városi szakasz – A járműsebesség súlyozott átlaga |
[km/h] |
… (19) |
… (19) |
… (19) |
8b. táblázat
A 3. jegyzőkönyvfájl fejléce – A 6. függelék szerinti végső kibocsátási eredmények
Sor |
Paraméter |
Mértékegység |
201 |
Teljes vizsgálati út – THC-kibocsátás |
[mg/km] |
202 |
Teljes vizsgálati út – CH4-kibocsátás |
[mg/km] |
203 |
Teljes vizsgálati út – NMHC-kibocsátás |
[mg/km] |
204 |
Teljes vizsgálati út – CO-kibocsátás |
[mg/km] |
205 |
Teljes vizsgálati út – NOx-kibocsátás |
[mg/km] |
206 |
Teljes vizsgálati út – PN-kibocsátás |
[#/km] |
… (20) |
… (20) |
… (20) |
9. táblázat
A 3. jegyzőkönyvfájl törzse – A 6. függelék szerinti adatértékelési módszer részletes eredményei; az alábbi táblázat sorait és oszlopait át kell emelni a jegyzőkönyvfájl törzsébe
Sor |
498 |
499 |
500 |
501 |
|
Teljes vizsgálati út – A teljesítményosztály száma (21) |
|
— |
|
|
Teljes vizsgálati út – A teljesítményosztály alsó határa (21) |
|
[kW] |
|
|
Teljes vizsgálati út – A teljesítményosztály felső határa (21) |
|
[kW] |
|
|
Teljes vizsgálati út – Az alkalmazott célminta (eloszlás) (21) |
|
[%] |
|
|
Teljes vizsgálati út – A teljesítményosztály előfordulása (21) |
|
— |
|
|
Teljes vizsgálati út – A teljesítményosztály lefedettsége >5 darabszám (21) |
|
— |
(1=igen, 0=nem) (22) |
|
Teljes vizsgálati út – A teljesítményosztály normalitása (21) |
|
— |
(1=igen, 0=nem) (22) |
|
Teljes vizsgálati út – Átlagos THC-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Teljes vizsgálati út – Átlagos CH4-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Teljes vizsgálati út – Átlagos NMHC-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Teljes vizsgálati út – Átlagos CO-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Teljes vizsgálati út – Átlagos CO2-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Teljes vizsgálati út – Átlagos NOx-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Teljes vizsgálati út – Átlagos NO-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Teljes vizsgálati út – Átlagos NO2-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Teljes vizsgálati út – Átlagos O2-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Teljes vizsgálati út – Átlagos PN-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[#/s] |
|
|
Teljes vizsgálati út – Átlagos járműsebesség a teljesítményosztályban (21) |
Forrás (1=GPS, 2=ECU, 3=érzékelő) |
[km/h] |
|
|
Városi szakasz – A teljesítményosztály száma (21) |
|
— |
|
|
Városi szakasz – A teljesítményosztály alsó határa (21) |
|
[kW] |
|
|
Városi szakasz – A teljesítményosztály felső határa (21) |
|
[kW] |
|
|
Városi szakasz – Az alkalmazott célminta (eloszlás) (21) |
|
[%] |
|
|
Városi szakasz – A teljesítményosztály előfordulása (21) |
|
— |
|
|
Városi szakasz – A teljesítményosztály lefedettsége >5 darabszám (23) |
|
— |
(1=igen, 0=nem) (22) |
|
Városi szakasz – A teljesítményosztály normalitása (21) |
|
— |
(1=igen, 0=nem) (22) |
|
Városi szakasz – Átlagos THC-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Városi szakasz – Átlagos CH4-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Városi szakasz – Átlagos NMHC-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Városi szakasz – Átlagos CO-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Városi szakasz – Átlagos CO2-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Városi szakasz – Átlagos NOx-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Városi szakasz – Átlagos NO-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Városi szakasz – Átlagos NO2-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Városi szakasz – Átlagos O2-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[g/s] |
|
|
Városi szakasz – Átlagos PN-kibocsátás a teljesítményosztályban (21) |
|
[#/s] |
|
|
Városi szakasz – Átlagos járműsebesség a teljesítményosztályban (21) |
Forrás (1=GPS, 2=ECU, 3=érzékelő) |
[km/h] |
|
|
… (24) |
… (24) |
… (24) |
4.3. A jármű és a motor leírása
A gyártónak rendelkezésre kell bocsátania az I. melléklet 4. függelékének megfelelő leírást a járműről és a motorról.
(1) A jármű tömege a közúti vizsgálat során, a vezető tömegét és a PEMS komponenseinek tömegét is beleértve.
(2) A százalékos értékkel a jármű össztömegétől való eltérést kell kifejezni.
(3) Helyőrzők az elemzőkészülék gyártójára és sorozatszámára vonatkozó kiegészítő adatok számára, arra az esetre, ha több elemzőkészüléket alkalmaznak. A fenntartott sorok száma csak jelzésértékű, a kész jegyzőkönyvfájlban nem szerepelhet üres sor.
(4) Kötelező megadni, ha a kipufogógáz-tömegáramot EFM-mel határozzák meg.
(5) Ha szükséges, a kiegészítő információkat itt lehet megadni.
(6) A PEMS hitelesítése opcionális; a PEMS-szel mért távolságspecifikus kibocsátások; a százalékos értékkel a laboratóriumi referenciától való eltérést kell kifejezni.
(7) A vizsgálat jellemzése és címkézése céljából a 195. sorig kiegészítő paraméterek adhatók hozzá a táblázathoz.
(8) Ez az oszlop elhagyható, ha a paraméter forrása a 198. oszlop címkéi között szerepel.
(9) A tényleges értékeket a 201. sortól kezdve kell megadni az adatok végéig.
(10) Legalább egy módszerrel kell meghatározni.
(11) A jármű és a vizsgálati feltételek jellemzése céljából kiegészítő paraméterek adhatók hozzá a táblázathoz.
(12) A vizsgálati út kiegészítő elemeinek jellemzése céljából kiegészítő paraméterek adhatók hozzá a táblázathoz.
(13) A kiegészítő számítási adatok jellemzése céljából a 95. sorig további paraméterek is hozzáadhatók a táblázathoz.
(14) A 195. sorig kiegészítő paraméterek adhatók hozzá a táblázathoz.
(15) A táblázathoz további paraméterek is hozzáadhatók.
(16) A tényleges értékeket az 501. sortól kezdve kell megadni az adatok végéig.
(17) Az ablak tulajdonságainak jellemzése céljából további paraméterek is hozzáadhatók a táblázathoz.
(18) A számítási adatok jellemzése céljából a 95. sorig további paraméterek is hozzáadhatók a táblázathoz.
(19) A 195. sorig további paraméterek is hozzáadhatók a táblázathoz.
(20) A táblázathoz további paraméterek is hozzáadhatók.
(21) Az egyes teljesítményosztályokra vonatkozóan jelentett eredmények az 1. teljesítményosztálytól addig a teljesítményosztályig, amely magában foglalja a Prated 90 %-át
(22) A tényleges értékeket az 501. sortól kezdve kell megadni az adatok végéig.
(23) Az egyes teljesítményosztályokra vonatkozóan jelentett eredmények az 1. teljesítményosztálytól az 5. teljesítményosztályig.
(24) A táblázathoz további paraméterek is hozzáadhatók.
IV. MELLÉKLET
A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSRE VALÓ ALKALMASSÁG TEKINTETÉBEN TÖRTÉNŐ TÍPUSJÓVÁHAGYÁSHOZ SZÜKSÉGES KIBOCSÁTÁSI ADATOK
1. függelék
(A SZÉN-MONOXID-KIBOCSÁTÁSOK MÉRÉSE ÜRESJÁRATI FORDULATSZÁMOKON)
(2. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT)
1. BEVEZETÉS
1.1. |
Ez a függelék a 2. típusú vizsgálat eljárását írja le, amely a szén-monoxid-kibocsátásokat méri üresjárati fordulatszámokon (normál és nagy üresjárati fordulatszám). |
2. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
2.1. |
Az általános követelmények megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 5.3.2., valamint 5.3.7.1–5.3.7.6. szakaszában foglalt követelményekkel, a 2.2. pontban meghatározott kivétellel. |
2.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 5.3.7.5. szakaszában említett táblázat e rendelet I. melléklete 4. függeléke kiegészítésének 2.1. pontjában említett 2. típusú vizsgálat céljaira szolgáló táblázatként értendő. |
3. MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK
3.1. |
A műszaki követelmények megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 5. mellékletében foglalt követelményekkel, a 3.2. és a 3.3. pontban felsorolt kivételekkel. |
3.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 5. mellékletének 2.1. szakaszában említett referenciatüzelőanyag-specifikációk az e rendelet IX. mellékletében foglalt megfelelő referenciatüzelőanyag-specifikációkra való hivatkozásként értendők. |
3.3. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 5. mellékletének 2.2.1. szakaszában említett I. típusú vizsgálatra való hivatkozás az e rendelet XXI. mellékletében foglalt 1. típusú vizsgálatra való hivatkozásként értendő. |
2. függelék
A FÜST OPACITÁSÁNAK MÉRÉSE
1. BEVEZETÉS
1.1. |
Ez a függelék a kibocsátott kipufogógáz opacitásának mérésére vonatkozó követelményeket írja le. |
2. A KORRIGÁLT FÉNYELNYELÉSI EGYÜTTHATÓ JELE
2.1. |
A korrigált fényelnyelési együttható jelét minden olyan járművön el kell helyezni, amely megfelel annak a járműtípusnak, amelyre ez a vizsgálat vonatkozik. A jel egy téglalapban elhelyezett szám, amely a jóváhagyáskor a terhelés nélküli gyorsítással végzett vizsgálattal kapott korrigált fényelnyelési együttható m–1-ben kifejezve. A vizsgálati módszert a 4. szakasz írja le. |
2.2. |
A jelnek jól olvashatónak és eltávolíthatatlannak kell lennie. A jelet szembetűnő és könnyen hozzáférhető helyen kell rögzíteni, amelyet az I. melléklet 4. függelékében bemutatott típusjóváhagyási tanúsítványhoz fűzött kiegészítésben fel kell tüntetni. |
2.3. |
A IV.2.1. ábrán példa látható a fényelnyelési együttható jelére. |
IV.2.1. ábra
A fenti jel azt mutatja, hogy a korrigált fényelnyelési együttható 1,30 m–1.
3. ELŐÍRÁSOK ÉS VIZSGÁLATOK
3.1. |
Az előírások és vizsgálatok megegyeznek a 24. sz. ENSZ EGB-előírás (1) III. részének 24. szakaszában leírtakkal, az ezen eljárások alól a 3.2. pontban megadott kivétellel. |
3.2. |
A 24. ENSZ EGB-előírás 24.1. szakaszában a 2. mellékletre való hivatkozás az e rendelet I. mellékletének 4. függelékére való hivatkozásként értendő. |
4. MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK
4.1. A műszaki követelmények megegyeznek a 24. sz. ENSZ EGB-előírás 4., 5., 7., 8., 9. és 10. mellékletében foglalt követelményekkel, a 4.2., a 4.3. és a 4.4. pontban felsorolt kivételekkel.
4.2. Vizsgálat állandósult motorfordulatszámok mellett, a teljes terhelési görbe mentén
4.2.1. |
A 24. sz. ENSZ EGB-előírás 4. mellékletének 3.1. szakaszában az 1. mellékletre való hivatkozás az e rendelet I. mellékletének 3. függelékére való hivatkozásként értendő. |
4.2.2. |
A 24. sz. ENSZ EGB-előírás 4. mellékletének 3.2. szakaszában ismertetett referencia-tüzelőanyag az e rendelet IX. mellékletében ismertetett azon referencia-tüzelőanyagra való hivatkozásként értendő, amely megfelelő a jármű típusjóváhagyásának alapját képező kibocsátási határértékek szempontjából. |
4.3. Vizsgálat terhelés nélküli gyorsítással
4.3.1. |
A 24. sz. ENSZ EGB-előírás 5. mellékletének 2.2. szakaszában a 2. melléklet 2. táblázatára való hivatkozások az e rendelet I. melléklete 4. függelékének 2.4.2.1. pontja alatti táblázatra való hivatkozásként értendők. |
4.3.2. |
A 24. sz. ENSZ EGB-előírás 5. mellékletének 2.3. szakaszában az 1. melléklet 7.3. szakaszára való hivatkozások az e rendelet I. mellékletének 3. függelékére való hivatkozásokként értendők. |
4.4. A kompressziós gyújtású motorok hasznos teljesítményének mérésére szolgáló EGB-módszer
4.4.1. |
A 24. sz. ENSZ EGB-előírás 10. mellékletének 7. szakaszában az „e melléklet függeléke” hivatkozások és a 24. sz. ENSZ EGB-előírás 10. mellékletének 7. és 8. szakaszában az „1. melléklet” hivatkozások az e rendelet I. mellékletének 3. függelékére való hivatkozásokként értendők. |
V. MELLÉKLET
A KARTERGÁZ-KIBOCSÁTÁS VIZSGÁLATA
(3. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT)
1. BEVEZETÉS
1.1. |
Ez a melléklet a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 5.3.3. szakaszában leírt, a kartergáz-kibocsátások vizsgálatára szolgáló 3. típusú vizsgálati eljárást ismerteti. |
2. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
2.1. |
A 3. típusú vizsgálat elvégzésre vonatkozó általános követelmények megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 6. mellékletének 1. és 2. szakaszában szereplő követelményekkel, a lenti 2.2. és 2.3. pontban felsorolt kivételekkel. |
2.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 6. mellékletének 2.1. szakaszában említett I. típusú vizsgálatra való hivatkozás az e rendelet XXI. mellékletében foglalt 1. típusú vizsgálatra való hivatkozásként értendő. |
2.3. |
A VL járműre meghatározott kigurulási menetellenállási együtthatókat kell használni. Ezek hiányában a VH kigurulási menetellenállási együtthatókat kell alkalmazni. |
3. MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK
3.1. |
A műszaki előírások megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 6. mellékletének 3–6. szakaszában szereplő előírásokkal, az alábbi 3.2. pontban meghatározott kivétellel. |
3.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 6. mellékletének 3.2. szakaszában említett I. típusú vizsgálatra való hivatkozás az e rendelet XXI. mellékletében foglalt 1. típusú vizsgálatra való hivatkozásként értendő. |
VI. MELLÉKLET
A PÁROLGÁSI KIBOCSÁTÁSOK MEGHATÁROZÁSA
(4. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT)
1. BEVEZETÉS
1.1. |
Ez a melléklet a szikragyújtású motorral felszerelt járművek tüzelőanyag-rendszeréből párolgás révén távozó szénhidrogén-kibocsátások meghatározására szolgáló 4. típusú vizsgálati eljárást ismerteti. |
2. MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK
2.1. Bevezetés
Az eljárás a párolgási kibocsátások vizsgálatából és két kiegészítő vizsgálatból áll, melyek közül az egyik az 5.1. pontnak megfelelően az aktívszéntartály öregítésére, a másik az 5.2. pontnak megfelelően a tüzelőanyag-tároló rendszer áteresztésére irányul.
A párolgási kibocsátások vizsgálata (VI.1. ábra) a napi hőmérséklet-változás, a jármű parkolás közbeni átforrósodása, illetve a városi közlekedés sajátosságai miatt bekövetkező párolgási szénhidrogén-kibocsátások meghatározására szolgál.
2.2. A párolgási kibocsátások vizsgálata a következőkből áll:
a) |
egy városi (első rész), egy országúti (második rész), majd két újabb városi vezetési ciklusból (első rész) összetevődő vizsgálati út; |
b) |
a jármű átforrósodása okozta veszteség meghatározása; |
c) |
a napi párolgási veszteség meghatározása. |
A vizsgálat végeredményének kiszámításához összesíteni kell az átforrósodáskor felszabaduló és a napi párolgási szénhidrogén-kibocsátásokat, valamint az áteresztési tényezőt.
3. JÁRMŰ ÉS TÜZELŐANYAG
3.1. A jármű
3.1.1. |
A járművet jó műszaki állapotban, bejáratva kell a vizsgálatra átadni, és a vizsgálat időpontjáig legalább 3 000 km-t kell futnia. A párolgási kibocsátások meghatározásának céljára használt jármű kilométerórájának állását és a jármű korát fel kell jegyezni. A bejáratás alatt a párolgási kibocsátást szabályozó rendszernek csatlakoztatva kell lennie és kifogástalanul kell működnie. Az aktívszén-tartály(oka)t a szokásos módon kell használni, és nem szabad kitenni a normálistól eltérő átöblítési műveletnek vagy töltésnek. Az 5.1. pontban meghatározott eljárásnak megfelelően öregített aktívszéntartály(oka)t a VI.1. ábrának megfelelően kell bekötni. |
3.2. Tüzelőanyag
3.2.1. |
Az 1. típusú vizsgálatokhoz e rendelet IX. mellékletében meghatározott E10 referencia-tüzelőanyagot kell használni. E rendelet alkalmazásában az 1. típusú vizsgálatok referencia-tüzelőanyaga az E10 referencia-tüzelőanyag, kivéve az aktívszéntartály öregítésének céljára az 5.1. pontnak megfelelően. |
4. A PÁROLGÁSI KIBOCSÁTÁS VIZSGÁLATÁRA HASZNÁLT BERENDEZÉS
4.1. Görgős fékpad
A görgős fékpadnak meg kell felelnie a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. mellékletének 1. függelékében meghatározott követelményeknek.
4.2. A párolgási kibocsátás mérésére szolgáló kamra
A párolgási kibocsátás mérésére szolgáló kamrának meg kell felelnie a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.2. szakaszában meghatározott követelményeknek.
VI.1. ábra
A párolgási kibocsátások meghatározása
3 000 km-es bejáratási időszak (nincs a normálistól eltérő átöblítés vagy töltés)
Öregített tartály(ok) használata
A jármű gőztisztítása (ha szükséges)
A tüzelőanyagtól eltérő háttérkibocsátási források korlátozása vagy eltávolítása (megállapodás függvényében)
Az aktívszéntartály öregítése
Időtartam: kb. 2 hónap
A tüzeloanyag-rendszer öregítése
Idotartam: kb. 5 hónap
Áteresztési tényezo:
PF
Max. 1 óra
Max. 1 óra
Max. 7 perc
6–36 óra
A vizsgálat kezdete
12–36 órán keresztül 20 °C és 30 °C közötti homérsékleten való tárolás
A tüzeloanyag leeresztése és feltöltése
Elokondicionáló menetciklus:
Max. 5 perc
12–36 órán keresztül 20 °C és 30 °C közötti homérsékleten való tárolás
Az abszorpciós küszöb eléréséig töltött, öregített tartály
NEDC menetciklus
Melegindítás < 2 percen belül, majd kétszer a vizsgálat 1. része
a motor leállítása előtt legfeljebb 2 perccel
Átforrósodási vizsgálat: MHS
Legalább 6 órán keresztül 293K homérsékleten való tárolás
Napi vizsgálat, 1. nap: MD1
Napi vizsgálat, 2. nap: MD2
MHS + MD1 + MD2 + 2PF
< 2.0 g/vizsgálat
A vizsgálat vége
A tüzelőanyag hőmérséklete: 291K ± 8K (18 °C ± 8 °C)
A tartály névleges űrtartalmának 40 % ± 2 %-a
Környezeti hőmérséklet: 293K–303K (20–30 °C)
1. típus: egy 1. rész + két 2. rész
Tstart: 293K–303K (20–30 °C)
1. típus: egy 1. rész + egy 2. rész
Tstart: 293K–303K (20–30 °C)
majd két 1. rész
Tmin = 296 K (23 °C)
Tmax = 304 K (31 °C)
60 ± 0,5 perc
293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C)
Tstart = 293 K (20 °C)
Tmin = 308 K T = 15 K
24 óra, napi vizsgálatok száma = 2
Megjegyzések:
1. |
Párolgási kibocsátást szabályozó rendszer szerinti családok – az I. melléklet 3.2. pontjának megfelelően |
2. |
A kipufogógáz-kibocsátás mérhető az 1. típusú vizsgálat alatt, de a jogszabályi rendelkezéseknek való megfelelés ellenőrzésére ez nem használható. A kipufogógáz-kibocsátásra jogszabályilag előírt vizsgálat külön kezelendő. |
4.3. Elemző rendszerek
Az elemző rendszereknek meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.3. szakaszában meghatározott követelményeknek.
4.4. A hőmérsékleti adatok rögzítése
A hőmérsékleti adatok rögzítésének a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.5. szakaszában meghatározott követelményeknek megfelelően kell történnie.
4.5. A nyomásértékek rögzítése
A nyomásértékek rögzítésének a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.6. szakaszában meghatározott követelményeknek megfelelően kell történnie.
4.6. Ventilátorok
A ventilátoroknak meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.7. szakaszában meghatározott követelményeknek.
4.7. Gázok
A gázoknak meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.8. szakaszában meghatározott követelményeknek.
4.8. Egyéb berendezések
Az egyéb berendezéseknek meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.9. szakaszában meghatározott követelményeknek.
5. A VIZSGÁLAT MENETE
5.1. Az aktívszéntartály(ok) öregítése
Az átforrósodási veszteség és a napi veszteség vizsgálata előtt az aktívszéntartály(oka)t öregíteni kell az alábbi VI.2. ábrán ismertetett eljárással.
VI.2. ábra
Az aktívszéntartály öregítése
A vizsgálat kezdete
Új tartályminta kiválasztása
1. Hőkondicionálási vizsgálat:
A tartály felmelegítése -15 °C-ról 60°C-ra 210 min; hőmérséklet-gradiens 1°C/min
2. A tartály rezgési kondicionálása:
A tartályt függőleges tengelye mentén 12 órán keresztül rezgetik. Grms összesen > 1,5, frekvencia: 30 ± 10 Hz
3. Tüzelőanyagöregítés 300 cikluson keresztül (BWC)
A vizsgálat kezdete
Új tartályminta kiválasztása
1. Hőkondicionálási vizsgálat:
A tartály felmelegítése –15 °C-ról 60°C-ra 210 min; hőmérséklet-gradiens 1°C/min
2. A tartály rezgési kondicionálása:
A tartályt függőleges tengelye mentén 12 órán keresztül rezgetik. Grms összesen > 1,5, frekvencia: 30 ± 10 Hz
3. Tüzelőanyagöregítés 300 cikluson keresztül (BWC)
5.1.1. Hőkondicionálás
A tartály(oka)t egy erre a célra kialakított hőkamrában többször – 15 °C-ról 60 °C-ra melegítik, majd lehűtik, a végpontokon 30 percig tartva. Az egyes ciklusok hossza 210 perc a 3. ábrának megfelelően. A hőmérséklet-gradiensnek a lehető legjobban meg kell közelítenie az 1 °C/percet. A tartály(ok)on nem szabad átfújatni a levegőt.
A ciklust 50 egymást követő alkalommal kell megismételni. A művelet teljes hossza 175 óra.
VI.3. ábra
Hőkondicionálási ciklus
5.1.2. Az aktívszéntartály rezgési kondicionálása
A hőkondicionálást követően a tartály(oka)t függőleges tengelyük mentén, a gépjárműben elfoglalt helyzetbe állítva 30 ± 10 Hz frekvencián összesen több mint 1,5 m/sec2 Grms-nek (1) kell kitenni. A művelet hossza 12 óra.
5.1.3. Az aktívszéntartály tüzelőanyaggal való öregítése
5.1.3.1. Tüzelőanyaggal való öregítés 300 cikluson keresztül
5.1.3.1.1. |
A hőkondicionálás és a rezgési kondicionálás után a tartály(oka)t az alábbi 5.1.3.1.1.1. pontban leírt, 1. típusú vizsgálatokhoz használt E10 kereskedelmi tüzelőanyag és nitrogén vagy levegő 50 ± 15 % tüzelőanyaggőz-térfogatarányú keverékében kell öregíteni. A keverék tüzelőanyaggőzzel való telítettségének arányát 60 ± 20 g/órán kell tartani.
A tartály(oka)t a megfelelő abszorpciós küszöb eléréséig kell tölteni. Az abszorpciós küszöb eléréséről akkor beszélünk, amikor a kibocsátott szénhidrogének halmozott mennyisége eléri a 2 grammot. Ehelyett a töltés végpontja lehet az is, amikor a szellőzőnyílásnál az egyenértékű koncentráció eléri a 3 000 ppm-t. |
5.1.3.1.1.1. |
A vizsgálathoz használt E10 kereskedelmi tüzelőanyagnak az alábbiak tekintetében ugyanazon követelményeknek kell megfelelnie, mint az E10 referencia-tüzelőanyagnak:
Sűrűség 15 °C-on
|
5.1.3.1.2. |
A tartály(ok) tisztítását a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 5.1.3.8. szakaszában ismertetett eljárásnak megfelelően kell végezni.
A tisztítást a töltést követő 5 perc és legkésőbb 1 óra között kell végezni. |
5.1.3.1.3. |
Az eljárás 5.1.3.1.1. és 5.1.3.1.2. pontban leírt lépéseit 50 alkalommal kell megismételni, ezután 5 butáncikluson keresztül az alábbi 5.1.3.1.4. pontnak megfelelően meg kell mérni a bután-feldolgozási kapacitást (BWC), ami az aktivált széntartály képessége a száraz levegőben található bután abszorpciójára és deszorpciójára meghatározott körülmények között. A tüzelőanyaggal való öregítést folytatni kell a 300. ciklus végéig. 300 ciklus után az 5.1.3.1.4. pontnak megfelelően 5 butáncikluson keresztül ismét meg kell mérni a BWC-t. |
5.1.3.1.4. |
A tüzelőanyaggal való öregítés 50. és 300. ciklusa után meg kell mérni a BWC-t. A méréshez addig kell tölteni a tartályt a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. melléklete 5.1.6.3. szakaszának megfelelően, amíg el nem éri az abszorpciós küszöböt. Ekkor fel kell jegyezni a BWC értékét.
Ezután el kell végezni a tartály(ok) tisztítását a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 5.1.3.8. szakaszában ismertetett eljárásnak megfelelően. A tisztítást a töltést követő 5 perc és legkésőbb 1 óra között kell végezni. A butánterhelést öt alkalommal kell megismételni. A BWC értékét minden alkalom után fel kell jegyezni. A BWC50 értékét az öt terhelési eredmény átlagaként kell kiszámítani és fel kell jegyezni. A tartályok összesen 300 tüzelőanyaggal való öregítési cikluson és 10 butáncikluson mennek keresztül, ezután stabilizáltnak tekinthetők. |
5.1.3.2. Amennyiben a tartály(oka)t a beszállító adja, a gyártó erről előzetesen tájékoztatja a típusjóváhagyó hatóságot, hogy az megtekinthesse a beszállító létesítményében végzett öregítési eljárás bármely szakaszát.
5.1.3.3. A gyártó eljuttatja a típusjóváhagyó hatósághoz a vizsgálati jegyzőkönyvet, amely legalább a következőket tartalmazza:
— |
az aktív szén típusa, |
— |
a töltés sebessége, |
— |
a tüzelőanyag specifikációi, |
— |
a BWC-mérések eredményei. |
5.2. A tüzelőanyag-rendszer áteresztési tényezőjének meghatározása (VI.4. ábra)
VI.4. ábra
Az áteresztési tényező meghatározása
A vizsgálat kezdete
A tartály feltöltése 40% -ig friss referencia-tüzelőanyaggal
Kondicionálás 3 héten keresztül 40° C +/- 2°C-on
A tartály leeresztése, majd ismételt feltöltése 40%-ig friss referenciatüzelőanyaggal
HC-mérés ugyanazon feltételek mellett, mint a napi kibocsátási vizsgálatnál:
HC 3w
Kondicionálás további 17 héten keresztül 40°C +/- 2°C -on
A tartály feltöltése 40% -ig friss referéncia-tüzelöanyaggal
HC-mérés ugyanazon feltételek mellett, mint a napi kibocsátási vizsgálatnál:
HC 20w
Áteresztési tényezõ
= HC 20w - HC 3w
A vizsgálathoz a családra jellemző tüzelőanyag-tároló rendszert kell kiválasztani, próbapadra kell erősíteni, majd E10 referencia-tüzelőanyaggal feltöltve 20 héten át 40 °C ± 2 °C-on kell tartani. A tüzelőanyag-tároló rendszert a járműben elfoglalt szokásos helyzetéhez hasonlóan kell elhelyezni a próbapadon.
5.2.1. |
A tartályt friss E10 referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni, 18 °C ± 8 °C-on, névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig. A tüzelőanyag-rendszert tartó próbapadot egy biztonságos, erre a célra kialakított, szabályozott hőmérsékletű helyiségben 40 °C ± 2 °C-on kell tartani 3 héten át. |
5.2.2. |
A harmadik hét végén a tartályt ki kell üríteni, és 18 °C ± 8 °C-on friss E10 referencia-tüzelőanyaggal újra kell tölteni névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig.
6–36 órán belül (melynek utolsó hat órájában a hőmérséklet 20 °C ± 2 °C) a tüzelőanyag-rendszert tartó próbapadot változtatható hőmérsékletű SHED-kamrába kell helyezni, és a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. melléklete 5.7. szakaszának megfelelően 24 órás napi vizsgálatnak kell alávetni. A tüzelőanyag-rendszer szellőzését ki kell vezetni a változtatható hőmérsékletű SHED-kamrán kívülre, kizárva ezzel, hogy a tartály szellőzési kibocsátását áteresztésnek mérjék. A szénhidrogén-kibocsátást meg kell mérni, és értékét HC3W-ként kell feljegyezni. |
5.2.3. |
A tüzelőanyag-rendszert tartó próbapadot ismét egy biztonságos, erre a célra kialakított szabályozott hőmérsékletű helyiségbe kell helyezni, és ott 40 °C ± 2 °C-on kell tartani a fennmaradó 17 héten át. |
5.2.4. |
A 17. hét végén a tartályt ki kell üríteni, és 18 °C ± 8 °C-on friss referencia-tüzelőanyaggal újra kell tölteni névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig.
6–36 órán belül (melynek utolsó hat órájában a hőmérséklet 20 °C ± 2 °C) a tüzelőanyag-rendszert tartó próbapadot változtatható hőmérsékletű SHED-kamrába kell helyezni, és a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. melléklete 5.7. szakaszának megfelelően 24 órás napi vizsgálatnak kell alávetni. A tüzelőanyag-rendszer szellőzését ki kell vezetni a változtatható hőmérsékletű SHED-kamrán kívülre, kizárva ezzel, hogy a tartály szellőzési kibocsátását áteresztésnek mérjék. A szénhidrogén-kibocsátást meg kell mérni, és értékét HC20W-ként kell feljegyezni. |
5.2.5. |
Az áteresztési tényező a HC20W és a HC3W különbsége g/24 órában, 3 helyértékben megadva. |
5.2.6. |
Amennyiben az áteresztési tényezőt a beszállító állapítja meg, a gyártó erről előzetesen tájékoztatja a típusjóváhagyó hatóságot, hogy az megtekinthesse a beszállító létesítményében végzett eljárást. |
5.2.7. |
A gyártó eljuttatja a típusjóváhagyó hatósághoz a vizsgálati jegyzőkönyvet, amely legalább a következőket tartalmazza:
|
5.2.8. |
A fenti 5.2.1–5.2.7. pontoktól eltérve a többrétegű tartályokat használó gyártók a fent leírt teljes mérési eljárás elvégzése helyett használhatják a következő rögzített áteresztési tényezőt (APF):
többrétegű tartály APF-je = 120 mg/24 óra. |
5.2.8.1. |
Amennyiben egy gyártó a rögzített áteresztési tényező használata mellett dönt, a típusjóváhagyó hatósághoz nyilatkozatot nyújt be a tartály típusának és az ahhoz felhasznált anyagoknak a pontos megjelölésével. |
5.3. Az átforrósodási és a napi veszteség mérésének menete
A járművet a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. melléklete 5.1.1. és 5.1.2. szakaszának megfelelően elő kell készíteni. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyásával a tüzelőanyagtól eltérő háttérkibocsátási forrásokat a vizsgálat előtt el lehet távolítani vagy korlátozni lehet (pl. a gumiabroncsok vagy a jármű hevítése, az ablakmosó folyadék eltávolítása).
5.3.1. Temperálás
A járművet legalább 12, de legfeljebb 36 órára le kell állítani és temperálni kell a pihentető területen. Ennek az időtartamnak a végére a motorolajnak és a hűtőközegnek ± 3 °C-os pontossággal fel kell vennie a környezet hőmérsékletét.
5.3.2. A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése
A tüzelőanyagot a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. melléklete 5.1.7. szakaszának megfelelően ki kell üríteni és újra kell tölteni.
5.3.3. Előkondicionáló menetciklus
A tüzelőanyag leeresztését és feltöltését követő egy órán belül görgős fékpadra kell állítani a járművet, és alá kell vetni a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. melléklete szerinti I. típusú próbaút első része szerinti egy menetciklusnak és második része szerinti két menetciklusnak.
E művelet alatt a kipufogógáz-kibocsátásból nem kell mintát venni.
5.3.4. Temperálás
Az előkondicionálás végét követő öt percen belül a járművet legalább 12, de legfeljebb 36 órára le kell állítani és temperálni kell a pihentető területen. Ennek az időtartamnak a végére a motorolajnak és a hűtőközegnek ± 3 °C-os pontossággal fel kell vennie a környezet hőmérsékletét.
5.3.5. A tartály töltése az abszorpciós küszöbig
Az 5.1. pontnak megfelelően öregített tartály(oka)t a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 5.1.4. szakaszában ismertetett eljárásnak megfelelően az abszorpciós küszöb eléréséig kell tölteni.
5.3.6. Vizsgálat fékpadon
5.3.6.1. |
A tartály feltöltését követő egy órán belül görgős fékpadra kell állítani a járművet, és alá kell vetni a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. melléklete szerinti I. típusú próbaút első része szerinti egy menetciklusnak és második része szerinti két menetciklusnak. Ezután a motort le kell állítani. A művelet során mintát lehet venni a kipufogógáz-kibocsátásból, de az eredmények a kipufogógáz-kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyás céljára nem használhatók. |
5.3.6.2. |
Az 5.3.6.1. pont szerinti I. típusú próbaút végétől számított két percen belül a járművel újabb kondicionáló menetciklust kell megtenni, amely az I. típusú próbaút első részének (melegindítás) kétszeri ismétléséből áll. Ezután a motort ismét le kell állítani. Ez alatt a művelet alatt nem szükséges mintát venni a kipufogógáz-kibocsátásból. |
5.3.7. Átforrósodás
A görgős fékpadon végzett vizsgálat után a járművet alá kell vetni az átforrósodáskor keletkező párolgási kibocsátások vizsgálatának a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 5.5. szakasza szerint. Az átforrósodási veszteségeket a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 6. szakaszával összhangban kell kiszámítani, és MHS-ként kell feljegyezni.
5.3.8. Temperálás
Az átforrósodáskor keletkező párolgási kibocsátások vizsgálata után a járművet a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. melléklete 5.6. szakaszának megfelelően temperálni kell.
5.3.9. Napi vizsgálat
5.3.9.1. |
A temperálás után el kell végezni a napi veszteség első 24 órás mérését a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. melléklete 5.7. szakaszának megfelelően. A kibocsátásokat a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 6. szakaszában meghatározott módon kell kiszámítani. A kapott értéket MD1-ként kell feljegyezni. |
5.3.9.2. |
A napi kibocsátások első 24 órás mérése után el kell végezni a napi kibocsátások második 24 órás mérését a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 5.7. szakaszával összhangban. A kibocsátásokat a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 6. szakaszában meghatározott módon kell kiszámítani. A kapott értéket MD2-ként kell feljegyezni. |
5.3.10. Számítás
Az MHS + MD1 + MD2 + 2PF képlettel kapott eredmény nem érheti el a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 3. táblázatában meghatározott határértéket.
5.3.11. A gyártó eljuttatja a típusjóváhagyó hatósághoz a vizsgálati jegyzőkönyvet, amely legalább a következőket tartalmazza:
a) |
a temperálási időszakok ismertetése, megadva hosszukat és az elért átlaghőmérsékleteket, |
b) |
a használt öregített tartály leírása és a részletes öregítési jegyzőkönyv hivatkozási adatai, |
c) |
az átforrósodási vizsgálatkor alkalmazott átlaghőmérséklet, |
d) |
az átforrósodási vizsgálat során mért érték, HSL, |
e) |
az első napi kibocsátási érték, DL1st day, |
f) |
a második napi kibocsátási érték, DL2nd day, |
g) |
a párolgási kibocsátások végeredménye, amelyet az „MHS + MD1 + MD2 + 2PF” képlet használatával kell kiszámítani. |
Grms: |
a rezgés négyzetes középértéke, amelyet az egyes pontokon mért erősség négyzetének középértéke, majd a középérték gyöke kiszámításával kell meghatározni. Az így kapott eredmény a Grms értéke. |
VII. MELLÉKLET
A KIBOCSÁTÁSCSÖKKENTŐ RENSZEREK TARTÓSSÁGÁNAK ELLENŐRZÉSE
(5. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT)
1. BEVEZETÉS
1.1. |
Ez a melléklet a kibocsátáscsökkentő rendszerek tartósságának ellenőrzésére szolgáló vizsgálatokat írja le. |
2. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
2.1. |
Az 5. típusú vizsgálat elvégzésre vonatkozó általános követelmények megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 5.3.6. szakaszában szereplő követelményekkel, a lenti 2.2. és 2.3. pontban felsorolt kivételekkel. |
2.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 5.3.6.2. szakaszában megadott táblázatot és az 5.3.6.4. szakasz szövegét az alábbi módon kell érteni:
|
2.3. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 5.3.6.5. szakaszában az 5.3.1. és a 8.2. szakaszra való hivatkozás a járművek hasznos élettartama alatt az e rendelet XXI. mellékletében és I. mellékletének 4.2. táblázatában foglalt követelményekre való hivatkozásként értendő. |
2.4. |
Mielőtt a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában megállapított kibocsátási határértéket a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 5.3.6.5. szakaszában említett követelményeknek való megfelelés ellenőrzésére használják, ki kell számolni és alkalmazni kell a romlási tényezőket a XXI. melléklet 7. almellékletének A7/1. táblázatában és 8. almellékletének A8/5. táblázatában található leírás szerint. |
3. MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK
3.1. |
A műszaki követelmények és specifikációk megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 9. mellékletének 1–7. szakaszában, valamint 1., 2. és 3. függelékében megállapítottakkal, a 3.2–3.10. pontban meghatározott kivételekkel. |
3.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 9. mellékletének 1.5. szakaszában a 2. mellékletre való hivatkozás az e rendelet I. mellékletének 4. függelékére való hivatkozásként értendő. |
3.3. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 9. mellékletének 1.6. szakaszában található 1. táblázatban megállapított kibocsátási határértékekre való hivatkozás a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában megállapított kibocsátási határértékekre való hivatkozásként értendő. |
3.4. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 9. mellékletének 2.3.1.7. szakaszában említett I. típusú vizsgálatra való hivatkozás az e rendelet XXI. mellékletében foglalt 1. típusú vizsgálatra való hivatkozásként értendő. |
3.5. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 9. mellékletének 2.3.2.6. szakaszában említett I. típusú vizsgálatra való hivatkozás az e rendelet XXI. mellékletében foglalt 1. típusú vizsgálatra való hivatkozásként értendő. |
3.6. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 9. mellékletének 3.1. szakaszában említett I. típusú vizsgálatra való hivatkozás az e rendelet XXI. mellékletében foglalt 1. típusú vizsgálatra való hivatkozásként értendő. |
3.7. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 9. mellékletének 7. szakaszában az 5.3.1.4. szakaszra való hivatkozás a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatára való hivatkozásként értendő. |
3.8. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 9. mellékletének 6.3.1.2. szakaszában a 4a. melléklet 7. függelékében említett módszerekre való hivatkozás az e rendelet XXI. mellékletének 4. almellékletére való hivatkozásként értendő. |
3.9. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 9. mellékletének 6.3.1.4. szakaszában a 4a. mellékletre való hivatkozás az e rendelet XXI. mellékletének 4. almellékletére való hivatkozásként értendő. |
3.10. |
A VL járműre meghatározott kigurulási menetellenállási együtthatókat kell használni. Ezek hiányában a VH kigurulási menetellenállási együtthatókat kell alkalmazni. |
VIII. MELLÉKLET
AZ ÁTLAGOS KIBOCSÁTÁS ELLENŐRZÉSE ALACSONY KÖRNYEZETI HŐMÉRSÉKLETEN
(6. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT)
1. BEVEZETÉS
1.1. |
Ez a melléklet az alacsony környezeti hőmérséklet melletti átlagos kibocsátások ellenőrzésére szolgáló 6. típusú vizsgálati eljárást és az ahhoz szükséges berendezéseket írja le. |
2. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
2.1. |
A 6. típusú vizsgálat elvégzésre vonatkozó általános követelmények megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 5.3.5. szakaszában szereplő követelményekkel, a lenti 2.2. pontban felsorolt kivételekkel. |
2.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB előírás 5.3.5.2. szakaszában említett határértékek a 715/2007/EK rendelet 1. mellékletének 4. táblázatában megállapított határértékekként értendők. |
3. MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK
3.1. |
A műszaki követelmények és specifikációk megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 8. mellékletének 2–6. szakaszában megállapítottakkal, az alábbi 3.2. pontban meghatározott kivétellel. |
3.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 8. mellékletének 3.4.1. szakaszában a 10. melléklet 2. szakaszára való hivatkozás az e rendelet IX. mellékletének B. szakaszára való hivatkozásként értendő. |
3.3. |
A VL járműre meghatározott kigurulási menetellenállási együtthatókat kell használni. Ezek hiányában a VH kigurulási menetellenállási együtthatókat kell alkalmazni. |
IX. MELLÉKLET
A REFERENCIA-TÜZELŐANYAGOK SPECIFIKÁCIÓI
A. REFERENCIA-TÜZELŐANYAGOK
1. A szikragyújtású motorral felszerelt járművek vizsgálatához használandó referencia-tüzelőanyagok műszaki adatai
Típus: Benzin (E10):
Paraméter |
Mértékegység |
Határértékek (1) |
Vizsgálati módszer |
|||
alsó |
felső |
|||||
Kísérleti oktánszám, RON (2) |
|
95,0 |
98,0 |
EN ISO 5164 |
||
Motoroktánszám, MON (3) |
|
85,0 |
89,0 |
EN ISO 5163 |
||
Sűrűség 15 °C-on |
kg/m3 |
743,0 |
756,0 |
EN ISO 12185 |
||
Gőznyomás (DVPE) |
kPa |
56,0 |
60,0 |
EN 13016-1 |
||
Víztartalom |
térf. % |
|
0,05 |
EN 12937 |
||
Megjelenés –7 °C-on |
|
tiszta és átlátszó |
|
|||
Desztilláció: |
|
|
|
|
||
|
térf. % |
34,0 |
46,0 |
EN ISO 3405 |
||
|
térf. % |
54,0 |
62,0 |
EN ISO 3405 |
||
|
térf. % |
86,0 |
94,0 |
EN ISO 3405 |
||
|
°C |
170 |
195 |
EN ISO 3405 |
||
Maradék |
térf. % |
— |
2,0 |
EN ISO 3405 |
||
Szénhidrogén-elemzés: |
|
|
|
|
||
|
térf. % |
6,0 |
13,0 |
EN 22854 |
||
|
térf. % |
25,0 |
32,0 |
EN 22854 |
||
|
térf. % |
— |
1,00 |
EN 22854 EN 238 |
||
|
térf. % |
jegyzőkönyv |
EN 22854 |
|||
Szén–hidrogén arány |
|
jegyzőkönyv |
|
|||
Szén–oxigén arány |
|
jegyzőkönyv |
|
|||
Indukciós periódus (4) |
perc |
480 |
— |
EN ISO 7536 |
||
Oxigéntartalom (5) |
tömeg% |
3,3 |
3,7 |
EN 22854 |
||
Oldószerrel kimosott gyanta (Gyantamaradvány) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
||
Kéntartalom (6) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
||
Rézkorrózió, 3 óra, 50 °C |
|
— |
1. osztály |
EN ISO 2160 |
||
Ólomtartalom |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
||
Foszfortartalom (7) |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
||
Etanol (8) |
térf. % |
9,0 |
10,0 |
EN 22854 |
(2) |
Amint a fenti tulajdonságokra egyenértékű EN/ISO-módszereket tesznek közzé, ezeket át fogjuk venni. |
Típus: Etanol (E85)
Paraméter |
Mértékegység |
Határértékek (9) |
Vizsgálati módszer (10) |
|
alsó |
felső |
|||
Kísérleti oktánszám, RON |
|
95 |
— |
EN ISO 5164 |
Motoroktánszám, MON |
|
85 |
— |
EN ISO 5163 |
Sűrűség 15 °C-on |
kg/m3 |
jegyzőkönyv |
ISO 3675 |
|
Gőznyomás |
kPa |
40 |
60 |
EN ISO 13016-1 (DVPE) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846, EN ISO 20884 |
|
Oxidációs stabilitás |
perc |
360 |
|
EN ISO 7536 |
Gyantamaradvány (oldószerrel kimosva) |
mg/100 ml |
— |
5 |
EN-ISO 6246 |
Megjelenés Környezeti hőmérsékleten, illetve 15 °C hőmérsékleten (amelyik nagyobb) kell meghatározni. |
|
tiszta és átlátszó, lebegő vagy lecsapódott szennyező anyagoktól szemmel láthatóan mentes |
Szemrevételezés |
|
Etanol és nagyobb szénatomszámú alkoholok (13) |
térf. % |
83 |
85 |
EN 1601 EN 13132 EN 14517 |
Nagyobb szénatomszámú alkoholok (C3–C8) |
térf. % |
— |
2 |
|
Metanol |
térf. % |
|
0,5 |
|
Benzin (14) |
térf. % |
a többi |
EN 228 |
|
Foszfor |
mg/l |
0,3 (15) |
ASTM D 3231 |
|
Víztartalom |
térf. % |
|
0,3 |
ASTM E 1064 |
Szervetlenklorid-tartalom |
mg/l |
|
1 |
ISO 6227 |
pHe |
|
6,5 |
9 |
ASTM D 6423 |
Rézszalagos korrózió (3 óra 50 °C-on) |
besorolás |
1. osztály |
|
EN ISO 2160 |
Savasság (ecetsavban kifejezve – CH3COOH) |
tömeg% |
— |
0,005 |
ASTM D 1613 |
(mg/l) |
— |
40 |
||
Szén–hidrogén arány |
|
jegyzőkönyv |
|
|
Szén–oxigén arány |
|
jegyzőkönyv |
|
Típus: Cseppfolyósított szénhidrogéngáz (LPG)
Paraméter |
Mértékegység |
„A” tüzelőanyag |
„B” tüzelőanyag |
Vizsgálati módszer |
Összetétel: |
|
|
|
ISO 7941 |
C3-tartalom |
térfogat% |
30 ± 2 |
85 ± 2 |
|
C4-tartalom |
térfogat% |
a többi |
a többi |
|
< C3, > C4 |
térfogat% |
legfeljebb 2 |
legfeljebb 2 |
|
Olefinek |
térfogat% |
legfeljebb 12 |
legfeljebb 15 |
|
Bepárlás utáni maradék |
mg/kg |
legfeljebb 50 |
legfeljebb 50 |
prEN 15470 |
Víz 0 °C |
|
nincs |
nincs |
prEN 15469 |
Összes kéntartalom |
mg/kg |
legfeljebb 10 |
legfeljebb 10 |
ASTM 6667 |
Hidrogén-szulfid |
|
nincs |
nincs |
ISO 8819 |
Rézszalagos korrózió |
besorolás |
1. osztály |
1. osztály |
ISO 6251 (16) |
Szag |
|
jellegzetes |
jellegzetes |
|
Motoroktánszám |
|
legalább 89 |
legalább 89 |
EN 589 B. melléklet |
Típus: Földgáz/biometán
Jellemzők |
Mértékegységek |
Alapérték |
Határértékek |
Vizsgálati módszer |
|
alsó |
felső |
||||
G20 referencia-tüzelőanyag |
|
|
|
|
|
Összetétel: |
|
|
|
|
|
Metán |
mól% |
100 |
99 |
100 |
ISO 6974 |
A többi (17) |
mól% |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
N2 |
mól% |
|
|
|
ISO 6974 |
Kéntartalom |
mg/m3 (18) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
Wobbe-index (nettó) |
MJ/m3 (19) |
48,2 |
47,2 |
49,2 |
|
G25 referencia-tüzelőanyag |
|
|
|
|
|
Összetétel: |
|
|
|
|
|
Metán |
mól% |
86 |
84 |
88 |
ISO 6974 |
A többi (20) |
mól% |
— |
— |
1 |
ISO 6974 |
N2 |
mól% |
14 |
12 |
16 |
ISO 6974 |
Kéntartalom |
mg/m3 (21) |
— |
— |
10 |
ISO 6326-5 |
Wobbe-index (nettó) |
MJ/m3 (22) |
39,4 |
38,2 |
40,6 |
|
Típus: Hidrogén belső égésű motorokhoz
Jellemzők |
Mértékegységek |
Határértékek |
Vizsgálati módszer |
|
alsó |
felső |
|||
A hidrogén tisztasága |
mól% |
98 |
100 |
ISO 14687-1 |
Összes szénhidrogén |
μmól/mól |
0 |
100 |
ISO 14687-1 |
Víz (23) |
μmól/mól |
0 |
ISO 14687-1 |
|
Oxigén |
μmól/mól |
0 |
ISO 14687-1 |
|
Argon |
μmól/mól |
0 |
ISO 14687-1 |
|
Nitrogén |
μmól/mól |
0 |
ISO 14687-1 |
|
CO |
μmól/mól |
0 |
1 |
ISO 14687-1 |
Kén |
μmól/mól |
0 |
2 |
ISO 14687-1 |
Maradó részecskék (28) |
|
|
|
ISO 14687-1 |
2. A kompressziós gyújtású motorral felszerelt járművek vizsgálatához használandó referencia-tüzelőanyagok műszaki adatai
Típus: Dízel (B7):
Paraméter |
Mértékegység |
Határértékek (29) |
Vizsgálati módszer |
|||
alsó |
felső |
|||||
Cetánindex |
|
46,0 |
|
EN ISO 4264 |
||
Cetánszám (30) |
|
52,0 |
56,0 |
EN ISO 5165 |
||
Sűrűség 15 °C-on |
kg/m3 |
833,0 |
837,0 |
EN ISO 12185 |
||
Desztilláció: |
|
|
|
|
||
|
°C |
245,0 |
— |
EN ISO 3405 |
||
|
°C |
345,0 |
360,0 |
EN ISO 3405 |
||
|
°C |
— |
370,0 |
EN ISO 3405 |
||
Lobbanáspont |
°C |
55 |
— |
EN ISO 2719 |
||
Zavarosodási pont |
°C |
— |
– 10 |
EN 23015 |
||
Viszkozitás 40 °C-on |
mm2/s |
2,30 |
3,30 |
EN ISO 3104 |
||
Többgyűrűs aromás szénhidrogének |
tömeg% |
2,0 |
4,0 |
EN 12916 |
||
Kéntartalom |
mg/kg |
— |
10,0 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
||
Rézkorrózió, 3 óra, 50 °C |
|
— |
1. osztály |
EN ISO 2160 |
||
Conradson-szám (10 % DR) |
tömeg% |
— |
0,20 |
EN ISO 10370 |
||
Hamutartalom |
tömeg% |
— |
0,010 |
EN ISO 6245 |
||
Összes szennyeződés |
mg/kg |
— |
24 |
EN 12662 |
||
Víztartalom |
mg/kg |
— |
200 |
EN ISO 12937 |
||
Savszám |
mg KOH/g |
— |
0,10 |
EN ISO 6618 |
||
Kenőképesség (HFRR, kopáskontúr átmérője 60 °C-on) |
μm |
— |
400 |
EN ISO 12156 |
||
Oxidációs stabilitás 110 °C-on (31) |
h |
20,0 |
|
EN 15751 |
||
Zsírsav-metil-észter (FAME) (32) |
térf. % |
6,0 |
7,0 |
EN 14078 |
3. A tüzelőanyag-cellás járművekhez használt hidrogén műszaki adatai
Típus: Hidrogén tüzelőanyag-cellás járművekhez
Jellemzők |
Mértékegységek |
Határértékek |
Vizsgálati módszer |
|
alsó |
felső |
|||
Hidrogén tüzelőanyag (33) |
mól% |
99,99 |
100 |
ISO 14687-2 |
Összes gáz (34) |
μmól/mól |
0 |
100 |
|
Összes szénhidrogén |
μmól/mól |
0 |
2 |
ISO 14687-2 |
Víz |
μmól/mól |
0 |
5 |
ISO 14687-2 |
Oxigén |
μmól/mól |
0 |
5 |
ISO 14687-2 |
Hélium (He), nitrogén (N2), argon (Ar) |
μmól/mól |
0 |
100 |
ISO 14687-2 |
CO2 |
μmól/mól |
0 |
2 |
ISO 14687-2 |
CO |
μmól/mól |
0 |
0,2 |
ISO 14687-2 |
Összes kénvegyület |
μmól/mól |
0 |
0,004 |
ISO 14687-2 |
Formaldehid (HCHO) |
μmól/mól |
0 |
0,01 |
ISO 14687-2 |
Hangyasav (HCOOH) |
μmól/mól |
0 |
0,2 |
ISO 14687-2 |
Ammónia (NH3) |
μmól/mól |
0 |
0,1 |
ISO 14687-2 |
Összes halogénezett vegyület |
μmól/mól |
0 |
0,05 |
ISO 14687-2 |
Részecskeméret |
μm |
0 |
10 |
ISO 14687-2 |
Részecskekoncentráció |
μg/l |
0 |
1 |
ISO 14687-2 |
B. AZ ÁTLAGOS KIBOCSÁTÁSOK ALACSONY KÖRNYEZETI HŐMÉRSÉKLETEN TÖRTÉNŐ VIZSGÁLATÁHOZ (6. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT) HASZNÁLANDÓ REFERENCIA-TÜZELŐANYAGOK
Típus: Benzin (E10):
Paraméter |
Mértékegység |
Határértékek (35) |
Vizsgálati módszer |
|||
alsó |
felső |
|||||
Kísérleti oktánszám, RON (36) |
|
95,0 |
98,0 |
EN ISO 5164 |
||
Motoroktánszám, MON (37) |
|
85,0 |
89,0 |
EN ISO 5163 |
||
Sűrűség 15 °C-on |
kg/m3 |
743,0 |
756,0 |
EN ISO 12185 |
||
Gőznyomás (DVPE) |
kPa |
56,0 |
95,0 |
EN 13016-1 |
||
Víztartalom |
|
max. 0,05 térf.% Megjelenés –7 °C-on: tiszta és átlátszó |
EN 12937 |
|||
Desztilláció: |
|
|
|
|
||
|
térf. % |
34,0 |
46,0 |
EN ISO 3405 |
||
|
térf. % |
54,0 |
62,0 |
EN ISO 3405 |
||
|
térf. % |
86,0 |
94,0 |
EN ISO 3405 |
||
|
°C |
170 |
195 |
EN ISO 3405 |
||
Maradék |
térf. % |
— |
2,0 |
EN ISO 3405 |
||
Szénhidrogén-elemzés: |
|
|
|
|
||
|
térf. % |
6,0 |
13,0 |
EN 22854 |
||
|
térf. % |
25,0 |
32,0 |
EN 22854 |
||
|
térf. % |
— |
1,00 |
EN 22854 EN 238 |
||
|
térf. % |
jegyzőkönyv |
EN 22854 |
|||
Szén–hidrogén arány |
|
jegyzőkönyv |
|
|||
Szén–oxigén arány |
|
jegyzőkönyv |
|
|||
Indukciós periódus (38) |
perc |
480 |
— |
EN ISO 7536 |
||
Oxigéntartalom (39) |
tömeg% |
3,3 |
3,7 |
EN 22854 |
||
Oldószerrel kimosott gyanta (Gyantamaradvány) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
||
Kéntartalom (40) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
||
Rézkorrózió, 3 óra, 50 °C |
|
— |
1. osztály |
EN ISO 2160 |
||
Ólomtartalom |
mg/l |
— |
5 |
EN 237 |
||
Foszfortartalom (41) |
mg/l |
— |
1,3 |
ASTM D 3231 |
||
Etanol (42) |
térf. % |
9,0 |
10,0 |
EN 22854 |
(2) |
Amint a fenti tulajdonságokra egyenértékű EN/ISO-módszereket tesznek közzé, ezeket át fogjuk venni. |
Típus: Etanol (E75)
Paraméter |
Mértékegység |
Határértékek (43) |
Vizsgálati módszer (44) |
|
alsó |
felső |
|||
Kísérleti oktánszám, RON |
|
95 |
— |
EN ISO 5164 |
Motoroktánszám, MON |
|
85 |
— |
EN ISO 5163 |
Sűrűség 15 °C-on |
kg/m3 |
jegyzőkönyv |
EN ISO 12185 |
|
Gőznyomás |
kPa |
50 |
60 |
EN ISO 13016-1 (DVPE) |
mg/kg |
— |
10 |
EN ISO 20846 EN ISO 20884 |
|
Oxidációs stabilitás |
perc |
360 |
— |
EN ISO 7536 |
Gyantamaradvány (oldószerrel kimosva) |
mg/100 ml |
— |
4 |
EN ISO 6246 |
Megjelenés: környezeti hőmérsékleten, illetve 15 °C hőmérsékleten (amelyik nagyobb) kell meghatározni. |
|
Tiszta és átlátszó, lebegő vagy lecsapódott szennyező anyagoktól szemmel láthatóan mentes |
Szemrevételezés |
|
Etanol és nagyobb szénatomszámú alkoholok (47) |
térf. % |
70 |
80 |
EN 1601 EN 13132 EN 14517 |
Nagyobb szénatomszámú alkoholok (C3 – C8) |
térf. % |
— |
2 |
|
Metanol |
|
— |
0,5 |
|
Benzin (48) |
térf. % |
A többi |
EN 228 |
|
Foszfor |
mg/l |
0,30 (49) |
EN 15487 ASTM D 3231 |
|
Víztartalom |
térf. % |
— |
0,3 |
ASTM E 1064 EN 15489 |
Szervetlenklorid-tartalom |
mg/l |
— |
1 |
ISO 6227 — EN 15492 |
pHe |
|
6,50 |
9 |
ASTM D 6423 EN 15490 |
Rézszalagos korrózió (3 óra 50 °C-on) |
besorolás |
1. osztály |
|
EN ISO 2160 |
Savasság (ecetsavban kifejezve – CH3COOH) |
tömeg% |
|
0,005 |
ASTM D1613 EN 15491 |
mg/l |
|
40 |
||
Szén-hidrogén arány |
|
jegyzőkönyv |
|
|
Szén–oxigén arány |
|
jegyzőkönyv |
|
(1) A specifikációban szereplő értékek „valós értékek”. A határértékek megállapításánál az „Olajtermékek – Pontossági adatok meghatározása és alkalmazása a vizsgálati módszerek viszonylatában” című ISO 4259 szabvány előírásait alkalmazzák, és a legkisebb érték meghatározásához a nulla érték feletti 2R legkisebb különbséget, a felső és alsó határérték meghatározásához pedig a 4R (R = reprodukálhatóság) legkisebb különbséget veszik figyelembe. E műszaki okokból szükséges megoldástól függetlenül a tüzelőanyag gyártójának a nulla értékre kell törekednie, ha a megadott legnagyobb érték 2R, illetve az átlagértékre, ha felső és alsó határértékek vannak megadva. Ha nem egyértelmű, hogy egy tüzelőanyag megfelel-e a specifikációknak, akkor az ISO 4259 szabvány előírásait kell alkalmazni.
(2) A motoroktánszámra és a kísérleti oktánszámra vonatkozó végső eredmény kiszámításakor 0,2 korrekciós tényezőt ki kell vonni az EN 228:2008 szabványnak megfelelően.
(3) A motoroktánszámra és a kísérleti oktánszámra vonatkozó végső eredmény kiszámításakor 0,2 korrekciós tényezőt ki kell vonni az EN 228:2008 szabványnak megfelelően.
(4) A tüzelőanyag tartalmazhat rendes körülmények között a finomítókban a benzin stabilizálására használt antioxidánsokat és fémdezaktivátorokat, de detergens/diszpergáló adalékokat és oldó olajokat tilos hozzáadni.
(5) Az etanol az egyetlen olyan oxigéntartalmú vegyület, amelyet szándékosan hozzá szabad adni a referencia-tüzelőanyaghoz. A felhasznált etanolnak meg kell felelnie az EN 15376 szabványnak.
(6) Az 1. típusú vizsgálathoz használt tüzelőanyag tényleges kéntartalmát kell megadni.
(7) Ehhez a referencia-tüzelőanyaghoz tilos szándékosan olyan vegyületeket adni, amelyek foszfort, vasat, mangánt vagy ólmot tartalmaznak.
(8) Az etanol az egyetlen olyan oxigéntartalmú vegyület, amelyet szándékosan hozzá szabad adni a referencia-tüzelőanyaghoz. A felhasznált etanolnak meg kell felelnie az EN 15376 szabványnak.
(9) A specifikációban szereplő értékek „valós értékek”. A határértékek megállapításánál az „Olajtermékek – Pontossági adatok meghatározása és alkalmazása a vizsgálati módszerek viszonylatában” című ISO 4259 szabvány előírásait alkalmazzák, és a legkisebb érték meghatározásához a nulla érték feletti 2R legkisebb különbséget, a felső és alsó határérték meghatározásához pedig a 4R (R = reprodukálhatóság) legkisebb különbséget veszik figyelembe. E műszaki okokból szükséges megoldástól függetlenül a tüzelőanyag gyártójának a nulla értékre kell törekednie, ha a megadott legnagyobb érték 2R, illetve az átlagértékre, ha felső és alsó határértékek vannak megadva. Ha nem egyértelmű, hogy egy tüzelőanyag megfelel-e a specifikációknak, akkor az ISO 4259 szabvány előírásait kell alkalmazni.
(10) Vita esetén a vita rendezésére és az eredményeknek a vizsgálati módszer pontossága alapján való értelmezésére az EN ISO 4259 szabványban leírt eljárások alkalmazandóak.
(11) A kéntartalmat illető nemzeti viták esetében az EN 228 szabvány nemzeti mellékletében szereplő hivatkozáshoz hasonlóan az EN ISO 20846 szabványt vagy az EN ISO 20884 szabványt kell alkalmazni.
(12) Az 1. típusú vizsgálathoz használt tüzelőanyag tényleges kéntartalmát kell megadni.
(13) Az EN 15376 szabvány specifikációinak megfelelő etanol az egyetlen olyan oxigéntartalmú vegyület, amelyet szándékosan hozzá szabad adni a referencia-tüzelőanyaghoz.
(14) Az ólmozatlan benzin részarányának meghatározásához 100-ból ki kell vonni a víz és az alkoholok százalékos részarányának összegét
(15) Ehhez a referencia-tüzelőanyaghoz tilos szándékosan olyan vegyületeket adni, amelyek foszfort, vasat, mangánt vagy ólmot tartalmaznak.
(16) Előfordulhat, hogy ez a módszer nem határozza meg pontosan a korrodáló anyagok jelenlétét, ha a minta korróziógátló vagy más olyan vegyületet tartalmaz, amely csökkenti a minta rézszalagra gyakorolt korrodáló hatását. Ezért az ilyen vegyületeknek kizárólag a vizsgálati módszer befolyásolása céljából történő felhasználása tilos.
(17) Inert gázok (N2-től eltérő)+ C2 + C2+.
(18) Az értéket 293,2 K (20 °C) hőmérsékleten és 101,3 kPa nyomáson kell meghatározni.
(19) Az értéket 273,2 K (0 °C) hőmérsékleten és 101,3 kPa nyomáson kell meghatározni.
(20) Inert gázok (N2-től eltérő)+ C2 + C2+.
(21) Az értéket 293,2 K (20 °C) hőmérsékleten és 101,3 kPa nyomáson kell meghatározni.
(22) Az értéket 273,2 K (0 °C) hőmérsékleten és 101,3 kPa nyomáson kell meghatározni.
(23) Nem kondenzvíz.
(24) Víz, oxigén, nitrogén és argon együtt: 1,900 μmól/mól.
(25) Víz, oxigén, nitrogén és argon együtt: 1,900 μmól/mól.
(26) Víz, oxigén, nitrogén és argon együtt: 1,900 μmól/mól.
(27) Víz, oxigén, nitrogén és argon együtt: 1,900 μmól/mól.
(28) A hidrogén nem tartalmazhat port, homokot, szennyeződést, gyantát, olajat vagy más anyagokat olyan mennyiségben, amely a töltés alatt álló jármű (motor) töltőkészülékének sérülését okozhatja.
(29) A specifikációban szereplő értékek „valós értékek”. A határértékek megállapításánál az „Olajtermékek – Pontossági adatok meghatározása és alkalmazása a vizsgálati módszerek viszonylatában” című ISO 4259 szabvány előírásait alkalmazzák, és a legkisebb érték meghatározásához a nulla érték feletti 2R legkisebb különbséget, a felső és alsó határérték meghatározásához pedig a 4R (R = reprodukálhatóság) legkisebb különbséget veszik figyelembe. E műszaki okokból szükséges megoldástól függetlenül a tüzelőanyag gyártójának a nulla értékre kell törekednie, ha a megadott legnagyobb érték 2R, illetve az átlagértékre, ha felső és alsó határértékek vannak megadva. Ha nem egyértelmű, hogy egy tüzelőanyag megfelel-e a specifikációknak, akkor az ISO 4259 szabvány előírásait kell alkalmazni.
(30) A cetánszámtartomány nincs összhangban a legkisebb 4R tartományra vonatkozó követelménnyel. A tüzelőanyag szállítója és felhasználója közötti viták esetén az ISO 4259 előírásait lehet használni a viták megoldására, feltéve, hogy egyszeri mérések helyett inkább annyi ismételt mérést végeznek, amennyi elegendő a szükséges pontosság eléréséhez.
(31) Az eltarthatóság valószínűleg ellenőrzött oxidációs stabilitás mellett is korlátozott. A tárolási körülményekről és az eltarthatóságról ki kell kérni a szállító véleményét.
(32) A zsírsav-metil-észter (FAME) részarányának meg kell felelnie az EN 14214 szabvány specifikációjának.
(33) A hidrogén tüzelőanyag-indexét úgy kell meghatározni, hogy a táblázatban felsorolt, hidrogéntől különböző gáznemű összetevők mólszázalékban megadott összmennyiségét (Összes gáz) kivonjuk 100 mólszázalékból. Ez kevesebb, mint a táblázatban szereplő, hidrogéntől különböző összetevők legnagyobb megengedett határértékeinek összege.
(34) Az összes gáz mennyisége a táblázatban felsorolt, hidrogéntől különböző összetevők – kivéve a részecskéket – mennyiségeinek összege.
(35) A specifikációban szereplő értékek „valós értékek”. A határértékek megállapításánál az „Olajtermékek – Pontossági adatok meghatározása és alkalmazása a vizsgálati módszerek viszonylatában” című ISO 4259 szabvány előírásait alkalmazzák, és a legkisebb érték meghatározásához a nulla érték feletti 2R legkisebb különbséget, a felső és alsó határérték meghatározásához pedig a 4R (R = reprodukálhatóság) legkisebb különbséget veszik figyelembe. E műszaki okokból szükséges megoldástól függetlenül a tüzelőanyag gyártójának a nulla értékre kell törekednie, ha a megadott legnagyobb érték 2R, illetve az átlagértékre, ha felső és alsó határértékek vannak megadva. Ha nem egyértelmű, hogy egy tüzelőanyag megfelel-e a specifikációknak, akkor az ISO 4259 szabvány előírásait kell alkalmazni.
(36) A motoroktánszámra és a kísérleti oktánszámra vonatkozó végső eredmény kiszámításakor 0,2 korrekciós tényezőt ki kell vonni az EN 228:2008 szabványnak megfelelően.
(37) A motoroktánszámra és a kísérleti oktánszámra vonatkozó végső eredmény kiszámításakor 0,2 korrekciós tényezőt ki kell vonni az EN 228:2008 szabványnak megfelelően.
(38) A tüzelőanyag tartalmazhat rendes körülmények között a finomítókban a benzin stabilizálására használt antioxidánsokat és fémdezaktivátorokat, de detergens/diszpergáló adalékokat és oldó olajokat tilos hozzáadni.
(39) Az etanol az egyetlen olyan oxigéntartalmú vegyület, amelyet szándékosan hozzá szabad adni a referencia-tüzelőanyaghoz. A felhasznált etanolnak meg kell felelnie az EN 15376 szabványnak.
(40) A 6. típusú vizsgálathoz használt tüzelőanyag tényleges kéntartalmát kell megadni.
(41) Ehhez a referencia-tüzelőanyaghoz tilos szándékosan olyan vegyületeket adni, amelyek foszfort, vasat, mangánt vagy ólmot tartalmaznak.
(42) Az etanol az egyetlen olyan oxigéntartalmú vegyület, amelyet szándékosan hozzá szabad adni a referencia-tüzelőanyaghoz. A felhasznált etanolnak meg kell felelnie az EN 15376 szabványnak.
(43) A specifikációban szereplő értékek „valós értékek”. A határértékek megállapításánál az „Olajtermékek – Pontossági adatok meghatározása és alkalmazása a vizsgálati módszerek viszonylatában” című ISO 4259 szabvány előírásait alkalmazták. A legkisebb érték meghatározásához a nulla érték feletti 2R legkisebb különbséget vették figyelembe. A felső és alsó érték meghatározásához a 4R (R = reprodukálhatóság) legkisebb különbséget használták. E műszaki okokból szükséges eljárástól függetlenül a tüzelőanyag gyártójának a nulla értékre kell törekednie, ha a megadott legnagyobb érték 2R, illetve az átlagértékre, ha felső és alsó határértékek vannak megadva. Ha nem egyértelmű, hogy egy tüzelőanyag megfelel-e a specifikációknak, akkor az ISO 4259 szabvány előírásait kell alkalmazni.
(44) Vita esetén a vita rendezésére és az eredményeknek a vizsgálati módszer pontossága alapján való értelmezésére az EN ISO 4259 szabványban leírt eljárások alkalmazandóak.
(45) A kéntartalmat illető nemzeti viták esetében az EN 228 szabvány nemzeti mellékletében szereplő hivatkozáshoz hasonlóan az EN ISO 20846 szabványt vagy az EN ISO 20884 szabványt kell alkalmazni.
(46) A 6. típusú vizsgálathoz használt tüzelőanyag tényleges kéntartalmát kell megadni.
(47) Az EN 15376 szabvány specifikációinak megfelelő etanol az egyetlen olyan oxigéntartalmú vegyület, amelyet szándékosan hozzá szabad adni a referencia-tüzelőanyaghoz.
(48) Az ólmozatlan benzin részarányának meghatározásához 100-ból ki kell vonni a víz és az alkoholok százalékos részarányának összegét.
(49) Ehhez a referencia-tüzelőanyaghoz tilos szándékosan olyan vegyületeket adni, amelyek foszfort, vasat, mangánt vagy ólmot tartalmaznak.
X. MELLÉKLET
Fenntartva
XI. MELLÉKLET
FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI RENDSZER (OBD) GÉPJÁRMŰVEKHEZ
1. BEVEZETÉS
1.1. |
Ez a melléklet a gépjárművekből származó kibocsátások csökkentésére szolgáló fedélzeti diagnosztikai rendszerekre vonatkozó működési szempontokat írja le. |
2. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK, KÖVETELMÉNYEK ÉS VIZSGÁLATOK
2.1. |
A fedélzeti diagnosztikai rendszerre vonatkozó fogalommeghatározások, követelmények és vizsgálatok megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 2. és 3. szakaszában megállapítottakkal. Az e követelmények alóli kivételeket az alábbi pontok írják le. |
2.1.1. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 2. szakaszában a bevezető szöveg helyébe a következő szöveg lép:
„Kizárólag e melléklet alkalmazásában:” |
2.1.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 2.10. szakasza szövegének helyébe a következő szöveg lép:
„ »menetciklus«: olyan folyamat, amely a gyújtás ráadásából, egy menetüzemmódból – amelynek során észlelhető az esetleges működési hiba (ha van ilyen) – és a gyújtás levételéből áll;” |
2.1.3. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete a következő új 3.2.3. szakasszal egészül ki:
|
2.1.4. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.3.1. szakaszában az „összes szénhidrogén és a NOx” hivatkozás „a metántól különböző szénhidrogének és a NOx” hivatkozásként értendő. |
2.1.5. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.3.1. és 3.3.4.4. szakaszában a „küszöbértékek” hivatkozás a „fedélzeti diagnosztikai küszöbértékekre” való hivatkozásként értendő. |
2.1.6. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.5. szakaszában a „kibocsátási küszöbértékek” hivatkozás a „fedélzeti diagnosztikai küszöbértékekre” való hivatkozásként értendő. |
2.1.7. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.4.9. és 3.3.4.10. szakaszát el kell hagyni. |
2.1.8. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete az alábbi új 3.3.5.1. és 3.3.5.2. szakasszal egészül ki:
|
2.1.9. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 3.8.1. szakasza szövegének helyébe a következő szöveg lép:
„Az OBD-rendszer törölheti a hibakódot, a megtett távolságot és az állóképadatokat, ha legalább 40 motorbemelegítési cikluson vagy legalább 40 olyan menetcikluson keresztül nem észleli újból ugyanazt a hibát, amelyben a jármű a 11. melléklet 1. függelékének 7.5.1. szakasza a)–c) pontjában meghatározott feltételek szerint működik.” |
2.1.10. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.9.3.1. szakaszában az ISO DIS 15031-5 szabványra való hivatkozás helyébe a következő szöveg lép:
„az ezen előírás 11. melléklete 1. függelékének 6.5.3.2. szakaszának a) pontjában említett szabvány.” |
2.1.11. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete a következő új 3.10. szakasszal egészül ki:
|
2.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.1. és 3.3.1. szakaszában említett V. típusú tartóssági vizsgálati távolságra és V. típusú tartóssági vizsgálatra való hivatkozás az e rendelet VII. mellékletében foglalt követelményekre való hivatkozásként értendő. |
2.3. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.2. szakaszában megadott fedélzeti diagnosztikai küszöbértékek az alábbi 2.3.1. és 2.3.2. pontban foglalt követelményekre való hivatkozásként értendők:
|
2.4. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.3.1. szakaszában a küszöbértékekre való hivatkozás az e melléklet 2.3. pontjában megadott küszöbértékekre való hivatkozásként értendő. |
2.5. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.3.2. szakaszában említett I. típusú vizsgálat ugyanolyan típusú vizsgálatként értendő, mint a motor gyújtáskihagyásának előidézését követően a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 6.3.1.2. szakaszának megfelelően alkalmazott legalább két egymás utáni 1. típusú ciklus. |
2.6. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.3.7. szakaszában a 3.3.2. szakasz által a részecskékre vonatkozóan megadott küszöbértékekre való hivatkozás az e melléklet 2.3. pontjában a részecskékre megadott küszöbértékekre való hivatkozásként értendő. |
2.7. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 2.1.3. szakaszában említett I. típusú vizsgálati ciklusra való hivatkozás a 692/2008/EK rendelete vagy e rendelet XXI. melléklete szerinti 1. típusú vizsgálatra való hivatkozásnak értendő, amelyet a gyártó döntése alapján minden egyes működési hiba vonatkozásában demonstrálni kell. |
3. A FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI RENDSZEREK HIÁNYOSSÁGAIRA VONATKOZÓ KÖZIGAZGATÁSI RENDELKEZÉSEK
3.1. |
A 6. cikk (2) bekezdésében a fedélzeti diagnosztikai rendszerek hiányosságaira vonatkozóan megállapított közigazgatási rendelkezések megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 4. szakaszában megállapított rendelkezésekkel, az alábbi kivételekkel. |
3.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 4.2.2. szakaszában az OBD-küszöbértékekre való hivatkozás az e melléklet 2.3. pontjában megadott fedélzeti diagnosztikai küszöbértékekre való hivatkozásként értendő. |
3.3. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 4.6. szakaszát a következőképpen kell érteni:
„A jóváhagyó hatóságnak a 6. cikk (2) bekezdése szerint értesítést kell küldenie a hiányossági kérelmet elfogadó döntéséről.” |
4. HOZZÁFÉRÉS A FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI INFORMÁCIÓKHOZ
4.1. |
A fedélzeti diagnosztikai információkhoz való hozzáférésre vonatkozó követelményeket a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 5. szakasza állapítja meg. Az e követelmények alóli kivételeket az alábbi pontok írják le. |
4.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 2. mellékletének 1. függelékére való hivatkozások az e rendelet I. mellékletének 5. függelékére való hivatkozásokként értendők. |
4.3. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 1. mellékletének 3.2.12.2.7.6. szakaszára való hivatkozások az e rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.12.2.7.6. pontjára való hivatkozásokként értendők. |
4.4. |
A szerződő felekre való hivatkozások a tagállamokra való hivatkozásokként értendők. |
4.5. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás alapján megadott jóváhagyásokra való hivatkozások az e rendelet és a 715/2007/EK rendelet alapján megadott típusjóváhagyásokra való hivatkozásokként értendők. |
4.6. |
Az ENSZ EGB-típusjóváhagyás EK-típusjóváhagyásként értendő. |
(1) A szikragyújtású motorokra vonatkozó részecsketömeg- és részecskeszám-határértékek csak a közvetlen befecskendezésű motorokra vonatkoznak.
(2) A részecskeszámra vonatkozó határértékek bevezetése későbbi időpontban is lehetséges.
(3) A szikragyújtású motorokra vonatkozó részecsketömeg-határértékek csak a közvetlen befecskendezésű motorokra vonatkoznak.
1. függelék
A FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI RENDSZEREK MŰKÖDÉSI SZEMPONTJAI
1. BEVEZETÉS
1.1. |
E függelék az e melléklet 2. pontja szerinti vizsgálati eljárást írja le. |
2. MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK
2.1. |
A műszaki követelmények és specifikációk megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 1. függelékében megállapítottakkal, az alábbi pontokban meghatározott kivételekkel és kiegészítő követelményekkel. |
2.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 1. függelékében a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.2. szakaszában megállapított OBD-küszöbértékekre való hivatkozások az e melléklet 2.3. pontjában megadott fedélzeti diagnosztikai küszöbértékekre való hivatkozásokként értendők. |
2.3. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 3.2. szakaszában megadott referencia-tüzelőanyagok az e rendelet IX. mellékletében foglalt megfelelő referenciatüzelőanyag-specifikációkra való hivatkozásként értendők. |
2.4. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 6.5.1.4. szakaszában a 11. mellékletre való hivatkozás az e rendelet XI. mellékletére való hivatkozásként értendő. |
2.5. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 1. szakaszában a második bekezdés a következő új zárómondattal egészül ki.
„Elektromos hibák (rövidzárlat/nyitott áramkör) esetén a kibocsátások több mint húsz százalékkal meghaladhatják a 3.3.2. szakaszban megállapított határértékeket.” |
2.6. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.5.3. szakasza szövegének helyébe a következő szöveg lép:
|
2.6. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 1. függeléke a következő új 6.1.1. szakasszal egészül ki:
|
2.7. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.2.2. szakaszának szövege a következőképpen módosul:
„A gyártó kérésére alternatív és/vagy kiegészítő előkondicionáló eljárásokat is alkalmazhatnak.” |
2.8. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 1. függeléke a következő új 6.2.3. szakasszal egészül ki:
|
2.9. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.3.1.5. szakasza szövegének helyébe a következő szöveg lép:
„a párolgási kibocsátás átöblítését vezérlő elektronikus egység elektromos kapcsolatának megszakítása (ha fel van szerelve, és ha engedélyezve van a kiválasztott tüzelőanyag-típushoz).” |
2.10. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.4.1.1. szakasza szövegének helyébe a következő szöveg lép:
„A hibajelzőnek legkésőbb a vizsgálat vége előtt be kell kapcsolnia, ha a 6.4.1.2–6.4.1.5. szakaszban leírt feltételek bármelyike előfordul. A hibajelző már az előkondicionálás előtt is bekapcsolhat. A műszaki szolgálat ezeket a feltételeket a 6.4.1.6. szakasz szerint más feltételekkel is helyettesítheti.” |
2.11. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.4.2.1. szakasza szövegének helyébe a következő szöveg lép:
„A hibajelzőnek a vizsgálat vége előtt be kell kapcsolnia, ha a 6.4.2.2–6.4.2.5. szakaszban leírt feltételek bármelyike előfordul. A hibajelző már az előkondicionálás előtt is bekapcsolódhat. A műszaki szolgálat ezeket a feltételeket a 6.4.2.5. szakasz szerint más feltételekkel is helyettesítheti.” |
3. HASZNÁLAT KÖZBENI MŰKÖDÉS
3.1. Általános követelmények
A műszaki követelmények és specifikációk megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 1. függelékében megállapítottakkal, az alábbi pontokban meghatározott kivételekkel és kiegészítő követelményekkel.
3.1.1. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.5. szakaszában foglalt követelményeket a következőképpen kell érteni:
Az új típusjóváhagyások és az új járművek esetében az ezen melléklet 2.9. szakasza által előírt ellenőrző rutin IUPR értékének a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében megállapított időpontokat követő 3 évig legalább 0,1-nek kell lennie. |
3.1.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.7. szakaszában foglalt követelményeket a következőképpen kell érteni:
A gyártónak egy fedélzeti diagnosztikai családban a használat közbeni működési arány ellenőrzésének funkciójával ellátott első járműtípus forgalomba hozatala után legkésőbb 18 hónappal, majd azt követően 18 havonta bizonyítania kell a jóváhagyó hatóságnak és kérésre a Bizottságnak, hogy ezek a statisztikai feltételek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.6. szakasza szerint a fedélzeti diagnosztikai rendszerbe tartozó összes ellenőrző rutin tekintetében teljesülnek. E célra az Unióban 1000-nél több regisztrációval rendelkező azon fedélzeti diagnosztikai családok esetében, amelyekből a mintavételi időszak alatt mintát kell venni, a II. mellékletben leírt eljárást kell követni a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.9. szakaszában foglalt rendelkezések sérelme nélkül. A II. mellékletben megállapított követelményeken kívül és a II. melléklet 2. szakaszában leírt ellenőrzés eredményeitől függetlenül az engedélyt kiadó jóváhagyó hatóság a II. melléklet 1. függelékében leírt, használat közbeni működési arány vizsgálatához megfelelő számú, véletlenszerűen kiválasztott esetben elvégzi a használatban lévő járművek megfelelőségének vizsgálatát. A „megfelelő számú, véletlenszerűen kiválasztott eset” azt jelenti, hogy az e melléklet 3. szakaszában megállapított követelmények nem teljesítése és az ellenőrzés céljára szolgáló manipulált, hamis vagy nem reprezentatív adatok szolgáltatása tekintetében ez az intézkedés visszatartó erővel bír. Amennyiben semmilyen különleges körülmény nem merül fel, és a típusjóváhagyó hatóság sem tud ilyet bizonyítani, e követelménynek való megfeleléshez elegendőnek tekintendő, ha a használat közbeni működési arányt a típusjóváhagyással rendelkező fedélzeti diagnosztikai családok véletlenszerűen kiválasztott 5 %-án vizsgálják. Ebből a célból a típusjóváhagyó hatóságok megállapodást köthetnek a gyártóval a fedélzeti diagnosztikai családok kétszeri vizsgálatának csökkentése érdekében, amennyiben ezek a megállapodások nem gyengítik az e melléklet 3. szakaszában megállapított követelményeknek való meg nem felelés felderítése érdekében maga a típusjóváhagyó hatóság által végrehajtott, a használatban lévő járművek megfelelőségét vizsgáló ellenőrzés visszatartó erejét. A tagállamok által a felügyeleti vizsgálati programok során gyűjtött adatok felhasználhatók a használatban lévő járművek megfelelőségét vizsgáló ellenőrzéshez. A típusjóváhagyó hatóságok kérésre átadják a Bizottságnak és más típusjóváhagyó hatóságoknak az ellenőrzésekre és a használatban lévő járművek megfelelőségét vizsgáló, véletlenszerűen elvégzett ellenőrzésekre vonatkozó adatokat, beleértve a használatban lévő járművek megfelelőségét vizsgáló, véletlenszerűen elvégzett ellenőrzések tárgyát képező esetek kiválasztására alkalmazott módszertant. |
3.1.3. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.6. szakaszában foglalt követelményeknek való meg nem felelés, melyet az e függelék 3.1.2. szakaszában vagy a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.9. szakaszában leírt vizsgálatok igazolnak, jogsértésnek tekintendő, amelyre a 715/2007/EK rendelet 13. cikkében megállapított szankciók alkalmazandók. Ez a hivatkozás nem korlátozza az említett szankcióknak abban az esetben történő alkalmazását, ha a 715/2007/EK rendelet vagy e rendelet egyéb olyan rendelkezései sérülnek, amelyek nem hivatkoznak kifejezetten a 715/2007/EK rendelet 13. cikkére. |
3.1.4. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 7.6.1. szakasza szövegének helyébe a következő szöveg lép:
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 7.6.2. szakasza szövegének helyébe a következő szöveg lép:
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 1. függeléke a következő új 7.6.2.1. szakasszal egészül ki:
|
2. függelék
A JÁRMŰCSALÁD ALAPVETŐ JELLEMZŐI
A járműcsalád alapvető jellemzőinek meg kell egyezniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 2. függelékében leírtakkal.
XII. MELLÉKLET
A CO2-KIBOCSÁTÁS, A TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁS, AZ ELEKTROMOSENERGIA-FOGYASZTÁS ÉS AZ ELEKTROMOS HATÓSUGÁR MEGHATÁROZÁSA
1. AZ ÖKOINNOVÁCIÓS TECHNOLÓGIÁKKAL FELSZERELT JÁRMŰVEK TÍPUSJÓVÁHAGYÁSA
1.1. |
M1 kategóriájú járművek esetében a 725/2011/EU rendelet 11. cikkének (1) bekezdése, illetve N1 kategóriájú járművek esetében a 427/2014/EU rendelet 11. cikkének (1) bekezdése szerint annak a gyártónak, amely élni kíván az átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának a járműbe szerelt egy vagy több ökoinnovációs technológia alkalmazásából adódó csökkentésének lehetőségével, EK-típusbizonyítvány iránti kérelmet kell benyújtania valamely jóváhagyó hatósághoz az adott ökoinnovációs technológiával felszerelt gépjármű vonatkozásában. |
1.2. |
A járműbe szerelt ökoinnovációs technológia révén megtakarított szén-dioxid-kibocsátásokat a típusjóváhagyás céljára az ökoinnovációs technológiát jóváhagyó bizottsági határozatban meghatározott eljárásnak és vizsgálati módszertannak megfelelően kell meghatározni, M1 kategóriájú járművek esetében a 725/2011/EU rendelet 10. cikke, N1 kategóriájú járművek esetében pedig a 427/2014/EU rendelet 10. cikke szerint. |
1.3. |
Az ökoinnovációs technológiák révén megtakarított szén-dioxid-kibocsátások meghatározásához szükséges vizsgálatok elvégzése nem érinti azt a kötelezettséget, hogy adott esetben igazolni kell, hogy az ökoinnovációs technológiák megfelelnek a 2007/46/EK irányelvben meghatározott műszaki előírásoknak. |
1.4. |
Ha az innovatív technológia nem éri el a 725/2011/EU rendelet 9. cikkében meghatározott 1 g CO2/km küszöbértéket, a típusbizonyítványt az ökoinnovációs kód, illetve az innovatív technológia révén megtakarított szén-dioxid-kibocsátások feltüntetése nélkül kell kiállítani. |
2. A TÖBBLÉPCSŐS TÍPUSJÓVÁHAGYÁSRA BENYÚJTOTT N1 KATEGÓRIÁJÚ JÁRMŰVEK SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSÁNAK ÉS TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁSÁNAK MEGHATÁROZÁSA
2.1. |
A 2007/46/EK irányelv 3. cikkének (7) bekezdése szerinti többlépcsős típusjóváhagyásra benyújtott járművek szén-dioxid-kibocsátása és tüzelőanyag-fogyasztása meghatározásának céljára a XXI. mellékletben megállapított eljárások alkalmazandók. A többlépcsős típusjóváhagyásra vonatkozó egyedi rendelkezéseket e melléklet 2.2–2.7. szakasza tartalmazza. |
2.2. |
A kigurulási menetellenállás meghatározásához azt a kigurulási menetellenállási mátrixcsaládot és azokat a paramétereket kell alkalmazni, amelyeket a XXI. melléklet 4. almellékletének 4.2.1.4. pontja a többlépcsős jóváhagyásra benyújtott járművet képviselő jármű vonatkozásában meghatároz. |
2.3. |
A kigurulási menetellenállást és a menetellenállást a XXI. melléklet 4. almellékletének 5.1. pontjában meghatározott kigurulási menetellenállási mátrixcsaládba tartozó jármű alapján kell kiszámítani. |
2.4. |
Az alapjármű gyártója megvizsgálja a többlépcsős jóváhagyásra benyújtandó járművet képviselő jármű szén-dioxid-kibocsátását és tüzelőanyag-fogyasztását, és rendelkezésre bocsát egy, a befejezett járművek paraméterein alapuló számítási eszközt, hogy ki lehessen számítani a XXI. melléklet 7. almellékletében meghatározott tüzelőanyag-fogyasztásukat és CO2-értékeiket. |
2.5. |
A végleges tüzelőanyag-fogyasztást és a CO2-értékeket az utolsó gyártási lépcsőt végző gyártónak kell kiszámítania, a XXI. melléklet 7. almellékletének 3.2.4. pontjában a befejezett járműre meghatározott paraméterek alapján. |
2.6. |
A befejezett jármű gyártójának a megfelelőségi nyilatkozatban fel kell tüntetnie a befejezett járművekre vonatkozó információkat, továbbá a 2007/46/EK irányelv IX. mellékletének megfelelően az alapjárművekre vonatkozó információkat is. |
2.7. |
Egyedi járműjóváhagyásra benyújtott járművek esetében az egyedi jóváhagyási bizonyítványban a következő adatoknak kell szerepelniük:
|
XIII. MELLÉKLET
KIBOCSÁTÁSCSÖKKENTŐ CSEREBERENDEZÉSEK ÖNÁLLÓ MŰSZAKI EGYSÉGKÉNT TÖRTÉNŐ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSA
1. BEVEZETÉS
1.1. |
Ez a melléklet a kibocsátáscsökkentő berendezések önálló műszaki egységként való EK-típusjóváhagyására vonatkozó kiegészítő követelményeket tartalmazza. |
2. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
2.1. Jelölés
Az eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezésen azonosítás céljából fel kell tüntetni legalább a következőket:
a) |
a jármű gyártójának neve vagy védjegye; |
b) |
az eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezés gyártmánya és termékazonosító száma, a 2.3. pontban említett információkra vonatkozó adatközlési formában. |
2.2. Dokumentáció
Az eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezéseket a következő információknak kell kísérniük:
a) |
a jármű gyártójának neve vagy védjegye; |
b) |
az eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezés gyártmánya és termékazonosító száma, a 2.3. pontban említett információkra vonatkozó adatközlési formában; |
c) |
azon járművek felsorolása, amelyek eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezése olyan típusú, amelyre az I. melléklet 4. függelékéhez fűzött kiegészítés 2.3. pontja kiterjed, valamint adott esetben egy arra vonatkozó jelölés is, hogy az eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezés felszerelhető-e fedélzeti diagnosztikai rendszerrel rendelkező járműre; |
d) |
a berendezés beépítésére vonatkozó utasítások szükség esetén. |
Ezeknek az információknak szerepelniük kell a járműgyártó által az értékesítési helyekre elküldött termékkatalógusokban.
2.3. A jármű gyártója elektronikus formában a műszaki szolgálat, illetve a jóváhagyó hatóság rendelkezésére bocsátja az annak azonosításához szükséges információkat, hogy az adott alkatrészszámokra melyik típusjóváhagyási dokumentáció vonatkozik.
Ezek az információk az alábbiakat tartalmazzák:
a) |
a jármű(vek) gyártmánya és típusa, |
b) |
az eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezés(ek) gyártmánya és típusa, |
c) |
az eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezés(ek) termékazonosító száma, |
d) |
a vonatkozó járműtípus(ok) típusjóváhagyási száma. |
3. ÖNÁLLÓ MŰSZAKI EGYSÉG EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI JELE
3.1. |
Az e rendelet alapján önálló műszaki egységként jóváhagyott típusnak megfelelő minden kibocsátáscsökkentő csereberendezést EK-típusjóváhagyási jellel kell ellátni. |
3.2. |
Ez a jel a következőkből áll: egy téglalap, benne a nyomtatott kis „e” betű, amelyet azon tagállam egyedi azonosító száma követ, amely az EK-típusjóváhagyását a 2007/46/EK irányelv VII. mellékletében meghatározott számozási rendszernek megfelelően megadta.
Az EK-típusjóváhagyási jelnek a téglalap közelében a 2007/46/EK irányelv VII. mellékletében említett típusjóváhagyási szám 4. részében található „alapjóváhagyási számot” is tartalmaznia kell, amelyet az EK-típusjóváhagyás megadása időpontjához képest a 715/2007/EK rendelet vagy e rendelet legutóbbi jelentős műszaki módosításának sorszámát jelölő két szám előz meg. E rendelet esetében ez a szám a 00. |
3.3. |
Az EK-típusjóváhagyási jelet jól olvashatóan és eltávolíthatatlanul kell elhelyezni a kibocsátáscsökkentő csereberendezésen. Lehetőség szerint láthatónak kell lennie akkor is, ha a kibocsátáscsökkentő csereberendezést már beépítették a járműbe. |
3.4. |
E melléklet 3. függeléke példákat tartalmaz az EK-típusjóváhagyási jelekre. |
4. MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK
4.1. A kibocsátáscsökkentő csereberendezésekre vonatkozó követelmények megegyeznek a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5. szakaszában megadottakkal, a 4.1.1–4.1.5. pontban felsorolt kivételekkel.
4.1.1. A 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5. szakaszában említett „vizsgálati ciklus” úgy értendő, hogy az megegyezik a jármű eredeti típusjóváhagyása során használt I. típusú/1. típusú vizsgálattal, illetve I. típusú/1. típusú vizsgálati ciklussal.
4.1.2. A 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5. szakaszában használt „katalizátor” kifejezés „kibocsátáscsökkentő berendezésként” értendő.
4.1.3. A 715/2007/EK rendelet alapján típusjóváhagyást kapott járművekbe szerelendő kibocsátáscsökkentő csereberendezések esetében a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5.2.3. szakaszában többször említett „szabályozott szennyező anyagok” helyett a 715/2007/EK rendelet 1. és 2. táblázatában megadott összes szennyező anyag értendő.
4.1.4. A 715/2007/EK rendelet alapján típusjóváhagyást kapott járművekbe szerelendő kibocsátáscsökkentő csereberendezések esetében a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5. szakaszában meghatározott tartóssági követelmények és a kapcsolódó romlási tényezők az e rendelet VII. mellékletében meghatározott tartóssági előírásokként és romlási tényezőkként értendők.
4.1.5. A 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5.5.3. szakaszában a típusjóváhagyási közlemény 1. függelékére való hivatkozás az EK-típusbizonyítványhoz fűzött, a jármű fedélzeti diagnosztikai információira vonatkozó kiegészítésre (I. melléklet 5. függeléke) való hivatkozásként értendő.
4.2. Szikragyújtású motorral felszerelt járművek esetében, ha az új eredeti katalitikus átalakító a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5.2.1. szakasza szerinti igazoló mérése során a metántól különböző szénhidrogének mért kibocsátásai nagyobbak a jármű típusjóváhagyásakor mért értékeknél, akkor a különbséget hozzá kell adni a fedélzeti diagnosztikai küszöbértékekhez. A fedélzeti diagnosztikai küszöbértékeket e rendelet XI. mellékletének 2.3. pontja határozza meg.
4.3. A 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5.5–5.5.5. szakaszában meghatározott OBD-kompatibilitási vizsgálatokra a felülvizsgált fedélzeti diagnosztikai küszöbértékek vonatkoznak; különösen ha a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 1. függelékének 1. szakaszában megengedett határérték-túllépésről van szó.
4.4. A csereberendezésként használandó periodikusan regeneráló rendszerekre vonatkozó követelmények
4.4.1. Kibocsátási követelmények
4.4.1.1. |
A 11. cikk (3) bekezdésében említett járműveken, amelyek ugyanolyan típusú, csereberendezésként használt periodikusan regeneráló rendszerrel vannak felszerelve, mint amelyre a típusjóváhagyást kérik, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3. szakaszában leírt vizsgálatokat el kell végezni, hogy a teljesítményüket össze lehessen hasonlítani az eredeti periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt ugyanazon jármű teljesítményével. |
4.4.1.2. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3. szakaszában és a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5. szakaszában említett „I. típusú vizsgálat” és „I. típusú vizsgálati ciklus” úgy értendő, hogy az megegyezik a jármű eredeti típusjóváhagyása során használt I. típusú/1. típusú vizsgálattal, illetve I. típusú/1. típusú vizsgálati ciklussal. |
4.4.2. Az összehasonlítási alap meghatározása
4.4.2.1. |
A járművet fel kell szerelni új eredeti periodikusan regeneráló rendszerrel. A rendszer kibocsátáscsökkentési teljesítményét a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3. szakaszában leírt vizsgálati eljárással kell meghatározni. |
4.4.2.1.1. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3. szakaszában és a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5. szakaszában említett „I. típusú vizsgálat” és „I. típusú vizsgálati ciklus” úgy értendő, hogy az megegyezik a jármű eredeti típusjóváhagyása során használt I. típusú/1. típusú vizsgálattal, illetve I. típusú/1. típusú vizsgálati ciklussal. |
4.4.2.2. |
A csereberendezés jóváhagyási kérelmét benyújtó kérelmező kérésére a jóváhagyó hatóság megkülönböztetésmentes módon rendelkezésre bocsátja mindegyik vizsgált jármű tekintetében az e rendelet I. mellékletének 3. függelékében szereplő adatközlő lap 3.2.12.2.1.11.1. és 3.2.12.2.6.4.1. pontjában említett információkat. |
4.4.3. Kipufogógáz-vizsgálat csereberendezésként használandó periodikusan regeneráló rendszerrel
4.4.3.1. |
A vizsgált jármű(vek) eredeti periodikusan regeneráló rendszerét ki kell cserélni a csereberendezésként használandó periodikusan regeneráló rendszerrel. A rendszer kibocsátáscsökkentési teljesítményét a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3. szakaszában leírt vizsgálati eljárással kell meghatározni. |
4.4.3.1.1. |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3. szakaszában és a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5. szakaszában említett „I. típusú vizsgálat” és „I. típusú vizsgálati ciklus” úgy értendő, hogy az megegyezik a jármű eredeti típusjóváhagyása során használt I. típusú/1. típusú vizsgálattal, illetve I. típusú/1. típusú vizsgálati ciklussal. |
4.4.3.2. |
A csereberendezésként használandó periodikusan regeneráló rendszer romlási tényezőjének meghatározásához a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3. szakaszában említett bármelyik motorfékpados módszer használható. |
4.4.4. Egyéb követelmények
A 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5.2.3., 5.3., 5.4. és 5.5. szakaszának követelményei vonatkoznak a csereberendezésként használandó periodikusan regeneráló rendszerekre. Az ezekben szakaszokban használt „katalizátor” kifejezés „periodikusan regeneráló rendszerként” értendő. Ezenkívül az e melléklet 4.1. pontjában leírt, az e szakaszok alóli kivételek is vonatkoznak a periodikusan regeneráló rendszerekre.
5. DOKUMENTÁCIÓ
5.1. |
Mindegyik kibocsátáscsökkentő csereberendezésen egyértelműen és eltávolíthatatlanul fel kell tüntetni a gyártó nevét vagy védjegyét, és a következő információknak kell kísérniük a berendezést:
Ezeknek az információknak szerepelniük kell a kibocsátáscsökkentő csereberendezések gyártója által az értékesítési helyekre elküldött termékkatalógusokban. |
6. GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉG
6.1. A 2007/46/EK irányelv 12. cikkében megállapított rendelkezéseknek megfelelően intézkedéseket kell hozni a gyártásmegfelelőség biztosítására.
6.2. Különleges rendelkezések
6.2.1. |
A 2007/46/EK irányelv X. mellékletének 2.2. pontjában említett ellenőrzéseknek ki kell terjedniük az e rendelet 2. cikkének 8. pontjában meghatározott jellemzőknek való megfelelés vizsgálatára is. |
6.2.2. |
A 2007/46/EK irányelv 12. cikke (2) bekezdésének alkalmazásában az e melléklet 4.4.1. pontjában és a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5.2. szakaszában leírt vizsgálatokat (a szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó követelmények) lehet elvégezni. Ebben az esetben a jóváhagyás jogosultja az eredeti kibocsátáscsökkentő berendezés helyett kérheti a típusjóváhagyási vizsgálat során használt kibocsátáscsökkentő csereberendezés összehasonlítási alapként történő figyelembevételét is (vagy más mintáét, amely bizonyítottan megfelelt a jóváhagyott típusnak). Ebben az esetben a vizsgált mintával mért kibocsátási értékek átlagban nem haladhatják meg 15 %-nál nagyobb mértékben a referenciaként szolgáló mintával mért átlagértékeket. |
1. függelék
MINTA
… sz. adatközlő lap
kibocsátáscsökkentő csereberendezés EK-típusjóváhagyásához
Az alábbi információkat szükség szerint három példányban, tartalomjegyzékkel együtt kell benyújtani. A rajzokat megfelelő méretben, kellő részletességgel, A4-es formátumban vagy A4-es formátumra összehajtogatva kell beadni. Amennyiben vannak fényképek, azoknak megfelelően részletesnek kell lenniük.
Ha a rendszerek, alkatrészek vagy az önálló műszaki egységek elektromos vezérléssel működnek, ezek teljesítményére vonatkozóan is kell adatokat szolgáltatni.
0. ÁLTALÁNOS ADATOK
0.1. |
Gyártmány (a gyártó márkaneve): … |
0.2. |
Típus: … |
0.2.1. |
Kereskedelmi név vagy nevek, ha van(nak): … |
0.5. |
A gyártó neve és címe: …
A gyártó meghatalmazott képviselőjének (ha van ilyen) neve és címe: … |
0.7. |
Alkatrészek és önálló műszaki egységek esetében az EK-típusjóváhagyási jel helye és felerősítésének módja: … |
0.8. |
Az összeszerelő üzem(ek) címe: … |
1. A BERENDEZÉS LEÍRÁSA
1.1. |
A kibocsátáscsökkentő csereberendezés gyártmánya és típusa: … |
1.2. |
A kibocsátáscsökkentő csereberendezés rajzai, amelyek részletesen ismertetik az e rendelet 2. cikkének 8. pontjában említett összes jellemzőt: … |
1.3. |
Annak a járműnek a típusa vagy típusai, amelyhez a kibocsátáscsökkentő csereberendezést tervezték: … |
1.3.1. |
A motor- és járműtípus(oka)t) jelölő szám(ok) és/vagy jel(ek): … |
1.3.2. |
A kibocsátáscsökkentő csereberendezést úgy tervezték, hogy kompatibilis legyen a fedélzeti diagnosztikával? (Igen/nem) (1) |
1.4. |
A kibocsátáscsökkentő csereberendezésnek a motor kipufogó-gyűjtőcsövéhez (csöveihez) viszonyított helyzetét megadó leírás és rajzok: … |
(1) A nem kívánt rész törlendő.
2. függelék
AZ EK-TÍPUSBIZONYÍTVÁNY MINTÁJA
(Legnagyobb méret: A4 (210 mm × 297 mm))
EK–TÍPUSBIZONYÍTVÁNY
A hatóság bélyegzője
Értesítés a következőről:
— |
EK-típusjóváhagyás megadása (1), …, |
— |
EK-típusjóváhagyás kiterjesztése (2), …, |
— |
EK-típusjóváhagyás elutasítása (3), …, |
— |
EK-típusjóváhagyás visszavonása (4), …, |
alkatrész/önálló műszaki egység típusára vonatkozóan (5)
tekintettel az (EU) 2017/1151 rendelettel végrehajtott 715/2007/EK rendeletre.
A legutóbb a … módosított 715/2007/EK rendelet vagy (EU) 2017/1151 rendelet.
EK-típusjóváhagyási szám: …
A kiterjesztés indoklása: …
I. SZAKASZ
0.1. |
Gyártmány (a gyártó márkaneve): … |
0.2. |
Típus: … |
0.3. |
Típusazonosító jelölések, amennyiben vannak, az alkatrészen/önálló műszaki egységen (6): … |
0.3.1. |
A jelölés helye: … |
0.5. |
A gyártó neve és címe: … |
0.7. |
Alkatrészek és önálló műszaki egységek esetében az EK-típusjóváhagyási jel helye és felerősítésének módja: … |
0.8. |
Az összeszerelő üzem(ek) neve és címe: … |
0.9. |
A gyártó képviselőjének (ha van) neve és címe: … |
II. SZAKASZ
1. |
További információk |
1.1. |
A kibocsátáscsökkentő csereberendezés gyártmánya és típusa: … |
1.2. |
Az(ok) a járműtípus(ok), amely(ek)hez a kibocsátáscsökkentő berendezés típusa csereberendezésként minősítve lett: … |
1.3. |
Az(ok) a járműtípus(ok), amely(ek)en a kibocsátáscsökkentő csereberendezést vizsgálták: … |
1.3.1. |
Igazolták-e a kibocsátáscsökkentő csereberendezéssel kapcsolatban, hogy kompatibilis a fedélzeti diagnosztikai követelményekkel? (igen/nem) (7): … |
2. |
A vizsgálatok elvégzéséért felelős műszaki szolgálat: … |
3. |
A vizsgálati jegyzőkönyv dátuma: … |
4. |
A vizsgálati jegyzőkönyv száma: … |
5. |
Megjegyzések: … |
6. |
Hely: … |
7. |
Dátum: … |
8. |
Aláírás: … |
Mellékletek: |
Információs csomag. |
(1) A nem kívánt rész törlendő.
(2) A nem kívánt rész törlendő.
(3) A nem kívánt rész törlendő.
(4) A nem kívánt rész törlendő.
(5) A nem kívánt rész törlendő.
(6) Ha a típusazonosító jelölés olyan karaktereket is tartalmaz, amelyek nem lényegesek azon jármű, alkatrész vagy önálló műszaki egység leírása szempontjából, amelyre e típusjóváhagyási tanúsítvány vonatkozik, ezeket a karaktereket a dokumentumban kérdőjellel („?”) kell helyettesíteni (pl. ABC??123??).
(7) A nem kívánt rész törlendő.
3. függelék
Példa az EK-típusjóváhagyási jelre
(lásd e melléklet 3.2. pontját)
A kibocsátáscsökkentő csereberendezés valamely alkatrészén elhelyezett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy az adott típust e rendelet alapján Franciaországban (e 2) hagyták jóvá. A jóváhagyási szám első két számjegye (00) azt jelzi, hogy ezt az alkatrészt e szerint a rendelet szerint hagyták jóvá. Az ezt követő négy számjegy (1234) a jóváhagyó hatóság által a kibocsátáscsökkentő csereberendezéshez rendelt alapjóváhagyási szám.
XIV. MELLÉKLET
Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz
1. BEVEZETÉS
1.1. |
Ez a melléklet a jármű fedélzeti diagnosztikájára és a jármű javítására és karbantartására vonatkozó információk elérhetőségére vonatkozó műszaki követelményeket állapítja meg. |
2. KÖVETELMÉNYEK
2.1. |
A weboldalakon közzétett, a jármű fedélzeti diagnosztikájára és a jármű javítására és karbantartására vonatkozó információknak meg kell felelniük az OASIS SC2-D5 specifikációjában (1) (Format of Automotive Repair Information – Autójavítási információk formátuma, 1.0 változat, 2003. május 28.), valamint az OASIS SC1-D2 specifikációjának (2) (Autorepair Requirements Specification – Autójavítási előírások specifikációja, 6.1. változat, 2003. január 10.) 3.2., 3.5. (kivéve a 3.5.2. pontot), 3.6, 3.7. és 3.8. pontjában leírt műszaki specifikációknak, kizárólag nyílt szöveg és grafikai formátum, vagy olyan formátum használatával, amely megtekinthető és kinyomtatható díjmentesen beszerezhető, könnyen telepíthető, szabványos beépülő modulokkal, amelyek képesek az általánosan használt számítógépes operációs rendszerek alatt működni. A metaadatok kulcsszavainak lehetőség szerint meg kell felelniük az ISO 15031-2 szabványnak. Ezeknek az információknak a weboldal karbantartása kivételével mindenkor elérhetőknek kell lenniük. Akik jogosultságot kívánnak szerezni az információk másolására vagy újraközlésére, azoknak közvetlenül az érintett gyártókkal kell tárgyalniuk. Az oktatási anyagokhoz szánt információknak szintén elérhetőknek kell lenniük, ezek azonban a weboldalak helyett más adathordozókon is közzétehetők.
Egy, a független gazdasági szereplők számára könnyen hozzáférhető adatbázisban rendelkezésre kell bocsátani a jármű minden olyan részére vonatkozó információt, amelyet – a jármű-azonosító szám (vehicle identification number, VIN), valamint bármely más kritérium, mint például a tengelytáv, motorteljesítmény, felszereltség vagy választható tartozékok alapján meghatározhatóan – a járműgyártó beépített a járműbe, és amely a járműgyártó által hivatalos szervizpartnereinek, márkakereskedőinek vagy harmadik feleknek kínált pótalkatrészekkel az eredeti alkatrész termékazonosító száma alapján kicserélhető. Az említett adatbázisban szerepelnie kell a jármű-azonosító számoknak, az eredeti alkatrészek termékazonosító számának, az eredeti alkatrészek hivatalos megnevezésének, az érvényességi adatoknak (az érvényesség kezdő- és záródátuma), a beszerelési adatoknak és adott esetben a szerkezeti jellemzőknek. Az adatbázisban tárolt információkat rendszeresen frissíteni kell. A frissítéseknek tartalmazniuk kell az egyes járművek gyártást követő valamennyi módosítását, amennyiben ezek az információk a márkakereskedők rendelkezésére állnak. |
2.2. |
A márkakereskedők és szervizek által használt járműbiztonsági funkciókhoz való hozzáférést biztonságtechnikai védelem mellett biztosítani kell a független gazdasági szereplők számára is, a következő követelményekkel összhangban:
A 13. cikk (9) bekezdésében említett jármű-információkhoz való hozzáférés fóruma meghatározza azokat a paramétereket, amelyekkel a legkorszerűbben lehet teljesíteni ezeket a követelményeket. A független gazdasági szereplőknek ehhez jóváhagyást és engedélyt kell szerezniük olyan dokumentumok alapján, melyek igazolják, hogy legális üzleti tevékenységet végeznek, és e téren büntetlen előéletűek. |
2.3. |
A vezérlőegységek átprogramozását az ISO 22900 vagy a SAE J2534 szabványnak megfelelően kell elvégezni, a típusjóváhagyás dátumától függetlenül. A gyártóspecifikus alkalmazás és az ISO 22900 vagy a SAE J2534 szabványnak megfelelő jármű-kommunikációs interfészek (vehicle communication interface, VCI) kompatibilitásának igazolására a gyártó vagy felkínálja az egyedi fejlesztésű VCI-k hitelesítését, vagy rendelkezésre bocsátja a szükséges információkat és bérbe adja a különleges hardvert, amellyel a VCI gyártója saját maga el tudja végezni a hitelesítést. A hitelesítésért vagy az információkért és hardverért fizetendő díjakra a 715/2007/EK rendelet 7. cikkének (1) bekezdésében megállapított feltételek alkalmazandók. |
2.4. |
A kibocsátással kapcsolatos összes hibakódnak meg kell felelnie a XI. melléklet 1. függelékének. |
2.5. |
A jármű biztonsági területei kivételével a jármű fedélzeti diagnosztikájára és a jármű javítására és karbantartására vonatkozó információknak az eléréséhez a független gazdasági szereplőktől a gyártók csak annyi információt kérhetnek a weboldaluk használatához történő bejelentkezés feltételeként, amennyi az információkért való fizetés módjának megerősítéséhez szükséges. A jármű biztonsági területeire vonatkozó információk esetében a független gazdasági szereplő bemutat egy, az ISO 20828 szabvány szerinti tanúsítványt, amely igazolja az illető személyazonosságát, és megnevezi azt a szervezetet, amelyhez tartozik; válaszul a gyártó bemutatja a saját, ISO 20828 szabvány szerinti tanúsítványát, amely igazolja a független gazdasági szereplő számára, hogy az érintett gyártó legális weboldalán tartózkodik. Az ilyen ügyletekről mindkét fél nyilvántartást vezet, feltüntetve az e rendelkezés alá tartozó járműveket és a rajtuk végzett változtatásokat. |
2.6. |
Ha a jármű fedélzeti diagnosztikájára és a jármű javítására és karbantartására vonatkozó információk, amelyeket a gyártó a weboldalán közzé tett, nem tartalmaznak olyan konkrét információkat, melyek lehetővé tennék alternatív tüzelőanyagok használatára utólag alkalmassá tevő rendszerek megfelelő tervezését és gyártását, akkor az alternatív tüzelőanyagok használatára utólag alkalmassá tevő rendszerek bármely érdekelt gyártójának a rendelkezésére kell bocsátani az I. melléklet 3. függelékének 0., 2. és 3. pontjában előírt információkat, ha az ilyen kéréssel közvetlenül megkeresi a gyártót. Az e célra megadott elérhetőségeket egyértelműen fel kell tüntetni a gyártó weboldalán, és az információkat 30 napon rendelkezésre kell bocsátani. Az ilyen információkat csak azon alternatív tüzelőanyagok használatára utólag alkalmassá tevő rendszerek tekintetében kell megadni, amelyek a 115. sz. ENSZ EGB-előírás (3) hatálya alá tartoznak, vagy pedig az alternatív tüzelőanyagok használatára utólag alkalmassá tevő olyan alkatrészek vonatkozásában, amelyek a 115. sz. ENSZ EGB-előírás hatálya alá tartozó rendszer részét képezik, és megadásuk csak olyan kérésre válaszként kötelező, amely egyértelműen megjelöli azt a járműmodellt, amelyhez az információra szükség van, és kifejezetten megerősíti, hogy az információkra a 115. sz. ENSZ EGB-előírás hatálya alá tartozó, alternatív tüzelőanyagok használatára utólag alkalmassá tevő rendszerek vagy alkatrészek fejlesztéséhez van szükség. |
2.7. |
A gyártó a javítási információkat tartalmazó weboldalán modellenként feltünteti a típusjóváhagyási számot. |
2.8. |
A gyártónak a javítási és karbantartási információkat tartalmazó weboldalhoz való hozzáférésért méltányos és arányos óránkénti, napi, havi, éves és tranzakciónkénti díjat kell megállapítania. |
(1) A következő címen érhető el: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf
(2) A következő címen érhető el: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
XV. MELLÉKLET
Fenntartva
XVI. MELLÉKLET
A KIPUFOGÓGÁZ-UTÓKEZELŐ RENDSZERÜKBEN REAGENST HASZNÁLÓ JÁRMŰVEKRE VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK
1. BEVEZETÉS
Ez a melléklet azokra a járművekre állapít meg követelményeket, amelyek a kibocsátások csökkentése érdekében reagenst használnak az utókezelő rendszerükben.
A követelmények megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 6. függelékében foglalt követelményekkel, a következő kivétellel.
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 6. függelékének 4.1. szakaszában az 1. mellékletre való hivatkozás az e rendelet I. mellékletének 3. függelékére való hivatkozásként értendő.
XVII. MELLÉKLET
A 692/2008/EK RENDELET MÓDOSÍTÁSAI
1. |
A 692/2008/EK rendelet I. mellékletének 3. függeléke a következőképpen módosul:
|
2. |
A 692/2008/EK rendelet I. melléklete 6. függeléke 1. táblázatának ZD–ZL, valamint ZX és ZY sora a következőképpen módosul:
|
XVIII. MELLÉKLET
A 2007/46/EK IRÁNYELV I., II., III., VIII. ÉS IX. MELLÉKLETÉRE VONATKOZÓ KÜLÖNLEGES RENDELKEZÉSEK
A 2007/46/EK irányelv I. mellékletének módosításai
1. |
A 2007/46/EK irányelv I. melléklete a következőképpen módosul:
|
A 2007/46/EK irányelv II. mellékletének módosításai
2. |
A II. melléklet a következőképpen módosul:
|
A 2007/46/EK irányelv III. mellékletének módosításai
3. |
A 2007/46/EK irányelv III. melléklete a következőképpen módosul:
|
A 2007/46/EK irányelv VIII. mellékletének módosításai
4. |
A 2007/46/EK irányelv VIII. melléklete a következőképpen módosul:
„VIII. MELLÉKLET VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK (A típusjóváhagyó hatóságnak kell kitöltenie és a jármű EK-típusbizonyítványához mellékelnie) Minden esetben világosan meg kell adni, hogy az adatok melyik változatra és kivitelre vonatkoznak. Egy adott kivitel tekintetében nem adható meg több eredmény. Azonban több eredmény kombinációját is meg lehet adni egy kivitelhez abban az esetben, ha jelölik, hogy az eredmények közül melyik a legkedvezőtlenebb. Ez utóbbi esetben megjegyzésben kell utalni arra, hogy a (*)-gal jelölt jellemzők tekintetében csak a legkedvezőtlenebb esetre vonatkozó eredmények vannak feltüntetve. 1. A zajszintvizsgálatok eredményei A jóváhagyás tekintetében alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma. Több szakaszban történő végrehajtást előíró szabályozási aktus esetében meg kell adni a végrehajtási szakaszt is: …
2. A kipufogógáz-kibocsátási vizsgálatok eredményei 2.1. A könnyű személy- és haszongépjárművekre vonatkozó vizsgálati eljárás szerint vizsgált gépjárművek kibocsátása Adja meg a jóváhagyás tekintetében alkalmazandó legutolsó módosító szabályozási aktus számát. Több szakaszban történő végrehajtást előíró szabályozási aktus esetében meg kell adni a végrehajtási szakaszt is: … Tüzelőanyag(ok) (1) … (gázolaj, benzin, LPG, földgáz; kettős tüzelőanyag-felhasználás: benzin/földgáz, LPG, földgáz/biometán; rugalmas tüzelőanyag-felhasználás: benzin/etanol…) 2.1.1. 1. típusú vizsgálat (2), (3) (a jármű hidegindítása utáni vizsgálati ciklusban mért kibocsátások) Az új európai menetciklus (NEDC) szerinti átlagos értékek, a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (WLTP) szerinti legmagasabb értékek
Környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat (ATCT)
Családi korrekciós tényezők
2.1.2. 2. típusú vizsgálat (4), (5) (a közúti közlekedésre való alkalmasság tekintetében történő típusjóváhagyáshoz szükséges kibocsátási adatok) 2. típusú vizsgálat, alapjáraton, alacsony fordulatszámon:
2. típusú vizsgálat, alapjáraton, magas fordulatszámon:
2.1.3. 3. típusú vizsgálat (kartergáz-kibocsátás): … 2.1.4. 4. típusú vizsgálat (párolgási kibocsátások): … g/vizsgálat 2.1.5. 5. típusú vizsgálat (a kibocsátáscsökkentő berendezések tartóssága):
2.1.6. 6. típusú vizsgálat (átlagos kibocsátás alacsony környezeti hőmérsékleten):
2.1.7. OBD: van/nincs (7) 2.2. A nehéz haszongépjárművekre vonatkozó vizsgálati eljárás szerint vizsgált motorok kibocsátása. Adja meg a jóváhagyás tekintetében alkalmazandó legutolsó módosító szabályozási aktus számát. Több szakaszban történő végrehajtást előíró szabályozási aktus esetében meg kell adni a végrehajtási szakaszt is: … Tüzelőanyag(ok) (8): … (gázolaj, benzin, LPG, földgáz, etanol …) 2.2.1. Az ESC-vizsgálat eredményei (9), (10), (11)
2.2.2. Az ELR-vizsgálat eredménye (12)
2.2.3. Az ETC-vizsgálat eredménye (13), (14)
2.2.4. Alapjárati vizsgálat (15)
2.3. Dízelfüst Adja meg a jóváhagyás tekintetében alkalmazandó legutolsó módosító szabályozási aktus számát. Több szakaszban történő végrehajtást előíró szabályozási aktus esetében meg kell adni a végrehajtási szakaszt is: …. 2.3.1. A szabadgyorsítási vizsgálat eredményei
3. A CO2-kibocsátási vizsgálat, a tüzelőanyag-/elektromosenergia-fogyasztási vizsgálat és a jármű hatósugarára (elektromos hajtás esetében) vonatkozó vizsgálat eredményei A jóváhagyás tekintetében alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: … 3.1. Belső égésű motorok, ideértve a nem külső feltöltésű, hibrid hajtású elektromos járműveket (NOVC) (16) (17)
A táblázatot mindegyik interpolációs és kigurulási menetellenállási mátrix szerinti családra vonatkozóan meg kell ismételni. 3.2. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek (OVC) (23)
A táblázatot mindegyik interpolációs családra vonatkozóan meg kell ismételni. 3.3. Tisztán elektromos járművek (24)
3.4. Hidrogénalapú tüzelőanyag-cellával működő járművek (25)
3.5. A korrelációs eszközzel az (EU) 2017/1152 végrehajtási rendelet szerint a teljesítményről készített jegyzőkönyv(ek) A táblázatot mindegyik interpolációs és kigurulási menetellenállási mátrix szerinti családra vonatkozóan meg kell ismételni. Interpolációscsalád-azonosító vagy kigurulási menetellenállási mátrix szerinti család [Lábjegyzet: »Típusjóváhagyási szám + Interpolációscsalád-azonosító sorszám«]: … VH jegyzőkönyv: … VL jegyzőkönyv (adott esetben): … V reprezentatív: … 4. Az ökoinnovációs technológiával (technológiákkal) felszerelt járműveken végzett vizsgálatok eredményei (26) (27) (28) A 83. sz. ENSZ EGB-előírás szerint (adott esetben)
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete szerint (adott esetben)
4.1. Az ökoinnovációs technológia (technológiák) általános kódja (37): … Magyarázó megjegyzések
|
A 2007/46/EK irányelv IX. mellékletének módosításai
5. |
A 2007/46/EK irányelv IX. mellékletének helyébe a következő szöveg lép:
„IX. MELLÉKLET EK-MEGFELELŐSÉGI NYILATKOZAT 0. CÉLKITŰZÉSEK A megfelelőségi nyilatkozat a jármű gyártója által a vásárlónak átadott nyilatkozat, melyben biztosítja a vásárlót arról, hogy az általa vásárolt jármű megfelel a gyártása időpontjában hatályos uniós jogszabályoknak. A megfelelőségi nyilatkozat azt a célt is szolgálja, hogy lehetővé tegye a tagállami illetékes hatóságok számára a járművek nyilvántartásba vételét anélkül, hogy a kérelmező számára kiegészítő műszaki dokumentáció benyújtását kellene előírniuk. E célból a megfelelőségi nyilatkozatnak a következőket kell tartalmaznia:
1. ÁLTALÁNOS LEÍRÁS
2. KÜLÖNLEGES RENDELKEZÉSEK
I. RÉSZ TELJES ÉS BEFEJEZETT JÁRMŰVEK A1. MINTA – 1. OLDAL TELJES JÁRMŰVEK EK-MEGFELELŐSÉGI NYILATKOZAT 1. oldal Alulírott [… (teljes név és beosztás)] ezúton igazolom, hogy a jármű:
minden tekintetben megfelel a(z) …-án/-én kiadott, … (kiterjesztési számot is tartalmazó típusjóváhagyási szám) számú jóváhagyásban leírt típusnak, és állandó nyilvántartásba vehető a jobb oldali/bal oldali (2) közlekedési rendű, metrikus/angolszász (3) mértékegységet használó sebességmérőt és (adott esetben) metrikus/angolszász (3) mértékegységet használó kilométer-számlálót (4) alkalmazó tagállamokban.
A2. MINTA – 1. OLDAL KIS SOROZATBAN KIADOTT TÍPUSJÓVÁHAGYÁSSAL RENDELKEZŐ TELJES JÁRMŰVEK
EK-MEGFELELŐSÉGI NYILATKOZAT 1. oldal Alulírott [… (teljes név és beosztás)] ezúton igazolom, hogy a jármű:
minden tekintetben megfelel a(z) …-án/-én kiadott, … (kiterjesztési számot is tartalmazó típusjóváhagyási szám) számú jóváhagyásban leírt típusnak, és állandó nyilvántartásba vehető a jobb oldali/bal oldali (2) közlekedési rendű, metrikus/angolszász (3) mértékegységet használó sebességmérőt és (adott esetben) metrikus/angolszász (3) mértékegységet használó kilométer-számlálót (4) alkalmazó tagállamokban.
B. MINTA – 1. OLDAL BEFEJEZETT JÁRMŰVEK EK-MEGFELELŐSÉGI NYILATKOZAT 1. oldal Alulírott [… (teljes név és beosztás)] ezúton igazolom, hogy a jármű:
Csatolmányok: Az egyes korábbi gyártási szakaszokban kiadott megfelelőségi nyilatkozat. 2. OLDAL M1 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (teljes és befejezett járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Motor
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Fékek
Felépítmény
Környezetvédelmi jellemzők
Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …
1. Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket (adott esetben)
2. Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (adott esetben)
3. Ökoinnovációs technológiával (technológiákkal) felszerelt jármű: van/nincs (38)
4. Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket, az (EU) 2017/1151 rendelet szerint (adott esetben)
5. Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek az (EU) 2017/1151 rendelet szerint (adott esetben) 5.1. Tisztán elektromos járművek
5.2. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek
Egyéb
További gumiabroncs/kerék kombinációk: műszaki paraméterek (nincs hivatkozás az RR-re) 2. OLDAL M2 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (teljes és befejezett járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Motor
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Fékek
Felépítmény
Vonószerkezet
Környezetvédelmi jellemzők
Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …
1. Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket (adott esetben)
2. Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (adott esetben)
3. Ökoinnovációs technológiával (technológiákkal) felszerelt jármű: van/nincs (38)
4. Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket, az (EU) 2017/1151 rendelet szerint (adott esetben)
5. Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek az (EU) 2017/1151 rendelet szerint (adott esetben) 5.1. Tisztán elektromos járművek
5.2. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek
Egyéb
2. OLDAL M3 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (teljes és befejezett járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Motor
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Fékek
Felépítmény
Vonószerkezet
Környezetvédelmi jellemzők
Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …
Egyéb
2. OLDAL N1 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (teljes és befejezett járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Motor
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Fékek
Felépítmény
Vonószerkezet
Környezetvédelmi jellemzők
Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …
1. Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket (adott esetben)
2. Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (adott esetben)
3. Ökoinnovációs technológiával (technológiákkal) felszerelt jármű: van/nincs (38)
4. Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket, az (EU) 2017/1151 rendelet szerint
5. Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek az (EU) 2017/1151 rendelet szerint (adott esetben) 5.1. Tisztán elektromos járművek (38) (adott esetben)
5.2. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (38) (adott esetben)
Egyéb
Gumiabroncsok listája: műszaki paraméterek (nincs hivatkozás az RR-re) 2. OLDAL N2 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (teljes és befejezett járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Motor
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Fékek
Felépítmény
Vonószerkezet
Környezetvédelmi jellemzők
Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …
1. Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket (adott esetben)
2. Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (adott esetben)
3. Ökoinnovációs technológiával (technológiákkal) felszerelt jármű: van/nincs (38)
4. Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket, az (EU) 2017/1151 rendelet szerint
5. Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek az (EU) 2017/1151 rendelet szerint (adott esetben) 5.1. Tisztán elektromos járművek (38) (adott esetben)
5.2. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (38) (adott esetben)
Egyéb
2. OLDAL N3 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (teljes és befejezett járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Motor
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Fékek
Felépítmény
Vonószerkezet
Környezetvédelmi jellemzők
Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …
Egyéb
2. OLDAL O1 ÉS O2 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (teljes és befejezett járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Fékek
Felépítmény
Vonószerkezet
Egyéb
2. OLDAL O3 ÉS O4 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (teljes és befejezett járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Fékek
Felépítmény
Vonószerkezet
Egyéb
II. RÉSZ NEM TELJES JÁRMŰVEK C1. MINTA – 1. OLDAL NEM TELJES JÁRMŰVEK EK-MEGFELELŐSÉGI NYILATKOZAT 1. oldal Alulírott [… (teljes név és beosztás)] ezúton igazolom, hogy a jármű:
minden tekintetben megfelel a(z) …-án/-én kiadott, … (kiterjesztési számot is tartalmazó típusjóváhagyási szám) számú jóváhagyásban leírt típusnak, és további jóváhagyás nélkül állandó nyilvántartásba nem vehető.
C2. MINTA – 1. OLDAL KIS SOROZATBAN KIADOTT TÍPUSJÓVÁHAGYÁSSAL RENDELKEZŐ NEM TELJES JÁRMŰVEK
EK-MEGFELELŐSÉGI NYILATKOZAT 1. oldal Alulírott [… (teljes név és beosztás)] ezúton igazolom, hogy a jármű:
minden tekintetben megfelel a(z) …-án/-én kiadott, … (kiterjesztési számot is tartalmazó típusjóváhagyási szám) számú jóváhagyásban leírt típusnak, és további jóváhagyás nélkül állandó nyilvántartásba nem vehető.
2. OLDAL M1 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (nem teljes járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Motor
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Fékek
Felépítmény
Környezetvédelmi jellemzők
Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …
1. Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket, az (EU) 2017/1151 rendelet szerint
2. Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek
Egyéb
2. OLDAL M2 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (nem teljes járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Motor
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Fékek
Vonószerkezet
Környezetvédelmi jellemzők
Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …
Egyéb
2. OLDAL M3 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (nem teljes járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Motor
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Fékek
Vonószerkezet
Környezetvédelmi jellemzők
Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …
Egyéb
2. OLDAL N1 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (nem teljes járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Motor
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Fékek
Vonószerkezet
Környezetvédelmi jellemzők
Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …
1. Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket, az (EU) 2017/1151 rendelet szerint
2. Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek
3. Ökoinnovációs technológiával (technológiákkal) felszerelt jármű: van/nincs (38)
Egyéb
2. OLDAL N2 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (nem teljes járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Motor
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Fékek
Vonószerkezet
Környezetvédelmi jellemzők
Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …
Egyéb
2. OLDAL N3 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (nem teljes járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Motor
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Fékek
Vonószerkezet
Környezetvédelmi jellemzők
Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …
Egyéb
2. OLDAL O1 ÉS O2 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (nem teljes járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Vonószerkezet
Egyéb
2. OLDAL O3 ÉS O4 JÁRMŰ-KATEGÓRIA (nem teljes járművek) 2. oldal Általános szerkezeti jellemzők
Fő méretek
Tömegek
Legnagyobb sebesség
Tengelyek és felfüggesztés
Vonószerkezet
Egyéb
A IX. melléklethez kapcsolódó magyarázó megjegyzések
|
(*1) HL L 145., 2011.5.31., 1. o.”
(1) Amennyiben a tüzelőanyagra korlátozások vonatkoznak, ezen korlátozások feltüntetése (pl. földgáz esetében az L tartomány vagy a H tartomány).
(2) Kétfajta tüzelőanyaggal üzemelő járművek esetében a táblázatot mindkét tüzelőanyagra vonatkozóan meg kell ismételni.
(3) A rugalmas tüzelőanyag-felhasználású járművek esetében, ahol a vizsgálatot mindkét tüzelőanyag tekintetében el kell végezni az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének I.2.4. ábrája szerint, valamint az LPG-vel vagy földgázzal/biometánnal (akár egy, akár kétfajta tüzelőanyaggal) üzemelő járművek esetében a táblázatot meg kell ismételni a vizsgálathoz használt különböző referenciagázok tekintetében, és a legrosszabb eredményeket egy külön táblázatban kell bemutatni. Adott esetben a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 12. melléklete 3.1.4. szakaszának megfelelően azt is meg kell adni, hogy az eredmények mérésen vagy számításon alapulnak-e.
(4) Kétfajta tüzelőanyaggal üzemelő járművek esetében a táblázatot mindkét tüzelőanyagra vonatkozóan meg kell ismételni.
(5) A rugalmas tüzelőanyag-felhasználású járművek esetében, ahol a vizsgálatot mindkét tüzelőanyag tekintetében el kell végezni az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének I.2.4. ábrája szerint, valamint az LPG-vel vagy földgázzal/biometánnal (akár egy, akár kétfajta tüzelőanyaggal) üzemelő járművek esetében a táblázatot meg kell ismételni a vizsgálathoz használt különböző referenciagázok tekintetében, és a legrosszabb eredményeket egy külön táblázatban kell bemutatni. Adott esetben a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 12. melléklete 3.1.4. szakaszának megfelelően azt is meg kell adni, hogy az eredmények mérésen vagy számításon alapulnak-e.
(6) A nem kívánt rész törlendő.
(7) A nem kívánt rész törlendő.
(8) Amennyiben a tüzelőanyagra korlátozások vonatkoznak, ezen korlátozások feltüntetése (pl. földgáz esetében az L tartomány vagy a H tartomány).
(9) Adott esetben.
(10) Az Euro VI esetében az ESC WHSC-nek, az ETC pedig WHTC-nek értendő.
(11) Az Euro VI esetében, ha a sűrített földgázzal vagy LPG-vel üzemelő motorokat különböző referencia-tüzelőanyagokkal vizsgálják, a táblázatot mindegyik vizsgált referencia-tüzelőanyag tekintetében meg kell ismételni.
(12) Adott esetben.
(13) Az Euro VI esetében az ESC WHSC-nek, az ETC pedig WHTC-nek értendő.
(14) Az Euro VI esetében, ha a sűrített földgázzal vagy LPG-vel üzemelő motorokat különböző referencia-tüzelőanyagokkal vizsgálják, a táblázatot mindegyik vizsgált referencia-tüzelőanyag tekintetében meg kell ismételni.
(15) Adott esetben.
(16) Adott esetben.
(17) A táblázatot mindegyik vizsgált referencia-tüzelőanyagra vonatkozóan meg kell ismételni.
(18) A földgázzal, illetve hidrogén-földgáz keverékkel üzemelő járművek esetében a »l/100 km« mértékegység helyébe a »m3/100 km« mértékegység, a hidrogénnel üzemelő járművek esetében pedig a »kg/100 km« mértékegység lép.
(19) A földgázzal, illetve hidrogén-földgáz keverékkel üzemelő járművek esetében a »l/100 km« mértékegység helyébe a »m3/100 km« mértékegység, a hidrogénnel üzemelő járművek esetében pedig a »kg/100 km« mértékegység lép.
(20) A földgázzal, illetve hidrogén-földgáz keverékkel üzemelő járművek esetében a »l/100 km« mértékegység helyébe a »m3/100 km« mértékegység, a hidrogénnel üzemelő járművek esetében pedig a »kg/100 km« mértékegység lép.
(21) Az interpolációscsalád-azonosító formátuma a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2017. június 1-jei (EU) 2017/1151 bizottsági rendelet XXI. mellékletének 5.0. pontjában van megadva.
(22) A kigurulási menetellenállási mátrix szerinti család azonosítójának formátuma az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 5.0. pontjában van megadva.
(23) Adott esetben.
(24) Adott esetben.
(25) Adott esetben.
(h1) |
A táblázatot mindegyik változatra/kivitelre vonatkozóan meg kell ismételni. |
(h2) |
A táblázatot mindegyik vizsgált referencia-tüzelőanyagra vonatkozóan meg kell ismételni. |
(h3) |
A táblázatot szükség esetén ökoinnovációs technológiánként egy-egy sorral ki kell egészíteni. |
(h4) |
Az ökoinnovációs technológiát jóváhagyó bizottsági határozat száma |
(h5) |
Az ökoinnovációs technológiát jóváhagyó bizottsági határozatban a technológiához rendelt kód |
(h6) |
Ha az 1. típusú vizsgálati ciklus helyett a modellezés módszerét választják, ez az érték a modellezéssel kapott érték. |
(h7) |
Az I. típusú vizsgálat során az egyes ökoinnovációs technológiák révén megtakarított CO2-kibocsátások összege a 83. sz. ENSZ EGB-előírás szerint. |
(h4) |
Az ökoinnovációs technológiát jóváhagyó bizottsági határozat száma |
(h5) |
Az ökoinnovációs technológiát jóváhagyó bizottsági határozatban a technológiához rendelt kód |
(h6) |
Ha az 1. típusú vizsgálati ciklus helyett a modellezés módszerét választják, ez az érték a modellezéssel kapott érték. |
(h7) |
Az I. típusú vizsgálat során az egyes ökoinnovációs technológiák révén megtakarított CO2-kibocsátások összege az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 4. almelléklete szerint. |
(h8) |
Az ökoinnovációs technológia (technológiák) általános kódjának a következő, szóközzel elválasztott elemekből kell állnia:
|
(1) Meg kell adni az azonosító kódot.
(2) Meg kell adni, hogy a jármű jobb vagy bal oldali közlekedésre alkalmas-e, vagy jobb és bal oldali közlekedésre egyaránt alkalmas.
(3) Meg kell adni, hogy a beszerelt sebességmérőnek és/vagy kilométer-számlálónak metrikus vagy angolszász mértékegységei vannak-e.
(4) Ez a nyilatkozat nem korlátozza a tagállamok azon jogát, hogy műszaki átalakításokat írjanak elő valamely járműnek a rendeltetési helye szerinti tagállamtól eltérő tagállamban történő nyilvántartásba vételéhez, ha ott a forgalom az út ellenkező oldalán halad.
(38) A nem kívánt rész törlendő.
(5) A 4. és a 4.1. pontot az 1230/2012/EU rendelet 25. fogalommeghatározásának (tengelytáv) és 26. fogalommeghatározásának (tengelytávolság) megfelelően kell kitölteni.
(6) Hibrid elektromos járművek esetében mindkét teljesítményt meg kell adni.
(7) Több elektromos motor megléte esetén adja meg a motorok együttes hatását.”
(8) Az e betűjelzés alá tartozó nem kötelező berendezések a »Megjegyzések« rovatba vehetők fel.
(9) A II. melléklet C. részében ismertetett kódokat kell használni.
(10) Csak a következő alapszín(ek) adható(k) meg: fehér, sárga, narancssárga, piros, bíbor/lila, kék, zöld, szürke, barna, fekete.
(11) Kivéve a kizárólag a jármű álló helyzetében használható üléseket és a kerekes székek helyének számát.
Az M3 kategóriájú távolsági autóbuszok esetében a személyzet tagjainak száma beleértendő az utaslétszámba.
(12) Egészítse ki az Euro szint számával és a típusjóváhagyás során alkalmazott előírásokhoz tartozó karakterrel.
(13) A különböző használható tüzelőanyagok esetében meg kell ismételni. Azok a járművek, amelyek benzinnel vagy gáz-halmazállapotú tüzelőanyaggal egyaránt üzemeltethetőek, de olyan, csak vészhelyzet esetén vagy csak indításhoz használható benzinüzemű rendszerrel vannak felszerelve, amelyhez egy legfeljebb 15 literes benzintartály tartozik, olyan járműveknek minősülnek, amelyek csak gáz-halmazállapotú tüzelőanyaggal működtethetők.
(m1) Az EURO VI vegyes üzemű motorok és járművek esetében szükség szerint meg kell ismételni.
(m2) Kizárólag a vonatkozó szabályozási aktus(ok) szerint értékelt kibocsátások tüntethetők fel.
(14) Csak akkor alkalmazandó, ha a jármű jóváhagyása a 715/2007/EK rendelet alapján történik.
(p1) Az ökoinnovációs technológia (technológiák) általános kódjának a következő, szóközzel elválasztott elemekből kell állnia:
— |
a jóváhagyó hatóság kódja a VII. melléklet szerint, |
— |
a járműbe szerelt egyes ökoinnovációs technológiák kódja külön-külön, a Bizottság jóváhagyó határozatainak időrendi sorrendjében megadva. (Pl. az időrendi sorrendben 10, 15 és 16 számon jóváhagyott, a német típusjóváhagyó hatóság által minősített járműbe szerelt három ökoinnovációs technológia általános kódja: »e1 10 15 16«.) |
(p2) Az egyes ökoinnovációs technológiák révén megtakarított CO2-kibocsátások összege
(15) Amennyiben a jármű a 2005/50/EK bizottsági határozattal (HL L 21., 2005.1.25., 15. o.) összhangban fel van szerelve 24 GHz-es, rövid hatótávolságú radarkészülékkel, a gyártónak fel kell tüntetnie a következőt: »24 GHz-es, rövid hatótávolságú radarkészülékkel felszerelt jármű«.
(16) A gyártó ezeket a rovatokat kitöltheti csak a nemzetközi forgalom, csak a nemzeti forgalom, vagy mindkettő vonatkozásában.
A nemzeti forgalom esetében fel kell tüntetni a jármű tervezett nyilvántartásba vételi helye szerinti ország kódját. A kódnak összhangban kell lennie az ISO 3166-1:2006 szabvánnyal.
A nemzetközi forgalom esetében hivatkozni kell az irányelv számára (pl. a 96/53/EK tanácsi irányelv esetében ez a szám »96/53/EK«).
(17) A 715/2007/EK rendelet hatálya alá tartozó, N1 kategóriájú befejezett járművek esetében.
XIX. MELLÉKLET
AZ 1230/2012/EU RENDELET MÓDOSÍTÁSA
Az 1230/2012/EU rendelet a következőképpen módosul:
1. |
A 2. cikk 5. pontjának helyébe a következő szöveg lép: „ »nem kötelező felszerelés tömege«: az alapfelszerelésen kívül a gyártó előírásai szerint a járműbe beszerelhető nem kötelező felszereléskombinációk megengedett legnagyobb tömege;”. |
XX. MELLÉKLET
A HASZNOS TELJESÍTMÉNY ÉS AZ ELEKTROMOS HAJTÁSLÁNCOK 30 PERCES LEGNAGYOBB TELJESÍTMÉNYÉNEK MÉRÉSE
1. BEVEZETÉS
E melléklet az elektromos hajtásláncok hasznos motorteljesítményének, hasznos teljesítményének és legnagyobb 30 perces teljesítményének mérésére vonatkozó követelményeket határozza meg.
2. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
2.1. A vizsgálatok lefolytatására és az eredmények értelmezésére vonatkozó általános előírások megegyeznek a 85. sz. ENSZ EGB-előírás (1) 5. szakaszában leírtakkal, az e mellékletben felsorolt kivételekkel.
2.2. A vizsgálati tüzelőanyag
A 85. sz. ENSZ EGB-előírás 5.2.3.1., 5.2.3.2.1., 5.2.3.3.1. és 5.2.3.4. szakasza a következőképpen értendő:
kereskedelmi forgalomban beszerezhető tüzelőanyagot kell használni. Vitás esetben a tüzelőanyagnak az e rendelet IX. mellékletében meghatározott, megfelelő referencia-tüzelőanyagnak kell lennie.
2.3. Teljesítménykorrekciós tényezők
Abban az esetben, ha a turbófeltöltős motort olyan rendszerrel szerelik fel, amely lehetővé teszi a környezeti viszonyok (hőmérséklet és magasság) ellensúlyozását, akkor a gyártó kérésére a 85. sz. ENSZ EGB-előírás 5. mellékletének 5.1. szakaszától eltérve az αa vagy αd korrekciós tényező értéke 1 lesz.
XXI. MELLÉKLET
1. TÍPUSÚ KIBOCSÁTÁSVIZSGÁLATI ELJÁRÁSOK
1. BEVEZETÉS
E melléklet a könnyű személy- és haszongépjárművek által kibocsátott gáz-halmazállapotú vegyületek és szilárd részecskék szintjeinek, részecskék számának, CO2-nek, valamint e járművek tüzelőanyag-fogyasztásának, elektromosenergia-fogyasztásának és elektromos hatósugarának meghatározására szolgáló eljárást írja le.
2. FENNTARTVA
3. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK
3.1. A vizsgálóberendezés
3.1.1. |
„Pontosság”: a mért érték és a nemzeti szabványra visszavezethető referenciaérték közötti eltérés, és az eredmény helyességét írja le. Lásd az 1. ábrát. |
3.1.2. |
„Kalibrálás”: mérőrendszerek válaszainak beállítási eljárása, azzal a céllal, hogy a kimeneti jel megegyezzen a referenciajelek tartományával. |
3.1.3. |
„Kalibrálógáz”: a gázelemzők kalibrálására használt gázkeverék. |
3.1.4. |
„Kettős hígítási módszer”: a hígított kipufogógáz-áramból egy rész leválasztása, majd összekeverése megfelelő mennyiségű hígítólevegővel a részecske-mintavevő szűrő előtt. |
3.1.5. |
„Teljes áramú kipufogógáz-hígító rendszer”: a gépjármű teljes kipufogógázának környezeti levegővel történő, ellenőrzött módon, állandó térfogatú mintavételi alagút segítségével végzett, folyamatos hígítása. |
3.1.6. |
„Linearizálás”: koncentrációk vagy anyagok tartományának felhasználása a koncentráció és a rendszer válasza közötti matematikai kapcsolat felállítása érdekében. |
3.1.7. |
„Jelentős karbantartás”: olyan részegység vagy modul módosítása, javítása vagy cseréje, amely befolyásolhatja a mérések pontosságát. |
3.1.8. |
„Metántól különböző szénhidrogének” (NMHC): az összes szénhidrogénből (THC) levonva a metántartalom (CH4). |
3.1.9. |
„Ismételhetőség”: annak foka, hogy a változatlan körülmények között megismételt mérések eredményei mennyire azonosak (1. ábra), és ebben a mellékletben mindig egy szórásra utal. |
3.1.10. |
„Referenciaérték”: nemzeti szabványra visszavezethető érték. Lásd az 1. ábrát. |
3.1.11. |
„Beállítási érték”: az a célérték, amelyet a vezérlőrendszer megpróbál elérni. |
3.1.12. |
„Mérési tartomány”: a mérőkészülék oly módon történő beállítása, hogy megfelelő választ adjon a készülék mérési tartománya vagy várt használati tartománya legnagyobb értékének 75–100 %-át képviselő hitelesítő etalonra. |
3.1.13. |
„Összes szénhidrogén” (THC): a lángionizációs detektorral (FID) mérhető összes illékony anyag. |
3.1.14. |
„Hitelesítés”: annak értékelése, hogy egy mérőrendszer kimeneti jele egy vagy több előre meghatározott elfogadási küszöbértéken belül megegyezik-e az alkalmazott referenciajelekkel. |
3.1.15. |
„Nullázó gáz”: olyan gáz, amely nem tartalmaz elemzendő anyagokat, és amely az elemző készülék nullaponthoz tartozó válaszának beállítására szolgál. |
1. ábra
A pontosság, az ismételhetőség és a referenciaérték meghatározása
3.2. A kigurulási menetellenállás és a teljesítménymérő fékpad beállítása
3.2.1. |
„Aerodinamikus légellenállás”: a járműre a haladási irányával ellentétes irányban a levegő által kifejtett erő. |
3.2.2. |
„Aerodinamikus stagnálási pont”: a gépjármű felületén lévő olyan pont, ahol a szélsebesség nullával egyenlő. |
3.2.3. |
„Anemométer akadályozása”: az anemométerrel végzett mérésre a jármű jelenléte által gyakorolt hatás, melynek során a látszólagos levegősebesség eltér a jármű sebességének és a szél földhöz viszonyított sebességének összegétől. |
3.2.4. |
„Korlátozott elemzés”: azt jelenti, hogy a jármű homlokfelülete és aerodinamikus légellenállási együtthatója egymástól függetlenül került meghatározásra, és ezeket az értékeket kell használni a mozgási egyenletben. |
3.2.5. |
„Menetkész tömeg”: a jármű tömege a legalább a térfogata (térfogatuk) 90 %-áig feltöltött tüzelőanyag-tartály(ok), valamint a járművezető, a tüzelőanyag, a folyadékok és a gyártó előírásai szerinti alapfelszerelés tömegével együtt, és adott esetben a felépítmény, a vezetőfülke, a csatlakozó-alkatrész és a pótkerék (pótkerekek) és a szerszámok tömegét is beleértve. |
3.2.6. |
„Járművezető tömege”: a vezetőülés vonatkoztatási pontjában egységesen 75 kg-ban meghatározott tömeg. |
3.2.7. |
„Jármű legnagyobb megengedett terhelése”: a műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömegből levonva a menetkész tömeget, 25 kg-ot és a 3.2.8. pontban meghatározott nem kötelező felszerelés tömegét. |
3.2.8. |
„Nem kötelező felszerelés tömege”: az alapfelszerelésen kívül a gyártó előírásai szerint a járműbe beszerelhető választható felszerelések kombinációinak legnagyobb tömege. |
3.2.9. |
„Nem kötelező felszerelés”: az alapfelszerelésnek nem részét képező elemek, amelyeket a gyártó felelősségére szerelnek be a járműbe, és amelyeket a vásárló megrendelhet. |
3.2.10. |
„Légköri referenciaviszonyok (kigurulási menetellenállás mérése esetén)”: azok a légköri viszonyok, amelyekhez ezeket a mérési eredményeket igazítani kell:
|
3.2.11. |
„Vonatkoztatási sebesség”: a járműnek az a sebessége, amelynél a kigurulási menetellenállás meghatározásra, illetve a fékpad terhelése hitelesítésre kerül. |
3.2.12. |
„Kigurulási menetellenállás”: a jármű haladó mozgásának ellenálló erő, amely kigurulási módszerrel vagy a hajtáslánc súrlódási veszteségének tekintetében azzal egyenértékű módszerekkel kerül mérésre. |
3.2.13. |
„Gördülési ellenállás”: a gumiabroncsokra a jármű haladási irányával ellentétes irányba ható erők. |
3.2.14. |
„Menetellenállás”: a jármű haladó mozgásának ellenálló nyomaték, amelyet a jármű hajtott kerekeire szerelt nyomatékmérőkkel mérnek meg. |
3.2.15. |
„Szimulált kigurulási menetellenállás”: a fékpadra helyezett járműre ható kigurulási menetellenállás, melynek célja a közúton mért kigurulási menetellenállás előállítása, és amely a fékpad által kifejtett erőből és a járműnek a fékpadon való haladása közben ellenálló erőkből tevődik össze, és amelyet egy másodrendű polinom három együtthatójával közelítenek meg. |
3.2.16. |
„Szimulált menetellenállás”: a fékpadra helyezett járműre ható menetellenállás, melynek célja a közúton mért menetellenállás előállítása, és amely a fékpad által kifejtett nyomatékból és a járműnek a fékpadon való haladása közben ellenálló nyomatékból tevődik össze, és amelyet egy másodrendű polinom három együtthatójával közelítenek meg. |
3.2.17. |
„Álló helyzetű szélmérés”: a szél sebességének és irányának anemométerrel történő mérése a vizsgálati útpálya mellett olyan helyen és az út szintje felett olyan magasságban, ahol a legjellemzőbb szélviszonyok tapasztalhatók. |
3.2.18. |
„Alapfelszerelés”: a jármű alapkonfigurációja, amely fel van szerelve valamennyi, a 2007/46/EK irányelv IV. és XI. mellékletében meghatározott jogi aktus szerinti kötelező elemmel, beleértve minden olyan jellemzőt, amelynek felszerelése esetén a konfiguráció vagy a berendezések szintjén nincs szükség további műszaki adatok megadására. |
3.2.19. |
„A kigurulási menetellenállás célértéke”: az előállítani kívánt kigurulási menetellenállás. |
3.2.20. |
„A menetellenállás célértéke”: a fékpadon előállítani kívánt menetellenállás. |
3.2.21. |
Fenntartva |
3.2.22. |
„Szélkorrekció”: a szél kigurulási menetellenállásra kifejtett hatásának korrekciója az álló helyzetű és a fedélzeti anemométerből származó bemeneti jelek alapján. |
3.2.23. |
„Műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömeg”: a járműhöz szerkezeti jellemzői és tervezési teljesítménye alapján hozzárendelt megengedett össztömeg. |
3.2.24. |
„Jármű tényleges tömege”: az adott járműbe beszerelt nem kötelező felszerelés tömegével megnövelt menetkész tömeg. |
3.2.25. |
„Jármű vizsgálati tömege”: a jármű tényleges tömegének, továbbá 25 kg és a jármű terhelését helyettesítő tömegének összege. |
3.2.26. |
„Jármű terhelését helyettesítő tömeg”: a jármű legnagyobb megengedett terhelésének x százaléka, ahol x értéke M kategóriájú járművek esetében 15 százalék, míg N kategóriájú járművek esetében 28 százalék. |
3.2.27. |
„Járműszerelvény műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömege” (MC): szerkezeti jellemzői és tervezési teljesítménye alapján a gépjármű és egy vagy több pótkocsi alkotta szerelvényhez rendelt megengedett legnagyobb össztömeg, vagy a vontatóegység és félpótkocsi alkotta szerelvényhez rendelt megengedett legnagyobb össztömeg. |
3.3. Tiszta elektromos, hibrid hajtású elektromos és tüzelőanyag-cellás járművek
3.3.1. |
„Teljesen elektromos hatósugár” (AER): a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos jármű által a töltéslemerítési vizsgálat kezdetétől a vizsgálat során addig az időpontig megtett teljes távolság, amikor a belső égésű motor elkezd tüzelőanyagot fogyasztani. |
3.3.2. |
„Tisztán elektromos hatósugár” (PER): a tiszta elektromos hajtású jármű által a töltéslemerítési vizsgálat kezdetétől a megszakadási feltétel eléréséig megtett teljes távolság. |
3.3.3. |
„Tényleges töltéslemerítési hatósugár” (RCDA): töltéslemerítési üzemállapotban, WLTC ciklusokban addig megtett távolság, míg az újratölthető energiatároló rendszer (REESS) le nem merül. |
3.3.4. |
„Töltéslemerítési ciklus hatósugara” (RCDC): a töltéslemerítési vizsgálat kezdetétől a megszakadási feltételt kielégítő ciklus vagy ciklusok előtti utolsó ciklus végéig megtett távolság, azt az átmeneti ciklust is beleértve, ahol a jármű töltéslemerítő vagy töltésfenntartó állapotban egyaránt üzemeltethető. |
3.3.5. |
„Töltéslemerítő üzemállapot”: olyan üzemállapot, melynél az újratölthető energiatároló rendszerben tárolt energia ingadozhat, de átlagértékében csökken, míg a jármű a töltésfenntartó állapotba történő átmenetig halad. |
3.3.6. |
„Töltésfenntartó üzemállapot”: olyan üzemállapot, melynél az újratölthető energiatároló rendszerben tárolt energia ingadozhat, de átlagértékében semleges töltési egyensúlyi szinten marad, míg a jármű halad. |
3.3.7. |
„Használati tényezők”: a töltéslemerítési állapotban elért hatósugártól függő járműhasználati statisztikákon alapuló hányadosok, amelyek a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltéslemerítési és töltésfenntartási üzemállapotához tartozó kipufogógáz-kibocsátási vegyületeinek, CO2-kibocsátásainak és tüzelőanyag-fogyasztásának súlyozásához használatosak. |
3.3.8. |
„Elektromos gép”: olyan energiaátalakító, amely elektromos energiát mechanikus energiává alakítja át. |
3.3.9. |
„Energiaátalakító”: olyan rendszer, ahol a kimeneti energiaforma eltér a bemeneti energiaformától. |
3.3.9.1. |
„Meghajtóenergia-átalakító”: az erőátviteli rendszer olyan energiaátalakítója, amely nem periférikus berendezés, és amelynek kimeneti energiája közvetlenül vagy közvetve a jármű előrehaladására fordítódik. |
3.3.9.2. |
„Meghajtóenergia-átalakító kategóriái”: i. belső égésű motor vagy ii. elektromos gép vagy iii. tüzelőanyag-cella. |
3.3.10. |
„Energiatároló rendszer”: olyan rendszer, amely energiát tárol és azt a bemenővel megegyező energiaformában adja le. |
3.3.10.1. |
„Meghajtóenergia-tároló rendszer”: az erőátviteli rendszer olyan energiatároló rendszere, amely nem periférikus berendezés, és amelynek kimeneti energiája közvetlenül vagy közvetve a jármű előrehaladására fordítódik. |
3.3.10.2. |
„Meghajtóenergia-tároló rendszer kategóriái”: i. tüzelőanyag-tároló rendszer vagy ii. újratölthető energiatároló rendszer vagy iii. újratölthető mechanikai energiatároló rendszer. |
3.3.10.3. |
„Energiaforma”: i. elektromos energia vagy ii. mechanikai energia vagy iii. kémiai energia (a tüzelőanyagokat is ideértve). |
3.3.10.4. |
„Tüzelőanyag-tároló rendszer”: olyan meghajtóenergia-tároló rendszer, amely a kémiai energiát folyékony vagy gáz-halmazállapotú tüzelőanyag formájában tárolja. |
3.3.11. |
„Egyenértékű teljesen elektromos hatósugár” (EAER): a teljes tényleges töltéslemerítési hatósugárnak (RCDA) az a része, amely a töltéslemerítési vizsgálat során az újratölthető energiatároló rendszerből származó elektromosság felhasználásának tulajdonítható. |
3.3.12. |
„Hibrid hajtású elektromos jármű” (HEV): olyan hibrid jármű, amelynek egyik meghajtóenergia-átalakítója elektromos gép. |
3.3.13. |
„Hibrid hajtású jármű” (HV): olyan jármű, amelynek erőátviteli rendszere legalább két különböző kategóriájú meghajtóenergia-átalakítót és legalább két különböző kategóriájú meghajtóenergia-tároló rendszert tartalmaz. |
3.3.14. |
„Nettó energiaváltozás”: az újratölthető energiatároló rendszer energiaváltozásának a vizsgálati jármű ciklus-energiaigényével elosztott hányadosa. |
3.3.15. |
„Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos jármű” (NOVC-HEV): olyan hibrid hajtású elektromos jármű, amelyik nem tölthető fel külső forrásról. |
3.3.16. |
„Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos jármű” (OVC-HEV): olyan hibrid hajtású elektromos jármű, amelyik külső forrásról feltölthető. |
3.3.17. |
„Tisztán elektromos jármű” (PEV): olyan jármű, amely erőátviteli rendszerének meghajtóenergia-átalakítói kizárólag elektromos gépek, és meghajtóenergia-tároló rendszerként kizárólag újratölthető energiatároló rendszereket alkalmaz. |
3.3.18. |
„Tüzelőanyag-cella”: olyan energiaátalakító, amely a (bemenő) kémiai energiát (kimenő) elektromos energiává alakítja át, vagy fordítva. |
3.3.19. |
„Tüzelőanyag-cellás jármű” (FCV): olyan jármű, amelynek erőátviteli rendszerének meghajtóenergia-átalakítója (energiaátalakítói) kizárólag tüzelőanyag-cella (cellák) és elektromos gép(ek). |
3.3.20. |
„Tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású jármű” (FCHV): olyan tüzelőanyag-cellás jármű, amelynek erőátviteli rendszerében legalább egy tüzelőanyag-tároló rendszer és legalább egy újratölthető energiatároló rendszer üzemel meghajtóenergia-tároló rendszerként. |
3.4. Erőátviteli rendszer
3.4.1. |
„Erőátviteli rendszer”: a jármű meghajtóenergia-tároló rendszerének (rendszereinek), meghajtóenergia-átalakítójának (átalakítóinak) és hajtásláncának (láncainak) összessége, amelyek mechanikai energiát juttatnak a kerekekhez a jármű meghajtása céljából, továbbá a periférikus berendezések. |
3.4.2. |
„Kiegészítő berendezések”: olyan nem periférikus energiafogyasztó, -átalakító, -tároló vagy -ellátó berendezések vagy rendszerek, amelyek a járműbe nem a jármű meghajtásának céljából kerültek beépítésre, és emiatt nem számítanak az erőátviteli rendszer részének. |
3.4.3. |
„Periférikus berendezések”: olyan energiafogyasztó, -átalakító, -tároló vagy -ellátó berendezések, amelyeknél az energia nem elsődlegesen a jármű meghajtására fordítódik, illetve olyan más alkatrészek, rendszerek és vezérlőegységek, amelyek lényegesek az erőátviteli rendszer üzemeltetéséhez. |
3.4.4. |
„Hajtáslánc”: az erőátviteli rendszer azon összekapcsolt elemeiből áll, amelyek a mechanikai energiának a meghajtóenergia-átalakító(k) és a kerekek közötti átvitelére szolgálnak. |
3.4.5. |
„Kézi sebességváltó”: olyan sebességváltó, ahol a sebességfokozatok közötti váltást kizárólag a járművezető kezdeményezheti. |
3.5. Általános rész
3.5.1. |
„Kritikus kibocsátások”: azok a kibocsátott összetevők, amelyekre vonatkozóan határértékeket határoz meg ez a rendelet. |
3.5.2. |
Fenntartva |
3.5.3. |
Fenntartva |
3.5.4. |
Fenntartva |
3.5.5. |
Fenntartva |
3.5.6. |
„Ciklus energiaigénye”: az a számított pozitív energiamennyiség, amely a jármű számára szükséges az előírt ciklus teljesítéséhez. |
3.5.7. |
Fenntartva |
3.5.8. |
„Vezető által választható üzemmódok”: olyan különböző, a vezető által kiválasztható feltételek, amelyek hatással lehetnek a kibocsátásra, vagy a tüzelőanyag- és/vagy az energiafogyasztásra. |
3.5.9. |
„Elsődleges üzemmód”: a jelen melléklet szempontjából az az egyedüli üzemmód, amely a jármű beindításakor mindig kiválasztásra kerül, függetlenül attól, hogy az előző leállítás pillanatában melyik üzemmód volt kiválasztva |
3.5.10. |
„Referenciafeltételek (a kibocsátott tömeg számítása szempontjából)”: azok a feltételek, amelyek a gáz-sűrűségértékek alapjául szolgálnak, pontosan 101,325 kPa és 273,15 K (0 °C). |
3.5.11. |
„Kipufogógáz-kibocsátás”: gáz-halmazállapotú, szilárd és folyékony vegyületek kibocsátása. |
3.6. PM/PN
A „részecskék” kifejezést hagyományosan a levegőben szálló fázisban lévő jellemzett (mért) anyagra használják, míg a „részecske tömege” kifejezés a lerakódott anyagra vonatkozik.
3.6.1. |
„Kibocsátott részecskék száma” (PN): a jármű füstgázával kibocsátott szilárd részecskék teljes számát jelenti, mennyiségileg az e mellékletben meghatározott hígítási, mintavételi és mérési eljárások alapján meghatározva. |
3.6.2. |
„Kibocsátott részecskék tömege” (PM): a jármű füstgázával kibocsátott valamennyi szilárd részecske tömege, mennyiségileg az e mellékletben meghatározott hígítási, mintavételi és mérési eljárások alapján meghatározva. |
3.7. WLTC
3.7.1. |
„Névleges motorteljesítmény”: a motor legnagyobb teljesítménye kW-ban az e rendelet XX. mellékletében meghatározott követelményeknek megfelelően. |
3.7.2. |
„Végsebesség”: a járműnek a gyártó által megadott legnagyobb sebessége. |
3.8. Eljárás
3.8.1. |
„Periodikusan regeneráló rendszer”: olyan, a kipufogógáz-kibocsátást szabályozó berendezés (pl. katalitikus átalakító, részecskeszűrő), amely szabályos időközönként – mielőtt a jármű szokásos üzemmódban 4 000 km utat tenne meg – regenerálást igényel. |
3.9. Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat (6a. almelléklet)
3.9.1 |
„Aktív hőtároló berendezés”: olyan technológia, amely a jármű bármely berendezésében hőt tárol, és a hőt az erőátviteli rendszer valamely részegységének adja le egy adott időtartamon át a jármű beindítása során. A rendszerben tárolt entalpiával és az erőátviteli rendszer részegységei felé történő hőleadás időtartamával jellemezhető. |
3.9.2. |
„Hőszigetelő anyagok”: a motortérben a motorhoz és/vagy az alvázhoz rögzített hőszigetelő hatású anyagok, amelyek hővezetési tényezője legfeljebb 0,1 W/(mK) értékű. |
4. RÖVIDÍTÉSEK
4.1. Általános rövidítések
AC |
váltakozó áram |
CFV |
kritikus áramlású Venturi-cső |
CFO |
kritikus áramlású mérőperemes áramlásmérő |
CLD |
kemilumineszcens detektor |
INS |
kemilumineszcens elemző készülék |
CVS |
állandó térfogatú mintavevő rendszer |
DC |
egyenáram |
ET |
elpárologtató cső |
Extra High2 |
a WLTC ciklus rendkívül nagy sebességű szakasza 2. osztályú járműveknél |
Extra High3 |
a WLTC ciklus rendkívül nagy sebességű szakasza 3. osztályú járműveknél |
FCHV |
tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású jármű |
FID |
lángionizációs detektor |
FSD |
teljes kitérés |
GC |
gázkromatográf |
HEPA |
nagy hatásfokú részecskeszűrő |
HFID |
fűtött lángionizációs detektor |
High2 |
a WLTC ciklus nagy sebességű szakasza 2. osztályú járműveknél |
High3-1 |
a WLTC ciklus nagy sebességű szakasza 3. osztályú járműveknél vmax < 120 km/h sebességgel |
High3-2 |
a WLTC ciklus nagy sebességű szakasza 3. osztályú járműveknél vmax ≥ 120 km/h sebességgel |
ICE |
belső égésű motor |
LoD |
kimutatási határ |
LoQ |
a mennyiségi meghatározás határértéke |
Low1 |
a WLTC ciklus alacsony sebességű szakasza 1. osztályú járműveknél |
Low2 |
a WLTC ciklus alacsony sebességű szakasza 2. osztályú járműveknél |
Low3 |
a WLTC ciklus alacsony sebességű szakasza 3. osztályú járműveknél |
Medium1 |
a WLTC ciklus közepes sebességű szakasza 1. osztályú járműveknél |
Medium2 |
a WLTC ciklus közepes sebességű szakasza 2. osztályú járműveknél |
Medium3-1 |
a WLTC ciklus közepes sebességű szakasza 3. osztályú járműveknél vmax < 120 km/h sebességgel |
Medium3-2 |
a WLTC ciklus közepes sebességű szakasza 3. osztályú járműveknél vmax ≥ 120 km/h sebességgel |
LC |
folyadékkromatográfia |
LPG |
cseppfolyósított propán-bután gáz |
NDIR |
nem diszperzív infravörös-abszorpció elvén működő (gázelemző készülék) |
NDUV |
nem diszperzív ultraibolya (elemzőkészülék) |
NG/biometán |
földgáz/biometán |
NMC |
metánkiválasztó |
NOVC-FCHV |
nem külső feltöltésű, tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású jármű |
NOVC |
nem külső feltöltésű |
NOVC-HEV |
nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos jármű |
OVC-HEV |
külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos jármű |
Pa |
a háttérszűrőn összegyűjtött részecsketömeg |
Pe |
a mintavevő szűrőn összegyűjtött részecsketömeg |
PAO |
polialfaolefin |
PCF |
részecske-előosztályozó |
PCRF |
részecskekoncentráció-csökkentési tényező |
PDP |
térfogat-kiszorításos szivattyú |
CRB |
tisztán elektromos hatósugár |
% FS |
a teljes skála százaléka |
PM |
kibocsátott részecskék tömege |
PN |
a kibocsátott részecskék száma |
PNC |
részecskeszámláló |
PND1 |
első részecskeszám-hígító készülék |
PND2 |
második részecskeszám-hígító készülék |
PTS |
részecskeátvezető rendszer |
PTT |
részecskeátvezető cső |
QCL-IR |
infravörös kvantum-kaszkád lézer |
RCDA |
tényleges töltéslemerítési hatósugár |
RCB |
az újratölthető energiatároló rendszer töltési egyensúlya |
REESS |
újratölthető energiatároló rendszer |
SSV |
hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső |
USFM |
ultrahangos áramlásmérő |
VPR |
illékonyrészecske-eltávolító |
WLTC |
könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklus |
4.2. Vegyjelek és kémiai rövidítések
C1 |
szén 1 egyenértékű szénhidrogén |
CH4 |
metán |
C2H6 |
etán |
C2H5OH |
etanol |
C3H8 |
propán |
CO |
szén-monoxid |
CO2 |
szén-dioxid |
DOP |
di-oktilftalát |
H2O |
víz |
NH3 |
ammónia |
NMHC |
metántól különböző szénhidrogének |
NOx |
nitrogén-oxidok |
NO |
nitrogén-monoxid |
NO2 |
nitrogén-dioxid |
N2O |
dinitrogén-oxid |
THC |
összes szénhidrogén |
5. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK
5.0 Az 5.6 és az 5.9 szakasz között meghatározott valamennyi járműcsaládot az alábbi formátumú egyedi azonosító jelöli:
FT-TA-WMI-yyyy-nnnn
ahol:
— |
FT a járműcsalád fajtája:
|
— |
TA a járműcsalád jóváhagyásáért felelős hatóság egyedi azonosítószáma a 2007/46/EK irányelv VII. melléklete 1. pontjának 1. szakaszában meghatározottak szerint |
— |
WMI (a gyártó világazonosítója) a gyártót egyedileg azonosító kód, az ISO 3780:2009 szabványban meghatározottak szerint. Egyazon gyártó esetében több WMI kód is létezhet. |
— |
yyyy az az év, amelyben a járműcsalád vizsgálata végrehajtásra került |
— |
nnnn egy négyjegyű sorszám |
5.1. A járművet és a gáz-halmazállapotú vegyületek kibocsátását, a kibocsátott részecskék tömegét és a kibocsátott részecskék számát befolyásoló alkatrészeket úgy kell megtervezni, legyártani és összeszerelni, hogy a jármű rendeltetésszerű használati körülmények, úgymint páratartalom, eső, hó, hőség, hideg, homok, por, rezgések, kopás stb. között, a teljes élettartama alatt megfeleljen e melléklet rendelkezéseinek.
5.1.1. Ebbe beletartozik a kibocsátáscsökkentő rendszer valamennyi tömlőjének, csuklójának és csatlakozásának biztonsága is.
5.2. A vizsgálati járműnek a kibocsátást befolyásoló részegységei és funkciói tekintetében reprezentatívnak kell lennie a jóváhagyással érintett, sorozatban gyártani kívánt járművet illetően. A gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak meg kell állapodnia abban, hogy melyik vizsgálati járműtípus reprezentatív.
5.3. A járművek vizsgálatának feltételei
5.3.1. |
A kibocsátásvizsgálat során alkalmazott kenőanyagok és hűtőfolyadék típusának és mennyiségének meg kell egyeznie a gyártó által a jármű normál üzeméhez meghatározottakkal. |
5.3.2. |
A kibocsátásvizsgálat során használt tüzelőanyag típusának a IX. mellékletben meghatározottnak kell lennie. |
5.3.3. |
Valamennyi kibocsátáscsökkentő rendszernek üzemképesnek kell lennie. |
5.3.4. |
Bármilyen kiiktató eszköz használata tilos a 715/2007/EK rendelet 5. cikke (2) bekezdésének rendelkezései értelmében. |
5.3.5. |
A motort úgy kell megtervezni, hogy megakadályozza a kartergáz-kibocsátást. |
5.3.6. |
A kibocsátásvizsgálat során használt gumiabroncsoknak meg kell felelniük az e melléklet 6. almellékletének 1.2.4.5. pontjában meghatározottaknak. |
5.4. Tüzelőanyag-tartály töltőnyílások
5.4.1. |
Az 5.4.2. szakasztól függően a benzin- vagy etanoltartály töltőnyílását úgy kell kialakítani, hogy 23,6 mm vagy annál nagyobb külső átmérőjű töltőpisztoly-betöltőcsővel ne lehessen feltölteni. |
5.4.2. |
Az 5.4.1. szakasz nem vonatkozik olyan járművekre, amelyek teljesítik mind a két következő feltételt:
|
5.5. Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó rendelkezések
5.5.1. |
A kibocsátás ellenőrzésére szolgáló számítógéppel felszerelt járműnek olyan funkciókkal kell rendelkeznie, amelyek meggátolják a módosítást, kivéve, ha azt a gyártó engedélyezi. A gyártónak engedélyeznie kell a módosításokat abban az esetben, ha azok a jármű diagnosztizálásához, karbantartásához és javításához, műszaki ellenőrzéséhez, feljavításához vagy javításához szükségesek. Az átprogramozható számítógépes kódoknak és működési paramétereknek védetteknek kell lenniük az illetéktelen beavatkozással szemben, és legalább az ISO 15031-7 szabvány (2001. március 15.) rendelkezéseinek megfelelő szintű védelmet kell biztosítaniuk. Minden kivehető kalibrálási memóriachipet tokozva, leplombált tartóban kell elhelyezni vagy elektronikus algoritmusokkal kell védeni, és biztosítani kell, hogy ezeket csak speciális eszközökkel és különleges eljárásokkal lehessen kicserélni. |
5.5.2. |
Gondoskodni kell arról, hogy a motornak a számítógép által kódolt üzemi paramétereit csak speciális eszközökkel és eljárásokkal lehessen megváltoztatni (pl. forrasztott vagy zárt számítógép-alkatrészeket, illetve plombált (vagy forrasztott) gépházat kell használni). |
5.5.3. |
A gyártók a jóváhagyó hatóságtól kérelmezhetik felmentésüket valamelyik követelmény alól azokra a járművekre vonatkozóan, amelyek nem valószínű, hogy védelmet igényelnek. A felmentés elbírálásakor a jóváhagyó hatóság által figyelembe veendő kritériumok magukban foglalják, többek között, a kereskedelmi forgalomban beszerezhető chipeket, a jármű nagyteljesítményű kapacitását, valamint a jármű tervezett eladási mennyiségét. |
5.5.4. |
A programozható számítógépes kódrendszereket használó gyártóknak meg kell akadályozniuk az illetéktelen átprogramozást. A gyártóknak fejlett manipulálás elleni védelmi stratégiákat és olyan írásvédelmi funkciókat kell használniuk, amelyekhez a gyártó által kezelt külső számítógépen, elektronikusan lehet hozzáférni, és amelyekhez független gazdasági szereplők számára is hozzáférést kell biztosítani a XIV. melléklet 5.5.1. pontjában és 2.2. pontjában említett védelemmel. A manipulálás elleni védelem megfelelő szintjét nyújtó módszereket a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia. |
5.6. Interpolációs járműcsalád
5.6.1. Belső égésű motorral rendelkező járművek interpolációs járműcsaládja
Ugyanabba az interpolációs járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak a járművel, erőátviteli rendszerrel, sebességváltóval kapcsolatos alábbi jellemzők tekintetében:
a) |
belső égésű motor fajtája: tüzelőanyag fajtája, égés fajtája, motor űrtartalma, teljes terhelési jellemzők, motortechnológia és feltöltőrendszer, valamint más motoralrendszerek vagy -jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak a kibocsátott CO2 tömegére WLTP körülmények között; |
b) |
az erőátviteli rendszeren belül a kibocsátott CO2 tömegére hatással lévő valamennyi részegység működési elve; |
c) |
a sebességváltó fajtája (azaz kézi, automata, fokozatmentes (automata) sebességváltó) és a sebességváltó típusa (azaz névleges nyomaték, sebességfokozatok száma, tengelykapcsolók száma stb.); |
d) |
n/v hányadosok (a motor fordulatszáma elosztva a jármű sebességével). Ez a követelmény akkor tekinthető teljesültnek, ha az eltérés egyetlen áttétel esetében sem haladja meg a 8 százalékot a leggyakrabban beszerelt sebességváltó fajta áttételeihez viszonyítva; |
e) |
meghajtott tengelyek száma; |
f) |
ATCT család. |
Járművek csak akkor tartozhatnak ugyanabba az interpolációs járműcsaládba, ha az 1. almelléklet 2. pontja értelmében ugyanabba a jármű-kategóriába tartoznak.
5.6.2. Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek interpolációs járműcsaládja
Az 5.6.1. szakasz követelményein felül, csak az alábbi jellemzők terén azonos nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek tartozhatnak ugyanabba az interpolációs járműcsaládba:
a) |
az elektromos gépek fajtája és darabszáma (felépítése (aszinkron/szinkron stb.), hűtés fajtája (léghűtés, folyadékhűtés), valamint más jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak a kibocsátott CO2 tömegére és az elektromosenergia-fogyasztásra WLTP körülmények között; |
b) |
az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer fajtája (típus, kapacitás, névleges feszültség, névleges teljesítmény, hűtés fajtája [léghűtés, folyadékhűtés]); |
c) |
az elektromos gép és az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer közötti, az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer és a kisfeszültségű energiaforrás közötti, valamint a hálózati töltőcsatlakozás és az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer közötti energiaátalakító fajtája, valamint más jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak a kibocsátott CO2 tömegére és az elektromosenergia-fogyasztásra WLTP körülmények között; |
d) |
a vizsgálat kezdetétől az átmeneti ciklusig – azt is beleértve – lezajlott töltéslemerítési ciklusok száma közötti különbség nem haladhatja meg az egyet. |
5.6.3. Tisztán elektromos járművek interpolációs járműcsaládja
Ugyanabba az interpolációs járműcsaládba csak azok a tisztán elektromos járművek tartozhatnak, amelyek azonosak az elektromos erőátviteli rendszerrel/ sebességváltóval kapcsolatos alábbi jellemzők tekintetében:
a) |
az elektromos gépek fajtája és darabszáma (felépítése (aszinkron/szinkron stb.), hűtés fajtája (léghűtés, folyadékhűtés), valamint más jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak az elektromosenergia-fogyasztásra és a hatótávolságra WLTP körülmények között; |
b) |
az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer fajtája (típus, kapacitás, névleges feszültség, névleges teljesítmény, hűtés fajtája [léghűtés, folyadékhűtés]); |
c) |
a sebességváltó fajtája (azaz kézi, automata, fokozatmentes [automata] sebességváltó) és a sebességváltó típusa (azaz névleges nyomaték, sebességfokozatok száma, tengelykapcsolók száma stb.); |
d) |
meghajtott tengelyek száma; |
e) |
az elektromos gép és az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer közötti, az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer és a kisfeszültségű energiaforrás közötti, valamint a hálózati töltőcsatlakozás és az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer közötti elektromos átalakító fajtája, valamint más jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak az elektromosenergia-fogyasztásra és a hatótávolságra WLTP körülmények között; |
f) |
az erőátviteli rendszeren belüli valamennyi olyan részegység működési elve, amely hatással van az elektromosenergia-fogyasztásra; |
g) |
n/v hányadosok (a motor fordulatszáma elosztva a jármű sebességével). Ez a követelmény akkor tekinthető teljesültnek, ha az eltérés egyetlen áttétel esetében sem haladja meg a 8 százalékot a leggyakrabban beszerelt sebességváltó fajta és típus áttételeihez viszonyítva. |
5.7. Kigurulási menetellenállási járműcsalád
Ugyanabba a kigurulási menetellenállási járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak az alábbi jellemzők tekintetében:
a) |
a sebességváltó fajtája (azaz kézi, automata, fokozatmentes (automata) sebességváltó) és a sebességváltó típusa (azaz névleges nyomaték, sebességfokozatok száma, tengelykapcsolók száma stb.); A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság engedélyével, kisebb teljesítményveszteségű sebességváltó is tartozhat a járműcsaládba; |
b) |
n/v hányadosok (a motor fordulatszáma elosztva a jármű sebességével). Ez a követelmény akkor tekinthető teljesültnek, ha az eltérés egyetlen áttétel esetében sem haladja meg a 25 százalékot a leggyakrabban beszerelt sebességváltó fajta áttételeihez viszonyítva; |
c) |
meghajtott tengelyek száma; |
d) |
ha a sebességváltóhoz legalább egy elektromos gép kapcsolódik üres állásban, és a jármű nem rendelkezik olyan kigurulási üzemmóddal (a 4. almelléklet 4.2.1.8.5. pontja), hogy az elektromos gép ne legyen hatással a kigurulási menetellenállásra, akkor az 5.6.2. a) szakasz és az 5.6.3. a) szakasz feltételei alkalmazandók. |
Ha a jármű tömegén, gördülési ellenállásán és aerodinamikáján kívül bármilyen olyan eltérés fennáll, amely nem elhanyagolható hatással van a kigurulási menetellenállásra, akkor a jármű nem tekinthető a járműcsaládba tartozónak, a jóváhagyó hatóság engedélye nélkül.
5.8. A kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád
A kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád olyan járművekre alkalmazandó, amelyek műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömege ≥ 3 000 kg.
Ugyanabba a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak az alábbi jellemzők tekintetében:
a) |
a sebességváltó fajtája (azaz kézi, automata, fokozatmentes (automata) sebességváltó); |
b) |
meghajtott tengelyek száma; |
5.9. Periodikusan regeneráló rendszerek (Ki) szerinti járműcsalád
Ugyanabba a periodikusan regeneráló rendszerek szerinti járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak az alábbi jellemzők tekintetében:
5.9.1. |
belső égésű motor fajtája: tüzelőanyag fajtája, égés fajtája; |
5.9.2. |
periodikusan regeneráló rendszer (pl. katalizátor, részecskeszűrő);
|
6. A TELJESÍTMÉNYRE VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK
6.1. Határértékek
A 715/2007/EK rendelet I. mellékletében meghatározott kibocsátási határértékek érvényesek.
6.2. Vizsgálatok
A vizsgálatokat az alábbiak szerint kell elvégezni:
a) |
az 1. almelléklet szerinti könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklusok (WLTC-k); |
b) |
a 2. almelléklet szerinti sebességfokozat-megválasztás és váltási pont meghatározás; |
c) |
az e rendelet IX. melléklete szerinti megfelelő tüzelőanyag; |
d) |
a kigurulási menetellenállás és fékpad beállítása a 4. almelléklet szerint; |
e) |
az 5. almelléklet szerinti vizsgálóberendezés; |
f) |
a 6. és a 8. almelléklet szerinti vizsgálati eljárások; |
g) |
a 7. és a 8. almelléklet szerinti számítási módszerek. |
1. almelléklet
Könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklusok (WLTC)
1. Általános követelmények
1.1. |
A végrehajtandó ciklus a jármű névleges teljesítményének és menetkész tömegének W/kg mértékegységgel kifejezett hányadosától és legnagyobb sebességétől függ, vmax.
Az ezen almellékletben meghatározott követelmények alapján megválasztott ciklusra a melléklet többi része „megfelelő ciklus”-ként hivatkozik. |
2. A járművek kategorizálása
2.1. |
Az 1. osztályú járművek teljesítményének és menetkész tömegének hányadosa Pmr ≤ 22 W/kg. |
2.2. |
A 2. osztályú járművek teljesítményének és menetkész tömegének hányadosa > 22 de ≤ 34 W/kg. |
2.3. |
A 3. osztályú járművek teljesítményének és menetkész tömegének hányadosa > 34 W/kg. |
2.3.1. |
A 8. almelléklet szerint vizsgált valamennyi járművet 3. osztályúnak kell tekinteni. |
3. Vizsgálati ciklusok
3.1. 1. osztályú járművek
3.1.1. |
Az 1. osztályú járművek teljes ciklusa egy alacsony sebességű szakaszból (Low1), egy közepes sebességű szakaszból (Medium1) és egy további alacsony sebességű szakaszból (Low1) áll. |
3.1.2. |
A Low1 szakasz leírását az A1/1. ábra és az A1/1. táblázat tartalmazza. |
3.1.3. |
A Medium1 szakasz leírását az A1/2. ábra és az A1/2. táblázat tartalmazza. |
3.2. 2. osztályú járművek
3.2.1. |
A 2. osztályú járművek teljes ciklusa egy alacsony sebességű szakaszból (Low2), egy közepes sebességű szakaszból (Medium2), egy nagy sebességű szakaszból (High2) és egy rendkívül nagy sebességű szakaszból (Extra High2) áll. |
3.2.2. |
A Low2 szakasz leírását az A1/3. ábra és az A1/3. táblázat tartalmazza. |
3.2.3. |
A Medium2 szakasz leírását az A1/4. ábra és az A1/4. táblázat tartalmazza. |
3.2.4. |
A High2 szakasz leírását az A1/5. ábra és az A1/5. táblázat tartalmazza. |
3.2.5. |
Az Extra High2 szakasz leírását az A1/6. ábra és az A1/6. táblázat tartalmazza. |
3.3. 3. osztályú járművek
A 3. osztályú járművek két alkategóriába sorolandók a legnagyobb megengedett sebességük alapján, vmax.
3.3.1. 3a. osztályú járművek, legnagyobb megengedett sebességük vmax < 120 km/h
3.3.1.1. |
A teljes ciklus egy alacsony sebességű szakaszból (Low3), egy közepes sebességű szakaszból (Medium3-1), egy nagy sebességű szakaszból (High3-1) és egy rendkívül nagy sebességű szakaszból (Extra High3) áll. |
3.3.1.2. |
A Low3 szakasz leírását az A1/7. ábra és az A1/7. táblázat tartalmazza. |
3.3.1.3. |
A Medium3-1 szakasz leírását az A1/8. ábra és az A1/8. táblázat tartalmazza. |
3.3.1.4. |
A High3-1 szakasz leírását az A1/10. ábra és az A1/10. táblázat tartalmazza. |
3.3.1.5. |
Az Extra High3 szakasz leírását az A1/12. ábra és az A1/12. táblázat tartalmazza. |
3.3.2. 3b. osztályú járművek, legnagyobb megengedett sebességük vmax ≥ 120 km/h
3.3.2.1. |
A teljes ciklus egy alacsony sebességű szakaszból (Low3), egy közepes sebességű szakaszból (Medium3-2), egy nagy sebességű szakaszból (High3-2) és egy rendkívül nagy sebességű szakaszból (Extra High3) áll. |
3.3.2.2. |
A Low3 szakasz leírását az A1/7. ábra és az A1/7. táblázat tartalmazza. |
3.3.2.3. |
A Medium3-2 szakasz leírását az A1/9. ábra és az A1/9. táblázat tartalmazza. |
3.3.2.4. |
A High3-2 szakasz leírását az A1/11. ábra és az A1/11. táblázat tartalmazza. |
3.3.2.5. |
Az Extra High3 szakasz leírását az A1/12. ábra és az A1/12. táblázat tartalmazza. |
3.4. A szakaszok időtartama
3.4.1. |
Valamennyi alacsony sebességű szakasz időtartama 589 másodperc. |
3.4.2. |
Valamennyi közepes sebességű szakasz időtartama 433 másodperc. |
3.4.3. |
Valamennyi nagy sebességű szakasz időtartama 455 másodperc. |
3.4.4. |
Valamennyi rendkívül nagy sebességű szakasz időtartama 323 másodperc. |
3.5. WLTCcity ciklusok
A külső feltöltésű hibrid meghajtású elektromos járműveket és a tisztán elektromos járműveket a 3a. osztályú és a 3b. osztályú járművekre vonatkozó WLTC és WLTC city ciklusok (lásd a 8. almellékletet) segítségével kell vizsgálni.
A WLTC city ciklus csak alacsony és közepes sebességű szakaszokat tartalmaz.
4. WLTC, 1. osztályú járművek
A1/1. ábra
WLTC, 1. járműosztály, Low1 szakasz
A1/2. ábra
WLTC, 1. járműosztály, Medium1 szakasz
A1/1. táblázat
WLTC, 1. járműosztály, Low1 szakasz
Idő (s) |
Sebesség (km/h) |
0 |
0,0 |
1 |
0,0 |
2 |
0,0 |
3 |
0,0 |
4 |
0,0 |
5 |
0,0 |
6 |
0,0 |
7 |
0,0 |
8 |
0,0 |
9 |
0,0 |
10 |
0,0 |
11 |
0,0 |
12 |
0,2 |
13 |
3,1 |
14 |
5,7 |
15 |
8,0 |
16 |
10,1 |
17 |
12,0 |
18 |
13,8 |
19 |
15,4 |
20 |
16,7 |
21 |
17,7 |
22 |
18,3 |
23 |
18,8 |
24 |
18,9 |
25 |
18,4 |
26 |
16,9 |
27 |
14,3 |
28 |
10,8 |
29 |
7,1 |
30 |
4,0 |
31 |
0,0 |
32 |
0,0 |
33 |
0,0 |
34 |
0,0 |
35 |
1,5 |
36 |
3,8 |
37 |
5,6 |
38 |
7,5 |
39 |
9,2 |
40 |
10,8 |
41 |
12,4 |
42 |
13,8 |
43 |
15,2 |
44 |
16,3 |
45 |
17,3 |
46 |
18,0 |
47 |
18,8 |
48 |
19,5 |
49 |
20,2 |
50 |
20,9 |
51 |
21,7 |
52 |
22,4 |
53 |
23,1 |
54 |
23,7 |
55 |
24,4 |
56 |
25,1 |
57 |
25,4 |
58 |
25,2 |
59 |
23,4 |
60 |
21,8 |
61 |
19,7 |
62 |
17,3 |
63 |
14,7 |
64 |
12,0 |
65 |
9,4 |
66 |
5,6 |
67 |
3,1 |
68 |
0,0 |
69 |
0,0 |
70 |
0,0 |
71 |
0,0 |
72 |
0,0 |
73 |
0,0 |
74 |
0,0 |
75 |
0,0 |
76 |
0,0 |
77 |
0,0 |
78 |
0,0 |
79 |
0,0 |
80 |
0,0 |
81 |
0,0 |
82 |
0,0 |
83 |
0,0 |
84 |
0,0 |
85 |
0,0 |
86 |
0,0 |
87 |
0,0 |
88 |
0,0 |
89 |
0,0 |
90 |
0,0 |
91 |
0,0 |
92 |
0,0 |
93 |
0,0 |
94 |
0,0 |
95 |
0,0 |
96 |
0,0 |
97 |
0,0 |
98 |
0,0 |
99 |
0,0 |
100 |
0,0 |
101 |
0,0 |
102 |
0,0 |
103 |
0,0 |
104 |
0,0 |
105 |
0,0 |
106 |
0,0 |
107 |
0,0 |
108 |
0,7 |
109 |
1,1 |
110 |
1,9 |
111 |
2,5 |
112 |
3,5 |
113 |
4,7 |
114 |
6,1 |
115 |
7,5 |
116 |
9,4 |
117 |
11,0 |
118 |
12,9 |
119 |
14,5 |
120 |
16,4 |
121 |
18,0 |
122 |
20,0 |
123 |
21,5 |
124 |
23,5 |
125 |
25,0 |
126 |
26,8 |
127 |
28,2 |
128 |
30,0 |
129 |
31,4 |
130 |
32,5 |
131 |
33,2 |
132 |
33,4 |
133 |
33,7 |
134 |
33,9 |
135 |
34,2 |
136 |
34,4 |
137 |
34,7 |
138 |
34,9 |
139 |
35,2 |
140 |
35,4 |
141 |
35,7 |
142 |
35,9 |
143 |
36,6 |
144 |
37,5 |
145 |
38,4 |
146 |
39,3 |
147 |
40,0 |
148 |
40,6 |
149 |
41,1 |
150 |
41,4 |
151 |
41,6 |
152 |
41,8 |
153 |
41,8 |
154 |
41,9 |
155 |
41,9 |
156 |
42,0 |
157 |
42,0 |
158 |
42,2 |
159 |
42,3 |
160 |
42,6 |
161 |
43,0 |
162 |
43,3 |
163 |
43,7 |
164 |
44,0 |
165 |
44,3 |
166 |
44,5 |
167 |
44,6 |
168 |
44,6 |
169 |
44,5 |
170 |
44,4 |
171 |
44,3 |
172 |
44,2 |
173 |
44,1 |
174 |
44,0 |
175 |
43,9 |
176 |
43,8 |
177 |
43,7 |
178 |
43,6 |
179 |
43,5 |
180 |
43,4 |
181 |
43,3 |
182 |
43,1 |
183 |
42,9 |
184 |
42,7 |
185 |
42,5 |
186 |
42,3 |
187 |
42,2 |
188 |
42,2 |
189 |
42,2 |
190 |
42,3 |
191 |
42,4 |
192 |
42,5 |
193 |
42,7 |
194 |
42,9 |
195 |
43,1 |
196 |
43,2 |
197 |
43,3 |
198 |
43,4 |
199 |
43,4 |
200 |
43,2 |
201 |
42,9 |
202 |
42,6 |
203 |
42,2 |
204 |
41,9 |
205 |
41,5 |
206 |
41,0 |
207 |
40,5 |
208 |
39,9 |
209 |
39,3 |
210 |
38,7 |
211 |
38,1 |
212 |
37,5 |
213 |
36,9 |
214 |
36,3 |
215 |
35,7 |
216 |
35,1 |
217 |
34,5 |
218 |
33,9 |
219 |
33,6 |
220 |
33,5 |
221 |
33,6 |
222 |
33,9 |
223 |
34,3 |
224 |
34,7 |
225 |
35,1 |
226 |
35,5 |
227 |
35,9 |
228 |
36,4 |
229 |
36,9 |
230 |
37,4 |
231 |
37,9 |
232 |
38,3 |
233 |
38,7 |
234 |
39,1 |
235 |
39,3 |
236 |
39,5 |
237 |
39,7 |
238 |
39,9 |
239 |
40,0 |
240 |
40,1 |
241 |
40,2 |
242 |
40,3 |
243 |
40,4 |
244 |
40,5 |
245 |
40,5 |
246 |
40,4 |
247 |
40,3 |
248 |
40,2 |
249 |
40,1 |
250 |
39,7 |
251 |
38,8 |
252 |
37,4 |
253 |
35,6 |
254 |
33,4 |
255 |
31,2 |
256 |
29,1 |
257 |
27,6 |
258 |
26,6 |
259 |
26,2 |
260 |
26,3 |
261 |
26,7 |
262 |
27,5 |
263 |
28,4 |
264 |
29,4 |
265 |
30,4 |
266 |
31,2 |
267 |
31,9 |
268 |
32,5 |
269 |
33,0 |
270 |
33,4 |
271 |
33,8 |
272 |
34,1 |
273 |
34,3 |
274 |
34,3 |
275 |
33,9 |
276 |
33,3 |
277 |
32,6 |
278 |
31,8 |
279 |
30,7 |
280 |
29,6 |
281 |
28,6 |
282 |
27,8 |
283 |
27,0 |
284 |
26,4 |
285 |
25,8 |
286 |
25,3 |
287 |
24,9 |
288 |
24,5 |
289 |
24,2 |
290 |
24,0 |
291 |
23,8 |
292 |
23,6 |
293 |
23,5 |
294 |
23,4 |
295 |
23,3 |
296 |
23,3 |
297 |
23,2 |
298 |
23,1 |
299 |
23,0 |
300 |
22,8 |
301 |
22,5 |
302 |
22,1 |
303 |
21,7 |
304 |
21,1 |
305 |
20,4 |
306 |
19,5 |
307 |
18,5 |
308 |
17,6 |
309 |
16,6 |
310 |
15,7 |
311 |
14,9 |
312 |
14,3 |
313 |
14,1 |
314 |
14,0 |
315 |
13,9 |
316 |
13,8 |
317 |
13,7 |
318 |
13,6 |
319 |
13,5 |
320 |
13,4 |
321 |
13,3 |
322 |
13,2 |
323 |
13,2 |
324 |
13,2 |
325 |
13,4 |
326 |
13,5 |
327 |
13,7 |
328 |
13,8 |
329 |
14,0 |
330 |
14,1 |
331 |
14,3 |
332 |
14,4 |
333 |
14,4 |
334 |
14,4 |
335 |
14,3 |
336 |
14,3 |
337 |
14,0 |
338 |
13,0 |
339 |
11,4 |
340 |
10,2 |
341 |
8,0 |
342 |
7,0 |
343 |
6,0 |
344 |
5,5 |
345 |
5,0 |
346 |
4,5 |
347 |
4,0 |
348 |
3,5 |
349 |
3,0 |
350 |
2,5 |
351 |
2,0 |
352 |
1,5 |
353 |
1,0 |
354 |
0,5 |
355 |
0,0 |
356 |
0,0 |
357 |
0,0 |
358 |
0,0 |
359 |
0,0 |
360 |
0,0 |
361 |
2,2 |
362 |
4,5 |
363 |
6,6 |
364 |
8,6 |
365 |
10,6 |
366 |
12,5 |
367 |
14,4 |
368 |
16,3 |
369 |
17,9 |
370 |
19,1 |
371 |
19,9 |
372 |
20,3 |
373 |
20,5 |
374 |
20,7 |
375 |
21,0 |
376 |
21,6 |
377 |
22,6 |
378 |
23,7 |
379 |
24,8 |
380 |
25,7 |
381 |
26,2 |
382 |
26,4 |
383 |
26,4 |
384 |
26,4 |
385 |
26,5 |
386 |
26,6 |
387 |
26,8 |
388 |
26,9 |
389 |
27,2 |
390 |
27,5 |
391 |
28,0 |
392 |
28,8 |
393 |
29,9 |
394 |
31,0 |
395 |
31,9 |
396 |
32,5 |
397 |
32,6 |
398 |
32,4 |
399 |
32,0 |
400 |
31,3 |
401 |
30,3 |
402 |
28,0 |
403 |
27,0 |
404 |
24,0 |
405 |
22,5 |
406 |
19,0 |
407 |
17,5 |
408 |
14,0 |
409 |
12,5 |
410 |
9,0 |
411 |
7,5 |
412 |
4,0 |
413 |
2,9 |
414 |
0,0 |
415 |
0,0 |
416 |
0,0 |
417 |
0,0 |
418 |
0,0 |
419 |
0,0 |
420 |
0,0 |
421 |
0,0 |
422 |
0,0 |
423 |
0,0 |
424 |
0,0 |
425 |
0,0 |
426 |
0,0 |
427 |
0,0 |
428 |
0,0 |
429 |
0,0 |
430 |
0,0 |
431 |
0,0 |
432 |
0,0 |
433 |
0,0 |
434 |
0,0 |
435 |
0,0 |
436 |
0,0 |
437 |
0,0 |
438 |
0,0 |
439 |
0,0 |
440 |
0,0 |
441 |
0,0 |
442 |
0,0 |
443 |
0,0 |
444 |
0,0 |
445 |
0,0 |
446 |
0,0 |
447 |
0,0 |
448 |
0,0 |
449 |
0,0 |
450 |
0,0 |
451 |
0,0 |
452 |
0,0 |
453 |
0,0 |
454 |
0,0 |
455 |
0,0 |
456 |
0,0 |
457 |
0,0 |
458 |
0,0 |
459 |
0,0 |
460 |
0,0 |
461 |
0,0 |
462 |
0,0 |
463 |
0,0 |
464 |
0,0 |
465 |
0,0 |
466 |
0,0 |
467 |
0,0 |
468 |
0,0 |
469 |
0,0 |
470 |
0,0 |
471 |
0,0 |
472 |
0,0 |
473 |
0,0 |
474 |
0,0 |
475 |
0,0 |
476 |
0,0 |
477 |
0,0 |
478 |
0,0 |
479 |
0,0 |
480 |
0,0 |
481 |
1,6 |
482 |
3,1 |
483 |
4,6 |
484 |
6,1 |
485 |
7,8 |
486 |
9,5 |
487 |
11,3 |
488 |
13,2 |
489 |
15,0 |
490 |
16,8 |
491 |
18,4 |
492 |
20,1 |
493 |
21,6 |
494 |
23,1 |
495 |
24,6 |
496 |
26,0 |
497 |
27,5 |
498 |
29,0 |
499 |
30,6 |
500 |
32,1 |
501 |
33,7 |
502 |
35,3 |
503 |
36,8 |
504 |
38,1 |
505 |
39,3 |
506 |
40,4 |
507 |
41,2 |
508 |
41,9 |
509 |
42,6 |
510 |
43,3 |
511 |
44,0 |
512 |
44,6 |
513 |
45,3 |
514 |
45,5 |
515 |
45,5 |
516 |
45,2 |
517 |
44,7 |
518 |
44,2 |
519 |
43,6 |
520 |
43,1 |
521 |
42,8 |
522 |
42,7 |
523 |
42,8 |
524 |
43,3 |
525 |
43,9 |
526 |
44,6 |
527 |
45,4 |
528 |
46,3 |
529 |
47,2 |
530 |
47,8 |
531 |
48,2 |
532 |
48,5 |
533 |
48,7 |
534 |
48,9 |
535 |
49,1 |
536 |
49,1 |
537 |
49,0 |
538 |
48,8 |
539 |
48,6 |
540 |
48,5 |
541 |
48,4 |
542 |
48,3 |
543 |
48,2 |
544 |
48,1 |
545 |
47,5 |
546 |
46,7 |
547 |
45,7 |
548 |
44,6 |
549 |
42,9 |
550 |
40,8 |
551 |
38,2 |
552 |
35,3 |
553 |
31,8 |
554 |
28,7 |
555 |
25,8 |
556 |
22,9 |
557 |
20,2 |
558 |
17,3 |
559 |
15,0 |
560 |
12,3 |
561 |
10,3 |
562 |
7,8 |
563 |
6,5 |
564 |
4,4 |
565 |
3,2 |
566 |
1,2 |
567 |
0,0 |
568 |
0,0 |
569 |
0,0 |
570 |
0,0 |
571 |
0,0 |
572 |
0,0 |
573 |
0,0 |
574 |
0,0 |
575 |
0,0 |
576 |
0,0 |
577 |
0,0 |
578 |
0,0 |
579 |
0,0 |
580 |
0,0 |
581 |
0,0 |
582 |
0,0 |
583 |
0,0 |
584 |
0,0 |
585 |
0,0 |
586 |
0,0 |
587 |
0,0 |
588 |
0,0 |
589 |
0,0 |
A1/2. táblázat
WLTC, 1. járműosztály, Medium1 szakasz
Idő (s) |
Sebesség (km/h) |
590 |
0,0 |
591 |
0,0 |
592 |
0,0 |
593 |
0,0 |
594 |
0,0 |
595 |
0,0 |
596 |
0,0 |
597 |
0,0 |
598 |
0,0 |
599 |
0,0 |
600 |
0,6 |
601 |
1,9 |
602 |
2,7 |
603 |
5,2 |
604 |
7,0 |
605 |
9,6 |
606 |
11,4 |
607 |
14,1 |
608 |
15,8 |
609 |
18,2 |
610 |
19,7 |
611 |
21,8 |
612 |
23,2 |
613 |
24,7 |
614 |
25,8 |
615 |
26,7 |
616 |
27,2 |
617 |
27,7 |
618 |
28,1 |
619 |
28,4 |
620 |
28,7 |
621 |
29,0 |
622 |
29,2 |
623 |
29,4 |
624 |
29,4 |
625 |
29,3 |
626 |
28,9 |
627 |
28,5 |
628 |
28,1 |
629 |
27,6 |
630 |
26,9 |
631 |
26,0 |
632 |
24,6 |
633 |
22,8 |
634 |
21,0 |
635 |
19,5 |
636 |
18,6 |
637 |
18,4 |
638 |
19,0 |
639 |
20,1 |
640 |
21,5 |
641 |
23,1 |
642 |
24,9 |
643 |
26,4 |
644 |
27,9 |
645 |
29,2 |
646 |
30,4 |
647 |
31,6 |
648 |
32,8 |
649 |
34,0 |
650 |
35,1 |
651 |
36,3 |
652 |
37,4 |
653 |
38,6 |
654 |
39,6 |
655 |
40,6 |
656 |
41,6 |
657 |
42,4 |
658 |
43,0 |
659 |
43,6 |
660 |
44,0 |
661 |
44,4 |
662 |
44,8 |
663 |
45,2 |
664 |
45,6 |
665 |
46,0 |
666 |
46,5 |
667 |
47,0 |
668 |
47,5 |
669 |
48,0 |
670 |
48,6 |
671 |
49,1 |
672 |
49,7 |
673 |
50,2 |
674 |
50,8 |
675 |
51,3 |
676 |
51,8 |
677 |
52,3 |
678 |
52,9 |
679 |
53,4 |
680 |
54,0 |
681 |
54,5 |
682 |
55,1 |
683 |
55,6 |
684 |
56,2 |
685 |
56,7 |
686 |
57,3 |
687 |
57,9 |
688 |
58,4 |
689 |
58,8 |
690 |
58,9 |
691 |
58,4 |
692 |
58,1 |
693 |
57,6 |
694 |
56,9 |
695 |
56,3 |
696 |
55,7 |
697 |
55,3 |
698 |
55,0 |
699 |
54,7 |
700 |
54,5 |
701 |
54,4 |
702 |
54,3 |
703 |
54,2 |
704 |
54,1 |
705 |
53,8 |
706 |
53,5 |
707 |
53,0 |
708 |
52,6 |
709 |
52,2 |
710 |
51,9 |
711 |
51,7 |
712 |
51,7 |
713 |
51,8 |
714 |
52,0 |
715 |
52,3 |
716 |
52,6 |
717 |
52,9 |
718 |
53,1 |
719 |
53,2 |
720 |
53,3 |
721 |
53,3 |
722 |
53,4 |
723 |
53,5 |
724 |
53,7 |
725 |
54,0 |
726 |
54,4 |
727 |
54,9 |
728 |
55,6 |
729 |
56,3 |
730 |
57,1 |
731 |
57,9 |
732 |
58,8 |
733 |
59,6 |
734 |
60,3 |
735 |
60,9 |
736 |
61,3 |
737 |
61,7 |
738 |
61,8 |
739 |
61,8 |
740 |
61,6 |
741 |
61,2 |
742 |
60,8 |
743 |
60,4 |
744 |
59,9 |
745 |
59,4 |
746 |
58,9 |
747 |
58,6 |
748 |
58,2 |
749 |
57,9 |
750 |
57,7 |
751 |
57,5 |
752 |
57,2 |
753 |
57,0 |
754 |
56,8 |
755 |
56,6 |
756 |
56,6 |
757 |
56,7 |
758 |
57,1 |
759 |
57,6 |
760 |
58,2 |
761 |
59,0 |
762 |
59,8 |
763 |
60,6 |
764 |
61,4 |
765 |
62,2 |
766 |
62,9 |
767 |
63,5 |
768 |
64,2 |
769 |
64,4 |
770 |
64,4 |
771 |
64,0 |
772 |
63,5 |
773 |
62,9 |
774 |
62,4 |
775 |
62,0 |
776 |
61,6 |
777 |
61,4 |
778 |
61,2 |
779 |
61,0 |
780 |
60,7 |
781 |
60,2 |
782 |
59,6 |
783 |
58,9 |
784 |
58,1 |
785 |
57,2 |
786 |
56,3 |
787 |
55,3 |
788 |
54,4 |
789 |
53,4 |
790 |
52,4 |
791 |
51,4 |
792 |
50,4 |
793 |
49,4 |
794 |
48,5 |
795 |
47,5 |
796 |
46,5 |
797 |
45,4 |
798 |
44,3 |
799 |
43,1 |
800 |
42,0 |
801 |
40,8 |
802 |
39,7 |
803 |
38,8 |
804 |
38,1 |
805 |
37,4 |
806 |
37,1 |
807 |
36,9 |
808 |
37,0 |
809 |
37,5 |
810 |
37,8 |
811 |
38,2 |
812 |
38,6 |
813 |
39,1 |
814 |
39,6 |
815 |
40,1 |
816 |
40,7 |
817 |
41,3 |
818 |
41,9 |
819 |
42,7 |
820 |
43,4 |
821 |
44,2 |
822 |
45,0 |
823 |
45,9 |
824 |
46,8 |
825 |
47,7 |
826 |
48,7 |
827 |
49,7 |
828 |
50,6 |
829 |
51,6 |
830 |
52,5 |
831 |
53,3 |
832 |
54,1 |
833 |
54,7 |
834 |
55,3 |
835 |
55,7 |
836 |
56,1 |
837 |
56,4 |
838 |
56,7 |
839 |
57,1 |
840 |
57,5 |
841 |
58,0 |
842 |
58,7 |
843 |
59,3 |
844 |
60,0 |
845 |
60,6 |
846 |
61,3 |
847 |
61,5 |
848 |
61,5 |
849 |
61,4 |
850 |
61,2 |
851 |
60,5 |
852 |
60,0 |
853 |
59,5 |
854 |
58,9 |
855 |
58,4 |
856 |
57,9 |
857 |
57,5 |
858 |
57,1 |
859 |
56,7 |
860 |
56,4 |
861 |
56,1 |
862 |
55,8 |
863 |
55,5 |
864 |
55,3 |
865 |
55,0 |
866 |
54,7 |
867 |
54,4 |
868 |
54,2 |
869 |
54,0 |
870 |
53,9 |
871 |
53,7 |
872 |
53,6 |
873 |
53,5 |
874 |
53,4 |
875 |
53,3 |
876 |
53,2 |
877 |
53,1 |
878 |
53,0 |
879 |
53,0 |
880 |
53,0 |
881 |
53,0 |
882 |
53,0 |
883 |
53,0 |
884 |
52,8 |
885 |
52,5 |
886 |
51,9 |
887 |
51,1 |
888 |
50,2 |
889 |
49,2 |
890 |
48,2 |
891 |
47,3 |
892 |
46,4 |
893 |
45,6 |
894 |
45,0 |
895 |
44,3 |
896 |
43,8 |
897 |
43,3 |
898 |
42,8 |
899 |
42,4 |
900 |
42,0 |
901 |
41,6 |
902 |
41,1 |
903 |
40,3 |
904 |
39,5 |
905 |
38,6 |
906 |
37,7 |
907 |
36,7 |
908 |
36,2 |
909 |
36,0 |
910 |
36,2 |
911 |
37,0 |
912 |
38,0 |
913 |
39,0 |
914 |
39,7 |
915 |
40,2 |
916 |
40,7 |
917 |
41,2 |
918 |
41,7 |
919 |
42,2 |
920 |
42,7 |
921 |
43,2 |
922 |
43,6 |
923 |
44,0 |
924 |
44,2 |
925 |
44,4 |
926 |
44,5 |
927 |
44,6 |
928 |
44,7 |
929 |
44,6 |
930 |
44,5 |
931 |
44,4 |
932 |
44,2 |
933 |
44,1 |
934 |
43,7 |
935 |
43,3 |
936 |
42,8 |
937 |
42,3 |
938 |
41,6 |
939 |
40,7 |
940 |
39,8 |
941 |
38,8 |
942 |
37,8 |
943 |
36,9 |
944 |
36,1 |
945 |
35,5 |
946 |
35,0 |
947 |
34,7 |
948 |
34,4 |
949 |
34,1 |
950 |
33,9 |
951 |
33,6 |
952 |
33,3 |
953 |
33,0 |
954 |
32,7 |
955 |
32,3 |
956 |
31,9 |
957 |
31,5 |
958 |
31,0 |
959 |
30,6 |
960 |
30,2 |
961 |
29,7 |
962 |
29,1 |
963 |
28,4 |
964 |
27,6 |
965 |
26,8 |
966 |
26,0 |
967 |
25,1 |
968 |
24,2 |
969 |
23,3 |
970 |
22,4 |
971 |
21,5 |
972 |
20,6 |
973 |
19,7 |
974 |
18,8 |
975 |
17,7 |
976 |
16,4 |
977 |
14,9 |
978 |
13,2 |
979 |
11,3 |
980 |
9,4 |
981 |
7,5 |
982 |
5,6 |
983 |
3,7 |
984 |
1,9 |
985 |
1,0 |
986 |
0,0 |
987 |
0,0 |
988 |
0,0 |
989 |
0,0 |
990 |
0,0 |
991 |
0,0 |
992 |
0,0 |
993 |
0,0 |
994 |
0,0 |
995 |
0,0 |
996 |
0,0 |
997 |
0,0 |
998 |
0,0 |
999 |
0,0 |
1000 |
0,0 |
1001 |
0,0 |
1002 |
0,0 |
1003 |
0,0 |
1004 |
0,0 |
1005 |
0,0 |
1006 |
0,0 |
1007 |
0,0 |
1008 |
0,0 |
1009 |
0,0 |
1010 |
0,0 |
1011 |
0,0 |
1012 |
0,0 |
1013 |
0,0 |
1014 |
0,0 |
1015 |
0,0 |
1016 |
0,0 |
1017 |
0,0 |
1018 |
0,0 |
1019 |
0,0 |
1020 |
0,0 |
1021 |
0,0 |
1022 |
0,0 |
5. WLTC a 2. osztályú járművek esetében
A1/3. ábra
WLTC, 2. járműosztály, Low2 szakasz
A1/4. ábra
WLTC, 2. járműosztály, Medium2 szakasz
A1/5. ábra
WLTC, 2. járműosztály, High2 szakasz
A1/6. ábra
WLTC, 2. járműosztály, Extra High2 szakasz
A1/3. táblázat
WLTC, 2. járműosztály, Low2 szakasz
Idő (s) |
Sebesség (km/h) |
0 |
0,0 |
1 |
0,0 |
2 |
0,0 |
3 |
0,0 |
4 |
0,0 |
5 |
0,0 |
6 |
0,0 |
7 |
0,0 |
8 |
0,0 |
9 |
0,0 |
10 |
0,0 |
11 |
0,0 |
12 |
0,0 |
13 |
1,2 |
14 |
2,6 |
15 |
4,9 |
16 |
7,3 |
17 |
9,4 |
18 |
11,4 |
19 |
12,7 |
20 |
13,3 |
21 |
13,4 |
22 |
13,3 |
23 |
13,1 |
24 |
12,5 |
25 |
11,1 |
26 |
8,9 |
27 |
6,2 |
28 |
3,8 |
29 |
1,8 |
30 |
0,0 |
31 |
0,0 |
32 |
0,0 |
33 |
0,0 |
34 |
1,5 |
35 |
2,8 |
36 |
3,6 |
37 |
4,5 |
38 |
5,3 |
39 |
6,0 |
40 |
6,6 |
41 |
7,3 |
42 |
7,9 |
43 |
8,6 |
44 |
9,3 |
45 |
10 |
46 |
10,8 |
47 |
11,6 |
48 |
12,4 |
49 |
13,2 |
50 |
14,2 |
51 |
14,8 |
52 |
14,7 |
53 |
14,4 |
54 |
14,1 |
55 |
13,6 |
56 |
13,0 |
57 |
12,4 |
58 |
11,8 |
59 |
11,2 |
60 |
10,6 |
61 |
9,9 |
62 |
9,0 |
63 |
8,2 |
64 |
7,0 |
65 |
4,8 |
66 |
2,3 |
67 |
0,0 |
68 |
0,0 |
69 |
0,0 |
70 |
0,0 |
71 |
0,0 |
72 |
0,0 |
73 |
0,0 |
74 |
0,0 |
75 |
0,0 |
76 |
0,0 |
77 |
0,0 |
78 |
0,0 |
79 |
0,0 |
80 |
0,0 |
81 |
0,0 |
82 |
0,0 |
83 |
0,0 |
84 |
0,0 |
85 |
0,0 |
86 |
0,0 |
87 |
0,0 |
88 |
0,0 |
89 |
0,0 |
90 |
0,0 |
91 |
0,0 |
92 |
0,0 |
93 |
0,0 |
94 |
0,0 |
95 |
0,0 |
96 |
0,0 |
97 |
0,0 |
98 |
0,0 |
99 |
0,0 |
100 |
0,0 |
101 |
0,0 |
102 |
0,0 |
103 |
0,0 |
104 |
0,0 |
105 |
0,0 |
106 |
0,0 |
107 |
0,8 |
108 |
1,4 |
109 |
2,3 |
110 |
3,5 |
111 |
4,7 |
112 |
5,9 |
113 |
7,4 |
114 |
9,2 |
115 |
11,7 |
116 |
13,5 |
117 |
15,0 |
118 |
16,2 |
119 |
16,8 |
120 |
17,5 |
121 |
18,8 |
122 |
20,3 |
123 |
22,0 |
124 |
23,6 |
125 |
24,8 |
126 |
25,6 |
127 |
26,3 |
128 |
27,2 |
129 |
28,3 |
130 |
29,6 |
131 |
30,9 |
132 |
32,2 |
133 |
33,4 |
134 |
35,1 |
135 |
37,2 |
136 |
38,7 |
137 |
39,0 |
138 |
40,1 |
139 |
40,4 |
140 |
39,7 |
141 |
36,8 |
142 |
35,1 |
143 |
32,2 |
144 |
31,1 |
145 |
30,8 |
146 |
29,7 |
147 |
29,4 |
148 |
29,0 |
149 |
28,5 |
150 |
26,0 |
151 |
23,4 |
152 |
20,7 |
153 |
17,4 |
154 |
15,2 |
155 |
13,5 |
156 |
13,0 |
157 |
12,4 |
158 |
12,3 |
159 |
12,2 |
160 |
12,3 |
161 |
12,4 |
162 |
12,5 |
163 |
12,7 |
164 |
12,8 |
165 |
13,2 |
166 |
14,3 |
167 |
16,5 |
168 |
19,4 |
169 |
21,7 |
170 |
23,1 |
171 |
23,5 |
172 |
24,2 |
173 |
24,8 |
174 |
25,4 |
175 |
25,8 |
176 |
26,5 |
177 |
27,2 |
178 |
28,3 |
179 |
29,9 |
180 |
32,4 |
181 |
35,1 |
182 |
37,5 |
183 |
39,2 |
184 |
40,5 |
185 |
41,4 |
186 |
42,0 |
187 |
42,5 |
188 |
43,2 |
189 |
44,4 |
190 |
45,9 |
191 |
47,6 |
192 |
49,0 |
193 |
50,0 |
194 |
50,2 |
195 |
50,1 |
196 |
49,8 |
197 |
49,4 |
198 |
48,9 |
199 |
48,5 |
200 |
48,3 |
201 |
48,2 |
202 |
47,9 |
203 |
47,1 |
204 |
45,5 |
205 |
43,2 |
206 |
40,6 |
207 |
38,5 |
208 |
36,9 |
209 |
35,9 |
210 |
35,3 |
211 |
34,8 |
212 |
34,5 |
213 |
34,2 |
214 |
34,0 |
215 |
33,8 |
216 |
33,6 |
217 |
33,5 |
218 |
33,5 |
219 |
33,4 |
220 |
33,3 |
221 |
33,3 |
222 |
33,2 |
223 |
33,1 |
224 |
33,0 |
225 |
32,9 |
226 |
32,8 |
227 |
32,7 |
228 |
32,5 |
229 |
32,3 |
230 |
31,8 |
231 |
31,4 |
232 |
30,9 |
233 |
30,6 |
234 |
30,6 |
235 |
30,7 |
236 |
32,0 |
237 |
33,5 |
238 |
35,8 |
239 |
37,6 |
240 |
38,8 |
241 |
39,6 |
242 |
40,1 |
243 |
40,9 |
244 |
41,8 |
245 |
43,3 |
246 |
44,7 |
247 |
46,4 |
248 |
47,9 |
249 |
49,6 |
250 |
49,6 |
251 |
48,8 |
252 |
48,0 |
253 |
47,5 |
254 |
47,1 |
255 |
46,9 |
256 |
45,8 |
257 |
45,8 |
258 |
45,8 |
259 |
45,9 |
260 |
46,2 |
261 |
46,4 |
262 |
46,6 |
263 |
46,8 |
264 |
47,0 |
265 |
47,3 |
266 |
47,5 |
267 |
47,9 |
268 |
48,3 |
269 |
48,3 |
270 |
48,2 |
271 |
48,0 |
272 |
47,7 |
273 |
47,2 |
274 |
46,5 |
275 |
45,2 |
276 |
43,7 |
277 |
42,0 |
278 |
40,4 |
279 |
39,0 |
280 |
37,7 |
281 |
36,4 |
282 |
35,2 |
283 |
34,3 |
284 |
33,8 |
285 |
33,3 |
286 |
32,5 |
287 |
30,9 |
288 |
28,6 |
289 |
25,9 |
290 |
23,1 |
291 |
20,1 |
292 |
17,3 |
293 |
15,1 |
294 |
13,7 |
295 |
13,4 |
296 |
13,9 |
297 |
15,0 |
298 |
16,3 |
299 |
17,4 |
300 |
18,2 |
301 |
18,6 |
302 |
19,0 |
303 |
19,4 |
304 |
19,8 |
305 |
20,1 |
306 |
20,5 |
307 |
20,2 |
308 |
18,6 |
309 |
16,5 |
310 |
14,4 |
311 |
13,4 |
312 |
12,9 |
313 |
12,7 |
314 |
12,4 |
315 |
12,4 |
316 |
12,8 |
317 |
14,1 |
318 |
16,2 |
319 |
18,8 |
320 |
21,9 |
321 |
25,0 |
322 |
28,4 |
323 |
31,3 |
324 |
34,0 |
325 |
34,6 |
326 |
33,9 |
327 |
31,9 |
328 |
30,0 |
329 |
29,0 |
330 |
27,9 |
331 |
27,1 |
332 |
26,4 |
333 |
25,9 |
334 |
25,5 |
335 |
25,0 |
336 |
24,6 |
337 |
23,9 |
338 |
23,0 |
339 |
21,8 |
340 |
20,7 |
341 |
19,6 |
342 |
18,7 |
343 |
18,1 |
344 |
17,5 |
345 |
16,7 |
346 |
15,4 |
347 |
13,6 |
348 |
11,2 |
349 |
8,6 |
350 |
6,0 |
351 |
3,1 |
352 |
1,2 |
353 |
0,0 |
354 |
0,0 |
355 |
0,0 |
356 |
0,0 |
357 |
0,0 |
358 |
0,0 |
359 |
0,0 |
360 |
1,4 |
361 |
3,2 |
362 |
5,6 |
363 |
8,1 |
364 |
10,3 |
365 |
12,1 |
366 |
12,6 |
367 |
13,6 |
368 |
14,5 |
369 |
15,6 |
370 |
16,8 |
371 |
18,2 |
372 |
19,6 |
373 |
20,9 |
374 |
22,3 |
375 |
23,8 |
376 |
25,4 |
377 |
27,0 |
378 |
28,6 |
379 |
30,2 |
380 |
31,2 |
381 |
31,2 |
382 |
30,7 |
383 |
29,5 |
384 |
28,6 |
385 |
27,7 |
386 |
26,9 |
387 |
26,1 |
388 |
25,4 |
389 |
24,6 |
390 |
23,6 |
391 |
22,6 |
392 |
21,7 |
393 |
20,7 |
394 |
19,8 |
395 |
18,8 |
396 |
17,7 |
397 |
16,6 |
398 |
15,6 |
399 |
14,8 |
400 |
14,3 |
401 |
13,8 |
402 |
13,4 |
403 |
13,1 |
404 |
12,8 |
405 |
12,3 |
406 |
11,6 |
407 |
10,5 |
408 |
9,0 |
409 |
7,2 |
410 |
5,2 |
411 |
2,9 |
412 |
1,2 |
413 |
0,0 |
414 |
0,0 |
415 |
0,0 |
416 |
0,0 |
417 |
0,0 |
418 |
0,0 |
419 |
0,0 |
420 |
0,0 |
421 |
0,0 |
422 |
0,0 |
423 |
0,0 |
424 |
0,0 |
425 |
0,0 |
426 |
0,0 |
427 |
0,0 |
428 |
0,0 |
429 |
0,0 |
430 |
0,0 |
431 |
0,0 |
432 |
0,0 |
433 |
0,0 |
434 |
0,0 |
435 |
0,0 |
436 |
0,0 |
437 |
0,0 |
438 |
0,0 |
439 |
0,0 |
440 |
0,0 |
441 |
0,0 |
442 |
0,0 |
443 |
0,0 |
444 |
0,0 |
445 |
0,0 |
446 |
0,0 |
447 |
0,0 |
448 |
0,0 |
449 |
0,0 |
450 |
0,0 |
451 |
0,0 |
452 |
0,0 |
453 |
0,0 |
454 |
0,0 |
455 |
0,0 |
456 |
0,0 |
457 |
0,0 |
458 |
0,0 |
459 |
0,0 |
460 |
0,0 |
461 |
0,0 |
462 |
0,0 |
463 |
0,0 |
464 |
0,0 |
465 |
0,0 |
466 |
0,0 |
467 |
0,0 |
468 |
0,0 |
469 |
0,0 |
470 |
0,0 |
471 |
0,0 |
472 |
0,0 |
473 |
0,0 |
474 |
0,0 |
475 |
0,0 |
476 |
0,0 |
477 |
0,0 |
478 |
0,0 |
479 |
0,0 |
480 |
0,0 |
481 |
1,4 |
482 |
2,5 |
483 |
5,2 |
484 |
7,9 |
485 |
10,3 |
486 |
12,7 |
487 |
15,0 |
488 |
17,4 |
489 |
19,7 |
490 |
21,9 |
491 |
24,1 |
492 |
26,2 |
493 |
28,1 |
494 |
29,7 |
495 |
31,3 |
496 |
33,0 |
497 |
34,7 |
498 |
36,3 |
499 |
38,1 |
500 |
39,4 |
501 |
40,4 |
502 |
41,2 |
503 |
42,1 |
504 |
43,2 |
505 |
44,3 |
506 |
45,7 |
507 |
45,4 |
508 |
44,5 |
509 |
42,5 |
510 |
39,5 |
511 |
36,5 |
512 |
33,5 |
513 |
30,4 |
514 |
27,0 |
515 |
23,6 |
516 |
21,0 |
517 |
19,5 |
518 |
17,6 |
519 |
16,1 |
520 |
14,5 |
521 |
13,5 |
522 |
13,7 |
523 |
16,0 |
524 |
18,1 |
525 |
20,8 |
526 |
21,5 |
527 |
22,5 |
528 |
23,4 |
529 |
24,5 |
530 |
25,6 |
531 |
26,0 |
532 |
26,5 |
533 |
26,9 |
534 |
27,3 |
535 |
27,9 |
536 |
30,3 |
537 |
33,2 |
538 |
35,4 |
539 |
38,0 |
540 |
40,1 |
541 |
42,7 |
542 |
44,5 |
543 |
46,3 |
544 |
47,6 |
545 |
48,8 |
546 |
49,7 |
547 |
50,6 |
548 |
51,4 |
549 |
51,4 |
550 |
50,2 |
551 |
47,1 |
552 |
44,5 |
553 |
41,5 |
554 |
38,5 |
555 |
35,5 |
556 |
32,5 |
557 |
29,5 |
558 |
26,5 |
559 |
23,5 |
560 |
20,4 |
561 |
17,5 |
562 |
14,5 |
563 |
11,5 |
564 |
8,5 |
565 |
5,6 |
566 |
2,6 |
567 |
0,0 |
568 |
0,0 |
569 |
0,0 |
570 |
0,0 |
571 |
0,0 |
572 |
0,0 |
573 |
0,0 |
574 |
0,0 |
575 |
0,0 |
576 |
0,0 |
577 |
0,0 |
578 |
0,0 |
579 |
0,0 |
580 |
0,0 |
581 |
0,0 |
582 |
0,0 |
583 |
0,0 |
584 |
0,0 |
585 |
0,0 |
586 |
0,0 |
587 |
0,0 |
588 |
0,0 |
589 |
0,0 |
A1/4. táblázat
WLTC, 2. osztályú járművek, Medium2 szakasz
Idő (s) |
Sebesség (km/h) |
590 |
0,0 |
591 |
0,0 |
592 |
0,0 |
593 |
0,0 |
594 |
0,0 |
595 |
0,0 |
596 |
0,0 |
597 |
0,0 |
598 |
0,0 |
599 |
0,0 |
600 |
0,0 |
601 |
1,6 |
602 |
3,6 |
603 |
6,3 |
604 |
9,0 |
605 |
11,8 |
606 |
14,2 |
607 |
16,6 |
608 |
18,5 |
609 |
20,8 |
610 |
23,4 |
611 |
26,9 |
612 |
30,3 |
613 |
32,8 |
614 |
34,1 |
615 |
34,2 |
616 |
33,6 |
617 |
32,1 |
618 |
30,0 |
619 |
27,5 |
620 |
25,1 |
621 |
22,8 |
622 |
20,5 |
623 |
17,9 |
624 |
15,1 |
625 |
13,4 |
626 |
12,8 |
627 |
13,7 |
628 |
16,0 |
629 |
18,1 |
630 |
20,8 |
631 |
23,7 |
632 |
26,5 |
633 |
29,3 |
634 |
32,0 |
635 |
34,5 |
636 |
36,8 |
637 |
38,6 |
638 |
39,8 |
639 |
40,6 |
640 |
41,1 |
641 |
41,9 |
642 |
42,8 |
643 |
44,3 |
644 |
45,7 |
645 |
47,4 |
646 |
48,9 |
647 |
50,6 |
648 |
52,0 |
649 |
53,7 |
650 |
55,0 |
651 |
56,8 |
652 |
58,0 |
653 |
59,8 |
654 |
61,1 |
655 |
62,4 |
656 |
63,0 |
657 |
63,5 |
658 |
63,0 |
659 |
62,0 |
660 |
60,4 |
661 |
58,6 |
662 |
56,7 |
663 |
55,0 |
664 |
53,7 |
665 |
52,7 |
666 |
51,9 |
667 |
51,4 |
668 |
51,0 |
669 |
50,7 |
670 |
50,6 |
671 |
50,8 |
672 |
51,2 |
673 |
51,7 |
674 |
52,3 |
675 |
53,1 |
676 |
53,8 |
677 |
54,5 |
678 |
55,1 |
679 |
55,9 |
680 |
56,5 |
681 |
57,1 |
682 |
57,8 |
683 |
58,5 |
684 |
59,3 |
685 |
60,2 |
686 |
61,3 |
687 |
62,4 |
688 |
63,4 |
689 |
64,4 |
690 |
65,4 |
691 |
66,3 |
692 |
67,2 |
693 |
68,0 |
694 |
68,8 |
695 |
69,5 |
696 |
70,1 |
697 |
70,6 |
698 |
71,0 |
699 |
71,6 |
700 |
72,2 |
701 |
72,8 |
702 |
73,5 |
703 |
74,1 |
704 |
74,3 |
705 |
74,3 |
706 |
73,7 |
707 |
71,9 |
708 |
70,5 |
709 |
68,9 |
710 |
67,4 |
711 |
66,0 |
712 |
64,7 |
713 |
63,7 |
714 |
62,9 |
715 |
62,2 |
716 |
61,7 |
717 |
61,2 |
718 |
60,7 |
719 |
60,3 |
720 |
59,9 |
721 |
59,6 |
722 |
59,3 |
723 |
59,0 |
724 |
58,6 |
725 |
58,0 |
726 |
57,5 |
727 |
56,9 |
728 |
56,3 |
729 |
55,9 |
730 |
55,6 |
731 |
55,3 |
732 |
55,1 |
733 |
54,8 |
734 |
54,6 |
735 |
54,5 |
736 |
54,3 |
737 |
53,9 |
738 |
53,4 |
739 |
52,6 |
740 |
51,5 |
741 |
50,2 |
742 |
48,7 |
743 |
47,0 |
744 |
45,1 |
745 |
43,0 |
746 |
40,6 |
747 |
38,1 |
748 |
35,4 |
749 |
32,7 |
750 |
30,0 |
751 |
27,5 |
752 |
25,3 |
753 |
23,4 |
754 |
22,0 |
755 |
20,8 |
756 |
19,8 |
757 |
18,9 |
758 |
18,0 |
759 |
17,0 |
760 |
16,1 |
761 |
15,5 |
762 |
14,4 |
763 |
14,9 |
764 |
15,9 |
765 |
17,1 |
766 |
18,3 |
767 |
19,4 |
768 |
20,4 |
769 |
21,2 |
770 |
21,9 |
771 |
22,7 |
772 |
23,4 |
773 |
24,2 |
774 |
24,3 |
775 |
24,2 |
776 |
24,1 |
777 |
23,8 |
778 |
23,0 |
779 |
22,6 |
780 |
21,7 |
781 |
21,3 |
782 |
20,3 |
783 |
19,1 |
784 |
18,1 |
785 |
16,9 |
786 |
16,0 |
787 |
14,8 |
788 |
14,5 |
789 |
13,7 |
790 |
13,5 |
791 |
12,9 |
792 |
12,7 |
793 |
12,5 |
794 |
12,5 |
795 |
12,6 |
796 |
13,0 |
797 |
13,6 |
798 |
14,6 |
799 |
15,7 |
800 |
17,1 |
801 |
18,7 |
802 |
20,2 |
803 |
21,9 |
804 |
23,6 |
805 |
25,4 |
806 |
27,1 |
807 |
28,9 |
808 |
30,4 |
809 |
32,0 |
810 |
33,4 |
811 |
35,0 |
812 |
36,4 |
813 |
38,1 |
814 |
39,7 |
815 |
41,6 |
816 |
43,3 |
817 |
45,1 |
818 |
46,9 |
819 |
48,7 |
820 |
50,5 |
821 |
52,4 |
822 |
54,1 |
823 |
55,7 |
824 |
56,8 |
825 |
57,9 |
826 |
59,0 |
827 |
59,9 |
828 |
60,7 |
829 |
61,4 |
830 |
62,0 |
831 |
62,5 |
832 |
62,9 |
833 |
63,2 |
834 |
63,4 |
835 |
63,7 |
836 |
64,0 |
837 |
64,4 |
838 |
64,9 |
839 |
65,5 |
840 |
66,2 |
841 |
67,0 |
842 |
67,8 |
843 |
68,6 |
844 |
69,4 |
845 |
70,1 |
846 |
70,9 |
847 |
71,7 |
848 |
72,5 |
849 |
73,2 |
850 |
73,8 |
851 |
74,4 |
852 |
74,7 |
853 |
74,7 |
854 |
74,6 |
855 |
74,2 |
856 |
73,5 |
857 |
72,6 |
858 |
71,8 |
859 |
71,0 |
860 |
70,1 |
861 |
69,4 |
862 |
68,9 |
863 |
68,4 |
864 |
67,9 |
865 |
67,1 |
866 |
65,8 |
867 |
63,9 |
868 |
61,4 |
869 |
58,4 |
870 |
55,4 |
871 |
52,4 |
872 |
50,0 |
873 |
48,3 |
874 |
47,3 |
875 |
46,8 |
876 |
46,9 |
877 |
47,1 |
878 |
47,5 |
879 |
47,8 |
880 |
48,3 |
881 |
48,8 |
882 |
49,5 |
883 |
50,2 |
884 |
50,8 |
885 |
51,4 |
886 |
51,8 |
887 |
51,9 |
888 |
51,7 |
889 |
51,2 |
890 |
50,4 |
891 |
49,2 |
892 |
47,7 |
893 |
46,3 |
894 |
45,1 |
895 |
44,2 |
896 |
43,7 |
897 |
43,4 |
898 |
43,1 |
899 |
42,5 |
900 |
41,8 |
901 |
41,1 |
902 |
40,3 |
903 |
39,7 |
904 |
39,3 |
905 |
39,2 |
906 |
39,3 |
907 |
39,6 |
908 |
40,0 |
909 |
40,7 |
910 |
41,4 |
911 |
42,2 |
912 |
43,1 |
913 |
44,1 |
914 |
44,9 |
915 |
45,6 |
916 |
46,4 |
917 |
47,0 |
918 |
47,8 |
919 |
48,3 |
920 |
48,9 |
921 |
49,4 |
922 |
49,8 |
923 |
49,6 |
924 |
49,3 |
925 |
49,0 |
926 |
48,5 |
927 |
48,0 |
928 |
47,5 |
929 |
47,0 |
930 |
46,9 |
931 |
46,8 |
932 |
46,8 |
933 |
46,8 |
934 |
46,9 |
935 |
46,9 |
936 |
46,9 |
937 |
46,9 |
938 |
46,9 |
939 |
46,8 |
940 |
46,6 |
941 |
46,4 |
942 |
46,0 |
943 |
45,5 |
944 |
45,0 |
945 |
44,5 |
946 |
44,2 |
947 |
43,9 |
948 |
43,7 |
949 |
43,6 |
950 |
43,6 |
951 |
43,5 |
952 |
43,5 |
953 |
43,4 |
954 |
43,3 |
955 |
43,1 |
956 |
42,9 |
957 |
42,7 |
958 |
42,5 |
959 |
42,4 |
960 |
42,2 |
961 |
42,1 |
962 |
42,0 |
963 |
41,8 |
964 |
41,7 |
965 |
41,5 |
966 |
41,3 |
967 |
41,1 |
968 |
40,8 |
969 |
40,3 |
970 |
39,6 |
971 |
38,5 |
972 |
37,0 |
973 |
35,1 |
974 |
33,0 |
975 |
30,6 |
976 |
27,9 |
977 |
25,1 |
978 |
22,0 |
979 |
18,8 |
980 |
15,5 |
981 |
12,3 |
982 |
8,8 |
983 |
6,0 |
984 |
3,6 |
985 |
1,6 |
986 |
0,0 |
987 |
0,0 |
988 |
0,0 |
989 |
0,0 |
990 |
0,0 |
991 |
0,0 |
992 |
0,0 |
993 |
0,0 |
994 |
0,0 |
995 |
0,0 |
996 |
0,0 |
997 |
0,0 |
998 |
0,0 |
999 |
0,0 |
1000 |
0,0 |
1001 |
0,0 |
1002 |
0,0 |
1003 |
0,0 |
1004 |
0,0 |
1005 |
0,0 |
1006 |
0,0 |
1007 |
0,0 |
1008 |
0,0 |
1009 |
0,0 |
1010 |
0,0 |
1011 |
0,0 |
1012 |
0,0 |
1013 |
0,0 |
1014 |
0,0 |
1015 |
0,0 |
1016 |
0,0 |
1017 |
0,0 |
1018 |
0,0 |
1019 |
0,0 |
1020 |
0,0 |
1021 |
0,0 |
1022 |
0,0 |
A1/5. táblázat
WLTC, 2. osztályú járművek, High2 szakasz
Idő (s) |
Sebesség (km/h) |
1023 |
0,0 |
1024 |
0,0 |
1025 |
0,0 |
1026 |
0,0 |
1027 |
1,1 |
1028 |
3,0 |
1029 |
5,7 |
1030 |
8,4 |
1031 |
11,1 |
1032 |
14,0 |
1033 |
17,0 |
1034 |
20,1 |
1035 |
22,7 |
1036 |
23,6 |
1037 |
24,5 |
1038 |
24,8 |
1039 |
25,1 |
1040 |
25,3 |
1041 |
25,5 |
1042 |
25,7 |
1043 |
25,8 |
1044 |
25,9 |
1045 |
26,0 |
1046 |
26,1 |
1047 |
26,3 |
1048 |
26,5 |
1049 |
26,8 |
1050 |
27,1 |
1051 |
27,5 |
1052 |
28,0 |
1053 |
28,6 |
1054 |
29,3 |
1055 |
30,4 |
1056 |
31,8 |
1057 |
33,7 |
1058 |
35,8 |
1059 |
37,8 |
1060 |
39,5 |
1061 |
40,8 |
1062 |
41,8 |
1063 |
42,4 |
1064 |
43,0 |
1065 |
43,4 |
1066 |
44,0 |
1067 |
44,4 |
1068 |
45,0 |
1069 |
45,4 |
1070 |
46,0 |
1071 |
46,4 |
1072 |
47,0 |
1073 |
47,4 |
1074 |
48,0 |
1075 |
48,4 |
1076 |
49,0 |
1077 |
49,4 |
1078 |
50,0 |
1079 |
50,4 |
1080 |
50,8 |
1081 |
51,1 |
1082 |
51,3 |
1083 |
51,3 |
1084 |
51,3 |
1085 |
51,3 |
1086 |
51,3 |
1087 |
51,3 |
1088 |
51,3 |
1089 |
51,4 |
1090 |
51,6 |
1091 |
51,8 |
1092 |
52,1 |
1093 |
52,3 |
1094 |
52,6 |
1095 |
52,8 |
1096 |
52,9 |
1097 |
53,0 |
1098 |
53,0 |
1099 |
53,0 |
1100 |
53,1 |
1101 |
53,2 |
1102 |
53,3 |
1103 |
53,4 |
1104 |
53,5 |
1105 |
53,7 |
1106 |
55,0 |
1107 |
56,8 |
1108 |
58,8 |
1109 |
60,9 |
1110 |
63,0 |
1111 |
65,0 |
1112 |
66,9 |
1113 |
68,6 |
1114 |
70,1 |
1115 |
71,5 |
1116 |
72,8 |
1117 |
73,9 |
1118 |
74,9 |
1119 |
75,7 |
1120 |
76,4 |
1121 |
77,1 |
1122 |
77,6 |
1123 |
78,0 |
1124 |
78,2 |
1125 |
78,4 |
1126 |
78,5 |
1127 |
78,5 |
1128 |
78,6 |
1129 |
78,7 |
1130 |
78,9 |
1131 |
79,1 |
1132 |
79,4 |
1133 |
79,8 |
1134 |
80,1 |
1135 |
80,5 |
1136 |
80,8 |
1137 |
81,0 |
1138 |
81,2 |
1139 |
81,3 |
1140 |
81,2 |
1141 |
81,0 |
1142 |
80,6 |
1143 |
80,0 |
1144 |
79,1 |
1145 |
78,0 |
1146 |
76,8 |
1147 |
75,5 |
1148 |
74,1 |
1149 |
72,9 |
1150 |
71,9 |
1151 |
71,2 |
1152 |
70,9 |
1153 |
71,0 |
1154 |
71,5 |
1155 |
72,3 |
1156 |
73,2 |
1157 |
74,1 |
1158 |
74,9 |
1159 |
75,4 |
1160 |
75,5 |
1161 |
75,2 |
1162 |
74,5 |
1163 |
73,3 |
1164 |
71,7 |
1165 |
69,9 |
1166 |
67,9 |
1167 |
65,7 |
1168 |
63,5 |
1169 |
61,2 |
1170 |
59,0 |
1171 |
56,8 |
1172 |
54,7 |
1173 |
52,7 |
1174 |
50,9 |
1175 |
49,4 |
1176 |
48,1 |
1177 |
47,1 |
1178 |
46,5 |
1179 |
46,3 |
1180 |
46,5 |
1181 |
47,2 |
1182 |
48,3 |
1183 |
49,7 |
1184 |
51,3 |
1185 |
53,0 |
1186 |
54,9 |
1187 |
56,7 |
1188 |
58,6 |
1189 |
60,2 |
1190 |
61,6 |
1191 |
62,2 |
1192 |
62,5 |
1193 |
62,8 |
1194 |
62,9 |
1195 |
63,0 |
1196 |
63,0 |
1197 |
63,1 |
1198 |
63,2 |
1199 |
63,3 |
1200 |
63,5 |
1201 |
63,7 |
1202 |
63,9 |
1203 |
64,1 |
1204 |
64,3 |
1205 |
66,1 |
1206 |
67,9 |
1207 |
69,7 |
1208 |
71,4 |
1209 |
73,1 |
1210 |
74,7 |
1211 |
76,2 |
1212 |
77,5 |
1213 |
78,6 |
1214 |
79,7 |
1215 |
80,6 |
1216 |
81,5 |
1217 |
82,2 |
1218 |
83,0 |
1219 |
83,7 |
1220 |
84,4 |
1221 |
84,9 |
1222 |
85,1 |
1223 |
85,2 |
1224 |
84,9 |
1225 |
84,4 |
1226 |
83,6 |
1227 |
82,7 |
1228 |
81,5 |
1229 |
80,1 |
1230 |
78,7 |
1231 |
77,4 |
1232 |
76,2 |
1233 |
75,4 |
1234 |
74,8 |
1235 |
74,3 |
1236 |
73,8 |
1237 |
73,2 |
1238 |
72,4 |
1239 |
71,6 |
1240 |
70,8 |
1241 |
69,9 |
1242 |
67,9 |
1243 |
65,7 |
1244 |
63,5 |
1245 |
61,2 |
1246 |
59,0 |
1247 |
56,8 |
1248 |
54,7 |
1249 |
52,7 |
1250 |
50,9 |
1251 |
49,4 |
1252 |
48,1 |
1253 |
47,1 |
1254 |
46,5 |
1255 |
46,3 |
1256 |
45,1 |
1257 |
43,0 |
1258 |
40,6 |
1259 |
38,1 |
1260 |
35,4 |
1261 |
32,7 |
1262 |
30,0 |
1263 |
29,9 |
1264 |
30,0 |
1265 |
30,2 |
1266 |
30,4 |
1267 |
30,6 |
1268 |
31,6 |
1269 |
33,0 |
1270 |
33,9 |
1271 |
34,8 |
1272 |
35,7 |
1273 |
36,6 |
1274 |
37,5 |
1275 |
38,4 |
1276 |
39,3 |
1277 |
40,2 |
1278 |
40,8 |
1279 |
41,7 |
1280 |
42,4 |
1281 |
43,1 |
1282 |
43,6 |
1283 |
44,2 |
1284 |
44,8 |
1285 |
45,5 |
1286 |
46,3 |
1287 |
47,2 |
1288 |
48,1 |
1289 |
49,1 |
1290 |
50,0 |
1291 |
51,0 |
1292 |
51,9 |
1293 |
52,7 |
1294 |
53,7 |
1295 |
55,0 |
1296 |
56,8 |
1297 |
58,8 |
1298 |
60,9 |
1299 |
63,0 |
1300 |
65,0 |
1301 |
66,9 |
1302 |
68,6 |
1303 |
70,1 |
1304 |
71,0 |
1305 |
71,8 |
1306 |
72,8 |
1307 |
72,9 |
1308 |
73,0 |
1309 |
72,3 |
1310 |
71,9 |
1311 |
71,3 |
1312 |
70,9 |
1313 |
70,5 |
1314 |
70,0 |
1315 |
69,6 |
1316 |
69,2 |
1317 |
68,8 |
1318 |
68,4 |
1319 |
67,9 |
1320 |
67,5 |
1321 |
67,2 |
1322 |
66,8 |
1323 |
65,6 |
1324 |
63,3 |
1325 |
60,2 |
1326 |
56,2 |
1327 |
52,2 |
1328 |
48,4 |
1329 |
45,0 |
1330 |
41,6 |
1331 |
38,6 |
1332 |
36,4 |
1333 |
34,8 |
1334 |
34,2 |
1335 |
34,7 |
1336 |
36,3 |
1337 |
38,5 |
1338 |
41,0 |
1339 |
43,7 |
1340 |
46,5 |
1341 |
49,1 |
1342 |
51,6 |
1343 |
53,9 |
1344 |
56,0 |
1345 |
57,9 |
1346 |
59,7 |
1347 |
61,2 |
1348 |
62,5 |
1349 |
63,5 |
1350 |
64,3 |
1351 |
65,3 |
1352 |
66,3 |
1353 |
67,3 |
1354 |
68,3 |
1355 |
69,3 |
1356 |
70,3 |
1357 |
70,8 |
1358 |
70,8 |
1359 |
70,8 |
1360 |
70,9 |
1361 |
70,9 |
1362 |
70,9 |
1363 |
70,9 |
1364 |
71,0 |
1365 |
71,0 |
1366 |
71,1 |
1367 |
71,2 |
1368 |
71,3 |
1369 |
71,4 |
1370 |
71,5 |
1371 |
71,7 |
1372 |
71,8 |
1373 |
71,9 |
1374 |
71,9 |
1375 |
71,9 |
1376 |
71,9 |
1377 |
71,9 |
1378 |
71,9 |
1379 |
71,9 |
1380 |
72,0 |
1381 |
72,1 |
1382 |
72,4 |
1383 |
72,7 |
1384 |
73,1 |
1385 |
73,4 |
1386 |
73,8 |
1387 |
74,0 |
1388 |
74,1 |
1389 |
74,0 |
1390 |
73,0 |
1391 |
72,0 |
1392 |
71,0 |
1393 |
70,0 |
1394 |
69,0 |
1395 |
68,0 |
1396 |
67,7 |
1397 |
66,7 |
1398 |
66,6 |
1399 |
66,7 |
1400 |
66,8 |
1401 |
66,9 |
1402 |
66,9 |
1403 |
66,9 |
1404 |
66,9 |
1405 |
66,9 |
1406 |
66,9 |
1407 |
66,9 |
1408 |
67,0 |
1409 |
67,1 |
1410 |
67,3 |
1411 |
67,5 |
1412 |
67,8 |
1413 |
68,2 |
1414 |
68,6 |
1415 |
69,0 |
1416 |
69,3 |
1417 |
69,3 |
1418 |
69,2 |
1419 |
68,8 |
1420 |
68,2 |
1421 |
67,6 |
1422 |
67,4 |
1423 |
67,2 |
1424 |
66,9 |
1425 |
66,3 |
1426 |
65,4 |
1427 |
64,0 |
1428 |
62,4 |
1429 |
60,6 |
1430 |
58,6 |
1431 |
56,7 |
1432 |
54,8 |
1433 |
53,0 |
1434 |
51,3 |
1435 |
49,6 |
1436 |
47,8 |
1437 |
45,5 |
1438 |
42,8 |
1439 |
39,8 |
1440 |
36,5 |
1441 |
33,0 |
1442 |
29,5 |
1443 |
25,8 |
1444 |
22,1 |
1445 |
18,6 |
1446 |
15,3 |
1447 |
12,4 |
1448 |
9,6 |
1449 |
6,6 |
1450 |
3,8 |
1451 |
1,6 |
1452 |
0,0 |
1453 |
0,0 |
1454 |
0,0 |
1455 |
0,0 |
1456 |
0,0 |
1457 |
0,0 |
1458 |
0,0 |
1459 |
0,0 |
1460 |
0,0 |
1461 |
0,0 |
1462 |
0,0 |
1463 |
0,0 |
1464 |
0,0 |
1465 |
0,0 |
1466 |
0,0 |
1467 |
0,0 |
1468 |
0,0 |
1469 |
0,0 |
1470 |
0,0 |
1471 |
0,0 |
1472 |
0,0 |
1473 |
0,0 |
1474 |
0,0 |
1475 |
0,0 |
1476 |
0,0 |
1477 |
0,0 |
A1/6. táblázat
WLTC, 2. osztályú járművek, Extra High2 szakasz
Idő (s) |
Sebesség (km/h) |
1478 |
0,0 |
1479 |
1,1 |
1480 |
2,3 |
1481 |
4,6 |
1482 |
6,5 |
1483 |
8,9 |
1484 |
10,9 |
1485 |
13,5 |
1486 |
15,2 |
1487 |
17,6 |
1488 |
19,3 |
1489 |
21,4 |
1490 |
23,0 |
1491 |
25,0 |
1492 |
26,5 |
1493 |
28,4 |
1494 |
29,8 |
1495 |
31,7 |
1496 |
33,7 |
1497 |
35,8 |
1498 |
38,1 |
1499 |
40,5 |
1500 |
42,2 |
1501 |
43,5 |
1502 |
44,5 |
1503 |
45,2 |
1504 |
45,8 |
1505 |
46,6 |
1506 |
47,4 |
1507 |
48,5 |
1508 |
49,7 |
1509 |
51,3 |
1510 |
52,9 |
1511 |
54,3 |
1512 |
55,6 |
1513 |
56,8 |
1514 |
57,9 |
1515 |
58,9 |
1516 |
59,7 |
1517 |
60,3 |
1518 |
60,7 |
1519 |
60,9 |
1520 |
61,0 |
1521 |
61,1 |
1522 |
61,4 |
1523 |
61,8 |
1524 |
62,5 |
1525 |
63,4 |
1526 |
64,5 |
1527 |
65,7 |
1528 |
66,9 |
1529 |
68,1 |
1530 |
69,1 |
1531 |
70,0 |
1532 |
70,9 |
1533 |
71,8 |
1534 |
72,6 |
1535 |
73,4 |
1536 |
74,0 |
1537 |
74,7 |
1538 |
75,2 |
1539 |
75,7 |
1540 |
76,4 |
1541 |
77,2 |
1542 |
78,2 |
1543 |
78,9 |
1544 |
79,9 |
1545 |
81,1 |
1546 |
82,4 |
1547 |
83,7 |
1548 |
85,4 |
1549 |
87,0 |
1550 |
88,3 |
1551 |
89,5 |
1552 |
90,5 |
1553 |
91,3 |
1554 |
92,2 |
1555 |
93,0 |
1556 |
93,8 |
1557 |
94,6 |
1558 |
95,3 |
1559 |
95,9 |
1560 |
96,6 |
1561 |
97,4 |
1562 |
98,1 |
1563 |
98,7 |
1564 |
99,5 |
1565 |
100,3 |
1566 |
101,1 |
1567 |
101,9 |
1568 |
102,8 |
1569 |
103,8 |
1570 |
105,0 |
1571 |
106,1 |
1572 |
107,4 |
1573 |
108,7 |
1574 |
109,9 |
1575 |
111,2 |
1576 |
112,3 |
1577 |
113,4 |
1578 |
114,4 |
1579 |
115,3 |
1580 |
116,1 |
1581 |
116,8 |
1582 |
117,4 |
1583 |
117,7 |
1584 |
118,2 |
1585 |
118,1 |
1586 |
117,7 |
1587 |
117,0 |
1588 |
116,1 |
1589 |
115,2 |
1590 |
114,4 |
1591 |
113,6 |
1592 |
113,0 |
1593 |
112,6 |
1594 |
112,2 |
1595 |
111,9 |
1596 |
111,6 |
1597 |
111,2 |
1598 |
110,7 |
1599 |
110,1 |
1600 |
109,3 |
1601 |
108,4 |
1602 |
107,4 |
1603 |
106,7 |
1604 |
106,3 |
1605 |
106,2 |
1606 |
106,4 |
1607 |
107,0 |
1608 |
107,5 |
1609 |
107,9 |
1610 |
108,4 |
1611 |
108,9 |
1612 |
109,5 |
1613 |
110,2 |
1614 |
110,9 |
1615 |
111,6 |
1616 |
112,2 |
1617 |
112,8 |
1618 |
113,3 |
1619 |
113,7 |
1620 |
114,1 |
1621 |
114,4 |
1622 |
114,6 |
1623 |
114,7 |
1624 |
114,7 |
1625 |
114,7 |
1626 |
114,6 |
1627 |
114,5 |
1628 |
114,5 |
1629 |
114,5 |
1630 |
114,7 |
1631 |
115,0 |
1632 |
115,6 |
1633 |
116,4 |
1634 |
117,3 |
1635 |
118,2 |
1636 |
118,8 |
1637 |
119,3 |
1638 |
119,6 |
1639 |
119,7 |
1640 |
119,5 |
1641 |
119,3 |
1642 |
119,2 |
1643 |
119,0 |
1644 |
118,8 |
1645 |
118,8 |
1646 |
118,8 |
1647 |
118,8 |
1648 |
118,8 |
1649 |
118,9 |
1650 |
119,0 |
1651 |
119,0 |
1652 |
119,1 |
1653 |
119,2 |
1654 |
119,4 |
1655 |
119,6 |
1656 |
119,9 |
1657 |
120,1 |
1658 |
120,3 |
1659 |
120,4 |
1660 |
120,5 |
1661 |
120,5 |
1662 |
120,5 |
1663 |
120,5 |
1664 |
120,4 |
1665 |
120,3 |
1666 |
120,1 |
1667 |
119,9 |
1668 |
119,6 |
1669 |
119,5 |
1670 |
119,4 |
1671 |
119,3 |
1672 |
119,3 |
1673 |
119,4 |
1674 |
119,5 |
1675 |
119,5 |
1676 |
119,6 |
1677 |
119,6 |
1678 |
119,6 |
1679 |
119,4 |
1680 |
119,3 |
1681 |
119,0 |
1682 |
118,8 |
1683 |
118,7 |
1684 |
118,8 |
1685 |
119,0 |
1686 |
119,2 |
1687 |
119,6 |
1688 |
120,0 |
1689 |
120,3 |
1690 |
120,5 |
1691 |
120,7 |
1692 |
120,9 |
1693 |
121,0 |
1694 |
121,1 |
1695 |
121,2 |
1696 |
121,3 |
1697 |
121,4 |
1698 |
121,5 |
1699 |
121,5 |
1700 |
121,5 |
1701 |
121,4 |
1702 |
121,3 |
1703 |
121,1 |
1704 |
120,9 |
1705 |
120,6 |
1706 |
120,4 |
1707 |
120,2 |
1708 |
120,1 |
1709 |
119,9 |
1710 |
119,8 |
1711 |
119,8 |
1712 |
119,9 |
1713 |
120,0 |
1714 |
120,2 |
1715 |
120,4 |
1716 |
120,8 |
1717 |
121,1 |
1718 |
121,6 |
1719 |
121,8 |
1720 |
122,1 |
1721 |
122,4 |
1722 |
122,7 |
1723 |
122,8 |
1724 |
123,1 |
1725 |
123,1 |
1726 |
122,8 |
1727 |
122,3 |
1728 |
121,3 |
1729 |
119,9 |
1730 |
118,1 |
1731 |
115,9 |
1732 |
113,5 |
1733 |
111,1 |
1734 |
108,6 |
1735 |
106,2 |
1736 |
104,0 |
1737 |
101,1 |
1738 |
98,3 |
1739 |
95,7 |
1740 |
93,5 |
1741 |
91,5 |
1742 |
90,7 |
1743 |
90,4 |
1744 |
90,2 |
1745 |
90,2 |
1746 |
90,1 |
1747 |
90,0 |
1748 |
89,8 |
1749 |
89,6 |
1750 |
89,4 |
1751 |
89,2 |
1752 |
88,9 |
1753 |
88,5 |
1754 |
88,1 |
1755 |
87,6 |
1756 |
87,1 |
1757 |
86,6 |
1758 |
86,1 |
1759 |
85,5 |
1760 |
85,0 |
1761 |
84,4 |
1762 |
83,8 |
1763 |
83,2 |
1764 |
82,6 |
1765 |
81,9 |
1766 |
81,1 |
1767 |
80,0 |
1768 |
78,7 |
1769 |
76,9 |
1770 |
74,6 |
1771 |
72,0 |
1772 |
69,0 |
1773 |
65,6 |
1774 |
62,1 |
1775 |
58,5 |
1776 |
54,7 |
1777 |
50,9 |
1778 |
47,3 |
1779 |
43,8 |
1780 |
40,4 |
1781 |
37,4 |
1782 |
34,3 |
1783 |
31,3 |
1784 |
28,3 |
1785 |
25,2 |
1786 |
22,0 |
1787 |
18,9 |
1788 |
16,1 |
1789 |
13,4 |
1790 |
11,1 |
1791 |
8,9 |
1792 |
6,9 |
1793 |
4,9 |
1794 |
2,8 |
1795 |
0,0 |
1796 |
0,0 |
1797 |
0,0 |
1798 |
0,0 |
1799 |
0,0 |
1800 |
0,0 |
6. WLTC a 3. osztályú járművek esetében
A1/7. ábra
WLTC, 3. járműosztály, Low3 szakasz
A1/8. ábra
WLTC, 3. járműosztály, Medium3-1 szakasz
A1/9. ábra
WLTC, 3. járműosztály, Medium3-2 szakasz
A1/10. ábra
WLTC, 3. járműosztály, High3-1 szakasz
A1/11. ábra
WLTC, 3. járműosztály, High3-2 szakasz
A1/12. ábra
WLTC, 3. járműosztály, Extra High3 szakasz
A1/7. táblázat
WLTC, 3. járműosztály, Low3 szakasz
Idő (s) |
Sebesség (km/h) |
0 |
0,0 |
1 |
0,0 |
2 |
0,0 |
3 |
0,0 |
4 |
0,0 |
5 |
0,0 |
6 |
0,0 |
7 |
0,0 |
8 |
0,0 |
9 |
0,0 |
10 |
0,0 |
11 |
0,0 |
12 |
0,2 |
13 |
1,7 |
14 |
5,4 |
15 |
9,9 |
16 |
13,1 |
17 |
16,9 |
18 |
21,7 |
19 |
26,0 |
20 |
27,5 |
21 |
28,1 |
22 |
28,3 |
23 |
28,8 |
24 |
29,1 |
25 |
30,8 |
26 |
31,9 |
27 |
34,1 |
28 |
36,6 |
29 |
39,1 |
30 |
41,3 |
31 |
42,5 |
32 |
43,3 |
33 |
43,9 |
34 |
44,4 |
35 |
44,5 |
36 |
44,2 |
37 |
42,7 |
38 |
39,9 |
39 |
37,0 |
40 |
34,6 |
41 |
32,3 |
42 |
29,0 |
43 |
25,1 |
44 |
22,2 |
45 |
20,9 |
46 |
20,4 |
47 |
19,5 |
48 |
18,4 |
49 |
17,8 |
50 |
17,8 |
51 |
17,4 |
52 |
15,7 |
53 |
13,1 |
54 |
12,1 |
55 |
12,0 |
56 |
12,0 |
57 |
12,0 |
58 |
12,3 |
59 |
12,6 |
60 |
14,7 |
61 |
15,3 |
62 |
15,9 |
63 |
16,2 |
64 |
17,1 |
65 |
17,8 |
66 |
18,1 |
67 |
18,4 |
68 |
20,3 |
69 |
23,2 |
70 |
26,5 |
71 |
29,8 |
72 |
32,6 |
73 |
34,4 |
74 |
35,5 |
75 |
36,4 |
76 |
37,4 |
77 |
38,5 |
78 |
39,3 |
79 |
39,5 |
80 |
39,0 |
81 |
38,5 |
82 |
37,3 |
83 |
37,0 |
84 |
36,7 |
85 |
35,9 |
86 |
35,3 |
87 |
34,6 |
88 |
34,2 |
89 |
31,9 |
90 |
27,3 |
91 |
22,0 |
92 |
17,0 |
93 |
14,2 |
94 |
12,0 |
95 |
9,1 |
96 |
5,8 |
97 |
3,6 |
98 |
2,2 |
99 |
0,0 |
100 |
0,0 |
101 |
0,0 |
102 |
0,0 |
103 |
0,0 |
104 |
0,0 |
105 |
0,0 |
106 |
0,0 |
107 |
0,0 |
108 |
0,0 |
109 |
0,0 |
110 |
0,0 |
111 |
0,0 |
112 |
0,0 |
113 |
0,0 |
114 |
0,0 |
115 |
0,0 |
116 |
0,0 |
117 |
0,0 |
118 |
0,0 |
119 |
0,0 |
120 |
0,0 |
121 |
0,0 |
122 |
0,0 |
123 |
0,0 |
124 |
0,0 |
125 |
0,0 |
126 |
0,0 |
127 |
0,0 |
128 |
0,0 |
129 |
0,0 |
130 |
0,0 |
131 |
0,0 |
132 |
0,0 |
133 |
0,0 |
134 |
0,0 |
135 |
0,0 |
136 |
0,0 |
137 |
0,0 |
138 |
0,2 |
139 |
1,9 |
140 |
6,1 |
141 |
11,7 |
142 |
16,4 |
143 |
18,9 |
144 |
19,9 |
145 |
20,8 |
146 |
22,8 |
147 |
25,4 |
148 |
27,7 |
149 |
29,2 |
150 |
29,8 |
151 |
29,4 |
152 |
27,2 |
153 |
22,6 |
154 |
17,3 |
155 |
13,3 |
156 |
12,0 |
157 |
12,6 |
158 |
14,1 |
159 |
17,2 |
160 |
20,1 |
161 |
23,4 |
162 |
25,5 |
163 |
27,6 |
164 |
29,5 |
165 |
31,1 |
166 |
32,1 |
167 |
33,2 |
168 |
35,2 |
169 |
37,2 |
170 |
38,0 |
171 |
37,4 |
172 |
35,1 |
173 |
31,0 |
174 |
27,1 |
175 |
25,3 |
176 |
25,1 |
177 |
25,9 |
178 |
27,8 |
179 |
29,2 |
180 |
29,6 |
181 |
29,5 |
182 |
29,2 |
183 |
28,3 |
184 |
26,1 |
185 |
23,6 |
186 |
21,0 |
187 |
18,9 |
188 |
17,1 |
189 |
15,7 |
190 |
14,5 |
191 |
13,7 |
192 |
12,9 |
193 |
12,5 |
194 |
12,2 |
195 |
12,0 |
196 |
12,0 |
197 |
12,0 |
198 |
12,0 |
199 |
12,5 |
200 |
13,0 |
201 |
14,0 |
202 |
15,0 |
203 |
16,5 |
204 |
19,0 |
205 |
21,2 |
206 |
23,8 |
207 |
26,9 |
208 |
29,6 |
209 |
32,0 |
210 |
35,2 |
211 |
37,5 |
212 |
39,2 |
213 |
40,5 |
214 |
41,6 |
215 |
43,1 |
216 |
45,0 |
217 |
47,1 |
218 |
49,0 |
219 |
50,6 |
220 |
51,8 |
221 |
52,7 |
222 |
53,1 |
223 |
53,5 |
224 |
53,8 |
225 |
54,2 |
226 |
54,8 |
227 |
55,3 |
228 |
55,8 |
229 |
56,2 |
230 |
56,5 |
231 |
56,5 |
232 |
56,2 |
233 |
54,9 |
234 |
52,9 |
235 |
51,0 |
236 |
49,8 |
237 |
49,2 |
238 |
48,4 |
239 |
46,9 |
240 |
44,3 |
241 |
41,5 |
242 |
39,5 |
243 |
37,0 |
244 |
34,6 |
245 |
32,3 |
246 |
29,0 |
247 |
25,1 |
248 |
22,2 |
249 |
20,9 |
250 |
20,4 |
251 |
19,5 |
252 |
18,4 |
253 |
17,8 |
254 |
17,8 |
255 |
17,4 |
256 |
15,7 |
257 |
14,5 |
258 |
15,4 |
259 |
17,9 |
260 |
20,6 |
261 |
23,2 |
262 |
25,7 |
263 |
28,7 |
264 |
32,5 |
265 |
36,1 |
266 |
39,0 |
267 |
40,8 |
268 |
42,9 |
269 |
44,4 |
270 |
45,9 |
271 |
46,0 |
272 |
45,6 |
273 |
45,3 |
274 |
43,7 |
275 |
40,8 |
276 |
38,0 |
277 |
34,4 |
278 |
30,9 |
279 |
25,5 |
280 |
21,4 |
281 |
20,2 |
282 |
22,9 |
283 |
26,6 |
284 |
30,2 |
285 |
34,1 |
286 |
37,4 |
287 |
40,7 |
288 |
44,0 |
289 |
47,3 |
290 |
49,2 |
291 |
49,8 |
292 |
49,2 |
293 |
48,1 |
294 |
47,3 |
295 |
46,8 |
296 |
46,7 |
297 |
46,8 |
298 |
47,1 |
299 |
47,3 |
300 |
47,3 |
301 |
47,1 |
302 |
46,6 |
303 |
45,8 |
304 |
44,8 |
305 |
43,3 |
306 |
41,8 |
307 |
40,8 |
308 |
40,3 |
309 |
40,1 |
310 |
39,7 |
311 |
39,2 |
312 |
38,5 |
313 |
37,4 |
314 |
36,0 |
315 |
34,4 |
316 |
33,0 |
317 |
31,7 |
318 |
30,0 |
319 |
28,0 |
320 |
26,1 |
321 |
25,6 |
322 |
24,9 |
323 |
24,9 |
324 |
24,3 |
325 |
23,9 |
326 |
23,9 |
327 |
23,6 |
328 |
23,3 |
329 |
20,5 |
330 |
17,5 |
331 |
16,9 |
332 |
16,7 |
333 |
15,9 |
334 |
15,6 |
335 |
15,0 |
336 |
14,5 |
337 |
14,3 |
338 |
14,5 |
339 |
15,4 |
340 |
17,8 |
341 |
21,1 |
342 |
24,1 |
343 |
25,0 |
344 |
25,3 |
345 |
25,5 |
346 |
26,4 |
347 |
26,6 |
348 |
27,1 |
349 |
27,7 |
350 |
28,1 |
351 |
28,2 |
352 |
28,1 |
353 |
28,0 |
354 |
27,9 |
355 |
27,9 |
356 |
28,1 |
357 |
28,2 |
358 |
28,0 |
359 |
26,9 |
360 |
25,0 |
361 |
23,2 |
362 |
21,9 |
363 |
21,1 |
364 |
20,7 |
365 |
20,7 |
366 |
20,8 |
367 |
21,2 |
368 |
22,1 |
369 |
23,5 |
370 |
24,3 |
371 |
24,5 |
372 |
23,8 |
373 |
21,3 |
374 |
17,7 |
375 |
14,4 |
376 |
11,9 |
377 |
10,2 |
378 |
8,9 |
379 |
8,0 |
380 |
7,2 |
381 |
6,1 |
382 |
4,9 |
383 |
3,7 |
384 |
2,3 |
385 |
0,9 |
386 |
0,0 |
387 |
0,0 |
388 |
0,0 |
389 |
0,0 |
390 |
0,0 |
391 |
0,0 |
392 |
0,5 |
393 |
2,1 |
394 |
4,8 |
395 |
8,3 |
396 |
12,3 |
397 |
16,6 |
398 |
20,9 |
399 |
24,2 |
400 |
25,6 |
401 |
25,6 |
402 |
24,9 |
403 |
23,3 |
404 |
21,6 |
405 |
20,2 |
406 |
18,7 |
407 |
17,0 |
408 |
15,3 |
409 |
14,2 |
410 |
13,9 |
411 |
14,0 |
412 |
14,2 |
413 |
14,5 |
414 |
14,9 |
415 |
15,9 |
416 |
17,4 |
417 |
18,7 |
418 |
19,1 |
419 |
18,8 |
420 |
17,6 |
421 |
16,6 |
422 |
16,2 |
423 |
16,4 |
424 |
17,2 |
425 |
19,1 |
426 |
22,6 |
427 |
27,4 |
428 |
31,6 |
429 |
33,4 |
430 |
33,5 |
431 |
32,8 |
432 |
31,9 |
433 |
31,3 |
434 |
31,1 |
435 |
30,6 |
436 |
29,2 |
437 |
26,7 |
438 |
23,0 |
439 |
18,2 |
440 |
12,9 |
441 |
7,7 |
442 |
3,8 |
443 |
1,3 |
444 |
0,2 |
445 |
0,0 |
446 |
0,0 |
447 |
0,0 |
448 |
0,0 |
449 |
0,0 |
450 |
0,0 |
451 |
0,0 |
452 |
0,0 |
453 |
0,0 |
454 |
0,0 |
455 |
0,0 |
456 |
0,0 |
457 |
0,0 |
458 |
0,0 |
459 |
0,0 |
460 |
0,0 |
461 |
0,0 |
462 |
0,0 |
463 |
0,0 |
464 |
0,0 |
465 |
0,0 |
466 |
0,0 |
467 |
0,0 |
468 |
0,0 |
469 |
0,0 |
470 |
0,0 |
471 |
0,0 |
472 |
0,0 |
473 |
0,0 |
474 |
0,0 |
475 |
0,0 |
476 |
0,0 |
477 |
0,0 |
478 |
0,0 |
479 |
0,0 |
480 |
0,0 |
481 |
0,0 |
482 |
0,0 |
483 |
0,0 |
484 |
0,0 |
485 |
0,0 |
486 |
0,0 |
487 |
0,0 |
488 |
0,0 |
489 |
0,0 |
490 |
0,0 |
491 |
0,0 |
492 |
0,0 |
493 |
0,0 |
494 |
0,0 |
495 |
0,0 |
496 |
0,0 |
497 |
0,0 |
498 |
0,0 |
499 |
0,0 |
500 |
0,0 |
501 |
0,0 |
502 |
0,0 |
503 |
0,0 |
504 |
0,0 |
505 |
0,0 |
506 |
0,0 |
507 |
0,0 |
508 |
0,0 |
509 |
0,0 |
510 |
0,0 |
511 |
0,0 |
512 |
0,5 |
513 |
2,5 |
514 |
6,6 |
515 |
11,8 |
516 |
16,8 |
517 |
20,5 |
518 |
21,9 |
519 |
21,9 |
520 |
21,3 |
521 |
20,3 |
522 |
19,2 |
523 |
17,8 |
524 |
15,5 |
525 |
11,9 |
526 |
7,6 |
527 |
4,0 |
528 |
2,0 |
529 |
1,0 |
530 |
0,0 |
531 |
0,0 |
532 |
0,0 |
533 |
0,2 |
534 |
1,2 |
535 |
3,2 |
536 |
5,2 |
537 |
8,2 |
538 |
13 |
539 |
18,8 |
540 |
23,1 |
541 |
24,5 |
542 |
24,5 |
543 |
24,3 |
544 |
23,6 |
545 |
22,3 |
546 |
20,1 |
547 |
18,5 |
548 |
17,2 |
549 |
16,3 |
550 |
15,4 |
551 |
14,7 |
552 |
14,3 |
553 |
13,7 |
554 |
13,3 |
555 |
13,1 |
556 |
13,1 |
557 |
13,3 |
558 |
13,8 |
559 |
14,5 |
560 |
16,5 |
561 |
17,0 |
562 |
17,0 |
563 |
17,0 |
564 |
15,4 |
565 |
10,1 |
566 |
4,8 |
567 |
0,0 |
568 |
0,0 |
569 |
0,0 |
570 |
0,0 |
571 |
0,0 |
572 |
0,0 |
573 |
0,0 |
574 |
0,0 |
575 |
0,0 |
576 |
0,0 |
577 |
0,0 |
578 |
0,0 |
579 |
0,0 |
580 |
0,0 |
581 |
0,0 |
582 |
0,0 |
583 |
0,0 |
584 |
0,0 |
585 |
0,0 |
586 |
0,0 |
587 |
0,0 |
588 |
0,0 |
589 |
0,0 |
A1/8. táblázat
WLTC, 3. osztályú járművek, Medium3-1 szakasz
Idő (s) |
Sebesség (km/h) |
590 |
0,0 |
591 |
0,0 |
592 |
0,0 |
593 |
0,0 |
594 |
0,0 |
595 |
0,0 |
596 |
0,0 |
597 |
0,0 |
598 |
0,0 |
599 |
0,0 |
600 |
0,0 |
601 |
1,0 |
602 |
2,1 |
603 |
5,2 |
604 |
9,2 |
605 |
13,5 |
606 |
18,1 |
607 |
22,3 |
608 |
26,0 |
609 |
29,3 |
610 |
32,8 |
611 |
36,0 |
612 |
39,2 |
613 |
42,5 |
614 |
45,7 |
615 |
48,2 |
616 |
48,4 |
617 |
48,2 |
618 |
47,8 |
619 |
47,0 |
620 |
45,9 |
621 |
44,9 |
622 |
44,4 |
623 |
44,3 |
624 |
44,5 |
625 |
45,1 |
626 |
45,7 |
627 |
46,0 |
628 |
46,0 |
629 |
46,0 |
630 |
46,1 |
631 |
46,7 |
632 |
47,7 |
633 |
48,9 |
634 |
50,3 |
635 |
51,6 |
636 |
52,6 |
637 |
53,0 |
638 |
53,0 |
639 |
52,9 |
640 |
52,7 |
641 |
52,6 |
642 |
53,1 |
643 |
54,3 |
644 |
55,2 |
645 |
55,5 |
646 |
55,9 |
647 |
56,3 |
648 |
56,7 |
649 |
56,9 |
650 |
56,8 |
651 |
56,0 |
652 |
54,2 |
653 |
52,1 |
654 |
50,1 |
655 |
47,2 |
656 |
43,2 |
657 |
39,2 |
658 |
36,5 |
659 |
34,3 |
660 |
31,0 |
661 |
26,0 |
662 |
20,7 |
663 |
15,4 |
664 |
13,1 |
665 |
12,0 |
666 |
12,5 |
667 |
14,0 |
668 |
19,0 |
669 |
23,2 |
670 |
28,0 |
671 |
32,0 |
672 |
34,0 |
673 |
36,0 |
674 |
38,0 |
675 |
40,0 |
676 |
40,3 |
677 |
40,5 |
678 |
39,0 |
679 |
35,7 |
680 |
31,8 |
681 |
27,1 |
682 |
22,8 |
683 |
21,1 |
684 |
18,9 |
685 |
18,9 |
686 |
21,3 |
687 |
23,9 |
688 |
25,9 |
689 |
28,4 |
690 |
30,3 |
691 |
30,9 |
692 |
31,1 |
693 |
31,8 |
694 |
32,7 |
695 |
33,2 |
696 |
32,4 |
697 |
28,3 |
698 |
25,8 |
699 |
23,1 |
700 |
21,8 |
701 |
21,2 |
702 |
21,0 |
703 |
21,0 |
704 |
20,9 |
705 |
19,9 |
706 |
17,9 |
707 |
15,1 |
708 |
12,8 |
709 |
12,0 |
710 |
13,2 |
711 |
17,1 |
712 |
21,1 |
713 |
21,8 |
714 |
21,2 |
715 |
18,5 |
716 |
13,9 |
717 |
12,0 |
718 |
12,0 |
719 |
13,0 |
720 |
16,3 |
721 |
20,5 |
722 |
23,9 |
723 |
26,0 |
724 |
28,0 |
725 |
31,5 |
726 |
33,4 |
727 |
36,0 |
728 |
37,8 |
729 |
40,2 |
730 |
41,6 |
731 |
41,9 |
732 |
42,0 |
733 |
42,2 |
734 |
42,4 |
735 |
42,7 |
736 |
43,1 |
737 |
43,7 |
738 |
44,0 |
739 |
44,1 |
740 |
45,3 |
741 |
46,4 |
742 |
47,2 |
743 |
47,3 |
744 |
47,4 |
745 |
47,4 |
746 |
47,5 |
747 |
47,9 |
748 |
48,6 |
749 |
49,4 |
750 |
49,8 |
751 |
49,8 |
752 |
49,7 |
753 |
49,3 |
754 |
48,5 |
755 |
47,6 |
756 |
46,3 |
757 |
43,7 |
758 |
39,3 |
759 |
34,1 |
760 |
29,0 |
761 |
23,7 |
762 |
18,4 |
763 |
14,3 |
764 |
12,0 |
765 |
12,8 |
766 |
16,0 |
767 |
20,4 |
768 |
24,0 |
769 |
29,0 |
770 |
32,2 |
771 |
36,8 |
772 |
39,4 |
773 |
43,2 |
774 |
45,8 |
775 |
49,2 |
776 |
51,4 |
777 |
54,2 |
778 |
56,0 |
779 |
58,3 |
780 |
59,8 |
781 |
61,7 |
782 |
62,7 |
783 |
63,3 |
784 |
63,6 |
785 |
64,0 |
786 |
64,7 |
787 |
65,2 |
788 |
65,3 |
789 |
65,3 |
790 |
65,4 |
791 |
65,7 |
792 |
66,0 |
793 |
65,6 |
794 |
63,5 |
795 |
59,7 |
796 |
54,6 |
797 |
49,3 |
798 |
44,9 |
799 |
42,3 |
800 |
41,4 |
801 |
41,3 |
802 |
43,0 |
803 |
45,0 |
804 |
46,5 |
805 |
48,3 |
806 |
49,5 |
807 |
51,2 |
808 |
52,2 |
809 |
51,6 |
810 |
49,7 |
811 |
47,4 |
812 |
43,7 |
813 |
39,7 |
814 |
35,5 |
815 |
31,1 |
816 |
26,3 |
817 |
21,9 |
818 |
18,0 |
819 |
17,0 |
820 |
18,0 |
821 |
21,4 |
822 |
24,8 |
823 |
27,9 |
824 |
30,8 |
825 |
33,0 |
826 |
35,1 |
827 |
37,1 |
828 |
38,9 |
829 |
41,4 |
830 |
44,0 |
831 |
46,3 |
832 |
47,7 |
833 |
48,2 |
834 |
48,7 |
835 |
49,3 |
836 |
49,8 |
837 |
50,2 |
838 |
50,9 |
839 |
51,8 |
840 |
52,5 |
841 |
53,3 |
842 |
54,5 |
843 |
55,7 |
844 |
56,5 |
845 |
56,8 |
846 |
57,0 |
847 |
57,2 |
848 |
57,7 |
849 |
58,7 |
850 |
60,1 |
851 |
61,1 |
852 |
61,7 |
853 |
62,3 |
854 |
62,9 |
855 |
63,3 |
856 |
63,4 |
857 |
63,5 |
858 |
63,9 |
859 |
64,4 |
860 |
65,0 |
861 |
65,6 |
862 |
66,6 |
863 |
67,4 |
864 |
68,2 |
865 |
69,1 |
866 |
70,0 |
867 |
70,8 |
868 |
71,5 |
869 |
72,4 |
870 |
73,0 |
871 |
73,7 |
872 |
74,4 |
873 |
74,9 |
874 |
75,3 |
875 |
75,6 |
876 |
75,8 |
877 |
76,6 |
878 |
76,5 |
879 |
76,2 |
880 |
75,8 |
881 |
75,4 |
882 |
74,8 |
883 |
73,9 |
884 |
72,7 |
885 |
71,3 |
886 |
70,4 |
887 |
70,0 |
888 |
70,0 |
889 |
69,0 |
890 |
68,0 |
891 |
67,3 |
892 |
66,2 |
893 |
64,8 |
894 |
63,6 |
895 |
62,6 |
896 |
62,1 |
897 |
61,9 |
898 |
61,9 |
899 |
61,8 |
900 |
61,5 |
901 |
60,9 |
902 |
59,7 |
903 |
54,6 |
904 |
49,3 |
905 |
44,9 |
906 |
42,3 |
907 |
41,4 |
908 |
41,3 |
909 |
42,1 |
910 |
44,7 |
911 |
46,0 |
912 |
48,8 |
913 |
50,1 |
914 |
51,3 |
915 |
54,1 |
916 |
55,2 |
917 |
56,2 |
918 |
56,1 |
919 |
56,1 |
920 |
56,5 |
921 |
57,5 |
922 |
59,2 |
923 |
60,7 |
924 |
61,8 |
925 |
62,3 |
926 |
62,7 |
927 |
62,0 |
928 |
61,3 |
929 |
60,9 |
930 |
60,5 |
931 |
60,2 |
932 |
59,8 |
933 |
59,4 |
934 |
58,6 |
935 |
57,5 |
936 |
56,6 |
937 |
56,0 |
938 |
55,5 |
939 |
55,0 |
940 |
54,4 |
941 |
54,1 |
942 |
54,0 |
943 |
53,9 |
944 |
53,9 |
945 |
54,0 |
946 |
54,2 |
947 |
55,0 |
948 |
55,8 |
949 |
56,2 |
950 |
56,1 |
951 |
55,1 |
952 |
52,7 |
953 |
48,4 |
954 |
43,1 |
955 |
37,8 |
956 |
32,5 |
957 |
27,2 |
958 |
25,1 |
959 |
27,0 |
960 |
29,8 |
961 |
33,8 |
962 |
37,0 |
963 |
40,7 |
964 |
43,0 |
965 |
45,6 |
966 |
46,9 |
967 |
47,0 |
968 |
46,9 |
969 |
46,5 |
970 |
45,8 |
971 |
44,3 |
972 |
41,3 |
973 |
36,5 |
974 |
31,7 |
975 |
27,0 |
976 |
24,7 |
977 |
19,3 |
978 |
16,0 |
979 |
13,2 |
980 |
10,7 |
981 |
8,8 |
982 |
7,2 |
983 |
5,5 |
984 |
3,2 |
985 |
1,1 |
986 |
0,0 |
987 |
0,0 |
988 |
0,0 |
989 |
0,0 |
990 |
0,0 |
991 |
0,0 |
992 |
0,0 |
993 |
0,0 |
994 |
0,0 |
995 |
0,0 |
996 |
0,0 |
997 |
0,0 |
998 |
0,0 |
999 |
0,0 |
1000 |
0,0 |
1001 |
0,0 |
1002 |
0,0 |
1003 |
0,0 |
1004 |
0,0 |
1005 |
0,0 |
1006 |
0,0 |
1007 |
0,0 |
1008 |
0,0 |
1009 |
0,0 |
1010 |
0,0 |
1011 |
0,0 |
1012 |
0,0 |
1013 |
0,0 |
1014 |
0,0 |
1015 |
0,0 |
1016 |
0,0 |
1017 |
0,0 |
1018 |
0,0 |
1019 |
0,0 |
1020 |
0,0 |
1021 |
0,0 |
1022 |
0,0 |
A1/9. táblázat
WLTC, 3. osztályú járművek, Medium3-2 szakasz
Idő (s) |
Sebesség (km/h) |
590 |
0,0 |
591 |
0,0 |
592 |
0,0 |
593 |
0,0 |
594 |
0,0 |
595 |
0,0 |
596 |
0,0 |
597 |
0,0 |
598 |
0,0 |
599 |
0,0 |
600 |
0,0 |
601 |
1,0 |
602 |
2,1 |
603 |
4,8 |
604 |
9,1 |
605 |
14,2 |
606 |
19,8 |
607 |
25,5 |
608 |
30,5 |
609 |
34,8 |
610 |
38,8 |
611 |
42,9 |
612 |
46,4 |
613 |
48,3 |
614 |
48,7 |
615 |
48,5 |
616 |
48,4 |
617 |
48,2 |
618 |
47,8 |
619 |
47,0 |
620 |
45,9 |
621 |
44,9 |
622 |
44,4 |
623 |
44,3 |
624 |
44,5 |
625 |
45,1 |
626 |
45,7 |
627 |
46,0 |
628 |
46,0 |
629 |
46,0 |
630 |
46,1 |
631 |
46,7 |
632 |
47,7 |
633 |
48,9 |
634 |
50,3 |
635 |
51,6 |
636 |
52,6 |
637 |
53,0 |
638 |
53,0 |
639 |
52,9 |
640 |
52,7 |
641 |
52,6 |
642 |
53,1 |
643 |
54,3 |
644 |
55,2 |
645 |
55,5 |
646 |
55,9 |
647 |
56,3 |
648 |
56,7 |
649 |
56,9 |
650 |
56,8 |
651 |
56,0 |
652 |
54,2 |
653 |
52,1 |
654 |
50,1 |
655 |
47,2 |
656 |
43,2 |
657 |
39,2 |
658 |
36,5 |
659 |
34,3 |
660 |
31,0 |
661 |
26,0 |
662 |
20,7 |
663 |
15,4 |
664 |
13,1 |
665 |
12,0 |
666 |
12,5 |
667 |
14,0 |
668 |
19,0 |
669 |
23,2 |
670 |
28,0 |
671 |
32,0 |
672 |
34,0 |
673 |
36,0 |
674 |
38,0 |
675 |
40,0 |
676 |
40,3 |
677 |
40,5 |
678 |
39,0 |
679 |
35,7 |
680 |
31,8 |
681 |
27,1 |
682 |
22,8 |
683 |
21,1 |
684 |
18,9 |
685 |
18,9 |
686 |
21,3 |
687 |
23,9 |
688 |
25,9 |
689 |
28,4 |
690 |
30,3 |
691 |
30,9 |
692 |
31,1 |
693 |
31,8 |
694 |
32,7 |
695 |
33,2 |
696 |
32,4 |
697 |
28,3 |
698 |
25,8 |
699 |
23,1 |
700 |
21,8 |
701 |
21,2 |
702 |
21,0 |
703 |
21,0 |
704 |
20,9 |
705 |
19,9 |
706 |
17,9 |
707 |
15,1 |
708 |
12,8 |
709 |
12,0 |
710 |
13,2 |
711 |
17,1 |
712 |
21,1 |
713 |
21,8 |
714 |
21,2 |
715 |
18,5 |
716 |
13,9 |
717 |
12,0 |
718 |
12,0 |
719 |
13,0 |
720 |
16,0 |
721 |
18,5 |
722 |
20,6 |
723 |
22,5 |
724 |
24,0 |
725 |
26,6 |
726 |
29,9 |
727 |
34,8 |
728 |
37,8 |
729 |
40,2 |
730 |
41,6 |
731 |
41,9 |
732 |
42,0 |
733 |
42,2 |
734 |
42,4 |
735 |
42,7 |
736 |
43,1 |
737 |
43,7 |
738 |
44,0 |
739 |
44,1 |
740 |
45,3 |
741 |
46,4 |
742 |
47,2 |
743 |
47,3 |
744 |
47,4 |
745 |
47,4 |
746 |
47,5 |
747 |
47,9 |
748 |
48,6 |
749 |
49,4 |
750 |
49,8 |
751 |
49,8 |
752 |
49,7 |
753 |
49,3 |
754 |
48,5 |
755 |
47,6 |
756 |
46,3 |
757 |
43,7 |
758 |
39,3 |
759 |
34,1 |
760 |
29,0 |
761 |
23,7 |
762 |
18,4 |
763 |
14,3 |
764 |
12,0 |
765 |
12,8 |
766 |
16,0 |
767 |
19,1 |
768 |
22,4 |
769 |
25,6 |
770 |
30,1 |
771 |
35,3 |
772 |
39,9 |
773 |
44,5 |
774 |
47,5 |
775 |
50,9 |
776 |
54,1 |
777 |
56,3 |
778 |
58,1 |
779 |
59,8 |
780 |
61,1 |
781 |
62,1 |
782 |
62,8 |
783 |
63,3 |
784 |
63,6 |
785 |
64,0 |
786 |
64,7 |
787 |
65,2 |
788 |
65,3 |
789 |
65,3 |
790 |
65,4 |
791 |
65,7 |
792 |
66,0 |
793 |
65,6 |
794 |
63,5 |
795 |
59,7 |
796 |
54,6 |
797 |
49,3 |
798 |
44,9 |
799 |
42,3 |
800 |
41,4 |
801 |
41,3 |
802 |
42,1 |
803 |
44,7 |
804 |
48,4 |
805 |
51,4 |
806 |
52,7 |
807 |
53,0 |
808 |
52,5 |
809 |
51,3 |
810 |
49,7 |
811 |
47,4 |
812 |
43,7 |
813 |
39,7 |
814 |
35,5 |
815 |
31,1 |
816 |
26,3 |
817 |
21,9 |
818 |
18,0 |
819 |
17,0 |
820 |
18,0 |
821 |
21,4 |
822 |
24,8 |
823 |
27,9 |
824 |
30,8 |
825 |
33,0 |
826 |
35,1 |
827 |
37,1 |
828 |
38,9 |
829 |
41,4 |
830 |
44,0 |
831 |
46,3 |
832 |
47,7 |
833 |
48,2 |
834 |
48,7 |
835 |
49,3 |
836 |
49,8 |
837 |
50,2 |
838 |
50,9 |
839 |
51,8 |
840 |
52,5 |
841 |
53,3 |
842 |
54,5 |
843 |
55,7 |
844 |
56,5 |
845 |
56,8 |
846 |
57,0 |
847 |
57,2 |
848 |
57,7 |
849 |
58,7 |
850 |
60,1 |
851 |
61,1 |
852 |
61,7 |
853 |
62,3 |
854 |
62,9 |
855 |
63,3 |
856 |
63,4 |
857 |
63,5 |
858 |
64,5 |
859 |
65,8 |
860 |
66,8 |
861 |
67,4 |
862 |
68,8 |
863 |
71,1 |
864 |
72,3 |
865 |
72,8 |
866 |
73,4 |
867 |
74,6 |
868 |
76,0 |
869 |
76,6 |
870 |
76,5 |
871 |
76,2 |
872 |
75,8 |
873 |
75,4 |
874 |
74,8 |
875 |
73,9 |
876 |
72,7 |
877 |
71,3 |
878 |
70,4 |
879 |
70,0 |
880 |
70,0 |
881 |
69,0 |
882 |
68,0 |
883 |
68,0 |
884 |
68,0 |
885 |
68,1 |
886 |
68,4 |
887 |
68,6 |
888 |
68,7 |
889 |
68,5 |
890 |
68,1 |
891 |
67,3 |
892 |
66,2 |
893 |
64,8 |
894 |
63,6 |
895 |
62,6 |
896 |
62,1 |
897 |
61,9 |
898 |
61,9 |
899 |
61,8 |
900 |
61,5 |
901 |
60,9 |
902 |
59,7 |
903 |
54,6 |
904 |
49,3 |
905 |
44,9 |
906 |
42,3 |
907 |
41,4 |
908 |
41,3 |
909 |
42,1 |
910 |
44,7 |
911 |
48,4 |
912 |
51,4 |
913 |
52,7 |
914 |
54,0 |
915 |
57,0 |
916 |
58,1 |
917 |
59,2 |
918 |
59,0 |
919 |
59,1 |
920 |
59,5 |
921 |
60,5 |
922 |
62,3 |
923 |
63,9 |
924 |
65,1 |
925 |
64,1 |
926 |
62,7 |
927 |
62,0 |
928 |
61,3 |
929 |
60,9 |
930 |
60,5 |
931 |
60,2 |
932 |
59,8 |
933 |
59,4 |
934 |
58,6 |
935 |
57,5 |
936 |
56,6 |
937 |
56,0 |
938 |
55,5 |
939 |
55,0 |
940 |
54,4 |
941 |
54,1 |
942 |
54,0 |
943 |
53,9 |
944 |
53,9 |
945 |
54,0 |
946 |
54,2 |
947 |
55,0 |
948 |
55,8 |
949 |
56,2 |
950 |
56,1 |
951 |
55,1 |
952 |
52,7 |
953 |
48,4 |
954 |
43,1 |
955 |
37,8 |
956 |
32,5 |
957 |
27,2 |
958 |
25,1 |
959 |
26,0 |
960 |
29,3 |
961 |
34,6 |
962 |
40,4 |
963 |
45,3 |
964 |
49,0 |
965 |
51,1 |
966 |
52,1 |
967 |
52,2 |
968 |
52,1 |
969 |
51,7 |
970 |
50,9 |
971 |
49,2 |
972 |
45,9 |
973 |
40,6 |
974 |
35,3 |
975 |
30,0 |
976 |
24,7 |
977 |
19,3 |
978 |
16,0 |
979 |
13,2 |
980 |
10,7 |
981 |
8,8 |
982 |
7,2 |
983 |
5,5 |
984 |
3,2 |
985 |
1,1 |
986 |
0,0 |
987 |
0,0 |
988 |
0,0 |
989 |
0,0 |
990 |
0,0 |
991 |
0,0 |
992 |
0,0 |
993 |
0,0 |
994 |
0,0 |
995 |
0,0 |
996 |
0,0 |
997 |
0,0 |
998 |
0,0 |
999 |
0,0 |
1000 |
0,0 |
1001 |
0,0 |
1002 |
0,0 |
1003 |
0,0 |
1004 |
0,0 |
1005 |
0,0 |
1006 |
0,0 |
1007 |
0,0 |
1008 |
0,0 |
1009 |
0,0 |
1010 |
0,0 |
1011 |
0,0 |
1012 |
0,0 |
1013 |
0,0 |
1014 |
0,0 |
1015 |
0,0 |
1016 |
0,0 |
1017 |
0,0 |
1018 |
0,0 |
1019 |
0,0 |
1020 |
0,0 |
1021 |
0,0 |
1022 |
0,0 |
A1/10. táblázat
WLTC, 3. osztályú járművek, High3-1 szakasz
Idő (s) |
Sebesség (km/h) |
1023 |
0,0 |
1024 |
0,0 |
1025 |
0,0 |
1026 |
0,0 |
1027 |
0,8 |
1028 |
3,6 |
1029 |
8,6 |
1030 |
14,6 |
1031 |
20,0 |
1032 |
24,4 |
1033 |
28,2 |
1034 |
31,7 |
1035 |
35,0 |
1036 |
37,6 |
1037 |
39,7 |
1038 |
41,5 |
1039 |
43,6 |
1040 |
46,0 |
1041 |
48,4 |
1042 |
50,5 |
1043 |
51,9 |
1044 |
52,6 |
1045 |
52,8 |
1046 |
52,9 |
1047 |
53,1 |
1048 |
53,3 |
1049 |
53,1 |
1050 |
52,3 |
1051 |
50,7 |
1052 |
48,8 |
1053 |
46,5 |
1054 |
43,8 |
1055 |
40,3 |
1056 |
36,0 |
1057 |
30,7 |
1058 |
25,4 |
1059 |
21,0 |
1060 |
16,7 |
1061 |
13,4 |
1062 |
12,0 |
1063 |
12,1 |
1064 |
12,8 |
1065 |
15,6 |
1066 |
19,9 |
1067 |
23,4 |
1068 |
24,6 |
1069 |
27,0 |
1070 |
29,0 |
1071 |
32,0 |
1072 |
34,8 |
1073 |
37,7 |
1074 |
40,8 |
1075 |
43,2 |
1076 |
46,0 |
1077 |
48,0 |
1078 |
50,7 |
1079 |
52,0 |
1080 |
54,5 |
1081 |
55,9 |
1082 |
57,4 |
1083 |
58,1 |
1084 |
58,4 |
1085 |
58,8 |
1086 |
58,8 |
1087 |
58,6 |
1088 |
58,7 |
1089 |
58,8 |
1090 |
58,8 |
1091 |
58,8 |
1092 |
59,1 |
1093 |
60,1 |
1094 |
61,7 |
1095 |
63,0 |
1096 |
63,7 |
1097 |
63,9 |
1098 |
63,5 |
1099 |
62,3 |
1100 |
60,3 |
1101 |
58,9 |
1102 |
58,4 |
1103 |
58,8 |
1104 |
60,2 |
1105 |
62,3 |
1106 |
63,9 |
1107 |
64,5 |
1108 |
64,4 |
1109 |
63,5 |
1110 |
62,0 |
1111 |
61,2 |
1112 |
61,3 |
1113 |
61,7 |
1114 |
62,0 |
1115 |
64,6 |
1116 |
66,0 |
1117 |
66,2 |
1118 |
65,8 |
1119 |
64,7 |
1120 |
63,6 |
1121 |
62,9 |
1122 |
62,4 |
1123 |
61,7 |
1124 |
60,1 |
1125 |
57,3 |
1126 |
55,8 |
1127 |
50,5 |
1128 |
45,2 |
1129 |
40,1 |
1130 |
36,2 |
1131 |
32,9 |
1132 |
29,8 |
1133 |
26,6 |
1134 |
23,0 |
1135 |
19,4 |
1136 |
16,3 |
1137 |
14,6 |
1138 |
14,2 |
1139 |
14,3 |
1140 |
14,6 |
1141 |
15,1 |
1142 |
16,4 |
1143 |
19,1 |
1144 |
22,5 |
1145 |
24,4 |
1146 |
24,8 |
1147 |
22,7 |
1148 |
17,4 |
1149 |
13,8 |
1150 |
12,0 |
1151 |
12,0 |
1152 |
12,0 |
1153 |
13,9 |
1154 |
17,7 |
1155 |
22,8 |
1156 |
27,3 |
1157 |
31,2 |
1158 |
35,2 |
1159 |
39,4 |
1160 |
42,5 |
1161 |
45,4 |
1162 |
48,2 |
1163 |
50,3 |
1164 |
52,6 |
1165 |
54,5 |
1166 |
56,6 |
1167 |
58,3 |
1168 |
60,0 |
1169 |
61,5 |
1170 |
63,1 |
1171 |
64,3 |
1172 |
65,7 |
1173 |
67,1 |
1174 |
68,3 |
1175 |
69,7 |
1176 |
70,6 |
1177 |
71,6 |
1178 |
72,6 |
1179 |
73,5 |
1180 |
74,2 |
1181 |
74,9 |
1182 |
75,6 |
1183 |
76,3 |
1184 |
77,1 |
1185 |
77,9 |
1186 |
78,5 |
1187 |
79,0 |
1188 |
79,7 |
1189 |
80,3 |
1190 |
81,0 |
1191 |
81,6 |
1192 |
82,4 |
1193 |
82,9 |
1194 |
83,4 |
1195 |
83,8 |
1196 |
84,2 |
1197 |
84,7 |
1198 |
85,2 |
1199 |
85,6 |
1200 |
86,3 |
1201 |
86,8 |
1202 |
87,4 |
1203 |
88,0 |
1204 |
88,3 |
1205 |
88,7 |
1206 |
89,0 |
1207 |
89,3 |
1208 |
89,8 |
1209 |
90,2 |
1210 |
90,6 |
1211 |
91,0 |
1212 |
91,3 |
1213 |
91,6 |
1214 |
91,9 |
1215 |
92,2 |
1216 |
92,8 |
1217 |
93,1 |
1218 |
93,3 |
1219 |
93,5 |
1220 |
93,7 |
1221 |
93,9 |
1222 |
94,0 |
1223 |
94,1 |
1224 |
94,3 |
1225 |
94,4 |
1226 |
94,6 |
1227 |
94,7 |
1228 |
94,8 |
1229 |
95,0 |
1230 |
95,1 |
1231 |
95,3 |
1232 |
95,4 |
1233 |
95,6 |
1234 |
95,7 |
1235 |
95,8 |
1236 |
96,0 |
1237 |
96,1 |
1238 |
96,3 |
1239 |
96,4 |
1240 |
96,6 |
1241 |
96,8 |
1242 |
97,0 |
1243 |
97,2 |
1244 |
97,3 |
1245 |
97,4 |
1246 |
97,4 |
1247 |
97,4 |
1248 |
97,4 |
1249 |
97,3 |
1250 |
97,3 |
1251 |
97,3 |
1252 |
97,3 |
1253 |
97,2 |
1254 |
97,1 |
1255 |
97,0 |
1256 |
96,9 |
1257 |
96,7 |
1258 |
96,4 |
1259 |
96,1 |
1260 |
95,7 |
1261 |
95,5 |
1262 |
95,3 |
1263 |
95,2 |
1264 |
95,0 |
1265 |
94,9 |
1266 |
94,7 |
1267 |
94,5 |
1268 |
94,4 |
1269 |
94,4 |
1270 |
94,3 |
1271 |
94,3 |
1272 |
94,1 |
1273 |
93,9 |
1274 |
93,4 |
1275 |
92,8 |
1276 |
92,0 |
1277 |
91,3 |
1278 |
90,6 |
1279 |
90,0 |
1280 |
89,3 |
1281 |
88,7 |
1282 |
88,1 |
1283 |
87,4 |
1284 |
86,7 |
1285 |
86,0 |
1286 |
85,3 |
1287 |
84,7 |
1288 |
84,1 |
1289 |
83,5 |
1290 |
82,9 |
1291 |
82,3 |
1292 |
81,7 |
1293 |
81,1 |
1294 |
80,5 |
1295 |
79,9 |
1296 |
79,4 |
1297 |
79,1 |
1298 |
78,8 |
1299 |
78,5 |
1300 |
78,2 |
1301 |
77,9 |
1302 |
77,6 |
1303 |
77,3 |
1304 |
77,0 |
1305 |
76,7 |
1306 |
76,0 |
1307 |
76,0 |
1308 |
76,0 |
1309 |
75,9 |
1310 |
76,0 |
1311 |
76,0 |
1312 |
76,1 |
1313 |
76,3 |
1314 |
76,5 |
1315 |
76,6 |
1316 |
76,8 |
1317 |
77,1 |
1318 |
77,1 |
1319 |
77,2 |
1320 |
77,2 |
1321 |
77,6 |
1322 |
78,0 |
1323 |
78,4 |
1324 |
78,8 |
1325 |
79,2 |
1326 |
80,3 |
1327 |
80,8 |
1328 |
81,0 |
1329 |
81,0 |
1330 |
81,0 |
1331 |
81,0 |
1332 |
81,0 |
1333 |
80,9 |
1334 |
80,6 |
1335 |
80,3 |
1336 |
80,0 |
1337 |
79,9 |
1338 |
79,8 |
1339 |
79,8 |
1340 |
79,8 |
1341 |
79,9 |
1342 |
80,0 |
1343 |
80,4 |
1344 |
80,8 |
1345 |
81,2 |
1346 |
81,5 |
1347 |
81,6 |
1348 |
81,6 |
1349 |
81,4 |
1350 |
80,7 |
1351 |
79,6 |
1352 |
78,2 |
1353 |
76,8 |
1354 |
75,3 |
1355 |
73,8 |
1356 |
72,1 |
1357 |
70,2 |
1358 |
68,2 |
1359 |
66,1 |
1360 |
63,8 |
1361 |
61,6 |
1362 |
60,2 |
1363 |
59,8 |
1364 |
60,4 |
1365 |
61,8 |
1366 |
62,6 |
1367 |
62,7 |
1368 |
61,9 |
1369 |
60,0 |
1370 |
58,4 |
1371 |
57,8 |
1372 |
57,8 |
1373 |
57,8 |
1374 |
57,3 |
1375 |
56,2 |
1376 |
54,3 |
1377 |
50,8 |
1378 |
45,5 |
1379 |
40,2 |
1380 |
34,9 |
1381 |
29,6 |
1382 |
28,7 |
1383 |
29,3 |
1384 |
30,5 |
1385 |
31,7 |
1386 |
32,9 |
1387 |
35,0 |
1388 |
38,0 |
1389 |
40,5 |
1390 |
42,7 |
1391 |
45,8 |
1392 |
47,5 |
1393 |
48,9 |
1394 |
49,4 |
1395 |
49,4 |
1396 |
49,2 |
1397 |
48,7 |
1398 |
47,9 |
1399 |
46,9 |
1400 |
45,6 |
1401 |
44,2 |
1402 |
42,7 |
1403 |
40,7 |
1404 |
37,1 |
1405 |
33,9 |
1406 |
30,6 |
1407 |
28,6 |
1408 |
27,3 |
1409 |
27,2 |
1410 |
27,5 |
1411 |
27,4 |
1412 |
27,1 |
1413 |
26,7 |
1414 |
26,8 |
1415 |
28,2 |
1416 |
31,1 |
1417 |
34,8 |
1418 |
38,4 |
1419 |
40,9 |
1420 |
41,7 |
1421 |
40,9 |
1422 |
38,3 |
1423 |
35,3 |
1424 |
34,3 |
1425 |
34,6 |
1426 |
36,3 |
1427 |
39,5 |
1428 |
41,8 |
1429 |
42,5 |
1430 |
41,9 |
1431 |
40,1 |
1432 |
36,6 |
1433 |
31,3 |
1434 |
26,0 |
1435 |
20,6 |
1436 |
19,1 |
1437 |
19,7 |
1438 |
21,1 |
1439 |
22,0 |
1440 |
22,1 |
1441 |
21,4 |
1442 |
19,6 |
1443 |
18,3 |
1444 |
18,0 |
1445 |
18,3 |
1446 |
18,5 |
1447 |
17,9 |
1448 |
15,0 |
1449 |
9,9 |
1450 |
4,6 |
1451 |
1,2 |
1452 |
0,0 |
1453 |
0,0 |
1454 |
0,0 |
1455 |
0,0 |
1456 |
0,0 |
1457 |
0,0 |
1458 |
0,0 |
1459 |
0,0 |
1460 |
0,0 |
1461 |
0,0 |
1462 |
0,0 |
1463 |
0,0 |
1464 |
0,0 |
1465 |
0,0 |
1466 |
0,0 |
1467 |
0,0 |
1468 |
0,0 |
1469 |
0,0 |
1470 |
0,0 |
1471 |
0,0 |
1472 |
0,0 |
1473 |
0,0 |
1474 |
0,0 |
1475 |
0,0 |
1476 |
0,0 |
1477 |
0,0 |
A1/11. táblázat
WLTC, 3. osztályú járművek, High3-2 szakasz
Idő (s) |
Sebesség (km/h) |
1023 |
0,0 |
1024 |
0,0 |
1025 |
0,0 |
1026 |
0,0 |
1027 |
0,8 |
1028 |
3,6 |
1029 |
8,6 |
1030 |
14,6 |
1031 |
20,0 |
1032 |
24,4 |
1033 |
28,2 |
1034 |
31,7 |
1035 |
35,0 |
1036 |
37,6 |
1037 |
39,7 |
1038 |
41,5 |
1039 |
43,6 |
1040 |
46,0 |
1041 |
48,4 |
1042 |
50,5 |
1043 |
51,9 |
1044 |
52,6 |
1045 |
52,8 |
1046 |
52,9 |
1047 |
53,1 |
1048 |
53,3 |
1049 |
53,1 |
1050 |
52,3 |
1051 |
50,7 |
1052 |
48,8 |
1053 |
46,5 |
1054 |
43,8 |
1055 |
40,3 |
1056 |
36,0 |
1057 |
30,7 |
1058 |
25,4 |
1059 |
21,0 |
1060 |
16,7 |
1061 |
13,4 |
1062 |
12,0 |
1063 |
12,1 |
1064 |
12,8 |
1065 |
15,6 |
1066 |
19,9 |
1067 |
23,4 |
1068 |
24,6 |
1069 |
25,2 |
1070 |
26,4 |
1071 |
28,8 |
1072 |
31,8 |
1073 |
35,3 |
1074 |
39,5 |
1075 |
44,5 |
1076 |
49,3 |
1077 |
53,3 |
1078 |
56,4 |
1079 |
58,9 |
1080 |
61,2 |
1081 |
62,6 |
1082 |
63,0 |
1083 |
62,5 |
1084 |
60,9 |
1085 |
59,3 |
1086 |
58,6 |
1087 |
58,6 |
1088 |
58,7 |
1089 |
58,8 |
1090 |
58,8 |
1091 |
58,8 |
1092 |
59,1 |
1093 |
60,1 |
1094 |
61,7 |
1095 |
63,0 |
1096 |
63,7 |
1097 |
63,9 |
1098 |
63,5 |
1099 |
62,3 |
1100 |
60,3 |
1101 |
58,9 |
1102 |
58,4 |
1103 |
58,8 |
1104 |
60,2 |
1105 |
62,3 |
1106 |
63,9 |
1107 |
64,5 |
1108 |
64,4 |
1109 |
63,5 |
1110 |
62,0 |
1111 |
61,2 |
1112 |
61,3 |
1113 |
62,6 |
1114 |
65,3 |
1115 |
68,0 |
1116 |
69,4 |
1117 |
69,7 |
1118 |
69,3 |
1119 |
68,1 |
1120 |
66,9 |
1121 |
66,2 |
1122 |
65,7 |
1123 |
64,9 |
1124 |
63,2 |
1125 |
60,3 |
1126 |
55,8 |
1127 |
50,5 |
1128 |
45,2 |
1129 |
40,1 |
1130 |
36,2 |
1131 |
32,9 |
1132 |
29,8 |
1133 |
26,6 |
1134 |
23,0 |
1135 |
19,4 |
1136 |
16,3 |
1137 |
14,6 |
1138 |
14,2 |
1139 |
14,3 |
1140 |
14,6 |
1141 |
15,1 |
1142 |
16,4 |
1143 |
19,1 |
1144 |
22,5 |
1145 |
24,4 |
1146 |
24,8 |
1147 |
22,7 |
1148 |
17,4 |
1149 |
13,8 |
1150 |
12,0 |
1151 |
12,0 |
1152 |
12,0 |
1153 |
13,9 |
1154 |
17,7 |
1155 |
22,8 |
1156 |
27,3 |
1157 |
31,2 |
1158 |
35,2 |
1159 |
39,4 |
1160 |
42,5 |
1161 |
45,4 |
1162 |
48,2 |
1163 |
50,3 |
1164 |
52,6 |
1165 |
54,5 |
1166 |
56,6 |
1167 |
58,3 |
1168 |
60,0 |
1169 |
61,5 |
1170 |
63,1 |
1171 |
64,3 |
1172 |
65,7 |
1173 |
67,1 |
1174 |
68,3 |
1175 |
69,7 |
1176 |
70,6 |
1177 |
71,6 |
1178 |
72,6 |
1179 |
73,5 |
1180 |
74,2 |
1181 |
74,9 |
1182 |
75,6 |
1183 |
76,3 |
1184 |
77,1 |
1185 |
77,9 |
1186 |
78,5 |
1187 |
79,0 |
1188 |
79,7 |
1189 |
80,3 |
1190 |
81,0 |
1191 |
81,6 |
1192 |
82,4 |
1193 |
82,9 |
1194 |
83,4 |
1195 |
83,8 |
1196 |
84,2 |
1197 |
84,7 |
1198 |
85,2 |
1199 |
85,6 |
1200 |
86,3 |
1201 |
86,8 |
1202 |
87,4 |
1203 |
88,0 |
1204 |
88,3 |
1205 |
88,7 |
1206 |
89,0 |
1207 |
89,3 |
1208 |
89,8 |
1209 |
90,2 |
1210 |
90,6 |
1211 |
91,0 |
1212 |
91,3 |
1213 |
91,6 |
1214 |
91,9 |
1215 |
92,2 |
1216 |
92,8 |
1217 |
93,1 |
1218 |
93,3 |
1219 |
93,5 |
1220 |
93,7 |
1221 |
93,9 |
1222 |
94,0 |
1223 |
94,1 |
1224 |
94,3 |
1225 |
94,4 |
1226 |
94,6 |
1227 |
94,7 |
1228 |
94,8 |
1229 |
95,0 |
1230 |
95,1 |
1231 |
95,3 |
1232 |
95,4 |
1233 |
95,6 |
1234 |
95,7 |
1235 |
95,8 |
1236 |
96,0 |
1237 |
96,1 |
1238 |
96,3 |
1239 |
96,4 |
1240 |
96,6 |
1241 |
96,8 |
1242 |
97,0 |
1243 |
97,2 |
1244 |
97,3 |
1245 |
97,4 |
1246 |
97,4 |
1247 |
97,4 |
1248 |
97,4 |
1249 |
97,3 |
1250 |
97,3 |
1251 |
97,3 |
1252 |
97,3 |
1253 |
97,2 |
1254 |
97,1 |
1255 |
97,0 |
1256 |
96,9 |
1257 |
96,7 |
1258 |
96,4 |
1259 |
96,1 |
1260 |
95,7 |
1261 |
95,5 |
1262 |
95,3 |
1263 |
95,2 |
1264 |
95,0 |
1265 |
94,9 |
1266 |
94,7 |
1267 |
94,5 |
1268 |
94,4 |
1269 |
94,4 |
1270 |
94,3 |
1271 |
94,3 |
1272 |
94,1 |
1273 |
93,9 |
1274 |
93,4 |
1275 |
92,8 |
1276 |
92,0 |
1277 |
91,3 |
1278 |
90,6 |
1279 |
90,0 |
1280 |
89,3 |
1281 |
88,7 |
1282 |
88,1 |
1283 |
87,4 |
1284 |
86,7 |
1285 |
86,0 |
1286 |
85,3 |
1287 |
84,7 |
1288 |
84,1 |
1289 |
83,5 |
1290 |
82,9 |
1291 |
82,3 |
1292 |
81,7 |
1293 |
81,1 |
1294 |
80,5 |
1295 |
79,9 |
1296 |
79,4 |
1297 |
79,1 |
1298 |
78,8 |
1299 |
78,5 |
1300 |
78,2 |
1301 |
77,9 |
1302 |
77,6 |
1303 |
77,3 |
1304 |
77,0 |
1305 |
76,7 |
1306 |
76,0 |
1307 |
76,0 |
1308 |
76,0 |
1309 |
75,9 |
1310 |
75,9 |
1311 |
75,8 |
1312 |
75,7 |
1313 |
75,5 |
1314 |
75,2 |
1315 |
75,0 |
1316 |
74,7 |
1317 |
74,1 |
1318 |
73,7 |
1319 |
73,3 |
1320 |
73,5 |
1321 |
74,0 |
1322 |
74,9 |
1323 |
76,1 |
1324 |
77,7 |
1325 |
79,2 |
1326 |
80,3 |
1327 |
80,8 |
1328 |
81,0 |
1329 |
81,0 |
1330 |
81,0 |
1331 |
81,0 |
1332 |
81,0 |
1333 |
80,9 |
1334 |
80,6 |
1335 |
80,3 |
1336 |
80,0 |
1337 |
79,9 |
1338 |
79,8 |
1339 |
79,8 |
1340 |
79,8 |
1341 |
79,9 |
1342 |
80,0 |
1343 |
80,4 |
1344 |
80,8 |
1345 |
81,2 |
1346 |
81,5 |
1347 |
81,6 |
1348 |
81,6 |
1349 |
81,4 |
1350 |
80,7 |
1351 |
79,6 |
1352 |
78,2 |
1353 |
76,8 |
1354 |
75,3 |
1355 |
73,8 |
1356 |
72,1 |
1357 |
70,2 |
1358 |
68,2 |
1359 |
66,1 |
1360 |
63,8 |
1361 |
61,6 |
1362 |
60,2 |
1363 |
59,8 |
1364 |
60,4 |
1365 |
61,8 |
1366 |
62,6 |
1367 |
62,7 |
1368 |
61,9 |
1369 |
60,0 |
1370 |
58,4 |
1371 |
57,8 |
1372 |
57,8 |
1373 |
57,8 |
1374 |
57,3 |
1375 |
56,2 |
1376 |
54,3 |
1377 |
50,8 |
1378 |
45,5 |
1379 |
40,2 |
1380 |
34,9 |
1381 |
29,6 |
1382 |
27,3 |
1383 |
29,3 |
1384 |
32,9 |
1385 |
35,6 |
1386 |
36,7 |
1387 |
37,6 |
1388 |
39,4 |
1389 |
42,5 |
1390 |
46,5 |
1391 |
50,2 |
1392 |
52,8 |
1393 |
54,3 |
1394 |
54,9 |
1395 |
54,9 |
1396 |
54,7 |
1397 |
54,1 |
1398 |
53,2 |
1399 |
52,1 |
1400 |
50,7 |
1401 |
49,1 |
1402 |
47,4 |
1403 |
45,2 |
1404 |
41,8 |
1405 |
36,5 |
1406 |
31,2 |
1407 |
27,6 |
1408 |
26,9 |
1409 |
27,3 |
1410 |
27,5 |
1411 |
27,4 |
1412 |
27,1 |
1413 |
26,7 |
1414 |
26,8 |
1415 |
28,2 |
1416 |
31,1 |
1417 |
34,8 |
1418 |
38,4 |
1419 |
40,9 |
1420 |
41,7 |
1421 |
40,9 |
1422 |
38,3 |
1423 |
35,3 |
1424 |
34,3 |
1425 |
34,6 |
1426 |
36,3 |
1427 |
39,5 |
1428 |
41,8 |
1429 |
42,5 |
1430 |
41,9 |
1431 |
40,1 |
1432 |
36,6 |
1433 |
31,3 |
1434 |
26,0 |
1435 |
20,6 |
1436 |
19,1 |
1437 |
19,7 |
1438 |
21,1 |
1439 |
22,0 |
1440 |
22,1 |
1441 |
21,4 |
1442 |
19,6 |
1443 |
18,3 |
1444 |
18,0 |
1445 |
18,3 |
1446 |
18,5 |
1447 |
17,9 |
1448 |
15,0 |
1449 |
9,9 |
1450 |
4,6 |
1451 |
1,2 |
1452 |
0,0 |
1453 |
0,0 |
1454 |
0,0 |
1455 |
0,0 |
1456 |
0,0 |
1457 |
0,0 |
1458 |
0,0 |
1459 |
0,0 |
1460 |
0,0 |
1461 |
0,0 |
1462 |
0,0 |
1463 |
0,0 |
1464 |
0,0 |
1465 |
0,0 |
1466 |
0,0 |
1467 |
0,0 |
1468 |
0,0 |
1469 |
0,0 |
1470 |
0,0 |
1471 |
0,0 |
1472 |
0,0 |
1473 |
0,0 |
1474 |
0,0 |
1475 |
0,0 |
1476 |
0,0 |
1477 |
0,0 |
A1/12. táblázat
WLTC, 3. osztályú járművek, Extra High3 szakasz
Idő (s) |
Sebesség (km/h) |
1478 |
0,0 |
1479 |
2,2 |
1480 |
4,4 |
1481 |
6,3 |
1482 |
7,9 |
1483 |
9,2 |
1484 |
10,4 |
1485 |
11,5 |
1486 |
12,9 |
1487 |
14,7 |
1488 |
17,0 |
1489 |
19,8 |
1490 |
23,1 |
1491 |
26,7 |
1492 |
30,5 |
1493 |
34,1 |
1494 |
37,5 |
1495 |
40,6 |
1496 |
43,3 |
1497 |
45,7 |
1498 |
47,7 |
1499 |
49,3 |
1500 |
50,5 |
1501 |
51,3 |
1502 |
52,1 |
1503 |
52,7 |
1504 |
53,4 |
1505 |
54,0 |
1506 |
54,5 |
1507 |
55,0 |
1508 |
55,6 |
1509 |
56,3 |
1510 |
57,2 |
1511 |
58,5 |
1512 |
60,2 |
1513 |
62,3 |
1514 |
64,7 |
1515 |
67,1 |
1516 |
69,2 |
1517 |
70,7 |
1518 |
71,9 |
1519 |
72,7 |
1520 |
73,4 |
1521 |
73,8 |
1522 |
74,1 |
1523 |
74,0 |
1524 |
73,6 |
1525 |
72,5 |
1526 |
70,8 |
1527 |
68,6 |
1528 |
66,2 |
1529 |
64,0 |
1530 |
62,2 |
1531 |
60,9 |
1532 |
60,2 |
1533 |
60,0 |
1534 |
60,4 |
1535 |
61,4 |
1536 |
63,2 |
1537 |
65,6 |
1538 |
68,4 |
1539 |
71,6 |
1540 |
74,9 |
1541 |
78,4 |
1542 |
81,8 |
1543 |
84,9 |
1544 |
87,4 |
1545 |
89,0 |
1546 |
90,0 |
1547 |
90,6 |
1548 |
91,0 |
1549 |
91,5 |
1550 |
92,0 |
1551 |
92,7 |
1552 |
93,4 |
1553 |
94,2 |
1554 |
94,9 |
1555 |
95,7 |
1556 |
96,6 |
1557 |
97,7 |
1558 |
98,9 |
1559 |
100,4 |
1560 |
102,0 |
1561 |
103,6 |
1562 |
105,2 |
1563 |
106,8 |
1564 |
108,5 |
1565 |
110,2 |
1566 |
111,9 |
1567 |
113,7 |
1568 |
115,3 |
1569 |
116,8 |
1570 |
118,2 |
1571 |
119,5 |
1572 |
120,7 |
1573 |
121,8 |
1574 |
122,6 |
1575 |
123,2 |
1576 |
123,6 |
1577 |
123,7 |
1578 |
123,6 |
1579 |
123,3 |
1580 |
123,0 |
1581 |
122,5 |
1582 |
122,1 |
1583 |
121,5 |
1584 |
120,8 |
1585 |
120,0 |
1586 |
119,1 |
1587 |
118,1 |
1588 |
117,1 |
1589 |
116,2 |
1590 |
115,5 |
1591 |
114,9 |
1592 |
114,5 |
1593 |
114,1 |
1594 |
113,9 |
1595 |
113,7 |
1596 |
113,3 |
1597 |
112,9 |
1598 |
112,2 |
1599 |
111,4 |
1600 |
110,5 |
1601 |
109,5 |
1602 |
108,5 |
1603 |
107,7 |
1604 |
107,1 |
1605 |
106,6 |
1606 |
106,4 |
1607 |
106,2 |
1608 |
106,2 |
1609 |
106,2 |
1610 |
106,4 |
1611 |
106,5 |
1612 |
106,8 |
1613 |
107,2 |
1614 |
107,8 |
1615 |
108,5 |
1616 |
109,4 |
1617 |
110,5 |
1618 |
111,7 |
1619 |
113,0 |
1620 |
114,1 |
1621 |
115,1 |
1622 |
115,9 |
1623 |
116,5 |
1624 |
116,7 |
1625 |
116,6 |
1626 |
116,2 |
1627 |
115,2 |
1628 |
113,8 |
1629 |
112,0 |
1630 |
110,1 |
1631 |
108,3 |
1632 |
107,0 |
1633 |
106,1 |
1634 |
105,8 |
1635 |
105,7 |
1636 |
105,7 |
1637 |
105,6 |
1638 |
105,3 |
1639 |
104,9 |
1640 |
104,4 |
1641 |
104,0 |
1642 |
103,8 |
1643 |
103,9 |
1644 |
104,4 |
1645 |
105,1 |
1646 |
106,1 |
1647 |
107,2 |
1648 |
108,5 |
1649 |
109,9 |
1650 |
111,3 |
1651 |
112,7 |
1652 |
113,9 |
1653 |
115,0 |
1654 |
116,0 |
1655 |
116,8 |
1656 |
117,6 |
1657 |
118,4 |
1658 |
119,2 |
1659 |
120,0 |
1660 |
120,8 |
1661 |
121,6 |
1662 |
122,3 |
1663 |
123,1 |
1664 |
123,8 |
1665 |
124,4 |
1666 |
125,0 |
1667 |
125,4 |
1668 |
125,8 |
1669 |
126,1 |
1670 |
126,4 |
1671 |
126,6 |
1672 |
126,7 |
1673 |
126,8 |
1674 |
126,9 |
1675 |
126,9 |
1676 |
126,9 |
1677 |
126,8 |
1678 |
126,6 |
1679 |
126,3 |
1680 |
126,0 |
1681 |
125,7 |
1682 |
125,6 |
1683 |
125,6 |
1684 |
125,8 |
1685 |
126,2 |
1686 |
126,6 |
1687 |
127,0 |
1688 |
127,4 |
1689 |
127,6 |
1690 |
127,8 |
1691 |
127,9 |
1692 |
128,0 |
1693 |
128,1 |
1694 |
128,2 |
1695 |
128,3 |
1696 |
128,4 |
1697 |
128,5 |
1698 |
128,6 |
1699 |
128,6 |
1700 |
128,5 |
1701 |
128,3 |
1702 |
128,1 |
1703 |
127,9 |
1704 |
127,6 |
1705 |
127,4 |
1706 |
127,2 |
1707 |
127,0 |
1708 |
126,9 |
1709 |
126,8 |
1710 |
126,7 |
1711 |
126,8 |
1712 |
126,9 |
1713 |
127,1 |
1714 |
127,4 |
1715 |
127,7 |
1716 |
128,1 |
1717 |
128,5 |
1718 |
129,0 |
1719 |
129,5 |
1720 |
130,1 |
1721 |
130,6 |
1722 |
131,0 |
1723 |
131,2 |
1724 |
131,3 |
1725 |
131,2 |
1726 |
130,7 |
1727 |
129,8 |
1728 |
128,4 |
1729 |
126,5 |
1730 |
124,1 |
1731 |
121,6 |
1732 |
119,0 |
1733 |
116,5 |
1734 |
114,1 |
1735 |
111,8 |
1736 |
109,5 |
1737 |
107,1 |
1738 |
104,8 |
1739 |
102,5 |
1740 |
100,4 |
1741 |
98,6 |
1742 |
97,2 |
1743 |
95,9 |
1744 |
94,8 |
1745 |
93,8 |
1746 |
92,8 |
1747 |
91,8 |
1748 |
91,0 |
1749 |
90,2 |
1750 |
89,6 |
1751 |
89,1 |
1752 |
88,6 |
1753 |
88,1 |
1754 |
87,6 |
1755 |
87,1 |
1756 |
86,6 |
1757 |
86,1 |
1758 |
85,5 |
1759 |
85,0 |
1760 |
84,4 |
1761 |
83,8 |
1762 |
83,2 |
1763 |
82,6 |
1764 |
82,0 |
1765 |
81,3 |
1766 |
80,4 |
1767 |
79,1 |
1768 |
77,4 |
1769 |
75,1 |
1770 |
72,3 |
1771 |
69,1 |
1772 |
65,9 |
1773 |
62,7 |
1774 |
59,7 |
1775 |
57,0 |
1776 |
54,6 |
1777 |
52,2 |
1778 |
49,7 |
1779 |
46,8 |
1780 |
43,5 |
1781 |
39,9 |
1782 |
36,4 |
1783 |
33,2 |
1784 |
30,5 |
1785 |
28,3 |
1786 |
26,3 |
1787 |
24,4 |
1788 |
22,5 |
1789 |
20,5 |
1790 |
18,2 |
1791 |
15,5 |
1792 |
12,3 |
1793 |
8,7 |
1794 |
5,2 |
1795 |
0,0 |
1796 |
0,0 |
1797 |
0,0 |
1798 |
0,0 |
1799 |
0,0 |
1800 |
0,0 |
7. Ciklusazonosítás
Az A1/13. táblázat felsorolja a jármű sebességértékeinek a ciklus szakaszaira és a teljes ciklusra vonatkozó ellenőrzőösszegeit, annak ellenőrzésére, hogy a megfelelő ciklusváltozat került-e megválasztásra, illetve a megfelelő ciklus került-e megvalósításra a próbapad operációs rendszerében.
A1/13. táblázat
1 Hz-es ellenőrzőösszegek
Járműosztály |
Ciklus szakasza |
A járműsebességek 1 Hz-es célértékeinek ellenőrzőösszege |
1. osztály |
Alacsony |
11 988,4 |
Közepes |
17 162,8 |
|
Összesen |
29 151,2 |
|
2. osztály |
Alacsony |
11 162,2 |
Közepes |
17 054,3 |
|
Nagy |
24 450,6 |
|
Rendkívül nagy |
28 869,8 |
|
Összesen |
81 536,9 |
|
3-1 osztály |
Alacsony |
11 140,3 |
Közepes |
16 995,7 |
|
Nagy |
25 646,0 |
|
Rendkívül nagy |
29 714,9 |
|
Összesen |
83 496,9 |
|
3-2 osztály |
Alacsony |
11 140,3 |
Közepes |
17 121,2 |
|
Nagy |
25 782,2 |
|
Rendkívül nagy |
29 714,9 |
|
Összesen |
83 758,6 |
8. Ciklusmódosítás
Az ezen almelléklet 8. pontja nem vonatkozik a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre, a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre és a nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművekre.
8.1. Általános megjegyzések
A végrehajtandó ciklus a jármű névleges teljesítményének és menetkész tömegének W/kg mértékegységgel kifejezett hányadosától és legnagyobb sebességétől függ, vmax, km/h.
Végrehajthatósági problémák léphetnek fel olyan járművek esetében, amelyek teljesítmény-tömeg hányadosa az 1. és 2. osztályú, illetve a 2. és a 3. osztályú járművek közötti határvonalhoz közeli, valamint nagyon kis teljesítményű az 1. osztályú járművek esetében.
Tekintve, hogy ezek a problémák főleg a nagy járműsebesség és nagy gyorsulások kombinációját tartalmazó ciklusszakaszokhoz köthetők, nem pedig a ciklus legnagyobb sebességéhez, a végrehajthatóság javítása érdekében a redukálási eljárás alkalmazandó.
8.2. Ez a szakasz a ciklusprofil redukálási eljárással történő módosításának módszerét ismerteti.
8.2.1. Redukálási eljárás 1. osztályú járművek esetében
Az A1/14. ábrán a WLTC redukált közepes sebességű szakasza látható az 1. osztályú járművek esetében, egy példán keresztül.
A1/14. ábra
A WLTC ciklus redukált, közepes sebességű szakasza 1. osztályú járműveknél
Szövege kép
Az 1. osztályú ciklus esetében a redukált időszak a 651. másodperc és a 906. másodperc közötti időszak. Ebben az időszakban a gyorsulás az eredeti ciklusban az alábbi egyenlet segítségével számítható ki:
ahol:
vi |
a jármű sebessége (km/h); |
i |
az idő a 651. másodperc és a 906. másodperc között. |
A redukálás először a 651. másodperc és a 848. másodperc közötti időszakban kerül alkalmazásra. A redukált sebességgörbe ezt követően az alábbi egyenlettel kerül kiszámításra:
ahol i = 651 és 906 közötti. i = 651 és 847.
Ha i = 651,
Annak érdekében, hogy a jármű sebessége a 907. másodpercben az eredetivel megegyező értékű legyen, a lassuláshoz ki kell számítani egy módosító tényezőt az alábbi egyenlettel:
ahol 36,7 km/h az eredeti járműsebesség a 907. másodpercben.
A 849. másodperc és a 906. másodperc közötti redukált járműsebesség ezt követően az alábbi egyenlettel számítható ki:
ahol i = 849 és 906 közötti. i = 849 és 906.
8.2.2. Redukálási eljárás 2. osztályú járművek esetében
Tekintve, hogy a végrehajthatósági problémák kizárólag a 2. osztályú és a 3. osztályú ciklusok rendkívül nagy sebességű szakaszaival kapcsolatosak, a redukálás a rendkívül nagy sebességű szakaszoknak azokra a szakaszaira vonatkozik, ahol a végrehajthatósági problémák felmerülnek (lásd az A1/15. ábrát).
A1/15. ábra
A WLTC ciklus redukált, rendkívül nagy sebességű szakasza 2. osztályú járművek esetében
Szövege kép
A 2. osztályú ciklus esetében a redukált időszak az 1520. másodperc és az 1742. másodperc közötti időszak. Ebben az időszakban a gyorsulás az eredeti ciklusban az alábbi egyenlet segítségével számítható ki:
ahol:
vi |
a jármű sebessége (km/h); |
i |
az idő a 1520. másodperc és a 1742. másodperc között. |
A redukálás először az 1520. másodperc és az 1725. másodperc közötti időszakban kerül alkalmazásra. Az 1725. másodperc az az időpont, amikor a jármű eléri a rendkívül nagy sebességű szakasz legnagyobb sebességét. A redukált sebességgörbe ezt követően az alábbi egyenlettel kerül kiszámításra:
ahol i = 1520 és 1742 közötti. i = 1520 és 1724.
Ha i = 1520,
Annak érdekében, hogy a jármű sebessége az 1743. másodpercben az eredetivel megegyező értékű legyen, a lassuláshoz ki kell számítani egy módosító tényezőt az alábbi egyenlettel:
90,4 km/h az eredeti járműsebesség az 1743. másodpercben.
Az 1726. másodperc és az 1742. másodperc közötti redukált járműsebesség ezt követően az alábbi egyenlettel számítható ki:
ahol i = 1726 és 1742 közötti. i = 1726 és 1742.
8.2.3. Redukálási eljárás 3. osztályú járművek esetében
Az A1/16. ábrán a WLTC redukált rendkívül nagy sebességű szakasza látható a 3. osztályú járművek esetében, egy példán keresztül.
A1/16. ábra
A WLTC ciklus redukált, rendkívül nagy sebességű szakasza 3. osztályú járműveknél
Szövege kép
A 3. osztályú ciklus esetében a redukált időszak az 1533. másodperc és az 1762. másodperc közötti időszak. Ebben az időszakban a gyorsulás az eredeti ciklusban az alábbi egyenlet segítségével számítható ki:
ahol:
vi |
a jármű sebessége (km/h); |
i |
az idő a 1533. másodperc és a 1762. másodperc között. |
A redukálás először az 1533. másodperc és az 1724. másodperc közötti időszakban kerül alkalmazásra. Az 1724. másodperc az az időpont, amikor a jármű eléri a rendkívül nagy sebességű szakasz legnagyobb sebességét. A redukált sebességgörbe ezt követően az alábbi egyenlettel kerül kiszámításra:
ahol i = 1533 és 1723 közötti. i = 1533 és 1723.
Ha i = 1533,
Annak érdekében, hogy a jármű sebessége az 1763. másodpercben az eredetivel megegyező értékű legyen, a lassuláshoz ki kell számítani egy módosító tényezőt az alábbi egyenlettel:
82,6 km/h az eredeti járműsebesség az 1763. másodpercben.
A 1725. másodperc és a 1762. másodperc közötti redukált járműsebesség ezt követően az alábbi egyenlettel számítható ki:
ahol i = 1725 és 1762 közötti. i = 1725 és 1762.
8.3. A redukálási tényező meghatározása
Az fdsc, redukálási tényező a redukálás alkalmazását igénylő ciklusfázisokhoz szükséges legnagyobb teljesítmény és a jármű rmax névleges teljesítménye Prated hányadosának függvénye.
A legnagyobb szükséges Preq,max,i teljesítmény (kW) egy adott i idő, és a hozzá tartozó ciklusgörbén belüli vi járműsebesség, és az alábbi egyenlettel számítható ki:
ahol:
f0, f1, f2 |
a vonatkozó kigurulási menetellenállási együtthatók (N, N/(km/h), illetve N/(km/h)2); |
TM |
a vonatkozó vizsgálati tömeg (kg); |
vi |
az i időpontbeli sebesség (km/h). |
A ciklusbeli i időpont, amikor a legnagyobb teljesítmény, vagy a legnagyobb teljesítményhez közeli teljesítményértékek szükségesek: az 1. osztály esetében a 764. másodperc, a 2. osztály esetében az 1574. másodperc, a 3. osztály esetében pedig az 1566. másodperc.
Az adott időpontokhoz tartozó vi, járműsebesség-értékek és ai, gyorsulásértékek az alábbiak:
|
vi = 61,4 km/h, ai = 0,22 m/s2 az 1. osztály esetében, |
|
vi = 109,9 km/h, ai = 0,36 m/s2 a 2. osztály esetében, |
|
vi = 111,9 km/h, ai = 0,50 m/s2 a 3. osztály esetében. |
rmax kigurulási idő középértékét az alábbi egyenlet használatával kell kiszámítani:
Az fdsc, redukálási tényező az alábbi egyenletek segítségével számítható ki:
ha , akkor
és nem kell alkalmazni redukálási tényezőt.
Ha , akkor
Az r0, a1 és b1, számítási paraméterek/együtthatók az alábbiak:
|
1. osztály: r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = – 0,665 |
|
2. osztály: r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = – 0,525. |
|
3. osztály: r0 = 0,867, a1 = 0,588 b1 = – 0,510. |
Az eredményül kapott fdsc együtthatót matematikailag 3 tizedesjegyre kell kerekíteni, és csak akkor kell alkalmazni, ha meghaladja a 0,010 értéket.
Az alábbi adatokat kell szerepeltetni valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben:
a) |
fdsc; |
b) |
vmax; |
c) |
megtett távolság (m). |
A megtett távolságot a km/h mértékegységgel kifejezett vi sebességeket 3,6-del elosztva és a teljes ciklusgörbe mentén összegezve kell kiszámítani.
8.4. További követelmények
A vizsgálati tömeg és menetellenállási együtthatók tekintetében eltérő jármű-konfigurációk esetében a redukálást egyedileg kell alkalmazni.
Ha a redukálás alkalmazását követően a jármű legnagyobb megengedett sebessége kisebb, mint a ciklushoz tartozó legnagyobb sebesség, akkor az ezen almelléklet 9. pontjában ismertetett eljárást kell alkalmazni a megfelelő ciklussal.
Ha a jármű nem tudja a tűréshatárokon belül követni a megfelelő ciklus sebességgörbéjét a legnagyobb megengedett sebességénél alacsonyabb sebességeknél, akkor ezekben az időszakokban a gázpedált teljesen lenyomva kell vezetni. Ezekben az üzemeltetési időszakokban megengedettek a sebességgörbétől való eltérések.
9. Ciklusmódosítások az ezen almelléklet előző pontjaiban meghatározott ciklus legnagyobb megengedett sebességénél alacsonyabb legnagyobb megengedett sebességű járművek esetében
9.1. Általános megjegyzések
Az e szakasz olyan járművekre vonatkozik, amelyek műszakilag képesek követni az ezen almelléklet 1. pontjában meghatározott ciklus (alapciklus vagy redukált alapciklus) sebességgörbéjét a legnagyobb megengedett sebességüknél alacsonyabb sebességeken, viszont a legnagyobb megengedett sebességük alacsonyabb, mint a ciklus legnagyobb megengedett sebessége. Az ilyen járművek legnagyobb megengedett sebességét a vcap leszabályozott sebességüknek nevezzük. Az alapciklus legnagyobb megengedett sebessége pedig vmax,cycle.
Ilyen esetekben az alapciklust a 9.2. pontban ismertetettek szerint kell módosítani, hogy a leszabályozott sebességű ciklus ciklustávolsága megegyezzen az alapcikluséval.
9.2. Kalibrálási lépések
9.2.1. A távolságkülönbség meghatározása ciklusszakaszonként
Átmeneti leszabályozott sebességű ciklus származtatásához a jármű valamennyi olyan vi sebességmintája helyett vcap értéket kell alkalmazni, ahol vi > vcap.
9.2.1.1. |
Ha vcap < vmax,medium, akkor az alapciklus közepes sebességű szakaszához tartozó dbase,medium távolságot és az átmeneti leszabályozott sebességű ciklushoz tartozó dcap,medium távolságot mindkét ciklus esetében az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
|
9.2.1.2. |
Ha vcap < vmax,high, akkor az alapciklus nagy sebességű szakaszához tartozó dbase,high távolság és az átmeneti leszabályozott sebességű ciklushoz tartozó dcap,high távolságot mindkét ciklus esetében az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
|
9.2.1.3. |
Az alapciklus rendkívül nagy sebességű szakaszához tartozó dbase,exhigh távolság és az átmeneti leszabályozott sebességű ciklushoz tartozó dcap,exhigh távolságot mindkét ciklus rendkívül nagy sebességű szakasza esetében az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
|
9.2.2. Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklushoz a távolságkülönbségek kompenzálása érdekében hozzáadandó időszakok meghatározása
Az alapciklus és az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus közötti távolságkülönbség kompenzálása érdekében vi = vcap időszakokat kell hozzáadni az átmeneti leszabályozott sebességű szakaszhoz az alábbi szakaszokban ismertetett módon.
9.2.2.1. Hozzáadott időszak a közepes sebességű szakasz esetében
Ha vcap < vmax,medium, akkor az alábbi egyenlettel kiszámított hozzáadott időszakkal kell meghosszabbítani az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus közepes sebességű szakaszát:
Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus közepes sebességű szakaszához hozzáadandó vi = vcap időminták nadd,medium darabszáma megegyezik a Δtmedium matematikailag a legközelebbi egész számra kerekített értékével (vagyis 1,4 kerekítve 1, míg 1,5 kerekítve 2).
9.2.2.2. Hozzáadott időszak a nagy sebességű szakasz esetében
Ha vcap < vmax,high, akkor az alábbi egyenlettel kiszámított hozzáadott időszakkal kell meghosszabbítani az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus nagy sebességű szakaszait:
Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus nagy sebességű szakaszához hozzáadandó vi = vcap időminták nadd,high darabszáma megegyezik a Δthigh matematikailag a legközelebbi egész számra kerekített értékével.
9.2.2.3. Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszához hozzáadandó időszakot az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszához hozzáadandó vi = vcap időminták nadd,exhigh darabszáma megegyezik a Δtexhigh matematikailag a legközelebbi egész számra kerekített értékével.
9.2.3. A végleges leszabályozott sebességű ciklus felépítése
9.2.3.1. 1. osztályú járművek
A végleges leszabályozott sebességű ciklus első része az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus jármű sebességgörbéjéből áll a közepes sebességű szakasz utolsó olyan mintájáig, ahol v = vcap. Ennek a mintának az időpontja a tmedium.
Ezt követően nadd,medium darab vi = vcap értékű mintát kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (tmedium + nadd,medium) legyen.
Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus közepes sebességű szakaszának fennmaradó, az alapciklus azonos részével megegyező részét ezt követően kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (1022 + nadd,medium) legyen.
9.2.3.2. 2. és 3. osztályú járművek
9.2.3.2.1 |
vcap < vmax,medium
A végleges leszabályozott sebességű ciklus első része az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus jármű sebességgörbéjéből áll a közepes sebességű szakasz utolsó olyan mintájáig, ahol v = vcap. Ennek a mintának az időpontja a tmedium. Ezt követően nadd,medium darab vi = vcap értékű mintát kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (tmedium + nadd,medium) legyen. Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus közepes sebességű szakaszának fennmaradó, az alapciklus azonos részével megegyező részét ezt követően kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (1022 + nadd,medium) legyen. A következő lépésben az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus nagy sebességű szakaszának első részét kell hozzáadni, a nagy sebességű szakasz utolsó olyan mintájáig, ahol v = vcap. Ennek a mintának az átmeneti leszabályozott sebességű szakaszbeli időpontja thigh, így ennek a mintának az időpontja a végleges leszabályozott sebességű ciklusban (thigh + nadd,medium). Ezt követően nadd,high darab vi = vcap értékű mintát kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (thigh + nadd,medium + nadd,high) legyen. Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus nagy sebességű szakaszának fennmaradó, az alapciklus azonos részével megegyező részét ezt követően kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (1477 + nadd,medium + nadd,high) legyen. A következő lépésben az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszának első részét kell hozzáadni, a rendkívül nagy sebességű szakasz utolsó olyan mintájáig, ahol v = vcap. Ennek a mintának az átmeneti leszabályozott sebességű szakaszbeli időpontja texhigh, így ennek a mintának az időpontja a végleges leszabályozott sebességű ciklusban (texhigh + nadd,medium + nadd,high). Ezt követően nadd,exhigh darab vi = vcap értékű mintát kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh) legyen. Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszának fennmaradó, az alapciklus azonos részével megegyező részét ezt követően kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (1800 + nadd,medium + nadd,high+ nadd,exhigh) legyen. A végleges leszabályozott sebességű ciklus hossza az nadd,medium, nadd,high és nadd,exhigh kerekítési eljárása miatti eltérések kivételével egyenértékű az alapciklus hosszával. |
9.2.3.2.2 |
vmax, medium <= vcap < vmax, high
A végleges leszabályozott sebességű ciklus első része az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus jármű sebességgörbéjéből áll a nagy sebességű szakasz utolsó olyan mintájáig, ahol v = vcap. Ennek a mintának az időpontja a thigh. Ezt követően nadd,high darab vi = vcap értékű mintát kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (thigh + nadd,high) legyen. Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus nagy sebességű szakaszának fennmaradó, az alapciklus azonos részével megegyező részét ezt követően kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (1477 + nadd,high) legyen. A következő lépésben az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszának első részét kell hozzáadni, a rendkívül nagy sebességű szakasz utolsó olyan mintájáig, ahol v = vcap. Ennek a mintának az átmeneti leszabályozott sebességű szakaszbeli időpontja texhigh, így ennek a mintának az időpontja a végleges leszabályozott sebességű ciklusban (texhigh + nadd,high). Ezt követően nadd,exhigh darab vi = vcap értékű mintát kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh) legyen. Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszának fennmaradó, az alapciklus azonos részével megegyező részét ezt követően kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (1800 + nadd,high+ nadd,exhigh) legyen. A végleges leszabályozott sebességű ciklus hossza az nadd,high és nadd,exhigh kerekítési eljárása miatti eltérések kivételével egyenértékű az alapciklus hosszával. |
9.2.3.2.3 |
vmax, high <= vcap < vmax, exhigh
A végleges leszabályozott sebességű ciklus első része az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus jármű sebességgörbéjéből áll a rendkívül nagy sebességű szakasz utolsó olyan mintájáig, ahol v = vcap. Ennek a mintának az időpontja a texhigh. Ezt követően nadd,exhigh darab vi = vcap értékű mintát kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (texhigh + nadd,exhigh) legyen. Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszának fennmaradó, az alapciklus azonos részével megegyező részét ezt követően kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (1800 + nadd,exhigh) legyen. A végleges leszabályozott sebességű ciklus hossza az nadd,exhigh kerekítési eljárása miatti eltérések kivételével egyenértékű az alapciklus hosszával. |
2. almelléklet
Sebességfokozat-megválasztás és a sebességváltási pont meghatározása kézi kapcsolású sebességváltóval felszerelt járművek esetében
1. Általános megközelítés
1.1. |
Az ezen almellékletben meghatározott sebességváltási eljárások kézi kapcsolású sebességváltóval felszerelt járművekre vonatkoznak. |
1.2. |
Az előírt sebességfokozatok és sebességváltási pontok alapja a menetellenállás legyőzéséhez és a gyorsuláshoz szükséges teljesítmény, valamint a motor által egy adott ciklusszakaszban az összes lehetséges sebességfokozatban biztosított teljesítmény egyensúlya. |
1.3. |
Az alkalmazott sebességfokozatok meghatározásához szükséges számítások a motorfordulatszámok és teljes terhelés motor-fordulatszám szerinti jelleggörbéje alapján történnek. |
1.4. |
Kettős tartományú (alacsony és magas) sebességváltóval ellátott járművek esetében csak a normál közúti üzemre tervezett tartományt kell figyelembe venni a használandó sebességfokozat meghatározása során. |
1.5. |
A tengelykapcsolóra vonatkozó előírásokat nem kell figyelembe venni, ha a tengelykapcsoló automatikus üzemű, és működtetéséhez nem szükséges a járművezető általi reteszelés és kioldás. |
1.6. |
Az ezen almelléklet nem vonatkozik a 8. almelléklet szerint vizsgált járművekre. |
2. Szükséges adatok és előzetes számítások
A ciklus fékpadon történő végrehajtása során használt sebességfokozatok meghatározásához az alábbi adatok szükségesek, és az alábbi számításokat kell elvégezni:
a) |
Prated, a gyártó által megadott legnagyobb névleges motorteljesítmény, (kW); |
b) |
nrated, a névleges motorfordulatszám, amelynél a motor a legnagyobb teljesítményét leadja. Ha a motor a legnagyobb teljesítményét egy adott fordulatszám-tartományon belül adja le, akkor az nrated ennek a tartománynak a legkisebb értéke, min-1 mértékegységben kifejezve; |
c) |
nidle, üresjárati fordulatszám, min-1. Az nidle értékét legalább 1 percen keresztül, legalább 1 Hz mintavételi frekvenciával kell megmérni, miközben a motor bemelegedett állapotban üzemel, a sebességváltó kar üres helyzetben áll, és a tengelykapcsoló reteszelt állapotban van. A hőmérsékletre, periférikus és kiegészítő berendezésekre, stb. vonatkozó feltételek megegyeznek a 6. almellékletben az 1. típusú vizsgálattal kapcsolatban leírtakkal. Az ezen almellékletben használandó érték a teljes mérési időszak számtani közepe, a legközelebbi 10 min-1 értékre lefelé vagy felfelé kerekítve. |
d) |
ng, az előremeneti sebességfokozatok száma; A normál közúti üzemeltetésre tervezett sebességfokozat-tartományba tartozó előremeneti sebességfokozatokat a motor min-1 mértékegységben megadott fordulatszáma és a jármű km/h mértékegységben megadott sebessége közötti hányados alapján csökkenő sorrendben kell beszámozni. Az 1. sebességfokozat a legnagyobb hányados, míg az ng sebességfokozat a legkisebb hányados. Az ng érték az előremeneti sebességfokozatok darabszámát határozza meg. |
e) |
Az ndvi, a motor n fordulatszámát az egyes i sebességfokozatokban (ahol i legnagyobb értéke ngmax) a jármű v sebességével elosztva kapott hányados, min-1/(km/h) mértékegységben kifejezve; |
f) |
f0, f1, f2, a vizsgálathoz megválasztott kigurulási menetellenállási együtthatók (N, N/(km/h), illetve N/(km/h)2); |
g) |
nmax Az nmax_95, az a legkisebb motorfordulatszám, amelynél a névleges motorteljesítmény 95 százaléka már rendelkezésre áll, min – 1. Ha nmax_95 kisebb, mint az nrated 65 százaléka, akkor nmax_95 értékét az nrated értékének 65 százalékára kell beállítani. Ha az 65 százaléka, akkor nmax_95 az alábbi értékre kell beállítani: ahol:
|
h) |
Pwot(n), a teljes terhelés jelleggörbéje a motor nidle és nrated vagy nmax, vagy ndv(ngvmax) × vmax közül a legnagyobb érték közötti fordulatszám-tartományában. Az ndv(ngvmax) a motor n fordulatszámát az ngvmax sebességfokozatban a jármű v sebességével elosztva kapott hányados, min-1/(km/h) mértékegységben kifejezve; A teljesítménygörbének elegendő számú (n, Pwot) adatkészletből kell állnia ahhoz, hogy az egymást követő adatkészletek közötti közbenső pontok kiszámítása lineáris interpolációval elvégezhető legyen. A lineáris interpoláció eltérése a teljes terhelés jelleggörbéjétől a XX. melléklet értelmében nem haladhatja meg a 2 százalékot. Az első adatkészletnek az nidle vagy alacsonyabb fordulatszámhoz kell tartoznia. Az adatkészletek közötti távolságnak nem kell egyenletesnek lennie. A XX. melléklet által nem lefedett motorfordulatszámokhoz (például nidle) tartozó teljes terhelést a XX. mellékletben ismertetett eljárással kell meghatározni. |
i) |
ngvmax Az ngvmax, az a sebességfokozat, amelyben a jármű a legnagyobb sebességet eléri és az alábbiak szerint kell meghatározni: Ha vmax(ng) ≥ vmax(ng-1), akkor ngvmax = ng ellenkező esetben ngvmax = ng -1 ahol:
A kigurulási menetellenálláshoz szükséges kW mértékegységben kifejezett teljesítményt az alábbi egyenlettel kell kiszámítani: ahol:
Az ng vagy az ng–1 sebességfokozatban, vmax járműsebességnél rendelkezésre álló teljesítményt a teljes terhelés Pwot(n) jelleggörbéje alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámolni: és a teljes terhelés jelleggörbéje szerinti teljesítményértékeket 10 százalékkal csökkenteni kell. A2/1a. ábra Példa, amelyben ngmax a legmagasabb sebességfokozat
A2/1b. ábra Példa, amelyben ngmax a második legmagasabb sebességfokozat
|
j) |
Kúszási sebességfokozat kizárása Az 1. sebességfokozat a gyártó kérésére kizárható, ha valamennyi alábbi feltétel teljesül:
mr + 25 kg + (MC – mr – 25 kg) × 0,28 (M kategóriájú járművek esetében 0,15). ahol:
Az 1. fokozat ebben az esetben nem kerül alkalmazásra a fékpadon végrehajtott menetciklus során, és a sebességfokozatokat a 2. sebességfokozattal kezdődően át kell számozni oly módon, hogy a 2. sebességfokozat legyen az 1. sebességfokozat. |
k) |
Az nmin_drive meghatározása nmin_drive a legkisebb motorfordulatszám a jármű mozgása közben, (min-1); ngear = 1 esetén nmin_drive = nidle, ngear = 2 esetén
ngear > 2 esetén az nmin_drive értékét az alábbiak szerint kell meghatározni: nmin_drive = nidle + 0,125 × (nrated -nidle). Az nmin_drive végeredménye a legközelebbi egész számra kerekített érték. Példa: A végeredmény 1 199,5 esetén 1 200, míg 1 199,4 esetén 1 199 lesz. Nagyobb értékek a gyártó kérésére használhatók. |
l) |
TM, a jármű vizsgálati tömege, (kg); |
3. A szükséges teljesítményre, motorfordulatszámokra, rendelkezésre álló teljesítményre és a használható sebességfokozatokra vonatkozó számítások
3.1. A szükséges teljesítmény kiszámítása
A ciklusgörbe bármely j másodpercében a menetellenállás legyőzéséhez és a gyorsuláshoz szükséges teljesítményt az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
Prequired,j |
a szükséges teljesítmény a j másodpercben, (kW); |
aj |
a jármű gyorsulás a j másodpercben, (m/s2),; |
kr |
a hajtáslánc gyorsulás közbeni tehetetlenségi ellenállását figyelembe vevő tényező, melynek beállított értéke 1,03. |
3.2. A motorfordulatszámok meghatározása
Bármilyen vj < 1 km/h értékű sebesség esetében azt kell feltételezni, hogy a jármű nyugalmi helyzetben áll, és a motor fordulatszámát nidle értékűre kell beállítani. A sebességváltó kart semleges helyzetbe kell állítani a tengelykapcsoló reteszelt állapotában, az álló helyzetből történő gyorsulás megkezdését megelőző 1 másodperc kivételével, amikor a sebességváltó kart kioldott tengelykapcsoló mellett az első fokozatba helyezik.
A ciklusgörbe valamennyi vj ≥ 1 km/h értéke, és valamennyi i sebességfokozat esetében, ahol i = 1 és ngmax közötti, a motor ni,j fordulatszámát az alábbi egyenlettel kell kiszámolni:
3.3. A lehetséges sebességfokozatok megválasztása a motorfordulatszám alapján
A sebességgörbén vj sebességgel történő haladáshoz az alábbi sebességfokozatok választhatók:
a) |
valamennyi olyan i < ngvmax sebességfokozat, ahol nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax_95, |
b) |
valamennyi olyan i ≥ ngvmax sebességfokozat, ahol nmin_drive ≤ ni,j ≤ nmax(ngvmax) |
c) |
az 1. sebességfokozat, ha n1,j < nmin_drive. |
Ha aj ≤ 0 és ni,j ≤ nidle, akkor az ni,j értékét nidle értékűre kell beállítani, és a tengelykapcsolót ki kell oldani.
Ha aj > 0 és ni,j ≤ (1,15 × nidle), akkor az ni,j értékét (1,15 × nidle) értékűre kell beállítani, és a tengelykapcsolót ki kell oldani.
3.4. A rendelkezésre álló teljesítmény kiszámítása
Az egyes lehetséges i sebességfokozatoknál és a ciklusgörbe egyes vi járműsebesség-értékeinél rendelkezésre álló teljesítményt az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
Prated |
a névleges teljesítmény (kW); |
Pwot |
az ni,j fordulatszámnál, teljes terhelésnél rendelkezésre álló teljesítmény a teljes terhelés teljesítmény-jelleggörbéje alapján; |
SM |
biztonsági tényező, amely az álló helyzeti teljes terhelés teljesítmény-jelleggörbéje és az átmeneti állapotban rendelkezésre álló teljesítmény közötti különbséget veszi figyelembe. Az SM értéke 10 százalékra van beállítva; |
ASM |
további exponenciális teljesítmény biztonsági tényező, amely a gyártó kérésére alkalmazható. Az ASM az nidle és az nstart fordulatszám között teljes mértékben érvényesül, míg az nend fordulatszámnál exponenciálisan közelítve eléri a nulla értéket, az alábbi feltételek szerint: |
Ha ni,j ≤ nstart, akkor ASM = ASM0;
Ha ni,j > nstart, akkor:
ASM0, nstart és nend értékét a gyártó határozza meg, de meg kell felelniük az alábbi feltételeknek:
nstart ≥ nidle,
nend > nstart.
Ha aj > 0 és i = 1 vagy i = 2, valamint Pavailable_i,i < Prequired,j, akkor ni,j értékét 1 min-1 növekménnyel mindaddig növelni kell, míg Pavailable_i,i < Prequired,j nem teljesül, és a tengelykapcsoló kioldásra kerül.
3.5. A használandó lehetséges sebességfokozatok meghatározása
A használandó lehetséges sebességfokozatokat az alábbi feltételek alapján kell meghatározni:
a) |
A 3.3. szakasz feltételei teljesüljenek, és |
b) |
Pavailable_i,i < Prequired,j. |
A ciklusgörbe minden egyes j másodpercében használandó kezdeti sebességfokozat az imax lehető legmagasabb sebességfokozat. Álló helyzetből történő elinduláskor csak az első sebességfokozatot szabad használni.
A legalacsonyabb végleges lehetséges sebességfokozat az imin.
4. A sebességfokozat-használattal kapcsolatos további korrekciós és/vagy módosítási követelmények
A kezdeti sebességfokozat-választást ellenőrizni és módosítani kell a túl gyakori sebességváltás elkerülése, valamint a menettulajdonságok és a gyakorlatiasság biztosítása érdekében.
Gyorsulási szakasznak az olyan, 3 másodpercnél hosszabb időszakokat nevezzük, amelyeknél a jármű sebessége ≥ 1 km/h és monoton növekszik. Lassulási szakasznak az olyan, 3 másodpercnél hosszabb időszakokat nevezzük, amelyeknél a jármű sebessége ≥ 1 km/h és monoton csökken.
Korrekciókat és/vagy módosításokat az alábbi követelmények alapján kell végrehajtani:
a) |
Ha valamely gyorsulási szakaszban nagyobb járműsebességnél alacsonyabb sebességfokozat szükséges, akkor a magasabb sebességfokozatokat alacsonyabb sebességfokozatra kell korrigálni. Példa: vj < vj+1 < vj+2 < vj+3 < vj+4 < vj+5 < vj+6. Az eredeti számított sebességfokozat-használat: 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3. Ebben az esetben a sebességfokozat-használatot a következő sorrendre kell korrigálni: 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3. |
b) |
A gyorsulások során használt sebességfokozatokat legalább 2 másodperc hosszúságú időtartamon keresztül használják (például az 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 sebességfokozat-sorrend helyett az 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3 sorrendet kell használni). Gyorsulási szakaszokban nem szabad sebességfokozatokat kihagyni. |
c) |
Lassulási szakaszban ngear > 2 sebességfokozatokat kell használni egészen addig, míg a motor fordulatszáma az nmin_drive érték alá nem csökken. Ha valamely sebességfokozatba mindössze 1 másodperc időtartamra kellene kapcsolni, akkor azt a 0 sebességfokozattal kell helyettesíteni, és a tengelykapcsolót ki kell oldani. Ha valamely sebességfokozatba mindössze 2 másodperc időtartamra kellene kapcsolni, akkor azt az első másodpercben a 0 sebességfokozattal kell helyettesíteni, majd a második másodperc időtartamára a 2. másodperc után következő sebességfokozatba kell kapcsolni. A tengelykapcsolót az első másodpercre ki kell oldani. Példa: Az 5, 4, 4, 2 sebességfokozat-sorrend helyett az 5, 0, 2, 2 sorrendet kell alkalmazni. |
d) |
A ciklus valamely rövid vizsgálati útján belüli lassulási szakaszban mindaddig a második fokozatot kell használni, míg a motor fordulatszáma a (0,9 × nidle) érték alá nem csökken. Ha a motor fordulatszáma az nidle érték alá csökken, akkor a tengelykapcsolót ki kell oldani. |
e) |
Ha a lassulási szakasz egy rövid vizsgálati útnak a megállási szakaszt megelőző utolsó része, és a második sebességfokozatot legfeljebb két másodpercig használnák, akkor vagy kioldható a tengelykapcsoló, vagy a sebességváltó kar üres állásba helyezhető és a tengelykapcsoló reteszelt állapotban hagyható. Ilyen lassulási szakaszokban nem engedélyezett az első fokozatba történő lefelé váltás. |
f) |
Ha az i sebességfokozatot 1 és 5 másodperc közötti időtartamig használják, és a megelőző sebességfokozat alacsonyabb, továbbá a következő sebességfokozat ugyanaz vagy alacsonyabb, mint az ezen sebességfokozat előtti sebességfokozat, akkor a szóban forgó sebességfokozatot korrigálni kell a szóban forgó sebességfokozat előtti sebességfokozatra. Példák:
|
Az i. és v. közötti valamennyi esetben teljesülnie kell az i – 1 ≥ imin feltételnek.
5. A 4. a)–f) pontokat sorrendben kell alkalmazni, a teljes ciklusgörbét minden egyes esetben végigkövetve. Tekintve, hogy az ezen almelléklet 4. a)–f) pontjai szerinti módosítások következtében új sebességfokozat-sorrendek jöhetnek létre, ezeket az új sebességfokozat-sorrendeket három alkalommal ellenőrizni, és szükség esetén módosítani kell.
A számítás helyességi ellenőrzésének lehetővé tétele érdekében ki kell számítani a v ≥ 1 km/h sebességhez tartozó, négy tizedesjegyre kerekített átlagos sebességfokozatot, és azt szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
3. almelléklet
Fenntartva
4. almelléklet
A kigurulási menetellenállás és a teljesítménymérő fékpad beállítása
1. Alkalmazási kör
Ez az almelléklet a vizsgálati jármű kigurulási menetellenállásának megállapítását és e kigurulási menetellenállásnak a fékpadra történő átvitelét írja le.
2. Kifejezések és fogalommeghatározások
2.1. Fenntartva
2.2. A vonatkoztatási sebességpontok 20 km/h értéknél kezdődnek, és 10 km/h értékű növekménnyel az alábbi feltételek szerinti legnagyobb vonatkoztatásisebesség-értékig terjednek:
a) |
A legnagyobb vonatkoztatási sebességpont értéke 130 km/h, vagy közvetlenül az alkalmazandó vizsgálati ciklus legnagyobb sebessége feletti vonatkoztatási sebességpont, ha ez az érték kisebb, mint 130 km/h. Abban az esetben, ha az alkalmazandó vizsgálati ciklus a négynél (alacsony, közepes, nagy és rendkívül nagy) kevesebb ciklusszakaszt tartalmaz, továbbá a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság engedélyével a legnagyobb vonatkoztatási sebesség megnövelhető a közvetlenül a következő magasabb szakasz legnagyobb sebessége feletti vonatkoztatási sebességpont értékére, de legfeljebb 130 km/h értékre; ebben az esetben a kigurulási menetellenállás megállapítását és a fékpad beállítását ugyanezen vonatkoztatási sebességpontokkal kell elvégezni. |
b) |
Ha a ciklushoz alkalmazandó vonatkoztatási sebességponthoz 14 km/h értéket hozzáadva kapott érték nagyobb vagy egyenlő a jármű vmax legnagyobb sebességével, akkor ezt a vonatkoztatási sebességpontot ki kell zárni a kigurulási vizsgálatból és a fékpad beállításából. A jármű számára a következő alacsonyabb vonatkoztatási sebességpont lesz a legnagyobb vonatkoztatási sebességpont. |
2.3. Ellentétes rendelkezés hiányában az adott ciklus energiaigényét a 7. almelléklet 5. pontja alapján kell kiszámítani az alkalmazandó menetciklus elérendő sebességgörbéje mentén.
2.4. Az f0, f1, f2 az F = f0 + f1 × v + f2 × v2 kigurulási menetellenállási egyenlet jelen almelléklet alapján meghatározott együtthatói.
f0 |
az állandó kigurulási menetellenállási együttható, (N); |
f1 |
az elsőrendű kigurulási menetellenállási együttható, (N/[km/h]); |
f2 |
a másodrendű kigurulási menetellenállási együttható, (N/[km/h]2). |
Ellentétes rendelkezés hiányában a kigurulási menetellenállási együtthatókat a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel kell kiszámítani a vonatkoztatási sebességpontok teljes tartományán.
2.5. Forgó tömeg
2.5.1. Az mr meghatározása
Az mr az összes kerék és a jármű valamennyi, üres állásba helyezett sebességváltó mellett a kerekekkel együtt az úton forgó részegységének egyenértékű tömege, kilogramm (kg) mértékegységben kifejezve. Az mr értékét a jóváhagyó hatósággal által elfogadott, alkalmas eljárással kell megmérni vagy kiszámítani. Alternatív módon, az mr értéke 3 százalékos pontossággal meg is közelíthető a menetkész tömeghez 25 kg hozzáadásával.
2.5.2. A forgó tömeg alkalmazása a kigurulási menetellenállás esetében
A kigurulási időket át kell alakítani erőkké, és fordítva, melynek során a vonatkozó vizsgálati tömeghez mr értékét hozzáadva eredményül kapott tömegértéket kell figyelembe venni. Ez egyaránt vonatkozik közúton és fékpadon végrehajtott mérésekre.
2.5.3. A forgó tömeg alkalmazása a tehetetlenségi nyomaték beállításánál
Ha a jármű vizsgálatára négykerék-meghajtású fékpadon kerül sor, továbbá mindkét tengely forog, és hatással van a fékpadi mérési eredményekre, akkor a fékpad ekvivalens tehetetlenségi nyomatékát a vonatkozó vizsgálati tömegre kell beállítani.
Ellenkező esetben a fékpad ekvivalens tehetetlenségi nyomatékát úgy kell beállítani, hogy a vizsgálati tömeghez vagy a mérési eredményeket nem befolyásoló kerekek egyenértékű tömegét, vagy az mr 50 százalékát adjuk hozzá.
3. Általános követelmények
A gyártó felelős a kigurulási menetellenállási együtthatók pontosságáért, és ezt biztosítania kell a kigurulási menetellenállási járműcsaládon belüli valamennyi sorozatgyártású jármű esetében. A kigurulási menetellenállás meghatározási, szimulációs és kiszámítási módszerein belüli tűrések nem használhatók fel a sorozatgyártású járművek kigurulási menetellenállásának alulbecslésére. A jóváhagyó hatóság kérésére az adott jármű kigurulási menetellenállási együtthatóinak pontosságát igazolni kell.
3.1. Eredő mérési pontosság
Az előírt eredő mérési pontosság az alábbi:
a) |
a jármű sebessége: ± 0,2 km/h legalább 10 Hz értékű mérési gyakoriság mellett; |
b) |
időértékek pontossága, ismételhetősége és felbontása: legalább ± 10 ms; |
c) |
keréknyomaték: ± 6 Nm vagy a legnagyobb mért teljes nyomaték ± 0,5 százaléka közül a nagyobb érték, a teljes járműre vonatkozóan, legalább 10 Hz értékű mérési gyakoriság mellett; |
d) |
szélsebesség: ± 0,3 m/s legalább 1 Hz értékű mérési gyakoriság mellett; |
e) |
szélirány: ± 3°, legalább 1 Hz értékű mérési gyakoriság mellett; |
f) |
légköri hőmérséklet: ± 1 °C, legalább 0,1 Hz értékű mérési gyakoriság mellett; |
g) |
légköri nyomás: ± 0,3 kPa, legalább 0,1 Hz értékű mérési gyakoriság mellett; |
h) |
a jármű tömege ugyanazon a mérlegen a vizsgálat előtt és után megmérve: ± 10 kg (± 20 kg olyan járművek esetében, melyek tömege > 4 000 kg); |
i) |
gumiabroncsnyomás: ± 5 kPa; |
j) |
a kerék fordulatszáma: ± 0,05 s-1 vagy 1 százalék közül a nagyobb érték. |
3.2. Szélcsatornára vonatkozó feltételek
3.2.1. Szélsebesség
A szélsebességnek a mérés közben a vizsgálati keresztmetszet középpontjában ± 2 km/h értéken belül kell maradnia. A lehetséges szélsebesség értéke legalább 140 km/h.
3.2.2. Léghőmérséklet
A léghőmérsékletnek a mérés közben a vizsgálati keresztmetszet középpontjában ± 3 °C értéken belül kell maradnia. A léghőmérséklet eloszlásának a fúvóka kimeneténél ± 3 °C értéken belül kell maradnia.
3.2.3. Turbulencia
A Tu turbulenciaintenzitás nem haladhatja meg az 1 százalékot a fúvóka teljes kimenete mentén elhelyezett, egyenlő osztásközű 3x3-as rácsozat mentén. Lásd az A4/1. ábrát.
A4/1. ábra
Turbulenciaintenzitás
ahol:
Tu |
a turbulenciaintenzitás; |
u′ |
a turbulens sebességingadozás (m/s); |
U∞ |
a szabad áramlási sebesség (m/s). |
3.2.4. Szilárd akadályozási arány
A jármű homlokfelületének és a fúvóka kimenete területének az alábbi egyenlettel kiszámított hányadosaként kifejezett εsb jármű akadályozási arány nem haladhatja meg a 0,35 értéket.
ahol:
εsb |
a jármű akadályozási arány; |
Af |
a jármű homlokfelülete (m2); |
Anozzle |
a fúvóka kimenetének területe (m2). |
3.2.5. Forgó kerekek
A kerekek aerodinamikai hatásának megfelelő meghatározása érdekében a jármű kerekeinek olyan fordulatszámmal kell forogniuk, hogy az eredményül kapott járműsebesség a szélsebesség ± 3 km/h értékű tűrésén belül legyen.
3.2.6. Mozgó szíj
A vizsgált jármű alvázánál fellépő közegáramlás szimulálása érdekében a szélcsatornának egy mozgó szíjjal kell rendelkeznie, amely a jármű elejétől a végéig ér. A mozgó szíj lineáris sebességének ± 3 km/h pontossággal meg kell egyeznie a szélsebességgel.
3.2.7. Közegáramlási szög
A fúvóka területe mentén egyenletesen elosztott kilenc pont mentén, az α és β szög (Y és Z sík) négyzetes középértékének eltérése nem haladhatja meg az 1° értéket a fúvóka kimeneténél.
3.2.8. Légnyomás
A fúvóka kimenetének területe mentén egyenletesen elosztott kilenc pontban a teljes nyomás szórása legfeljebb 0,02 értékű lehet a fúvóka kimeneténél.
ahol:
σ |
a nyomásarány szórása, ; |
ΔPt |
a teljes nyomás eltérése a mérési pontok között, (N/m2); |
q |
a dinamikus nyomás (N/m2). |
A cp nyomásegyüttható abszolút különbsége az üres vizsgálati szakasz egyensúlyi középpontja előtt és mögött egyaránt 3 méter hosszúságú szakaszon belül és a fúvóka kimenete középpontjának magasságában legfeljebb ± 0,02 értékkel térhet el.
ahol:
cp |
a nyomásegyüttható. |
3.2.9. Határréteg-vastagság
Az x = 0 pontban (egyensúlyi középpont) a szélsebességnek legalább a beáramlási sebesség 99 százalékának kell lennie a szélcsatorna padlója felett 30 mm magasságban.
ahol:
δ99 |
az útra merőleges távolság, ahol a szélsebesség már eléri a szabad áramlási sebesség 99 százalékát (a határréteg vastagsága). |
3.2.10. A rögzítőrendszer akadályozási aránya
A rögzítőrendszer csatlakozási pontjai nem lehetnek a jármű előtt. A jármű homlokfelületének a rögzítőrendszer miatti εrestr akadályozási aránya nem haladhatja meg a 0,10 értéket.
ahol:
εrestr |
a rögzítő rendszer relatív akadályozási aránya; |
Arestr |
a rögzítő rendszer homlokfelületének a fúvóka homlokfelületére vetített felülete (m2); |
Af |
a jármű homlokfelülete (m2). |
3.2.11. Az egyensúly mérési pontossága x irányban
Az x iránybeli eredő erő pontatlansága nem haladhatja meg a ± 5 N értéket. Az erőmérés pontosságának ± 3 N értéken belül kell lennie.
3.2.12. Mérések ismételhetősége
Az erőmérés ismételhetőségének ± 3 N értéken belül kell lennie.
4. Kigurulási menetellenállás mérése közúton
4.1. Közúti vizsgálatra vonatkozó követelmények
4.1.1. Közúti vizsgálati légköri viszonyok
4.1.1.1. Megengedett szélviszonyok
A kigurulási menetellenállás megállapítása során érvényes legnagyobb megengedett szélviszonyok meghatározása a 4.1.1.1.1. és a 4.1.1.1.2. pontban található.
A használandó szélmérési eljárás alkalmazhatóságának megállapítása érdekében a szélsebesség számtani közepét hiteles meteorológiai műszerrel, a vizsgálati útpálya mellett olyan helyen és az út szintje felett olyan magasságban folyamatosan végzett szélsebesség-mérésekkel kell meghatározni, ahol a legjellemzőbb szélviszonyok tapasztalhatók.
Ha a vizsgálati útpálya azonos részén nem hajthatók végre ellentétes haladási irányban végzett vizsgálatok (például kötelező haladási irányú ovális vizsgálati útpályán), akkor a szélsebességet és a szélirányt a vizsgálati útpálya mindegyik szakaszán meg kell mérni. Ebben az esetben a nagyobb mért érték határozza meg a használandó szélmérési eljárást, míg az alacsonyabb érték a szélkorrekció mellőzésének engedélyezési feltételét.
4.1.1.1.1. Megengedett szélviszonyok álló helyzetű szélmérés esetén
Álló helyzetű szélmérést csak akkor szabad használni, ha a szélsebességek 5 másodperces időtartamon belül átlagosan nem érik el az 5 m/s értéket, továbbá a széllökések 2 másodpercnél rövidebb ideig tartanak és csúcssebességük nem haladja meg a 8 m/s értéket. Továbbá a vizsgálati útpályára merőleges szélsebesség útirányú komponensének kisebbnek kell lennie 2 m/s-nál. Az esetleges szélkorrekciókat az ezen almelléklet 4.5.3. pontjában leírtak alapján kell kiszámítani. A szélkorrekció mellőzhető, ha a szélsebesség legalacsonyabb számtani közepe legfeljebb 2 m/s.
4.1.1.1.2. Szélviszonyok fedélzeti szélmérés esetén
Fedélzeti anemométerrel végzett vizsgálathoz az ezen almelléklet 4.3.2. pontjában ismertetettek szerinti berendezést kell használni. A vizsgálati útpálya menti szélsebesség vizsgálati tevékenység alatti teljes számtani közepe nem érheti el a 7 m/s értéket, a széllökések csúcssebessége pedig a 10 m/s értéket. Továbbá az útpályára merőleges szélsebesség útirányú komponensének kisebbnek kell lennie 4 m/s-nál.
4.1.1.2. Légköri hőmérséklet
A légköri hőmérsékletnek az 5 °C és 35 °C közötti (ez utóbbit is beleértve) tartományban kell lennie.
Ha a kigurulási vizsgálat alatt mért legmagasabb és legalacsonyabb hőmérséklet közötti eltérés meghaladja az 5 °C értéket, akkor külön hőmérsékleti korrekciót kell alkalmazni az egyes meneteknél, melyek értéke az adott menet környezeti hőmérsékletének számtani közepe.
Ilyen esetben az f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási együtthatót az egyes menetekhez meg kell határozni, és korrigálni kell. Az f0, f1 és f2 végleges értékkészletét az egyes, külön-külön korrigált f0, f1 és f2 együtthatók számtani közepeként kell kiszámítani.
A gyártó szabadon választható módon 1 °C és 5 °C közötti hőmérsékleteken is végrehajthat kigurulási vizsgálatokat.
4.1.2. Vizsgálati útpálya
Az útpálya felszínének síknak, egyenletesnek, tisztának és száraznak kell lennie, továbbá nem lehetnek rajta olyan akadályok vagy szélfogók, amelyek akadályoznák a kigurulási menetellenállás mérését. Az útpálya felületi szerkezetének és összetételének tükröznie kell az aktuális városi és országúti útburkolatokat. A vizsgálati útpálya hosszirányú lejtése nem haladhatja meg a ± 1 százalék értéket. Bármely egymástól legfeljebb 3 méter távolságra lévő pont közötti helyi lejtés legfeljebb ± 0,5 százalék mértékben térhet el ettől a hosszirányú lejtéstől. Ha a vizsgálati útpálya azonos részén nem hajthatók végre ellentétes haladási irányban végzett vizsgálatok (például kötelező haladási irányú ovális vizsgálati útpályán), akkor a párhuzamos útpályaszakaszok hosszirányú lejtései összegének 0 és 0,1 százalékos meredekségű emelkedő közé kell esnie. A vizsgálati útpálya legnagyobb íveltsége 1,5 százalék lehet.
4.2. Előkészítés
4.2.1. A vizsgálati jármű
Minden egyes vizsgálati jármű valamennyi részegységének meg kell felelnie a sorozatgyártású járművekének, vagy ha a jármű eltér a sorozatgyártású járműtől, akkor valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben teljes körű leírást kell szerepeltetni.
4.2.1.1. Az interpolációs módszer használata nélkül
A kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges jellemzőkkel (azaz tömeg, aerodinamikus légellenállás és gumiabroncs-gördülési ellenállás) rendelkező, a legmagasabb ciklus-energiaigényt felmutató vizsgálati járművet (H jármű) kell kiválasztani az interpolációs járműcsaládból (lásd e melléklet 5.6. pontját).
Ha egy interpolációs járműcsaládon belül nem ismert a különböző kerékpántok aerodinamikai hatása, akkor a választást a legmagasabb várható aerodinamikus légellenállás alapján kell megtenni. Útmutatásként, legmagasabb aerodinamikus légellenállás az a) legnagyobb szélességű, a b) legnagyobb átmérőjű és a c) legnyitottabb szerkezeti formatervezésű keréktől várható (ebben a fontossági sorrendben).
A kerékválasztást a legnagyobb ciklus-energiaigényre vonatkozó követelmény sérelme nélkül kell megtenni.
4.2.1.2. Az interpolációs módszer használatával
A gyártó kérésére alkalmazható az interpolációs eljárás az interpolációs járműcsaládba tartozó egyes járművek esetében (lásd a 6. almelléklet 1.2.3.1. pontját és a 7. almelléklet 3.2.3.2. pontját).
Ebben az esetben kettő járművet kell kiválasztani az interpolációs eljárás követelményeinek megfelelő interpolációs járműcsaládból (lásd a 6. almelléklet 1.2.3.1. és 1.2.3.2. pontját).
A H vizsgálati jármű a választottakból a nagyobb, lehetőleg a legnagyobb ciklus-energiaigényű legyen, míg az L vizsgálati jármű a választottakból az alacsonyabb, lehetőleg a legalacsonyabb ciklus-energiaigényű.
Valamennyi olyan nem kötelező felszerelést és/vagy felépítményalakot, amelynek az interpolációs eljárás során a figyelmen kívül hagyása mellett döntöttek, fel kell szerelni a H és az L járműre is oly módon, hogy a kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges jellemzőik (azaz tömeg, aerodinamikus légellenállás és gumiabroncs-gördülési ellenállás) révén a legnagyobb kombinált ciklus-energiaigényűek legyenek.
4.2.1.3. A kigurulási menetellenállási járműcsalád alkalmazása
4.2.1.3.1. |
A gyártó kérésére és az e melléklet 5.7. pontjában található feltételek teljesülése esetén, egy interpolációs járműcsaládba tartozó H és L jármű kigurulási menetellenállási értékei kiszámíthatók. |
4.2.1.3.2. |
A kigurulási menetellenállási járműcsalád H járműve kapja a HR jármű jelölést az ezen almelléklet 4.2.1.3. pontja alkalmazásában. Az ezen almelléklet 4.2.1. pontjában a H járműre történő valamennyi hivatkozás helyébe a HR jármű lép, és az ezen almelléklet 4.2.1. pontjában valamennyi, interpolációs járműcsaládra történő hivatkozás helyébe a kigurulási menetellenállási járműcsalád lép. |
4.2.1.3.3. |
A kigurulási menetellenállási járműcsalád L járműve kapja az LR jármű jelölést az ezen almelléklet 4.2.1.3. pontja alkalmazásában. Az ezen almelléklet 4.2.1. pontjában az L járműre történő valamennyi hivatkozás helyébe az LR jármű lép, és az ezen almelléklet 4.2.1. pontjában valamennyi interpolációs járműcsaládra történő hivatkozás helyébe a kigurulási menetellenállási járműcsalád lép. |
4.2.1.3.4. |
Az interpolációs járműcsaládok tartományára vonatkozó, a 6. almelléklet 1.2.3.1. és 1.2.3.2. pontjában meghatározott követelményekkel szemben, a kigurulási menetellenállási járműcsalád HR és LR járművének ciklus-energiaigénye közötti különbségnek legalább 4 százaléknak kell lennie, és a teljes 3. osztályú WLTC ciklus alatt nem haladhatja meg a 35 százalékot a HR jármű értékei alapján.
Ha a kigurulási menetellenállási járműcsalád egynél több sebességváltót tartalmaz, akkor a kigurulási menetellenállás megállapításához a legnagyobb teljesítményveszteségű sebességváltót kell használni. |
4.2.1.3.5. |
A HR és/vagy az LR jármű kigurulási menetellenállását ezen almelléklet alapján kell megállapítani.
A kigurulási menetellenállási járműcsalád valamely interpolációs járműcsaládjába tartozó H (és L) járművek kigurulási menetellenállását a 7. almelléklet 3.2.3.2.2–3.2.3.2.2.4. pontjai alapján kell kiszámítani az alábbiak szerint:
A kigurulási menetellenállási interpolációt csak az olyan, kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges jellemzők esetében kell végrehajtani, amelyekről megállapították, hogy eltérnek az LR és a HR vizsgálati jármű esetében. A kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges többi jellemzők esetében a HR jármű értékét kell használni. |
4.2.1.4. A kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád alkalmazása
A kigurulási menetellenállás megállapításához az e melléklet 5.8. pontja feltételeinek eleget tevő járművet kell használni, vagyis amely:
a) |
a becsült legrosszabb CD érték és felépítményalak szempontjából reprezentatív a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsaláddal lefedett, sorozatban gyártani kívánt teljes járműveket illetően, és |
b) |
a nem kötelező felszerelések becsült átlagos tömege szempontjából reprezentatív a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsaláddal lefedett, sorozatban gyártani kívánt járműveket illetően. |
Ha egy teljes jármű számára nem határozható meg reprezentatív felépítményalak, akkor a vizsgálati járművet egy olyan, legfeljebb 25 mm lekerekítési sugarú négyzetes hasábbal kell ellátni, amelynek szélessége megegyezik a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsaláddal lefedni kívánt járművek legnagyobb szélességével, és amelynek révén a vizsgálati jármű teljes magassága a hasábbal együtt 3,0 m ± 0,1 m értékű lesz.
A gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak meg kell állapodnia abban, hogy melyik vizsgálati járműtípus reprezentatív.
A vizsgálati tömeg, gumiabroncs-gördülési ellenállás és homlokfelület jármű-paramétereket a HM és az LM jármű esetében is úgy kell meghatározni, hogy a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsaládon belül a HM jármű rendelkezzen a legmagasabb ciklus-energiaigénnyel, az LM jármű pedig a legalacsonyabbal. A gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak meg kell egyeznie a HM és az LM jármű paramétereit illetően.
A kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád egyes járműveinek (a HM és az LM járművet is beleértve) kigurulási menetellenállását ezen almelléklet 5.1. pontja alapján kell kiszámítani.
4.2.1.5. Mozgatható aerodinamikai felépítményelemek
A vizsgálati járművek mozgatható aerodinamikai felépítményelemeinek rendeltetésszerűen üzemelniük kell a kigurulási menetellenállás 1. típusú WLTP vizsgálati feltételek mellett (vizsgálati hőmérséklet, járműsebesség- és gyorsulástartomány, motorterhelés, stb.) végzett megállapítása közben.
A jármű aerodinamikus légellenállását dinamikusan módosító valamennyi járműrendszert (például a jármű magasságszabályozó rendszerét) mozgatható aerodinamikai felépítményelemnek kell tekinteni. Megfelelő kiegészítő követelményeket kell alkalmazni abban az esetben, ha jövőbeli járművek nem kötelező felszerelésként olyan mozgatható aerodinamikai elemekkel kerülnek felszerelésre, amelyek aerodinamikus légellenállásra gyakorolt hatása igazolja a további követelmények szükségességét.
4.2.1.6. Tömegmérés
A kigurulási menetellenállás megállapítására szolgáló eljárás előtt és után meg kell mérni a választott járművet, a vizsgálati járművezetővel és berendezéssel együtt, az mav tömeg számtani középérték meghatározása érdekében. A jármű tömegének legalább akkorának kell lennie, mint a H jármű vagy az L jármű vizsgálati tömege a kigurulási menetellenállás megállapítására szolgáló eljárás kezdetén.
4.2.1.7. A vizsgálati jármű konfigurációja
A vizsgálati jármű konfigurációját szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben és valamennyi esetleges későbbi kigurulási vizsgálat során alkalmazni kell.
4.2.1.8. A vizsgált jármű állapota
4.2.1.8.1. Bejáratás
A vizsgálati járműnek megfelelően bejáratottnak kell lennie a soron következő vizsgálat számára; futásteljesítményének legalább 10 000 km, de legfeljebb 80 000 km értékűnek kell lennie.
4.2.1.8.1.1. |
A gyártó kérésére alkalmazható olyan jármű is, amelynek futásteljesítménye legalább 3 000 km értékű. |
4.2.1.8.2. Gyártói specifikációk
A nem reprezentatív káros ellenállások elkerülése érdekében a járműnek meg kell felelnie a gyártó által sorozatban gyártani kívánt járművek specifikációinak az ezen almelléklet 4.2.2.3. pontjában ismertetett gumiabroncsnyomás, az ezen almelléklet 4.2.1.8.3. pontjában ismertetett futómű-beállítás, a hasmagasság, a járműmagasság, a hajtáslánc és a kerékcsapágyak kenőanyagai, valamint a fékbeállítások terén.
4.2.1.8.3. Futómű-beállítás
A kerékösszetartás és a kerékdőlés értékét a jármű hosszanti tengelyétől a gyártó által meghatározott tartományon belül a legnagyobb mértékben eltérőre kell beállítani. Ha a gyártó a kerékösszetartás és a kerékdőlés számára adott értékeket ír elő, akkor ezeket az értékeket kell használni. A gyártó kérésére a jármű hosszanti tengelyétől az előírt értékeknél nagyobb mértékben eltérő értékeket lehet használni. Az előírt értékeket kell vonatkoztatási értéknek tekinteni valamennyi karbantartás során a jármű teljes élettartama alatt.
Egyéb módosítható futómű-beállítási paramétereket (például csaphátradőlés) a gyártó által ajánlott értékűre kell beállítani. A paramétereket ajánlott értékek hiányában a gyártó által meghatározott tartomány számtani középértékére kell beállítani.
Az ilyen módosítható paramétereket és beállított értékeket valamennyi vonatkozó vizsgálati íven szerepeltetni kell.
4.2.1.8.4. Zárt felépítményelemek
A kigurulási menetellenállás megállapítása közben a motorháztetőt, a csomagtér-fedelet, a kézzel működtethető, mozgatható felépítményelemeket és az összes ablakot zárva kell tartani.
4.2.1.8.5. Kigurulási üzemmód
Ha a fékpadbeállítások meghatározása nem reprodukálható erők miatt nem tud megfelelni az ezen almelléklet 8.1.3. és 8.2.3. pontjában ismertetett feltételeknek, akkor a járművet kigurulási üzemmóddal kell felszerelni. A kigurulási üzemmódot a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia, és a kigurulási üzemmód alkalmazását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
4.2.1.8.5.1. |
Ha az adott jármű kigurulási üzemmóddal rendelkezik, akkor azt a kigurulási menetellenállás megállapítása során és a fékpadon is működtetni kell. |
4.2.2. Gumiabroncsok
4.2.2.1. Gumiabroncs-választás
A gumiabroncsokat az ezen almelléklet 4.2.1. pontja alapján kell megválasztani, gördülési ellenállásukat pedig a 02. módosítássorozattal módosított, 117. sz. ENSZ EGB-előírás 6. melléklete szerint kell megmérni.
A gördülési ellenállási együtthatókat az 1222/2009/EK rendelet szerinti gördülési ellenállási kategóriák alapján kell igazítani és kategóriákba sorolni.
A vizsgálati járművekre felszerelt gumiabroncsok tényleges gördülési ellenállási értékeit kell alkalmazni a 7. almelléklet 3.2.3.2. szakasza szerinti interpolációs eljárás interpolációs egyenese meredekségének meghatározásához. Az interpolációs járműcsaládba tartozó egyes járművek esetében az interpolációs eljárás alapjául az egyes járművekre felszerelt gumiabroncsok A4/1. táblázatban megadott RRC-kategória értékét kell venni.
A4/1. táblázat
A C1, C2 és C3 gumiabroncs-kategóriák gördülési ellenállási együtthatóinak (RRC) energiahatékonysági osztálya (kg/tonna)
Energiahatékonysági osztály |
C1 kategóriaérték |
C2 kategóriaérték |
C3 kategóriaérték |
A |
RRC = 5,9 |
RRC = 4,9 |
RRC = 3,5 |
B |
RRC = 7,1 |
RRC = 6,1 |
RRC = 4,5 |
C |
RRC = 8,4 |
RRC = 7,4 |
RRC = 5,5 |
D |
Üres |
Üres |
RRC = 6,5 |
E |
RRC = 9,8 |
RRC = 8,6 |
RRC = 7,5 |
F |
RRC = 11,3 |
RRC = 9,9 |
RRC = 8,5 |
G |
RRC = 12,9 |
RRC = 11,2 |
Üres |
4.2.2.2. A gumiabroncsok állapota
A vizsgálathoz használt gumiabroncsok(at):
a) |
a gyártási időpontjuktól számítva nem lehetnek 2 évnél idősebbek; |
b) |
nem kaphatnak speciális kondicionálást vagy kezelést (például hevítést vagy mesterséges öregítést), kivéve a futótest eredeti alakja mentén történő csiszolást; |
c) |
a kigurulási menetellenállás megállapítása előtt be kell járatni legalább 200 km futásteljesítménnyel közúton; |
d) |
futóteste mélységének a vizsgálat előtt egyenletesnek kell lennie, az eredeti futótestmélység 100 és 80 százaléka között, a gumiabroncs teljes futótestszélessége mentén bármely pontban. |
4.2.2.2.1. |
A futótest mélységének megmérését követően legfeljebb 500 km távolságot szabad megtenni. Az 500 km meghaladása esetén a futótest mélységét újból meg kell mérni. |
4.2.2.3. Gumiabroncsnyomás
Az elülső és a hátsó gumiabroncsokat az adott tengelyre vonatkozó, a választott gumiabroncshoz a kigurulási vizsgálati tömeghez tartozó, a jármű gyártója által meghatározott gumiabroncs-nyomástartomány alsó határértékéig kell felfújni.
4.2.2.3.1. A gumiabroncsnyomás kiigazítása
Ha a környezeti és a kondicionálási hőmérséklet közötti eltérés meghaladja az 5 °C értéket, akkor a gumiabroncsnyomást az alábbiak szerint kell kiigazítani:
a) |
A gumiabroncsokat több mint 1 óráig a nyomáscélérték felett 10 százalékkal kell kondicionálni. |
b) |
A vizsgálat előtt a gumiabroncsnyomást az ezen almelléklet 4.2.2.3. pontjában meghatározott – a kondicionálási környezeti hőmérséklet és a vizsgálati környezeti hőmérséklet közötti különbség alapján 1 °C hőmérsékletértékenként 0,8 kPa mértékben, az alábbi egyenlet alapján módosított – felfújási nyomásra kell csökkenteni: ahol:
|
c) |
A nyomás kiigazítása és a jármű bemelegítése között a gumiabroncsokat le kell árnyékolni a külső hőforrásoktól, a napsugárzást is beleértve. |
4.2.3. Műszerek
Valamennyi műszert oly módon kell felszerelni, hogy a jármű aerodinamikai jellemzőire gyakorolt hatásuk a lehető legkisebb legyen.
Ha a felszerelt műszer (CD × Af) értékre gyakorolt hatása várhatóan meghaladja a 0,015 m2 értéket, akkor a járművet a műszerrel és anélkül is meg kell mérni az ezen almelléklet 3.2. pontja szerinti feltételnek megfelelő szélcsatornában. A megfelelő különbséget le kell vonni az f2 értékéből. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyásával a meghatározott érték hasonló járművek esetében is használható, ahol várhatóan azonos a műszer hatása.
4.2.4. A jármű bemelegítése
4.2.4.1. Közúton
A bemelegítést kizárólag a jármű vezetésével szabad végrehajtani.
4.2.4.1.1. A járművet a bemelegítés előtt kioldott tengelykapcsolóval, vagy üres állásba helyezett automatikus sebességváltóval, mérsékelt fékezéssel, 5–10 másodpercen belül le kell lassítani 80 km/h-ról 20 km/h sebességre. Ezt a fékezést követően a fékrendszert semmilyen módon sem szabad üzemeltetni vagy kézzel módosítani.
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyását követően a fékek is üzemeltethetők a bemelegítést követően, a jelen pontban meghatározott lassulással, de kizárólag szükség esetén.
4.2.4.1.2. Bemelegítés és stabilizálás
Valamennyi járművet az alkalmazandó WLTC ciklus legnagyobb sebességének 90 százalékával kell vezetni. A járművet a következő nagyobb sebességű szakasz (lásd az A4/2. táblázatot) legnagyobb sebességének 90 százalékával is szabad vezetni, ha ez a szakasz az ezen almelléklet 7.3.4. pontjában meghatározottak szerint hozzáadásra kerül az alkalmazandó WLTC bemelegítési eljáráshoz. A járművet legalább 20 percen keresztül kell bemelegíteni a stabil állapot elérése érdekében.
A4/2. táblázat
Bemelegítés és stabilizálás a szakaszokon keresztül
Járműosztály |
Alkalmazandó WLTC ciklus |
A legnagyobb sebesség 90 százaléka |
Következő nagyobb sebességű szakasz |
1. osztály |
Low1 + Medium1 |
58 km/h |
Nincs |
2. osztály |
Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2 |
111 km/h |
Nincs |
Low2 + Medium2 + High2 |
77 km/h |
Rendkívül nagy (111 km/h) |
|
3. osztály |
Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3 |
118 km/h |
Nincs |
Low3 + Medium3 + High3 |
88 km/h |
Rendkívül nagy (118 km/h) |
4.2.4.1.3. Stabil állapotra vonatkozó feltétel
Lásd az ezen almelléklet 4.3.1.4.2. pontját.
4.3. A kigurulási menetellenállás mérése és kiszámítása a kigurulási eljárással
A kigurulási menetellenállást vagy az álló helyzetű szélmérési (az ezen almelléklet 4.3.1. pontja) vagy a fedélzeti szélmérési eljárással (az ezen almelléklet 4.3.2. pontja) kell meghatározni.
4.3.1. Kigurulási eljárás álló helyzetű szélméréssel
4.3.1.1. Vonatkoztatási sebességek megválasztása a kigurulási menetellenállási görbe meghatározásához
A kigurulási menetellenállás meghatározásához a vonatkoztatási sebességeket az ezen almelléklet 2. pontja alapján kell megválasztani.
4.3.1.2. Adatgyűjtés
Az eltelt időt és a jármű sebességét a vizsgálat során legalább 5 Hz gyakorisággal kell mérni.
4.3.1.3. Járműkigurulási eljárás
4.3.1.3.1. |
Az ezen almelléklet 4.2.4. pontjában ismertetett jármű-bemelegítési eljárás után, és közvetlenül az egyes mérések előtt, a járművet fel kell gyorsítani a legmagasabb vonatkoztatási sebesség fölé 10-15 km/h értékkel, és ezen a sebességen kell vezetni legfeljebb 1 percen keresztül. Közvetlenül ezt követően meg kell kezdeni a kigurulást. |
4.3.1.3.2. |
A sebességváltónak üres állásban kell lennie a kigurulás közben. A lehető leginkább el kell kerülni a kormánykerék mozgatását, és a jármű fékeit sem szabad működtetni. |
4.3.1.3.3. |
A vizsgálatot mindaddig meg kell ismételni, míg a kigurulási adatok meg nem felelnek a 4.3.1.4.2. pontban meghatározott statisztikai megbízhatósági követelményeknek. |
4.3.1.3.4. |
Jóllehet ajánlott az egyes kigurulási meneteket megszakítás nélkül végrehajtani, elkülönített meneteket is végre lehet hajtani, ha az adatok egyetlen menet alatt nem gyűjthetők be valamennyi vonatkoztatási sebességponthoz. Elkülönített menetek esetén gondosan kell eljárni, hogy a jármű állapota az egyes megszakítási pontoknál a lehető legstabilabb maradjon. |
4.3.1.4. A kigurulási menetellenállás meghatározása a kigurulási idő mérésével
4.3.1.4.1. |
A vj vonatkoztatási sebességhez tartozó kigurulási időt a jármű sebességének (vj + 5 km/h) értékről (vj – 5 km/h) értékre történő változása között eltelt idővel kell megmérni. |
4.3.1.4.2. |
A méréseket ellentétes irányban kell végrehajtani mindaddig, míg legalább három olyan méréspárt nem sikerül felvenni, amely megfelel az alábbi egyenletben meghatározott pj statisztikai megbízhatóságnak.
ahol:
ahol:
ahol:
A4/3. táblázat A h együttható n függvényében
|
4.3.1.4.3. |
Ha az egyik irányban végzett mérés során a kigurulási menetellenállási vizsgálatot befolyásoló bármilyen külső tényező lép fel, vagy járművezetői művelet következik be, akkor a mérést, valamint a hozzá tartozó, ellentétes irányban végrehajtott mérést ki kell zárni.
A 4.3.1.4.2. pontban meghatározott statisztikai megbízhatóságnak megfelelő legnagyobb darabszámú párt ki kell értékelni, és a kizárt méréspárok darabszáma nem haladhatja meg a méréspárok teljes darabszámának 1/3-át. |
4.3.1.4.4. |
A kigurulási menetellenállás számtani közepét az alábbi egyenlettel kell meghatározni, melynek alkalmazása során az ellentétes irányú kigurulási idők harmonikus számtani közepét kell használni.
ahol:
ahol: Δtja és Δtjb a vj vonatkoztatási sebességhez tartozó a, illetve b irányú kigurulási idők számtani közepe, másodpercekben (s) megadva, az alábbi két egyenlet alapján:
valamint:
ahol:
A kigurulási menetellenállás egyenletében szereplő f0, f1 ésf2 együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel kell kiszámítani. Abban az esetben, ha a vizsgálati jármű egy kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járműve, akkor az f1 együttható értékét nullára kell beállítani, míg az f0 és f2 együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel újra kell számítani. |
4.3.2. Kigurulási eljárás fedélzeti szélméréssel
A járművet az ezen almelléklet 4.2.4. pontja szerint be kell melegíteni és stabilizálni kell.
4.3.2.1. Kiegészítő műszerek fedélzeti szélméréshez
A fedélzeti anemométert és műszereket a vizsgálati járművön történő üzemeltetés révén kell kalibrálni, és az ilyen jellegű kalibrálást a vizsgálat előtti bemelegítés során kell elvégezni.
4.3.2.1.1. |
A relatív szélsebességet legalább 1 Hz gyakorisággal és 0,3 m/s pontossággal kell mérni. A jármű általi akadályozást figyelembe kell venni az anemométer kalibrálása során. |
4.3.2.1.2. |
A szélirányt a jármű irányához kell viszonyítani. A relatív szélirányt (irányeltérést) 1 fokos felbontással és 3 fokos pontossággal kell mérni; a műszer holtsávja nem haladhatja meg a 10 fok értéket, és a jármű hátoldala felé kell mutatnia. |
4.3.2.1.3. |
A kigurulás megkezdése előtt az anemométert szélsebességre és irányeltérésre kell kalibrálni az ISO 10521-1:2006(E) szabvány A melléklete szerint. |
4.3.2.1.4. |
Az anemométer akadályozását a hatása lehető legkisebbre csökkentése érdekében a kalibrálási eljárásban az ISO 10521-1:2006(E) szabvány A. mellékletében ismertetett módon kell korrigálni. |
4.3.2.2. A jármű sebességtartományának megválasztása a kigurulási menetellenállási görbe meghatározásához
A vizsgálati jármű sebességtartományát az ezen almelléklet 2.2. pontja alapján kell megválasztani.
4.3.2.3. Adatgyűjtés
Az eljárás közben eltelt időt, a jármű sebességét és a levegő járműhöz viszonyított sebességét (szélsebesség, irány) 5 Hz gyakorisággal kell mérni. A környezeti hőmérsékletet legalább 1 Hz gyakorisággal kell szinkronizálni és mintavételezni.
4.3.2.4. Járműkigurulási eljárás
A méréseket ellentétes irányban kell végrehajtani, legalább tíz egymás utáni menet (mindkét irányban öt-öt) felvételéig. Ha valamely egyedi menet nem felelne meg a fedélzeti szélmérési vizsgálati feltételekre vonatkozó követelményeknek, akkor azt a menetet és a hozzá tartozó ellentétes irányú menetet ki kell zárni. Valamennyi érvényes méréspárt be kell vonni a legalább 5 pár kigurulási menetet tartalmazó végső elemzésbe. A statisztikai kiértékelési feltételeket lásd az ezen almelléklet 4.3.2.6.10. pontjában.
Az anemométert olyan helyzetben kell felszerelni, hogy a lehető legkisebb legyen a jármű üzemi jellemzőire gyakorolt hatása.
Az anemométert az alábbi lehetőségek valamelyike szerint kell felszerelni:
a) |
tartórúd segítségével, körülbelül 2 méterrel a jármű elülső aerodinamikus stagnálási pontja előtt; |
b) |
a jármű tetején, annak szimmetriatengelyén. Ha lehetséges, akkor az anemométert a szélvédő tetejétől 30 cm távolságon belül kell felszerelni. |
c) |
a jármű motorháztetején, annak szimmetriatengelyén, a jármű eleje és a szélvédő alja közötti szakasz középpontjában. |
Az anemométert mindegyik esetben az út felszínével párhuzamosan kell felszerelni. A b) vagy a c) felszerelési helyzet alkalmazása esetén a kigurulási eredményeket analitikusan hozzá kell igazítani az anemométer által indukált, hozzáadott aerodinamikus légellenálláshoz. Ezt a módosítást úgy kell végrehajtani, hogy a kigurulási vizsgálati járművet a szélcsatornában anemométer nélkül, majd úgy is vizsgálják, hogy az anemométer ugyanabban a helyzetben fel van szerelve, amelyben az útpályán is lesz. A számított eredmény a CD növekményes aerodinamikus légellenállási együttható, amelyet a homlokfelülettel összekapcsolva kell alkalmazni a kigurulási eredmények korrigálására.
4.3.2.4.1. |
Az ezen almelléklet 4.2.4. pontjában ismertetett jármű-bemelegítési eljárás után, és közvetlenül az egyes mérések előtt, a járművet fel kell gyorsítani a legmagasabb vonatkoztatási sebesség fölé 10-15 km/h értékkel, és ezen a sebességen kell vezetni legfeljebb 1 percen keresztül. Közvetlenül ezt követően meg kell kezdeni a kigurulást. |
4.3.2.4.2. |
A sebességváltónak üres állásban kell lennie a kigurulás közben. A lehető leginkább el kell kerülni a kormánykerék mozgatását, és a jármű fékeit sem szabad működtetni. |
4.3.2.4.3. |
Az egyes kigurulási meneteket megszakítás nélkül ajánlott végrehajtani. Elkülönített meneteket is végre lehet azonban hajtani, ha az adatok egyetlen menet alatt nem gyűjthetők be valamennyi vonatkoztatási sebességponthoz. Elkülönített menetek esetén gondosan kell eljárni, hogy a jármű állapota az egyes megszakítási pontoknál a lehető legstabilabb maradjon. |
4.3.2.5. A mozgási egyenlet meghatározása
A fedélzeti szélméréses mozgási egyenletekben használt jelek felsorolása az A4/4. táblázatban található.
A4/4. táblázat
A fedélzeti szélméréses mozgási egyenletekben használt jelek
Jel |
Mértékegység |
Megnevezés |
Af |
m2 |
a jármű homlokfelülete |
a0 … an |
fok-1 |
Aerodinamikus légellenállási együtthatók az irányeltérési szög függvényében |
Am |
N |
mechanikai ellenállási együttható |
Bm |
N/(km/h) |
mechanikai ellenállási együttható |
Cm |
N/(km/h)2 |
mechanikai ellenállási együttható |
CD(Y) |
|
aerodinamikus légellenállási együttható Y irányeltérési szögnél |
D |
N |
ellenállás |
Daero |
N |
aerodinamikus ellenállás |
Df |
N |
az első tengely ellenállása (a hajtásláncot is beleértve) |
Dgrav |
N |
gravitációs ellenállás |
Dmech |
N |
mechanikai ellenállás |
Dr |
N |
a hátsó tengely ellenállása (a hajtásláncot is beleértve) |
Dtyre |
N |
gumiabroncs-gördülési ellenállás |
(dh/ds) |
— |
az útpálya menetiránybeli lejtésének szinusza (a + értékek emelkedést jelentenek) |
(dv/dt) |
m/s2 |
gyorsítás |
g |
m/s2 |
gravitációs állandó |
mav |
kg |
a vizsgálati jármű kigurulási menetellenállás megállapítása előtti és utáni tömegének számtani közepe |
ρ |
kg/m3 |
levegősűrűség |
t |
s |
idő |
T |
K |
Hőmérséklet |
v |
km/h |
járműsebesség |
vr |
km/h |
relatív szélsebesség |
Y |
fok |
a látszólagos szélnek a jármű haladási irányához viszonyított irányeltérési szöge |
4.3.2.5.1. Általános alak
A mozgási egyenlet általános alakja az alábbi:
ahol:
Dmech |
= |
Dtyre + Df + Dr; |
Daero |
= |
; |
Dgrav |
= |
|
Abban az esetben, ha a vizsgálópálya lejtése a teljes hossza mentén nem haladja meg a 0,1 százalék értéket, akkor a Dgrav értéke nullára állítható.
4.3.2.5.2. A mechanikai ellenállás modellezése
Az egymástól független összetevőkből álló, a gumiabroncs Dtyre, valamint az első és a hátsó tengely súrlódási veszteségét leíró Df és Dr, (az erőátviteli veszteségeket is tartalmazó) mechanikai ellenállást egy háromtagú polinommal kell modellezni a v járműsebesség függvényében, az alábbi egyenlettel:
ahol:
Am, Bm, és Cm meghatározására az adatelemzés során, a legkisebb négyzetek módszerével került sor. Ezek az állandók a kombinált hajtáslánc és a gumiabroncsok ellenállását képezik le.
Abban az esetben, ha a vizsgálati jármű egy kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járműve, akkor a Bm együttható értékét nullára kell beállítani, míg az Am és Cm együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel újra kell számítani.
4.3.2.5.3. Az aerodinamikus ellenállás modellezése
A CD(Y) aerodinamikus ellenállási együtthatót egy négytagú polinommal kell modellezni az Y irányeltérési szög függvényében, az alábbi egyenlettel:
Az a0 és a4 közötti értékek konstans együtthatók, amelyek értéke az adatelemzés során került meghatározásra.
Az aerodinamikus ellenállást az ellenállási együttható, a jármű Af homlokfelülete és a relatív szélsebesség függvényében kell meghatározni.
4.3.2.5.4. A végleges mozgási egyenlet
A mozgási egyenlet végleges alakja a behelyettesítéseket követően az alábbi:
4.3.2.6. Az adatok egyszerűsítése
A kigurulási menetellenállási erőt a sebesség függvényében leíró háromtagú F = A + Bv + Cv2 egyenlettel kell felírni, és azt korrigálni kell a szabványos környezeti hőmérsékleti és nyomásviszonyokra, és nyugvó levegő esetére. Ennek az elemzési eljárásnak az ismertetése az ezen almelléklet 4.3.2.6.1–4.3.2.6.10. pontjában található, ez utóbbit is beleértve.
4.3.2.6.1. A kalibrációs együtthatók meghatározása
Ha korábban nem kerültek meghatározásra, akkor a jármű akadályozását korrigáló kalibrációs együtthatókat meg kell határozni a relatív szélsebesség és az irányeltérési szög ismeretében. A vizsgálati eljárás bemelegítési szakaszában fel kell jegyezni a v járműsebesség, a vr relatív szélsebesség és az Y irányeltérési szög mért értékeit. Állandó, 80 km/h sebességű, ellentétes irányú menetpárokat kell végrehajtani a vizsgálópálya mentén, és minden egyes menetre meg kell határozni a v, vr és Y számtani középértékét. Meg kell választani valamennyi menetpár esetében a szembeszél és az oldalszél által okozott teljes hibát legkisebbre csökkentő kalibrációs tényezőket, vagyis a (headi – headi+1)2 stb. összegét, ahol headi és headi+1 a szélsebességet és a szélirányt jelöli a vizsgálópálya mentén, a vizsgálat előtti jármű-bemelegítési/stabilizálási szakaszban végrehajtott, ellentétes irányú menetpárok esetében.
4.3.2.6.2. Másodpercenkénti megfigyelések kiszámítása
A kigurulási menetek során gyűjtött adatok alapján meg kell határozni v, , vr 2 és Y értékét az ezen almelléklet 4.3.2.1.3. és 4.3.2.1.4. pontjában meghatározott kalibrációs tényezők segítségével. Adatszűrést kell alkalmazni a minták 1 Hz gyakorisághoz történő igazítása érdekében.
4.3.2.6.3. Előzetes elemzés
A legkisebb négyzetek módszerén alapuló lineáris regressziós eljárással valamennyi adatpontot egyszerre kell elemezni Am,Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 és a4 meghatározása érdekében, adott Me , v, vr és ρ ismeretében.
4.3.2.6.4. Kiugró adatértékek
Ki kell számítani a várt erőértéket, és azt össze kell vetni a megfigyelt adatpontokkal. A szélsőségesen nagy eltérésű adatpontokat, vagyis amelyek három szóráson kívül esnek, meg kell jelölni.
4.3.2.6.5. Adatszűrés (nem kötelező)
Megfelelő adatszűrési eljárások alkalmazásával a megmaradt adatpontok tovább finomíthatók.
4.3.2.6.6. Hibás adatok kiküszöbölése
Meg kell jelölni az olyan adatpontokat, amelyek a jármű haladási irányától ± 20 foknál nagyobb értékű irányeltérési szög mellett kerültek felvételre. Az olyan adatpontokat is meg kell jelölni, amelyek felvétele során a relatív szélsebesség nem érte el a + 5 km/h értéket (az olyan viszonyok kizárása érdekében, amikor a hátszél sebessége nagyobb, mint a járműsebesség). Az adatelemzést le kell korlátozni az olyan járműsebességekre, amelyek az ezen almelléklet 4.3.2.2. pontja szerint megválasztott sebességtartományba esnek.
4.3.2.6.7. Végleges adatelemzés
Valamennyi meg nem jelölt adatot elemezni kell a legkisebb négyzetek módszerén alapuló lineáris regressziós eljárással. Adott Me és , v, vr, és ρ ismeretében meg kell határozni Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 és a4 értékét.
4.3.2.6.8. Szűkített elemzés (nem kötelező)
A jármű aerodinamikus és mechanikai ellenállásának jobb szétválasztása érdekében szűkített elemzést is végre lehet hajtani oly módon, hogy a jármű Af homlokfelülete és CD ellenállási együtthatója rögzített, ha korábban már meghatározásra került.
4.3.2.6.9. Korrekció a referenciafeltételeknek megfelelően
A mozgási egyenleteket korrigálni kell az ezen almelléklet 4.5. pontjában meghatározott referenciafeltételekhez.
4.3.2.6.10. A fedélzeti szélmérés statisztikai feltételei
Minden egyes kigurulási menetpár kizárásának minden vj ési esetében a konvergenciafeltételnél kisebb mértékben kell módosítania az egyesj kigurulási vonatkoztatási sebességhez tartozó számított kigurulási menetellenállást
ahol:
ΔFi(vj) |
az összes kigurulási menet figyelembevételével számított kigurulási menetellenállás és az i-edik kigurulási menetpár kizárásával számított kigurulási menetellenállás közötti különbség (N); |
F(vj) |
az összes kigurulási menet figyelembevételével számított kigurulási menetellenállás (N); |
vj |
a vonatkoztatási sebesség (km/h); |
n |
a kigurulási menetpárok darabszáma, az összes érvényes menetpár figyelembevételével. |
Abban az esetben, ha a konvergenciafeltétel nem teljesül, akkor ki kell venni párokat az elemzésből, a számított kigurulási menetellenállás legnagyobb módosulását eredményező párral kezdve, egészen addig, míg a konvergenciafeltétel nem teljesül, de legalább 5 érvényes pár figyelembevételre kerül a kigurulási menetellenállás végleges meghatározásánál.
4.4. A menetellenállás mérése és számítása nyomatékmérési módszerrel
A kigurulási eljárás alternatívájaként a nyomatékmérési módszer is alkalmazható, melynek során a menetellenállás a hajtott kerekeken a vonatkoztatási sebességpontokban fellépő keréknyomaték legalább 5 másodperces időszakokon keresztül történő mérésével kerül meghatározásra.
4.4.1. A nyomatékmérő felszerelése
A keréknyomaték-mérőket az egyes hajtott kerekekre a kerékagy és a kerékpánt közé kell felszerelni. A műszerek a jármű állandó sebességen tartásához szükséges nyomatékot mérik.
A nyomatékmérőt az előírt pontosság és ismételhetőség biztosítása érdekében rendszeresen, évente legalább egy alkalommal, nemzeti vagy nemzetközi etalon alapján kalibrálni kell.
4.4.2. Eljárás és adatgyűjtés
4.4.2.1. Vonatkoztatási sebességek megválasztása a menetellenállási görbe meghatározásához
A menetellenállás meghatározásához a vonatkoztatási sebességpontokat az ezen almelléklet 2.2. pontja alapján kell megválasztani.
A vonatkoztatási sebességeket csökkenő sorrendben kell mérni. A gyártó kérésére stabilizációs időszakokat lehet beiktatni a mérések közé, de a stabilizációs sebesség nem haladhatja meg a következő vonatkoztatási sebesség értékét.
4.4.2.2. Adatgyűjtés
A vji tényleges sebességet, Cji tényleges nyomatékot és időt tartalmazó adatkészleteket legalább 5 másodperes időtartamokon keresztül, legalább 10 Hz gyakorisággal meg kell mérni minden vj mellett. Az adott vj vonatkoztatási sebesség mellett egy időszakon belül gyűjtött adatkészleteket egy mérésnek kell tekinteni.
4.4.2.3. A jármű nyomatékmérési eljárása
A nyomatékmérési eljárással végzett vizsgálati mérések előtt az ezen almelléklet 4.2.4. pontja szerinti jármű-bemelegítést kell végrehajtani.
A vizsgálati mérés során a lehető leginkább el kell kerülni a kormánykerék mozgatását, és a jármű fékeit sem szabad működtetni.
A vizsgálatot mindaddig meg kell ismételni, míg a menetellenállási adatok meg nem felelnek az ezen almelléklet 4.4.3.2. pontjában meghatározott mérési ismételhetőségi követelményeknek.
Jóllehet ajánlott az egyes vizsgálati meneteket megszakítás nélkül végrehajtani, elkülönített meneteket is végre lehet hajtani, ha az adatok egyetlen menet alatt nem gyűjthetők be valamennyi vonatkoztatási sebességponthoz. Elkülönített menetek esetén gondosan kell eljárni, hogy a jármű állapota az egyes megszakítási pontoknál a lehető legstabilabb maradjon.
4.4.2.4. Sebességeltérés
Egy egyedüli vonatkoztatási sebességpontnál végrehajtott mérés során az ezen almelléklet 4.4.3. pontja szerint számított számtani sebesség-középértéktől értelmezett vji-vjm sebességeltérésnek az A4/5. táblázatbeli értékeken belül kell lennie.
Ezenfelül, az egyes vonatkoztatási sebességpontokhoz tartozó vjm számtani sebesség-középértékek legfeljebb ± 1 km/h vagy a vj vonatkoztatási sebesség 2 százalékának – a kettő közül a nagyobbik – mértékében térhetnek el a vj vonatkoztatási sebességtől.
A4/5. táblázat
Sebességeltérés
Időtartam (s) |
Sebességeltérés (km/h) |
5–10 |
± 0,2 |
10–15 |
± 0,4 |
15–20 |
± 0,6 |
20–25 |
± 0,8 |
25–30 |
± 1,0 |
≥ 30 |
± 1,2 |
4.4.2.5. Légköri hőmérséklet
A vizsgálatokat az ezen almelléklet 4.1.1.2. pontjában meghatározottakkal megegyező hőmérsékleti körülmények mellett kell végrehajtani.
4.4.3. A számtani sebesség-középérték és a számtani nyomaték-középérték kiszámítása
4.4.3.1. Számítási eljárás
Az egyes mérések km/h mértékegységgel megadott vjm számtani sebesség-középértékét és Nm mértékegységgel megadott Cjm számtani nyomaték-középértékét az ezen almelléklet 4.4.2.2. pontja szerint gyűjtött adatkészletekből az alábbi egyenletekkel kell kiszámítani:
és
ahol:
vji |
a jármű tényleges sebessége a j vonatkoztatási sebességponthoz tartozó i-edik adatkészletben (km/h); |
k |
az egyedüli méréshez tartozó adatkészletek darabszáma; |
Cji |
a tényleges nyomaték az i-edik adatkészletben (Nm); |
Cjs |
a sebességingadozást kompenzáló, az alábbi egyenlettel meghatározott tag (Nm): |
értéke legfeljebb 0,05 lehet, és figyelmen kívül hagyható, ha αj értéke legfeljebb ± 0,005 m/s2;
mst |
a vizsgálati jármű tömege a mérések kezdeténél, amelyet közvetlenül a bemelegítési eljárás előtt kell megmérni, előtte nem szabad (kg); |
mr |
a forgó alkatrészek ezen almelléklet 2.5.1. pontja szerinti egyenértékű tömege (kg); |
rj |
a gumiabroncs 80 km/h értékű vonatkoztatási pontnál vagy, ha ez a sebesség kisebb, mint 80 km/h, akkor a jármű legnagyobb vonatkoztatási sebességénél meghatározott dinamikus sugara, az alábbi egyenlettel kiszámítva: |
ahol:
n |
a hajtott gumiabroncs fordulatszáma (s-1); |
||
αj |
az alábbi egyenlettel kiszámított számtani gyorsulás-középérték (m/s2): ahol:
|
4.4.3.2. A mérések ismételhetősége
A méréseket ellentétes irányban kell végrehajtani mindaddig, míg valamennyi vi vonatkoztatási sebesség mellett legalább három olyan méréspárt nem sikerül felvenni, amelynél megfelel az alábbi egyenletben meghatározott ρj statisztikai megbízhatóságnak:
ahol:
n |
a méréspárok darabszáma Cjm esetében; |
|
a vj sebesség melletti menetellenállás (Nm) az alábbi egyenlet alapján: |
ahol:
Cjmi |
a vj sebesség melletti i-edik méréspár számtani nyomaték-középértéke (Nm) az alábbi egyenlet alapján: |
ahol:
Cjmai és Cjmbi a vj sebesség melletti i-edik mérés a, illetve b irányához tartozó, az ezen almelléklet 4.4.3.1. pontjában meghatározott számtani nyomaték-középértéke (Nm);
s |
az alábbi egyenlettel kiszámított szórás (Nm): |
h |
az ezen almelléklet 4.3.1.4.2. pontjában található A4/3. táblázatban megadott, n értékétől függő együttható. |
4.4.4. A menetellenállási görbe meghatározása
Az egyes vonatkoztatási sebességpontokhoz tartozó számtani sebesség-középértéket és számtani nyomaték-középértéket az alábbi egyenletekkel kell kiszámolni:
A számtani menetellenállás-középértékek legkisebb négyzetek módszerén alapuló lineáris regressziós eljárással előállított görbéjét az ezen almelléklet 4.4.2.1. pontjában ismertetett valamennyi vonatkoztatási sebességponthoz tartozó (vjm, Cjm) adatpárhoz hozzá kell igazítani a c0, c1 és c2 együttható meghatározása érdekében.
A c0, c1 és c2 együtthatókat, valamint a fékpadon mért kigurulási időket (lásd az ezen almelléklet 8.2.4. pontját) is szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven.
Abban az esetben, ha a vizsgálati jármű egy kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járműve, akkor a c1 együttható értékét nullára kell beállítani, míg a c0 és c2 együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel újra kell számítani.
4.5. Korrekció a referenciafeltételeknek és a mérőberendezésnek megfelelően
4.5.1. Légellenállási korrekciós tényező
A K2 légellenállási korrekciós tényezőt az alábbi egyenlet segítségével kell meghatározni:
ahol:
T |
az egyes menetek légköri hőmérsékletének számtani közepe, Kelvin mértékegységben (K); |
P |
a légköri nyomás számtani közepe (kPa). |
4.5.2. Gördülési ellenállási korrekciós tényező
A Kelvin-1 (K-1) mértékegységben kifejezett K0 gördülési ellenállási korrekciós tényezőt empirikus adatok alapján kell meghatározni, és be kell szerezni a jóváhagyó hatóság beleegyezését az adott jármű- és gumiabroncs-vizsgálathoz, vagy az alábbiak szerint kell megközelíteni:
4.5.3. Szélkorrekció
4.5.3.1. Szélkorrekció álló helyzetű szélmérésnél
4.5.3.1.1. |
A vizsgálati útpálya melletti abszolút szélsebesség miatti szélkorrekciót az ezen almelléklet 4.3.1.4.4. pontja szerinti f0 állandó tagból, vagy az ezen almelléklet 4.4.4. pontja szerinti c0 együtthatóból a váltakozó irányú menetekkel ki nem szűrhető különbség kivonásával kell előállítani. |
4.5.3.1.2. |
A kigurulási eljárás w1, illetve a nyomatékmérési eljárás w2 szélkorrekciós ellenállását az alábbi egyenletekkel kell kiszámítani:
ahol: |
w1 |
a szélkorrekciós ellenállás a kigurulási eljárás esetén (N); |
f2 |
az aerodinamikai kifejezés ezen almelléklet 4.3.1.4.4. pontja szerinti együtthatója; |
vw |
a vizsgálat közben mért, a vizsgálati útpálya melletti, ellentétes irányú szélsebességek alacsonyabb számtani közepe (m/s); |
w2 |
a szélkorrekciós ellenállás a nyomatékmérési eljárás esetén (Nm); |
c2 |
a nyomatékmérési eljárás aerodinamikai kifejezésének az ezen almelléklet 4.4.4. pontja szerinti együtthatója. |
4.5.3.2. Szélkorrekció fedélzeti szélmérésnél
Abban az esetben, ha a kigurulási eljárás fedélzeti szélmérésen alapszik, akkor a 4.5.3.1.2. szakasz szerinti egyenletekben a w1 és a w2 értékét nullára kell beállítani, mert a szélkorrekcióra az ezen almelléklet 4.3.2. pontja alapján már sor került.
4.5.4. Vizsgálati tömegkorrekciós tényező
A vizsgálati jármű vizsgálati tömegének K1 korrekciós tényezőjét az alábbi egyenlet segítségével kell meghatározni:
ahol:
f0 |
állandó kifejezés (N); |
TM |
a vizsgálati jármű vizsgálati tömege (kg); |
mav |
a vizsgálati jármű ezen almelléklet 4.3.1.4.4. pontja szerint meghatározott tényleges vizsgálati tömege (kg). |
4.5.5. A kigurulási menetellenállási görbe korrekciója
4.5.5.1. Az ezen almelléklet 4.3.1.4.4. pontjában meghatározott görbét az alábbiak szerint korrigálni kell a referenciafeltételekhez:
ahol:
F* |
a korrigált kigurulási menetellenállás (N); |
f0 |
az állandó kifejezés (N); |
f1 |
az elsőrendű tag együtthatója (N·[h/km]); |
f2 |
a másodrendű tag együtthatója (N·[h/km]2); |
K0 |
az ezen almelléklet 4.5.2. pontjában meghatározott gördülési ellenállási korrekciós tényező; |
K1 |
az ezen almelléklet 4.5.4. pontjában meghatározott vizsgálati tömegkorrekció; |
K2 |
az ezen almelléklet 4.5.1. pontjában meghatározott légellenállási korrekciós tényező; |
T |
a környezeti légköri hőmérséklet számtani közepe ( °C); |
v |
a jármű sebessége (km/h); |
w1 |
az ezen almelléklet 4.5.3. pontjában meghatározott szélellenállás-korrekció (N). |
Az ((f0 – w1 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) számítás eredményeként kapott értéket kell használni a kigurulási menetellenállási együttható At célértékeként az ezen almelléklet 8.1. pontja szerinti fékpadterhelés-beállítás kiszámításához.
Az (f1 × (1 + K0 × (T-20))) számítás eredményeként kapott értéket kell használni a kigurulási menetellenállási együttható Bt célértékeként az ezen almelléklet 8.1. pontja szerinti fékpadterhelés-beállítás kiszámításához.
A (K2 × f2) számítás eredményeként kapott értéket kell használni a kigurulási menetellenállási együttható Ct célértékeként az ezen almelléklet 8.1. pontja szerinti fékpadterhelés-beállítási kiszámításához.
4.5.5.2. Az ezen almelléklet 4.4.4. pontjában meghatározott görbét az alábbi eljárással korrigálni kell a referenciafeltételeknek és a telepített mérőberendezéseknek megfelelően.
4.5.5.2.1. Korrekció a referenciafeltételeknek megfelelően
ahol:
C* |
a korrigált menetellenállás (Nm); |
c0 |
az ezen almelléklet 4.4.4. pontjában meghatározott állandó kifejezés (Nm); |
c1 |
az ezen almelléklet 4.4.4. pontjában meghatározott elsőrendű kifejezés együtthatója (Nm [h/km]); |
c2 |
az ezen almelléklet 4.4.4. pontjában meghatározott másodrendű kifejezés együtthatója (Nm [h/km]2); |
K0 |
az ezen almelléklet 4.5.2. pontjában meghatározott gördülési ellenállási korrekciós tényező; |
K1 |
az ezen almelléklet 4.5.4. pontjában meghatározott vizsgálati tömegkorrekció; |
K2 |
az ezen almelléklet 4.5.1. pontjában meghatározott légellenállási korrekciós tényező; |
v |
a jármű sebessége (km/h); |
T |
a légköri hőmérséklet számtani közepe ( °C); |
w2 |
az ezen almelléklet 4.5.3. pontjában meghatározott szélkorrekciós ellenállás. |
4.5.5.2.2. Korrekció a felszerelt nyomatékmérők miatt
Ha a menetellenállás meghatározása a nyomatékmérési eljárással történik, akkor a menetellenállást korrigálni kell a járművön kívülre felszerelt nyomatékmérő berendezésnek a jármű aerodinamikai jellemzőire gyakorolt hatása miatt.
A c2 menetellenállási együtthatót az alábbi egyenlet segítségével kell korrigálni:
ahol
Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’)
CD’ × Af’ |
az aerodinamikus ellenállási együttható és a nyomatékmérő berendezéssel felszerelt jármű homlokfelületének szorzata, az ezen almelléklet 3.2. pontja szerinti feltételeknek eleget tevő szélcsatornában mérve (m2); |
CD × Af |
az aerodinamikus ellenállási együttható és a nyomatékmérő berendezéssel fel nem szerelt jármű homlokfelületének szorzata, az ezen almelléklet 3.2. pontja szerinti feltételeknek eleget tevő szélcsatornában mérve (m2). |
4.5.5.2.3. A menetellenállási együttható célértékei
A ((c0 – w2 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) számítás eredményeként kapott értéket kell használni a menetellenállási együttható at célértékeként az ezen almelléklet 8.2. pontja szerinti fékpadterhelés-beállítás kiszámításához.
A (c1 × (1 + K0 × (T-20))) számítás eredményeként kapott értéket kell használni a menetellenállási együttható bt célértékeként az ezen almelléklet 8.2. pontja szerinti fékpadterhelés-beállítás kiszámításához.
A (c2corr × r) számítás eredményeként kapott értéket kell használni a menetellenállási együttható ct célértékeként az ezen almelléklet 8.2. pontja szerinti fékpadterhelés-beállítás kiszámításához.
5. A kigurulási menetellenállás vagy a menetellenállás járműparaméterek alapján történő kiszámítására szolgáló eljárás
5.1. A járművek kigurulási menetellenállásának és menetellenállásának kiszámítása egy kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járműve alapján
Ha a reprezentatív jármű kigurulási menetellenállásának meghatározása az ezen almelléklet 4.3. pontjában leírt eljárás szerint történt, akkor az egyes járművek kigurulási menetellenállását az ezen almelléklet 5.1.1. pontjának megfelelően kell kiszámítani.
Ha a reprezentatív jármű menetellenállásának meghatározása az ezen almelléklet 4.4. pontjában leírt eljárás szerint történt, akkor az egyes járművek menetellenállását az ezen almelléklet 5.1.2. pontjának megfelelően kell kiszámítani.
5.1.1. |
A valamely kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsaládba tartozó járművek kigurulási menetellenállásának kiszámításához az ezen almelléklet 4.2.1.4. pontjában ismertetett járműparamétereket és a reprezentatív vizsgálati jármű ezen almelléklet 4.3. pontjában meghatározott kigurulási menetellenállási együtthatóit kell használni. |
5.1.1.1. |
Az egyes járművek kigurulási menetellenállási erőértékét az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
|
5.1.2. |
A kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsaládba tartozó járművek menetellenállásának kiszámításához az ezen almelléklet 4.2.1.4. pontjában ismertetett járműparamétereket és a reprezentatív vizsgálati jármű ezen almelléklet 4.4. pontjában meghatározott menetellenállási együtthatóit kell használni. |
5.1.2.1. |
Az egyes járművek menetellenállását az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
|
5.2. Az alapértelmezett kigurulási menetellenállás kiszámítása a járműparaméterek alapján
5.2.1. |
A kigurulási menetellenállásnak a kigurulási vagy a nyomatékmérési eljárással történő megállapításának alternatívájaként alapértelmezett kigurulási menetellenállás számítási eljárás is alkalmazható.
Az alapértelmezett kigurulási menetellenállás járműparaméterek alapján történő kiszámításához számos paramétert, például a jármű vizsgálati tömegét, szélességét és magasságát kell használni. Az Fc alapértelmezett kigurulási menetellenállást a vonatkoztatási sebességpontokhoz kell kiszámítani. |
5.2.2. |
Az alapértelmezett kigurulási menetellenállási erőértéket az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
|
6. Szélcsatornás eljárás
A szélcsatornás eljárás olyan kigurulási menetellenállás-mérési eljárás, amelynél szélcsatorna és görgős fékpad vagy szélcsatorna és futószalagos fékpad kombinációját alkalmazzák. A próbapadok különálló berendezések, vagy egymással integráltak is lehetnek.
6.1. Mérési módszer
6.1.1. |
A kigurulási menetellenállás meghatározása az alábbiak szerint történik:
|
6.1.2. |
Az aerodinamikus légellenállást a szélcsatornában kell megmérni. |
6.1.3. |
A gördülési ellenállást és a hajtáslánc veszteségeit a futószalagos fékpadon vagy a görgős fékpadon, az első és a hátsó tengelyen egyidejűleg kell megmérni. |
6.2. A berendezések jóváhagyó hatóság általi elfogadása
A berendezések minősítésének igazolása érdekében a szélcsatornás eljárás eredményeit össze kell hasonlítani a kigurulási eljárással elért eredményekkel, és a fentieket valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben szerepeltetni kell.
6.2.1. A jóváhagyó hatóságnak három járművet kell kiválasztania. A járműveknek le kell fedniük a szóban forgó berendezésekkel mérni kívánt járművek teljes tartományát (például méret, tömeg).
6.2.2. A három jármű mindegyikével két-két független kigurulási vizsgálatot kell végrehajtani az ezen almelléklet 4.3. pontja szerint, és az eredményül kapott f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási együtthatókat ugyanazon szakasz alapján meg kell határozni, és az ezen almelléklet 4.5.5. pontja szerint korrigálni kell. Az adott vizsgálati jármű kigurulási vizsgálati eredménye a két független kigurulási teszt eredményéül kapott kigurulási menetellenállási együtthatók számtani közepe lesz. Ha a berendezések jóváhagyási feltételeinek való megfeleléshez kettőnél több kigurulási vizsgálat szükséges, akkor valamennyi érvényes vizsgálat eredményét átlagolni kell.
6.2.3. Az ezen almelléklet 6.3. és 6.7. pontjai (ez utóbbit is beleértve) szerinti szélcsatornás eljárással végzett méréseket ugyanazzal a három, és azonos állapotban lévő járművel kell végrehajtani, amely az ezen almelléklet 6.2.1. pontjában kiválasztásra került, majd meg kell határozni az eredményül kapott f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási együtthatót.
Ha a gyártó úgy dönt, hogy a szélcsatornás eljáráson belül egy vagy több választható alternatív módszert is alkalmaz (például a jármű 6.5.2.1. szakasz szerinti előkondicionálását, a 6.5.2.2. és a 6.5.2.3. szakasz szerinti eljárást és a 6.5.2.3.3. szakasz szerinti fékpadbeállítást), akkor ezeket az eljárásokat szintén kell alkalmazni a berendezések jóváhagyási eljárása során is.
6.2.4. Jóváhagyási feltételek
A berendezés vagy berendezések kombinációja akkor hagyható jóvá, ha mindkét alábbi feltételnek megfelel:
a) |
A szélcsatornás eljárás és a kigurulási eljárás esetén az εk értékkel kifejezett ciklusenergia közötti eltérésnek mindhárom k jármű esetében a ± 0,05 értéken kell lennie, az alábbi egyenlet alapján: ahol:
|
b) |
a három eltérés számtani közepének a 0,02 értéken belül kell lennie. A berendezés a jóváhagyás kiadása után legfeljebb két éven át használható a kigurulási menetellenállás megállapítására. |
A görgős fékpad vagy a futószalagos fékpad és a szélcsatorna valamennyi kombinációját külön-külön kell jóváhagyatni.
6.3. A jármű előkészítése és a hőmérséklet
A jármű kondicionálását és előkészítését futószalagos fékpados vagy görgős fékpados és szélcsatornás mérések esetén is az ezen almelléklet 4.2.1. és 4.2.2. pontja alapján kell elvégezni.
A 6.5.2.1. pontban ismertetett alternatív bemelegítési eljárás alkalmazása esetén a vizsgálati tömeg kiigazításának célértékét úgy kell elérni, valamint a jármű tömegmérését és a mérést is úgy kell végrehajtani, hogy a járművezető nincs a járműben.
A futószalagos és a görgős fékpados tesztcellák esetében is 20 °C értékű beállított hőmérsékletet kell alkalmazni, ± 3 °C tűréssel. A gyártó kérésére a beállított hőmérséklet 23 °C is lehet, szintén ± 3 °C tűréssel.
6.4. Szélcsatornás eljárás
6.4.1. Szélcsatornára vonatkozó feltételek
A szélcsatorna kialakításának, a vizsgálati eljárásoknak és a korrekcióknak a közúti (CD × Af) értéket képviselő (CD × Af) értéket kell eredményül adniuk, és az ismételhetőségüknek 0,015 m2 értékűnek kell lennie.
Valamennyi (CD × Af) mérés esetén az alábbi módosításokkal teljesülniük kell a szélcsatornára vonatkozó, az ezen almelléklet 3.2. pontjában felsorolt feltételeknek:
a) |
az ezen almelléklet 3.2.4. pontjában leírt szilárd akadályozási aránynak 25 százaléknál kisebbnek kell lennie; |
b) |
a bármely gumiabronccsal érintkező futószalag-felületnek legalább 20 százalékkal meg kell haladnia az adott gumiabroncs érintkezési felületének hosszát, és legalább az érintkező felülettel megegyező szélességűnek kell lennie; |
c) |
az ezen almelléklet 3.2.8. pontjában leírt teljes levegőnyomás szórásának a fúvókakimenetnél 1 százaléknál kisebbnek kell lennie; |
d) |
az ezen almelléklet 3.2.10. pontjában leírt rögzítő rendszer akadályozási arányának 3 százaléknál kisebbnek kell lennie. |
6.4.2. Szélcsatornás mérés
A járműnek az ezen almelléklet 6.3. pontja szerinti állapotban kell lennie.
A járművet a szélcsatorna hossztengelyével párhuzamosan, legfeljebb 10 mm értékű eltéréssel kell elhelyezni.
A járművet 0° értékű irányeltérési szöggel, ± 0,1° tűréssel kell elhelyezni.
Az aerodinamikus légellenállást legalább 60 másodpercen keresztül, és legalább 5 Hz gyakorisággal kell mérni. Alternatív lehetőségként, a légellenállást legalább 1 Hz gyakorisággal és legalább 300 egymást követő mintavétellel is meg lehet mérni. Az eredmény a légellenállás számtani közepe lesz.
Abban az esetben, ha a jármű mozgatható aerodinamikai felépítményelemekkel rendelkezik, akkor a jelen eljárás 4.2.1.5. pontja érvényes. Ha a mozgatható elemek helyzete függ a jármű sebességétől, akkor a szélcsatornában valamennyi lehetséges helyzetet meg kell mérni, és bizonyítékot kell szolgáltatni a jóváhagyó hatóság számára, amely a vonatkoztatási sebesség, a mozgatható elem helyzete és a megfelelő (CD × Af) közötti kapcsolatot bemutatja.
6.5. Futószalagos fékpad alkalmazása a szélcsatornás eljárásnál
6.5.1. A futószalagos fékpadra vonatkozó feltételek
6.5.1.1. A futószalagos próbapad leírása
A kerekek olyan futószalagon forognak, amelyek nem változtatják meg a kerekek gördülési jellemzőit a közúton érvényesekhez viszonyítva. Az x irányban mért erőknek a hajtáslánc súrlódási erőit is tartalmazniuk kell.
6.5.1.2. Járműrögzítő rendszer
A fékpadnak rendelkeznie kell olyan központosító berendezéssel, amely a jármű z tengely körüli elfordulását ± 0,5 értékű tűrésen belül irányban tartja. A rögzítő rendszernek a kigurulási menetellenállás megállapítására szolgáló kigurulási menetek alatt az alábbi határokon belül kell tartania a központosított meghajtott kerék helyzetét:
6.5.1.2.1. |
Oldalirányú helyzet (y tengely) A járműnek az y irányban beigazítva kell maradnia, és az oldalirányú elmozdulást a lehető legkisebbre kell csökkenteni. |
6.5.1.2.2. |
Elülső és hátsó helyzet (x tengely) Az ezen almelléklet 6.5.1.2.1. pontjában ismertetett követelmény sérelme nélkül mindkét keréktengelynek a futószalag keresztirányú tengelyétől ± 10 mm távolságon belül kell lennie. |
6.5.1.2.3. |
Függőleges erő A rögzítő rendszert úgy kell kialakítani, hogy ne fejtsen ki függőleges erőt a hajtott kerekekre. |
6.5.1.3. A mért erők pontossága
Egyedül a kerek forgatásának reakcióerejét kell megmérni. Az eredménynek nem kell figyelembe vennie külső erőket (például a hűtőventilátor levegőjének erejét, a járműrögzítő rendszert, a futószalag aerodinamikus reakcióerőit, a fékpad veszteségeit stb.).
Az x irányú erőt ± 5 N pontossággal kell mérni:
6.5.1.4. A futószalag sebességszabályzása
A futószalag sebességét ± 0,1 km/h pontossággal kell szabályozni.
6.5.1.5. A futószalag felülete
A futószalag felületének tisztának és száraznak kell lennie, továbbá nem lehet rajta olyan idegen anyag, amely a gumiabroncsok megcsúszását eredményezheti.
6.5.1.6. Hűtés
A jármű irányába változó sebességű légáramot kell fújni. A levegőfúvóka-kimenetnél beállított lineáris sebességének 5 km/h értékű mérési sebességek felett meg kell egyeznie a megfelelő fékpadsebességgel. A levegő sebességének a fúvókakimenetnél a mérési sebességhez viszonyítva ± 5 km/h tartományon belül, vagy a megfelelő mérési sebesség ± 10 százalékán belül – a kettő közül a nagyobb értéken belül – kell maradnia.
6.5.2. Futószalagos fékpados mérés
A mérési eljárás az ezen almelléklet 6.5.2.2. pontja vagy 6.5.2.3. pontja alapján hajtható végre.
6.5.2.1. Előkondicionálás
A járművet a fékpadon az ezen almelléklet 4.2.4.1.1–4.2.4.1.3. pontjai (ez utóbbit is beleértve) szerint kell kondicionálni.
A fékpad Fd, terhelésbeállításának az előkondicionálás során az alábbinak kell lennie:
ahol:
ad |
= |
0 |
bd |
= |
0; |
cd |
= |
|
A fékpad ekvivalens tehetetlenségi nyomatéka a vizsgálati tömeg legyen.
A terhelésbeállításhoz használt aerodinamikus légellenállást az ezen almelléklet 6.7.2. szakaszából kell átvenni, és bemenetként közvetlenül beállítható. Ellenkező esetben e szakasz ad, bd és cd értékét kell használni.
A gyártó kérésére ezen alfejezet 4.2.4.1.2. pontjának alternatívájaként a bemelegítés a járműnek a futószalagon történő vezetésével is végrehajtható.
A bemelegítési sebességnek ebben az esetben meg kell egyeznie a vonatkozó WLTC ciklus legnagyobb sebességének 110 százalékával, időtartamának meg kell haladnia az 1 200 másodpercet, és addig kell folytatni, míg a mért erő egy 200 másodperces időtartamon belüli változása 5 N alá nem csökken.
6.5.2.2. Mérési eljárás stabilizált sebességekkel
6.5.2.2.1. |
A vizsgálatot a legnagyobb vonatkoztatási sebességponttól a legalacsonyabbig kell lefolytatni. |
6.5.2.2.2. |
Közvetlenül az előző sebességpontnál végzett mérést követően, az aktuálistól a következő alkalmazandó vonatkoztatási sebességpontig történő lassulást körülbelül 1 m/s2 értékű finom átmenettel kell végrehajtani. |
6.5.2.2.3. |
A vonatkoztatási sebességet legalább 4 másodpercig, de legfeljebb 10 másodpercig stabilizálni kell. A mérőberendezésnek biztosítania kell, hogy a mért erő jele ennek az időtartamnak a leteltével stabilizált legyen. |
6.5.2.2.4. |
Az erőt az egyes vonatkoztatási sebességeknél legalább 6 másodpercen keresztül kell mérni, miközben a jármű sebességét állandó értéken kell tartani. Az adott vonatkoztatási sebességponthoz tartozó, eredményül kapott FjDyno erő az erő mérés időtartama alatti számtani középértéke.
Valamennyi vonatkoztatási sebesség esetében meg kell ismételni az ezen almelléklet 6.5.2.2.2–6.5.2.2.4. pontjában leírt lépéseket. |
6.5.2.3. Mérési eljárás lassulással
6.5.2.3.1. |
Az előkondicionálást és a fékpadbeállítást az ezen almelléklet 6.5.2.1. pontja szerint kell végrehajtani. A járművet minden egyes kigurulás előtt a legnagyobb vonatkoztatási sebességgel, vagy az alternatív bemelegítési eljárás alkalmazása esetén a legnagyobb vonatkoztatási sebesség 110 százalékával kell vezetni, legalább 1 percen keresztül. A járművet ezt követően fel kell gyorsítani legalább 10 km/h különbséggel a legnagyobb vonatkoztatási sebesség fölé, és azonnal meg kell kezdeni a kigurulást. |
6.5.2.3.2. |
A mérést az ezen almelléklet 4.3.1.3.1–4.3.1.4.4. pontja alapján kell végrehajtani. A kigurulást nem szükséges a két ellentétes irányban végrehajtani, és az ezen almelléklet 4.3.1.4.2. pontja szerinti, a Δtji kiszámítására szolgáló egyenletet sem kell alkalmazni. A mérést le kell állítani két lassulás után, ha mindkét kigurulás erőértéke valamennyi vonatkoztatási sebességpontnál ± 10 N értéken belüli, ellenkező esetben legalább három kigurulást kell végrehajtani az ezen almelléklet 4.3.1.4.2. pontjában meghatározott feltételek szerint. |
6.5.2.3.3. |
Az egyes vj vonatkoztatási sebességekhez tartozó fjDyno értéket a szimulált aerodinamikai erő eltávolításával kell kiszámítani:
ahol:
Alternatív lehetőségként, a gyártó kérésére, a cd értéke nullára állítható a kigurulás alatt és az fjDyno kiszámítása során. |
6.5.2.4. Mérési körülmények
A járműnek az ezen almelléklet 4.3.1.3.2. pontja szerinti állapotban kell lennie.
A sebességváltónak üres állásban kell lennie a kigurulás közben. A lehető leginkább el kell kerülni a kormánykerék mozgatását, és a jármű fékeit sem szabad működtetni.
6.5.3. A futószalagos fékpados eljárás mérési eredménye
A futószalagos fékpados eljárással kapott fjDyno eredmény az ezen almelléklet 6.7. pontjában ismertetett számításokban fj értékként szerepel.
6.6. Görgős fékpad alkalmazása a szélcsatornás eljárásnál
6.6.1. Feltételek
Az 5. almelléklet 1. és 2. pontjában meghatározottakon kívül az ezen almelléklet 6.6.1.1. és 6.6.1.6. szakasza között (ez utóbbit is beleértve) leírt feltételek is érvényesek.
6.6.1.1. A fékpad leírása
Az első és a hátsó tengelyt egy-egy, legalább 1,2 méter átmérőjű görgővel kell ellátni. Az x irányban mért erőknek a hajtáslánc súrlódási erőit is tartalmazniuk kell.
6.6.1.2. Járműrögzítő rendszer
A fékpadnak rendelkeznie kell a járművet beigazító központosító berendezéssel. A rögzítő rendszernek a központosított hajtott kerék helyzetét az alábbi ajánlott határokon belül kell tartania a kigurulási menetellenállás megállapítására szolgáló kigurulási menetek során:
6.6.1.2.1. |
A jármű helyzete A vizsgálni kívánt járművet az ezen almelléklet 7.3.3. pontjában meghatározott görgős fékpadra kell helyezni. |
6.6.1.2.2. |
Függőleges erő A rögzítő rendszernek meg kell felelnie az ezen almelléklet 6.5.1.2.3. pontja szerinti követelményeknek. |
6.6.1.3. A mért erők pontossága
A mért erőértékek pontosságának meg kell felelnie az ezen almelléklet 6.5.1.3. pontjában leírtaknak, az x irányú erő kivételével, amelyet az 5. almelléklet 2.4.1. pontjában meghatározott pontossággal kell megmérni.
6.6.1.4. A fékpad sebességszabályzása
A görgők sebességét ± 0,2 km/h pontossággal kell szabályozni.
6.6.1.5. A görgők felülete
A görgők felületének meg kell felelnie az ezen almelléklet 6.5.1.5. pontjában leírtaknak.
6.6.1.6. Hűtés
A hűtőventilátornak meg kell felelnie az ezen almelléklet 6.5.1.6. pontjában leírtaknak.
6.6.2. Görgős fékpados mérés
A mérést az ezen almelléklet 6.5.2. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani.
6.6.3. A fékpad–görgő görbe korrekciója
A fékpadon mért erőket korrigálni kell egy olyan vonatkoztatási értékhez, amely egyenértékű a közúttal (sík felület), és az eredményre a továbbiakban az fj értékként kell hivatkozni.
ahol:
c1 |
az fjDyno értéknek a gumiabroncs-gördülési ellenállását kitevő része; |
c2 |
a fékpadra jellemző sugárkorrekciós tényező; |
fjDyno |
az egyes j vonatkoztatási sebességekhez a 6.5.2.3.3. pontban kiszámított erőérték (N); |
RWheel |
a gumiabroncs névleges tervezési átmérőjének a fele (m); |
RDyno |
a fékpad görgőjének átmérője (m). |
A gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak a gyártó által a fékpadon vizsgálni kívánt gumijellemzők tartományára vonatkozóan benyújtott korrelációs vizsgálati bizonyítékok alapján meg kell állapodnia a használandó c1 és c2 tényezőket illetően.
Alternatív lehetőségként az alábbi konzervatív egyenlet is alkalmazható:
6.7. Számítások
6.7.1. A futószalagos és a görgős fékpadon mért eredmények korrelációja
Az ezen almelléklet 6.5. és 6.6. pontjában meghatározott erőértékeket az alábbi egyenlet segítségével korrigálni kell a referenciafeltételekhez:
ahol:
FDj |
a futószalagos vagy a görgős fékpadon, a j vonatkoztatási sebességnél mért korrigált ellenállás (N); |
fj |
a j vonatkoztatási sebességnél mért erő (N); |
K0 |
az ezen almelléklet 4.5.2. pontjában meghatározott gördülési ellenállási korrekciós tényező (K-1); |
K1 |
az ezen almelléklet 4.5.4. pontjában meghatározott vizsgálati tömegkorrekció (N); |
T |
a tesztcella mérés közbeni hőmérsékletének számtani közepe (K). |
6.7.2. Az aerodinamikus erő kiszámítása
Az aerodinamikus légellenállást az alábbi egyenlettel kell kiszámítani. Ha a jármű sebességtől függően mozgatható aerodinamikai felépítményelemekkel rendelkezik, akkor a megfelelő (CD × Af) értékeket kell alkalmazni az érintett vonatkoztatási sebességpontokban.
ahol:
FAj |
a szélcsatornában a j vonatkoztatási sebességnél mért aerodinamikus légellenállás (N); |
(CD × Af)j |
a légellenállási együttható és a homlokfelület szorzata a hozzá tartozó j vonatkoztatási sebességpontnál (m2); |
ρ0 |
az ezen almelléklet 3.2.10. pontjában meghatározott száraz levegősűrűség (kg/m3); |
vj |
a j vonatkoztatási sebesség (km/h). |
6.7.3. A kigurulási menetellenállási értékek kiszámítása
A teljes kigurulási menetellenállást az ezen almelléklet 6.7.1. és a 6.7.2. pontja szerinti eredmények összegeként az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
valamennyi alkalmazandó j vonatkoztatási sebességpont esetében (N);
Valamennyi kiszámított F* j esetében a kigurulási menetellenállási egyenletben szereplő f0, f1 és f2 együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel kell kiszámítani, és az ezen almelléklet 8.1.1. pontjában együttható-célértékekként kell alkalmazni.
Abban az esetben, ha a szélcsatornás eljárással vizsgált jármű(vek) egy kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járműve(i), akkor az f1 együttható értékét nullára kell beállítani, míg az f0 és f2 együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel újra kell számítani.
7. A kigurulási menetellenállás átvitele a görgős fékpadra
7.1. A görgős fékpadon végzett vizsgálat előkészületei
7.1.1. A laboratóriumra vonatkozó feltételek
7.1.1.1. Görgő(k)
A fékpad görgőjének (görgőinek) tisztának és száraznak kell lennie (lenniük), továbbá nem lehet rajta olyan idegen anyag, amely a gumiabroncsok megcsúszását eredményezheti. Több görgővel rendelkező fékpadok esetében a fékpadot az alábbi, 1. típusú vizsgálatnak megfelelő, összekapcsolt vagy szétkapcsolt állapotban kell üzemeltetni. A fékpad sebességét az energiaelnyelő egységhez csatlakoztatott görgőn kell mérni.
7.1.1.1.1. A gumiabroncsok megcsúszása
A gumiabroncsok megcsúszásának kiküszöbölése érdekében további súlyok helyezhetők a járműre vagy a járműbe. A gyártónak a további ráhelyezett súlyokkal végre kell hajtania a terhelésbeállítást a fékpadon. A további ráhelyezett súlyokat a terhelésbeállítási, valamint a kibocsátási és a tüzelőanyag-fogyasztási vizsgálatok során is alkalmazni kell. Bármilyen ráhelyezett súly alkalmazását valamennyi vonatkozó vizsgálati íven szerepeltetni kell.
7.1.1.2. Szobahőmérséklet
A laboratóriumi környezeti hőmérsékletet 23 °C-ra kell beállítani, amely a vizsgálat során legfeljebb ± 5 °C értékkel ingadozhat, hacsak mást nem ír elő valamely soron következő vizsgálat.
7.2. A görgő fékpad előkészítése
7.2.1. A tehetetlenségi tömeg beállítása
A görgős fékpad ekvivalens tehetetlenségi nyomatékát az ezen almelléklet 2.5.3. pontja alapján kell beállítani. Ha a görgős fékpad nem alkalmas a tehetetlenségi nyomaték pontos beállítására, akkor a következő magasabb tehetetlenségi nyomatékbeállítást kell alkalmazni, legfeljebb 10 kg értékű növekménnyel.
7.2.2. A görgős fékpad bemelegítése
A görgős fékpadot a fékpad gyártói ajánlásainak megfelelően, vagy más olyan alkalmas eljárással kell bemelegíteni, hogy a fékpad súrlódási veszteségei stabilizálódjanak.
7.3. A jármű előkészítése
7.3.1. Gumiabroncsnyomás-módosítás
1. típusú vizsgálatok esetében kondicionálási hőmérsékleten a gumiabroncsnyomást legfeljebb a választott gumiabroncs gyártója által meghatározott nyomástartományának (lásd az ezen almelléklet 4.2.2.3. pontját) alsó határa felett 50 százalékra szabad beállítani, és azt valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben szerepeltetni kell.
7.3.2. Ha a fékpadbeállítások meghatározása nem reprodukálható erők miatt nem tud megfelelni az ezen almelléklet 8.1.3. pontjában ismertetett feltételeknek, akkor a járművet kigurulási üzemmóddal kell felszerelni. A kigurulási üzemmódot a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia, és a kigurulási üzemmód alkalmazását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
7.3.2.1. Ha az adott jármű kigurulási üzemmóddal rendelkezik, akkor azt a kigurulási menetellenállás megállapítása során és a fékpadon is működtetni kell.
7.3.3. A jármű elhelyezése a fékpadon
A vizsgált járművet alapállásban kell elhelyezni a fékpadon, és biztonságos módon kell rögzíteni. Egygörgős fékpad használata esetén a gumiabroncs görgővel érintkező felülete középpontjának ± 25 mm vagy a görgő átmérőjének 2 százalékának megfelelő pontossággal (a kettő közül a kisebbik értéket kell figyelembe venni) a görgő tetején kell lennie.
7.3.3.1. Nyomatékmérési eljárás alkalmazása esetén a gumiabroncsnyomást úgy kell módosítani, hogy a dinamikus sugár az ezen almelléklet 4.4.3.1. pontjában található egyenletek alkalmazásával kiszámított rj dinamikus sugártól 0,5 százaléknál kisebb mértékben térjen el a 80 km/h sebességhez tartozó vonatkoztatási sebességpontnál. A fékpadon érvényes dinamikus sugarat az ezen almelléklet 4.4.3.1. pontjában ismertetett eljárással kell kiszámítani.
Ha ez a módosítás az ezen almelléklet 7.3.1. pontjában meghatározott tartományon kívüli értéket eredményez, akkor a nyomatékmérési eljárás nem alkalmazható.
7.3.4. A jármű bemelegítése
7.3.4.1. A jármű bemelegítését az alkalmazandó WLTC ciklus szerint kell végrehajtani. Abban az esetben, ha a jármű bemelegítésére az ezen almelléklet 4.2.4.1.2. pontjában meghatározott eljárás során a következő magasabb sebességű szakasz legnagyobb sebességének 90 százalékával került sor, akkor ezt a magasabb sebességű szakaszt hozzá kell adni az alkalmazandó WLTC ciklushoz.
A4/6. táblázat
A jármű bemelegítése
Járműosztály |
Alkalmazandó WLTC ciklus |
Következő, magasabb sebességű szakasz alkalmazása |
Bemelegítési ciklus |
1. osztály |
Low1 + Medium1 |
Nincs |
Low1 + Medium1 |
2. osztály |
Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2 |
Nincs |
Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2 |
Low2 + Medium2 + High2 |
Igen (Extra High2) |
||
|
Nem |
Low2 + Medium2 + High2 |
|
3. osztály |
Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3 |
Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3 |
Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3 |
Low3 + Medium3 + High3 |
Igen (Extra High3) |
||
|
Nem |
Low3 + Medium3 + High3 |
7.3.4.2. Ha a jármű bemelegítése megtörtént, akkor az ezen almelléklet 7.3.4.1. pontjában alkalmazott, legnagyobb sebességű WLTC szakaszt kell végrehajtani.
7.3.4.3. Alternatív bemelegítési eljárás
7.3.4.3.1. |
A járműgyártó és a jóváhagyó hatóság hozzájárulásával alternatív bemelegítési eljárás is alkalmazható. A jóváhagyott alternatív bemelegítési eljárás az egyazon kigurulási menetellenállási járműcsaládba tartozó járművek esetében alkalmazható, és az eljárásnak meg kell felelnie az ezen almelléklet 7.3.4.3.2–7.3.4.3.5. pontjában ismertetett követelményeknek. |
7.3.4.3.2. |
Legalább egy, a kigurulási menetellenállási járműcsaládot képviselő járművet ki kell választani. |
7.3.4.3.3. |
A 7. almelléklet 5. pontja szerint a korrigált f0a, f1a és f2a kigurulási menetellenállási együtthatókkal az alternatív bemelegítési eljárás vonatkozásában kiszámított ciklus-energiaigénynek minden vonatkozó esetben egyenlőnek vagy nagyobbnak kell lennie, mint a kigurulási menetellenállási együtthatók f0, f1, és f2 célértékeivel számított ciklus-energiaigény.
Az f0a, f1a és f2a korrigált kigurulási menetellenállási együtthatókat az alábbi egyenletekkel kell kiszámítani:
ahol:
|
7.3.4.3.4. |
Az f0a, f1a és f2a korrigált kigurulási menetellenállási együtthatókat csak az ezen almelléklet 7.3.4.3.3. pontjában kell alkalmazni. Minden más számításhoz a kigurulási menetellenállási együttható f0, f1 és f2, célértékeit kell alkalmazni. |
7.3.4.3.5. |
Az eljárás és egyenértékűségének részleteit be kell nyújtani a jóváhagyó hatóság számára. |
8. A görgős fékpad terhelésbeállítása
8.1. A görgős fékpad terhelésbeállítása a kigurulási eljárás segítségével
Ez az eljárás akkor alkalmazható, ha az f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási együttható meghatározására sor került.
Ez az eljárás kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád esetében akkor alkalmazható, ha a reprezentatív jármű kigurulási menetellenállása az ezen almelléklet 4.3. pontjában ismertetett kigurulási eljárással lett megállapítva. A kigurulási menetellenállási célértékek az ezen almelléklet 5.1. pontjában ismertetett eljárással kiszámított értékek.
8.1.1. Kezdeti terhelésbeállítás
Együttható-szabályzással felszerelt fékpadok esetében a fékpad energiaelnyelő egységét az alábbi egyenlet Ad, Bd és Cd önkényesen megválasztott eredeti együtthatójával kell módosítani:
ahol:
Fd |
a fékpad beállított terhelése (N); |
v |
a fékpad görgőjének sebessége (km/m). |
A kezdeti terhelésbeállításhoz az alábbi együtthatók használata ajánlott:
a) |
Ad = 0, 5 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct egytengelyes fékpadok esetében, vagy Ad = 0, 1 × At, Bd = 0, 2 × Bt, Cd = Ct kéttengelyes fékpadok esetében, ahol At, Bt és Ct a kigurulási menetellenállási együttható célértékei; |
b) |
empirikus értékek, mint például a hasonló típusú járművek beállítása során használt értékek. |
Poligonvezérlésű fékpadok esetében az egyes vonatkoztatási sebességekhez tartozó megfelelő terhelési értékeket kell beállítani a fékpad energiaelnyelő egységéhez.
8.1.2. Kigurulás
A kigurulási vizsgálatot a görgős fékpadon az ezen almelléklet 8.1.3.4.1. pontjában vagy 8.1.3.4.2. pontjában megadott eljárással kell végrehajtani, és a bemelegítési eljárás befejezését követően legkésőbb 120 másodpercen belül meg kell kezdeni. Az ezt követő kigurulási meneteket azonnal meg kell kezdeni. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, a bemelegítési eljárás és a kigurulások közötti idő iterációs eljárással meghosszabbítható a jármű kiguruláshoz történő helyes beállításának lehetővé tétele érdekében. A gyártónak bizonyítékokat kell benyújtania a jóváhagyó hatóság számára, arra vonatkozóan, hogy hosszabb idő szükséges, valamint arra vonatkozóan, hogy a fékpad terhelésbeállítási paramétereire (például a hűtőfolyadék és/vagy az olaj hőmérséklete, a fékpadon mért erő) mindez nincs hatással.
8.1.3. Igazolás
8.1.3.1. Valamennyi vj vonatkoztatási sebességhez ki kell számítani a kigurulási menetellenállási célértéket az At, Bt és Ct, kigurulási menetellenállási együttható segítségével:
ahol:
At, Bt és Ct, |
illetve f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási célparaméterek; |
Ftj |
a vj vonatkoztatási sebességnél mért erő (N); |
vj |
a j-edik vonatkoztatási sebesség (km/h). |
8.1.3.2. A mért kigurulási menetellenállást az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
Fmj |
az egyes vj vonatkoztatási sebességeknél mért erő (N); |
TM |
a jármű vizsgálati tömege (kg); |
mr |
a forgó alkatrészek ezen almelléklet 2.5.1. pontja szerinti egyenértékű tömege (kg); |
Δtj |
a vj sebességhez tartozó kigurulási idő (s). |
8.1.3.3. A fékpadon szimulált kigurulási menetellenállást az ezen almelléklet 4.3.1.4. pontjában meghatározott eljárás szerint kell kiszámítani, az ellentétes irányban történő mérések kivételével, és az ezen almelléklet 4.5. pontja szerint alkalmazandó korrekciókkal. A számítás eredménye az alábbi szimulált kigurulási menetellenállási görbe:
Az egyes vj vonatkoztatási sebességekhez tartozó szimulált kigurulási menetellenállást az alábbi egyenlet segítségével, a kiszámított As, Bs és Cs értékkel kell meghatározni:
8.1.3.4. A fékpad terhelésbeállítására két különböző eljárás használható. Ha a jármű gyorsítása a fékpad segítségével történik, akkor az ezen almelléklet 8.1.3.4.1. pontjában leírt eljárásokat kell alkalmazni. Ha a jármű gyorsítása a saját erejével történik, akkor az ezen almelléklet 8.1.3.4.1. vagy 8.1.3.4.2. pontjában leírt eljárásokat kell alkalmazni. A sebességgel szorzott gyorsulásnak meg kell haladnia a 6 m2/sec3 értéket. Az olyan járműveket, amelyek nem képesek elérni a 6 m2/s3 értéket, a gyorsulásvezérlés teljes mértékű alkalmazásával kell vezetni.
8.1.3.4.1. Rögzített menet eljárás
8.1.3.4.1.1. |
A fékpad szoftverének összesen négy kigurulást kell végrehajtania: a fékpadbeállítási együtthatókat a második menet számára az ezen almelléklet 8.1.4. pontja szerint az első kigurulásból kell kiszámítani. Az első kigurulást követően a szoftvernek még további három kigurulást kell végrehajtania, vagy az első kigurulást követően meghatározott, rögzített fékpadbeállítási együtthatókkal, vagy az ezen almelléklet 8.1.4. pontja szerinti módosított fékpadbeállítási együtthatókkal. |
8.1.3.4.1.2. |
Az A, B és C végleges fékpadbeállítási együtthatókat az alábbi egyenletekkel kell kiszámítani:
ahol: |
At, Bt és Ct, |
illetve f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási célparaméterek; |
Asn, Bsn és Csn |
az n-edik menet szimulált kigurulási menetellenállási együtthatói; |
Adn, Bdn és Cdn |
az n-edik menet fékpadbeállítási együtthatói; |
n |
a kigurulások sorszáma, az első stabilizációs menetet is beleértve. |
8.1.3.4.2. Iterációs eljárás
A meghatározott sebességtartományokhoz tartozó számított erőértékeknek vagy ± 10 N értékű tűrésen belül kell lenniük két egymás utáni kigurulás erőértékeinek a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízisét követően, vagy további kigurulásokat kell végrehajtani a görgős fékpad ezen almelléklet 8.1.4. pontja szerinti terhelésbeállításaival, egészen addig, míg a tűrésre vonatkozó feltétel nem teljesül.
8.1.4. Módosítás
A fékpad beállított terhelését az alábbi egyenletek szerint kell módosítani:
Ebből következően:
ahol:
Fdj |
a fékpad kezdeti beállított terhelése (N); |
F* dj |
a fékpad módosított beállított terhelése (N); |
Fj |
az (Fsj - Ftj) különbséggel egyenlő értékű kigurulásimenetellenállás-módosítás (N); |
Fsj |
a vj vonatkoztatási sebességhez tartozó szimulált kigurulási menetellenállás (N); |
Ftj |
a vj vonatkoztatási sebességhez tartozó kigurulási menetellenállás célértéke (N); |
A* d, B* d és C* d |
az új fékpadbeállítási együtthatók. |
8.2. A görgős fékpad terhelésbeállítása a nyomatékmérési eljárás segítségével
Ez az eljárás akkor használható, ha a menetellenállás az ezen almelléklet 4.4. pontjában ismertetett nyomatékmérési eljárással került meghatározásra.
Ez az eljárás kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád esetében akkor alkalmazható, ha a reprezentatív jármű menetellenállása az ezen almelléklet 4.4. pontjában ismertetett nyomatékmérési eljárással lett megállapítva. A kigurulási menetellenállási célértékek az ezen almelléklet 5.1. pontjában meghatározott eljárással kiszámított értékek.
8.2.1. Kezdeti terhelésbeállítás
Együttható-szabályzással felszerelt fékpadok esetében a fékpad energiaelnyelő egységét az alábbi egyenlet Ad, Bd és Cd önkényesen megválasztott eredeti együtthatójával kell módosítani:
ahol:
Fd |
a fékpad beállított terhelése (N); |
v |
a fékpad görgőjének sebessége (km/m). |
A kezdeti terhelésbeállításhoz az alábbi együtthatók ajánlottak:
a) |
egytengelyes fékpadok esetében, vagy kéttengelyes fékpadok esetében, ahol at, bt és ct a menetellenállási együttható célértékei; valamint r′ a gumiabroncs dinamikus sugara a fékpadon, 80 km/h sebességnél (m); vagy |
b) |
Empirikus értékek, mint például a hasonló típusú járművek beállítása során használt értékek. |
Poligonvezérlésű fékpadok esetében az egyes vonatkoztatási sebességekhez tartozó megfelelő terhelési értékeket kell beállítani a fékpad energiaelnyelő egységéhez.
8.2.2. Keréknyomaték-mérés
A nyomatékmérési vizsgálatot a görgős fékpadon az ezen almelléklet 4.4.2. pontjában meghatározott eljárással kell végrehajtani. A nyomatékmérő(k)nek meg kell egyeznie (egyezniük) a megelőző közúti vizsgálatnál alkalmazott(akk)al.
8.2.3. Igazolás
8.2.3.1. A menetellenállási (nyomaték) célgörbét az ezen almelléklet 4.5.5.2.1. pontjában szereplő egyenlet segítségével kell meghatározni. Az egyenletet az alábbiak szerint lehet felírni:
8.2.3.2. A szimulált menetellenállási (nyomaték) görbét a görgős fékpad esetében az ezen almelléklet 4.4.3. pontjában leírt eljárással, és az ott meghatározott mérési ismételhetőséggel kell kiszámítani, míg a menetellenállási (nyomaték) görbe meghatározását az ezen almelléklet 4.4.4. pontja szerint kell elvégezni, az ezen almelléklet 4.5. pontja szerinti megfelelő korrekciókkal, mindezeket az ellentétes irányú mérések kihagyásával. A számítások eredménye az alábbi szimulált menetellenállási görbe:
A szimulált menetellenállásnak (nyomatéknak) a menetellenállási célértékek ± 10 N×r’ tűrésű tartományán belül kell lennie valamennyi vonatkoztatási sebességpont esetében, ahol r’ a gumiabroncs méterben kifejezett dinamikus sugara a fékpadon, 80 km/h sebességnél.
Ha a tűrés bármely vonatkoztatási sebességnél nem felel meg a jelen pontban meghatározott eljárás feltételeinek, akkor az ezen almelléklet 8.2.3.3. pontjában meghatározott eljárást kell alkalmazni a fékpad terhelésbeállításának módosításához.
8.2.3.3. Módosítás
A fékpad terhelésbeállítását az alábbi egyenlet szerint kell módosítani:
ebből következően:
ahol:
F* dj |
a fékpad új beállított terhelése (N);(Fsj - Ftj) (Nm); |
Fej |
az (Fsj-Ftj) különbséggel egyenlő értékű közútiterhelés-módosítás (Nm); |
Fsj |
a vj vonatkoztatási sebességhez tartozó szimulált kigurulási menetellenállás (Nm); |
Ftj |
a vj vonatkoztatási sebességhez tartozó kigurulási menetellenállás célértéke (Nm); |
A* d, B* d és C* d |
az új fékpadbeállítási együtthatók; |
r’ |
a gumiabroncs dinamikus sugara a fékpadon, 80 km/h sebességnél (m). |
Az ezen almelléklet 8.2.2. és 8.2.3. pontját meg kell ismételni.
8.2.3.4. A hajtott tengely(ek) tömegét, a gumiabroncs-specifikációkat, valamint a görgős fékpad terhelésbeállítását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben, ha az ezen almelléklet 8.2.3.2. pontja szerinti követelmények teljesülnek.
8.2.4. A menetellenállási együtthatók átalakítása f0, f1, f2 kigurulási menetellenállási együtthatókká
8.2.4.1. |
Ha a jármű nem gurul ki megismételhető módon, és az ezen almelléklet 4.2.1.8.5. pontja szerinti kigurulási üzemmód nem hiteles, akkor a kigurulási menetellenállási egyenletben szereplő f0, f1 és f2 együtthatót az ezen almelléklet 8.2.4.1.1. pontjában meghatározott egyenletek segítségével kell kiszámítani. Minden más esetben az ezen almelléklet 8.2.4.2–8.2.4.4. pontjában ismertetett eljárást kell végrehajtani. |
8.2.4.1.1. |
ahol:
|
8.2.4.1.2. |
A meghatározott f0, f1, f2 értékeket nem szabad fékpadbeállításhoz, vagy bármilyen kibocsátási vagy hatósugár-vizsgálathoz felhasználni. A fenti értékeket csak az alábbi esetekben szabad használni:
|
8.2.4.2. |
Ha megtörtént a fékpad meghatározott tűréseken belüli beállítása, a fékpadon járműkigurulási eljárást kell végrehajtani az ezen almelléklet 4.3.1.3. pontjában ismertetett módon. A kigurulási időket szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. |
8.2.4.3. |
A vj vonatkoztatási sebességhez tartozó Fj kigurulási menetellenállást (N) az alábbi egyenlet segítségével kell meghatározni:
ahol:
|
8.2.4.4. |
A kigurulási menetellenállás egyenletében szereplő f0, f1 és f2 együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel kell kiszámítani a teljes vonatkoztatási sebességtartományban. |
5. almelléklet
Vizsgálati berendezés és kalibrálás
1. A próbapadra vonatkozó előírások és a próbapad beállításai
1.1. A hűtőventilátorra vonatkozó előírások
1.1.1. |
A jármű irányába változó sebességű légáramot kell fújni. A levegőfúvóka-kimenetnél beállított lineáris sebességének 5 km/h értékű görgősebességek felett meg kell egyeznie a megfelelő görgősebességgel. A levegő sebességének a fúvókakimenetnél a görgősebességhez viszonyítva ± 5 km/h tartományon belül, vagy a megfelelő görgősebesség ± 10 százalékán belül – a kettő közül a nagyobb értéken belül – kell maradnia. |
1.1.2. |
A levegő fent említett sebességét több olyan mérési pont átlagos értékeként kell meghatározni, amely:
E méréseket úgy kell elvégezni, hogy ne legyen jármű vagy más akadály a ventilátor előtt. A levegő lineáris sebességének mérésére szolgáló eszközt a levegőkimeneti nyílástól 0 és 20 cm közötti távolságra kell elhelyezni. |
1.1.3. |
A ventilátor kimeneti nyílásának az alábbi követelményeket kell teljesítenie:
|
1.1.4. |
A ventilátor elhelyezkedésének az alábbinak kell lennie:
|
1.1.5. |
A hűtőventilátor magassági és oldalirányú helyzete a gyártó kérésére módosítható, ha azzal a jóváhagyó hatóság egyetért. |
1.1.6. |
Az ezen almelléklet 1.1.5. pontjában leírt esetekben a hűtőventilátor helyzetét (magasságát és távolságát) szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben, és a későbbi vizsgálatok során is alkalmazni kell. |
2. A görgős fékpad
2.1. Általános követelmények
2.1.1. |
A fékpadnak három, a terhelési görbe alakjához igazítható kigurulási menetellenállási együttható segítségével alkalmasnak kell lennie a kigurulási menetellenállás szimulálására. |
2.1.2. |
A görgős fékpad egy vagy két görgővel lehet felszerelve. Kétgörgős fékpadok esetében a görgőknek állandóan összekapcsolt állapotban kell lenniük, vagy az elülső görgőnek kell közvetlenül vagy közvetve meghajtania az esetleges tehetetlen tömegeket és az energiaelnyelő egységet. |
2.2. Egyedi követelmények
Az alábbi egyedi követelmények a görgős fékpad gyártói specifikációira vonatkoznak.
2.2.1. |
A görgő ütése egyetlen mérési pontban sem érheti el a 0,25 mm értéket. |
2.2.2. |
A görgő átmérőjének valamennyi mérési pontban ± 1,0 mm pontossággal meg kell felelnie a specifikáció szerinti névleges értéknek. |
2.2.3. |
A fékpadnak időmérő rendszerrel kell rendelkeznie a gyorsulások meghatározása, valamint a jármű/fékpad kigurulási idejeinek mérése érdekében. Ennek az időmérő rendszernek legalább ± 0,001 százalékos pontosságúnak kell lennie. Ezt az első beépítést követően hitelesíteni kell. |
2.2.4. |
A fékpadnak legalább ± 0,080 km/h pontosságú sebességmérő rendszerrel kell rendelkeznie. Ezt az első beépítést követően hitelesíteni kell. |
2.2.5. |
A fékpad válaszideje (90 százalékos válasz a szükséges húzóerő lépcsős változására) nem érheti el a 100 ms értéket legalább 3 m/s2 értékű pillanatnyi gyorsulások esetén. Ezt az első beépítés és minden jelentős karbantartás után hitelesíteni kell. |
2.2.6. |
A fékpad alap-tehetetlenségi nyomatékáról a fékpad gyártójának nyilatkoznia kell, és azt igazolnia kell, hogy értéke minden egyes mért alap-tehetetlenségi nyomaték esetében ± 0,5 százalékon belüli, valamint a dinamikus eltérések számtani középértékéhez viszonyítva ± 0,2 százalékon belüli, állandó gyorsulás, lassulás és erő melletti vizsgálatok esetében. |
2.2.7. |
A görgő fordulatszámának mérési gyakoriságának legalább 1 Hz értékűnek kell lennie. |
2.3. További, fékpadokkal szembeni egyedi követelmények, négykerék-meghajtású (4WD) üzemmódban vizsgálni kívánt járművek esetében
2.3.1. |
A 4WD vezérlőrendszert úgy kell kialakítani, hogy járművek WLTC ciklusban történő vizsgálata során megfeleljen az alábbi követelményeknek. |
2.3.1.1. |
A kigurulási menetellenállás szimulációját úgy kell megvalósítani, hogy a 4WD üzemmódban történő üzemeltetés ugyanazt az erőeloszlást eredményezze, mint ami sima, száraz, vízszintes útfelületen történő járműhasználat esetén lenne tapasztalható. |
2.3.1.2. |
Az első beépítés és minden jelentős karbantartás után az ezen almelléklet 2.3.1.2.1. pontja, és vagy az ezen almelléklet 2.3.1.2.2. pontja vagy a 2.3.1.2.3. pontja szerinti követelményeknek teljesülniük kell. Az első és a hátsó görgők közötti sebességeltérés megállapítása érdekében legalább 20 Hz gyakorisággal felvett görgősebesség-adatokra 1 másodperces mozgóátlagszűrőt kell alkalmazni. |
2.3.1.2.1. |
Az első és a hátsó görgők által megtett út közötti eltérés nem érheti el a WLTC ciklus alatt megtett út 0,2 százalékát. Az abszolút számértéket integrálni kell a WLTC ciklus alatti teljes úteltérés kiszámításához. |
2.3.1.2.2. |
Az első és a hátsó görgők által megtett út közötti eltérés nem érheti el a 0,1 m értéket, bármely 200 ms időtartamon belül. |
2.3.1.2.3. |
Valamennyi görgősebesség sebességeltérésének +/- 0,16 km/h értéken belül kell lennie. |
2.4. A fékpad kalibrálása
2.4.1. Erőmérő rendszer
Az erőérték-jelátalakító pontosságának és linearitásának legalább ± 10 N értékűnek kell lennie valamennyi mért növekmény esetében. Ezt az első beépítés és minden jelentős karbantartás után, valamint a vizsgálat(ok) előtt 370 napon belül hitelesíteni kell.
2.4.2. A fékpad káros veszteségeinek kalibrálása
A fékpad káros veszteségeit meg kell mérni és frissíteni kell, ha bármely mért érték az aktuális veszteséggörbétől 9,0 N értéknél nagyobb mértékben eltér. Ezt az első beépítés és minden jelentős karbantartás után, valamint a vizsgálat(ok) előtt 35 napon belül hitelesíteni kell.
2.4.3. A kigurulási menetellenállás szimulációjának jármű nélküli hitelesítése
A fékpad teljesítményét terhelés nélküli kigurulási vizsgálattal hitelesíteni kell az első beépítés és minden jelentős karbantartás után, valamint a vizsgálat(ok) előtt 7 napon belül. A kigurulásierő-hiba számtani középértéke az egyes vonatkoztatási sebességpontokban nem érheti el a 10 N vagy a 2 százalék közül a nagyobbik értéket.
3. Kipufogógáz-hígító rendszer
3.1. Rendszerleírás
3.1.1. Áttekintés
3.1.1.1. |
Teljes áramlású kipufogógáz-hígító rendszert kell használni. A jármű teljes kipufogógázát állandó térfogatú mintavétel segítségével ellenőrzött körülmények között, folyamatosan hígítani kell környezeti levegővel. Kritikus áramlású Venturi-cső, vagy több, párhuzamosan elrendezett kritikus áramlású Venturi-cső, térfogat-kiszorításos szivattyú, hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső vagy ultrahangos áramlásmérő használható. Mérni kell a kipufogógáz és hígító levegő keverékének teljes térfogatát és az elemzéshez folyamatosan gyűjteni kell az ezzel a térfogattal arányos mintát. A szennyező anyagok mennyiségét a minta koncentrációiból határozzák meg, a mintát korrigálni kell a hígító levegő szennyezőanyag-tartalmával és a vizsgálat ideje alatti összesített áramlással. |
3.1.1.2. |
A kipufogógáz-hígító rendszer egy csatlakozócsőből, keverőberendezésből és hígítóalagútból, a hígító levegőt kondicionáló berendezésből, szívóberendezésből és áramlásmérő készülékből áll. A hígítóalagútban mintavevő szondákat kell elhelyezni az ezen almelléklet 4.1., 4.2. és 4.3. pontjában meghatározottak szerint. |
3.1.1.3. |
Az ezen almelléklet 3.1.1.2. pontjában említett keverőberendezésnek olyan, az A5/3. ábrán láthatóhoz hasonló edénynek kell lennie, amelyben a jármű kipufogógázai és a hígító levegő összekeveredve a mintavételi pontban homogén elegyet alkotnak. |
3.2. Általános követelmények
3.2.1. |
A jármű kipufogógázait a mintavevő- és mérőrendszerben a víz lecsapódásának – amely a vizsgálat feltételei között előfordulhat – megakadályozása érdekében elegendő mennyiségű környezeti levegővel kell hígítani. |
3.2.2. |
A levegő és kipufogógáz keveréknek homogénnek kell lennie a mintavevő szondák elhelyezési pontján (lásd az ezen almelléklet 3.3.3. pontját). A mintavevő szondáknak a hígított gázokból reprezentatív mintákat kell venniük. |
3.2.3. |
A rendszernek lehetővé kell tennie a hígított kipufogógázok teljes térfogatának mérését. |
3.2.4. |
A mintavevő rendszernek légmentesnek kell lennie. A változó hígítású mintavevő rendszer szerkezeti felépítése és anyagai révén nem befolyásolhatja a hígított kipufogógázokban található szennyező anyagok koncentrációját. Amennyiben a rendszer bármely alkotóeleme (hőcserélő, ciklon leválasztó, szívóberendezés, stb.) megváltoztatja a hígított kipufogógázban bármely szennyező anyag koncentrációját, és ez a szisztematikus hiba nem korrigálható, akkor az adott szennyező anyagból ezen alkotóelem elérése előtt kell mintát venni. |
3.2.5. |
A hígítórendszer nyers és hígított kipufogógázokkal érintkezésbe kerülő minden alkatrészét úgy kell kialakítani, hogy a legkisebbre csökkenjen a részecskék lerakódása vagy módosulása. Minden alkatrésznek a kipufogógázok összetevőivel reakcióba nem lépő, elektromosan vezető anyagból kell készülnie, és az elektrosztatikus hatások kiküszöbölése céljából földeltnek kell lennie. |
3.2.6. |
Ha a vizsgálandó jármű kipufogórendszere több csőből áll, az összekötő csöveket a járműhöz lehető legközelebb eső ponton kell egymással összekötni úgy, hogy az ne befolyásolja hátrányosan a jármű működését. |
3.3. Egyedi követelmények
3.3.1. Csatlakozás a jármű kipufogócsövéhez
3.3.1.1. |
A csatlakozócső kezdőpontja a kipufogócső kimenete. A csatlakozócső vége a mintavételi pont vagy az első hígítási pont.
Több kipufogócsöves kialakítások esetében, amennyiben az összes kipufogócső összefut, akkor a csatlakozó csövet az utolsó olyan csatlakozáshoz kell elhelyezni, ahol az összes cső összefut. Ebben az esetben a kipufogócső kimenete és a csatlakozó cső közötti csövet nem kötelező sem hőszigetelni, sem fűteni. |
3.3.1.2. |
A jármű és a hígító rendszer közötti csatlakozó csövet úgy kell kialakítani, hogy a hőveszteség minimális legyen. |
3.3.1.3. |
A csatlakozó csőnek meg kell felelnie az alábbi követelményeknek:
|
3.3.2. A hígító levegő kondicionálása
3.3.2.1. |
A kipufogógáz elsődleges hígítására az állandó térfogatú mintavételi alagútban használt hígító levegőt egy olyan közegen kell átvezetni, amely képes a szűrőanyagon legjobban áthatoló részecskeméretű részecskék számát legalább 99,95 százalékkal csökkenteni, illetve legalább egy, az EN 1822:2009 szabvány szerinti H13 osztályú szűrőn. Ez a szabvány tartalmazza a nagy hatásfokú részecskeszűrőkre (HEPA-szűrő) vonatkozó követelményeket. A hígító levegőt a HEPA-szűrőhöz való eljuttatás előtt aktív szénen is át lehet vezetni. Ajánlott a HEPA-szűrő előtt és az aktívszenes átmosatás után (ha ezt használják) egy további durva részecskeszűrő elhelyezése. |
3.3.2.2. |
A gyártó kérésére a hígító levegőből mintát lehet venni a helyes műszaki gyakorlatnak megfelelően a hígítóalagútnak a szilárd részecskék háttér-koncentrációjához és a részecskeszintekhez való hozzájárulásának meghatározására, amit azután a hígított kipufogógázzal mért értékekből le lehet vonni. Lásd a 6. almelléklet 1.2.1.3. pontját. |
3.3.3. Hígítóalagút
3.3.3.1. |
Gondoskodni kell a járművek kipufogógázai és a hígító levegő keveréséről. Szükség esetén keverőberendezés alkalmazható. |
3.3.3.2. |
A keverék homogenitása a mintavevő szonda bármely keresztmetszetében nem térhet el ± 2 százaléknál nagyobb mértékben azoknak az értékeknek a számtani közepétől, amelyeket a gázáram átmérőjén egymástól egyenlő távolságban fekvő, legalább öt pontban mértek. |
3.3.3.3. |
A szilárd szennyező anyagok és részecskék kibocsátásának mintavételezéséhez olyan hígítóalagutat kell használni, amely:
|
3.3.4. Szívóberendezés
3.3.4.1. |
Ez a berendezés olyan állandó sebességtartománnyal rendelkezhet, amely biztosítja a víz lecsapódásának megakadályozásához szükséges áramlást. Ez az eredmény akkor érhető el, ha az áramlás teljesíti a következő feltételek egyikét:
|
3.3.4.2. |
Az ezen almelléklet 3.3.4.1. pontja követelményeinek való megfelelés érdekében szükséges lehet olyan kialakítású állandó térfogatú mintavételi rendszer, amely például az alábbi technológiák vagy technológiák kombinációja révén gátolja a lecsapódást:
Ilyen esetekben az állandó térfogatú mintavételi rendszer vizsgálati térfogatáramának megválasztását igazolni kell annak bemutatásával, hogy nem kerülhet sor a víz lecsapódására az állandó térfogatú mintavételi, a zsákos mintavételi, illetve az elemző rendszer semmilyen pontján sem. |
3.3.5. Térfogatmérés az elsődleges hígítórendszerben
3.3.5.1. |
Az állandó térfogatú mintavevő rendszerben a teljes hígítású kipufogógáz térfogatának mérésére alkalmas módszer mérési pontosságának ± 2 százaléknak kell lennie minden működési feltétel mellett. Ha a berendezés a mérési pontban nem képes kiegyenlíteni a kipufogógázok és a hígító levegő keverékének hőmérséklet-ingadozásait, akkor a hőmérsékletnek az előírt üzemi hőmérsékletnek, térfogat-kiszorításos szivattyúval végzett állandó térfogatú mintavétel esetén ± 6 °C, kritikus áramlású Venturi-csővel végzett állandó térfogatú mintavétel esetén ± 11 °C, ultrahangos áramlásmérővel végzett állandó térfogatú mintavétel esetén ± 6 °C, míg hangsebesség alatti áramlású Venturi-csővel végzett állandó térfogatú mintavétel esetén ± 11 °C értékhatáron belül tartása érdekében hőcserélőt kell alkalmazni. |
3.3.5.2. |
Szükség esetén a térfogatmérő berendezés védhető, pl. ciklonszeparátorral, tömegáramlási szűrővel stb. |
3.3.5.3. |
Hőmérséklet-érzékelőt kell beépíteni közvetlenül a térfogatmérő készülék elé. Ennek a hőmérséklet-érzékelőnek ± 1 °C pontosságúnak és ismételhetőségűnek kell lennie, és az adott hőmérséklet-változás 62 százalékos értéke mellett 0,1 másodperces válaszidővel kell rendelkeznie (szilikonolajban mérve). |
3.3.5.4. |
A belső és a légköri nyomás különbségét a térfogatmérő berendezés előtt, illetve szükség esetén a berendezés után kell mérni. |
3.3.5.5. |
A nyomásmérés ismételhetőségének és pontosságának a vizsgálat alatt ± 0,4 kPa értékűnek kell lennie. Lásd az A5/5. táblázatot. |
3.3.6. Az ajánlott rendszer leírása
Az A5/3. ábra egy, az ezen almelléklet követelményeinek megfelelő kipufogógáz-hígító rendszer vázlatos felépítését szemlélteti.
Az alábbi részegységek ajánlottak:
a) |
hígítólevegő-szűrő, amely szükség esetén előmelegített lehet. Ez a szűrő sorrendben a következő szűrőkből áll: egy választható aktívszén szűrő (a bemeneti oldalon) és egy HEPA-szűrő (a kimeneti oldalon). Ajánlott a HEPA-szűrő előtt és az aktívszenes szűrő után (ha ezt használják) egy további durva részecskeszűrő elhelyezése. Az aktívszén szűrő a hígító levegőben lévő környezeti kibocsátásokból származó szénhidrogének koncentrációjának csökkentésére és stabilizálására szolgál; |
b) |
csatlakozó cső, melyen keresztül a jármű kipufogógáza a hígítóalagútba jut; |
c) |
az ezen almelléklet 3.3.5.1. pontjában leírtak szerinti nem kötelező hőcserélő; |
d) |
keverőberendezés, amelyben a kipufogógázból és a hígító levegőből homogén keverék jön létre, és amelyet a járműhöz közel helyeznek el, hogy a csatalakozó cső hossza a lehető legrövidebb legyen; |
e) |
hígítóalagút, amelyből a részecskeminta és szemcseminta vételére sor kerül; |
f) |
szükség esetén a mérőrendszer védhető, pl. ciklonszeparátorral, tömegáramlási szűrővel stb.; |
g) |
megfelelő teljesítményű szívóberendezés a hígított kipufogógáz teljes térfogatának kezelésére. |
A rajzzal való pontos egyezés nem szükséges. További adatok felvételéhez és a részegységek működésének összehangolásához kiegészítő elemek is használhatók, például műszerek, szelepek, mágnestekercsek és kapcsolók.
A5/3. ábra
Kipufogógáz-hígító rendszer
3.3.6.1. Térfogat-kiszorításos szivattyú
3.3.6.1.1. |
A térfogat-kiszorításos szivattyúval (PDP) felszerelt teljes áramú hígítórendszerek mérik a szivattyún keresztüláramló állandó hőmérsékletű és nyomású gáz mennyiségét, és ezáltal megfelelnek az ezen almelléklet követelményeinek. A teljes térfogatot a kalibrált térfogat-kiszorításos szivattyú fordulatszámának számlálásával mérik. Az arányos mintavétel a szivattyúval, áramlásmérővel és áramlásszabályozó szeleppel, állandó áramlási sebességgel történő mintavétellel valósul meg. |
3.3.6.2. Kritikus áramlású Venturi-cső
3.3.6.2.1. |
A kritikus áramlású Venturi-cső használata a teljes áramú hígítórendszerben a kritikus áramlás áramlásmechanikai elvén alapul. A hígító levegő és a kipufogógáz változó arányú keverékének áramlási sebességét hangsebességen kell tartani, amely egyenesen arányos a gázhőmérséklet négyzetgyökével. Az áramlást a vizsgálat alatt folyamatosan ellenőrizni, számítani és integrálni kell. |
3.3.6.2.2. |
Egy további kritikus áramlású mintavevő Venturi-cső használatával biztosítható a hígítóalagútból vett gázminták arányossága. Mivel a nyomás és a hőmérséklet a két Venturi-cső bemeneti nyílásánál egyenlő, a mintavételhez elterelt gázáram térfogata arányos a létrehozott hígított kipufogógáz-keverék teljes térfogatával, ezáltal teljesülnek az ezen almelléklet követelményei. |
3.3.6.2.3. |
Kritikus áramlású Venturi-csővel a hígított kipufogógáz áramlási térfogatát kell mérni. |
3.3.6.3. Hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső
3.3.6.3.1. |
A hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső (A5/4. ábra) használata a teljes áramú hígítórendszerben áramlásmechanikai elven alapul. A hígító levegő és a kipufogógáz változó arányú keverékének áramlási sebességét hangsebesség alatti értéken kell tartani, amelyet a hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső fizikai méretei, a Venturi-cső bemeneténél uralkodó abszolút hőmérséklet (T) és nyomás (P), valamint a Venturi-cső torkában uralkodó nyomás mért értéke alapján kell kiszámítani. Az áramlást a vizsgálat alatt folyamatosan ellenőrizni, számítani és integrálni kell. |
3.3.6.3.2. |
A hangsebesség alatti áramlású Venturi-csővel a hígított kipufogógáz áramlási térfogatát kell mérni. |
A5/4. ábra
Hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső vázlatos rajza
3.3.6.4. Ultrahangos áramlásmérő
3.3.6.4.1. |
Az ultrahangos áramlásmérők az ultrahangos áramlásészlelés elvén, a csővezetékbe az A5/5. ábrán látható módon beszerelt egy vagy több ultrahangos jeladó-érzékelő pár segítségével mérik a hígított kipufogógáz sebességét az állandó térfogatú mintavételi csővezetékben. Az áramló gáz sebessége azon idők közötti eltérés alapján kerül meghatározásra, amely az ultrahangos jel számára a jeladótól az érzékelőig történő eljutáshoz az áramlással megegyező, illetve azzal ellentétes irányban szükséges. A gáz sebessége átalakításra kerül egy, a cső átmérőjétől függő kalibrálási tényező segítségével, a hígított kipufogógáz hőmérséklete és abszolút nyomása alapján történő valós idejű korrekcióval szabványos térfogatárammá. |
3.3.6.4.2. |
A rendszer részegységei közé az alábbiak tartoznak:
|
A5/5. ábra
Ultrahangos áramlásmérő vázlatos rajza
3.3.6.4.3. |
Az ultrahangos áramlásmérővel felszerelt állandó térfogatú mintavételi rendszer kialakítására és használatára az alábbi feltételek vonatkoznak:
|
3.4. Az állandó térfogatú mintavevő rendszer (CVS) kalibrálási eljárása
3.4.1. Általános követelmények
3.4.1.1. |
Az állandó térfogatú mintavételi rendszert pontos áramlásmérővel és fojtószelepekkel kell kalibrálni az A5/4. táblázatban felsorolt időközönként. A rendszeren keresztül folyó áramlást meg kell mérni különböző nyomásértékeknél, továbbá meg kell mérni a rendszer áramlási mennyiségekhez viszonyított szabályozási paramétereit. Dinamikus áramlásmérő készüléket (például kalibrált Venturi-csövet, lamináris áramlásmérőt, kalibrált turbinás mérőműszert) kell használni, amely alkalmas az állandó térfogatú mintavevő rendszerrel végzett vizsgálatban előforduló nagy áramlási sebesség mérésére. A készüléknek jóváhagyott és visszavezethető nemzeti vagy nemzetközi szabványnak megfelelően hitelesített pontosságúnak kell lennie. |
3.4.1.2. |
Az alábbi szakaszok részletesen ismertetik a térfogat-kiszorításos szivattyú, a kritikus áramlású Venturi-cső és a hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső lamináris áramlásmérővel végzett kalibrálási eljárását, amely biztosítja a szükséges pontosságot, és lehetővé teszi a kalibrálás érvényességének statisztikai ellenőrzését. |
3.4.2. A térfogat-kiszorításos szivattyú kalibrálása
3.4.2.1. |
Az alábbi kalibrálási eljárás ismerteti a berendezést, a vizsgálati elrendezést, és azokat a különböző paramétereket, amelyeket az állandó térfogatú mintavevő szivattyú által szállított áramlási mennyiség megállapításához meg kell mérni. A szivattyúra vonatkozó valamennyi paramétert a szivattyúval sorba kötött áramlásmérő paramétereivel együtt kell mérni. A számított áramlási sebességet (a mért abszolút nyomáshoz és hőmérséklethez tartozóan, a szivattyú szívócsonkjánál, m3/min mértékegységben megadva) ezt követően a szivattyúra vonatkozó paramétereket figyelembe vevő korrelációs függvénnyel kell szemléltetni. Ezután meg kell határozni a szivattyú szállítása és a korrelációs függvény közötti lineáris összefüggést. Ha az állandó térfogatú mintavevő rendszer többsebességű meghajtással rendelkezik, a kalibrálást minden használt tartományban el kell végezni. |
3.4.2.2. |
Ez a kalibrálási eljárás a szivattyúnak és áramlásmérőnek az egyes pontbeli áramlási sebességhez tartozó paraméterei abszolút értékeinek mérésén alapszik. A kalibrációs görbe pontosságának és integritásának biztosításához az alábbi feltételeket kell betartani:
|
3.4.2.3. |
A kipufogógáz-kibocsátás vizsgálata alatt a szivattyú mért paramétereit kell felhasználni az áramlási sebesség kalibrálási egyenletből történő kiszámításához. |
3.4.2.4. |
Az ezen almelléklet A5/6. ábráján egy példa látható a kalibrálási elrendezésre. Eltérések megengedhetők, feltéve hogy a jóváhagyó hatóság elfogadja azok összehasonlítható pontosságát. Az A5/6. ábrán bemutatott elrendezés alkalmazása esetén az alábbi adatoknak a megadott pontossági határértékeken belül kell lenniük:
|
A5/6. ábra
Térfogat-kiszorításos szivattyú kalibrálási elrendezése
3.4.2.5. |
A rendszernek az A5/6. ábrán látható módon történő összeállítását követően az állítható áramlásszűkítőt teljesen nyitott állásba kell állítani, és az állandó térfogatú mintavételi rendszer szivattyúját 20 percig kell működtetni a kalibrálás megkezdése előtt. |
3.4.2.5.1. |
A fojtószelepet a szivattyú szívócsonkjánál létrejövő nyomásesés mértékével arányos lépésekben (körülbelül 1 kPa értékkel) szűkebbre kell állítani, hogy az minimum hat adatpont felvételére lehetőséget nyújtson a teljes kalibráláshoz. A rendszernek 3 percnyi időt kell hagyni a stabilizálódásra az adatfelvétel megismétlését megelőzően. |
3.4.2.5.2. |
A légáramlás szabványos m3/min mértékegységben kifejezett Qs mennyiségét minden vizsgálati ponton ki kell számítani az áramlásmérő adatai alapján, a gyártó által előírt eljárás segítségével. |
3.4.2.5.3. |
Ezt követően a légáramlás mennyiségéből ki kell számítani a szivattyú V0 szállítási mennyiségét (m3/fordulat mértékegységben kifejezve) a szivattyú szívócsonkjánál fennálló abszolút hőmérsékleten és nyomáson.
|
ahol:
V0 |
a szivattyú áramlási sebessége Tp és Pp mellett (m3/fordulat); |
Qs |
a légáramlás 101,325 kPa és 273,15 K (0 °C) mellett (m3/min); |
Tp |
a szivattyú szívócsonk hőmérséklete Kelvin mértékegységben (K); |
Pp |
a szivattyú szívócsonk abszolút nyomása (kPa); |
n |
a szivattyú fordulatszáma (min–1). |
3.4.2.5.4. |
A szivattyúban a szivattyú-fordulatszámmal összefüggő nyomásváltozások, valamint a szivattyú csúszási arányát befolyásoló hatások kiegyenlítése érdekében ki kell számítani a szivattyú fordulatszáma, a szivattyú szívó- és nyomóoldali nyomáskülönbsége és a szivattyú nyomócsonkjánál fennálló abszolút nyomás közötti korrelációs függvényt az alábbi egyenlet segítségével:
|
ahol:
x0 |
a korrelációs függvény; |
ΔPp |
a szivattyú szívócsonkja és nyomócsonkja közötti nyomáskülönbség (kPa); |
Pe |
(PPO + Pb) abszolút üzemi nyomás (kPa). |
A legkisebb négyzetek módszerével lineáris illesztést kell alkalmazni az alábbi alakú kalibrációs egyenletek felállításához:
ahol B és M az egyenesek meredekségei, míg A és D0 az ordináta-tengelymetszetei.
3.4.2.6. |
A több sebességfokozatú, állandó térfogatú mintalevételi rendszert minden használt sebességre kalibrálni kell. A sebességtartományok kalibrálási görbéinek megközelítőleg párhuzamosaknak kell lenniük, és a D0 ordináta-tengelymetszet értékeknek úgy kell növekedniük, ahogy a szivattyú szállítási tartománya csökken. |
3.4.2.7. |
Az egyenletből kiszámított értékeknek a mért V0 értékhez képest ± 0,5 százalékon belül kell lenniük. Az M értéke szivattyútól függően változik. Ezt a kalibrálást az első beszereléskor és minden jelentős karbantartás után el kell végezni. |
3.4.3. A kritikus áramlású Venturi-cső kalibrálása
3.4.3.1. |
A kritikus áramlású Venturi-cső kalibrálása a kritikus áramlású Venturi-cső áramlási egyenletén alapul:
ahol:
A gázáramlás mennyisége a bemeneti nyomás és hőmérséklet függvénye. Az ezen almelléklet 3.4.3.2–3.4.3.3.3.4. pontjában leírt kalibrálási eljárással megállapítható a mért nyomás-, hőmérséklet- és légáramlási értékekre vonatkozó kalibrálási együttható értéke. |
3.4.3.2. |
A kritikus áramlású Venturi-cső áramláskalibrálásához méréseket kell végezni, és az alábbi adatoknak a megadott pontossági határértékeken belül kell lenniük:
|
3.4.3.3. |
A berendezést az A5/7. ábrán bemutatott módon kell összeállítani, és szivárgás szempontjából ellenőrizni kell. Az áramlásmérő készülék és a kritikus áramlású Venturi-cső közötti bármilyen szivárgás jelentősen befolyásolja a kalibrálás pontosságát, ezért azt meg kell akadályozni. |
A5/7. ábra
Kritikus áramlású Venturi-csöves rendszer kalibrálási elrendezése
3.4.3.3.1. |
A változtatható áramlású fojtószelepet nyitott helyzetbe kell állítani, a szívóberendezést be kell indítani, és meg kell várni, amíg a rendszer állapota stabilizálódik. Valamennyi műszer adatait fel kell jegyezni. |
3.4.3.3.2. |
A fojtószelep helyzetét változtatva legalább nyolc mérést kell végezni a Venturi-cső kritikus áramlási tartományában. |
3.4.3.3.3. |
A kalibrálás során feljegyzett adatokat az alábbi számításhoz kell felhasználni. |
3.4.3.3.3.1. |
A Qs légáramlási sebességet minden vizsgálati ponton ki kell számítani az áramlásmérő adatai alapján a gyártó által előírt eljárást alkalmazva.
Minden egyes vizsgálati pontra ki kell számítani a kalibrálási együttható értékét:
ahol:
|
3.4.3.3.3.2. |
Kv értékét a Venturi-cső Pv bemeneti nyomásának függvényeként ábrázolni kell. Hangsebességű áramlásnál a Kv értéke viszonylag állandó. Ha a nyomás csökken (a vákuum nő) a Venturi-cső fojtatlanná válik, és a Kv értéke csökken. Ezek a Kv értékek nem szükségesek további számításokhoz. |
3.4.3.3.3.3. |
A kritikus tartományban legalább nyolc mérési pontban ki kell számítani Kv számtani középértékét és a szórást. |
3.4.3.3.3.4. |
Ha a szórás meghaladja Kv számtani középértékének 0,3 százalékát, akkor helyesbítés szükséges. |
3.4.4. Hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső kalibrálása
3.4.4.1. A hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső kalibrálása a hangsebesség alatti Venturi-áramlásra vonatkozó egyenleten alapul. A gázáram a bejövő nyomás és hőmérséklet, valamint a hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső belépési pontja és a torok közötti nyomásesés függvénye.
3.4.4.2. Az adatok értelmezése
3.4.4.2.1. |
A Qssv levegőáramot minden fojtásbeállításra (legalább 16 beállítás) szabványos m3/s mértékegységben ki kell számítani az áramlásmérő adatai alapján, a gyártó által előírt módszerrel. A Cd átfolyási tényezőt az egyes beállítások esetére a kalibrálási adatok alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
A hangsebesség alatti áramlás tartományának meghatározásához a Cd értéket a hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső torkánál érvényes Reynolds-számok függvényeként kell ábrázolni. A hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső torkánál érvényes Reynolds számot az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
|
3.4.4.2.2. |
Mivel a QSSV bemenetként szerepel a Reynolds-egyenletben, a számításokat a Venturi-cső kalibrálásához a QSSV vagy Cd egy becsült értékével kell kezdeni, és mindaddig ismételni kell, amíg a QSSV nem konvergál. A konvergencia-módszernek legalább 0,1 százalékos pontosságot kell elérnie. |
3.4.4.2.3. |
A hangsebesség alatti áramlás tartományában legalább tizenhat ponton a kalibrálási görbére kapott regressziós egyenlettel számított Cd értékeknek ± 0,5 % tűréssel egyezniük kell az egyes kalibrálási pontokra mért Cd értékkel. |
3.4.5. Ultrahangos áramlásmérő kalibrálása
3.4.5.1. Az ultrahangos áramlásmérőt alkalmas referencia áramlásmérővel kell kalibrálni.
3.4.5.2. Az ultrahangos áramlásmérőt abban az állandó térfogatú mintavételi elrendezésben kell kalibrálni, amelybe a vizsgálati cellában alkalmazásra fog kerülni (hígított kipufogógáz csővezetéke, szívóberendezés), és az esetleges szivárgásokat ellenőrizni kell. Lásd az A5/8. ábrát.
3.4.5.3. A kalibrálási áramlás kondicionálása érdekében hevítőegységet kell beépíteni, ha az ultrahangos áramlásmérő rendszer nem tartalmaz hőcserélőt.
3.4.5.4. A kalibrálást valamennyi alkalmazni kívánt állandó térfogatú mintavételi áramlási beállítás esetében a szobahőmérséklet és a járművizsgálat során várható legmagasabb hőmérséklet közötti tartományba eső hőmérsékletértékeken kell végrehajtani.
3.4.5.5. Az ultrahangos áramlásmérő elektronikus részeinek (hőmérséklet- (T) és nyomás- (P) érzékelők) kalibrálására a gyártó által ajánlott eljárást kell alkalmazni.
3.4.5.6. Az ultrahangos áramlásmérő áramláskalibrálásához méréseket kell végezni, és az alábbi adatoknak (lamináris áramlásmérő használata esetén) a megadott ismételhetőségi határértékeken belül kell lenniük:
|
Légköri nyomás (korrigált): Pb 0,03 kPa |
|
A lamináris áramlásmérő egységbe belépő levegő hőmérséklete, áramlásmérő (ETI): ± 0,15 K |
|
Nyomáscsökkenés a szívóágban a lamináris áramlásmérő egység előtt (EPI): 0,01 kPa |
|
Nyomásesés a lamináris áramlásmérő egység (LFE) mátrixán keresztül (EDP): 0,0015 kPa |
|
Levegőáram: Qs ± 0,5 százalék |
|
Az ultrahangos áramlásmérő bemeneti nyomáscsökkenése: Pact 0,02 kPa |
|
Hőmérséklet az ultrahangos áramlásmérő bemeneti nyílásánál: Tact ± 0,2 K. |
3.4.5.7. Eljárás
3.4.5.7.1. |
A berendezést az A5/8. ábrán bemutatott módon kell összeállítani, és szivárgás szempontjából ellenőrizni kell. Az áramlásmérő berendezés és az ultrahangos áramlásmérő közötti bármilyen szivárgás jelentősen befolyásolja a kalibrálás pontosságát. |
A5/8. ábra
Ultrahangos áramlásmérő kalibrálási elrendezése
3.4.5.7.2. |
A szívóberendezést be kell indítani. Sebességét és/vagy az áramlásszabályozó szelepet úgy kell beállítani, hogy a hitelesítéshez beállított áramlást biztosítsa, majd hagyni kell a rendszert stabilizálódni. Valamennyi műszer adatait fel kell jegyezni. |
3.4.5.7.3. |
Hőcserélő nélküli ultrahangos áramlásmérő rendszerek esetében a kalibráló levegő hőmérsékletének növelése érdekében működtetni kell a fűtőegységet, majd hagyni kell a rendszert stabilizálódni, és valamennyi műszer adatait fel kell jegyezni. A hőmérsékletet alkalmas lépcsőkkel kell növelni egészen a hígított kipufogógáz által a kibocsátási vizsgálatok során várhatóan elért legmagasabb hőmérsékletig. |
3.4.5.7.4. |
A fűtőegységet ezt követően ki kell kapcsolni, és a szívóberendezés sebességét és/vagy az áramlásszabályozó szelepet be kell állítani a jármű kibocsátási vizsgálata során alkalmazott következő áramlási beállításhoz, majd a kalibrálási lépéssort meg kell ismételni. |
3.4.5.8. A kalibrálás során feljegyzett adatokat az alábbi számításokhoz kell felhasználni. A Qs légáramlási sebességet minden vizsgálati ponton ki kell számítani az áramlásmérő adatai alapján a gyártó által előírt eljárást alkalmazva.Tact
ahol:
Qs |
a levegőáram normál körülmények (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]) között (m3/s); |
Qreference |
a kalibrálási áramlásmérő levegőárama normál körülmények (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]) között (m3/s); |
Kv |
a kalibrálási együttható. |
Hőcserélő nélküli ultrahangos áramlásmérő rendszerek esetében Kv értékét a Tact függvényében kell ábrázolni.
A Kv legnagyobb ingadozása nem haladhatja meg a különböző hőmérsékleteken felvett valamennyi mérési adathoz tartozó Kv érték számtani középértékének 0,3 százalékát.
3.5. A rendszer hitelesítési eljárása
3.5.1. Általános követelmények
3.5.1.1. Az állandó térfogatú mintavételi rendszer és elemzőrendszer teljes pontosságát ismert tömegű kibocsátási gázvegyületeknek a normál vizsgálati körülmények között üzemelő rendszerbe történő bejuttatásával, majd a kibocsátási gázvegyületeknek a 7. almelléklet egyenletei szerinti elemzésével és számításával kell meghatározni. Az ezen almelléklet 3.5.1.1.1. pontjában ismertetett kritikus áramlású mérőperemes áramlásmérővel végzett módszer és az ezen almelléklet 3.5.1.1.2. pontjában ismertetett gravimetriás módszer is elismerten megfelelő pontosságú.
A bevezetett gáz mennyisége és a mért gáz mennyisége közötti legnagyobb megengedett eltérés 2 százalék lehet.
3.5.1.1.1. A kritikus áramlású mérőperemes áramlásmérővel végzett módszer
A kritikus áramlású mérőperemes áramlásmérővel végzett módszer tiszta gáz (CO, CO2 vagy C3H8) állandó áramlási mennyiségét méri.
3.5.1.1.1.1. |
Az ismert tömegű szén-monoxid, szén-dioxid vagy propán gázt a kalibrált kritikus áramlású mérőperemes áramlásmérőn keresztül kell bejuttatni az állandó térfogatú mintavételi rendszerbe. Ha a bemeneti nyomás elég nagy, akkor a kritikus áramlású mérőperemes áramlásmérővel szabályozható q áramlási sebesség független az áramlásmérő kimeneti nyomásától (kritikus áramlásától). Az állandó térfogatú mintavételi rendszert normál kipufogógáz-kibocsátási vizsgálati üzemmódban kell üzemeltetni, és elegendő időt kell hagyni a soron következő elemzés számára. A mintavételi zsákban összegyűjtött gáz a megszokott berendezéssel (az ezen almelléklet 4.1. pontja) elemezni kell, és az eredményeket össze kell vetni az ismert gázminták koncentrációjával. Ha az eltérések meghaladják a 2 százalékot, akkor meg kell állapítani és ki kell küszöbölni a működési hiba okát. |
3.5.1.1.2. Gravimetriás módszer
A gravimetriás módszer tiszta gázok (CO, CO2 vagy C3H8) mennyiségét méri.
3.5.1.1.2.1. |
Egy tiszta szén-monoxiddal, szén-dioxiddal vagy propánnal feltöltött kis henger tömegét ± 0,01 g pontossággal meg kell határozni. Az állandó térfogatú mintavételi rendszert normál kipufogógáz-kibocsátási vizsgálati üzemmódban kell üzemeltetni, és eközben a soron következő elemzés számára elegendő ideig be kell fecskendezni a tiszta gázt a rendszerbe. A befecskendezett tiszta gáz mennyiségét tömegkülönbség-méréssel meg kell határozni. A mintavevő zsákba gyűjtött gázt a kipufogógáz-elemzéshez általában használt berendezéssel az ezen almelléklet 4.1. pontjában ismertetett módon kell elemezni. A kapott eredményeket ezt követően össze kell vetni az előzőleg kiszámított koncentrációértékekkel. Ha 2 százalékot meghaladó eltérések fordulnak elő, akkor meg kell állapítani és ki kell küszöbölni a működési hiba okát. |
4. Kibocsátásmérő berendezések
4.1. Gáz-halmazállapotú kibocsátások mérőberendezései
4.1.1. A rendszer áttekintése
4.1.1.1. |
Folyamatosan gyűjteni kell a hígított kipufogógázok és a hígító levegő összes térfogatával arányos mintákat elemzés céljából. |
4.1.1.2. |
A kibocsátott gáz tömegét az arányos mintákban lévő koncentrációkból és a vizsgálat alatt mért teljes térfogatból kell meghatározni. A mintákban lévő koncentrációkat korrigálni kell az adott vegyület hígítólevegőbeli koncentrációjának figyelembevétele érdekében. |
4.1.2. A mintavevő rendszerre vonatkozó követelmények
4.1.2.1. A hígított kipufogógázokból a szívóberendezés előtt kell mintát venni.
4.1.2.1.1. Ezen almelléklet 4.1.3.1. pontja (szénhidrogén-mintavételi rendszer), 4.2. pontja (szilárd szennyezőanyag-mérőberendezés) és 4.3. pontja (részecskekibocsátás-mérő berendezés) kivételével a hígított kipufogógázból (az esetlegesen beépített) kondicionáló berendezések után is szabad mintát venni.
4.1.2.2. A zsákos mintavételi áramlási sebességet úgy kell beállítani, hogy a koncentrációméréshez elegendő mennyiségű hígító levegőt és hígított kipufogógázt juttasson az állandó térfogatú mintavételi rendszer zsákjaiba, de ne haladja meg a hígított kipufogógázok áramlási sebességének 0,3 százalékát, hacsak a hígított kipufogógáz-zsák töltési térfogata hozzá nem adódik az integrált állandó térfogatú mintavételi térfogathoz.
4.1.2.3. A hígító levegőből a hígítólevegő-bemeneti nyílásánál (az esetlegesen beépített szűrő után) kell mintát venni.
4.1.2.4. A hígító levegőt nem szabad szennyezni a keverési szakaszból származó kipufogógázokkal.
4.1.2.5. A hígító levegő mintavételi mennyiségének hasonlónak kell lennie a hígított kipufogógázok esetében alkalmazott mennyiséghez.
4.1.2.6. A mintavételi műveletekhez csak olyan anyagok használhatók, amelyek nem változtatják meg a kibocsátott vegyületek koncentrációját.
4.1.2.7. A szilárd részecskék mintából való eltávolítására szűrők használhatók.
4.1.2.8. A kipufogógázok irányítására szolgáló szelepek gyorsan állíthatók és gyors működésűek legyenek.
4.1.2.9. A háromutas szelepek és a mintavevő zsákok között légmentes gyorscsatlakozók használhatók, amelyeknek önműködően kell biztosítaniuk a szigetelést a zsák oldalán. A mintáknak az elemzőbe való továbbításához egyéb rendszerek (például háromutas elzáró szelepek) is használhatók.
4.1.2.10. A minták tárolása
4.1.2.10.1. |
A gázmintákat olyan, megfelelő térfogatú mintavevő zsákokba kell gyűjteni, amelyek nem akadályozzák a mintavételi mennyiség szabad áramlását. |
4.1.2.10.2. |
A zsákoknak olyan anyagokból (például laminált polietilén-/poliamidfólia vagy fluorizált poliszénhidrogén fólia) kell készülniük, hogy ne legyenek hatással magára a mérésre, és a gázminta vegyi összetétele 30 perces tárolás után se változzon 2 százaléknál nagyobb mértékben. |
4.1.3. Mintavételi rendszerek
4.1.3.1. Szénhidrogén-mintavételi rendszer (fűtött lángionizációs detektor, HFID)
4.1.3.1.1. |
A szénhidrogén-mintavevő rendszer fűtött mintavevő szondából, vezetékből, szűrőből és szivattyúból áll. A mintát (az esetlegesen beépített) hőcserélő után kell venni. A mintavevő szondát ugyanolyan távolságra kell beszerelni a kipufogógáz bemeneti nyílásától, mint a részecske-mintavevő szondát, és oly módon, hogy egyik se zavarja a másikat mintavétel közben. A belső átmérőjének legalább 4 mm értékűnek kell lennie. |
4.1.3.1.2. |
A fűtőrendszernek minden fűtött alkatrészt 190 °C ± 10 °C hőmérsékleten kell tartania. |
4.1.3.1.3. |
A mért szénhidrogén-koncentrációk számtani közepét a másodpercenkénti adatoknak a szakasz vagy a vizsgálat időtartamával elosztott értékének integrálásával kell meghatározni. |
4.1.3.1.4. |
A fűtött mintavevő vezetéket a ≥ 0,3 μm méretű részecskék 99 % hatásfokú kiszűrésére alkalmas fűtött FH szűrővel kell ellátni, amely minden szilárd részecskét el tud távolítani az elemzésre kerülő folytonos gázáramból. |
4.1.3.1.5. |
A mintavevő rendszer késleltetési ideje (a mintavevő szondától a gázelemző készülék bemeneti nyílásáig) nem lehet 4 másodpercnél hosszabb. |
4.1.3.1.6. |
A fűtött lángionizációs detektort állandó tömegáramú (hőcserélő) rendszerrel kell használni a reprezentatív mintavétel biztosítása érdekében, kivéve ha kiegyenlítik az állandó térfogatú mintavételi rendszer változó áramlását. |
4.1.3.2. NO vagy NO2 mintavételi rendszer (adott esetben)
4.1.3.2.1. |
Biztosítani kell a hígított kipufogógáz-minta folyamatos áramlását az elemzőrendszerhez. |
4.1.3.2.2. |
A mért NO, illetve NO2 koncentrációk számtani közepét a másodpercenkénti adatoknak a szakasz vagy a vizsgálat időtartamával elosztott értékének integrálásával kell meghatározni. |
4.1.3.2.3. |
A folyamatos NO, illetve NO2 mérést állandó gázáramú (hőcserélő) rendszerrel kell alkalmazni a reprezentatív mintavétel biztosítása érdekében, kivéve ha kiegyenlítik az állandó térfogatú mintavételi rendszer változó áramlását. |
4.1.4. Analizálóberendezések
4.1.4.1. Általános gázelemzési követelmények
4.1.4.1.1. |
A gázelemző készülék mérési tartományának meg kell felelnie a kipufogógáz-minta vegyületeinek koncentráció-méréséhez szükséges pontosságnak. |
4.1.4.1.2. |
Ellentétes meghatározás hiányában a mérési hiba nem haladhatja meg a ± 2 százalékot (a gázelemző készülék belső hibája), tekintet nélkül a kalibráló gázok referenciaértékére. |
4.1.4.1.3. |
A környezetilevegő-mintát ugyanazzal a gázelemző készülékkel kell mérni ugyanabban a mérési tartományban. |
4.1.4.1.4. |
A gázelemző készülékek előtt semmilyen gázszárító készüléket nem szabad használni, kivéve ha igazolt, hogy ez semmiféle hatással nincs a vegyület tartalmára a gázáramban. |
4.1.4.2. Szénmonoxid (CO) és széndioxid (CO2) elemzés
4.1.4.2.1. |
A gázelemző készülékeknek abszorpciós típusú, nem diszperzív infravörös készülékeknek kell lenniük. |
4.1.4.3. A dízel tüzelőanyag kivételével minden egyéb tüzelőanyag szénhidrogén-elemzése
4.1.4.3.1. |
A gázelemző készüléknek lángionizációs típusúnak kell lennie, és a kalibrálását szénatom-egyenértékben (C1) kifejezett propángázzal kell elvégezni. |
4.1.4.4. A dízel tüzelőanyag és nem kötelezően egyéb tüzelőanyagok szénhidrogén-elemzése
4.1.4.4.1. |
A gázelemző készüléknek fűtött lángionizációs rendszerűnek kell lennie, és a detektort, a szelepeket, a csővezetéket stb. 190 °C ± 10 °C hőmérsékletűre fel kell fűteni. Kalibrálását szénatom-egyenértékben (C1) kifejezett propángázzal kell elvégezni. |
4.1.4.5. Metán (CH4) elemzés
4.1.4.5.1. |
A gázelemző készüléknek lángionizációs detektoros gázkromatográfnak vagy metánkiválasztóval felszerelt lángionizációs detektornak kell lennie. Kalibrálását szénatom-egyenértékben (C1) kifejezett metán- vagy propángázzal kell elvégezni. |
4.1.4.6. Nitrogénoxid (NOx) elemzés
4.1.4.6.1. |
A gázelemző készülékeknek kemilumineszcens vagy nem diszperzív ultraibolya-rezonanciaabszorpciós típusúnak kell lenniük. |
4.1.5. Az ajánlott rendszer leírása
4.1.5.1. Az A5/9. ábra az ajánlott gázhalmazállapotú kibocsátási mintavevő rendszer elvi rajzát tartalmazza.
A5/9. ábra
Teljes áramlású kipufogógáz-hígító rendszer vázlata
4.1.5.2. Az alábbiakban példák felsorolása található a rendszer különböző részegységeire.
4.1.5.2.1. |
Két mintavevő szonda a hígító levegőből, valamint a hígított kipufogógáz/levegő keverékből való folyamatos mintavételhez. |
4.1.5.2.2. |
Szűrő a szilárd részecskéknek az elemzés céljára összegyűjtött gázáramból történő eltávolításához. |
4.1.5.2.3. |
A szivattyúknak és az áramlásszabályzónak biztosítania kell a vizsgálat során vett hígított kipufogógáz- és a hígítólevegő-minták állandó és egyenletes áramlását a mintavevő szondáktól, és a gázminták áramlási sebességének biztosítania kell, hogy az egyes vizsgálatok végére az elemzéshez szükséges mennyiségű minták összegyűljenek. |
4.1.5.2.4. |
Gyorsműködésű szelepek az állandó áramlási mennyiségű gázminták mintavevő zsákokba vagy külső szellőzőnyíláshoz való tereléséhez. |
4.1.5.2.5. |
Légmentes gyorscsatlakozók a gyorsműködésű szelepek és a mintavevő zsákok között. A csatlakozóknak önműködően kell záródniuk a mintavevő zsák oldalán. A mintákat más megoldásokkal (pl. háromutas elzáró csapok használatával) is el lehet juttatni az elemzőkészülékhez. |
4.1.5.2.6. |
Zsákok a hígított kipufogógáz- és a hígítólevegő-minták vizsgálat alatti összegyűjtéséhez. |
4.1.5.2.7. |
Egy kritikus áramlású mintavevő Venturi-cső a hígított kipufogógázból történő arányos mintavételhez (csak kritikus áramlású Venturi-csővel végzett állandó térfogatú mintavétel esetén). |
4.1.5.3. A fűtött lángionizációs detektorral végzett szénhidrogén-mintavételhez szükséges további részecskék az A5/10. ábrán láthatók.
4.1.5.3.1. |
A hígító alagútban a részecsketömeg- és részecskeszám-mintavevő szondával azonos függőleges síkban elhelyezett fűtött mintavevő szonda. |
4.1.5.3.2. |
A mintavételi pont után, és a fűtött lángionizációs detektor előtt elhelyezett fűtött szűrő. |
4.1.5.3.3. |
A nullapont/kalibráló gáz betáplálás és a fűtött lángionizációs detektor között elhelyezett fűtött választószelepek. |
4.1.5.3.4. |
A pillanatnyi szénhidrogén-koncentráció integrálására és feljegyzésére szolgáló eszközök. |
4.1.5.3.5. |
Fűtött mintavételi vezetékek és fűtött alkatrészek a fűtött szonda és a fűtött lángionizációs detektor között. |
A5/10. ábra
Fűtött lángionizációs detektorral végzett szénhidrogén-mintavételhez szükséges részegységek
4.2. Szilárd szennyezőanyag-mérő berendezések
4.2.1. Részletes leírás
4.2.1.1. A rendszer áttekintése
4.2.1.1.1. |
A részecske-mintavevő egység a hígító alagútban elhelyezett mintavevő szondából, egy részecsketovábbító csőből, szűrőtartó(k)ból, szivattyú(k)ból, áramlásszabályozókból és mérőegységekből áll. Lásd az A5/11, az A5/12. és az A5/13. ábrát. |
4.2.1.1.2. |
Részecske-előosztályozó (például ciklon- vagy ütközéses leválasztó) is beépíthető. Ilyen esetben ezt a szűrőtartó elé ajánlott beépíteni. |
A5/11. ábra
Alternatív részecske-mintavevő szonda elrendezés
(*) Legkisebb belső átmérő Falvastagság ~ 1 mm – anyag: rozsdamentes acél
4.2.1.2. Általános követelmények
4.2.1.2.1. |
A részecskék áramlásának vizsgálatához a mintavevő szondát úgy kell elhelyezni a hígító alagútban, hogy a homogén levegő/kipufogógáz keverékből reprezentatív gázmintaáramot lehessen venni, és (az esetleges) hőcserélő elé kell beépíteni. |
4.2.1.2.2. |
A részecskeminta-áramnak arányosnak kell lennie a hígított kipufogógáz hígítóalagúti teljes tömegáramával a részecskeminta-áram ± 5 százalékos tűrésén belül. A részecske-mintavétel arányosságának hitelesítését a rendszer üzembe helyezése során, valamint a jóváhagyó hatóság ilyen értelmű rendelkezése esetén kell elvégezni. |
4.2.1.2.3. |
A mintavételezett hígított kipufogógázt 20 °C feletti és 52 °C alatti hőmérsékleten kell tartani a részecske-mintavevő szűrő homlokfelülete előtt és után 20 cm távolságon belül. Ennek biztosítása érdekében megengedett a részecske-mintavevő rendszer részegységeinek fűtése, illetve hőszigetelése.
Abban az esetben, ha a hőmérséklet időszakos regenerációs esemény nélküli vizsgálat során meghaladja az 52 °C értéket, akkor növelni kell az állandó térfogatú mintavétel áramlási sebességét, vagy kétszeres hígítást kell alkalmazni (feltételezve, hogy az állandó térfogatú mintavétel áramlási sebessége már elegendő ahhoz, hogy ne okozzon lecsapódást az állandó térfogatú mintavételi rendszer mintavételi zsákjaiban, illetve az elemzőrendszerben). |
4.2.1.2.4. |
A részecskemintát a mintavételezett hígított kipufogógáz áramába helyezett tartóban lévő egyetlen szűrőn kell begyűjteni. |
4.2.1.2.5. |
A kipufogócsőtől a szűrőtartóig a hígítórendszer és a mintavevő rendszer minden olyan részét, amely érintkezik a nyers és a hígított kipufogógázzal, úgy kell megtervezni, hogy a legkisebbre csökkenjen a részecskék lerakódása vagy módosulása. Minden alkatrésznek a kipufogógázok összetevőivel reakcióba nem lépő, elektromosan vezető anyagból kell készülnie, és az elektrosztatikus hatások kiküszöbölése céljából földeltnek kell lennie. |
4.2.1.2.6. |
Ha nem lehet kiegyenlíteni az áramlási mennyiség változásait, akkor hőcserélőt és hőmérsékletszabályozó készüléket kell beszerelni ezen almelléklet 3.3.5.1. vagy 3.3.6.4.2. pontjának rendelkezése szerint, a rendszerben az állandó áramlási mennyiség és a megfelelően arányos mintavételi mennyiség biztosítása érdekében. |
4.2.1.2.7. |
A szilárd szennyezőanyagok méréséhez szükséges hőmérsékletet ± 1 °C pontossággal és legfeljebb 15 másodperc értékű (t10 – t90) válaszadási idővel kell megmérni. |
4.2.1.2.8. |
A hígító alagútból származó mintaáramot a leolvasott érték ± 2,5 százaléka vagy a teljes skála ± 1,5 százaléka közül a kisebbik értéknek megfelelő pontossággal kell mérni.
Az állandó térfogatú mintavételi rendszer alagútjából származó mintaáramra vonatkozóan fent meghatározott pontosság kétszeres hígítás alkalmazása esetén is érvényes. Ebből következően a másodlagos hígítólevegő-áram, valamint a szűrőn áthaladó hígított kipufogógáz áramlási sebességének mérését és szabályzását nagy pontossággal kell végezni. |
4.2.1.2.9. |
A szilárd szennyezőanyagok méréséhez szükséges valamennyi adatcsatornát legalább 1 Hz gyakorisággal kell naplózni. Ezek közé jellemzően az alábbiak tartoznak:
|
4.2.1.2.10. |
Kétszeres hígítású rendszerek esetében a hígító alagútból szállított hígított kipufogógázra vonatkozó, a 7. almelléklet 3.3.2. pontjában meghatározott egyenletben szereplő Vep pontossága nem kerül közvetlenül megmérésre, hanem áramláskülönbség-méréssel kerül meghatározásra.
A részecske-mintavevő szűrőkön áthaladó kétszeresen hígított kipufogógáz mérésére és szabályozására, valamint a másodlagos hígító levegő mérésére/szabályozására használt áramlásmérők pontosságának elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy a Vep térfogatkülönbség megfeleljen az egyszeres hígításra vonatkozóan meghatározott pontossági és arányos mintavételi követelményeknek. A kipufogógáznak az állandó térfogatú mintavételi rendszer hígító alagútjában történő lecsapódásának tilalmára, a hígított kipufogógáz áramlási sebességét mérő rendszerre, valamint az állandó térfogatú mintavételi zsákos gyűjtő-, illetve elemzőrendszerekre vonatkozó követelmények kétszeres hígítású rendszer alkalmazása esetén is érvényesek. |
4.2.1.2.11. |
A részecske-mintavevő és a kétszeres hígítású rendszerben alkalmazott valamennyi áramlásmérő linearitását a műszerek gyártója által előírtak szerint kell ellenőrizni. |
A5/12. ábra
Részecske-mintavevő rendszer
A5/13. ábra
Kétszeres hígítású részecske-mintavevő rendszer
4.2.1.3. Egyedi követelmények
4.2.1.3.1. Mintavevő szonda
4.2.1.3.1.1. |
A mintavevő szondának teljesítenie kell az ezen almelléklet 4.2.1.3.1.4. pontjában leírt, a részecskeméret osztályozására vonatkozó követelményeket. Ajánlott, hogy ezeket a követelményeket éles peremű, nyitott végű, közvetlenül az áramlás irányába néző szonda használatával és egy előosztályozó (ciklon, ütközéses leválasztó stb.) alkalmazásával teljesítsék. Alternatív megoldásként az A5/11. ábrán bemutatottnak megfelelő mintavevő szonda is használható, feltéve hogy teljesíti az ezen almelléklet 4.2.1.3.1.4. pontjában leírt előosztályozási követelményeket. |
4.2.1.3.1.2. |
A legalább 8 mm belső átmérőjű mintavevő szondát a kipufogógáz bemeneti nyílásától az áramlás irányában számítva legalább 10 alagút-átmérőnyi távolságra kell felszerelni.
Ha egyetlen mintavevő szondából egyszerre több mintát vesznek, akkor a szondából származó áramlást a mintavételi hibák elkerülése érdekében megegyező mellékáramokra kell osztani. Ha több szondát használnak, mindegyiknek éles peremű, nyitott végű, közvetlenül az áramlás irányába néző szondának kell lennie. A szondákat egyenlő, egymástól legalább 5 cm távolságra kell elhelyezni a hígító alagút hossztengelye mentén. |
4.2.1.3.1.3. |
A mintavevő csúcs és a szűrőfoglalat közötti távolságnak legalább öt szondaátmérőnyinek kell lennie, de nem haladhatja meg a 2 000 mm értéket. |
4.2.1.3.1.4. |
Az előosztályozót (pl. ciklon, ütközéses leválasztó stb.) a szűrőtartó elé kell elhelyezni. Az előosztályozó 50 százalékos leválasztási határpontjának a részecsketömeg-mintavételezéshez kiválasztott térfogatáram esetében 2,5 μm és 10 μm között kell lennie. Az előosztályozónak az előosztályozóba belépő 1 μm méretű részecskék tömegkoncentrációjának legalább 99 százalékát át kell engednie az előosztályozó kimenetén a részecsketömeg-mintavételezéshez kiválasztott térfogatáram mellett. |
4.2.1.3.2. Részecskeátvezető cső
4.2.1.3.2.1. |
A részecskeátvezető cső hajlatainak simának és a lehető legnagyobb sugarúnak kell lenniük. |
4.2.1.3.3. Másodlagos hígítás
4.2.1.3.3.1. |
Az állandó térfogatú mintavételi rendszerből a szilárd szennyezőanyag-méréshez kivont mintát az alábbi követelményeknek megfelelő második lépcsős hígításnak is alá lehet vetni:
|
4.2.1.3.4. Mintavevő szivattyú és áramlásmérő
4.2.1.3.4.1. |
A gázminta áramlását mérő berendezésnek szivattyúkból, gázáram-szabályozókból és áramlásmérő egységekből kell állnia. |
4.2.1.3.4.2. |
A gázáram áramlásmérőn belüli hőmérséklet-ingadozása nem haladhatja meg a ± 3 °C értéket, kivéve:
Ha az áramlás térfogatváltozása a túlzott szűrőterhelés következtében elfogadhatatlanná válik, akkor a vizsgálatot érvényteleníteni kell. Ismétlés esetén csökkenteni kell az áramlás sebességét. |
4.2.1.3.5. Szűrő és szűrőtartó
4.2.1.3.5.1. |
A szűrő után az áramlás irányában szelepet kell elhelyezni. A szelepnek a vizsgálat kezdetén, illetve végén 1 másodpercen belül kell kinyílnia, illetve bezáródnia. |
4.2.1.3.5.2. |
Adott vizsgálatnál a gázszűrő merőleges sebességét 20 cm/s és 105 cm/s közötti tartományon belüli kezdeti értékre kell beállítani oly módon, hogy a vizsgálat kezdetén ne haladja meg a 105 cm/s értéket, ha a hígítórendszer az állandó térfogatú mintavételi rendszer áramlási sebességével arányos mintavételi sebességgel üzemel. |
4.2.1.3.5.3. |
Fluor-karbon-bevonatú üvegszálas szűrőket vagy fluor-karbon-alapú membránszűrőket kell használni.
A 0,3 μm értékű DOP (dioktil-ftalát) vagy PAO (poli-alfa-olefin) (CS 68649-12-7 vagy CS 68037-01-4) tekintetében, legalább 5,33 cm/s értékű, a szűrőre merőleges gázáramlási sebesség mellett minden szűrőtípusnak legalább 99 százalékos befogási hatásfokúnak kell lennie, amelyet az alábbi szabványok valamelyike szerint mérnek:
|
4.2.1.3.5.4. |
A szűrőtartót úgy kell kialakítani, hogy egyenletes áramláseloszlást biztosítson a szűrőfelületen. A szűrőnek kereknek kell lennie, és szűrőfelületének legalább 1 075 mm2 értékűnek kell lennie. |
4.2.2. A mérlegkamra (vagy helyiség) és az analitikai mérleg leírása
4.2.2.1. A mérlegkamrában (vagy helyiség) uralkodó körülmények
a) |
A részecske-mintavételi szűrők kondicionálására és mérésére szolgáló kamra (vagy helyiség) hőmérsékletét minden szűrőkondicionálás és -mérés alatt 22 °C ± 2 °C (lehetőleg 22 °C ± 1 °C) közötti értéken kell tartani. |
b) |
A páratartalmat 10,5 °C alatti harmatponton, és a relatív páratartalmat 45 % ± 8 % értéken kell tartani. |
c) |
A mérlegkamra (vagy helyiség) hőmérsékletre és páratartalomra vonatkozó előírásaitól korlátozott eltérések megengedettek, feltéve hogy összesített időtartamuk egyik szűrőkondicionáló időszakban sem haladja meg a 30 percet. |
d) |
A mérlegkamra (vagy helyiség) légkörében található olyan környezeti szennyeződések szintjét a lehető legalacsonyabbra kell csökkenteni, amelyek lerakódhatnak a részecske-mintavételi szűrőkön azok stabilizálódása közben. |
e) |
A mérési művelet során a meghatározott feltételektől való eltérés nem megengedett. |
4.2.2.2. Analitikai mérlegek lineáris érzékenysége
A szűrő tömegének megállapítására szolgáló analitikai mérlegnek meg kell felelnie az A5/1. táblázat hitelességi kritériumainak, lineáris regresszió alkalmazásával. Ez legalább 2 μg értékű ismételhetőséget és legalább 1 μg értékű felbontást jelent (1 számjegy = 1 μg). Legalább 4 olyan referenciasúlyt kell vizsgálni, amelyek között azonos különbség van. A nullapontnak ± 1μg értéken belül kell lennie.
A5/1. táblázat
Analitikai mérlegek hitelességi kritériumai
Mérőrendszer |
a0 tengelymetszet |
a1 meredekség |
Szórás SEE |
Determinációs együttható (r2) |
Részecskemérleg |
≤ 1 μg |
0,99 – 1,01 |
≤ 1 % max. |
≥ 0,998 |
4.2.2.3. A statikus elektromosság hatásainak kiküszöbölése
A statikus elektromosság hatásait ki kell küszöbölni. Ezt úgy lehet elérni, hogy a mérleget antisztatikus alátétre való helyezéssel földelni kell, valamint a részecske-mintavételi szűrőket a mérés előtt polóniumsemlegesítő vagy hasonló hatású berendezés segítségével semlegesíteni kell. Alternatív megoldásként a statikus hatások megszüntetése a statikus töltés kiegyenlítésével is elérhető.
4.2.2.4. A felhajtóerő miatti korrekció
A levegő felhajtóereje miatt a mintavételi és a referenciaszűrő tömegét korrigálni kell. A felhajtóerő miatti korrekció a mintavételi szűrő sűrűségének, a levegő sűrűségének, valamint a mérlegkalibráló súly sűrűségének függvénye, viszont nem veszi figyelembe magának a részecskének a felhajtóerejét.
Ha a szűrő anyagának a sűrűsége nem ismert, akkor a következő értékeket kell használni:
a) |
teflonbevonatú üvegszálas szűrő: 2 300 kg/m3; |
b) |
teflon membránszűrő: 2 144 kg/m3; |
c) |
teflon membránszűrő polimetilpentén tartógyűrűvel: 920 kg/m3. |
Saválló acélból készült kalibráló súlyoknál 8 000 kg/m3 sűrűséggel kell számolni. Ha a kalibráló súly anyaga más, akkor annak sűrűségét ismerni kell, és azt az értéket kell alkalmazni. Figyelembe kell venni a Nemzetközi Mérésügyi Szervezet kalibrálási súlyokra vonatkozó OIML R 111-1 Edition 2004(E) számú Nemzetközi ajánlását (vagy azzal egyenértékű dokumentumot).
Az alábbi képletet kell használni:
ahol:
Pef |
a részecskeminta korrigált tömege (mg); |
Peuncorr |
a részecskeminta korrekció nélküli tömege (mg); |
ρa |
a levegő sűrűsége (kg/m3); |
ρw |
a mérlegkalibráló súly sűrűsége (kg/m3); |
ρf |
a részecske-mintavételi szűrő sűrűsége (kg/m3); |
A levegő ρa sűrűségét az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
pb |
a teljes légköri nyomás (kPa); |
Ta |
a levegő hőmérséklete a mérleg környezetében, Kelvin mértékegységben (K); |
Mmix |
a levegő moláris tömege egyensúlyi környezetben (28,836 g mol–1); |
R |
a moláris gázállandó (8,3144 J mol–1 K–1). |
4.3. Részecskekibocsátás-mérő berendezések
4.3.1. Részletes leírás
4.3.1.1. A rendszer áttekintése
4.3.1.1.1. |
A részecske-mintavevő rendszernek egy, a hígítórendszerben áramló homogén keverékből mintavételt végző szondából vagy mintavételi pontból, egy részecskeszámláló előtt elhelyezett illékonyrészecske-eltávolítóból és alkalmas átvezető csővezetékből kell állnia. Lásd az A5/14. ábrát. |
4.3.1.1.2. |
Az illékonyrészecske-eltávolító bemeneti nyílása elé ajánlatos részecskeméret-előosztályozót (pl. ciklont, ütközéses leválasztót stb.) helyezni. Az előosztályozó 50 %-os leválasztási határpontjának 2,5 μm és 10 μm között kell lennie a részecskeszám-mintavételezéshez kiválasztott térfogatáram esetében. Az előosztályozónak az előosztályozóba belépő 1 μm-es részecskék tömegkoncentrációjának legalább 99 %-át át kell engednie az előosztályozó kimenetén a részecskeszám-mintavételezéshez kiválasztott térfogatáram mellett.
Megfelelő méretosztályozó készülékként működő mintavevő szonda – amilyen az A5/11. ábrán is látható – elfogadható alternatíva a részecskeméret-előosztályozó használata helyett. |
4.3.1.2. Általános követelmények
4.3.1.2.1. |
A részecske-mintavételi pontot a hígítórendszeren belül kell elhelyezni. Kétszeres hígítású rendszer alkalmazása esetén a részecske-mintavételi pontot az elsődleges hígítórendszeren belül kell elhelyezni. |
4.3.1.2.1.1. |
A mintavevő szonda csúcsa vagy a mintavételi pont és a részecskeátvezető cső együtt alkotja a részecskeátvezető rendszert. A részecskeátvezető rendszer a mintát a hígító alagútból az illékonyrészecske-eltávolító bemenetéhez továbbítja. A részecskeátvezető rendszernek teljesítenie kell az alábbi követelményeket:
|
4.3.1.2.1.2. |
A részecskeátvezető rendszeren átjuttatott gázmintának az alábbi követelményeket kell teljesítenie:
|
4.3.1.2.1.3. |
A kimeneti cső bármely más olyan mintavételezési elrendezése elfogadhatónak tekintendő, amelyről bizonyítható, hogy 30 nm-en megegyező részecskepenetrációval rendelkezik. |
4.3.1.2.1.4. |
A hígított mintát az illékonyrészecske-eltávolítótól a részecskeszámláló bemeneti nyílásához vezető kimeneti csőnek a következő jellemzőkkel kell rendelkeznie:
|
4.3.1.2.1.5. |
A kimeneti cső bármely más olyan mintavételezési elrendezése elfogadhatónak tekintendő, amelyről bizonyítható, hogy 30 nm mellett megegyező részecskepenetrációval rendelkezik. |
4.3.1.2.2. |
Az illékonyrészecske-eltávolítónak tartalmaznia kell a minta hígítására és az illékony részecskék eltávolítására alkalmas készülékeket. |
4.3.1.2.3. |
A hígítórendszernek és a mintavevő rendszernek a kipufogócső és a részecskeszámláló közötti minden olyan részét, amely kapcsolatba kerül hígítatlan vagy hígított kipufogógázzal, úgy kell kialakítani, hogy a részecskék lerakódása a lehető legkisebb legyen. Minden alkatrésznek a kipufogógázok összetevőivel reakcióba nem lépő, elektromosan vezető anyagból kell készülnie, és az elektrosztatikus hatások kiküszöbölése céljából földeltnek kell lennie. |
4.3.1.2.4. |
A részecske-mintavevő rendszernek olyan bevált aeroszol mintavételező gyakorlatot kell követnie, amely magában foglalja a meredek ívek és a keresztmetszet hirtelen változásainak elkerülését, a sima felületek használatát, illetve a mintavevő vezeték hosszának minimalizálását. A keresztmetszet fokozatos változása megengedett. |
4.3.1.3. Egyedi követelmények
4.3.1.3.1. |
A részecskeminta nem haladhat át szivattyún a részecskeszámlálón (PNC) való áthaladás előtt. |
4.3.1.3.2. |
Ajánlott a minta-előosztályozó alkalmazása. |
4.3.1.3.3. |
A minta-előkondicionáló egységre vonatkozó követelmények:
|
4.3.1.3.4. |
A részecskeszámlálóra vonatkozó követelmények:
A5/2. táblázat Részecskeszámláló számlálási hatékonysága
|
4.3.1.3.5. |
Ha a részecskeszámláló munkafolyadékot használ, akkor azt a készülék gyártója által megadott gyakorisággal kell cserélni. |
4.3.1.3.6. |
Ha a részecskeszámláló-áram szabályozási pontján nem tartják ismert állandó szinten a nyomást/hőmérsékletet, akkor a részecskeszámláló bemeneti nyílásánál kell mérni a nyomást és/vagy hőmérsékletet annak érdekében, hogy a részecskeszám-koncentráció mérést standard körülményekre lehessen korrigálni. |
4.3.1.3.7. |
A részecskeátvezető rendszer, az illékonyrészecske-eltávolító és a kimeneti cső tartózkodási időinek és a részecskeszámláló t90 válaszidejének összege nem haladhatja meg a 20 másodpercet. |
4.3.1.4. Az ajánlott rendszer leírása
A következő pont a részecskeszám mérésének ajánlott gyakorlatát tartalmazza. Azonban bármely olyan rendszer elfogadható, amely megfelel az ezen almelléklet 4.3.1.2. és 4.3.1.3. pontjában foglalt teljesítmény-előírásoknak.
A5/14. ábra
Ajánlott részecske-mintavevő rendszer
4.3.1.4.1. A mintavevő rendszer leírása
4.3.1.4.1.1. |
A részecske-mintavevő rendszert egy, a hígítórendszerben elhelyezett mintavevő szondacsúcs vagy mintavételi pont, egy részecskeátvezető cső, egy részecske-előosztályozó és egy, a részecskeszám koncentrációját mérő egység előtt elhelyezett illékonyrészecske-eltávolító alkotja. |
4.3.1.4.1.2. |
Az illékonyrészecske-eltávolítónak tartalmaznia kell a minta hígítására (a PND1 és PND2 részecskeszám-hígító) és az illékony részecskék eltávolítására (elpárologtató cső) alkalmas készülékeket. |
4.3.1.4.1.3. |
A vizsgált gázáram mintavevő szondáját vagy mintavételi pontját a hígító alagúton belül úgy kell elhelyezni, hogy homogén hígító/kipufogó keverékből vegyen reprezentatív gázárammintát. |
5. Kalibrálási időközök és eljárások
5.1. Kalibrálási időközök
A5/3. táblázat
Műszerek kalibrálási időközei
Műszerellenőrzés |
Intervallum |
Kritérium |
A gázelemző berendezés linearizálása (kalibrálása) |
6 havonta |
a leolvasott érték ± 2 százaléka |
Mérési tartomány-középpont |
6 havonta |
± 2 százalék |
Nem diszperzív infravörös gázelemző készülék CO:CO2/H2O interferencia |
Havonta |
–1 és 3 ppm között |
NOx átalakító ellenőrzése |
Havonta |
> 95 százalék |
CH4 kiválasztó ellenőrzése |
évente |
Az etán 98 százaléka |
Lángionizációs detektor CH4 érzékenysége |
évente |
Lásd ezen almelléklet 5.4.3. pontját |
Lángionizációs detektor levegő/tüzelőanyag árama |
Jelentős karbantartásoknál |
A műszer gyártójának utasításai szerint. |
Lézeres infravörös spektrométerek (modulált nagyfelbontású keskenysávú infravörös elemzőkészülékek): interferencia-ellenőrzés |
Évente vagy jelentős karbantartásoknál |
A műszer gyártójának utasításai szerint. |
Kvantum-kaszkád lézerek |
Évente vagy jelentős karbantartásoknál |
A műszer gyártójának utasításai szerint. |
Gázkromatográfiás módszerek |
Lásd ezen almelléklet 7.2. pontját |
Lásd ezen almelléklet 7.2. pontját |
Folyadék-kromatográfiás módszerek |
Évente vagy jelentős karbantartásoknál |
A műszer gyártójának utasításai szerint. |
Fotoakusztika |
Évente vagy jelentős karbantartásoknál |
A műszer gyártójának utasításai szerint. |
Mikrogramm pontosságú mérlegek linearitása |
Évente vagy jelentős karbantartásoknál |
Lásd ezen almelléklet 4.2.2.2. pontját |
Részecskeszámláló |
Lásd ezen almelléklet 5.7.1.1. pontját |
Lásd ezen almelléklet 5.7.1.3. pontját |
Illékonyrészecske-eltávolító |
Lásd ezen almelléklet 5.7.2.1. pontját |
Lásd ezen almelléklet 5.7.2. pontját |
A5/4. táblázat
Állandó térfogatú mintavételi rendszer kalibrálási időközei
CVS |
Intervallum |
Kritérium |
Az állandó térfogatú mintavételi rendszer áramlása |
Nagyjavítás után |
± 2 százalék |
Hígítási áramlás |
évente |
± 2 százalék |
Hőmérséklet érzékelő |
évente |
± 1 °C |
Nyomásérzékelő |
évente |
± 0,4 kPa |
Befecskendezés ellenőrzése |
Hetente |
± 2 százalék |
A5/5. táblázat
Környezeti adatok kalibrálási időközei
Éghajlat |
Intervallum |
Kritérium |
Hőmérséklet |
évente |
± 1 °C |
Páratartalom |
évente |
Relatív páratartalom ± 5 százalék |
Környezeti légnyomás |
évente |
± 0,4 kPa |
A hűtőventilátor |
Nagyjavítás után |
Ezen almelléklet 1.1.1. pontja szerint |
5.2. A gázelemző készülék kalibrálási eljárásai
5.2.1. |
Valamennyi elemzőkészüléket a műszer gyártói előírásainak megfelelően, vagy legalább az A5/3. táblázat szerinti gyakorisággal kell kalibrálni. |
5.2.2. |
Az általában használt üzemi tartományok mindegyikét az alábbi eljárás szerint linearizálni kell:
|
5.3. Az elemzőkészülék nullázás- és kalibrálás-hitelesítési eljárása
5.3.1. Az általában használt üzemi tartományt minden egyes elemzés előtt ezen almelléklet 5.3.1.1. és 5.3.1.2. pontja szerint ellenőrizni kell
5.3.1.1. |
A kalibrálást nullázó gáz használatával és kalibráló gáz használatával kell ellenőrizni a 6. almelléklet 1.2.14.2.3. pontja szerint. |
5.3.1.2. |
A vizsgálat után a nullázó gázt és ugyanazt a kalibráló gázt kell használni a 6. almelléklet 1.2.14.2.4. pontja szerinti újbóli ellenőrzéshez. |
5.4. A lángionizációs detektor (FID) szénhidrogén-elemző válaszjelének ellenőrzése
5.4.1. A detektor válaszának optimalizálása
A lángionizációs detektort az eszköz gyártójának előírásai szerint kell beállítani. A leggyakrabban használt üzemi tartományban levegő és propángáz keverékét kell használni.
5.4.2. A szénhidrogén-elemző készülék kalibrálása
5.4.2.1. |
Az elemzőkészüléket levegő és propángáz keverékével, valamint tisztított szintetikus levegővel kell kalibrálni. |
5.4.2.2. |
Meg kell szerkeszteni az ezen almelléklet 5.2.2. pontja szerinti kalibrálási görbét. |
5.4.3. A különböző szénhidrogének érzékenységi tényezői és az ajánlott határértékek
5.4.3.1. |
Az egy bizonyos szénhidrogén-vegyületekre vonatkozó Rf érzékenységtényező a lángionizációs detektor által kijelzett C1 értéknek a gázpalack C1 ppm értékben kifejezett koncentrációjához viszonyított aránya.
A vizsgálati gáz koncentrációját olyan szinten kell meghatározni, hogy a teljes skálának megfelelő kitérés kb. 80 százalékánál küldjön válaszjelet az üzemi tartományban. A koncentrációt gravimetriás szabványnak megfelelő, ± 2 térfogatszázalék pontossággal kell ismerni. Ezenkívül a gázpalackot 24 órán át 20 és 30 °C közötti hőmérsékleten kell előkondicionálni. |
5.4.3.2. |
A érzékenységtényezőket az elemzőkészülék üzembe helyezésekor és nagyobb üzemszünetek után kell meghatározni. A használható vizsgálati gázok és az ajánlott érzékenységi tényezők a következők:
Propilén és tisztított levegő: Toluol és tisztított levegő: Ezeket az 1,00 választényezőjű (Rf) propángáz és tisztított levegő értékéhez kell viszonyítani. |
5.5. Az NOx-átalakító hatékonyságvizsgálata
5.5.1. |
Az A5/15. ábrán bemutatott vizsgálati elrendezés és az alábbiakban leírt eljárás segítségével az NO2-ról NO-ra átalakító átalakítási hatékonysága ózonfejlesztő használatával vizsgálható az alábbiak szerint:
|
5.6. A mikrogramm pontosságú mérleg kalibrálása
5.6.1. |
A részecske-mintavevő szűrő tömegének mérésére használt mikrogramm pontosságú mérleg kalibrálását nemzeti vagy nemzetközi szabvány alapján kell elvégezni. A mérlegnek meg kell felelnie az ezen almelléklet 4.2.2.2. pontjában megadott linearitási követelményeknek. Az áramlásmérő műszerek linearitásának hitelesítését legalább 12 havonta, vagy minden olyan esetben el kell végezni, amikor a rendszeren olyan javítás vagy csere történt, ami a kalibrálásra hatással lehet. |
5.7. A részecske-mintavevő rendszer kalibrálása és hitelesítése
A kalibrálási/hitelesítési módszerekre vonatkozó példák a következő webcímen találhatók:
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.
5.7.1. A részecskeszámláló kalibrálása
5.7.1.1. |
A jóváhagyó hatóságnak meg kell győződnie a részecskeszámláló kalibrálási tanúsítványának meglétéről, amely igazolja egy visszavezethető szabványnak való, a kibocsátásméréseket megelőző 13 hónapnál nem régebbi megfelelést. A kalibrálások között vagy azt kell ellenőrizni, hogy romlik-e a részecskeszámláló számlálási hatékonysága, vagy rendszeresen 6 havonta cserélni kell a részecskeszámláló kanócát. Lásd az A5/16. és az A5/17. ábrát. A részecskeszámláló számlálási hatékonyságát referencia-részecskeszámlálóval, vagy legalább másik kettő, méréshez használt részecskeszámlálóval összevetve lehet ellenőrizni. Ha a részecskeszámláló a referencia-részecskeszámláló, vagy a legalább kettő részecskeszámláló által alkotott csoport szerinti koncentrációk ± 10 százalékán belüli részecskeszám-koncentrációkat ad eredményül, akkor a részecskeszámlálót ezt követően stabilnak lehet tekinteni, ellenkező esetben a részecskeszámláló karbantartását el kell végezni. Ha a részecskeszámláló ellenőrzése másik kettő vagy több, méréshez használt részecskeszámlálóval összevetve történik, akkor megengedett, hogy egy referenciajármű egymás után különböző, saját részecskeszámlálóval rendelkező vizsgálati cellákban kerüljön járatásra. |
A5/16. ábra
A részecskeszámláló névleges éves ütemterve
A5/17. ábra
A részecskeszámláló bővített éves ütemterve (a részecskeszámláló késedelmes teljes körű kalibrálása esetén)
5.7.1.2. |
A részecskeszámlálót ezenkívül minden jelentősebb karbantartást követően újra kell kalibrálni, és ekkor új kalibrálási tanúsítványt kell kiállítani. |
5.7.1.3. |
A kalibrálást nemzeti vagy nemzetközi szabvány szerinti kalibrálási eljárással kell végrehajtani, melynek során a részecskeszámláló kalibrálás közbeni érzékenységét az alábbiakéval kell összevetni:
|
5.7.1.3.1. |
Az ezen almelléklet 5.7.1.3. a) pontja szerinti kalibrálást legalább hat olyan szabványos koncentráció alkalmazásával kell elvégezni, amelyeket a lehető legegyenletesebben kell elosztani a részecskeszámláló méréstartományában. |
5.7.1.3.2. |
Az ezen almelléklet 5.7.1.3. b) pontja szerinti kalibrálást a részecskeszámláló méréstartománya mentén legalább hat szabványos koncentráció alkalmazásával kell elvégezni. Legalább három kalibrálási pontnak 1000/cm3 alatti koncentrációjúnak kell lennie, a fennmaradó koncentrációkat lineárisan kell elosztani az 1 000/cm3 és a részecskeszámláló (PNC) egyedi részecske-számlálási tartományának legnagyobb értéke között. |
5.7.1.3.3. |
Az ezen almelléklet 5.7.1.3. a) és 5.7.1.3. b) pontja szerint megválasztott kalibrációs pontoknak tartalmazniuk kell egy névleges nulla koncentrációs pontot, amely az EN 1822:2008 szabvány legalább H13. osztályába tartozó, vagy azzal megegyező teljesítményű HEPA-szűrőknek az egyes készülékek bemenetére történő felhelyezésével jön létre. Ha a kalibrálás alatt álló részecskeszámlálóra nem alkalmaznak kalibrálási tényezőt, akkor a mért koncentrációknak minden egyes koncentráció esetében ± 10 százalékos tűrés mellett meg kell egyezniük a szabványos koncentráció értékével – a nullapont kivételével –, egyébként a kalibrálás alatt álló részecskeszámláló nem elfogadható. A legkisebb négyzetek módszerén alapuló lineáris regressziós eljárással ki kell számítani és rögzíteni kell a két adatkészlet gradiensét. A gradiens reciprok értékével megegyező kalibrálási tényezőt kell alkalmazni a kalibrálás alatt álló részecskeszámlálóra. A válaszreakciók linearitását a két adatkészlet Pearson-féle szorzatmomentum korrelációs együtthatójának (r) négyzetre emelésével kell kiszámítani, értékének pedig legalább 0,97 értékűnek kell lennie. A gradiens és az r2 kiszámítása során a regressziós egyenesnek át kell haladnia az origón (mindkét készüléknél nulla koncentráció). |
5.7.1.4. |
A kalibrálásnak magában kell foglalnia a részecskeszámlálónak az ezen almelléklet 4.3.1.3.4. h) pontjában foglalt követelmények szerinti, a 23 nm elektromos mobilitási átmérőjű részecskék kimutatási hatékonyságára irányuló ellenőrzését is. A számlálási hatékonyság ellenőrzése 41 nm-es részecskékkel nem szükséges. |
5.7.2. Az illékonyrészecske-eltávolító kalibrálása és hitelesítése
5.7.2.1. |
Az illékonyrészecske-eltávolító részecskekoncentráció-csökkentési tényezőinek valamennyi hígítási beállítás esetében – a készülék állandó névleges üzemi hőmérsékletén – történő kalibrálására akkor van szükség, amikor az egység új, vagy jelentősebb karbantartást végeztek rajta. Az illékonyrészecske-eltávolító (VPR) részecskekoncentráció-csökkentési tényezőjére vonatkozó időszakos hitelesítési követelmény egyetlen olyan beállítással való ellenőrzésre korlátozódik, amelyet jellemzően a részecskeszűrővel felszerelt járművek méréséhez használnak. A jóváhagyó hatóságnak meg kell győződnie arról, hogy az illékonyrészecske-eltávolító kalibrálási vagy hitelesítési tanúsítványát a kibocsátásméréseket megelőző 6 hónapon belül állították ki. Ha az illékonyrészecske-eltávolító hőmérséklet-ellenőrző riasztót tartalmaz, 13 hónapos hitelesítési időszak engedélyezett.
Az illékonyrészecske-eltávolítót teljes egységként ajánlott kalibrálni és hitelesíteni. Az illékonyrészecske-eltávolítót (VPR) jellemezni kell a 30, 50 és 100 nm elektromos mobilitási átmérőjű szilárd részecskékre vonatkozó részecskekoncentráció-csökkentési tényezők szempontjából. A 30 és 50 nm elektromos mobilitási átmérőjű részecskék vonatkozásában a részecskekoncentráció-csökkentési tényezők (fr(d)) sorrendben legfeljebb 30, illetve 20 százalékkal magasabbak, valamint legfeljebb 5 százalékkal alacsonyabbak a 100 nm elektromos mobilitási átmérőjű részecskék értékeinél. A hitelesítés számára a részecskekoncentráció-csökkentési tényező számtani közepe legfeljebb ± 10 százalékkal térhet el a részecskeszámláló elsődleges kalibrálása során meghatározott részecskekoncentráció-csökkentési tényező számtani közepétől. |
5.7.2.2. |
Ezeknél a méréseknél a vizsgálati aeroszol 30 nm, 50 nm és 100 nm elektromos mobilitási átmérőjű szilárd részecskékből áll, amelyek legkisebb koncentrációja az illékonyrészecske-eltávolító (VPR) bemeneti nyílásánál 5 000 részecske/cm3. A hitelesítéshez 50 nm közepes elektromos mobilitási átmérőjű polidiszperz aeroszol is használható. A vizsgálati aeroszolnak az illékonyrészecske-eltávolító üzemi hőmérsékletein termikusan stabilnak kell lennie. A részecskeszám-koncentrációkat az egyes részegységek előtt és után kell mérni.
Az egyes monodiszperz részecskeméretekhez tartozó fr(di) részecskekoncentráció-csökkenési tényezőket az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
|
Nin(di) és Nout(di) értékét ugyanolyan feltételek mellett kell korrigálni.
Az adott hígítási beállításhoz tartozó részecskekoncentráció-csökkenési tényező számtani közepét az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
Ha a hitelesítés 50 nm méretű polidiszperz aeroszollal történik, akkor a hitelesítéshez alkalmazott hígítási beállításhoz tartozó részecskekoncentráció-csökkenési tényező számtani közepét az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
Nin |
a bemeneti részecskeszám-koncentráció; |
Nout |
a kimeneti részecskeszám-koncentráció. |
5.7.2.3. |
Az illékonyrészecske-eltávolító (VPR) a legalább 30 nm elektromos mobilitási átmérőjű tetrakontán (CH3(CH2)38CH3) részecskék 99,0 százaléknál nagyobb mértékű eltávolítását valósítja meg, legalább 10 000/cm3 értékű, bemeneti nyílásnál mért koncentrációval, legkisebb hígítási beállítás és a gyártók által ajánlott üzemi hőmérséklet esetében. |
5.7.3. A részecskekibocsátás-mérő rendszer ellenőrzési eljárásai
5.7.3.1. |
A részecskeszámlálóba irányuló áram havonta mért értéke – kalibrált áramlásmérővel történő ellenőrzés esetén – a részecskeszámláló névleges áramlási sebességétől legfeljebb 5 százalékkal térhet el. |
5.8. A keverőberendezés pontossága
Ha az ezen almelléklet 5.2. pontjában meghatározott kalibrálások végrehajtására gázmegosztó segítségével kerül sor, akkor a keverőberendezés pontosságának biztosítania kell, hogy a hígított kalibráló gázok koncentrációi ± 2 százalékos pontossággal meghatározhatók legyenek. A kalibrálási görbét a mérési tartomány középpontjának az ezen almelléklet 5.3. pontjában ismertetett ellenőrzésével kell hitelesíteni. A gázelemző készülék tartományának 50 százalékát el nem érő koncentrációjú kalibráló gáz koncentrációjának a tanúsított értékhez viszonyítva 2 százalékos pontosságon belül kell lennie.
6. Referenciagázok
6.1. Tiszta gázok
6.1.1. |
Valamennyi ppm mértékegységben megadott érték V-ppm (vpm) értékként értendő. |
6.1.2. |
A következő tiszta gázokat kell szükség esetén rendelkezésre bocsátani kalibráláshoz és működtetéshez:
|
6.2. Kalibráló gázok
6.2.1. |
A kalibráló gázok tényleges koncentrációja nem térhet el ± 1 százaléknál nagyobb mértékben a megadott értéktől, vagy az alábbiakban megadottaktól.
Az alábbi összetételű gázkeverékeknek az ezen almelléklet 6.1.2.1. vagy 6.1.2.2. pontja szerinti előírásoknak megfelelő ipari gáz kiszerelésben kell rendelkezésre állniuk:
|
6. almelléklet
Az 1. típusú vizsgálatok menete és vizsgálati feltételei
1. A vizsgálatok menete és vizsgálati feltételei
1.1 A vizsgálatok leírása
1.1.1. Az 1. típusú vizsgálat a vonatkozó WLTP vizsgálati cikluson belüli gáz-halmazállapotú vegyület-kibocsátás, kibocsátott részecske-tömeg, kibocsátott CO2 tömeg, tüzelőanyag-fogyasztás, elektromosenergia-fogyasztás és elektromos hatósugár ellenőrzésére szolgál.
1.1.1.1. A vizsgálatokat az ezen almelléklet 1.2. pontjában ismertetett eljárással, illetve tiszta elektromos, hibrid hajtású elektromos és sűrített hidrogén tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében a 8. almelléklet 3. pontjában ismertetett eljárással kell elvégezni. A kipufogógázok, a részecskék és a részecskék számának mintavételezését és elemzését az előírt eljárásokkal kell elvégezni.
1.1.2. A vizsgálatok számát az A6/1. ábrán látható folyamatábra alapján kell meghatározni. A határérték az egyes kritikus káros anyagokra vonatkozóan a 715/2007/EK rendelet I. melléklettében meghatározott legnagyobb megengedett érték.
1.1.2.1. Az A6/1. ábrán látható folyamatábra csak a teljes alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra érvényes, nem pedig az egyes szakaszokra.
1.1.2.2. A vizsgálati eredmények az újratölthető energiatároló rendszer energiaváltozásán alapuló, Ki és ATCT korrekciók alkalmazása utáni értékek.
1.1.2.3. A teljes ciklusértékek meghatározása
1.1.2.3.1. |
Ha bármely vizsgálat közben, bármelyik kritikus kibocsátási határérték átlépésre kerül, akkor a jármű nem fogadható el. |
1.1.2.3.2. |
A gyártónak az A6/1. táblázat alapján, a jármű fajtájának függvényében, értelemszerűen meg kell adnia a nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek kibocsátott CO2 tömegének, elektromosenergia-fogyasztásának, tüzelőanyag-fogyasztásának teljes ciklusértékét, valamint tisztán elektromos hatósugarát és teljesen elektromos hatósugarát. |
1.1.2.3.3. |
A külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltéslemerítő üzemállapotbeli elektromosenergia-fogyasztásának gyártó által megadott értékét nem az A6/1. ábra szerint kell meghatározni. A típusjóváhagyási értékkel megegyezőnek kell venni, ha a gyártó által megadott CO2-érték jóváhagyási értékként elfogadott. Ellenkező esetben az elektromosenergia-fogyasztás mért értékét kell a típusjóváhagyási értéknek venni. |
1.1.2.3.4. |
Ha az első vizsgálat után a vonatkozó A6/2. táblázat 1. sorában szereplő valamennyi feltétel teljesül, akkor a gyártó által megadott valamennyi értéket típusjóváhagyási értékként el kell fogadni. Ha a vonatkozó A6/2. táblázat 1. sorában szereplő feltételek közül akár csak egy nem teljesül, akkor ugyanazzal a járművel egy második vizsgálatot is végre kell hajtani. |
1.1.2.3.5. |
A második vizsgálat után ki kell számítani a két vizsgálat eredményeinek számtani közepét. Ha az eredmények számtani középértékei révén a vonatkozó A6/2. táblázat 2. sorában szereplő valamennyi feltétel teljesül, akkor a gyártó által megadott valamennyi értéket típusjóváhagyási értékként el kell fogadni. Ha a vonatkozó A6/2. táblázat 2. sorában szereplő feltételek közül akár csak egy nem teljesül, akkor ugyanazzal a járművel egy harmadik vizsgálatot is végre kell hajtani. |
1.1.2.3.6. |
A harmadik vizsgálat után ki kell számítani a három vizsgálat eredményeinek számtani közepét. A vonatkozó A6/2. táblázat 3. sorában szereplő megfelelő feltételt teljesítő valamennyi paraméter esetében a megadott értéket kell a típusvizsgálati értéknek venni. A vonatkozó A6/2. táblázat 3. sorában szereplő megfelelő feltételt nem teljesítő paraméterek esetében az eredmények számtani középértékét kell a típusvizsgálati értéknek venni. |
1.1.2.3.7. |
Abban az esetben, ha a vonatkozó A6/2. táblázat bármelyik feltétele nem teljesül az első vagy a második vizsgálat után, akkor a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság hozzájárulásával a gyártó a típusjóváhagyási vizsgálatok szükséges számának csökkentése érdekében új értékeket adhat meg: a kibocsátás vagy a fogyasztás esetében magasabb, míg az elektromos hatósugár esetében alacsonyabb értékeket. |
1.1.2.3.8. |
A dCO21, dCO22 és dCO23 meghatározása |
1.1.2.3.8.1. |
Az 1.1.2.3.8.2. pont követelményeinek figyelembevétele nélkül, az alábbi dCO21, dCO22 és dCO23 értékeket kell alkalmazni az A6/2. táblázatbeli vizsgálatok számára vonatkozó feltételekkel kapcsolatban: |
dCO21 = 0,990
dCO22 = 0,995
dCO23 = 1,000
1.1.2.3.8.2. |
Ha külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata kettő vagy több alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusból áll, és a dCO2x értéke 1,0 alatti, akkor a dCO2x értékét 1,0 értékűre kell változtatni. |
1.1.2.3.9. |
Abban az esetben, ha egy vizsgálati eredmény vagy vizsgálati eredmények középértéke típusjóváhagyási értéknek lett véve és ez igazolást nyert, akkor erre az értékre „gyártó által megadott értékként” kell hivatkozni a további számításokban.
A6/1. táblázat A gyártó által megadott értékekre vonatkozó szabályok (teljes ciklusértékek) (1)
|
A6/1. ábra
Az 1. típusú vizsgálatok folyamatábrája
Szövege kép
A6/2. táblázat
A vizsgálatok számára vonatkozó feltételek
Belső égésű motorral rendelkező járművek, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálata esetén.
|
Vizsgálat |
Bírálati paraméter |
Kritikus kibocsátás |
MCO2 |
1. sor |
Első vizsgálat |
Első vizsgálati eredmények |
≤ Előírás szerinti határérték × 0,9 |
≤ Gyártó által megadott érték × dCO21 |
2. sor |
Második vizsgálat |
Az első és a második vizsgálat eredményének számtani közepe |
≤ Előírás szerinti határérték × 1,0 (4) |
≤ Gyártó által megadott érték × dCO22 |
3. sor |
Harmadik vizsgálat |
A három vizsgálati eredmény számtani közepe |
≤ Előírás szerinti határérték × 1,0 (4) |
≤ Gyártó által megadott érték × dCO23 |
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata esetén.
|
Vizsgálat |
Bírálati paraméter |
Kritikus kibocsátás |
MCO2,CD |
AER |
1. sor |
Első vizsgálat |
Első vizsgálati eredmények |
≤ Előírás szerinti határérték × 0,9 (5) |
≤ Gyártó által megadott érték × dCO21 |
≥ Gyártó által megadott érték × 1,0 |
2. sor |
Második vizsgálat |
Az első és a második vizsgálat eredményének számtani közepe |
≤ Előírás szerinti határérték × 1,0 (6) |
≤ Gyártó által megadott érték × dCO22 |
≥ Gyártó által megadott érték × 1,0 |
3. sor |
Harmadik vizsgálat |
A három vizsgálati eredmény számtani közepe |
≤ Előírás szerinti határérték × 1,0 (6) |
≤ Gyártó által megadott érték × dCO23 |
≥ Gyártó által megadott érték × 1,0 |
Tiszta elektromos hajtású járművek esetében
|
Vizsgálat |
Bírálati paraméter |
Elektromosenergia-fogyasztás |
CRB |
1. sor |
Első vizsgálat |
Első vizsgálati eredmények |
≤ Gyártó által megadott érték × 1,0 |
≥ Gyártó által megadott érték × 1,0 |
2. sor |
Második vizsgálat |
Az első és a második vizsgálat eredményének számtani közepe |
≤ Gyártó által megadott érték × 1,0 |
≥ Gyártó által megadott érték × 1,0 |
3. sor |
Harmadik vizsgálat |
A három vizsgálati eredmény számtani közepe |
≤ Gyártó által megadott érték × 1,0 |
≥ Gyártó által megadott érték × 1,0 |
Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében
|
Vizsgálat |
Bírálati paraméter |
FCCS |
1. sor |
Első vizsgálat |
Első vizsgálati eredmények |
≤ Gyártó által megadott érték × 1,0 |
2. sor |
Második vizsgálat |
Az első és a második vizsgálat eredményének számtani közepe |
≤ Gyártó által megadott érték × 1,0 |
3. sor |
Harmadik vizsgálat |
A három vizsgálati eredmény számtani közepe |
≤ Gyártó által megadott érték × 1,0 |
1.1.2.4. A szakaszokra vonatkozó értékek meghatározása
1.1.2.4.1. Szakaszokra vonatkozó CO2 értékek
1.1.2.4.1.1. |
Miután a gyártó által a teljes ciklusra megadott kibocsátott CO2 tömegérték elfogadásra került, a gyártó által megadott érték és a vizsgálati eredmények közötti eltérés kompenzálása érdekében a vizsgálati eredmények szakaszokra vonatkozó értékeinek g/km mértékegységben kifejezett számtani közepét meg kell szorozni a CO2_AF módosító tényezővel. Ezt a korrigált értéket kell a CO2 típusjóváhagyási értékének venni. |
ahol:
ahol:
|
az eredményül kapott kibocsátott CO2 tömeg számtani középérték az L szakaszhoz tartozó vizsgálati eredmény(ek)re (g/km); |
|
az eredményül kapott kibocsátott CO2 tömeg számtani középérték az M szakaszhoz tartozó vizsgálati eredmény(ek)re (g/km); |
|
az eredményül kapott kibocsátott CO2 tömeg számtani középérték a H szakaszhoz tartozó vizsgálati eredmény(ek)re (g/km); |
|
az eredményül kapott kibocsátott CO2 tömeg számtani középérték az exH szakaszhoz tartozó vizsgálati eredmény(ek)re (g/km); |
DL |
az L szakaszhoz tartozó elméleti távolság (km); |
DM |
az M szakaszhoz tartozó elméleti távolság (km); |
DH |
a H szakaszhoz tartozó elméleti távolság (km); |
DexH |
az exH szakaszhoz tartozó elméleti távolság (km). |
1.1.2.4.1.2. |
Ha a gyártó által a teljes ciklusra megadott kibocsátott CO2 tömegérték nem került elfogadásra, akkor a szakaszokra vonatkozó típusjóváhagyási kibocsátott CO2 tömegértéket az adott szakaszra vonatkozó valamennyi vizsgálati eredmény számtani középértékeként kell kiszámítani. |
1.1.2.4.2. Szakaszokra vonatkozó tüzelőanyag-fogyasztási értékek
1.1.2.4.2.1. |
A tüzelőanyag-fogyasztási értéket a szakaszokra vonatkozó kibocsátott CO2 tömeg és a kibocsátások számtani közepe alapján, az ezen almelléklet 1.1.2.4.1. pontjában megadott egyenletekkel kell kiszámítani. |
1.1.2.4.3. Szakaszokra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztási, tisztán elektromos hatósugár és teljesen elektromos hatósugár értékek
1.1.2.4.3.1. |
A szakaszokra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztást és a szakaszokra vonatkozó elektromos hatósugarakat a vizsgálati érték(ek) szakaszokra vonatkozó értékeinek számtani közepe alapján, módosító tényező nélkül kell kiszámítani. |
1.2. 1. típusú vizsgálati feltételek
1.2.1. Áttekintés
1.2.1.1. Az 1. típusú vizsgálat a fékpad előkészítése, a tüzelőanyag-feltöltés, a kondicionálás előírt sorozatából és az üzemi feltételekből áll.
1.2.1.2. Az 1. típusú vizsgálat az interpolációs járműcsaládra vonatkozó WLTC ciklusnak a járművel a fékpadon történő végrehajtásából áll. A hígított kipufogógáz-kibocsátás arányos részét későbbi elemzés céljából állandó térfogatú mintavételi rendszerrel folyamatosan gyűjteni kell.
1.2.1.3. A háttér-koncentrációkat minden olyan vegyület esetében mérni kell, amely esetében hígított kibocsátott tömegmérésre sor kerül. A kipufogógáz-kibocsátás vizsgálata esetében ez a hígító levegőből történő mintavételt és annak elemzését jelenti.
1.2.1.3.1. Háttér-részecsketömeg mérés
1.2.1.3.1.1. |
Ha a gyártó kéri a hígító levegő vagy hígító alagút háttér-részecsketömeg mérésének kivételét a kibocsátás-mérések közül, akkor ezeket a háttér-koncentráció szinteket az ezen almelléklet 1.2.1.3.1.1.1–1.2.1.3.1.1.3. pontjában felsorolt eljárások szerint kell meghatározni. |
1.2.1.3.1.1.1. |
A háttér-koncentráció korrekció legnagyobb megengedett értéke a szűrőn a vizsgálati áramlási sebességnél jelentkező 1 mg/km értékkel egyenértékű tömeg. |
1.2.1.3.1.1.2. |
Ha a háttér-koncentráció túllépi ezt a szintet, akkor az előírt 1 mg/km értéket le kell vonni. |
1.2.1.3.1.1.3. |
Ha a háttér-koncentráció hozzájárulásának kivonása negatív eredményt ad, akkor a háttérszintet nullának kell tekinteni. |
1.2.1.3.1.2. |
A hígító levegő háttér-részecsketömeg szintjét a szűrt hígító levegőnek a részecske-háttérszűrőn történő átvezetésével kell meghatározni. Ezt egy közvetlenül a hígítólevegő-szűrők alatt lévő pontban kell vételezni. A μ/m3 mértékegységgel megadott háttér-koncentráció szinteket az utolsó 14 mérés göngyölített számtani közepeként kell meghatározni, hetente legalább egy méréssel. |
1.2.1.3.1.3. |
A hígító alagút háttér-részecsketömeg szintjét a szűrt hígító levegőnek a részecske-háttérszűrőn történő átvezetésével kell meghatározni. Ennek ugyanarról a pontról kell származnia, mint a részecskemintának. Ha a vizsgálat során másodlagos hígításra is sor kerül, akkor a másodlagos hígítórendszernek aktívnak kell lennie a háttér-koncentráció mérés végett. A vizsgálat napján csak egy mérés végezhető, vagy a vizsgálat előtt vagy utána. |
1.2.1.3.2. A háttér-részecskeszám meghatározása
1.2.1.3.2.1. |
Ha a gyártó háttér-koncentráció korrekciót két, akkor ezeket a háttér-koncentráció szinteket az alábbiak szerint kell meghatározni: |
1.2.1.3.2.1.1. |
A háttér-koncentráció értéke kiszámítható vagy mérhető. A legnagyobb megengedett háttér-koncentráció korrekció a részecskeszám-mérőrendszer szivárgásának legnagyobb megengedett szivárgási mértékével (0,5 részecske/cm3) arányos, a részecskekoncentráció-csökkenési tényező és az állandó térfogatú mintavétel tényleges vizsgálat során alkalmazott áramlása alapján arányosítva. |
1.2.1.3.2.1.2. |
A jóváhagyó hatóság vagy a gyártó is kérheti, hogy a számított értékek helyett a ténylegesen mért háttér-koncentráció kerüljön alkalmazásra. |
1.2.1.3.2.1.3. |
Ha a háttér-koncentráció hozzájárulásának kivonása negatív eredményt ad, akkor az eredményül kapott részecskeszámot nullának kell tekinteni. |
1.2.1.3.2.2. |
A hígító levegő háttér-részecskeszám szintjét a szűrt hígító levegőből történő mintavétellel kell meghatározni. A mintavételt olyan pontban kell elvégezni, amely közvetlenül az után található, ahol a szűrt hígító levegő belép a részecskekibocsátás-mérő rendszerbe. A részecske/cm3 mértékegységgel megadott háttér-koncentráció szinteket az utolsó 14 mérés göngyölített számtani közepeként kell meghatározni, hetente legalább egy méréssel. |
1.2.1.3.2.3. |
A hígító alagút háttér-részecskeszám szintjét a szűrt hígító levegőből történő mintavétellel kell meghatározni. Ennek ugyanarról a pontról kell származnia, mint a részecskemintának. Ha a vizsgálat során másodlagos hígításra is sor kerül, akkor a másodlagos hígítórendszernek aktívnak kell lennie a háttér-koncentráció mérés végett. A vizsgálat napján csak egy mérés végezhető, vagy a vizsgálat előtt vagy utána, a tényleges részecskekoncentráció-csökkenési tényező és az állandó térfogatú mintavétel vizsgálat során alkalmazott áramlása segítségével. |
1.2.2. A vizsgálati helyiség általános felszereltsége
1.2.2.1. Mérendő paraméterek
1.2.2.1.1. Az alábbi hőmérsékleteket ± 1,5 °C pontossággal kell mérni:
a) |
a vizsgálati helyiség környezeti levegője; |
b) |
A hígító- és mintavevő rendszer hőmérséklete a kibocsátásmérési rendszerekre vonatkozóan az 5. almellékletben meghatározottak szerint. |
1.2.2.1.2. A légköri nyomásnak ± 0,1 kPa pontossággal kell mérhetőnek lennie.
1.2.2.1.3. A H fajlagos páratartalmat ± 1 g H2O/kg száraz levegő pontossággal kell mérni.
1.2.2.2. Vizsgálati cella és kondicionálási terület
1.2.2.2.1. Vizsgálati cella
1.2.2.2.1.1. |
A vizsgálati cella beállított hőmérsékletének 23 °C értékűnek kell lennie. A tényleges értéknek ± 5 °C tűréshatáron belül kell lennie. A levegő hőmérsékletét és páratartalmát a vizsgálati cella hűtőventilátorának kilépőnyílásánál, legalább 1 Hz gyakorisággal kell mérni. A vizsgálat kezdetére előírt hőmérsékletre vonatkozóan lásd a 6. almelléklet 1.2.8.1. pontját. |
1.2.2.2.1.2. |
A vizsgálati helyiség levegőjének, illetve a motor által beszívott levegő fajlagos páratartalmának (H) teljesítenie kell az alábbi feltételt:
|
1.2.2.2.1.3. |
A páratartalmat folyamatosan, legalább 1 Hz gyakorisággal kell mérni. |
1.2.2.2.2. Kondicionálási terület
A vizsgálati cella beállított hőmérsékletének 23 °C értékűnek kell lennie, míg a tényleges érték 5 perces göngyölített számtani közepének ± 3 °C tűréshatáron belül kell lennie, és nem mutathat szisztematikus eltérést a beállított értéktől. A hőmérsékletet folyamatosan, legalább 1 Hz gyakorisággal kell mérni.
1.2.3. A vizsgálati jármű
1.2.3.1. Általános rész
A vizsgálati jármű valamennyi részegységének meg kell felelnie a sorozatgyártású járművekének, vagy ha a jármű eltér a sorozatgyártású járműtől, akkor valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben teljes körű leírást szerepeltetni kell. A vizsgálati jármű kiválasztása során a gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak meg kell egyeznie azt illetően, hogy melyik járműtípus reprezentatív az interpolációs járműcsaládra vonatkozóan.
A kibocsátásmérés során a H vizsgálati járművel megállapított kigurulási menetellenállást kell alkalmazni. Kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád esetében, a kibocsátásmérés során a HM járműre vonatkozóan, a 4. almelléklet 5.1. pontja szerint számított kigurulási menetellenállást kell alkalmazni.
Ha a gyártó kérésére az interpolációs eljárás kerül alkalmazásra (lásd a 7. almelléklet 3.2.3.2. pontját), akkor további kibocsátásmérést kell végrehajtani az L vizsgálati járművel megállapított kigurulási menetellenállással. A H és az L járműre vonatkozó vizsgálatokat ugyanazzal a vizsgálati járművel kell végrehajtani, az interpolációs járműcsaládon belüli legrövidebb végső összáttételi aránnyal. Kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád esetében további kibocsátásmérést kell végrehajtani az LM járműre vonatkozóan, a 4. almelléklet 5.1. pontja szerint számított kigurulási menetellenállással.
1.2.3.2. CO2 interpolációs tartomány
Az interpolációs eljárást csak akkor kell alkalmazni, ha a CO2 érték L és H jármű közötti eltérése az 5 és 30 g/km közötti érték, vagy a H jármű CO2 kibocsátásának legalább 20 százaléka közül az alacsonyabb értéknek megfelelő.
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, az interpolációs egyenes a H jármű CO2 kibocsátási értéke felett és/vagy az L jármű CO2 kibocsátási értéke alatt legfeljebb 3 g/km értékig extrapolálható. Ez a kiterjesztés csak a fent meghatározott interpolációs tartomány abszolút határértékein belül érvényes.
Ez a szakasz nem vonatkozik kigurulási menetellenállási mátrix járműcsaládok HM és LM járművei közötti CO2 eltérésekre.
1.2.3.3. Bejáratás
A járművet jó műszaki állapotban kell vizsgálatra bocsátani. A vizsgálat előtt a járművet 3 000 és 15 000 km közötti futásteljesítménnyel be kell járatni. A motornak, a sebességváltónak és a járműnek a gyártói ajánlásoknak megfelelő bejáratott állapotban kell lennie.
1.2.4. Beállítások
1.2.4.1. A fékpad beállítását és hitelesítését a 4. almelléklet szerint kell elvégezni.
1.2.4.2. Üzemeltetés a fékpadon
1.2.4.2.1. |
A fékpad üzemeltetése közben valamennyi kiegészítő berendezést le kell kapcsolni vagy le kell tiltani, kivéve ha azok üzemeltetése szükséges. |
1.2.4.2.2. |
Ha a jármű rendelkezik fékpad üzemmóddal, akkor azt a jármű utasításainak megfelelően aktiválni kell (például a kormánykeréken található nyomógombok adott sorrendben történő lenyomásával, a gyártó járműdiagnosztikai berendezésével vagy egy biztosíték eltávolításával).
A gyártó kötelessége a jóváhagyó hatóság számára átadni a letiltott berendezések felsorolását, valamint a letiltás indoklását. A fékpad üzemmódot a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia, és a fékpad üzemmód alkalmazását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben. |
1.2.4.2.3. |
A fékpad üzemmód nem aktiválhatja, modulálhatja, késleltetheti, illetve nem tilthatja le semmilyen olyan részegység működését sem, amely befolyásolja a kibocsátást és a tüzelőanyag-fogyasztást a vizsgálati feltételek között. Minden olyan berendezést, amely befolyásolja a fékpadon történő üzemeltetését, úgy kell beállítani, hogy megfelelően működjön. |
1.2.4.2.4. |
Ha a vizsgálati jármű kétkerék-hajtású üzemmódban kerül vizsgálatra, akkor a vizsgálati járművet az 5. almelléklet 2. pontja szerinti előírásoknak megfelelő egytengelyes fékpadon kell vizsgálni. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, a jármű kéttengelyes fékpadon is vizsgálható. |
1.2.4.2.5. |
Ha a vizsgálati jármű olyan üzemmódban kerül vizsgálatra, amelyben WLTP feltételek között részlegesen vagy állandó négykerék-hajtású üzemmódba váltana az alkalmazandó ciklus során, akkor a vizsgálati járművet az 5. almelléklet 2.3. pontja szerinti előírásoknak megfelelő kéttengelyes fékpadon kell vizsgálni.
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, a jármű egytengelyes fékpadon is vizsgálható az alábbi feltételek teljesülése esetén:
|
1.2.4.3. A jármű kipufogórendszere nem rendelkezhet olyan szivárgással, amely valószínűsíthetően csökkentené az összegyűjtött kipufogógáz mennyiségét.
1.2.4.4. Az erőátviteli rendszert és a jármű kezelőszerveit a gyártó sorozatgyártású járművekre vonatkozó előírásainak megfelelően kell beállítani.
1.2.4.5. A gumiabroncsoknak a jármű gyártója által megadott eredeti gumiabroncs-típusúnak kell lenniük. A gumiabroncsnyomás 50 százalékkal a 4. almelléklet 4.2.2.3. pontjában meghatározott nyomás fölé növelhető. Ugyanazt a gumiabroncsnyomást kell alkalmazni a fékpad beállítása és az azt követő valamennyi vizsgálat során. A gumiabroncsnyomást szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
1.2.4.6. Referencia-tüzelőanyag
1.2.4.6.1. |
A vizsgálathoz a IX. melléklettben meghatározottnak megfelelő referencia-tüzelőanyagot kell használni. |
1.2.4.7. A vizsgálati jármű előkészítése
1.2.4.7.1. |
A vizsgálat alatt a járműnek megközelítőleg vízszintesen kell állnia a tüzelőanyag rendellenes eloszlásának elkerülése érdekében. |
1.2.4.7.2. |
Szükség esetén a gyártónak biztosítania kell az ahhoz szükséges további szerelvényeket és adaptereket, hogy a járműre szerelt tüzelőanyag-tartály(ok) legalacsonyabb pontjáról lehessen tüzelőanyagot leereszteni és el lehessen végezni a kipufogógázokból történő mintavételt. |
1.2.4.7.3. |
Olyan vizsgálat során végzett részecsketömeg-mintavételnél, amikor a regeneráló eszköz stabilizált terhelési állapotban van (azaz a jármű nincs regenerációnak alávetve), ajánlatos, hogy a jármű a tervszerű regenerációk közötti futásteljesítményének legalább 1/3-át megtegye, vagy hogy a periodikusan regeneráló eszközt ezzel egyenértékű módon terheljék. |
1.2.5. Előzetes vizsgálati ciklusok
1.2.5.1. |
Az előzetes vizsgálati ciklusokat a gyártó kérésére lehet végrehajtani, az előírt határokon belüli sebességgörbe mentén. |
1.2.6. A vizsgálati jármű előkondicionálása
1.2.6.1. A tüzelőanyag-tartály(oka)t fel kell tölteni az előírt vizsgálati tüzelőanyaggal. Ha a tartály(ok)ban lévő tüzelőanyag nem felel meg az ezen almelléklet 1.2.4.6. pontjában meghatározott követelményeknek, a feltöltés előtt a meglévő tüzelőanyagot le kell ereszteni. A párolgási kibocsátást szabályozó rendszert nem szabad a normálistól eltérő módon átöblíteni vagy terhelni.
1.2.6.2. Az újratölthető energiatároló rendszer feltöltése
Az előkondicionálási vizsgálati ciklus előtt teljesen fel kell tölteni az újratölthető energiatároló rendszert. A gyártó kérésére a feltöltést el lehet hagyni az előkondicionálás előtt. Az újratölthető energiatároló rendszert nem szabad újra feltölteni a hivatalos vizsgálat előtt.
1.2.6.3. A vizsgálati járművet a vizsgálati cellához kell vinni, és végre kell hajtani az 1.2.6.3.1–1.2.6.3.9. pontjában ismertetett műveleteket.
1.2.6.3.1. |
A járművet a fékpadra kell vezetni vagy tolni, és az alkalmazandó WLTC ciklusokon végig kell vezetni. A vizsgálati járműnek nem kell hidegnek lennie, és a jármű használható a próbapad terhelésének beállítására. |
1.2.6.3.2. |
A fékpad terhelését a 4. almelléklet 7. és 8. pontja szerint kell beállítani. |
1.2.6.3.3. |
Az előkondicionálás során a vizsgálati cella hőmérsékletének meg kell egyeznie az 1. típusú vizsgálat számára meghatározottal (lásd ezen almelléklet 1.2.2.2.1. pontját). |
1.2.6.3.4. |
A meghajtott kerék gumiabroncsainak nyomását ezen almelléklet 1.2.4.5. pontjának rendelkezései szerint kell beállítani. |
1.2.6.3.5. |
LPG-vel vagy földgázzal/biometánnal működő szikragyújtású motorral felszerelt, illetve a benzinnel és LPG-vel vagy földgázzal/biometánnal is üzemeltethető motorral felszerelt járművek esetében az első gáz-halmazállapotú referencia-tüzelőanyaggal és a második gáz-halmazállapotú referencia-tüzelőanyaggal végzett vizsgálat között a járművet a második referencia-tüzelőanyaggal történő vizsgálat előtt előkondicionálni kell. |
1.2.6.3.6. |
Az előkondicionálás érdekében az alkalmazandó WLTC ciklust kell végrehajtani. A motor beindítását és a jármű vezetését ezen almelléklet 1.2.6.4. pontja szerint kell végrehajtani.
A fékpadot a 4. almelléklet szerint kell beállítani. |
1.2.6.3.7. |
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével további WLTC ciklus is végrehajtható a jármű és vezérlőrendszerei stabilizált állapotba juttatása érdekében. |
1.2.6.3.8. |
Bármilyen további előkondicionálás alkalmazását valamennyi vonatkozó vizsgálati íven szerepeltetni kell. |
1.2.6.3.9. |
Olyan vizsgálati létesítményben, ahol egy kevés részecskét kibocsátó jármű vizsgálatát egy sok részecskét kibocsátó járművön végzett korábbi vizsgálatból visszamaradó szennyeződés érheti, a mintavevő berendezés előkondicionálása céljából ajánlatos egy 120 km/h sebességű állandósult állapotú, 20 perces időtartamú menetciklust végrehajtani egy kevés részecskét kibocsátó járművel. A mintavevő berendezés előkondicionálása érdekében szükség esetén hosszabb és/vagy nagyobb sebességű menetciklusok is megengedettek. A hígító alagút háttér-koncentráció méréseit az alagút előkondicionálása után, valamennyi ezt követő járművizsgálat előtt kell elvégezni. |
1.2.6.4. Az erőátviteli rendszer indítási folyamatát az erre a célra szolgáló berendezések segítségével, a gyártói utasítások alapján kell végrehajtani.
Ellentétes rendelkezés hiányában az üzemmódok közötti, nem a jármű által kezdeményezett átváltás a vizsgálat során nem engedélyezett.
1.2.6.4.1. |
Ha az erőátviteli rendszer indítási folyamata nem sikeres, például a motor nem indul el a várt módon, vagy a jármű indítási hibát jelez, akkor a vizsgálat érvénytelen, meg kell ismételni az előkondicionálási vizsgálatokat, majd új vizsgálati menetet kell végrehajtani. |
1.2.6.4.2. |
A ciklus az erőátviteli rendszer indítási folyamatával kezdődik. |
1.2.6.4.3. |
LPG vagy földgáz/biometán használata esetén megengedhető, hogy a motor benzinüzemben induljon, és egy, a vezető által nem módosítható, előre meghatározott időtartam után automatikusan kapcsoljon át LPG vagy földgáz/biometán üzemmódra. |
1.2.6.4.4. |
A jármű állóhelyzeti/üresjárati szakaszai során a fékeket a hajtott kerekek elfordulásának megakadályozásához megfelelő erővel kell üzemeltetni. |
1.2.6.4.5. |
A vizsgálat során a sebességet legalább 1 Hz gyakorisággal az idő függvényében kell mérni, vagy adatfelvételi rendszerrel gyűjteni, hogy a ténylegesen vezetett sebességet ki lehessen értékelni. |
1.2.6.4.6. |
A jármű által ténylegesen megtett távolságot szerepeltetni kell az egyes WLTC szakaszokhoz tartozó valamennyi vizsgálati íven. |
1.2.6.5. A sebességváltó használata
1.2.6.5.1. Kézi kapcsolású sebességváltó
A 2. almellékletben meghatározott, sebességváltásra vonatkozó előírásokat be kell tartani. A 8. almelléklet szerint vizsgált járműveket a 8. almelléklet 1.5. pontjában leírtak szerint kell vezetni.
Azokat a járműveket, amelyek nem képesek elérni az alkalmazandó WLTC ciklus folyamán a szükséges gyorsulási és legnagyobb sebességértékeket, a gázpedált teljesen benyomva addig kell működtetni, amíg újra el nem érik az előírt sebességgörbét. A sebességgörbétől való ilyen jellegű eltérések nem érvénytelenítik a vizsgálatot. A menetciklustól való eltéréseket szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven.
1.2.6.5.1.1. |
Az ezen almelléklet 1.2.6.6. pontjában megadott tűréseket kell alkalmazni. |
1.2.6.5.1.2. |
A fokozatváltást az előírt fokozatváltási ponthoz viszonyítva ± 1,0 másodperc pontossággal kell megkezdeni és befejezni. |
1.2.6.5.1.3. |
A tengelykapcsolót az előírt tengelykapcsoló-működtetési ponthoz viszonyítva ± 1,0 másodperc pontossággal kell lenyomni. |
1.2.6.5.2. Automatikus kapcsolású sebességváltó
1.2.6.5.2.1. |
Az automatikus kapcsolású sebességváltóval felszerelt járműveket az elsődleges üzemmódban kell vizsgálni. A gázpedált úgy kell kezelni, hogy a jármű pontosan kövesse a sebességgörbét. |
1.2.6.5.2.2. |
A járművezető által választható üzemmódokkal rendelkező automatikus kapcsolású sebességváltóval felszerelt járműveknek valamennyi, előremenetre szolgáló automatikus váltási üzemmódban meg kell felelniük a kritikus kibocsátásra vonatkozó határértékeknek. A gyártónak erre vonatkozóan megfelelő bizonyítékot kell benyújtania a jóváhagyó hatóság felé. A gyártó által benyújtott, és a jóváhagyó hatóság által elfogadott műszaki bizonyíték alapján, a nagyon különleges, korlátozott célokra szolgáló, járművezető által választható üzemmódokat (például karbantartási üzemmód, kúszó üzemmód) figyelmen kívül lehet hagyni. |
1.2.6.5.2.3. |
A gyártónak bizonyítékot kell átnyújtania a jóváhagyó hatóság számára arra vonatkozóan, hogy létezik olyan üzemmód, amely megfelel ezen almelléklet 3.5.9. pontja előírásainak. A jóváhagyó hatóság beleegyezésével megengedett kizárólag csak az elsődleges üzemmód használata a kritikus kibocsátás, a CO2 kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás megállapításához. A kritikus kibocsátási határértékeknek, esetleges elsődleges üzemmód megléte ellenére is, valamennyi, előrehaladásra szolgáló automatikus sebességváltási üzemmódban meg kell felelniük az ezen almelléklet 1.2.6.5.2.2. pontjában leírtaknak. |
1.2.6.5.2.4. |
Ha a jármű nem rendelkezik elsődleges üzemmóddal, vagy a kért elsődleges üzemmódot a jóváhagyó hatóság nem fogadta el elsődleges üzemmódnak, akkor a járművet a kritikus kibocsátás, a CO2 kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás szempontjából a legjobb esethez és a legrosszabb esethez tartozó üzemmódban is vizsgálni kell. A legjobb és a legrosszabb esethez tartozó üzemmódokat a valamennyi üzemmódban a CO2 kibocsátásra és a tüzelőanyag-fogyasztásra vonatkozóan benyújtott bizonyítékok alapján kell meghatározni. A CO2 kibocsátásnak és a tüzelőanyag-fogyasztásnak a két üzemmódbeli vizsgálati eredmények számtani közepét kell tekinteni. A két üzemmódra vonatkozó vizsgálati eredményeket szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben. A kritikus kibocsátási határértékeknek, a legjobb és a legrosszabb esethez tartozó üzemmódnak a vizsgálathoz történő alkalmazása ellenére is, valamennyi, előrehaladásra szolgáló automatikus sebességváltási üzemmódban meg kell felelniük az ezen almelléklet 1.2.6.5.2.2. pontjában leírtaknak. |
1.2.6.5.2.5. |
Az ezen almelléklet 1.2.6.6. pontjában megadott tűréseket kell alkalmazni.
Az üzemmód-választót a kezdeti beállítást követően, a vizsgálat alatt semmikor sem szabad működtetni. A kezdeti beállítást az első gyorsulás megkezdése előtt 1 másodperccel meg kell tenni. |
1.2.6.5.2.6. |
A kézi üzemmóddal rendelkező automatikus kapcsolású sebességváltóval felszerelt járműveket ezen almelléklet 1.2.6.5.2. pontja szerint kell vizsgálni. |
1.2.6.6. A sebességgörbe tűrései
A jármű tényleges sebessége és az alkalmazandó vizsgálati ciklusok előírt sebessége közötti eltérésekre az alábbi tűrésértékek engedhetők meg. A tűréseket nem szabad megmutatni a járművezető számára:
a) |
Felső határ: A görbe legmagasabb pontjánál 2,0 km/h értékkel magasabb, a hozzá tartozó időpontban ± 1,0 másodperc pontossággal; |
b) |
Alsó határ: A görbe legalacsonyabb pontjánál 2,0 km/h értékkel alacsonyabb, a hozzá tartozó időpontban ± 1,0 másodperc pontossággal. |
Lásd az A6/2. ábrát.
Az előírtnál nagyobb sebességtűrések megengedettek, feltéve, hogy ezeket a tűréseket egyetlen esetben sem lépik túl 1 másodpercnél tovább.
Ilyen eltérés vizsgálatonként legfeljebb tíz alkalommal fordulhat elő.
A6/2. ábra
A sebességgörbe tűrései
1.2.6.7. Gyorsítások
1.2.6.7.1. |
A járművet a sebességgörbe pontos követéséhez szükséges mértékű gázpedál-mozdulattal kell üzemeltetni. |
1.2.6.7.2. |
A járművet finoman, a reprezentatív sebességváltási pontokat, sebességeket és eljárásokat betartva kell üzemeltetni. |
1.2.6.7.3. |
Kézi kapcsolású sebességváltók esetében a gázpedált minden egyes váltás során fel kell engedni, és a váltást a lehető legrövidebb időn belül végre kell hajtani. |
1.2.6.7.4. |
Ha a jármű képtelen követni a sebességgörbét, akkor a lehető legnagyobb rendelkezésre álló teljesítménnyel kell üzemeltetni mindaddig, míg a jármű sebessége ismét el nem éri az adott célsebességet. |
1.2.6.8. Lassítások
1.2.6.8.1. |
A ciklus lassításai közben a járművezetőnek fel kell engednie a gázpedált, de a 2. almelléklet 4. c) pontjában meghatározott pontig saját elhatározásából nem oldhatja ki a tengelykapcsolót. |
1.2.6.8.1.1. |
Ha a jármű a sebességgörbe által előírtnál gyorsabban lassul, akkor a gázpedál működtetésével kell biztosítani a sebességgörbe jármű általi pontos követését. |
1.2.6.8.1.2. |
Ha a jármű az előírt lassulás követéséhez túl lassan lassul, akkor a fék működtetésével kell biztosítani a sebességgörbe lehető legpontosabb követését. |
1.2.6.9. Váratlan motorleállás
1.2.6.9.1. |
Ha a motor váratlanul leáll, akkor az előkondicionálást vagy az 1. típusú vizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni. |
1.2.6.10. |
A motort a ciklus befejeztével le kell állítani. A járművet nem szabad újra beindítani annak a ciklusnak a kezdetéig, amelyhez a jármű előkondicionálására sor került. |
1.2.7. Kondicionálás
1.2.7.1. |
A járművet az előkondicionálás után, de a vizsgálatot megelőzően olyan helyen kell tárolni, amelynek környezeti feltételei megfelelnek az ezen almelléklet 1.2.2.2.2. pontja szerinti előírásoknak. |
1.2.7.2. |
A járművet legalább 6 órán, de legfeljebb 36 órán keresztül kell nyitott vagy zárt motorháztető mellett kondicionálni. Ha az adott járműre vonatkozó egyedi előírások nem tiltják, akkor megengedett a hűtést a beállított hőmérsékletre történő kényszerhűtéssel megvalósítani. A hűtés ventilátorokkal történő felgyorsítása esetén a ventilátorokat úgy kell elhelyezni, hogy a hajtáslánc, a motor és a kipufogógáz-utókezelő rendszer legnagyobb megengedett hűtése egyenletesen történjen. |
1.2.8. Kibocsátási és tüzelőanyag-fogyasztási vizsgálat (1. típusú vizsgálat)
1.2.8.1. A vizsgálati cella hőmérsékletének a vizsgálat kezdetén 23 °C ± 3 °C értékűnek kell lennie, legalább 1 Hz gyakorisággal mérve. A motorolaj hőmérsékletének és adott esetben a hűtőközeg hőmérsékletének ± 2 °C pontossággal a beállított 23 °C értékűnek kell lennie.
1.2.8.2. A vizsgálati járművet fel kell tolni a fékpadra.
1.2.8.2.1. A jármű hajtott kerekeit a motor beindítása nélkül kell a fékpadra helyezni.
1.2.8.2.2. A hajtott kerekek gumiabroncs-nyomását ezen almelléklet 1.2.4.5. pontjának rendelkezései szerint kell beállítani.
1.2.8.2.3. A motorháztetőnek zárva kell lennie.
1.2.8.2.4. A kipufogógáz csatlakozócsöveket a jármű kipufogócső kimenetéhez (kimeneteihez) közvetlenül a motor indítása előtt kell csatlakoztatni.
1.2.8.3. Az erőátviteli rendszer indítása és a járműhasználat
1.2.8.3.1. Az erőátviteli rendszer indítási folyamatát az erre a célra szolgáló berendezések segítségével, a gyártói utasítások alapján kell végrehajtani.
1.2.8.3.2. A járművet az ezen almelléklet 1.2.6.4–1.2.6.10. pontjában ismertetett módon, az 1. almellékletben meghatározott alkalmazandó WLTC ciklus mentén kell végigvezetni.
1.2.8.4. Az újratölthető energiatároló rendszer töltési egyensúlyára vonatkozó adatokat a WLTC valamennyi szakasza számára az ezen almelléklet 2. függelékében meghatározottak szerint kell mérni.
1.2.8.5. A jármű tényleges sebességét 10 Hz gyakorisággal kell mintavételezni, és a menetgörbe jellemzőit a 7. almelléklet 7. pontjában ismertetettek szerint kell kiszámítani és dokumentálni.
1.2.9. Gázhalmazállapotú minták vételezése
A gázhalmazállapotú mintákat zsákokba kell gyűjteni, és a vegyületeket a vizsgálat vagy a vizsgálati szakasz végén kell elemezni, vagy a vegyületeket folyamatosan is lehet elemezni, és a ciklus mentén integrálni.
1.2.9.1. |
Minden vizsgálat előtt el kell elvégezni az alábbi lépéseket. |
1.2.9.1.1. |
Az átszellőztetett, kiürített mintagyűjtő zsákokat csatlakoztatni kell a hígított kipufogógáz- és a hígítólevegő-mintavevő rendszerhez. |
1.2.9.1.2. |
A mérőműszereket a műszerek gyártói utasításainak megfelelően el kell indítani. |
1.2.9.1.3. |
Az állandó térfogatú mintavételi rendszer (esetlegesen beépített) hőcserélőjét az 5. almelléklet 3.3.5.1. pontjában meghatározott tűréssel elő kell melegíteni vagy elő kell hűteni az üzemi hőmérsékletére. |
1.2.9.1.4. |
Az egyes részegységeket, például a mintavezetékeket, szűrőket, hűtőket és szivattyúkat szükség szerint addig kell melegíteni vagy hűteni, míg el nem érik a stabilizált üzemi hőmérsékletüket. |
1.2.9.1.5. |
Az állandó térfogatú mintavételi rendszer áramlási sebességeit az 5. almelléklet 3.3.4. pontja szerint be kell állítani, és a mintavételi áramlási sebességeket be kell állítani a megfelelő szintekre. |
1.2.9.1.6. |
Az esetleges elektronikus integráló berendezéseket le kell nullázni, majd bármely ciklusszakasz kezdete előtt ismét le lehet nullázni. |
1.2.9.1.7. |
Valamennyi folyamatos gázelemző berendezés esetében ki kell választani a megfelelő tartományt. Ezeket vizsgálat közben csak akkor szabad átkapcsolni, ha az átkapcsolás a műszer alkalmazott digitális felbontására vonatkozó kalibrálás módosításával együtt jár. A vizsgálati ciklus során nem kapcsolható át a gázelemző készülékek analóg műveleti erősítőinek erősítési tényezője sem. |
1.2.9.1.8. |
Valamennyi folyamatos gázelemző berendezést le kell nullázni és az 5. almelléklet 6. fejezetében szereplő követelményeknek megfelelő gázokkal kalibrálni kell. |
1.2.10. Mintavételezés a részecsketömeg meghatározása érdekében
1.2.10.1. Az ezen almelléklet 1.2.10.1.1–1.2.10.1.2.3. pontjában ismertetett lépéseket valamennyi vizsgálat előtt végre kell hajtani.
1.2.10.1.1. Szűrőválasztás
1.2.10.1.1.1. |
A teljes alkalmazandó WLTC ciklus alatt egyetlen, egymagában álló, másodlagos szűrő nélküli részecskeszűrőt kell alkalmazni. A ciklusok közötti regionális eltérések figyelembevétele végett megengedett az első három szakaszhoz egy szűrőt, majd a negyedik szakaszhoz egy másik szűrőt használni. |
1.2.10.1.2. Szűrő-előkészítés
1.2.10.1.2.1. |
A vizsgálatok megkezdése előtt legalább 1 órával minden szűrőt portól védett, de a levegőcserét lehetővé tevő Petri-csészébe és azzal együtt egy mérőkamrába (vagy helyiségbe) kell helyezni stabilizálás céljából.
A szűrőt meg kell mérni a stabilizálási idő végén, és ezt a tömegadatot szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. A szűrőt ezt követően zárt Petri-csészében vagy légmentesen lezárt szűrőtartóban kell tárolni addig, amíg nem lesz rá szükség a vizsgálathoz. A szűrőt a mérőkamrából (vagy helyiségből) történő kivétel után 8 órán belül fel kell használni. A szűrőt a vizsgálat után 1 órán belül vissza kell vinni a stabilizáló helyiségbe, és a tömegmérés előtt legalább 1 órán át kondicionálni kell. |
1.2.10.1.2.2. |
A részecskeminta-szűrőt óvatosan kell behelyezni a szűrőtartóba. A szűrőt csak csipesszel vagy fogóval szabad mozgatni. A szűrő durva, vagy kopást okozó mozgatása hibás tömegmeghatározást eredményez. A szűrőtartót olyan mintavételi vezetékbe kell behelyezni, amelyen keresztül nincs áramlás. |
1.2.10.1.2.3. |
Ajánlatos a mikrogramm pontosságú mérleget minden mérési szakasz előtt, a minta tömegmérése előtt 24 órán belül, egy körülbelül 100 mg tömegű etalon segítségével ellenőrizni. Ezt az etalont háromszor kell megmérni, és az eredmények számtani közepét szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. Ha az eredmények számtani közepe az előző mérési szakaszból származó eredmény ± 5 μg-os értékhatárán belül van, akkor a mérési fázis és a mérleg hitelesnek tekintendő. |
1.2.11. Részecskeszám-mintavétel
1.2.11.1. |
Az ezen almelléklet 1.2.11.1.1–1.2.11.1.2. pontjában ismertetett lépéseket valamennyi vizsgálat előtt végre kell hajtani: |
1.2.11.1.1. |
A részecske sajátosságai szerint meghatározott hígítási rendszert és mérőberendezést el kell indítani és elő kell készíteni a mintavételre. |
1.2.11.1.2. |
A részecske-mintavevő rendszer részecskeszámláló és illékonyrészecske-eltávolító elemének megfelelő működését igazolni kell az ezen almelléklet 1.2.11.1.2.1–1.2.11.1.2.4. pontjában felsorolt eljárásokkal. |
1.2.11.1.2.1. |
A teljes részecskeszám-mérőrendszer bemenetéhez illesztett, megfelelő teljesítményű szűrő segítségével végzett szivárgásellenőrzés során az illékonyrészecske-eltávolító és a részecskeszámláló esetében mért koncentráció nem érheti el a 0,5 részecske/cm3 értéket. |
1.2.11.1.2.2. |
A részecskeszámláló esetében minden nap, a részecskeszámláló bemenetéhez illesztett, megfelelő teljesítményű szűrő segítségével végzett nullpont-ellenőrzésnek ≤ 0,2 részecske/cm3 koncentrációt kell eredményeznie. A szűrő eltávolításakor a részecskeszámlálónak legalább 100 részecske/cm3 értékre növekedett koncentrációt kell mutatnia környezeti levegővel történő mintavételezés esetén, majd a szűrő visszahelyezésekor vissza kell térnie a ≤ 0,2 részecske/cm3 értékre. |
1.2.11.1.2.3. |
Meg kell győződni arról, hogy a mérőrendszer jelzi-e, hogy az elpárologtató cső – ha van ilyen a rendszerben – elérte a megfelelő üzemi hőmérsékletét. |
1.2.11.1.2.4. |
Meg kell győződni arról, hogy a mérőrendszer jelzi-e, hogy a PND1 részecskeszám-hígító elérte a megfelelő üzemi hőmérsékletét. |
1.2.12. Vizsgálat közbeni mintavételezés
1.2.12.1. El kell indítani a hígítórendszert, a mintaszivattyúkat és az adatgyűjtő rendszert.
1.2.12.2. El kell indítani a részecsketömeg- és a részecskeszám-mintavételi rendszert.
1.2.12.3. A részecskeszámot folyamatosan mérni kell. A koncentráció számtani közepét a gázelemző berendezés által az egyes vizsgálati ciklusok alatt adott jelek integrálásával kell meghatározni.
1.2. 12.4. A mintavételezést az erőátviteli rendszer beindítási eljárása előtt vagy annak kezdeményezésekor, valamint a ciklus befejezésekor kell megkezdeni.
1.2.12.5. Minták közötti átváltás
1.2.12.5.1. Gáz-halmazállapotú kibocsátás
1.2.12.5.1.1. |
A hígított kipufogógázból és a hígító levegőből történő mintavételezés során, az egyik pár mintagyűjtő zsákról a következő pár mintagyűjtő zsákra történő átváltást szükség esetén a végrehajtandó WLTC ciklus egyes szakaszainak végén kell megtenni. |
1.2.12.5.2. Részecskék
1.2.12.5.2.1. |
Az ezen almelléklet 1.2.10.1.1.1. pontja szerint követelmények érvényesek. |
1.2.12.6. A fékpadon megtett távolságot szerepeltetni kell az egyes szakaszokhoz tartozó valamennyi vizsgálati íven.
1.2.13. A vizsgálat befejezése
1.2.13.1. |
A motort közvetlenül a vizsgálat utolsó részének végét követően le kell állítani. |
1.2.13.2. |
Az állandó térfogatú mintavételi rendszert, illetve más szívóberendezéseket ki kell kapcsolni, vagy a kipufogógáz-vezető csövet le kell csatlakoztatni a jármű kipufogócsövének (kipufogócsöveinek) végéről. |
1.2.13.3. |
A járművet el lehet távolítani a fékpadról. |
1.2.14. Vizsgálat utáni eljárások
1.2.14.1. A gázelemző ellenőrzése
1.2.14.1.1. |
A folyamatos hígított mérésre használt elemzőket nullázó gázzal és kalibráló gázzal ellenőrizni kell. A vizsgálatot elfogadhatónak kell tekinteni, ha a vizsgálat előtti és utáni eredmények különbsége kisebb, mint a kalibráló gáz koncentrációjának 2 százaléka. |
1.2.14.2. A zsákok elemzése
1.2.14.2.1. |
A zsákokban található kipufogógázok és hígító levegő elemzését a lehető leghamarabb el kell végezni. A kipufogógázokat minden esetben az egyes ciklusszakaszok végét követő 30 percen belül elemezni kell.
Figyelembe kell venni a zsákban lévő vegyületek gáz reaktivitási idejét. |
1.2.14.2.2. |
A gázelemző készüléket, minden egyes elemzés előtt, amint lehetséges, az egyes szennyező anyagokhoz használandó mérési tartományban a megfelelő nullázó gázzal nullára kell állítani. |
1.2.14.2.3. |
A gázelemző készülékek kalibrációs görbéjét a mérési tartomány 70 és 100 százaléka közötti névleges koncentrációjú kalibráló gázzal be kell állítani. |
1.2.14.2.4. |
A gázelemző készülékek nullapont-beállításait ezt követően újra ellenőrizni kell: ha a leolvasott értékek több mint 2 százalékkal eltérnek az ezen almelléklet 1.2.14.2.2. pontjában előírt értéktől, akkor a szóban forgó gázelemző készülék esetében a fenti eljárást meg kell ismételni. |
1.2.14.2.5. |
Ezt követően a mintákat elemezni kell. |
1.2.14.2.6. |
Az elemzés után a nulla- és a kalibrálási pontokat ugyanazon gázok alkalmazásával újból ellenőrizni kell. A vizsgálatot elfogadhatónak kell tekinteni, ha a különbség kisebb, mint a kalibráló gáz értékének 2 százaléka.. |
1.2.14.2.7. |
A gázelemző berendezéseken áthaladó különböző gázok áramlási sebességének és nyomásának meg kell egyeznie a gázelemző berendezések kalibrálásához alkalmazott gázokéval. |
1.2.14.2.8. |
Az egyes mért vegyületek tartalmát szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven a mérőberendezés stabilitását követően. |
1.2.14.2.9. |
Az összes kibocsátott összetevő tömegét és számát adott esetben a 7. almelléklet szerint kell kiszámítani. |
1.2.14.2.10. |
A kalibrálási és ellenőrzési eljárásokat:
A b) esetben a kalibrálási és ellenőrzési lépéseket minden gázelemző berendezésre és a vizsgálat során alkalmazott valamennyi tartományra vonatkozóan végre kell hajtani. Mindkét, az a) és a b) esetben is ugyanazt a gázelemző-méréstartományt kell alkalmazni a környezeti levegőt és a kipufogógázt tartalmazó megfelelő zsákok esetében. |
1.2.14.3. A részecske-mintavételi szűrő tömegmérése
1.2.14.3.1. |
A részecske-mintavételi szűrőt a mérés befejezését követő 1 órán belül vissza kell helyezni a mérőkamrába (vagy helyiségbe). A szűrőt legalább 1 órán át portól védett és levegőcserét lehetővé tévő Petri-csészében kell kondicionálni, és azután a tömegét meg kell mérni. A szűrő bruttó tömegét valamennyi vonatkozó vizsgálati íven szerepeltetni kell. |
1.2.14.3.2. |
Legalább két használatlan referenciaszűrőt kell lemérni lehetőleg a mintavevő szűrő lemérésével egy időben, de legkésőbb 8 órán belül. A referenciaszűrők méretének és anyagának ugyanolyannak kell lennie, mint a mintavevő szűrőké. |
1.2.14.3.3. |
Ha bármely referenciaszűrő konkrét tömege a vizsgálati szűrők tömegmérései között ± 5 μg-nál nagyobb mértékben változik, a vizsgálati szűrőket újra kell kondicionálni a mérőkamrában (vagy helyiségben), majd újra le kell mérni azokat. |
1.2.14.3.4. |
A referenciaszűrő méréseinek összehasonlítását az adott tömegek és a referenciaszűrő adott tömegének göngyölített számtani közepe között kell elvégezni. A göngyölített számtani közepet azokból az adott mérési adatokból kell kiszámítani, amelyeket a referenciaszűrők mérőkamrában (vagy helyiségben) történő elhelyezése óta összegyűjtöttek. Az átlagolási időszaknak legalább egy napnak kell lennie, de legfeljebb 15 napig tarthat. |
1.2.14.3.5. |
A mintavevő és referenciaszűrők többszörös újrakondicionálására és újramérésére legfeljebb a kibocsátási vizsgálatból nyert gázméréseket követő 80 óra során van lehetőség. Ha a 80 óra leteltekor vagy azt megelőzően a referenciaszűrők több mint fele teljesíti a ± 5 μg-os feltételt, akkor a mintavevő szűrő mérlegelését érvényesnek lehet tekinteni. Ha a 80 óra leteltekor két referenciaszűrőt alkalmaznak, és egy szűrő nem felel meg a ± 5 μg-os feltételnek, akkor a mintavevő szűrő mérése csak azzal a feltétellel tekinthető érvényesnek, hogy a két referenciaszűrő adott értékei és a göngyölített középértékek abszolút különbsége legfeljebb 10 μg. |
1.2.14.3.6. |
Amennyiben csak a referenciaszűrők kevesebb, mint fele felel meg a ± 5 μg-os feltételnek, a mintavevő szűrőt el kell vetni, és a kibocsátási vizsgálatot meg kell ismételni. Valamennyi referenciaszűrőt 48 órán belül el kell vetni és ki kell cserélni. Minden más esetben a referenciaszűrőket legalább harmincnaponként cserélni kell úgy, hogy egyetlen mintavevő szűrőt se mérjenek le olyan referenciaszűrővel való összehasonlítás nélkül, amely legalább egy napig a mérőkamrában (vagy helyiségben) volt. |
1.2.14.3.7. |
Ha a mérőkamrára (vagy helyiségre) vonatkozóan az 5. almelléklet 4.2.2.1. pontjában leírt stabilitási feltételek nem teljesülnek, de a referenciaszűrők mérlegelése megfelel a fenti feltételeknek, akkor a jármű gyártójának lehetősége van elfogadni a mintavevő szűrőkre kapott tömegértékeket, vagy érvénytelennek tekinti a mérést, megjavítja a mérőkamra (vagy helyiség) szabályozórendszerét, és újra lefolytatja a mérést. |
(1) A gyártó által megadott értéknek a szükséges korrekciókkal javított értéknek kell lennie (például Ki korrekció és egyéb regionális korrekciók)
(2) Kerekítés: xxx,xx
(3) Kerekítés: xxx,x
(4) Valamennyi vizsgálati eredménynek meg kell felelnie az előírás szerinti határértéknek is.
(5) Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata esetén csak akkor kell a „0,9” értéket „1,0” értékre változtatni, ha a töltéslemerítési vizsgálat kettő vagy több alkalmazandó WLTC ciklust tartalmaz.
(6) Valamennyi vizsgálati eredménynek meg kell felelnie az előírás szerinti határértéknek.
6. almelléklet
1. függelék
Valamennyi periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt járműre vonatkozó kibocsátásmérési eljárás
1. Általános rész
1.1. |
E függelék az ezen almelléklet 3.8.1. pontja szerinti periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt járművek vizsgálata esetén alkalmazandó különleges rendelkezéseket határozza meg.
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, a gyártó alternatív eljárást is kidolgozhat az egyenértékűségének igazolására, a szűrő hőmérsékletét, a terhelés mennyiségét és a megtett távolságot is beleértve. Ezt motor-próbapadon vagy fékpadon lehet végrehajtani. Az e függelékben meghatározott vizsgálati eljárások végrehajtásának alternatívájaként 1,05 értékű rögzített Ki érték is használható a CO2 és a tüzelőanyag-fogyasztás esetén. |
1.2. |
Azokon a ciklusokon belül, amikor regenerálás történik, az előírt kibocsátási határértékek nem alkalmazandók. Ha 1. típusú vizsgálatonként legalább egyszer sor kerül időszakos regenerációra, és már legalább egyszer előfordult a jármű előkészítése során is, akkor nincs szükség különleges vizsgálati eljárásra. Ebben az esetben e függelék nem alkalmazandó. |
1.3. |
E függelék előírásait csak részecsketömeg-mérési célokra szabad alkalmazni, részecskeszám-mérésre viszont nem. |
1.4. |
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével az időszakos, regeneráló rendszerre vonatkozó külön vizsgálati eljárást nem végzik el a regeneráló rendszeren, ha a gyártó adatokkal bizonyítja, hogy a kibocsátási értékek a regenerálási ciklusok alatt az adott jármű-kategóriára előírt határértékek alatt maradnak. |
1.5. |
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, az extra nagy sebességű szakasz kizárható a 2. és a 3. járműosztályba tartozó járművek K_i regenerációs tényezőjének megállapítására szolgáló eljárásból. |
2. A vizsgálat menete
A vizsgálati járműnek alkalmasnak kell lennie a regeneráló folyamat megakadályozására vagy engedélyezésére, feltéve hogy ez a művelet nincs hatással a motor eredeti beállítására. A regeneráció megakadályozása csak a regeneráló rendszer betöltése és az előkondicionálási ciklusok alatt megengedett. Nem szabad használni a kibocsátás mérése közben a regenerálási fázis alatt. A kibocsátási vizsgálatot az eredeti gyártó változatlan állapotban levő vezérlőegységével kell elvégezni. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság engedélyével a Ki meghatározásakor használható olyan „motorvezérlő egység”, amely nincs hatással a motor eredeti beállításaira.
2.1. Két regenerációs eseményt tartalmazó WLTC ciklus közbeni kipufogógáz-kibocsátás mérés
2.1.1. |
A regenerálási fázisok közötti és a regeneráló rendszer feltöltése alatti kibocsátás számtani középértékét több, megközelítőleg egyenlő távolságú (ha több, mint kettő) 1. típusú vizsgálat számtani középértékéből kell meghatározni. Alternatív megoldásként a gyártó adatokkal bizonyíthatja, hogy a kibocsátás a WLTC ciklusokban állandó marad (± 15 százalék) a regenerálási események között. Ebben az esetben az 1. típusú vizsgálat alatt mért kibocsátásértékek használhatók. Minden más esetben a kibocsátás méréséhez legalább kettő 1. típusú ciklust kell elvégezni: az egyiket közvetlenül a regenerálás után (az újabb feltöltés előtt), a másikat pedig a regenerálási fázis előtt a lehető legközelebbi időszakaszban. Valamennyi kibocsátásmérést ezen almelléklet alapján, és valamennyi számítást e függelék 3. pontja alapján kell elvégezni. |
2.1.2. |
A feltöltési folyamatot és a Ki meghatározását az 1. típusú menetciklus alatt, a görgős fékpadon vagy motorfékpadon kell elvégezni, egyenértékű vizsgálati ciklus használatával. Ezeket a ciklusokat folyamatosan is végre lehet hajtani (azaz anélkül, hogy a motort leállítanák a ciklusok között). A járművet a járműfékpadról akármennyi befejezett ciklus után eltávolíthatják, és a vizsgálatot később folytathatják. |
2.1.3. |
A WLTC ciklusok közötti olyan D ciklusok számát, ahol regenerációs eseményre kerül sor, azoknak a ciklusoknak az n számát, amelyek során kibocsátásmérésre kerül sor, valamint az egyes j cikluson belüli, i vegyületre vonatkozó M′sij kibocsátott tömeg-méréseket szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. |
2.2. Kibocsátásmérés regenerációs esemény alatt
2.2.1. |
A járműnek a regenerálási fázis alatt végzendő kibocsátási vizsgálathoz való előkészítése szükség esetén az ezen almelléklet 1.2.6. pontjában leírt előkondicionálási ciklusok vagy azzal egyenértékű motorfékpadi ciklusok használatával történhet, az ezen almelléklet 2.1.2. pontja szerint kiválasztott feltöltési eljárástól függően. |
2.2.2. |
Az első érvényes kibocsátásvizsgálat elvégzése előtt az e függelékben az 1. típusú vizsgálathoz leírt járműállapot és vizsgálati feltételek lépnek érvénybe. |
2.2.3. |
A jármű előkészítése alatt nem történhet regenerálás. Ezt a következő módszerek egyikével lehet elérni:
|
2.2.4. |
Hidegindításhoz tartozó, regenerációs folyamatot tartalmazó, kipufogógáz-kibocsátási vizsgálatot kell végrehajtani az alkalmazandó WLTC ciklus alapján. |
2.2.5. |
Ha a regenerációs folyamathoz egynél több WLTC ciklus szükséges, akkor valamennyi WLTC ciklust végre kell hajtani. Egyetlen részecske-mintalevételi szűrő használata megengedett a teljes regenerációhoz szükséges több ciklushoz. |
2.2.5.1. |
Ha egynél több WLTC ciklus szükséges, akkor a soron következő WLTC ciklus(oka)t azonnal, a motor leállítása nélkül végre kell hajtani a teljes mértékű regeneráció eléréséig. Abban az esetben, ha a rendelkezésre állónál nagyobb számú zsák szükséges a több ciklus alatti gáz-halmazállapotú kibocsátási mintavételhez, akkor az új vizsgálati beállításhoz szükséges időt a lehető legrövidebbre kell csökkenteni. Erre az időtartamra a motort nem szabad leállítani. |
2.2.6. |
Az egyes i vegyülethez tartozó, Mri regeneráció alatti kibocsátási értékeket e függelék 3. pontja szerint kell kiszámítani. A teljes regenerációhoz tartozó, mért alkalmazandó ciklusok számát szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. |
3. Számítások
3.1. Egyetlen regeneráló rendszer kipufogógáz- és CO2 kibocsátásának, valamint tüzelőanyag-fogyasztásának számítása
ahol az egyes vizsgált vegyületekre (i) vonatkozóan:
M′sij |
az i vegyület kibocsátott tömege a j ciklus során, regeneráció nélkül (g/km); |
M′rij |
az i vegyület kibocsátott tömege a j ciklus során, regeneráció közben (g/km) (ha d > 1, akkor az első WLTC ciklust hidegen, míg a rákövetkező ciklusokat melegen kell végrehajtani); |
Msi |
az i vegyület kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció nélkül (g/km); |
Mri |
az i vegyület kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció közben (g/km); |
Mpi |
az i vegyület kibocsátott tömegének átlaga (g/km); |
n |
azoknak – a regenerációs eseményeket tartalmazó ciklusok közötti – vizsgálati ciklusoknak a száma, amelyek során az 1. típusú WLTC ciklusokra vonatkozó kibocsátás-vizsgálatra kerül sor (≥ 1); |
d |
a regeneráláshoz szükséges teljes alkalmazandó vizsgálati ciklusok száma; |
D |
két, regenerációs eseményt tartalmazó ciklus közötti teljes alkalmazandó vizsgálati ciklusok száma. |
Mpi számítási módját az A6/1. ábra grafikusan szemlélteti. App1/1. ábrát.
A6.App1/1. ábra
A kibocsátás vizsgálata során mért paraméterek olyan ciklusok alatt és között, ahol regenerálás történik (sematikus példa, a kibocsátás D ciklusszám alatt növekedhet vagy csökkenhet)
3.1.1. |
Az egyes vizsgált i vegyületekre vonatkozó Ki regenerálási tényező kiszámítása.
A gyártó eldöntheti, hogy az egyes vegyületekre egymástól függetlenül additív korrekciókat vagy szorzótényezőket határoz-e meg. Ki tényező: Ki korrekció: Msi, Mpi és Ki eredményét, valamint a gyártónak a tényező jellegére vonatkozó választását fel kell jegyezni. A Ki eredményül kapott értékét szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben. Az Msi, az Mpi és a Ki eredményül kapott értékét szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. Ki regenerációs esemény előtti, közbeni és utáni méréseket tartalmazó, egyedüli regenerációs folyamat befejezését követően határozható meg, lásd az A6. App1/1. ábrát. |
3.2. Több időszakos regeneráló rendszer kipufogógáz- és CO2 kibocsátásának, valamint tüzelőanyag-fogyasztásának számítása
A CO2 kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás tekintetében az alábbiakat kell kiszámítani a) kritikus kibocsátás mérésére irányuló 1. típusú menetciklus és b) az egyes szakaszok esetére.
Ki tényező:
Ki korrekció:
ahol:
Msi |
az i vegyület valamennyi k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció nélkül (g/km); |
Mri |
az i vegyület valamennyi k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció közben (g/km); |
Mpi |
az i vegyület valamennyi k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga (g/km); |
Msik |
az i vegyület k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció nélkül (g/km); |
Mrik |
az i vegyület k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció közben (g/km); |
M′sik,j |
az i vegyület k eseményhez tartozó, kibocsátott tömege, regeneráció nélkül, a j pontban mérve, ahol 1 ≤ j ≤ nk (g/km); |
M′rik,j |
az i vegyület k eseményhez tartozó, kibocsátott tömege, regeneráció közben (ha j > 1, akkor az első 1. típusú vizsgálat hidegen zajlik, míg a rákövetkező ciklusok melegen zajlanak) a j vizsgálati ciklusnál mérve, ahol 1 ≤ j ≤ dk (g/km); |
nk |
a k esemény – két regenerációs eseményt tartalmazó ciklusok közötti – olyan teljes vizsgálati ciklusainak száma, amelyek során kibocsátásmérésre (1. típusú WLTC ciklusok vagy egyenértékű motorfékpadi ciklusok) kerül sor, ≥ 2; |
dk |
a k esemény teljes regeneráláshoz szükséges teljes alkalmazandó vizsgálati ciklusaik száma; |
Dk |
a k esemény két, regenerációs szakaszt tartalmazó ciklus közötti teljes alkalmazandó vizsgálati ciklusainak száma; |
x |
a teljes regenerációs események száma. |
Mpi számítási módját az A6.App1/2. ábra grafikusan szemlélteti.
A6.App1/2. ábra
A kibocsátás vizsgálata során mért paraméterek olyan ciklusok alatt és között, ahol regenerálás történik (sematikus példa)
Többszörös periodikusan regeneráló rendszerek Ki tényezőjének kiszámítása minden egyes rendszer esetében csak bizonyos számú regenerációs eseményt követően lehetséges.
A teljes eljárás végrehajtása után (A-tól B-ig, lásd az A6.App1/2. ábrát), ismét el kell érni az A eredeti kiindulási feltételt.
6. almelléklet
2. függelék
Elektromos energiaellátó rendszerek ellenőrzésének vizsgálati eljárása
1. Általános rész
Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek vizsgálata esetén a 8. almelléklet 2. és 3. függeléke alkalmazandó.
E függelék a CO2 kibocsátott tömegre vonatkozó vizsgálati eredményeknek a ΔEREESS energiamérleg függvényében történő korrekciójával kapcsolatos különleges rendelkezéseket határozza meg valamennyi újratölthető energiatároló rendszer esetében.
A CO2 kibocsátott tömegre vonatkozó korrigált értékek nulla értékű energiamérleghez (ΔEREESS = 0) tartoznak, számításukat az alább meghatározott korrekciós együttható segítségével kell elvégezni.
2. A méréshez szükséges felszerelés és műszerek
2.1. Árammérés
Az újratölthető energiatároló rendszerek lemerítését negatív áramként kell meghatározni.
2.1.1. |
Az újratölthető energiatároló rendszer áramát (áramait) a vizsgálat közben felcsíptethető vagy zár rendszerű áram-jelátalakítóval kell elvégezni. Az árammérő rendszernek teljesítenie kell az A8/1. táblázatban meghatározott követelményeket. Valamennyi áram-jelátalakítónak alkalmasnak kell lennie a motorindításkor jelentkező áramcsúcsok, valamint a mérési pontban érvényes hőmérsékleti körülmények kezelésére. |
2.1.2. |
Az áram-jelátalakítókat bármely újratölthető energiatároló rendszer esetében az egyik, közvetlenül az újratölthető energiatároló rendszerhez csatlakozó kábelre kell rögzíteni, és az újratölthető energiatároló rendszer teljes áramát kell mérniük.
Árnyékolt vezetékek esetében alkalmas eljárást kell alkalmazni a jóváhagyó hatóság beleegyezésével. Annak érdekében, hogy a külső mérőberendezéseket könnyen lehessen használni az újratölthető energiatároló rendszer áramának mérésére, a gyártóknak megfelelő, biztonságos és hozzáférhető elérési pontokat kell a járműbe építeniük. Ha ez nem hiteles, akkor a gyártó köteles a jóváhagyó hatóság számára olyan eszközt biztosítani, melynek segítségével az újratölthető energiatároló rendszer kábeleihez a fent ismertetettek szerint csatlakoztatható az áram-jelátalakító. |
2.1.3. |
A mért áramot az idő szerint legalább 20 Hz gyakorisággal integrálni kell, és az így kapott, mért Q értéket amperórában (Ah) kell kifejezni. A mért áramot az idő szerint integrálni kell, és az így kapott, mért Q értéket amperórában (Ah) kell kifejezni. Az integrálás az árammérő rendszeren belül is megtörténhet. |
2.2. Jármű fedélzeti adatok
2.2.1. |
Az újratölthető energiatároló rendszer árama alternatív módon, járműadatok alapján is meghatározható. Ennek a mérési eljárásnak a használata érdekében az alábbi információknak kinyerhetőknek kell lenniük a vizsgálati járműből:
|
2.2.2. |
A jármű fedélzeti rendszeréből származó, az újratölthető energiatároló rendszer töltésére és kisütésére vonatkozó adatok pontosságát a gyártónak igazolnia kell a jóváhagyó hatóság felé.
A gyártó létrehozhat egy újratölthető energiatároló rendszer ellenőrző járműcsaládot annak igazolása érdekében, hogy a jármű fedélzeti rendszeréből származó, az újratölthető energiatároló rendszer töltésére és kisütésére vonatkozó adatok helyesek. Az adatok pontosságát egy reprezentatív járművön kell igazolni. A járműcsaládra vonatkozóan az alábbi feltételek érvényesek:
|
3. Az újratölthető energiatároló rendszer energiaváltozás-alapú korrekciós eljárása
3.1. Az újratölthető energiatároló rendszer áramának mérése a vizsgálat kezdetekor indul, és azonnal véget ér, amint a jármű a teljes menetciklust megtette.
3.2. Az elektromos áramellátó rendszerben mért Q elektromos mérleget kell alkalmazni az újratölthető energiatároló rendszer energiatartalmának a ciklus végén a ciklus kezdetéhez viszonyítva bekövetkezett különbsége mértékeként. Az elektromos mérleget a vonatkozó járműkategória teljes WLTC ciklusára kell meghatározni.
3.3. A szóban forgó járműkategória esetében végrehajtandó ciklusszakaszokra vonatkozó különálló Qphase értékeket naplózni kell.
3.4. A kibocsátott CO2 tömeg teljes ciklusra vonatkozó korrekciója a c korrekciós feltétel függvényében.
3.4.1. A c korrekciós feltétel kiszámítása
A c korrekciós feltétel a ΔEREESS,j elektromos energiaváltozás abszolút értéke és a tüzelőanyag energiája közötti arányszám, amelyet az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
ahol:
c |
a korrekciós feltétel; |
ΔEREESS,j |
az összes újratölthető energiatároló rendszer j időszak alatti elektromos energiaváltozása ezen melléklet 4.1. pontja alapján (Wh); |
j |
ezen pontban a teljes alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus; |
Efuel |
a tüzelőanyag energiája az alábbi egyenlet alapján: |
ahol:
Efuel |
a teljes alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus alatt fogyasztott tüzelőanyag energiatartalma (Wh); |
HV |
a fűtőérték az A6.App2/1. táblázat alapján (kWh/l); |
FCnb |
az 1. típusú vizsgálat kiegyensúlyozatlan tüzelőanyag-fogyasztása, a 7. almelléklet 6. pontja szerint meghatározott energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélkül (l/100 km); |
d |
a vonatkozó, alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus alatt megtett távolság (km); |
10 |
átalakítási tényező Wh mértékegységre. |
3.4.2. A korrekciót akkor kell alkalmazni, ha ΔEREESS negatív (az újratölthető energiatároló rendszer kisütése tekintetében), és az ezen almelléklet 3.4.1. pontja szerint számított c korrekciós feltétel nagyobb, mint az A6.App2/2. táblázat szerinti vonatkozó tűrés értéke.
3.4.3. A korrekciót mellőzni kell, és korrekció nélküli értékeket kell alkalmazni, ha az ezen almelléklet 3.4.1. pontja szerint számított c korrekciós feltétel kisebb, mint az A6.App2/2. táblázat szerinti vonatkozó tűrés értéke.
3.4.4. A korrekció mellőzhető, és korrekció nélküli értékek alkalmazhatók, ha:
a) |
ΔEREESS pozitív (az újratölthető energiatároló rendszer töltése tekintetében), és az ezen almelléklet 3.4.1. pontja szerint számított c korrekciós feltétel nagyobb, mint az A6.App2/2. táblázat szerinti vonatkozó tűrés értéke. |
b) |
a gyártó méréssel igazolni tudja a jóváhagyó hatóság felé, hogy nincs összefüggés a ΔEREESS és a kibocsátott CO2 tömeg, illetve a ΔEREESS és a tüzelőanyag-fogyasztás között. |
A6.App2/1. táblázat
A tüzelőanyag energiatartalma
Tüzelőanyag |
Benzin |
Dízel |
|
Etanol/biodízel tartalom, százalék |
E10 |
E85 |
B7 |
Fűtőérték (kWh/l) |
8,64 |
6,41 |
9,79 |
A6.App2/2. táblázat
Töltési egyensúly-korrekciós feltételek
Ciklus |
alacsony + közepes) |
alacsony + közepes + magas |
alacsony + közepes + magas + extramagas |
c korrekciós feltétel |
0,015 |
0,01 |
0,005 |
4. A korrekciós függvény alkalmazása
4.1. |
A korrekciós függvény alkalmazásához ki kell számítani az összes újratölthető energiatároló rendszer j időszak alatti ΔEREESS,j elektromos energiaváltozását a mért áram és a névleges feszültség alapján:
ahol:
valamint:
ahol:
|
4.2. |
A kibocsátott CO2 tömegének korrekciójához az égési folyamatra jellemző Willans-tényezőket kell alkalmazni az A6.App2/3 táblázat alapján. |
4.3. |
A korrekciót a teljes ciklusra és a ciklus szakaszaira külön-külön is el kell végezni és alkalmazni kell, továbbá valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben szerepeltetni kell. |
4.4. |
Ehhez a konkrét számításhoz a rögzített elektromos áramellátó rendszer alternátorának hatásfokát kell használni:
|
4.5. |
A vizsgált j időszakra vonatkozó, eredményül kapott, az alternátornak valamely újratölthető energiatároló rendszer töltése miatti terhelési viselkedése következtében kibocsátott CO2 tömeg különbséget az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
|
4.5.1. |
Az egyes szakaszokhoz és a teljes ciklushoz tartozó CO2 értékeket az alábbiak szerint kell korrigálni:
ahol:
|
4.6. |
A kibocsátott CO2 tömegének korrekciójához az A6.App2/2 táblázatban található Willans-tényezőket kell alkalmazni.
A6.App2/3. táblázat Willans-tényezők
|
6a. almelléklet
Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat a reprezentatív regionális környezeti feltételek melletti CO2 kibocsátás megállapítása érdekében
1. Bevezetés
Ezen almelléklet a reprezentatív regionális hőmérsékleti feltételek melletti CO2 kibocsátás megállapítása érdekében végzett kiegészítő környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálatot (ATCT) ismerteti.
1.1. |
A belső égésű motorral rendelkező járművek és a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek CO2 kibocsátását, valamint a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltésfenntartási értékét a 14. almelléklet követelményei alapján kell korrigálni. Nem szükséges korrekció a töltéslemerítési vizsgálat CO2 értéke esetében. Nem szükséges korrekció az elektromos hatósugár esetében. |
2. Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati (ATCT) járműcsalád
2.1. |
Ugyanabba a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati (ATCT) járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak az alábbi jellemzők tekintetében:
|
2.1.1. |
Beszerelt aktív hőtároló rendszerek esetében csak az alábbi feltételeknek eleget tevő járművek lehetnek tagjai ugyanazon környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládnak:
|
2.1.2. |
Csak az ezen almelléklet 3.9.4. pontja szerinti feltételeknek eleget tevő járművek tekinthetők ugyanazon környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád tagjának. |
3. A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat menete
A 6. almellékletben meghatározott 1. típusú vizsgálatot a jelen, környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálatról szóló 6a almelléklet 3.1–3.9. pontjában meghatározott követelmények figyelembevétele nélkül kell végrehajtani.
3.1. A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat környezeti feltételei
3.1.1. |
A jármű környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat számára történő kondicionálási és vizsgálati hőmérsékletének (Treg) 14 °C értékűnek kell lennie. |
3.1.2. |
A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat számára történő kondicionálás legrövidebb megengedett időtartama (tsoak_ATCT) 9 óra. |
3.2. Vizsgálati cella és kondicionálási terület
3.2.1. Vizsgálati cella
3.2.1.1. |
A vizsgálati cella beállított hőmérsékletének meg kell egyeznie a Treg értékével. A tényleges hőmérséklet a vizsgálat elején legfeljebb ± 3 °C, míg a vizsgálat közben legfeljebb ± 5 °C értékkel térhet el ettől az értéktől. A levegő hőmérsékletét és páratartalmát a hűtőventilátor kilépőnyílásánál, legalább 1 Hz gyakorisággal kell mérni. |
3.2.1.2. |
A vizsgálati helyiség levegőjének, illetve a motor által beszívott levegő fajlagos páratartalmának (H) teljesítenie kell az alábbi feltételt:
|
3.2.1.3. |
A levegő hőmérsékletét és páratartalmát a jármű hűtőventilátor kilépőnyílásánál, legalább 1 Hz gyakorisággal kell mérni. |
3.2.2. Kondicionálási terület
3.2.2.1. |
A kondicionálási terület beállított hőmérsékletének meg kell egyeznie a Treg értékével, míg a tényleges érték 5 perces göngyölített számtani közepének ± 3 °C tűréshatáron belül kell lennie, és nem mutathat szisztematikus eltérést a beállított értéktől. A hőmérsékletet folyamatosan, legalább 1 Hz gyakorisággal kell mérni. |
3.2.2.2. |
A kondicionálási terület hőmérséklet-érzékelőjét a jármű körüli környezeti hőmérséklet mérése szempontjából reprezentatív módon kell elhelyezni, és a műszaki szolgálattal ellenőriztetni kell.
Az érzékelőt a kondicionálási terület falától legalább 10 cm távolságra kell elhelyezni, és le kell árnyékolni a közvetlen légáramlással szemben. A kondicionálási helyiségben, a jármű közelében uralkodó levegőáramlási viszonyoknak meg kell felelniük a helyiség méreteivel arányos természetes konvekciós áramlásnak (nem lehet kényszerített konvekció). |
3.3. A vizsgálati jármű
3.3.1. |
A vizsgálni kívánt járműnek reprezentatívnak kell lennie arra a járműcsaládra nézve, amelynek környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati adatait meg kívánják állapítani (az ezen almelléklet 2.3. pontjában ismertetettek szerint). |
3.3.2. |
Ki kell választani a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládból a legkisebb motor hengerűrtartalmú interpolációs járműcsaládot (lásd ezen almelléklet 2. pontját), és a vizsgálati járműnek ezen a járműcsaládon belül a »H jármű« konfigurációba kell tartoznia. |
3.3.3. |
Adott esetben a legalacsonyabb entalpiájú aktív hőtároló berendezéssel és a leglassabb hőleadású aktív hőtároló rendszerrel rendelkező járművet kell kiválasztani a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládból. |
3.3.4. |
A vizsgálati járműnek meg kell felelnie a 6. almelléklet 1.2.3. pontjában részletezett követelményeknek. |
3.4. Beállítások
3.4.1. |
A kigurulási menetellenállásnak és a fékpadbeállításnak a 4. almellékletben meghatározottak szerintinek kell lennie.
A 14 °C és a 20 °C hőmérsékletű levegő sűrűsége közötti eltérés figyelembevétele érdekében a fékpadot a 4. almelléklet 7. és 8. pontjában meghatározottak szerint kell beállítani, azzal az eltéréssel, hogy az alábbi egyenletben szereplő f2_TReg értéket kell a Ct cél-együtthatóként alkalmazni.
ahol:
Abban az esetben, ha rendelkezésre áll a 23 °C hőmérséklet melletti vizsgálathoz tartozó hiteles fékpad-beállítás, akkor a Cd másodrendű fékpad-együtthatót az alábbi egyenlet szerint kell módosítani:
|
3.5. Előkondicionálás
3.5.1. |
A jármű előkondicionálását a 6. almelléklet 1.2.6. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani. A gyártó kérésére az előkondicionálást Treg hőmérsékleten is végre lehet hajtani. |
3.6. Kondicionálási eljárás
3.6.1. |
A járművet az előkondicionálás után, de a vizsgálatot megelőzően olyan kondicionálási területen kell tárolni, amelynek környezeti feltételei megfelelnek az ezen almelléklet 3.2.2. pontjában ismertetetteknek. |
3.6.2. |
A jármű átvitelét az előkondicionálástól a kondicionáló területre a lehető leggyorsabban, legfeljebb 10 percen belül végre kell hajtani. |
3.6.3. |
A járművet annyi ideig kell a kondicionáló területen tartani, hogy az előkondicionálási vizsgálat végétől a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat kezdetéig tsoak_ATCT idő, vagy annál – legfeljebb 15 perces tűréshatáron belül – több idő teljen el. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével a tsoak_ATCT idő legfeljebb 120 percre meghosszabbítható. Ebben az esetben a meghosszabbított időt az ezen almelléklet 3.9. pontjában meghatározott lehűlésre kell fordítani. |
3.6.4. |
A kondicionálást hűtőventilátor használata nélkül és úgy kell végrehajtani, hogy valamennyi felépítmény-elem normál rendeltetésszerű parkolási helyzetben legyen. Az előkondicionálás vége és a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat kezdete között eltelt időt fel kell jegyezni. |
3.6.5. |
A jármű átvitelét a kondicionálási területről a vizsgálati cellába a lehető leggyorsabban kell végrehajtani. A járművet nem szabad 10 percnél hosszabb időtartamon át a Treg értékétől eltérő hőmérsékletnek kitenni. |
3.6.6. |
Abban az esetben, ha ez a vizsgálati jármű valamely környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád referenciajárműveként szolgál, akkor egy további, 23 °C melletti kondicionálást is végre kell hajtani a 3.9. szakasz alapján. |
3.7. Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat
3.7.1. |
A vizsgálati ciklusnak az adott járműosztályra vonatkozóan az 1. almellékletben meghatározott WLTC ciklusnak kell lennie. |
3.7.2. |
A kibocsátási vizsgálat végrehajtására vonatkozóan a 6. almellékletben meghatározott eljárásokat kell követni, azzal az eltéréssel, hogy a vizsgálati cella környezeti feltételeire vonatkozóan az ezen almelléklet 3.2.1. pontjában ismertetetteket kell alkalmazni. |
3.8. Számítás és dokumentálás
3.8.1. |
Az FCF járműcsalád-korrekciós tényezőt az alábbiak szerint kell kiszámítani:
ahol
Az eredményül kapott FCF értéket szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben. |
3.8.2. |
Az (ezen almelléklet 3. pontjában meghatározott) környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád egyes járműveire vonatkozó CO2 értékeket az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
ahol:
|
3.9. Hűtésre vonatkozó előírás
3.9.1. |
A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád referenciajárműveként szolgáló vizsgálati jármű, valamint a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládon belüli valamennyi interpolációs járműcsalád H járművének hűtőközege végső hőmérsékletét meg kell mérni a 23 °C hőmérsékleten végrehajtott megfelelő 1. típusú vizsgálat, valamint a 23 °C hőmérsékleten tsoak_ATCT és további 15 perces tűréshatáron belüli időtartamon át végrehajtott kondicionálás után. |
3.9.1.1. |
Abban az esetben, ha a vonatkozó környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálatban a tsoak_ATCT idő meghosszabbításra került, akkor ugyanazt a kondicionálási időt kell alkalmazni, további 15 perces tűréssel. |
3.9.2. |
A hűtési eljárást az 1. típusú vizsgálat befejezése után a lehető leghamarabb, legfeljebb 10 perces késéssel végre kell hajtani. A mért kondicionálási idő a végső hőmérséklet megmérése és a 23 °C hőmérsékleten végzett 1. típusú vizsgálat vége közötti időtartam, és ezt szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. |
3.9.3. |
A kondicionálási területnek a kondicionálási eljárás utolsó 3 órájában mért hőmérséklete középértékét ki kell vonni a hűtőközegnek a kondicionálási idő 3.9.1. pontban meghatározott végén mért végső hőmérsékletéből. Ennek jelölése ΔT_ATCT. |
3.9.4. |
Ez az interpolációs járműcsalád csak akkor tekinthető ugyanannak a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád tagjának, ha az eredményül kapott ΔT_ATCT referenciajárműhöz viszonyított eltérése a – 2 °C és a + 4 °C közötti tartományba esik. |
3.9.5. |
A hűtőközeget a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládba tartozó valamennyi jármű esetében a hűtőrendszer megegyező pontján kell mérni. Ennek a motorhoz a lehető legközelebb kell elhelyezkednie, hogy a hűtőközeg hőmérséklete a motor hőmérséklete szempontjából a legnagyobb mértékben reprezentatív legyen. |
3.9.6. |
A kondicionálási területek hőmérsékletét az ezen almelléklet 3.2.2.2. pontjában meghatározottak szerint kell mérni. |
7. almelléklet
Számítások
1. Általános követelmények
1.1. A kifejezetten a hibrid hajtású, a tisztán elektromos és a sűrített hidrogén tüzelőanyag-cellás járművekre vonatkozó számítások leírása a 8. almellékletben található.
Az eredmények kiszámításának lépésenkénti ismertetése a 8. almelléklet 4. pontjában található.
1.2. Az ezen almellékletben ismertetett számítások a belsőégésű motorral felszerelt járművekre vonatkoznak.
1.3. A vizsgálati eredmények kerekítése
1.3.1. |
A számítások közbenső lépései során nem kell kerekítést alkalmazni. |
1.3.2. |
A kritikus kibocsátásokra vonatkozó végeredményeket egy lépésben a vonatkozó kibocsátási határértékek plusz egy szignifikáns számjegynek megfelelő tizedes pontosságra kell kerekíteni. |
1.3.3. |
A KH NOx korrekciós tényezőt kettő tizedesjegyre kell kerekíteni. |
1.3.4. |
A DF hígítási tényezőt kettő tizedesjegyre kell kerekíteni. |
1.3.5. |
A szabványok által nem érintett információk esetében műszakilag megalapozottan kell eljárni. |
1.3.6. |
A CO2 és a tüzelőanyag-fogyasztási eredmények kerekítésének ismertetése ezen almelléklet 1.4. pontjában található. |
1.4. Lépésenkénti utasítások belsőégésű motorral felszerelt járművek vizsgálati végeredményeinek kiszámításához
Az eredményeket az A7/1. táblázatban megadott sorrendben kell kiszámítani. Az „Eredmény” oszlopban szereplő valamennyi megfelelő eredményt fel kell jegyezni. Az „Eljárás” oszlop a számításhoz alkalmazandó szakaszokat ismerteti, vagy további számításokat tartalmaz.
Ezen táblázatban az egyenletekben és az eredményeknél az alábbi jelöléseket alkalmazzuk:
c |
teljes alkalmazandó ciklus; |
p |
minden egyes alkalmazandó ciklusszakasz; |
i |
minden egyes vonatkozó kritikus kibocsátási vegyület, a CO2 nélkül; |
CO2 |
CO2 kibocsátás. |
A7/1. táblázat
A vizsgálati végeredmények számítási eljárása
Forrás |
Bemenet |
Eljárás |
Eredmény |
Lépés száma |
||||
6. melléklett |
Nyers vizsgálati eredmények |
Kibocsátott tömegek A 7. almelléklet 3–3.2.2. pontja |
Mi,p,1, g/km; MCO2,p,1, g/km. |
1 |
||||
Az 1. lépés eredménye |
Mi,p,1, g/km; MCO2,p,1, g/km. |
Vegyes ciklusértékek kiszámítása:
ahol:
|
Mi,c,2, g/km; MCO2,c,2, g/km. |
2 |
||||
Az 1. és a 2. lépés eredménye |
MCO2,p,1, g/km; MCO2,c,2, g/km. |
Töltési egyensúly-korrekció A 6. almelléklet 2. függeléke |
MCO2,p,3, g/km; MCO2,c,3, g/km. |
3 |
||||
Eredmény A 2. és a 3. lépés eredménye |
Mi,c,2, g/km; MCO2,c,3, g/km. |
Valamennyi, periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt járműre vonatkozó kibocsátásmérési eljárás (Ki) A 6. almelléklet 1. függeléke.
vagy
valamint
vagy
A Ki meghatározásához használandó additív korrekció vagy szorzótényező. Ha Ki nem alkalmazandó:
|
Mi,c,4, g/km; MCO2,c,4, g/km. |
4a |
||||
A 3. és a 4a lépés eredménye |
MCO2,p,3, g/km; MCO2,c,3, g/km; MCO2,c,4, g/km. |
Ha Ki alkalmazandó, akkor a CO2 szakaszértékeket a vegyes ciklusértékhez kell igazítani:
minden egyes p ciklusszakasz esetében; ahol:
Ha Ki nem alkalmazandó:
|
MCO2,p,4, g/km. |
4b |
||||
A 4. lépés eredménye |
Mi,c,4, g/km; MCO2,c,4, g/km; MCO2,p,4, g/km. |
A 6a almelléklet 3.8.2. pontja szerinti környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati korrekció. A VII. melléklett szerint kiszámított és a kritikus kibocsátási értékekre alkalmazott romlási tényezők. |
Mi,c,5, g/km; MCO2,c,5, g/km; MCO2,p,5, g/km. |
5 „egyetlen vizsgálat eredménye” |
||||
Az 5. lépés eredménye |
Valamennyi vizsgálat esetében: Mi,c,5, g/km; MCO2,c,5, g/km; MCO2,p,5, g/km. |
A vizsgálati és a gyártó által megadott értékek átlagolása. A 6. almelléklet 1.1.2–1.1.2.3. pontja |
Mi,c,6, g/km; MCO2,c,6, g/km; MCO2,p,6, g/km. MCO2,c,declared, g/km. |
6 |
||||
A 6. lépés eredménye |
MCO2,c,6, g/km; MCO2,p,6, g/km. MCO2,c,declared, g/km. |
A szakaszértékek igazítása. A 6. almelléklet 1.1.2.4. pontja. valamint:
|
MCO2,c,7, g/km; MCO2,p,7, g/km. |
7 |
||||
A 6. és a 7. lépés eredménye |
Mi,c,6, g/km; MCO2,c,7, g/km; MCO2,p,7, g/km. |
A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása. A 7. almelléklet 6. pontja. A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítását az alkalmazandó ciklusra és annak szakaszaira vonatkozóan külön-külön kell elvégezni. Ebből a célból:
valamint:
|
FCc,8, l/100km; FCp,8, l/100km; Mi,c,8, g/km; MCO2,c,8, g/km; MCO2,p,8, g/km. |
8 „vizsgálati jármű 1. típusú vizsgálati eredménye” |
||||
8. lépés |
A H és az L vizsgálati járműre is: Mi,c,8, g/km; MCO2,c,8, g/km; MCO2,p,8, g/km; FCc,8, l/100km; FCp,8, l/100km. |
Ha a H vizsgálati járművön kívül L vizsgálati jármű vizsgálatára is sor került, akkor a kettő érték közül a nagyobbat kell tekinteni az eredményül kapott kritikus kibocsátási értéknek, jelölése pedig Mi,c legyen. A vegyes THC+NOx kibocsátások esetében a VH és a VL összegek közül a nagyobbik értéket kell figyelembe venni. Ellenkező esetben pedig, ha L jármű vizsgálatára nem került sor, CO2 és FC esetében a 8. lépésben kiszámított értékeket kell alkalmazni, és a CO2 értékeket két tizedesjegyre kell kerekíteni, míg az FC értékeket három tizedesjegyre. |
Mi,c, g/km; MCO2,c,H, g/km; MCO2,p,H, g/km; FCc,H, l/100km; FCp,H, l/100km; ha L jármű vizsgálatára sor került: MCO2,c,L, g/km; MCO2,p,L, g/km; FCc,L, l/100km; FCp,L, l/100km. |
9 „interpolációs járműcsalád eredménye” Kritikus kibocsátás végeredménye |
||||
9. lépés |
MCO2,c,H, g/km; MCO2,p,H, g/km; FCc,H, l/100km; FCp,H, l/100km; ha L jármű vizsgálatára sor került: MCO2,c,L, g/km; MCO2,p,L, g/km; FCc,L, l/100km; FCp,L, l/100km. |
A valamely CO2 interpolációs járműcsaládba tartozó egyes járművek tüzelőanyag-fogyasztására és CO2 kibocsátására vonatkozó számítások A 7. almelléklet 3.2.3. pontja. A CO2 kibocsátásokat gramm/kilométer (g/km) mértékegységben kell kifejezni, és a legközelebbi egész számra kell kerekíteni; Az FC értékeket egy tizedesjegyre kell kerekíteni, és l/100 km mértékegységben kell kifejezni. |
MCO2,c,ind g/km; MCO2,p,ind, g/km; FCc,ind l/100km; FCp,ind, l/100km. |
10 „az egyes járművek eredményei” CO2 és FC végeredménye |
2. A hígított kipufogógáz térfogatának meghatározása
2.1. Térfogatszámítás állandó és változó áramlási sebességgel való üzemelésre is alkalmas változó hígítású berendezések esetében
2.1.1. |
A térfogatáramot folyamatosan kell mérni. A teljes térfogatot a vizsgálat időtartamára kell mérni. |
2.2. Térfogatszámítás térfogat-kiszorításos szivattyúval üzemelő változó hígítású berendezések esetében
2.2.1. A térfogatot az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
V |
a hígított kipufogógáz térfogata liter/vizsgálat mértékegységben (korrekció előtt); |
V0 |
a térfogat-kiszorításos szivattyú által a vizsgálati feltételek között szállított gáz térfogata, liter/szivattyú-fordulatban kifejezve; |
N |
a vizsgálatonként megtett fordulatok száma. |
2.2.1.1. A térfogat korrigálása a normál feltételekre
A hígított kipufogógáz V térfogatát az alábbi egyenlet segítségével kell a normál feltételekre korrigálni:
ahol:
PB |
a légköri nyomás a vizsgálati helyiségben (kPa); |
P1 |
a vákuum a térfogat-kiszorításos szivattyú bemeneti nyílásánál, a környezeti légköri nyomáshoz viszonyítva (kPa); |
Tp |
a térfogat-kiszorításos szivattyúba bevezetett hígított kipufogógáz hőmérsékletének középértéke a vizsgálat alatt, Kelvin mértékegységgel kifejezve (K). |
3. Kibocsátott tömegek
3.1. Általános követelmények
3.1.1. |
Összenyomhatósági hatások feltételezése nélkül, a motor beszívási, égési és kipufogási folyamataiban részt vevő valamennyi gázt az Avogadro-törvény szerint ideálisnak lehet tekinteni. |
3.1.2. |
A jármű által a vizsgálat során kibocsátott gáz-halmazállapotú vegyületek M tömegét a szóban forgó gáz térfogat-koncentrációjának és a hígított kipufogógáz térfogatának szorzataként kell meghatározni, a 273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa értékkel jellemzett referenciakörülmények melletti alábbi sűrűségek figyelembevételével: |
Szén-monoxid (CO) |
|
Széndioxid (CO2) |
|
Szénhidrogének:
benzin (E10) esetében (C1H1,93 O0,033) |
|
dízel (B7) esetében (C1H1,86O0,007) |
|
PB-gáz esetében (C1H2,525) |
|
földgáz/biometán esetében (CH4) |
|
etanol (E85) esetében (C1H2,74O0,385) |
|
Nitrogénoxidok (NOx) |
|
A metántól különböző szénhidrogének tömegének kiszámításához használt sűrűség egyenlő az összes szénhidrogén 273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa melletti sűrűségével, és függ a tüzelőanyagtól. A propángáz tömegének kiszámításához (lásd az 5. almelléklet 3.5. pontját) használt sűrűség értéke normál állapotban 1,967 g/l.
Ha valamely tüzelőanyag-fajta ezen pontban nem került felsorolásra, akkor az illető tüzelőanyag sűrűségét az ezen almelléklet 3.1.3. pontjában megadott egyenlet segítségével kell kiszámítani.
3.1.3. |
Az egyes, CXHYOZ átlagos összetételű referencia-tüzelőanyagok összes szénhidrogén sűrűségének kiszámítására az alábbi általános egyenlet szolgál: |
ahol:
ρTHC |
az összes szénhidrogén és a metántól különböző szénhidrogének sűrűsége (g/l); |
MWC |
a szén móltömege (12,011 g/mól); |
MWH |
a hidrogén móltömege (1,008 g/mól); |
MWO |
az oxigén móltömege (15,999 g/mól); |
VM |
ideális gáz móltérfogata 273,15 K (0 ° C) hőmérsékleten és 101,325 kPa nyomáson (22,413 l/mól); |
H/C |
az adott CXHYOZ tüzelőanyag hidrogén-szén aránya; |
O/C |
az adott CXHYOZ tüzelőanyag oxigén-szén aránya. |
3.2. Kibocsátott tömeg kiszámítása
3.2.1. A gáz-halmazállapotú vegyületek ciklusszakaszonként kibocsátott tömegét az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
ahol:
Mi |
az i vegyület vizsgálatonként vagy szakaszonként kibocsátott tömege (g/km); |
Vmix |
a hígított kipufogógáz térfogata vizsgálatonként vagy szakaszonként liter/vizsgálat vagy liter/szakasz mértékegységben kifejezve, és a normál állapotra (273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa) korrigálva; |
ρi |
az i vegyület sűrűsége gramm/liter mértékegységben normál hőmérsékleten és nyomáson (273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa); |
KH |
csak a nitrogénoxidok (NO2 és NOx) vizsgálatonként vagy szakaszonként kibocsátott tömege esetében alkalmazandó páratartalom-korrekciós tényező; |
Ci |
az i vegyület koncentrációja vizsgálatonként vagy fázisonként a hígított kipufogógázban ppm mértékegységben kifejezve és a hígító levegőben lévő i vegyület mennyiségével korrigálva; |
d |
az alkalmazandó WLTC ciklus alatt megtett távolság (km); |
n |
az alkalmazandó WLTC ciklus szakaszainak száma. |
3.2.1.1. A gáz-halmazállapotú vegyület hígított kipufogógázban lévő koncentrációját a hígító levegőben lévő vegyület mennyiségével az alábbi egyenlet segítségével kell korrigálni:
ahol:
Ci |
az i gáz-halmazállapotú vegyület koncentrációja a hígított kipufogógázban, a hígító levegőben lévő i gáz-halmazállapotú vegyület mennyiségével korrigálva (ppm); |
Ce |
az i gáz-halmazállapotú vegyületnek a hígított kipufogógázban mért koncentrációja (ppm); |
Cd |
az i gáz-halmazállapotú vegyület koncentrációja a hígító levegőben (ppm); |
DF |
a hígítási tényező. |
3.2.1.1.1. A DF hígítási tényezőt az adott tüzelőanyag esetében az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
|
benzin (E10) esetében |
|
dízel (B7) esetében |
|
PB-gáz esetében |
|
földgáz/biometán esetében |
|
etanol (E85) esetében |
|
hidrogén esetében |
A hidrogénre vonatkozó egyenletben:
CH2O |
a H2O koncentrációja a mintavevő zsákban lévő hígított kipufogógázban, térfogatszázalékban kifejezve; |
CH2O-DA |
a H2O koncentrációja a hígító levegőben, térfogatszázalékban kifejezve; |
CH2 |
a H2 koncentrációja a mintavevő zsákban lévő hígított kipufogógázban, ppm mértékegységben kifejezve; |
Ha valamely tüzelőanyag-fajta ezen pontban nem került felsorolásra, akkor az illető tüzelőanyag DF tényezőjét az ezen almelléklet 3.2.1.1.2. pontjában megadott egyenletek segítségével kell kiszámítani.
Ha a gyártó több szakaszra is vonatkozó DF tényezőt alkalmaz, akkor a DF értékét a gáz-halmazállapotú vegyületek érintett szakaszokbeli átlagos koncentrációjának alkalmazásával kell kiszámítania.
A gáz-halmazállapotú vegyületek átlagos koncentrációját az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
Ci |
a gáz-halmazállapotú vegyület átlagos koncentrációja; |
Ci,phase |
a koncentráció az egyes szakaszokban; |
Vmix,phase |
az adott szakasz Vmix értéke; |
3.2.1.1.2. Az egyes, CXHYOZ számtani középértékű összetétellel rendelkező referencia-tüzelőanyagok DF hígítási tényezőjének kiszámítására az alábbi általános egyenlet szolgál:
ahol:
CCO2 |
a CO2 koncentrációja a mintavevő zsákban lévő hígított kipufogógázban, térfogatszázalékban kifejezve; |
CHC |
a szénhidrogén-koncentráció a mintavevő zsákban lévő hígított kipufogógázban, ppm, C-egyenértékben kifejezve; |
CCO |
a CO koncentrációja a mintavevő zsákban lévő hígított kipufogógázban, ppm mértékegységben kifejezve. |
3.2.1.1.3. Metán-mérés
3.2.1.1.3.1. Lángionizációs detektoros gázkromatográffal végzett metán-mérés esetén a metántól különböző szénhidrogéneket az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
CNMHC |
a metántól különböző szénhidrogének korrigált koncentrációja a hígított kipufogógázban, ppm, C-egyenértékben kifejezve; |
CTHC |
az összes szénhidrogén koncentrációja a hígított kipufogógázban, ppm, C-egyenértékben kifejezve, és a hígító levegőben lévő összes szénhidrogén mennyiségével korrigálva; |
CCH4 |
a CCH4 koncentrációja a hígított kipufogógázban, ppm, C-egyenértékben kifejezve, és a hígító levegőben lévő CH4 mennyiségével korrigálva; |
RfCH4 |
a lángionizációs detektor választényezője a metán esetében, az 5. almelléklet 5.4.3.2. pontjában meghatározottak szerint. |
3.2.1.1.3.2. Metánkiválasztóval felszerelt lángionizációs detektorral végzett metánmérés esetén a metántól különböző szénhidrogének számítási módszere a nullázási/kalibrálási beállításhoz használt kalibráló gáztól és módszertől függ.
Az összes szénhidrogén mérésére használt lángionizációs detektort (a metánkiválasztó nélkül) propán és levegő keverékével kell kalibrálni a szokásos módon.
Metánkiválasztóval sorba kapcsolt lángionizációs detektor kalibrálásához a következő módszerek használhatók:
a) |
a propánból és levegőből álló kalibráló gáz kikerüli a metánkiválasztót; |
b) |
a metánból és levegőből álló kalibráló gáz áthalad a metánkiválasztón. |
Erősen ajánlott a lángionizációs detektor kalibrálását a metánkiválasztón áthaladó metán-levegő keverékkel elvégezni.
Az a) pont esetében a CH4 és a metántól különböző szénhidrogének koncentrációját az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
Ha rh < 1,05, akkor elhagyható a CCH4 fenti egyenletéből.
A b) pont esetében a CH4 és a metántól különböző szénhidrogének koncentrációját az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
ahol:
CHC(w/NMC) |
a szénhidrogén-koncentráció, ha a mintagáz átáramlik a metánkiválasztón (ppm C); |
CHC(w/oNMC) |
a szénhidrogén-koncentráció, ha a mintagáz elkerüli a metánkiválasztót (ppm C); |
rh |
a metán választényező az 5. almelléklet 5.4.3.2. pontjában meghatározottak szerint; |
EM |
a metán hatásfok az ezen almelléklet 3.2.1.1.3.3.1. pontjában meghatározottak szerint; |
EE |
az etán hatásfok az ezen almelléklet 3.2.1.1.3.3.2. pontjában meghatározottak szerint. |
Ha rh < 1,05, akkor a b) esetben elhagyható a fenti CCH4 és CNMHC egyenletből.
3.2.1.1.3.3. A metánkiválasztó átalakítási hatásfokai
A nemmetán-kiválasztó a nem metán szénhidrogéneknek a mintagázból való eltávolítására szolgál azáltal, hogy a metánon kívül minden szénhidrogént oxidál. Ideális esetben az átalakulás metánra 0 százalék, és az etán által képviselt összes többi szénhidrogénre 100 százalék. A metántól különböző szénhidrogének pontos méréséhez meg kell határozni a két hatásfokot, és fel kell használni azokat a metántól különböző szénhidrogének kibocsátásának kiszámításához.
3.2.1.1.3.3.1. A metánátalakítás hatásfoka (EM)
A metánt és levegőt tartalmazó kalibráló gázt a lángionizációs detektorhoz a metánkiválasztón átvezetve, illetve a metánkiválasztót elkerülve kell áramoltatni, és a két koncentrációt fel kell jegyezni. A hatásfokot az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
CHC(w/NMC) |
a szénhidrogén-koncentráció, ha a CH4 átáramlik a metánkiválasztón (ppm C); |
CHC(w/oNMC) |
a szénhidrogén-koncentráció, ha a CH4 megkerüli a metánkiválasztót (ppm C). |
3.2.1.1.3.3.2. Az etánátalakítás hatásfoka (EE)
Az etánt és levegőt tartalmazó kalibráló gázt a lángionizációs detektorhoz a metánkiválasztón átvezetve, illetve a metánkiválasztót elkerülve kell áramoltatni, és a két koncentrációt fel kell jegyezni. A hatásfokot az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
CHC(w/NMC) |
a szénhidrogén-koncentráció, ha a C2H6 átáramlik a metánkiválasztón (ppm C); |
CHC(w/oNMC) |
a szénhidrogén-koncentráció, ha a C2H6 megkerüli a metánkiválasztót (ppm C). |
Ha metánkiválasztó etánátalakítási hatásfoka legalább 0,98 értékű, akkor az EE értékét a további számítások során 1-nek kell venni.
3.2.1.1.3.4. Ha a metán lángionizációs detektor kalibrálása a metánkiválasztón keresztül történik, akkor az EM értékét 0-nak kell venni.
A CH4 kiszámítására szolgáló, ezen almelléklet 3.2.1.1.3.2. pontjában található egyenlet (b) eset) új alakja az alábbi lesz:
A CNMHC kiszámítására szolgáló, ezen almelléklet 3.2.1.1.3.2. pontjában található egyenlet (b) eset) új alakja az alábbi lesz:
A metántól különböző szénhidrogének tömegének kiszámításához használt sűrűség egyenlő az összes szénhidrogén 273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa melletti sűrűségével, és függ a tüzelőanyagtól.
3.2.1.1.4. A koncentráció áramlás szerint súlyozott számtani közepének kiszámítása
Az alábbi számítási eljárást csak hőcserélővel fel nem szerelt állandó térfogatú mintavételi rendszerek, illetve olyan állandó térfogatú mintavételi rendszerek esetében kell alkalmazni, amelyek rendelkeznek hőcserélővel, de nem felelnek meg az 5. almelléklet 3.3.5.1. szakaszának.
Ha az qvcvs állandó térfogatú mintavételi rendszer áramlási sebessége a vizsgálat közben ± 3 százaléknál nagyobb mértékben eltér az áramlási sebesség számtani közepétől, akkor valamennyi folyamatos hígítású mérés esetén áramlás szerint súlyozott számtani középértéket kell alkalmazni, a részecskeszám-mérést is beleértve:
ahol:
Ce |
a koncentráció áramlás szerint súlyozott számtani középértéke; |
qvcvs(i) |
az állandó térfogatú mintavételi rendszer , időpontbeli áramlási sebessége m3/min; |
C(i) |
a időpontbeli koncentráció (ppm); , ppm; |
Δt |
mintavételi időköz (s); |
V |
az állandó térfogatú mintavételi rendszer teljes térfogata (m3). |
3.2.1.2. A páratartalomra vonatkozó korrekciós tényező kiszámítása NOx esetében
A páratartalomnak a nitrogénoxid-tartalom mérési eredményeire gyakorolt hatását a következő számításokkal kell korrigálni:
ahol:
valamint:
H |
a fajlagos páratartalom, vízgőz-gramm / száraz levegő-kilogramm mértékegységben; |
Ra |
a környezeti levegő relatív páratartalma, százalékban meghatározva; |
Pd |
a telített gőznyomás a környezeti hőmérsékleten (kPa); |
PB |
a légköri nyomás a helyiségben (kPa). |
A KH tényezőt a vizsgálati ciklus minden egyes szakaszára ki kell számítani.
A környezeti hőmérsékletet és a relatív páratartalmat az egyes szakaszok közben folyamatosan mért értékek számtani közepeként kell meghatározni.
3.2.2. A kibocsátott szénhidrogének tömegének meghatározása kompressziós gyújtású motorok esetében
3.2.2.1. |
A kompressziós gyújtású motorok által kibocsátott szénhidrogén tömegének megállapításához az alábbi egyenlet segítségével ki kell számítani a szénhidrogén-koncentráció számtani középértékét:
ahol:
|
3.2.2.1.1. |
A szénhidrogén hígítólevegő-koncentrációját a hígító levegőt tartalmazó zsákok alapján kell meghatározni. El kell végezni az ezen almelléklet 3.2.1.1. pontja szerinti korrekciót. |
3.2.3. A valamely interpolációs járműcsaládba tartozó egyes járművek tüzelőanyag-fogyasztására és CO2 kibocsátására vonatkozó számítások
3.2.3.1. Tüzelőanyag-fogyasztás és CO2 kibocsátás az interpolációs eljárás alkalmazása nélkül
Az ezen almelléklet 3.2.1. pontja szerint kiszámított CO2 érték és az ezen almelléklet 6. pontja szerint kiszámított tüzelőanyag-fogyasztás vonatkozik az interpolációs járműcsaládon belüli minden egyes járműre, és az interpolációs eljárás nem alkalmazandó.
3.2.3.2. Tüzelőanyag-fogyasztás és CO2 kibocsátás az interpolációs eljárás alkalmazásával
Az interpolációs járműcsaládba tartozó egyes járművek CO2 kibocsátása és tüzelőanyag-fogyasztása kiszámítható az ezen almelléklet 3.2.3.2.1–3.2.3.2.5. pontjában ismertetett interpolációs eljárással.
3.2.3.2.1. Az L és a H vizsgálati jármű tüzelőanyag-fogyasztása és CO2 kibocsátása
Az L és a H jármű alábbi számításokbeli , és kibocsátott CO2 tömegeként, valamint p szakaszához tartozó és , értékeként az A7/1. táblázat 9. lépésében kapott eredményt kell alkalmazni.
A tüzelőanyag-fogyasztásra vonatkozó FCL,p és FCH,p értéknek is az A7/1. táblázat 9. lépésében kapott eredményt kell alkalmazni.
3.2.3.2.2. Egyes járművek kigurulási menetellenállásának kiszámítása
3.2.3.2.2.1. Az egyes járművek tömege
A H és az L jármű vizsgálati tömegét kell alkalmazni az interpolációs eljárás bemeneteként.
A kg mértékegységben meghatározott TMind a jármű ezen melléklet 3.2.25. pontja szerinti egyes vizsgálati tömegei.
Ha az L és a H jármű esetében ugyanaz a vizsgálati tömeg kerül alkalmazásra, akkor TMind értékeként a H jármű tömegét kell alkalmazni az interpolációs eljáráshoz.
3.2.3.2.2.2. Az egyes jármű gördülési ellenállása
Az L vizsgálati jármű számára választott gumiabroncsok RRL tényleges gördülési ellenállását és a H vizsgálati jármű számára választott gumiabroncsok RRH tényleges gördülési ellenállását kell bemenetként alkalmazni az interpolációs eljáráshoz. Lásd a 4. almelléklet 4.2.2.1. pontját.
Ha az L vagy a H jármű első és hátsó tengelyére szerelt gumiabroncsok gördülési ellenállása eltérő értékű, akkor az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani a gördülési ellenállások súlyozott átlagát:
ahol:
RRx,FA |
az első tengelyre szerelt gumiabroncsok gördülési ellenállása (kg/tonna); |
RRx,RA |
a hátsó tengelyre szerelt gumiabroncsok gördülési ellenállása (kg/tonna); |
mpx,FA |
a H jármű tömegének az elülső tengelyre eső hányada; |
x |
az L, a H vagy egy adott járművet jelöl. |
Egy adott járműre felszerelt gumiabroncsok esetében az RRind gördülési ellenállás értékét az alkalmazandó gumiabroncs gördülési ellenállási osztály 4. almelléklet A4/1. táblázata szerinti osztályértékére kell beállítani.
Ha az első és a hátsó tengelyre szerelt gumiabroncsok gördülési ellenállási osztálya eltérő, akkor az ezen pontban található egyenlettel kiszámított súlyozott átlagot kell alkalmazni.
Ha az L és a H járműre azonos gumiabroncsok vannak felszerelve, akkor az interpolációs eljárásbeli RRind értéket az RRH értékére kell beállítani.
3.2.3.2.2.3. Az egyes jármű aerodinamikus légellenállása
Az aerodinamikus légellenállást valamennyi, a légellenállást befolyásoló nem kötelező felszerelés és felépítmény-alak esetében a 4. almelléklet 3.2. pontjában ismertetett követelményeknek eleget tevő, és a jóváhagyó hatóság által hitelesített szélcsatornában meg kell mérni.
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság hozzájárulásával alternatív eljárás (például szimuláció, a 4. almelléklet feltételeinek nem megfelelő szélcsatorna) is alkalmazható a Δ(CD×Af) meghatározására, ha az alábbi feltételek teljesülnek:
a) |
Az alternatív meghatározási eljárásnak a Δ(CD×Af) esetében ± 0,015 m2 értékű pontosságot kell teljesítenie, valamint szimuláció használata esetén a numerikus áramlástani módszert (CFD) részletesen hitelesíteni kell, hogy a felépítmény körüli tényleges levegőáramlási mintázatok, az áramlási sebességek, erők, illetve nyomások nagyságrendjét is beleértve, megfeleljenek a hitelesítési vizsgálat eredményeinek; |
b) |
Az alternatív eljárás csak azon aerodinamikus hatással rendelkező alkatrészek (például kerekek, felépítmény-alakok, hűtőrendszer) esetében alkalmazható, amelyekre vonatkozóan az egyenértékűsége igazolt; |
c) |
Az egyenértékűség igazolását az egyes kigurulási menetellenállási járműcsaládok vonatkozásában minden olyan esetben előre be kell mutatni a jóváhagyó hatóságnak, amikor matematikai eljárás kerül alkalmazásra, vagy négy évente be kell mutatni matematikai eljárás alkalmazása esetén, és minden esetben az ezen melléklet követelményeinek eleget tevő szélcsatornában végzett mérésekkel kell alátámasztani; |
d) |
Ha a Δ(CD × Af) valamely nem kötelező felszerelés esetében több mint kétszeresen meghaladja az azzal a nem kötelező felszereléssel mért értéket, amelyre vonatkozóan a bizonyíték benyújtásra került, akkor az aerodinamikus légellenállás nem határozható meg az alternatív eljárással; valamint |
e) |
Ismételt hitelesítés szükséges abban az esetben, ha a szimulációs modell módosul. A Δ(CD×Af)LH az aerodinamikus légellenállási együttható és a H vizsgálati jármű homlokfelülete szorzatának az L vizsgálati járműhöz viszonyított különbsége, és szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben (m2). Δ(CD×Af)ind az aerodinamikus légellenállási együttható és az egyes jármű, illetve az L vizsgálati jármű homlokfelülete szorzata közötti abból adódó különbség, hogy a jármű az L vizsgálati járműtől eltérő nem kötelező felszerelésekkel és felépítmény-alakokkal rendelkezik (m2). Ezeket a Δ(CD×Af) aerodinamikus légellenállást érintő különbségeket 0,015 m2 pontossággal kell meghatározni. |
A Δ(CD×Af)ind a nem kötelező felszerelések és felépítmény-alakok összegzésével, az alábbi egyenlettel is kiszámítható, a 0,015 m2 értékű pontosság megtartásával:
ahol:
CD |
az aerodinamikus légellenállási együttható; |
Af |
a jármű homlokfelülete (m2); |
n |
a járművön lévő – az egyes jármű és az L vizsgálati jármű esetében eltérő – nem kötelező felszerelések száma. |
|
az aerodinamikus légellenállási együttható és a homlokfelület szorzatának a járműre felszerelt egyes i jellemzők miatti különbsége, melynek értéke pozitív, amennyiben a választható felszerelés az aerodinamikus légellenállást növeli az L vizsgálati járműhöz viszonyítva, és fordítva (m2); |
Az L és a H vizsgálati jármű közötti valamennyi különbség összegének meg kell felelnie az L és a H vizsgálati jármű közötti teljes eltérésnek, és a Δ(CD×Af)LH kifejezéssel kell rá hivatkozni.
Az aerodinamikus légellenállási együttható és a homlokfelület Δ(CD×Af) kifejezéssel leírt szorzatának valamennyi olyan, az interpolációs járműcsaládbeli valamennyi nem kötelező felszerelés és felépítmény-alak miatti növekedését vagy csökkenését:
a) |
amely hatással van a jármű aerodinamikus légellenállására; valamint |
b) |
amelyet figyelembe kell venni az interpolációban, |
szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.
A H jármű aerodinamikus légellenállását kell a teljes interpolációs járműcsaládra alkalmazni, és a Δ(CD×Af)LH értékét nullára kell beállítani, ha:
a) |
a szélcsatorna létesítmény nem alkalmas a Δ(CD×Af) pontos meghatározására; vagy |
b) |
nincs olyan, a légellenállást befolyásoló nem kötelező felszerelés a H és az L vizsgálati jármű között, amelyet figyelembe kellene venni az interpolációs eljárásban. |
3.2.3.2.2.4. Az interpolációs járműcsaládbeli egyes járművek kigurulási menetellenállásának kiszámítása
A H és az L vizsgálati jármű (4. almellékletben meghatározott) f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási együtthatója az f0,H, f1,H és f2,H, illetve az f0,L, f1,H és f2,H jelölést kapja. Az L vizsgálati jármű módosított kigurulási menetellenállási görbéje az alábbiak szerint határozható meg:
A legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízist a vonatkoztatási sebességpontok tartományára alkalmazva, az és shall be determined for módosított kigurulási menetellenállási együtthatót az számára az lineáris együttható f1,H értékűre állításával kell meghatározni. Az interpolációs járműcsalád egyes járműveinek f0,ind, f1,ind és f2,ind kigurulási menetellenállási együtthatóját az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
vagy, ha , akkor vonatkozásában az alábbi egyenletet kell alkalmazni:
vagy, ha , akkor vonatkozásában az alábbi egyenletet kell alkalmazni:
ahol:
Kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád esetében az egyes járművek f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási együtthatóit a 4. almelléklet 5.1.1. pontjában található egyenletek alapján kell kiszámítani.
3.2.3.2.3. A ciklus energiaigényének kiszámítása
Az alkalmazandó WLTC ciklus Ek energiaigényét és az alkalmazandó ciklusszakaszok Ek,p energiaigényét az ezen almelléklet 5. pontjában ismertetett eljárással kell kiszámítani a kigurulási menetellenállási együtthatók és tömegek alábbi k készleteire:
k=1 |
: |
(L vizsgálati jármű) |
k=2 |
: |
(H vizsgálati jármű) |
k=3 |
: |
(az interpolációs járműcsalád egyes járművei) |
3.2.3.2.4. Az interpolációs járműcsalád egyes járműveinek CO2 értékét az interpolációs eljárással kell kiszámítani.
Az alkalmazandó ciklus egyes p ciklusfázisaira vonatkozóan az alábbi egyenlettel kell kiszámítani az egyes járművek g/km mértékegységben megadott kibocsátott CO2 tömegét:
Az egyes járművek teljes ciklusra értelmezett, g/km mértékegységben megadott, kibocsátott CO2 tömegét az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
Az E1,p, E2,p és E3,p, illetve az E1, E2 és E3 kifejezések meghatározása ezen almelléklet 3.2.3.2.3. pontjában található.
3.2.3.2.5. Az interpolációs járműcsalád egyes járműveinek FC tüzelőanyag-fogyasztási értékét az interpolációs eljárással kell kiszámítani.
Az alkalmazandó ciklus egyes p ciklusfázisaira vonatkozóan az alábbi egyenlettel kell kiszámítani az egyes járművek l/100 km mértékegységben megadott tüzelőanyag-fogyasztását:
Az egyes járművek teljes ciklusra értelmezett, l/100 km mértékegységben megadott tüzelőanyag-fogyasztását az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
Az E1,p, E2,p és E3,p, illetve az E1, E2 és E3 kifejezések meghatározása ezen almelléklet 3.2.3.2.3. pontjában található.
3.2.4. A valamely kigurulási menetellenállási mátrix járműcsaládba tartozó egyes járművek tüzelőanyag-fogyasztására és CO2 kibocsátására vonatkozó számítások
A kigurulási menetellenállási mátrix járműcsaládba tartozó egyes járművek CO2 kibocsátását és tüzelőanyag-fogyasztását az ezen almelléklet 3.2.3.2.3–3.2.3.2.5. pontjában ismertetett interpolációs eljárással kell kiszámítani. Az L és/vagy H járműre történő hivatkozásokat adott esetben az LM és/vagy HM járműre történő hivatkozásokkal kell helyettesíteni.
3.2.4.1. Az LM és a HM jármű tüzelőanyag-fogyasztásának és CO2 kibocsátásának meghatározása
Az LM és a HM jármű kibocsátott MCO2 CO2 tömegét az ezen almelléklet 3.2.1. pontjában ismertetett számítások szerint kell meghatározni az alkalmazandó WLTC egyes p ciklusszakaszaira, és ezekre az illetve az kifejezés hivatkozik. Az alkalmazandó WLTC ciklus egyes fázisszakaszaira vonatkozó tüzelőanyag-fogyasztást ezen almelléklet 6. pontja alapján kell meghatározni, és ezekre az FCLM,p, illetve az FCHM,p kifejezés hivatkozik.
3.2.4.1.1. Egyes járművek kigurulási menetellenállásának kiszámítása
A kigurulási menetellenállási erőt a 4. almelléklet 5.1. pontjában ismertetett eljárással kell kiszámítani.
3.2.4.1.1.1. Az egyes járművek tömege
A HM és az LM jármű 4. almelléklet 4.2.1.4. pontja szerint megválasztott vizsgálati tömegét kell bemenetként használni.
A kg mértékegységben meghatározott TMind értéket kell az egyes járművek vizsgálati tömegeként alkalmazni az ezen melléklet 3.2.25. pontja szerinti, vizsgálati tömegre vonatkozó meghatározás alapján.
Ha az LM és a HM jármű esetében ugyanaz a vizsgálati tömeg kerül alkalmazásra, akkor TMind értékeként a HM jármű tömegét kell alkalmazni a kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád eljáráshoz.
3.2.4.1.1.2. Az egyes jármű gördülési ellenállása
Az LM jármű RRLM gördülési ellenállásának és a HM jármű RRHM gördülési ellenállásának a 4. almelléklet 4.2.1.4. pontjában megválasztott értékét kell bemenetként használni.
Ha az LM vagy a HM jármű első és hátsó tengelyére szerelt gumiabroncsok gördülési ellenállása eltérő értékű, akkor az alábbi egyenlet segítségével ki kell számítani a gördülési ellenállások súlyozott átlagát:
ahol:
RRx,FA |
az első tengelyre szerelt gumiabroncsok gördülési ellenállása (kg/tonna); |
RRx,RA |
a hátsó tengelyre szerelt gumiabroncsok gördülési ellenállása (kg/tonna); |
mpx,FA |
a jármű tömegének az elülső tengelyre eső hányada; |
x |
az L, a H vagy egy adott járművet jelöl. |
Egy adott járműre felszerelt gumiabroncsok esetében az RRind gördülési ellenállás értékét az alkalmazandó gumiabroncs gördülési ellenállási osztály 4. almelléklet A4/1. táblázata szerinti osztályértékére kell beállítani.
Ha az első és a hátsó tengelyre szerelt gumiabroncsok gördülési ellenállási osztálya eltérő, akkor az ezen pontban található egyenlettel kiszámított súlyozott átlagot kell alkalmazni.
Ha az LM és a HM jármű esetében ugyanaz a gördülési ellenállás kerül alkalmazásra, akkor RRind értékeként az RRHM értéket kell alkalmazni a kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád eljáráshoz.
3.2.4.1.1.3. Az egyes járművek homlokfelülete
Az LM jármű AfLM homlokfelületének és a HM jármű AfHM homlokfelületének a 4. almelléklet 4.2.1.4. pontjában megválasztott értékét kell bemenetként használni.
Af,ind (m2) az egyes járművek homlokfelületét jelöli.
Ha az LM és a HM jármű esetében ugyanaz a homlokfelület kerül alkalmazásra, akkor Af,ind értékeként a HM jármű homlokfelületét kell alkalmazni a kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád eljáráshoz.
3.3. PM
3.3.1. Számítás
A részecsketömeget az alábbi két egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ha a kipufogógázokat a mérőalagúton kívülre vezetik
valamint:
ha a kipufogógázokat visszavezetik a mérőalagútba;
ahol:
Vmix |
a hígított kipufogógázok térfogata (lásd ezen almelléklet 2. pontját) normál állapotban; |
Vep |
a részecske-mintavételi szűrőn áthaladó hígított kipufogógáz térfogata normál állapotban; |
Pe |
az egy vagy több mintavevő szűrő által gyűjtött részecsketömeg (mg); |
d |
a vizsgálati ciklus alapján megtett távolság (km). |
3.3.1.1. |
Ha a hígítórendszerből származó részecskék háttér-koncentrációja tekintetében korrekciót végeztek, akkor ezt a 6. almelléklet 1.2.1.3.1. pontja szerint kell meghatározni. Ebben az esetben a részecsketömeget (mg/km) az alábbi egyenletekkel kell kiszámítani:
abban az esetben, ha a kipufogógázokat a mérőalagúton kívülre vezetik; valamint:
abban az esetben, ha a kipufogógázokat visszavezetik a mérőalagútba; ahol:
Ha a háttér-koncentráció miatti korrekció alkalmazása negatív eredményt ad, akkor azt nulla mg/km értékűnek kell tekinteni. |
3.3.2. A részecsketömeg számítása kétszeres hígítási eljárással
ahol:
Vep |
a részecske-mintavevő szűrőn átáramló hígított kipufogógáz térfogata normál állapotban; |
Vset |
a részecske-mintavevő szűrőkön átáramló kétszeresen hígított kipufogógáz térfogata normál állapotban; |
Vssd |
a másodlagos hígító levegő térfogata normál állapotban. |
Ha a másodlagosan hígított gázminta nem kerül részecsketömeg-mérés céljából visszavezetésre az alagútba, akkor az állandó térfogatú mintavételi rendszer térfogatát az egyszeres hígításnál alkalmazottak szerint kell kiszámítani, azaz:
ahol:
Vmix indicated |
a hígítórendszerben lévő hígított kipufogógáz mért térfogata a részecsketömeg-méréshez vett minta leválasztását követően, normál állapotban. |
4. A részecskeszám meghatározása
4.1. |
A részecskeszámot az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
a következő egyenlet segítségével kell ki számítani:
ahol:
ahol:
|
5. A ciklus energiaigényének kiszámítása
A számítást ellentétes rendelkezés hiányában a diszkrét időmintavételi pontokban megadott cél-sebességgörbe alapján kell elvégezni.
A számítás szempontjából minden egyes időminta időszakként értelmezett. Ezeknek az időszakoknak a Δt időtartamát ellentétes rendelkezés hiányában 1 másodpercnek kell venni.
A teljes ciklus vagy egy adott ciklusszakasz E teljes energiaigényét az Ei értékeknek a megfelelő tstart és tend közötti ciklusidő mentén történő összegzésével, az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
valamint:
tstart |
a szóban forgó vizsgálati ciklus vagy szakasz kezdetének időpontja (s); |
tend |
a szóban forgó vizsgálati ciklus vagy szakasz végének időpontja (s); |
Ei |
az (i–1) és (i) közötti időszak alatti energiaigény (Ws); |
Fi |
az (i–1) és (i) közötti időszak alatti hajtóerő (N); |
di |
az (i–1) és (i) közötti időszak alatt megtett távolság (m); |
ahol:
Fi |
az (i–1) és (i) közötti időszak alatti hajtóerő (N); |
vi |
a cél-sebesség a ti időpontban (km/h); |
TM |
a vizsgálati tömeg (kg); |
ai |
az (i–1) és (i) közötti időszak alatti gyorsulás (m/s2); |
f0, f1, f2 a szóban forgó vizsgálati jármű (TML, TMH vagy TMind) kigurulási menetellenállási együtthatói N, N/km/h, illetve N/(km/h)2 mértékegységben.
ahol:
di |
az (i–1) és (i) közötti időszak alatt megtett távolság (m); |
vi |
a cél-sebesség a ti időpontban (km/h); |
ti |
az idő (s). |
ahol:
ai |
az (i–1) és (i) közötti időszak alatti gyorsulás (m/s2); |
vi |
a cél-sebesség a ti időpontban (km/h); |
ti |
az idő (s). |
6. A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása
6.1. A tüzelőanyag-fogyasztási értékek kiszámításához szükséges tüzelőanyag-jellemzőket a IX. melléklett tartalmazza.
6.2. A tüzelőanyag-fogyasztási értékeket az A7/1. táblázat 6. lépése szerint kiszámított kritikus kibocsátási értékek, valamint 7. lépés szerint kiszámított CO2 értékek figyelembevételével, a szénhidrogén-, a szénmonoxid- és a széndioxid-kibocsátások alapján kell kiszámítani.
6.2.1. A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámításához a 6.12. szakaszbeli, a H/C és O/C arányokat figyelembe vevő általános egyenletet kell alkalmazni.
6.2.2. Az ezen almelléklet 6. pontjában szereplő valamennyi egyenlet esetében:
Tüzelőanyag-fogyasztás |
a tüzelőanyag-fogyasztás az adott tüzelőanyagból, l/100 km mértékegységben (vagy m3/100 km mértékegységben földgáz esetében, illetve kg/100 km mértékegységben hidrogén esetében); |
H/C |
az adott CXHYOZ tüzelőanyag hidrogén-szén aránya; |
O/C |
az adott CXHYOZ tüzelőanyag oxigén-szén aránya. |
MWC |
a szén móltömege (12,011 g/mól); |
MWH |
a hidrogén móltömege (1,008 g/mól); |
MWO |
az oxigén móltömege (15,999 g/mól); |
ρfuel |
a vizsgálati tüzelőanyag sűrűsége (kg/l). Gáz-halmazállapotú tüzelőanyagok esetében a 15 °C hőmérsékleten érvényes tüzelőanyag-sűrűség; |
HC |
a szénhidrogén-kibocsátás (g/km); |
CO |
a szénmonoxid-kibocsátás (g/km); |
CO2 |
a széndioxid-kibocsátás (g/km); |
H2O |
a vízkibocsátás (g/km); |
H2 |
a hidrogén-kibocsátás (g/km); |
p1 |
a tüzelőanyag-tartálybeli gáznyomás az alkalmazandó vizsgálati ciklus előtt (Pa); |
p2 |
a tüzelőanyag-tartálybeli gáznyomás az alkalmazandó vizsgálati ciklus után (Pa); |
T1 |
a tüzelőanyag-tartálybeli gázhőmérséklet az alkalmazandó vizsgálati ciklus előtt (K); |
T2 |
a tüzelőanyag-tartálybeli gázhőmérséklet az alkalmazandó vizsgálati ciklus után (K); |
Z1 |
gáz-halmazállapotú tüzelőanyag kompresszibilitási tényezője p1 nyomáson és T1 hőmérsékleten; |
Z2 |
gáz-halmazállapotú tüzelőanyag kompresszibilitási tényezője p2 nyomáson és T2 hőmérsékleten; |
V |
a gáz-halmazállapotú tüzelőanyag tartályának belső térfogata (m3); |
d |
az alkalmazandó szakasz vagy ciklus elméleti hossza (km). |
6.3. Fenntartva
6.4. Fenntartva
6.5. Szikragyújtású benzinmotorral (E10) felszerelt járművek esetében
6.6. PB-gáz-üzemű, szikragyújtású motorral felszerelt járművek esetében
6.6.1. Amennyiben a vizsgálathoz használt tüzelőanyag összetétele különbözik az átlagfogyasztás kiszámításához feltételezett összetételtől, akkor a gyártó kérésére egy cf korrekciós tényezőt lehet alkalmazni, az alábbi egyenlettel:
Az alkalmazandó cf korrekciós tényezőt az alábbi egyenlet segítségével kell meghatározni:
ahol:
nactual a felhasznált tüzelőanyag tényleges H/C aránya.
6.7. Földgáz-/biometán-üzemű, szikragyújtású motorral felszerelt járművek esetében
6.8. Fenntartva
6.9. Fenntartva
6.10. Kompressziós gyújtású dízelmotorral (B7) felszerelt járművek esetében
6.11. Etanol-üzemű (E85), szikragyújtású motorral felszerelt járművek esetében
6.12. A tüzelőanyag-fogyasztás bármely vizsgálati tüzelőanyag esetében kiszámítható az alábbi egyenlettel:
6.13. Tüzelőanyag-fogyasztás hidrogén-üzemű, szikragyújtású motorral felszerelt járművek esetében:
A jóváhagyó hatóság engedélyével és gáz-halmazállapotú vagy folyékony hidrogén-üzemű járművek esetében a gyártó eldöntheti, hogy a tüzelőanyag-fogyasztást az FC értéket meghatározó alábbi egyenlettel, vagy valamely szabványos eljárással, mint például az SAE J2572 szabvány szerinti, számítja ki.
A Z kompresszibilitási tényezőt az alábbi táblázatból kell meghatározni:
A7/2. táblázat
Z kompresszibilitási tényező
|
|
T (K) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
100 |
200 |
300 |
400 |
500 |
600 |
700 |
800 |
900 |
p (bar) |
33 |
0,859 |
1,051 |
1,885 |
2,648 |
3,365 |
4,051 |
4,712 |
5,352 |
5,973 |
6,576 |
|
53 |
0,965 |
0,922 |
1,416 |
1,891 |
2,338 |
2,765 |
3,174 |
3,57 |
3,954 |
4,329 |
|
73 |
0,989 |
0,991 |
1,278 |
1,604 |
1,923 |
2,229 |
2,525 |
2,810 |
3,088 |
3,358 |
|
93 |
0,997 |
1,042 |
1,233 |
1,470 |
1,711 |
1,947 |
2,177 |
2,400 |
2,617 |
2,829 |
|
113 |
1,000 |
1,066 |
1,213 |
1,395 |
1,586 |
1,776 |
1,963 |
2,146 |
2,324 |
2,498 |
|
133 |
1,002 |
1,076 |
1,199 |
1,347 |
1,504 |
1,662 |
1,819 |
1,973 |
2,124 |
2,271 |
|
153 |
1,003 |
1,079 |
1,187 |
1,312 |
1,445 |
1,580 |
1,715 |
1,848 |
1,979 |
2,107 |
|
173 |
1,003 |
1,079 |
1,176 |
1,285 |
1,401 |
1,518 |
1,636 |
1,753 |
1,868 |
1,981 |
|
193 |
1,003 |
1,077 |
1,165 |
1,263 |
1,365 |
1,469 |
1,574 |
1,678 |
1,781 |
1,882 |
|
213 |
1,003 |
1,071 |
1,147 |
1,228 |
1,311 |
1,396 |
1,482 |
1,567 |
1,652 |
1,735 |
|
233 |
1,004 |
1,071 |
1,148 |
1,228 |
1,312 |
1,397 |
1,482 |
1,568 |
1,652 |
1,736 |
|
248 |
1,003 |
1,069 |
1,141 |
1,217 |
1,296 |
1,375 |
1,455 |
1,535 |
1,614 |
1,693 |
|
263 |
1,003 |
1,066 |
1,136 |
1,207 |
1,281 |
1,356 |
1,431 |
1,506 |
1,581 |
1,655 |
|
278 |
1,003 |
1,064 |
1,130 |
1,198 |
1,268 |
1,339 |
1,409 |
1,480 |
1,551 |
1,621 |
|
293 |
1,003 |
1,062 |
1,125 |
1,190 |
1,256 |
1,323 |
1,390 |
1,457 |
1,524 |
1,590 |
|
308 |
1,003 |
1,060 |
1,120 |
1,182 |
1,245 |
1,308 |
1,372 |
1,436 |
1,499 |
1,562 |
|
323 |
1,003 |
1,057 |
1,116 |
1,175 |
1,235 |
1,295 |
1,356 |
1,417 |
1,477 |
1,537 |
|
338 |
1,003 |
1,055 |
1,111 |
1,168 |
1,225 |
1,283 |
1,341 |
1,399 |
1,457 |
1,514 |
|
353 |
1,003 |
1,054 |
1,107 |
1,162 |
1,217 |
1,272 |
1,327 |
1,383 |
1,438 |
1,493 |
Ha a szükséges p és T érték nem szerepel a táblázatban, akkor azt lineáris interpolációval kell meghatározni a táblázatban szereplő, a keresett kompresszibilitási tényezővel szomszédos értékekből.
7. A menetgörbe jellemzőinek kiszámítása
7.1. Általános követelmények
Az A1/1–A1/12 táblázatokban lévő időpontok között előírt sebességet lineáris interpolációs eljárással, 10 Hz gyakoriság mellett kell meghatározni.
A gázpedál teljes mértékű lenyomása esetén a jármű tényleges sebessége helyett az előírt sebességet kell alkalmazni a menetgörbe ilyen üzemidőszakokra vonatkozó jellemzőinek kiszámítása során.
7.2. A menetgörbe jellemzőinek kiszámítása
Az SAE J2951(2014. januárban felülvizsgált) szabvány értelmében az alábbi jellemzőket kell kiszámítani:
a) |
: |
ER |
: |
Energia-besorolás |
b) |
: |
DR |
: |
Távolság-besorolás |
c) |
: |
EER |
: |
Energiagazdaságossági besorolás |
d) |
: |
ASCR |
: |
Abszolút sebességváltozási besorolás |
e) |
: |
IWR |
: |
Tehetetlenségi besorolás |
f) |
: |
RMSSE |
: |
Négyzetes sebességhiba-középérték |
8. almelléklet
Tiszta elektromos, hibrid hajtású elektromos és sűrített hidrogén tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek
1. Általános követelmények
Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek vizsgálata esetén a 6. almelléklet 2. függeléke helyett ezen almelléklet 2. és 3. függelékét kell alkalmazni.
Ellentétes rendelkezés hiányában ezen almelléklet valamennyi követelménye egyaránt vonatkozik járművezető által választható üzemmódokkal rendelkező és nem rendelkező járművekre. Amennyiben ezen almelléklet kifejezetten másként nem rendelkezik, akkor a 6. almellékletben meghatározott követelmények és eljárások továbbra is érvényesek a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre, a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre, a nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművekre és a tiszta elektromos hajtású járművekre.
1.1. Elektromos paraméterek mértékegységei, pontossága és felbontása
A paraméterek, mértékegységek és a mérési pontosságok az A8/1. táblázatban megadottak szerintiek.
A8/1. táblázat
Paraméterek, mértékegységek és a mérések pontossága
Paraméter |
Mértékegység |
Pontosság |
Felbontás |
Elektromos energia (1) |
Wh |
± 1 százalék |
0,001 kWh (2) |
Elektromos áramerősség |
A |
± 0,3 százalék (teljes skálára értelmezve) vagy a leolvasott érték |
0,1 A |
Elektromos feszültség |
V |
± 0,3 százalék (teljes skálára értelmezve) vagy a leolvasott érték ± 1 százaléka (3) |
0,1 V |
1.2. Kibocsátás és üzemanyag-fogyasztás vizsgálat
A paramétereknek, a mértékegységeknek és a mérési pontosságoknak a hagyományos belsőégésű motorral felszerelt járművek esetében előírtakkal megegyezőnek kell lenniük.
1.3. A vizsgálati végeredmények mértékegysége és ismételhetősége
A végeredmények közzététele során a mértékegységeket és azok ismételhetőségét az A8/2. táblázatban megadottak szerint kell alkalmazni. Az ezen almelléklet 4. pontja szerinti számításokat kerekítés nélküli értékekkel kell végezni.
A8/2 táblázat
A vizsgálati végeredmények mértékegysége és ismételhetősége
Paraméter |
Mértékegység |
A vizsgálati végeredmény közzététele |
PER(p) (6), PERcity, AER(p) (6), AERcity, EAER(p) (6), E AERcity, RCDA (5), RCDC |
km |
A következő egész számra kerekítve |
FCCS(,p) (6), FCCD, FCweighted hibrid hajtású elektromos járművek esetében |
l/100 km |
Az első tizedesjegyre kerekítve |
FCCS(,p) (6) tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében |
kg/100 km |
A második tizedesjegyre kerekítve |
MCO2,CS(,p) (6), MCO2,CD, MCO2,súlyozott |
g/km |
A következő egész számra kerekítve |
EC(p) (6), ECcity, ECAC,CD, ECAC,weighted |
… Wh/km |
A következő egész számra kerekítve |
EAC |
kWh |
Az első tizedesjegyre kerekítve |
1.4. A járművek kategorizálása
Valamennyi külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművet, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművet, tiszta elektromos hajtású járművet és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművet 3. osztályú járműnek kell besorolni. Az 1. típusú vizsgálati eljárás során alkalmazandó vizsgálati ciklust ezen almelléklet 1.4.2. pontja szerint, az ezen almelléklet 1.4.1. pontjában ismertetett megfelelő referencia-vizsgálati ciklus alapján kell meghatározni.
1.4.1. Referencia-vizsgálati ciklus
1.4.1.1. A 3. osztályú járművek referencia-vizsgálati ciklusa az 1. almelléklet 3.3. pontjában került meghatározásra.
1.4.1.2. Tiszta elektromos hajtású járművek esetében az 1. almelléklet 8.2.3. és 8.3. pontja szerinti redukálási eljárást az 1. almelléklet 3.3. pontja szerint a vizsgálati ciklusokra a névleges teljesítmény helyett a csúcsteljesítmény figyelembevételével lehet alkalmazni. Ilyen esetben a redukált ciklus a referencia-vizsgálati ciklus.
1.4.2. Alkalmazandó vizsgálati ciklus
1.4.2.1. Alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus
Az ezen almelléklet 1.4.1. pontja szerinti referencia-vizsgálati ciklust kell az 1. típusú vizsgálati eljárás esetében az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusnak (WLTC) tekinteni.
Abban az esetben, ha az ezen almelléklet 1.4.1. pontjában ismertetett referencia-vizsgálati ciklus alapján az 1. almelléklet 9. pontja kerül alkalmazásra, akkor ezt a módosított vizsgálati ciklust kell az 1. típusú vizsgálati eljárás esetében az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusnak (WLTC) tekinteni.
1.4.2.2. Alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus
A 3. osztályú járművek WLTC city vizsgálati ciklusa (WLTCcity) az 1. almelléklet 3.5. pontjában kerül meghatározásra.
1.5. Kézi kapcsolású sebességváltóval felszerelt külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és tiszta elektromos hajtású járművek
A járművet a gyártó utasításai szerint kell vezetni úgy, ahogy a sorozatgyártású járművekhez biztosított gyártói kézikönyvben le van írva, és ahogy a sebességváltást jelző műszer jelzi.
2. Az újratölthető energiatároló rendszer és a tüzelőanyag-cella rendszer előkészítése
2.1. |
Valamennyi külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos jármű, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos jármű, nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású jármű és tiszta elektromos hajtású jármű esetében az alábbiak érvényesek:
|
2.2. |
Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében, a 6. almelléklet 1.2.3.3. pontjának követelményeinek sérelme nélkül, az ezen almelléklet szerint vizsgált járműveket beszerelt tüzelőanyag-cella rendszerrel, legalább 300 km futásteljesítménnyel be kell járatni; |
3. A vizsgálat menete
3.1. Általános követelmények
3.1.1. |
Valamennyi külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos jármű, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos jármű, tiszta elektromos hajtású jármű és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású jármű esetében adott esetben az alábbiak érvényesek:
|
3.1.2. |
A 6. almelléklet 1.2.7.2. pontjában ismertetett kényszerhűtést csak külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek ezen almelléklet 3.2. pontja szerinti 1. típusú töltésfenntartási vizsgálata, illetve nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek ezen almelléklet 3.3. pontja szerinti vizsgálata esetén szabad alkalmazni. |
3.2. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek
3.2.1. A járműveket töltéslemerítő üzemállapotban (CD üzemállapot) és töltésfenntartó üzemállapotban (CS üzemállapot) kell vizsgálni.
3.2.2. A járműveket négy vizsgálati program szerint lehet vizsgálni:
3.2.2.1. |
1. lehetőség: 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat, azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat nélkül. |
3.2.2.2. |
2. lehetőség: 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat, azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat nélkül. |
3.2.2.3. |
3. lehetőség: 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat, azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálattal. |
3.2.2.4. |
4. lehetőség: 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat, azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálattal. |
A8/1. ábra
Lehetséges vizsgálati programok külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek vizsgálata esetén
1. választási lehetőség
Töltéslemerítő
Legalább 1 előkondicionálási ciklus
Töltés, kondicionálás
1. típusú töltéslemerítő vizsgálat
Töltés
EAC
2. választási lehetőség
Töltésfenntartó
Kisütés
Legalább 1 előkondicionálási ciklus
Kondicionálás
1. típusú töltésfenntartó vizsgálat
3. lehetőség
Töltéslemerítő
és töltésfenntartó
Legalább 1 előkondicionálási ciklus
Töltés, kondicionálás
1. típusú töltéslemerítő vizsgálat
Kondicionálás
1. típusú töltésfenntartó vizsgálat
Töltés
EAC
4. lehetőség
Töltésfenntartó
és töltéslemerítő
Kisütés
Legalább 1 előkondicionálási ciklus
Kondicionálás
1. típusú töltésfenntartó vizsgálat
Töltés, kondicionálás
1. típusú töltéslemerítő vizsgálat
Töltés
EAC
3.2.3. A járművezető által választható üzemmódokat a vizsgálati programok (az 1. lehetőségtől a 4. lehetőségig) alábbi leírásai szerint kell beállítani.
3.2.4. 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat, azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat nélkül (1. lehetőség)
Az 1. lehetőség szerinti, az ezen almelléklet 3.2.4.1–3.2.4.7. pontjában ismertetett vizsgálati program, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/1. ábráján látható.
3.2.4.1. Előkondicionálás
A járművet az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2. pontjában ismertetett eljárás alapján kell előkészíteni.
3.2.4.2. Vizsgálati feltételek
3.2.4.2.1. A vizsgálatot az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2.3. pontjában ismertetett feltöltési követelményeknek megfelelően teljesen feltöltött újratölthető energiatároló rendszerrel kell végrehajtani, és a járművet az ezen melléklet 3.3.5. pontjában meghatározott töltéslemerítő üzemállapotban kell üzemeltetni.
3.2.4.2.2. Járművezető által választható üzemmód kiválasztása
Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot ezen almelléklet 6. függeléke 2. pontjának megfelelően kell kiválasztani az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálathoz.
3.2.4.3. Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat menete
3.2.4.3.1. |
Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat több egymást követő szakaszból áll, amelyeket a töltésfenntartó üzemállapot eléréséig tartó, de legfeljebb 30 perc időtartamú kondicionálások követnek. |
3.2.4.3.2. |
Az egyes vizsgálati ciklusok közötti kondicionálás során az erőátviteli rendszert le kell kapcsolni, és az újratölthető energiatároló rendszert nem szabad külső elektromos energiaforrásról újratölteni. Az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos áramának mérésére, valamint az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos feszültségének az ezen almelléklet 3. függeléke szerinti meghatározására szolgáló műszereket nem szabad kikapcsolni a vizsgálati ciklus szakaszai között. Amperóramérős mérés esetén az integrálásnak a teljes vizsgálat alatt, egészen a vizsgálat befejezéséig aktívnak kell maradnia.
A járművet a kondicionálás utáni újraindítást követően az ezen almelléklet 3.2.4.2.2. pontja szerinti, járművezető által választható üzemmódban kell üzemeltetni. |
3.2.4.3.3. |
Az 5. almelléklet 5.3.1. pontjától eltérően, de az 5. almelléklet 5.3.1.2. pontjának sérelme nélkül, az elemző berendezések kalibrálását és nullapont-ellenőrzését az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata előtt és után is el lehet végezni. |
3.2.4.4. Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat vége
Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat akkor tekinthető a végéhez elérkezettnek, amikor az ezen almelléklet 3.2.4.5. pontja szerinti megszakítási feltétel az első alkalommal bekövetkezik. A megszakítási feltétel első alkalommal történő bekövetkeztéig – és azt is beleértve – eltelt alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok számát n+1 értékűnek kell venni.
Az n-edik alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus meghatározása az átmeneti ciklus.
Az (n+1)-edik alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus meghatározása az igazolási ciklus.
Olyan járművek esetében, amelyek töltésfenntartási képessége nem elegendő a teljes alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklushoz, az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat akkor érkezik el a végéhez, amikor vezető a szabványos fedélzeti műszerektől jelzést kap a jármű megállítására, vagy amikor a jármű legalább 4 másodpercen át folyamatosan eltér az előírt vezetési tűréshatártól. A gázpedált fel kell engedni, és a járművet 60 másodpercen belül álló helyzetűre kell fékezni.
3.2.4.5. Megszakítási feltétel
3.2.4.5.1. |
Ki kell értékelni, hogy a megszakítási feltétel minden egyes végrehajtott alkalmazandó ciklus során bekövetkezett-e. |
3.2.4.5.2. |
Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat megszakítási feltétele akkor következik be, amikor az alábbi egyenlettel kiszámított REECi relatív elektromos energiaváltozás értéke kisebb, mint 0,04.
ahol:
|
3.2.4.6. Az újratölthető energiatároló rendszer töltése és az újratöltött elektromos energia mérése
3.2.4.6.1. |
A járművet az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat megszakítási feltételének első alkalommal történő bekövetkeztéhez tartozó, (n+1) sorszámú alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus után 120 percen belül csatlakoztatni kell az elektromos hálózathoz.
Az újratölthető energiatároló rendszer akkor teljesen feltöltött, ha bekövetkezik az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2.3.2. pontjában meghatározott töltés-befejezési feltétel. |
3.2.4.6.2. |
A villamos fővezetékből származó EAC újratöltött elektromos energiát, valamint a töltés időtartamát a jármű töltője és az elektromos hálózat aljzata között elhelyezett elektromos energiamérő berendezéssel kell mérni. Az elektromos energia mérése akkor állítható le, ha bekövetkezik az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2.3.2. pontjában meghatározott töltés-befejezési feltétel. |
3.2.4.7. Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálaton belüli minden egyes alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusnak teljesítenie kell a 6. almelléklet 1.1.2. pontja szerinti vonatkozó kritikus kibocsátási határértékeket.
3.2.5. 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat, azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat nélkül (2. lehetőség)
A 2. lehetőség szerinti, ezen almelléklet 3.2.5.1–3.2.5.3.3. pontjában ismertetett vizsgálati program, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/2. ábráján látható.
3.2.5.1. Előkondicionálás és kondicionálás
A járművet az ezen almelléklet 4. függelékének 2.1. pontjában ismertetett eljárás alapján kell előkészíteni.
3.2.5.2. Vizsgálati feltételek
3.2.5.2.1. A vizsgálatokat a járművet az ezen almelléklet 3.3.6. pontjában meghatározott töltésfenntartó üzemállapotban üzemeltetve kell végrehajtani.
3.2.5.2.2. Járművezető által választható üzemmód kiválasztása
Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot ezen almelléklet 6. függeléke 3. pontjának megfelelően kell kiválasztani az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálathoz.
3.2.5.3. 1. típusú vizsgálat menete
3.2.5.3.1. |
A járműveket a 6. almellékletben ismertetett 1. típusú vizsgálati eljárások szerint kell vizsgálni. |
3.2.5.3.2. |
A kibocsátott CO2 tömeget szükség esetén ezen almelléklet 2. függelékének megfelelően korrigálni kell. |
3.2.5.3.3. Az ezen almelléklet 3.2.5.3.1. pontja szerinti vizsgálatnak teljesítenie kell a 6. almelléklet 1.1.2. pontja szerinti vonatkozó kritikus kibocsátási határértékeket.
3.2.6. 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat, azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálattal (3. lehetőség)
A 3. lehetőség szerinti, ezen almelléklet 3.2.6.1–3.2.6.3. pontjában ismertetett vizsgálati program, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/3. ábráján látható.
3.2.6.1. Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálatra vonatkozóan az ezen almelléklet 3.2.4.1–3.2.4.5. pontjában, valamint 3.2.4.7. pontjában ismertetett vizsgálati programot kell követni.
3.2.6.2. Ezt követően, az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatra vonatkozóan az ezen almelléklet 3.2.5.1–3.2.5.3. pontjában ismertetett vizsgálati programot kell követni. Az ezen almelléklet 4. függelékének 2.1.1–2.1.2. pontja nem alkalmazandó.
3.2.6.3. Az újratölthető energiatároló rendszer töltése és az újratöltött elektromos energia mérése
3.2.6.3.1. |
A járművet az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat befejezését követően 120 percen belül csatlakoztatni kell az elektromos hálózathoz.
Az újratölthető energiatároló rendszer akkor teljesen feltöltött, ha bekövetkezik az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2.3.2. pontjában meghatározott töltés-befejezési feltétel. |
3.2.6.3.2. |
A villamos fővezetékből származó EAC újratöltött elektromos energiát, valamint a töltés időtartamát a jármű töltője és az elektromos hálózat aljzata között elhelyezett energiamérő berendezéssel kell mérni. Az elektromos energia mérése akkor állítható le, ha bekövetkezik az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2.3.2. pontjában meghatározott töltés-befejezési feltétel. |
3.2.7. 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat, azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálattal (4. lehetőség)
A 4. lehetőség szerinti, ezen almelléklet 3.2.7.1–3.2.7.2. pontjában ismertetett vizsgálati program, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/4. ábráján látható.
3.2.7.1. |
Az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatra vonatkozóan az ezen almelléklet 3.2.5.1–3.2.5.3. pontjában, valamint ezen almelléklet 3.2.6.3.1. pontjában ismertetett vizsgálati programot kell követni. |
3.2.7.2. |
Ezt követően, az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálatra vonatkozóan az ezen almelléklet 3.2.4.2–3.2.4.7. pontjában ismertetett vizsgálati programot kell követni. |
3.3. Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek
Az ezen almelléklet 3.3.1–3.3.3. pontjában ismertetett vizsgálati program, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/5. ábráján látható.
3.3.1. Előkondicionálás és kondicionálás
3.3.1.1. |
A járművek előkondicionálását a 6. almelléklet 1.2.6. pontja szerint kell végrehajtani.
Az 1.2.6. szakasz követelményein felül, az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer töltési szintje a töltésfenntartási vizsgálathoz az előkondicionálás előtt a gyártói ajánlásoknak megfelelően beállítható annak érdekében, hogy a vizsgálatot töltésfenntartó üzemállapotban el lehessen végezni. |
3.3.1.2. |
A járművek kondicionálását a 6. almelléklet 1.2.7. pontja szerint kell végrehajtani. |
3.3.2. Vizsgálati feltételek
3.3.2.1. A járműveket az ezen melléklet 3.3.6. pontjában meghatározottak szerinti töltésfenntartó üzemállapotban kell vizsgálni.
3.3.2.2. Járművezető által választható üzemmód kiválasztása
Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot ezen almelléklet 6. függeléke 3. pontjának megfelelően kell kiválasztani az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálathoz.
3.3.3. 1. típusú vizsgálat menete
3.3.3.1. |
A járműveket a 6. almellékletben ismertetett 1. típusú vizsgálati eljárás szerint kell vizsgálni. |
3.3.3.2. |
A kibocsátott CO2 tömeget szükség esetén ezen almelléklet 2. függelékének megfelelően korrigálni kell. |
3.3.3.3. |
Az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatnak teljesítenie kell a 6. almelléklet 1.1.2. pontja szerinti vonatkozó kritikus kibocsátási határértékeket. |
3.4. Tiszta elektromos hajtású járművek
3.4.1. Általános követelmények
A tisztán elektromos hatósugár és az elektromosenergia-fogyasztás megállapítására szolgáló vizsgálati eljárást a vizsgálati jármű becsült tisztán elektromos hatósugara (PER) alapján az A8/3. táblázat segítségével kell megválasztani. Interpolációs közelítés alkalmazása esetén az alkalmazandó vizsgálati eljárást az adott interpolációs járműcsalád H járművének tisztán elektromos hatósugara alapján kell megválasztani.
A8/3. táblázat
A tisztán elektromos hatósugár és az elektromosenergia-fogyasztás megállapítására szolgáló eljárások
Alkalmazandó vizsgálati ciklus |
A becsült tisztán elektromos hatósugár |
Vonatkozó vizsgálati eljárás |
Az 1.4.2.1. szakasz szerinti vizsgálati ciklus, extra nagy sebességű szakasszal |
…rövidebb, mint 3 alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus hossza. |
Egymást követő ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati eljárás (ezen almelléklet 3.4.4.1. pontja szerint) |
…3 alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus hosszával megegyező vagy hosszabb. |
Lerövidített 1. típusú vizsgálati eljárás (ezen almelléklet 3.4.4.2. pontja szerint) |
|
Az 1.4.2.1. szakasz szerinti vizsgálati ciklus, extra nagy sebességű szakasz nélkül |
…rövidebb, mint 4 alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus hossza. |
Egymást követő ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati eljárás (ezen almelléklet 3.4.4.1. pontja szerint) |
…4 alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus hosszával megegyező vagy hosszabb. |
Lerövidített 1. típusú vizsgálati eljárás (ezen almelléklet 3.4.4.2. pontja szerint) |
|
Az 1.4.2.2. szakasz szerinti városi ciklus |
…nem áll rendelkezésre a teljes alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus alatt. |
Egymást követő ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati eljárás (ezen almelléklet 3.4.4.1. pontja szerint) |
A gyártónak a vizsgálat előtt a becsült tisztán elektromos hatósugárra vonatkozó bizonyítékkal kell szolgálnia a jóváhagyó hatóság felé. Interpolációs közelítés alkalmazása esetén az alkalmazandó vizsgálati eljárást az interpolációs járműcsalád H járművének becsült tisztán elektromos hatósugara alapján kell meghatározni. Az alkalmazott vizsgálati eljárás révén megállapított tisztán elektromos hatósugárnak igazolnia kell, hogy a megfelelő vizsgálati eljárás került kiválasztásra.
Az egymást követő ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati eljárás ezen almelléklet 3.4.2., 3.4.3. és 3.4.4.1. pontjában ismertetett vizsgálati programja, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/6. ábráján látható.
A lerövidített 1. típusú vizsgálati eljárás 3.4.2., 3.4.3. és 3.4.4.2. pontban ismertetett vizsgálati programja, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/7. ábráján látható.
3.4.2. Előkondicionálás
A járművet az ezen almelléklet 4. függelékének 3. pontjában ismertetett eljárás alapján kell előkészíteni.
3.4.3. Járművezető által választható üzemmód kiválasztása
Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot ezen almelléklet 6. függeléke 3. pontjának megfelelően kell kiválasztani a vizsgálathoz.
3.4.4. Tiszta elektromos hajtású járművek 1. típusú vizsgálati eljárásai
3.4.4.1. Egymást követő ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati eljárás
3.4.4.1.1. Sebességgörbe és szünetek
A vizsgálatot az alkalmazandó vizsgálati ciklusok egymást követő végrehajtásával kell végezni egészen addig, míg az ezen almelléklet 3.4.4.1.3. pontja szerinti megszakítási feltétel nem jelentkezik.
Szünet a járművezető és/vagy a gépkezelő számára csak a vizsgálati ciklusok között, és legfeljebb az A8/4. táblázat szerinti legnagyobb megengedett teljes szünet-időtartamig megengedett. Az erőátviteli rendszert szünet alatt le kell kapcsolni.
3.4.4.1.2. Az újratölthető energiatároló rendszer áramának és feszültségének mérése
A vizsgálat kezdetétől a megszakítási feltétel bekövetkeztéig az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos áramát az ezen almelléklet 3. függeléke szerint mérni kell, valamint meg kell határozni az elektromos feszültségét ezen almelléklet 3. függeléke szerint.
3.4.4.1.3. Megszakítási feltétel
A megszakítási feltétel akkor következik be, amikor a jármű legalább 4 másodpercen keresztül folyamatosan meghaladja a sebességgörbe 6. almelléklet 1.2.6.6. pontjában meghatározott tűrését. A gázpedált fel kell engedni. A járművet 60 másodpercen belül álló helyzetűre kell fékezni.
3.4.4.2. Lerövidített 1. típusú vizsgálati eljárás
3.4.4.2.1. Sebességgörbe
A lerövidített 1. típusú vizsgálati eljárás két dinamikus szakasz (DS1 és DS2) és két állandó sebességű szakasz (CSSM és CSSE) kombinációjából áll az A8/2. ábrán bemutatottak szerint.
A8/2. ábra
A lerövidített 1. típusú vizsgálati eljárás sebességgörbéje
A DS1 és a DS2 dinamikus szakasz az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus energiafogyasztásának meghatározására szolgál.
A CSSM és a CSSE állandó sebességű szakasz célja a vizsgálat időtartamának csökkentése az újratölthető energiatároló rendszernek az egymást követő ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati eljárásbelinél gyorsabb ütemű lemerítése révén.
3.4.4.2.1.1. Dinamikus szakaszok
A DS1 és a DS2 dinamikus szakasz is egy-egy 1.4.2.1. szakasz szerinti alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusból, és egy-egy azt követő, 1.4.2.2. szakasz szerinti alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusból áll.
3.4.4.2.1.2. Állandó sebességű szakaszok
A CSSM és a CSSE szakasz alatti állandó sebességnek megegyezőnek kell lennie. Interpolációs közelítés alkalmazása esetén az interpolációs járműcsaládon belül ugyanazt az állandó sebességet kell alkalmazni.
a) Sebességre vonatkozó előírások
Az állandó sebességű szakaszok legkisebb megengedett sebessége 100 km/h. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság engedélyével, magasabb állandó sebesség is választható az állandó sebességű szakaszok számára.
Az állandó sebességszintre történő gyorsulást finoman, a dinamikus szakaszok befejezését követő 1 percen belül, továbbá az A8/4. táblázat szerinti fékezés esetén az erőátviteli rendszer indítási eljárásának kezdeményezését követően kell végrehajtani.
Ha a jármű legnagyobb sebessége alacsonyabb, mint az állandó sebességű szakaszok sebessége számára az ezen szakaszbeli, sebességre vonatkozó előírások szerint megengedett legalacsonyabb sebesség, akkor az állandó sebességű szakaszokra előírt sebességnek a jármű legnagyobb sebességével egyenlőnek kell lennie.
b) A CSSE és a CSSM szakaszhoz tartozó távolság meghatározása
A CSSE állandó sebességű szakasz hosszát az újratölthető energiatároló rendszerben az ezen almelléklet 4.4.2.1. pontja szerint rendelkezésre álló energia (UBESTP) százalékos mértéke alapján kell meghatározni. A DS2 dinamikus sebességű szakasz után az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszerben maradó energia mennyisége legfeljebb az UBESTP. 10 százalékát érheti el. A gyártónak a vizsgálat után igazolnia kell a jóváhagyó hatóság felé, hogy ez a követelmény teljesült.
A CSSM állandó sebességű szakasz hossza az alábbi egyenlettel számítható ki:
ahol:
PERest |
a vizsgált tiszta elektromos hajtású jármű becsült tisztán elektromos hatósugara (km); |
dDS1 |
az 1. dinamikus sebességű szakasz hossza (km); |
dDS2 |
a 2. dinamikus sebességű szakasz hossza (km); |
dCSSE |
a CSSE állandó sebességű szakasz hossza (km). |
3.4.4.2.1.3. Szünetek
A járművezetőnek és/vagy a gépkezelőnek szünet csak az állandó sebességű szakaszok alatt megengedett az A8/4. táblázatban ismertetettek szerint.
A8/4. táblázat
Szünet a járművezető és/vagy a vizsgálati gépkezelő számára
Megtett távolság (km) |
Megengedett teljes szünet-időtartam (perc) |
||
100-ig |
10 |
||
150-ig |
20 |
||
200-ig |
30 |
||
300-ig |
60 |
||
300 felett |
a gyártó ajánlásai alapján |
||
|
3.4.4.2.2. Az újratölthető energiatároló rendszer áramának és feszültségének mérése
A vizsgálat kezdetétől a megszakítási feltétel bekövetkeztéig az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos áramát, valamint az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos feszültségét ezen almelléklet 3. függeléke szerint kell meghatározni.
3.4.4.2.3. Megszakítási feltétel
A megszakítási feltétel akkor következik be, amikor a jármű a CSSE második állandó sebességű szakaszban legalább 4 másodpercen keresztül folyamatosan eltér a 6. almelléklet 1.2.6.6. pontjában meghatározott vezetési tűréshatártól. A gázpedált fel kell engedni. A járművet 60 másodpercen belül álló helyzetűre kell fékezni.
3.4.4.3. Az újratölthető energiatároló rendszer töltése és az újratöltött elektromos energia mérése
3.4.4.3.1. |
Miután a jármű egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati eljárás esetén ezen almelléklet 3.4.4.1.3. pontja, illetve rövidített 1. típusú vizsgálati eljárás esetén ezen almelléklet 3.4.4.2.3. pontja alapján álló helyzetbe került, a járművet 120 percen belül az elektromos hálózatra kell csatlakoztatni.
Az újratölthető energiatároló rendszer akkor teljesen feltöltött, ha bekövetkezik az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2.3.2. pontjában meghatározott töltés-befejezési feltétel. |
3.4.4.3.2. |
A villamos fővezetékből származó EAC újratöltött elektromos energiát, valamint a töltés időtartamát a jármű töltője és az elektromos hálózat aljzata között elhelyezett energiamérő berendezéssel kell mérni. Az elektromos energia mérése akkor állítható le, ha bekövetkezik az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2.3.2. pontjában meghatározott töltés-befejezési feltétel. |
3.5. Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek
Az ezen almelléklet 3.5.1–3.5.3. pontjában ismertetett vizsgálati program, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/5. ábráján látható.
3.5.1. Előkondicionálás és kondicionálás
A járművet ezen almelléklet 3.3.1. pontja szerint kell előkondicionálni és kondicionálni.
3.5.2. Vizsgálati feltételek
3.5.2.1. A járműveket az ezen melléklet 3.3.6. pontjában meghatározottak szerinti töltésfenntartó üzemállapotban kell vizsgálni.
3.5.2.2. Járművezető által választható üzemmód kiválasztása
Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot ezen almelléklet 6. függeléke 3. pontjának megfelelően kell kiválasztani az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálathoz.
3.5.3. 1. típusú vizsgálat menete
3.5.3.1. |
A járműveket a 6. almellékletben ismertetett 1. típusú vizsgálati eljárás szerint kell vizsgálni, a tüzelőanyag-fogyasztást pedig ezen almelléklet 7. függeléke szerint kell kiszámítani. |
3.5.3.2. |
A tüzelőanyag-fogyasztást szükség esetén ezen almelléklet 2. függelékének megfelelően kell korrigálni. |
4. Hibrid hajtású elektromos, tiszta elektromos hajtású és sűrített hidrogén tüzelőanyag-cellás járművek
4.1. A gáz-halmazállapotú kibocsátott vegyületek, a kibocsátott részecsketömeg és a kibocsátott részecskeszám kiszámítása
4.1.1. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltésfenntartó üzemállapotához tartozó gáz-halmazállapotú kibocsátott vegyületek, kibocsátott részecsketömeg és kibocsátott részecskeszám
A PMCS töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott részecsketömeget a 7. almelléklet 3.3. pontja szerint kell kiszámítani.
A PNCS töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott részecskeszámot a 7. almelléklet 4. pontja szerint kell kiszámítani.
4.1.1.1. |
Lépésenkénti utasítások nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálati végeredményeinek kiszámításához
Az eredményeket az A8/5. táblázatban megadott sorrendben kell kiszámítani. Az „Eredmény” oszlopban szereplő valamennyi megfelelő eredményt fel kell jegyezni. Az „Eljárás” oszlop a számításhoz alkalmazandó szakaszokat ismerteti, vagy további számításokat tartalmaz. Ezen táblázatban az egyenletekben és az eredményeknél az alábbi jelöléseket alkalmazzuk:
A8/5. táblázat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó gáz-halmazállapotú kibocsátási értékek végeredményének kiszámítása
|
4.1.1.2. |
Abban az esetben, ha nem került sor az ezen almelléklet 2. függelékének 1.1.4. pontja szerinti korrekcióra, akkor az alábbi, töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegértékeket kell alkalmazni:
ahol:
|
4.1.1.3. |
Ha a töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömeg ezen almelléklet 2. függelékének 1.1.3. pontja szerinti korrekciója szükséges, vagy ha az ezen almelléklet 2. függelékének 1.1.4. pontja szerinti korrekcióra sor került, akkor a kibocsátott CO2 tömeg-korrekciós együtthatót ezen almelléklet 2. függelékének 2. pontja szerint kell meghatározni. A töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó korrigált kibocsátott CO2 tömeget az alábbi egyenlettel kell meghatározni:
ahol:
|
4.1.1.4. |
Abban az esetben, ha a szakaszokra vonatkozó kibocsátott CO2 tömeg-korrekciós együtthatók nem kerültek meghatározásra, akkor a szakaszra vonatkozó kibocsátott CO2 tömeget az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
|
4.1.1.5. |
Abban az esetben, ha a szakaszokra vonatkozó kibocsátott CO2 tömeg-korrekciós együtthatók meghatározásra kerültek, akkor a szakaszra vonatkozó kibocsátott CO2 tömeget az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
|
4.1.2. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege
Az MCO2,CD töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó használati tényező szerint súlyozott kibocsátott CO2 tömeget az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
MCO2,CD |
a használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömeg (g/km); |
MCO2,CD,j |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakaszához tartozó, a 7. almelléklet 3.2.1. pontja szerint meghatározott kibocsátott CO2 tömeg (g/km); |
UFj |
a j szakasz ezen almelléklet 5. függeléke szerinti használati tényezője; |
j |
a vizsgált szakasz sorszáma; |
k |
az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma. |
Interpolációs közelítés alkalmazása esetén a k értékét az L jármű átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni. nveh_L
Ha a H jármű által megtett átmeneti ciklus száma, illetve ha adott esetben az interpolációs járműcsalád egyes járművei által megtett átmeneti ciklus száma alacsonyabb, mint az L járművel megtett átmeneti ciklus száma, akkor a H jármű és adott esetben az egyes járművek igazolási ciklusát is bele kell vonni a számításba. Az igazolási ciklus egyes szakaszaihoz tartozó kibocsátott CO2 tömeget ezt követően az ezen almelléklet 2. függeléke szerinti CO2 korrekciós együttható segítségével kell korrigálni az ECDC,CD,j = 0 értékű nulla elektromosenergia-fogyasztáshoz.
4.1.3. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek kibocsátott gáz-halmazállapotú vegyületeinek használati tényező szerint súlyozott tömege, kibocsátott részecsketömege és kibocsátott részecskeszáma
4.1.3.1. |
A kibocsátott gáz-halmazállapotú vegyületek használati tényező szerint súlyozott tömegét az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
Interpolációs közelítés alkalmazása esetén a k értékét az L jármű átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni. nveh_L Ha a H jármű által megtett átmeneti ciklus száma, illetve ha adott esetben az interpolációs járműcsalád egyes járművei által megtett átmeneti ciklus száma alacsonyabb, mint az L járművel megtett átmeneti ciklus nveh_L száma, akkor a H jármű és adott esetben az egyes járművek igazolási ciklusát is bele kell vonni a számításba. Az igazolási ciklus egyes szakaszaihoz tartozó kibocsátott CO2 tömeget ezt követően az ezen almelléklet 2. függeléke szerinti CO2 korrekciós együttható segítségével kell korrigálni az értékű nulla elektromosenergia-fogyasztáshoz. |
4.1.3.2. |
A használati tényező szerint súlyozott kibocsátott részecskeszámot az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
|
4.1.3.3. |
A használati tényező szerint súlyozott kibocsátott részecsketömeget az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
|
4.2. A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása
4.2.1. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek töltésfenntartó üzemállapotához tartozó tüzelőanyag-fogyasztás
4.2.1.1. A külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltésfenntartó üzemállapotához tartozó tüzelőanyag-fogyasztást az A8/6. táblázat szerinti lépésekkel kell kiszámítani.
A8/6. táblázat
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltésfenntartó üzemállapotához tartozó tüzelőanyag-fogyasztás végeredményének kiszámítása
Forrás |
Bemenet |
Eljárás |
Eredmény |
Lépés száma |
||||
Az ezen almelléklet A8/5. táblázata 6. és 7. lépésének eredménye. |
Mi,CS,c,6, g/km; MCO2,CS,c,7, g/km; MCO2,CS,p,7, g/km; |
A tüzelőanyag-fogyasztás 7. almelléklet 6. pontja szerinti kiszámítása. A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítását az alkalmazandó ciklusra és annak szakaszaira vonatkozóan külön-külön kell elvégezni. Ebből a célból:
|
FCCS,c,1, l/100 km; FCCS,p,1, l/100 km; |
1 „vizsgálati jármű 1. típusú vizsgálati eredményei (FCCS)” |
||||
Ezen táblázat 1. lépése. |
A H és az L vizsgálati járműre is: FCCS,c,1, l/100 km; FCCS,p,1, l/100 km; |
FC értékeként az ezen táblázat 1. lépésében kapott értékeket kell alkalmazni. Az FC értékeket kettő tizedesjegyre kell kerekíteni. |
FCCS,c,H, l/100 km; FCCS,p,H, l/100 km; ha L jármű vizsgálatára sor került: FCCS,c,L, l/100 km; FCCS,p,L, l/100 km; |
2 „interpolációs járműcsalád eredménye” kritikus kibocsátás végeredménye |
||||
Ezen táblázat 2. lépése. |
FCCS,c,H, l/100 km; FCCS,p,H, l/100 km; ha L jármű vizsgálatára sor került: FCCS,c,L, l/100 km; FCCS,p,L, l/100 km; |
Az ezen almelléklet 4.5.5.1. pontja szerinti tüzelőanyag-fogyasztás számítás valamely interpolációs járműcsalád egyes járműveire vonatkozóan. Az FC értékeket az A8/2. táblázat szerint kell kerekíteni. |
FCCS,c,ind, l/100 km; FCCS,p,ind, l/100 km; |
3 „az egyes járművek eredményei” FC végeredménye |
4.2.1.2. Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek töltésfenntartó üzemállapotához tartozó tüzelőanyag-fogyasztás
4.2.1.2.1. Lépésenkénti utasítások nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálati tüzelőanyag-fogyasztási végeredményeinek kiszámításához
Az eredményeket az A8/7. táblázatban megadott sorrendben kell kiszámítani. Az „Eredmény” oszlopban szereplő valamennyi megfelelő eredményt fel kell jegyezni. Az „Eljárás” oszlop a számításhoz alkalmazandó szakaszokat ismerteti, vagy további számításokat tartalmaz.
Ezen táblázatban az egyenletekben és az eredményeknél az alábbi jelöléseket alkalmazzuk:
c: teljes alkalmazandó vizsgálati ciklus;
p: minden egyes alkalmazandó ciklusszakasz;
CS: töltésfenntartó
A8/7. táblázat
Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellák hibrid hajtású járművek töltésfenntartó üzemállapotához tartozó tüzelőanyag-fogyasztás végeredményének kiszámítása
Forrás |
Bemenet |
Eljárás |
Eredmény |
Lépés száma |
Ezen almelléklet 7. függeléke. |
töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kiegyensúlyozatlan tüzelőanyag-fogyasztás FCCS,nb, kg/100 km |
Az ezen almelléklet 7. függelékének 2.2.6. pontja szerinti, töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztás |
FCCS,c,1, kg/100 km; |
1 |
Ezen táblázat 1. lépésének eredménye. |
FCCS,c,1, kg/100 km; |
Az újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozás-korrekciója 8. almelléklet, az ezen almelléklet 4.2.1.2.2–4.2.1.2.3. pontja |
FCCS,c,2, kg/100 km; |
2 |
Ezen táblázat 2. lépésének eredménye. |
FCCS,c,2, kg/100 km; |
A 6a almelléklet 3.8.2. pontja szerinti környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati korrekció. A romlási tényezőket a VII. melléklet szerint kell kiszámítani. |
FCCS,c,3, kg/100 km; |
3 „egyetlen vizsgálat eredménye” |
Ezen táblázat 3. lépésének eredménye. |
Valamennyi vizsgálat esetében: FCCS,c,3, kg/100 km; |
A vizsgálati és a gyártó által megadott adatok átlagolása a 6. almelléklet 1.1.2–1.1.2.3. pontja szerint. |
FCCS,c,4, kg/100 km; |
4 |
Ezen táblázat 4. lépésének eredménye. |
FCCS,c,4, kg/100 km; FCCS,c,declared, kg/100 km |
A szakaszértékek igazítása. A 6. almelléklet 1.1.2.4. pontja. Valamint:
|
FCCS,c,5, kg/100 km; |
5 „vizsgálati jármű 1. típusú vizsgálati eredményei (FCCS)” |
4.2.1.2.2. Abban az esetben, ha nem került sor az ezen almelléklet 2. függelékének 1.1.4. pontja szerinti korrekcióra, akkor az alábbi, töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztást kell alkalmazni:
ahol:
FCCS |
az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztás az A8/7. táblázat 2. lépése alapján (kg/100 km); |
FCCS,nb |
az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, az A8/7. táblázat 1. lépése szerinti, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli kiegyensúlyozatlan tüzelőanyag-fogyasztás (kg/100 km). |
4.2.1.2.3. Ha a tüzelőanyag-fogyasztás ezen almelléklet 2. függelékének 1.1.3. pontja szerinti korrekciója szükséges, vagy ha az ezen almelléklet 2. függelékének 1.1.4. pontja szerinti korrekció került alkalmazásra, akkor a tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együtthatót ezen almelléklet 2. függelékének 2. pontja alapján kell meghatározni. A töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó korrigált tüzelőanyag-fogyasztást az alábbi egyenlettel kell meghatározni:
ahol:
FCCS |
az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztás az A8/7. táblázat 2. lépése alapján (kg/100 km); |
FCCS,nb |
az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat A8/7. táblázat 1. lépése szerinti, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli kiegyensúlyozatlan tüzelőanyag-fogyasztása (kg/100 km). |
ECDC,CS |
az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km); |
Kfuel,FCHV |
az ezen almelléklet 2. függelékének 2.3.1. pontja szerinti tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együttható ((kg/100 km)/(Wh/km)). |
4.2.2. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztása
A használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztást (FCCD) az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
FCCD |
a használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km); |
FCCD,j |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakaszának 7. almelléklet 6. pontja szerint meghatározott tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km); |
UFj |
a j szakasz ezen almelléklet 5. függeléke szerinti használati tényezője; |
j |
a vizsgált szakasz sorszáma; |
k |
az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma. |
Interpolációs közelítés alkalmazása esetén a k értékét az L jármű átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni. nveh_L
Ha a H jármű által megtett átmeneti ciklus száma, illetve ha adott esetben az interpolációs járműcsalád egyes járművei által megtett átmeneti ciklus száma alacsonyabb, mint az L járművel megtett átmeneti ciklus nveh_L száma, akkor a H jármű és adott esetben az egyes járművek igazolási ciklusát is bele kell vonni a számításba. Az igazolási ciklus egyes szakaszaihoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztást ezt követően az ezen almelléklet 2. függeléke szerinti tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együttható segítségével korrigálni kell az értékű nulla elektromosenergia-fogyasztáshoz.
4.2.3. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek használati tényező szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztása
Az 1. típusú töltéslemerítő és töltésfenntartási vizsgálat használati tényező szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztását az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
FCweighted |
a használati tényező szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km); |
UFj |
a j szakasz ezen almelléklet 5. függeléke szerinti használati tényezője; |
FCCD,j |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakaszának 7. almelléklet 6. pontja szerint meghatározott tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km); |
FCCS |
az A8/6. táblázat 1. lépése szerint meghatározott tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km); |
j |
a vizsgált szakasz sorszáma; |
k |
az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma. |
Interpolációs közelítés alkalmazása esetén a k értékét az L jármű átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni. nveh_L
Ha a H jármű által megtett átmeneti ciklus száma, illetve ha adott esetben az interpolációs járműcsalád egyes járművei által megtett átmeneti ciklus száma alacsonyabb, mint az L járművel megtett átmeneti ciklus nveh_L száma, akkor a H jármű és adott esetben az egyes járművek igazolási ciklusát is bele kell vonni a számításba. Az igazolási ciklus egyes szakaszaihoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztást ezt követően az ezen almelléklet 2. függeléke szerinti tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együttható segítségével korrigálni kell a értékű nulla elektromosenergia-fogyasztáshoz.
4.3. Az elektromosenergia-fogyasztás kiszámítása
Az elektromosenergia-fogyasztás ezen almelléklet 3. függeléke szerint megállapított áram- és feszültségértékek alapján történő meghatározásához az alábbi egyenleteket kell alkalmazni:
ahol:
ECDC,j |
a vizsgált j szakaszbeli elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km); |
ΔEREESS,j |
az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozása a vizsgált j időszak alatt (Wh); |
dj |
a vizsgált j időszak alatt megtett távolság (km); |
valamint
ahol:
ΔEREESS,j,i : az i újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozása a vizsgált j időszak alatt (Wh);
valamint
ahol:
U(t)REESS,j,i |
az i újratölthető energiatároló rendszer vizsgált j időszak alatti, ezen almelléklet 3. függeléke alapján meghatározott feszültsége (V); |
t0 |
a vizsgált j időszak kezdetének időpontja (s); |
tend |
a vizsgált j időszak végének időpontja (s); |
I(t)j,i |
az i újratölthető energiatároló rendszer vizsgált j időszak alatti, ezen almelléklet 3. függeléke alapján meghatározott elektromos árama (A); |
i |
a vizsgált újratölthető energiatároló rendszer sorszáma; |
n |
az újratölthető energiatároló rendszerek teljes száma; |
j |
a vizsgált időszak sorszáma, ahol az időszakok szakaszok, illetve ciklusok bármilyen kombinációját jelenthetik. |
|
a Ws mértékegységről Wh mértékegységre való átszámítás szorzótényezője. |
4.3.1. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján
A használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztást az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
ECAC,CD |
a használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztás az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km); |
UFj |
a j szakasz ezen almelléklet 5. függeléke szerinti használati tényezője; |
ECAC,CD,j |
a j szakaszbeli elektromosenergia-fogyasztás az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km); |
valamint
ahol:
ECDC,CD,j |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakaszának ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km); |
EAC |
az elektromos hálózatból származó, ezen almelléklet 3.2.4.6. pontja szerint meghatározott újratöltött elektromos energia (Wh); |
ΔEREESS,j |
az összes újratölthető energiatároló rendszer j szakasz alatti elektromos energiaváltozása ezen melléklet 4.3. pontja alapján (Wh); |
j |
a vizsgált szakasz sorszáma; |
k |
az L jármű ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklusa végéig megtett szakaszainak nveh_L száma. |
4.3.2. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek használati tényező szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján
A használati tényező szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztást az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
ECAC,weighted |
a használati tényező szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztás az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km); |
UFj |
a j szakasz ezen almelléklet 5. függeléke szerinti használati tényezője; |
ECAC,CD,j |
a j szakaszbeli elektromosenergia-fogyasztás az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján, ezen almelléklet 4.3.1. pontja szerint (Wh/km); |
j |
a vizsgált szakasz sorszáma; |
k |
az L jármű ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklusa végéig megtett szakaszainak nveh_L száma. |
4.3.3. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek elektromosenergia-fogyasztása
4.3.3.1. A ciklusokra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztás meghatározása
Az elektromosenergia-fogyasztást az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az egyenértékű teljesen elektromos hatósugár alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
EC |
az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az egyenértékű teljesen elektromos hatósugár alapján (Wh/km); |
EAC |
az elektromos hálózatból származó, ezen almelléklet 3.2.4.6. pontja szerinti újratöltött elektromos energia (Wh); |
EAER |
az ezen almelléklet 4.4.4.1. pontja szerinti egyenértékű teljesen elektromos hatósugár (km). |
4.3.3.2. A szakaszokra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztás meghatározása
A szakaszra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztást az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és a szakaszra vonatkozó egyenértékű teljesen elektromos hatósugár alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
ECP : a szakaszra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztás az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az egyenértékű teljesen elektromos hatósugár alapján (Wh/km);
EAC : az elektromos hálózatból származó, ezen almelléklet 3.2.4.6. pontja szerinti újratöltött elektromos energia (Wh);
EAERP : az ezen almelléklet 4.4.4.2. pontja szerinti szakaszra vonatkozó egyenértékű teljesen elektromos hatósugár (km).
4.3.4. Tiszta elektromos hajtású járművek elektromosenergia-fogyasztása
4.3.4.1. Az ezen pontban meghatározott elektromosenergia-fogyasztást csak akkor kell kiszámítani, ha a jármű a teljes vizsgált időszak alatt képes volt az alkalmazandó vizsgálati ciklus mentén a sebességgörbére vonatkozó, 6. almelléklet 1.2.6.6. pontja szerinti tűréshatárokon belül végighaladni.
4.3.4.2. Az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus elektromosenergia-fogyasztásának meghatározása
Az alkalmazandó WLTP ciklus elektromosenergia-fogyasztását az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és a tisztán elektromos hatósugár alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
ECWLTC |
az alkalmazandó WLTP ciklus elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus tisztán elektromos hatósugara alapján (Wh/km): |
EAC |
az elektromos hálózatból származó, ezen almelléklet 3.4.4.3. pontja szerinti újratöltött elektromos energia (Wh); |
PERWLTC |
az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus annak függvényében az ezen almelléklet 4.4.2.1.1. pontja vagy 4.4.2.2.1. pontja szerint kiszámított tisztán elektromos hatósugara, hogy melyik tiszta elektromos hajtású jármű-vizsgálati eljárást kell alkalmazni (km). |
4.3.4.3. Az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus elektromosenergia-fogyasztásának meghatározása
Az alkalmazandó WLTP city ciklus elektromosenergia-fogyasztását az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus tisztán elektromos hatósugara alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
ECcity |
az alkalmazandó WLTP city ciklus elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus tisztán elektromos hatósugara alapján (Wh/km): |
EAC |
az elektromos hálózatból származó, ezen almelléklet 3.4.4.3. pontja szerinti újratöltött elektromos energia (Wh); |
PERcity |
az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus annak függvényében az ezen almelléklet 4.4.2.1.2. pontja vagy 4.4.2.2.2. pontja szerint kiszámított tisztán elektromos hatósugara, hogy melyik tiszta elektromos hajtású jármű-vizsgálati eljárást kell alkalmazni (km). |
4.3.4.4. A szakaszokra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztási értékek meghatározása
Az egyes szakaszok elektromosenergia-fogyasztását az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az adott szakaszra vonatkozó tisztán elektromos hatósugár alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
ECp |
az egyes p szakaszok elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az adott szakaszra vonatkozó tisztán elektromos hatósugár alapján (Wh/km); |
EAC |
az elektromos hálózatból származó, ezen almelléklet 3.4.4.3. pontja szerinti újratöltött elektromos energia (Wh); |
PERp |
az adott szakaszra vonatkozó, annak függvényében az ezen almelléklet 4.4.2.1.3. pontja vagy 4.4.2.2.3. pontja szerint kiszámított tisztán elektromos hatósugár, hogy melyik tiszta elektromos hajtású jármű-vizsgálati eljárást kell alkalmazni (km). |
4.4. Az elektromos hatósugarak kiszámítása
4.4.1. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek AER és AERcity teljesen elektromos hatósugara
4.4.1.1. AER teljesen elektromos hatósugár
A külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek AER teljesen elektromos hatósugarát az 1. lehetőség szerinti vizsgálati program részeként az ezen almelléklet 3.2.4.3. pontjában ismertetett és az ezen almelléklet 3.2.6.1. pontjában a 3. lehetőség szerinti vizsgálati program részeként hivatkozott 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat alapján kell meghatározni, az ezen almelléklet 1.4.2.1. pontja szerinti alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus végrehajtásával. Az AER teljesen elektromos hatósugár meghatározása szerint az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat megkezdésétől addig az időpontig megtett távolság, amikor a belsőégésű motor elkezd tüzelőanyagot fogyasztani.
4.4.1.2. Városi (city) teljesen elektromos hatósugár AERcity
4.4.1.2.1. |
A külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek AERcity városi teljesen elektromos hatósugarát az 1. lehetőség szerinti vizsgálati program részeként az ezen almelléklet 3.2.4.3. pontjában ismertetett és az ezen almelléklet 3.2.6.1. pontjában a 3. lehetőség szerinti vizsgálati program részeként hivatkozott 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat alapján kell meghatározni, az ezen almelléklet 1.4.2.2. pontja szerinti alkalmazandó WLTC city vizsgálati ciklus végrehajtásával. Az AERcity városi teljesen elektromos hatósugár meghatározása szerint az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat megkezdésétől addig az időpontig megtett távolság, amikor a belsőégésű motor elkezd tüzelőanyagot fogyasztani. |
4.4.1.2.2. |
Az ezen almelléklet 4.4.1.2.1. pontjának alternatívájaként az AERcity városi teljesen elektromos hatósugár az ezen almelléklet 3.2.4.3. pontjában ismertetett 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat alapján is meghatározható, az ezen almelléklet 1.4.2.1. pontja szerinti alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklusok végrehajtásával. Ebben az esetben az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus végrehajtásával elvégzendő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat elmarad, és az AERcity városi teljesen elektromos hatósugarat az alábbi egyenlettel kell meghatározni:
ahol:
valamint
ahol:
valamint
ahol:
valamint
ahol: ΔEREESS,city,1 az összes újratölthető energiatároló rendszernek az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat első alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusa alatti elektromos energiaváltozása (Wh); valamint esetében |
4.4.2. Tiszta elektromos hajtású járművek tisztán elektromos hatósugara
Az ezen pontban meghatározott tartományokat csak akkor kell kiszámítani, ha a jármű a teljes vizsgált időszak alatt képes volt az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus mentén a sebességgörbére vonatkozó, 6. almelléklet 1.2.6.6. pontja szerinti tűréshatárokon belül végighaladni.
4.4.2.1. Tisztán elektromos hatósugarak meghatározása rövidített 1. típusú vizsgálati program alkalmazása esetén
4.4.2.1.1. |
A tiszta elektromos hajtású járművek alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó PERWLTC tisztán elektromos hatósugarát az ezen almelléklet 3.4.4.2. pontjában ismertetett rövidített 1. típusú vizsgálat alapján, az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
ahol:
valamint
ahol:
valamint
valamint
valamint
valamint
|
4.4.2.1.2. |
A tiszta elektromos hajtású járművek alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusra vonatkozó PERcity tisztán elektromos hatósugarát az ezen almelléklet 3.4.4.2. pontjában ismertetett rövidített 1. típusú vizsgálati program alapján, az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
ahol:
valamint
valamint
valamint
valamint ΔEREESS,city,1 az összes újratölthető energiatároló rendszernek a rövidített 1. típusú vizsgálati program DS1 szakaszának első alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusa alatti energiaváltozása (Wh); |
4.4.2.1.3. |
A tiszta elektromos hajtású járművek szakaszokra vonatkozó PERp tisztán elektromos hatósugarát az ezen almelléklet 3.4.4.2. pontjában ismertetett 1. típusú vizsgálat alapján, az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
ahol:
Abban az esetben, ha a p szakasz = alacsony és a p szakasz = közepes sebességű, akkor az alábbi egyenleteket kell alkalmazni:
valamint
valamint
valamint ΔEREESS,p,1 : az összes újratölthető energiatároló rendszernek a rövidített 1. típusú vizsgálati program DS1 szakaszának első p szakasza alatti energiaváltozása (Wh); Abban az esetben, ha a p szakasz = nagy és a p szakasz = extra nagy sebességű, akkor az alábbi egyenleteket kell alkalmazni:
valamint
valamint
valamint
|
4.4.2.2. Tisztán elektromos hatósugarak meghatározása egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program alkalmazása esetén
4.4.2.2.1. |
A tiszta elektromos hajtású járművek alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó PERWLTP tisztán elektromos hatósugarát az ezen almelléklet 3.4.4.1. pontjában ismertetett 1. típusú vizsgálat alapján, az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
ahol:
valamint
ahol:
valamint
valamint
valamint
valamint ΔEREESS,WLTC,1 az összes újratölthető energiatároló rendszernek az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program első alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusa alatti elektromos energiaváltozása (Wh). |
4.4.2.2.2. |
A tiszta elektromos hajtású járművek WLTP city vizsgálati ciklusra vonatkozó PERcity tisztán elektromos hatósugarát az ezen almelléklet 3.4.4.1. pontjában ismertetett 1. típusú vizsgálat alapján, az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
ahol:
valamint
valamint
valamint
valamint
|
4.4.2.2.3. |
A tiszta elektromos hajtású járművek szakaszokra vonatkozó PERp tisztán elektromos hatósugarát az ezen almelléklet 3.4.4.1. pontjában ismertetett 1. típusú vizsgálat alapján, az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani:
ahol:
valamint
valamint
valamint
ahol:
|
4.4.3. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltéslemerítési ciklusához tartozó hatósugara
Az RCDC töltéslemerítési ciklushoz tartozó hatósugarat az 1. lehetőség szerinti vizsgálati program részeként az ezen almelléklet 3.2.4.3. pontjában ismertetett és az ezen almelléklet 3.2.6.1. pontjában a 3. lehetőség szerinti vizsgálati program részeként hivatkozott 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat alapján kell meghatározni. Az RCDC az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat kezdetétől az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklus végéig megtett távolság.
4.4.4. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyenértékű teljesen elektromos hatósugara
4.4.4.1. Ciklusra vonatkozó egyenértékű teljesen elektromos hatósugár meghatározása
A ciklusra vonatkozó egyenértékű teljesen elektromos hatósugarat az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
EAER |
a ciklusra vonatkozó egyenértékű teljesen elektromos hatósugár (km); |
MCO2,CS |
a töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 7. lépése alapján (g/km); |
MCO2,CD,avg |
a töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömeg számtani középértéke az alábbi egyenlet alapján (g/km); |
RCDC |
a töltéslemerítési ciklus hatósugara ezen almelléklet 4.4.2. pontja alapján (km); |
valamint
ahol:
MCO2,CD,avg |
a töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömeg számtani középértéke (g/km); |
MCO2,CD,j |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakaszához tartozó, a 7. almelléklet 3.2.1. pontja szerint meghatározott kibocsátott CO2 tömeg (g/km); |
dj |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakasza alatt megtett távolság (km); |
j |
a szóban forgó szakasz sorszáma; |
k |
az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti n átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma; |
4.4.4.2. Szakaszra vonatkozó egyenértékű teljesen elektromos hatósugár meghatározása
A szakaszra vonatkozó egyenértékű teljesen elektromos hatósugarat az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
valamint
ahol EAERp |
a vizsgált p szakasz szakaszra vonatkozó egyenértékű teljesen elektromos hatósugara (km); |
MCO2,CS,p |
az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat vizsgált p szakaszának az A8/5. táblázat 7. lépése alapján megállapított szakaszra vonatkozó kibocsátott CO2 tömegértéke (g/km); |
ΔEREESS,j |
az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozása a vizsgált j szakasz alatt (Wh); |
ECDC,CD,p |
a vizsgált p szakaszbeli elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km); |
j |
a vizsgált szakasz sorszáma; |
k |
az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti n átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma; |
valamint
ahol:
MCO2,CD,avg,p |
a vizsgált p szakasz töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömeg számtani középértéke (g/km); |
MCO2,CD,p,c |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c ciklusának p szakaszához tartozó, a 7. almelléklet 3.2.1. pontja szerint meghatározott kibocsátott CO2 tömeg (g/km); |
dp,c |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c ciklusának vizsgált p szakasza alatt megtett távolság (km); |
c |
a vizsgált alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus sorszáma; |
p |
az alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson belüli egyes szakaszok sorszáma; |
nc |
az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti n átmeneti ciklus végéig megtett alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok száma. |
valamint
ahol:
ECDC,CD,P |
a vizsgált p szakaszbeli elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszer 1. típusú töltéslemerítési vizsgálatbeli lemerítése alapján (Wh/km); |
ECDC,CD,P,C |
a c ciklus vizsgált p szakaszához tartozó, az ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszer 1. típusú töltéslemerítési vizsgálatbeli lemerítése alapján (Wh/km); |
dp,c |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c ciklusának vizsgált p szakasza alatt megtett távolság (km); |
c |
a vizsgált alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus sorszáma; |
p |
az alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson belüli egyes szakaszok sorszáma; |
nc |
az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti n átmeneti ciklus végéig megtett alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok száma. |
A szóban forgó értékeket az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakaszhoz és a városi (city) menetciklushoz kell meghatározni.
4.4.5. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek tényleges töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó hatósugara
A tényleges töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó hatósugarat az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
RCDA |
a tényleges töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó hatósugár (km); |
MCO2,CS |
a töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 7. lépése alapján (g/km); |
MCO2,n,cycle |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat alkalmazandó n WLTP vizsgálati ciklusának kibocsátott CO2 tömegértéke (g/km); |
MCO2,CD,avg,n–1 |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat kibocsátott CO2 tömegének számtani középértéke a vizsgálat kezdetétől az (n-1) számú alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusig, azt is beleértve (g/km); |
dc |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusa alatt megtett távolság (km); |
dn |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat n alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusa alatt megtett távolság (km); |
c |
a vizsgált alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus sorszáma; |
n |
az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklust is beleértve megtett alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok száma; |
valamint
ahol:
MCO2,CD,avg,n–1 |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat kibocsátott CO2 tömegének számtani középértéke a vizsgálat kezdetétől az (n-1) számú alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusig, azt is beleértve (g/km); |
MCO2,CD,c |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c ciklusának alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusához tartozó, a 7. almelléklet 3.2.1. pontja szerint meghatározott kibocsátott CO2 tömeg (g/km); |
dc |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusa alatt megtett távolság (km); |
c |
a vizsgált alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus sorszáma; |
n |
az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklust is beleértve megtett alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok száma; |
4.5. Az egyes járművekhez tartozó értékek interpolációja
4.5.1. Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek interpolációs tartománya
Az interpolációs eljárást csak akkor szabad használni, ha az L és a H vizsgálati jármű A8/5. táblázat 8. lépése szerint számított MCO2,CS töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege közötti különbség legalább 5 g/km és legfeljebb 20 g/km közötti érték, vagy a H jármű A8/5. táblázat 8. lépése szerint számított MCO2,CS töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegének 20 százaléka közül a kisebbik érték.
A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, az egyes járművekre vonatkozó értékek járműcsaládon belüli interpolációja kibővíthető, ha az extrapoláció felfelé legfeljebb a H jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegértéke felett 3 g/km mértékű és/vagy lefelé az L jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegértéke alatt legfeljebb 3 g/km mértékű. Ez a kiterjesztés csak az ezen pontban meghatározott interpolációs tartomány abszolút határértékein belül érvényes.
Az L és a H jármű közötti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegérték különbségére a 20 g/km érték vagy a H jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegértékének 20 százaléka közül a kisebbik értéknek megfelelő legnagyobb megengedett abszolút határérték 10 g/km értékkel kibővíthető, ha M jármű vizsgálatára is sor kerül. Az M jármű az interpolációs járműcsaládon belüli olyan jármű, melynek ciklus energiaigénye az L és a H járműre vonatkozó érték számtani közepétől ± 10 százaléknál kisebb mértékben tér el.
Az M jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegértékének linearitását igazolni kell az L és a H jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegértéke közötti lineáris interpolációval.
Az M járműre vonatkozó linearitási feltétel akkor tekinthető teljesültnek, ha az M jármű mérésből származó töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegértéke, valamint az L és a H jármű interpolált töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegértéke közötti eltérés 1 g/km alatti. Ha ez az eltérés nagyobb, akkor a linearitási feltétel akkor tekinthető teljesültnek, ha ez az eltérés megfelel a 3 g/km érték és az M jármű interpolált töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegértékének 3 százaléka közül a kisebbik értéknek.
Ha a linearitási feltétel teljesül, akkor az L és a H jármű közötti interpoláció alkalmazható az interpolációs járműcsalád minden egyes járművére.
Ha a linearitási feltétel nem teljesül, akkor az interpolációs járműcsaládot oly módon fel kell osztani kettő jármű-alcsaládra, hogy az egyikbe az L és az M jármű közötti értékű ciklus energiaigényű, míg a másikba az M és a H jármű közötti értékű ciklus energiaigényű járművek kerüljenek.
Az L és az M jármű közötti értékű ciklus energiaigényű járművek esetében a H járműnek az egyes külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre vagy nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre vonatkozó értékek interpolációjához szükséges valamennyi paraméterét az M jármű megfelelő paraméterével kell helyettesíteni.
Az M és a H jármű közötti értékű ciklus energiaigényű járművek esetében az L járműnek az egyes ciklusértékek interpolációjához szükséges valamennyi paraméterét az M jármű megfelelő paraméterével kell helyettesíteni.
4.5.2. Időszakonkénti energiaigény kiszámítása
Az interpolációs járműcsalád egyes járműveire érvényes, p időszakra vonatkozó Ek,p energiaigényt és dc,p megtett távolságot a 7. almelléklet 5. pontjában ismertetett eljárás szerint kell kiszámítani a 7. almelléklet 3.2.3.2.3. pontja szerinti k kigurulási menetellenállási együttható-készletek és tömegek alapján.
4.5.3. Az egyes járművek interpolációs együtthatójának kiszámítása Kind,p
A Kind,p időszakonkénti interpolációs együtthatót az egyes vizsgált p időszakokra vonatkozóan az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
Kind,p |
a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója; |
E1,p |
az L jármű vizsgált időszakra vonatkozó, 7. almelléklet 5. pontja szerint számított energiaigénye (Ws); |
E2,p |
a H jármű vizsgált időszakra vonatkozó, 7. almelléklet 5. pontja szerint számított energiaigénye (Ws); |
3,p |
az egyes járművek vizsgált időszakra vonatkozó, 7. almelléklet 5. pontja szerint számított energiaigénye (Ws); |
p |
az alkalmazandó vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma. |
Abban az esetben, ha a vizsgált p időszak az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus, akkor a Kind,p helyett a Kind jelölést kell alkalmazni.
4.5.4. A kibocsátott CO2 tömeg interpolációja az egyes járművek esetére
4.5.4.1. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyes töltésfenntartó üzemállapotokhoz tartozó kibocsátott CO2 tömege
Az egyes járművek töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegét az alábbi egyenlettel kell meghatározni:
ahol:
MCO2–ind,CS,p |
az egyes járművek töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, vizsgált p időszakbeli kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 9. lépése alapján (g/km); |
MCO2–L,CS,p |
az L jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, vizsgált p időszakbeli kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 8. lépése szerint (g/km); |
MCO2–H,CS,p |
a H jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, vizsgált p időszakbeli kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 8. lépése szerint (g/km); |
Kind,d |
a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója; |
p |
az alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma. |
A vizsgált időszakoknak az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakaszokat és az alkalmazandó WLTP ciklust kell tekinteni.
4.5.4.2. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyes használati tényezők szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege
Az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegét az alábbi egyenlettel kell meghatározni:
ahol:
MCO2–ind,CD |
az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege (g/km); |
MCO2–L,CD |
az L jármű használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege (g/km); |
MCO2–H,CD |
a H jármű használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege (g/km); |
Kind |
a vizsgált egyes járművek alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó interpolációs együtthatója. |
4.5.4.3. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyedi használati tényező szerint súlyozott kibocsátott CO2 tömege
Az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott kibocsátott CO2 tömegét az alábbi egyenlettel kell meghatározni:
ahol:
MCO2–ind,weighted |
az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott kibocsátott CO2 tömege (g/km); |
MCO2–L,weighted |
az L jármű használati tényező szerint súlyozott kibocsátott CO2 tömege (g/km); |
MCO2–H,weighted |
a H jármű használati tényező szerint súlyozott kibocsátott CO2 tömege (g/km); |
Kind |
a vizsgált egyes járművek alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó interpolációs együtthatója. |
4.5.5. A tüzelőanyag-fogyasztás interpolációja az egyes járművek esetére
4.5.5.1. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyes töltésfenntartó üzemállapotokhoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztása
Az egyes járművek töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztását az alábbi egyenlettel kell meghatározni:
ahol:
FCind,CS,p |
az egyes járművek töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, vizsgált p időszakbeli tüzelőanyag-fogyasztása az A8/6. táblázat 3. lépése szerint (l/100 km); |
FCL,CS,p |
az L jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, vizsgált p időszakbeli tüzelőanyag-fogyasztása az A8/6. táblázat 2. lépése szerint (l/100 km); |
FCH,CS,p |
a H jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, vizsgált p időszakbeli tüzelőanyag-fogyasztása az A8/6. táblázat 2. lépése szerint (l/100 km); |
Kind,p |
a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója; |
p |
az alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma. |
A vizsgált időszakoknak az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakaszokat és az alkalmazandó WLTP ciklust kell tekinteni.
4.5.5.2. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyedi használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztása
Az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztását az alábbi egyenlettel kell meghatározni:
ahol:
FCind,CD |
az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km); |
FCL,CD |
az L jármű használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km); |
FCH,CD |
a H jármű használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km); |
Kind |
a vizsgált egyes járművek alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó interpolációs együtthatója. |
4.5.5.3. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyes használati tényezők szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztása
Az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztását az alábbi egyenlettel kell meghatározni:
ahol:
FCind,weighted |
az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km); |
FCL,weighted |
az L jármű használati tényező szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km); |
FCH,weighted |
a H jármű használati tényező szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km); |
Kind |
a vizsgált egyes járművek alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó interpolációs együtthatója. |
4.5.6 Az elektromosenergia-fogyasztás interpolációja az egyes járművek esetére
4.5.6.1. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyes használati tényezők szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján
Az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztását az újratöltött elektromos energia alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
ECAC–ind,CD |
az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km); |
ECAC–L,CD |
az L jármű használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km); |
ECAC–H,CD |
a H jármű használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km); |
Kind |
a vizsgált egyes járművek alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó interpolációs együtthatója. |
4.5.6.2. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyes használati tényezők szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján
Az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztását az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
ECAC–ind,weighted |
az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km); |
ECAC–L,weighted |
az L jármű használati tényező szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km); |
ECAC–H,weighted |
a H jármű használati tényező szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km); |
Kind |
a vizsgált egyes járművek alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó interpolációs együtthatója. |
4.5.6.3. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és tiszta elektromos hajtású járművek egyedi elektromosenergia-fogyasztása
Az egyes járművek elektromosenergia-fogyasztását külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetében ezen almelléklet 4.3.3. pontja szerint, míg a tiszta elektromos hajtású járművek esetében ezen almelléklet 4.3.4. pontja szerint, az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
ECind,p |
az egyes járművek vizsgált p időszakbeli elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km); |
ECL,p |
az L jármű vizsgált p időszakbeli elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km); |
ECH,p |
a H jármű vizsgált p időszakbeli elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km); |
Kind,p |
a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója; |
p |
az alkalmazandó vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma. |
A vizsgált időszakoknak az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakaszokat, az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklust és az alkalmazandó WLTP ciklust kell tekinteni.
4.5.7 Az elektromos hatósugarak interpolációja az egyes járművek esetére
4.5.7.1. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyedi teljesen elektromos hatósugara
Ha az alábbi feltétel:
ahol:
AERL : az L jármű alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó teljesen elektromos hatósugara (km);
AERH : a H jármű alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó teljesen elektromos hatósugara (km);
RCDA,L : az L jármű tényleges töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó hatósugara (km);
RCDA,H : a H jármű tényleges töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó hatósugara (km);
teljesül, akkor az egyes járművek teljesen elektromos hatósugarát az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
AERind,p |
az egyes járművek vizsgált p időszakbeli teljesen elektromos hatósugara (km); |
AERL,p |
az L jármű vizsgált p időszakbeli teljesen elektromos hatósugara (km); |
AERH,p |
a H jármű vizsgált p időszakbeli teljesen elektromos hatósugara (km); |
Kind,p |
a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója; |
p |
az alkalmazandó vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma. |
A vizsgált időszakoknak az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklust és az alkalmazandó WLTP ciklust kell tekinteni.
Ha az ezen pontban meghatározott feltétel nem teljesül, akkor a H jármű teljesen elektromos hatósugarát kell alkalmazni az interpolációs járműcsalád valamennyi járművére.
4.5.7.2. Tiszta elektromos hajtású járművek egyedi tisztán elektromos hatósugara
Az egyes járművek tisztán elektromos hatósugarát az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
PERind,p |
az egyes járművek vizsgált p időszakbeli tisztán elektromos hatósugara (km); |
PERL,p |
az L jármű vizsgált p időszakbeli tisztán elektromos hatósugara (km); |
PERH,p |
a H jármű vizsgált p időszakbeli tisztán elektromos hatósugara (km); |
Kind,p |
a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója; |
p |
az alkalmazandó vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma. |
A vizsgált időszakoknak az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakaszokat, az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklust és az alkalmazandó WLTP ciklust kell tekinteni.
4.5.7.3. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyedi egyenértékű teljesen elektromos hatósugara
Az egyes járművek egyedi teljesen elektromos hatósugarát az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
EAERind,p |
az egyes járművek vizsgált p időszakbeli egyenértékű teljesen elektromos hatósugara (km); |
EAERL,p |
az L jármű vizsgált p időszakbeli egyenértékű teljesen elektromos hatósugara (km); |
EAERH,p |
a H jármű vizsgált p időszakbeli egyenértékű teljesen elektromos hatósugara (km); |
Kind,p |
a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója; |
p |
az alkalmazandó vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma. |
A vizsgált időszakoknak az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakaszokat, az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklust és az alkalmazandó WLTP ciklust kell tekinteni.
(1) Berendezések: statikus mérőműszer aktív energia méréséhez.
(2) Váltakozó áramú wattóramérő, az IEC 62053-21 szabvány szerinti 1. osztályú vagy azzal egyenértékű.
(3) A nagyobbik érték.
(4) Az áramintegrálási frekvencia értéke legalább 20 Hz.
(5) nem egyedi jármű-paraméter
(6) (p) a vizsgált időszakot jelenti, amely egy szakasz, szakaszok kombinációja vagy az egész ciklus lehet
8. almelléklet
1. függelék
Az újratölthető energiatároló rendszer töltöttségi szint-görbéje
1. Vizsgálati programok és újratölthető energiatároló rendszerek görbéi: Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltéslemerítő és töltésfenntartási vizsgálata
1.1. |
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. lehetőség szerinti vizsgálati programja:
1. típusú töltéslemerítési vizsgálat, azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat nélkül (A8.App1/1) A8.App1/1. ábra Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata
|
1.2. |
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 2. lehetőség szerinti vizsgálati programja:
1. típusú töltésfenntartási vizsgálat, azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat nélkül (A8.App1/2) A8.App1/2. ábra Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálata
|
1.3. |
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 3. lehetőség szerinti vizsgálati programja:
1. típusú töltéslemerítési vizsgálat, azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálattal (A8.App1/3) A8.App1/3. ábra Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálattal
|
1.4. |
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 4. lehetőség szerinti vizsgálati programja:
1. típusú töltésfenntartási vizsgálat, azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálattal A8.App1/4. ábra Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálattal
|
2. Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek vizsgálati programja
1. típusú töltésfenntartási vizsgálat
A8.App1/5. ábra
Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálata
3. Tiszta elektromos hajtású járművek vizsgálati programja
3.1. Egymást követő szakaszokból álló vizsgálati program
A8.App1/6. ábra
Tiszta elektromos hajtású járművek egymás utáni ciklusokból álló vizsgálati programja
3.2. Rövidített vizsgálati program
A8.App1/7. ábra
Tiszta elektromos hajtású járművek rövidített vizsgálati programja
8. almelléklet
2. függelék
Az újratölthető energiatároló rendszer energiaváltozás-alapú korrekciós eljárása
E függelék a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és a külső feltöltésű hibrid hajtású járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálata szerinti kibocsátott CO2 tömegének, valamint a nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek tüzelőanyag-fogyasztásának az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozásának függvényében történő korrekcióját ismerteti.
1. Általános követelmények
1.1. E függelék alkalmazása
1.1.1. |
A nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek tüzelőanyag-fogyasztását, valamint a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és a külső feltöltésű hibrid hajtású járművek kibocsátott CO2 tömegét korrigálni kell. |
1.1.2. |
Abban az esetben, ha a nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek tüzelőanyag-fogyasztásának korrekciója, illetve a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és a külső feltöltésű hibrid hajtású járművek teljes ciklus alatt mért kibocsátott CO2 tömegének korrekciója e függelék 1.1.3. pontja vagy 1.1.4. pontja szerint kerül végrehajtásra, akkor ezen almelléklet 4.3. pontját kell alkalmazni az újratölthető energiatároló rendszer 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat alatti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó ΔEREESS,CS energiaváltozásának kiszámításához. Az ezen almelléklet 4.3. pontjában alkalmazott vizsgált j időszakot az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat határozza meg. |
1.1.3. |
A korrekciót akkor kell alkalmazni, ha ΔEREESS,CS negatív, ami az újratölthető energiatároló rendszer kisütésének felel meg, és az 1.2. pontban kiszámított c korrekciós feltétel nagyobb, mint az A8.App2/1. táblázat szerinti vonatkozó tűrés értéke. |
1.1.4. |
A korrekció mellőzhető, és korrekció nélküli értékek alkalmazhatók, ha:
|
1.2. A c korrekciós feltétel az újratölthető energiatároló rendszer ΔEREESS,CS elektromos energiaváltozásának abszolút értéke és a tüzelőanyag energiája közötti arányszám, amelyet az alábbiak szerint kell kiszámítani:
ahol:
ΔEREESS,CS |
az újratölthető energiatároló rendszer e függelék 1.1.2. pontja szerinti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó energiaváltozása (Wh); |
Efuel,CS |
a felhasznált tüzelőanyag töltésfenntartó energiatartalma nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetében az 1.2.1. szakasz szerint, míg nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében az 1.2.2. szakasz szerint (Wh). |
1.2.1. Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-energiája
A nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek által fogyasztott tüzelőanyag töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó energiatartalmát az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
ahol:
Efuel,CS |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusa alatt fogyasztott tüzelőanyag töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó energiatartalma (Wh); |
HV |
a fűtőérték az A6.App2/1. táblázat alapján (kWh/l); |
FCCS,nb |
az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, a gáz-halmazállapotú vegyületek A8/5. táblázat 2. lépése szerinti kibocsátási értékei alapján a 7. almelléklet 6. pontja szerint meghatározott, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli kiegyensúlyozatlan tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km); |
dCS |
a vonatkozó, alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus alatt megtett távolság (km); |
10 |
átalakítási tényező Wh mértékegységre. |
1.2.2. Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek töltésfenntartó üzemállapotához tartozó tüzelőanyag-energiája
A nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek által fogyasztott tüzelőanyag töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó energiatartalmát az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:
Efuel,CS |
az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusa alatt fogyasztott tüzelőanyag töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó energiatartalma (Wh); |
121 |
a hidrogén alsó fűtőértéke (MJ/kg); |
FCCS,nb |
az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, az A8/7. táblázat 1. lépése szerint meghatározott, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli kiegyensúlyozatlan tüzelőanyag-fogyasztás (kg/100 km); |
dCS |
a vonatkozó, alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus alatt megtett távolság (km); |
|
átalakítási tényező Wh mértékegységre. |
A8.App2/1. táblázat
Korrekciós feltételek
Alkalmazandó 1. típusú vizsgálati ciklus |
Alacsony + Közepes |
Alacsony + Közepes + Nagy |
Alacsony + Közepes + Nagy + Extra nagy |
c korrekciós feltételi hányados |
0,015 |
0,01 |
0,005 |
2. A korrekciós együtthatók kiszámítása
2.1. A KCO2 kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együtthatót, a Kfuel,FCHV tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együtthatókat, valamint ha a gyártó szükségesnek tartja, akkor a szakaszra vonatkozó KCO2,p és Kfuel,FCHV,p korrekciós együtthatókat az alkalmazandó 1. típusú töltésfenntartási vizsgálati ciklusok alapján kell levezetni.
Abban az esetben, ha nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együtthatójának levezetéséhez a H járművet vizsgálták, akkor ez az együttható a teljes interpolációs járműcsaládra vonatkozóan alkalmazható.
2.2. A korrekciós együtthatókat az e függelék 3. pontja szerinti 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatok alapján kell meghatározni. A gyártó által végrehajtott vizsgálatok számának legalább ötnek kell lennie.
A gyártó kérheti, hogy a vizsgálat előtt a gyártói ajánlásoknak megfelelően és az e függelék 3. pontjában ismertetett módon beállíthassa az újratölthető energiatároló rendszer töltési szintjét. Ezt az eljárást a jóváhagyó hatóság beleegyezésével és csak annak érdekében szabad alkalmazni, hogy az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat ellentétes előjelű ΔEREESS,CS értéket eredményezzen.
A méréseknek meg kell felelniük az alábbi feltételeknek:
a) |
A vizsgálatok közül legalább egy esetében teljesülnie kell a ΔEREESS,CS feltételnek, míg legalább egy vizsgálat esetében a ΔEREESS,CS feltételnek. ΔEREESS,CS,n az összes újratölthető energiatároló rendszer n vizsgálat alatti, ezen almelléklet 4.3. pontja alapján kiszámított elektromos energiaváltozásának összege (Wh); |
b) |
A legnagyobb negatív elektromos energiaváltozást eredményező vizsgálat és a legnagyobb pozitív elektromos energiaváltozást eredményező vizsgálat MCO2,CS értéke közötti különbségnek legalább 5 g/km értékűnek kell lennie. Ez a feltétel nem vonatkozik a Kfuel,FCHV meghatározására. A KCO2 meghatározása során a szükséges vizsgálatok száma három vizsgálatra csökkenthető, ha az a) és a b) feltételen kívül az alábbi feltételek is kivétel nélkül teljesülnek: |
c) |
bármely két egymás utáni mérés esetében a vizsgálat alatt az elektromos energiaváltozásra vonatkozó MCO2,CS érték eltérése nem haladhatja meg a 10 g/km értéket. |
d) |
a b) feltételen felül, a legnagyobb negatív elektromos energiaváltozást eredményező vizsgálat és a legnagyobb pozitív elektromos energiaváltozást eredményező vizsgálat nem eshet az alábbiak szerint meghatározott tartományba: , ahol:
|
e) |
Az MCO2,CS legnagyobb negatív elektromos energiaváltozást eredményező vizsgálat és a középpont közötti eltérésének, valamint az MCO2,CS középpont és a legnagyobb pozitív elektromos energiaváltozást eredményező vizsgálat közötti eltérésének hasonlónak, és lehetőleg a d) feltétel által meghatározott tartományon belülinek kell lennie. A gyártó által meghatározott korrekciós együtthatókat az alkalmazásukat megelőzően a jóváhagyó hatóságnak ellenőriznie kell és el kell fogadnia. Ha legalább öt vizsgálat nem teljesíti az a) vagy a b) vagy mindkét feltételt, akkor a gyártónak igazolnia kell a jóváhagyó hatóság felé, hogy a jármű miért nem alkalmas az egyik vagy mindkét feltétel teljesítésére. Ha a jóváhagyó hatóság nem fogadja el az igazolást, akkor további vizsgálatok végrehajtását rendelheti el. Ha a feltételek a további vizsgálatok után sem teljesülnek, akkor a jóváhagyó hatóság a mérések alapján egy konzervatív korrekciós együtthatót határoz meg. |
2.3. A Kfuel,FCHV és a KCO2 korrekciós együttható kiszámítása
2.3.1. A Kfuel,FCHV tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együttható meghatározása
Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatok végrehajtásával meghatározott Kfuel,FCHV tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együtthatót az alábbi egyenlettel kell megállapítani:
ahol:
Kfuel,FCHV |
a tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együttható ((kg/100 km)/(Wh/km)); |
ECDC,CS,n |
az n vizsgálat alábbi egyenlet szerinti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó elektromos energiafogyasztása az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km) |
ECDC,CS,avg |
az ncs vizsgálatok alábbi egyenlet szerinti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó átlagos elektromos energiafogyasztása az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km) |
FCCS,nb,n |
az n vizsgálat A8/7. táblázat 1. lépése szerinti, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli, töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztása (kg/100 km); |
FCCS,nb,avg |
az ncs vizsgálatoknak az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli, töltésfenntartó üzemállapotához tartozó tüzelőanyag-fogyasztásának alábbi egyenlet szerinti számtani közepe a tüzelőanyag-fogyasztás alapján (kg/100 km); |
n |
a szóban forgó vizsgálat sorszáma; |
ncs |
a vizsgálatok teljes száma; |
valamint:
valamint:
valamint:
ahol:
ΔEREESS,CS,n |
az újratölthető energiatároló rendszer n vizsgálat alatti, e függelék 1.1.2. pontja szerinti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó elektromos energiaváltozása (Wh); |
dCS,n |
a megfelelő n 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat alatt megtett távolság (km). |
A tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együtthatót négy szignifikáns számjegynek megfelelő tizedes pontosságra kell kerekíteni. A tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együttható statisztikai jelentését a jóváhagyó hatóságnak kell kiértékelnie.
2.3.1.1. |
A teljes alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus részét képező vizsgálatok segítségével levezetett tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együttható egyes szakaszok korrekciójára történő használata megengedett. |
2.3.1.2. |
E függelék 2.2. pontjának követelményei sérelme nélkül, a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével külön Kfuel,FCHV,p tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós tényezők vezethetők le az egyes szakaszok számára. Ebben az esetben az e függelék 2.2. pontjában ismertetettekkel azonos feltételeknek kell teljesülniük minden egyes szakaszban, és minden egyes szakaszra az e függelék 2.3.1. pontjában ismertetett eljárást kell alkalmazni az egyes szakaszokra jellemző korrekciós tényező meghatározásához. |
2.3.2. A KCO2 kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együttható meghatározása
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetében az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatok végrehajtásával meghatározott KCO2 kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együtthatót az alábbi egyenlettel kell megállapítani:
ahol:
KCO2 |
a kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együttható ((g/km)/(Wh/km)); |
ECDC,CS,n |
az n vizsgálatnak az e függelék 2.3.1. pontja szerinti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó elektromos energiafogyasztása az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km); |
ECDC,CS,avg |
az ncs vizsgálatok e függelék 2.3.1. pontja szerinti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó elektromos energiafogyasztásának számtani közepe az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km); |
MCO2,CS,nb,n |
az n vizsgálat A8/5. táblázat 2. lépése szerint számított, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli, töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege (g/km); |
MCO2,CS,nb,avg |
az ncs vizsgálatoknak az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli, töltésfenntartó üzemállapotához tartozó kibocsátott CO2 tömegének alábbi egyenlet szerinti számtani közepe a kibocsátott CO2 tömeg alapján (g/km); |
n |
a szóban forgó vizsgálat sorszáma; |
ncs |
a vizsgálatok teljes száma; |
valamint:
A kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együtthatót négy szignifikáns számjegynek megfelelő tizedes pontosságra kell kerekíteni. A kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együttható statisztikai jelentését a jóváhagyó hatóságnak kell kiértékelnie.
2.3.2.1. |
A teljes alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus részét képező vizsgálatok segítségével levezetett kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együttható egyes szakaszok korrekciójára történő használata megengedett. |
2.3.2.2. |
E függelék 2.2. pontjának követelményei sérelme nélkül, a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével külön KCO2,p kibocsátott CO2 tömeg korrekciós tényezők vezethetők le az egyes szakaszok számára. Ebben az esetben az e függelék 2.2. pontjában ismertetettekkel azonos feltételeknek kell teljesülniük minden egyes szakaszban, és minden egyes szakaszra az e függelék 2.3.2. pontjában ismertetett eljárást kell alkalmazni az egyes szakaszokra jellemző korrekciós tényezők meghatározásához. |
3. A korrelációs együtthatók meghatározására szolgáló vizsgálat menete
3.1. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetében az A8.App2/1. ábra szerinti egyik vizsgálati programot kell alkalmazni az e függelék 2. pontja szerinti korrelációs együtthatók meghatározásához szükséges összes érték mérésére.
A8.App2/1. ábra
Külső feltöltésű hib rid hajtású jár művek vizsgálati prog ramj ai
1. lehetőség szerinti vizsgálati program (a jelen függelék 3.1.2. pontja)
Előkondicionálás és kondicionálás
Az újratölthető energiatároló rendszer beállítása
Alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus
2. lehetőség szerinti vizsgálati program (a jelen függelék 3.1.2. pontja)
Előkondicionálás
Nem kötelező: További bemelegítési eljárás
Az újratölthető energiatároló rendszer beállítása egy hasonló, legfeljebb 60 perces szünet alatt
Alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus
3.1.1. 1. lehetőség szerinti vizsgálati program
3.1.1.1. Előkondicionálás és kondicionálás
Az előkondicionálást és a kondicionálást az ezen almelléklet 4. függelékének 2.1. pontjában ismertetett eljárás szerint kell elvégezni.
3.1.1.2. Az újratölthető energiatároló rendszer beállítása
A vizsgálati eljárás előtt a gyártó a 3.1.1.3. szakasz szerint beállíthatja az újratölthető energiatároló rendszert. A gyártónak igazolnia kell, hogy a 3.1.1.3. szakasz szerinti, a vizsgálat megkezdésére vonatkozó feltételek teljesültek.
3.1.1.3. A vizsgálat menete
3.1.1.3.1. |
A járművezető által választható üzemmódot ezen almelléklet 6. függelékének 3. pontjának megfelelően kell kiválasztani az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklushoz. |
3.1.1.3.2. |
A vizsgálat során az ezen almelléklet 1.4.2. pontja szerinti alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklust kell végrehajtani. |
3.1.1.3.3. |
Ha e függelék nem tartalmaz ellentétes utasítást, akkor a járművet a 6. almellékletben ismertetett 1. típusú vizsgálati eljárás szerint kell vizsgálni. |
3.1.1.3.4. |
A korrekciós együtthatók meghatározásához szükséges alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklussorozat megvalósítása érdekében a vizsgálat után az e függelék 2.2. pontja által előírt, az e függelék 3.1.1.1–3.1.1.3. pontjában ismertetett lépésekből álló program egymás után több alkalommal is végrehajtható. |
3.1.2. 2. lehetőség szerinti vizsgálati program
3.1.2.1. Előkondicionálás
A vizsgálati jármű előkondicionálását az ezen almelléklet 4. függelékének 2.1.1. pontjában vagy 2.1.2. pontjában ismertetett eljárás szerint kell elvégezni.
3.1.2.2. Az újratölthető energiatároló rendszer beállítása
Az előkondicionálást követően ki kell hagyni az ezen almelléklet 4. függelékének 2.1.3. pontja szerinti kondicionálást, és egy legfeljebb 60 perc időtartamú szünet alatt megengedett az újratölthető energiatároló rendszer beállítása. Hasonló szünetet kell tartani minden vizsgálat előtt. Közvetlenül a szünet vége után végre kell hajtani az e függelék 3.1.2.3. pontjában előírt műveleteket.
A gyártó kérésére az újratölthető energiatároló rendszer beállítása előtt egy további bemelegítési eljárás is végrehajtható a korrekciós együttható meghatározásához hasonló kezdeti feltételek biztosítása érdekében. Ha a gyártó kéri ezt a további bemelegítési eljárást, akkor a vizsgálati programon belül mindig ugyanazt a bemelegítési eljárást kell megismételni.
3.1.2.3. A vizsgálat menete
3.1.2.3.1. |
A járművezető által választható üzemmódot ezen almelléklet 6. függeléke 3. pontjának megfelelően kell kiválasztani az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklushoz. |
3.1.2.3.2. |
A vizsgálat során az ezen almelléklet 1.4.2. pontja szerinti alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklust kell végrehajtani. |
3.1.2.3.3. |
Ha e függelék nem tartalmaz ellentétes utasítást, akkor a járművet a 6. almellékletben ismertetett 1. típusú vizsgálati eljárás szerint kell vizsgálni. |
3.1.2.3.4. |
A korrekciós együtthatók meghatározásához szükséges alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklussorozat megvalósítása érdekében a vizsgálat után az e függelék 2.2. pontja által előírt, az e függelék 3.1.2.2–3.1.2.3. pontjában ismertetett lépésekből álló program egymás után több alkalommal is végrehajtható. |
3.2. Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek
Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében az A8.App2/2. ábra szerinti egyik vizsgálati programot kell alkalmazni az e függelék 2. pontja szerinti korrelációs együtthatók meghatározásához szükséges összes érték mérésére.
A8.App2/2. ábra
Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek vizsgálati programja
1. lehetőség szerinti vizsgálati program (a jelen függelék 3.2.1. pontja)
Előkondicionálás és kondicionálás
Az újratölthető energiatároló rendszer beállítása
Alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus
2. lehetőség szerinti vizsgálati program (a jelen függelék 3.2.2. pontja)
Előkondicionálás
Nem kötelező: További bemelegítési eljárás
Az újratölthető energiatároló rendszer beállítása egy hasonló, legfeljebb 60 perces szünet alatt
Alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus
3.2.1. 1. lehetőség szerinti vizsgálati program
3.2.1.1. Előkondicionálás és kondicionálás
A vizsgálati járművet ezen almelléklet 3.3.1. pontja szerint kell előkondicionálni és kondicionálni.
3.2.1.2. Az újratölthető energiatároló rendszer beállítása
A vizsgálati eljárás előtt a gyártó a 3.2.1.3. szakasz szerint beállíthatja az újratölthető energiatároló rendszert. A gyártónak igazolnia kell, hogy a 3.2.1.3. szakasz szerinti, a vizsgálat megkezdésére vonatkozó feltételek teljesültek.
3.2.1.3. A vizsgálat menete
3.2.1.3.1. |
A járművezető által választható üzemmódot ezen almelléklet 6. függelékének 3. pontjának megfelelően kell kiválasztani. |
3.2.1.3.2. |
A vizsgálat során az ezen almelléklet 1.4.2. pontja szerinti alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklust kell végrehajtani. |
3.2.1.3.3. |
Ha e függelék nem tartalmaz ellentétes utasítást, akkor a járművet a 6. almellékletben ismertetett 1. típusú töltésfenntartási vizsgálati eljárás szerint kell vizsgálni. |
3.2.1.3.4. |
A korrekciós együtthatók meghatározásához szükséges alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklussorozat megvalósítása érdekében a vizsgálat után az e függelék 2.2. pontja által előírt, az e függelék 3.2.1.1–3.2.1.3. pontjában ismertetett lépésekből álló program egymás után több alkalommal is végrehajtható. |
3.2.2. 2. lehetőség szerinti vizsgálati program
3.2.2.1. Előkondicionálás
A vizsgálati járművet ezen almelléklet 3.3.1.1. pontja szerint kell előkondicionálni.
3.2.2.2. Az újratölthető energiatároló rendszer beállítása
Az előkondicionálást követően ki kell hagyni az ezen almelléklet 3.3.1.2. pontja szerinti kondicionálást, és egy legfeljebb 60 perc időtartamú szünet alatt megengedett az újratölthető energiatároló rendszer beállítása. Hasonló szünetet kell tartani minden vizsgálat előtt. Közvetlenül a szünet vége után végre kell hajtani az e függelék 3.2.2.3. pontjában előírt műveleteket.
A gyártó kérésére az újratölthető energiatároló rendszer beállítása előtt egy további bemelegítési eljárás is végrehajtható a korrekciós együttható meghatározásához hasonló kezdeti feltételek biztosítása érdekében. Ha a gyártó kéri ezt a további bemelegítési eljárást, akkor a vizsgálati programon belül mindig ugyanazt a bemelegítési eljárást kell megismételni.
3.2.2.3. A vizsgálat menete
3.2.2.3.1. |
A járművezető által választható üzemmódot ezen almelléklet 6. függelékének 3. pontjának megfelelően kell kiválasztani az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklushoz. |
3.2.2.3.2. |
A vizsgálat során az ezen almelléklet 1.4.2. pontja szerinti alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklust kell végrehajtani. |
3.2.2.3.3. |
Ha e függelék nem tartalmaz ellentétes utasítást, akkor a járművet a 6. almellékletben ismertetett 1. típusú vizsgálati eljárás szerint kell vizsgálni. |
3.2.2.3.4. |
A korrekciós együtthatók meghatározásához szükséges alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklussorozat megvalósítása érdekében a vizsgálat után az e függelék 2.2. pontja által előírt, az e függelék 3.2.2.2–3.2.2.3. pontjában ismertetett lépésekből álló program egymás után több alkalommal is végrehajtható. |
8. almelléklet
3. függelék
Az újratölthető energiatároló rendszer áramának és feszültségének meghatározása nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, külső feltöltésű hibrid hajtású járművek, tiszta elektromos hajtású járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében
1. Bevezetés
1.1. |
E függelék a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, a külső feltöltésű hibrid hajtású járművek, a tiszta elektromos hajtású járművek és a nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek újratölthető energiatároló rendszere áramának és feszültségének meghatározási módszerét és az ahhoz szükséges műszerezettséget ismerteti. |
1.2. |
Az újratölthető energiatároló rendszer áramának és feszültségének mérése a vizsgálat kezdetekor indul, és azonnal véget ér, amint a jármű a befejezte a vizsgálatot. |
1.3. |
Az újratölthető energiatároló rendszer áramát és feszültségét minden egyes szakaszra meg kell határozni. |
1.4. |
A gyártónak át kell nyújtania a jóváhagyó hatóság számára az általa az újratölthető energiatároló rendszer áramának és feszültségének méréséhez:
során használt műszerek felsorolását (a műszerek gyártóját, típuskódját, gyári számát és (adott esetben) utolsó kalibrálásának dátumát is beleértve). |
2. Az újratölthető energiatároló rendszer árama
Az újratölthető energiatároló rendszerek lemerítését negatív áramnak kell tekinteni.
2.1. Az újratölthető energiatároló rendszer áramának külső mérése
2.1.1. |
Az újratölthető energiatároló rendszer áramát (áramait) a vizsgálat közben felcsíptethető vagy zár rendszerű áram-jelátalakítóval kell elvégezni. Az árammérő rendszernek teljesítenie kell az ezen almelléklet A8/1. táblázatában meghatározott követelményeket. Valamennyi áram-jelátalakítónak alkalmasnak kell lennie a motorindításkor jelentkező áramcsúcsok, valamint a mérési pontban érvényes hőmérsékleti körülmények kezelésére. |
2.1.2. |
Az áram-jelátalakítókat bármely újratölthető energiatároló rendszer esetében az egyik, közvetlenül az újratölthető energiatároló rendszerhez csatlakozó kábelre kell rögzíteni, és az újratölthető energiatároló rendszer teljes áramát kell mérniük.
Árnyékolt vezetékek esetében alkalmas eljárást kell alkalmazni a jóváhagyó hatóság beleegyezésével. Annak érdekében, hogy a külső mérőberendezésekkel könnyen lehessen mérni az újratölthető energiatároló rendszer áramát, a gyártónak megfelelő, biztonságos és hozzáférhető elérési pontokat kell biztosítania a járműben. Ha ez nem hiteles, akkor a gyártó köteles a jóváhagyó hatóság számára olyan eszközt biztosítani, amelynek segítségével az újratölthető energiatároló rendszer egyik kábeléhez az ezen pontban fentebb ismertetettek szerint közvetlenül csatlakoztatható az áram-jelátalakító. |
2.1.3. |
Az áram-jelátalakító kimeneti jelét legalább 20 Hz gyakorisággal kell mintavételezni. A mért áramot az idő szerint integrálni kell, és az így kapott, mért Q értéket amperórában (Ah) kell kifejezni. Az integrálás az árammérő rendszeren belül is megtörténhet. |
2.2. Az újratölthető energiatároló rendszer áramára vonatkozó jármű fedélzeti adatok
E függelék 2.1. pontjának alternatívájaként a gyártó a fedélzeti árammérési adatokat is használhatja. Ezeknek az adatoknak a pontosságát igazolni kell a jóváhagyó hatóság felé.
3. Az újratölthető energiatároló rendszer feszültsége
3.1. Az újratölthető energiatároló rendszer feszültségének külső mérése
Az újratölthető energiatároló rendszer feszültségét az ezen almelléklet 3. pontjában ismertetett vizsgálatok közben az ezen almelléklet 1.1. pontjában meghatározott berendezésekkel és pontossági követelményeknek megfelelően kell mérni. Az újratölthető energiatároló rendszer feszültségének külső mérőberendezéssel történő méréséhez a gyártónak újratölthető energiatároló rendszer feszültség-mérő pontokat kell biztosítani a jóváhagyó hatóság számára.
3.2. Az újratölthető energiatároló rendszer névleges feszültsége
Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású járművek esetében az újratölthető energiatároló rendszer e függelék 3.1. pontja szerint mért feszültségének használata helyett az újratölthető energiatároló rendszer DIN EN 60050-482 szabvány szerint meghatározott névleges feszültsége is használható.
3.3. Az újratölthető energiatároló rendszer feszültségére vonatkozó jármű fedélzeti adatok
E függelék 3.1. pontjának és 3.2. pontjának alternatívájaként a gyártó a fedélzeti feszültségmérési adatokat is használhatja. Ezeknek az adatoknak a pontosságát igazolni kell a jóváhagyó hatóság felé.
8. almelléklet
4. függelék
Tiszta elektromos hajtású járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek előkondicionálási, kondicionálási és újratölthető energiatároló rendszer-feltöltési feltételei
1. E függelék az újratölthető energiatároló rendszer és a belsőégésű motor alábbi eljárásokhoz való előkészítése érdekében végzett előkondicionálását ismerteti:
a) |
Elektromos hatósugár, töltéslemerítési és töltésfenntartási mérések külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek vizsgálata során; valamint |
b) |
Elektromos hatósugár-mérések és elektromosenergia-fogyasztás mérések tiszta elektromos hajtású járművel vizsgálata során. |
2. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek előkondicionálása és kondicionálása
2.1. Előkondicionálás és kondicionálás abban az esetben, ha a vizsgálati eljárás töltésfenntartási vizsgálattal indul
2.1.1. |
A belsőégésű motor előkondicionálása érdekében a járművet legalább egy alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson végig kell vezetni. Az újratölthető energiatároló rendszer töltési mérlegét minden egyes végrehajtott előkondicionálási ciklus alatt meg kell határozni. Az előkondicionálást annak az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusnak a végén kell leállítani, amely alatt teljesült az ezen almelléklet 3.2.4.5. pontja szerinti megszakítási feltétel. |
2.1.2. |
E függelék 2.1.1. pontjának alternatívájaként, a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, az újratölthető energiatároló rendszer töltési szintje az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat számára a gyártói ajánlásoknak megfelelően beállítható annak érdekében, hogy a vizsgálatot töltésfenntartó üzemállapotban el lehessen végezni.
Ilyen esetben például a hagyományos járművek esetében alkalmazandó, a 6. almelléklet 1.2.6. pontjában ismertetett előkondicionálási eljárást kell alkalmazni. |
2.1.3. |
A jármű kondicionálását a 6. almelléklet 1.2.7. pontja szerint kell végrehajtani. |
2.2. Előkondicionálás és kondicionálás abban az esetben, ha a vizsgálati eljárás töltéslemerítési vizsgálattal indul
2.2.1. A külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járműveket legalább egy alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson végig kell vezetni. Az újratölthető energiatároló rendszer töltési mérlegét minden egyes végrehajtott előkondicionálási ciklus alatt meg kell határozni. Az előkondicionálást annak az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusnak a végén kell leállítani, amely alatt teljesült az ezen almelléklet 3.2.4.5. pontja szerinti megszakítási feltétel.
2.2.2. A jármű kondicionálását a 6. almelléklet 1.2.7. pontja szerint kell végrehajtani. 1. típusú vizsgálathoz előkondicionált járművek esetében nem szabad kényszerhűtést alkalmazni. Az újratölthető energiatároló rendszert a kondicionálás közben az e függelék 2.2.3. pontjában meghatározott üzemszerű töltési eljárással kell tölteni.
2.2.3. Üzemszerű töltés alkalmazása
2.2.3.1. Az újratölthető energiatároló rendszer töltését a 6. almelléklet 1.2.2.2.2. pontjában meghatározott környezeti hőmérsékleten vagy:
a) |
a fedélzeti töltővel, ha van; vagy |
b) |
a gyártó által javasolt külső töltővel, az üzemszerű töltéshez előírt töltési karakterisztikával kell elvégezni. |
Az e szakaszbeli eljárások kizárnak minden olyan különleges töltési típust, amely automatikusan vagy kézzel indítható, mint például a kiegyenlítő töltés vagy gyorstöltés. A gyártónak nyilatkoznia kell arról, hogy a vizsgálat alatt nem alkalmaztak különleges töltési eljárást.
2.2.3.2. A töltés befejezésének feltételei
A töltés befejezésének feltétele akkor következik be, ha a fedélzeti vagy a külső műszerek azt jelzik, hogy az újratölthető energiatároló rendszer teljesen feltöltött.
3. Tiszta elektromos hajtású jármű előkondicionálása
3.1. Az újratölthető energiatároló rendszer kezdeti töltése
Az újratölthető energiatároló rendszer kezdeti töltése az újratölthető energiatároló rendszer kisütéséből, majd üzemszerű töltéséből áll.
3.1.1. Az újratölthető energiatároló rendszer kisütése
A kisütési eljárást a gyártói ajánlásoknak megfelelően kell végrehajtani. A gyártónak biztosítania kell, hogy az újratölthető energiatároló rendszer a kisütési eljárás révén lehetséges módon teljesen lemerüljön.
3.1.2. Üzemszerű töltés alkalmazása
Az újratölthető energiatároló rendszert ezen almelléklet 2.2.3.1. pontja szerint kell tölteni.
8. almelléklet
5. függelék
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek használati tényezői
1. |
A használati tényezők külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltéslemerítő üzemmódbeli és töltésfenntartó üzemmódbeli menetjellemzőin és hatósugarán alapuló arányszámok, amelyek a kibocsátás, a CO2 kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás súlyozására használatosak.
A használati tényezők kiszámítására használt, 2. szakaszbeli adatbázis alapját főleg hagyományos járművek használati jellemzői (például használat jellege, napi megtett távolság, különböző járműkategóriák megoszlása) alkották. A használati tényezőket és a töltési gyakoriságokat egy ügyféltanulmány segítségével újból ki kell értékelni, ha jelentős számú külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos jármű lesz majd használatban az európai piacon. |
2. |
Az egyes szakaszokra vonatkozó használati tényezők kiszámítására az alábbi egyenletet kell alkalmazni:
ahol:
Az alábbi A8.App5/1. táblázatbeli paramétereken alapuló görbe 0 km és a dn normalizált távolság között érvényes, ahol a használati tényező az 1,0 értékhez konvergál (amint az az A8/App5/1. ábrán is látható). A8.App5/1. táblázat Az y egyenletben alkalmazandó paraméter
Az alábbi A8/App5/1. ábrán látható görbe csak szemléltetésre szolgál. Nem képezi részét a szabályozás szövegének. A8.App5/1. ábra A használati tényező A8.App5/1. táblázat szerinti egyenlet-paraméter alapján megrajzolt görbéje
|
8. almelléklet
6. függelék
Járművezető által választható üzemmódok kiválasztása
1. Általános követelmények
1.1. |
A gyártónak az 1. típusú vizsgálati eljáráshoz az e függelék 2–4. pontjában meghatározottak szerint kell kiválasztania azt a járművezető által választható üzemmódot, amely lehetővé teszi, hogy a jármű a szóban forgó vizsgálati cikluson a sebességgörbére vonatkozó, 6. almelléklet 1.2.6.6. pontja szerinti tűrések betartásával tudjon végighaladni. |
1.2. |
A gyártónak az alábbiakra vonatkozóan bizonyítékot kell benyújtania a jóváhagyó hatóság felé:
|
1.3. |
A nagyon különleges, nem normál napi használatra, hanem különleges, korlátozott célokra szolgáló, járművezető által választható üzemmódokat, például „hegymeneti üzemmód” vagy „karbantartási üzemmód”, nem kell figyelembe venni. |
2. Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos jármű töltéslemerítő üzemállapotban
Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot az alábbi feltételek szerint kell kiválasztani az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálathoz.
Az A8.App6/1. ábrán látható folyamatábra szemlélteti az üzemmód e függelék 2. pontja szerinti kiválasztását.
2.1. |
Ha létezik olyan elsődleges üzemmód, amely lehetővé teszi, hogy a jármű töltéslemerítő üzemállapotban végrehajtsa a referencia-vizsgálati ciklust, akkor ezt az üzemmódot kell kiválasztani. |
2.2. |
Ha nincs elsődleges üzemmód, vagy létezik elsődleges üzemmód, de az nem teszi lehetővé, hogy a jármű töltéslemerítő üzemállapotban végrehajtsa a referencia-vizsgálati ciklust, akkor az üzemmódot az alábbi feltételek alapján kell kiválasztani a vizsgálathoz:
|
2.3. |
Ha e függelék 2.1. pontja és 2.2. pontja alapján nincs olyan üzemmód, amely lehetővé teszi, hogy a jármű töltéslemerítő üzemállapotban végrehajtsa a referencia-vizsgálati ciklust, akkor a referencia-vizsgálati ciklust az 1. almelléklet 9. pontja szerint módosítani kell:
A8.App6/1. ábra Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek járművezető által választható üzemmódjának kiválasztása töltéslemerítő üzemállapotban Igen Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltéslemerítő üzemállapotban: Létezik elsődleges üzemmód? Nem Igen Az elsődleges üzemmód lehetővé teszi, hogy a jármű a referencia-vizsgálati ciklust töltés-lemerítő üzemállapotban hajtsa végre? Nem Válassza az elsődleges üzemmódot Hány üzemmód teszi lehetővé, hogy a jármű a referencia-vizsgálaticiklust töltéslemerítő üzemállapotban hajtsa végre? Csak egy üzemmód Válassza ezt az egyetlen üzemmódot Nincs ilyen üzemmód Több üzemmód is Igen Létezik olyan elsődleges üzemmód, amely lehetővé teszi, hogy a jármű a módosított referencia-vizsgálaticiklust töltés-lemerítő üzemállapotban hajtsa végre? Nem Válassza a legmagasabb elektromosenergia-fogyasztáshoz tartozó üzemmódot Válassza az elsődleges üzemmódot Igen Létezik egy vagy több olyan üzemmód, amely lehetővé teszi, hogy a jármű a módosított referencia-vizsgálaticiklust töltéslemerítő üzemállapotban hajtsa végre? Nem Azonosítsa a legmagasabb ciklus energiaigényű üzemmódo(ka)t (a 7. melléklet 5. pontja szerint, ahol a célsebesség helyett a tényleges sebesség szerepel) Válassza a legmagasabb elektromosenergia-fogyasztáshoz tartozó üzemmódot Válassza a legmagasabb elektromosenergia-fogyasztáshoz tartozó üzemmódot |
3. Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek töltésfenntartó üzemállapotban
Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot az alábbi feltételek szerint kell kiválasztani az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálathoz.
Az A8.App6/2. ábrán látható folyamatábra szemlélteti az üzemmód e függelék 3. pontja szerinti kiválasztását.
3.1. |
Ha létezik olyan elsődleges üzemmód, amely lehetővé teszi, hogy a jármű töltésfenntartó üzemállapotban végrehajtsa a referencia-vizsgálati ciklust, akkor ezt az üzemmódot kell kiválasztani. |
3.2. |
Ha nincs elsődleges üzemmód, vagy létezik elsődleges üzemmód, de az nem teszi lehetővé, hogy a jármű töltésfenntartó üzemállapotban végrehajtsa a referencia-vizsgálati ciklust, akkor az üzemmódot az alábbi feltételek alapján kell kiválasztani a vizsgálathoz:
|
3.3. |
Ha e függelék 3.1. pontja és 3.2. pontja alapján nincs olyan üzemmód, amely lehetővé teszi, hogy a jármű töltéslemerítő üzemállapotban végrehajtsa a referencia-vizsgálati ciklust, akkor a referencia-vizsgálati ciklust az 1. almelléklet 9. pontja szerint módosítani kell:
A8.App6/2. ábra Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek járművezető által választható üzemmódjának kiválasztása töltésfenntartó üzemállapotban Igen (Nem) külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek töltésfenntartó üzemállapotban: Létezik elsődleges üzemmód? Nem Igen Az elsődleges üzemmód lehetővé teszi, hogy a jármű a referencia-vizsgálati ciklust töltésfenntartó üzemállapotban hajtsa végre? Nem Válassza az elsődleges üzemmódot Hány üzemmód teszi lehetővé, hogy a jármű a referencia-vizsgálaticiklust töltésfenntartó üzemállapotban hajtsa végre? Csak egy üzemmód Nincs ilyen üzemmód Válassza ezt az egyetlen üzemmódot Igen Létezik olyan elsődleges üzemmód, amely lehetővé teszi, hogy a jármű a módosított referencia-vizsgálaticiklust töltésfenntartó üzemállapotban hajtsa végre? Nem Válassza az elsődleges üzemmódot Igen Létezik egy vagy több olyan üzemmód, amely lehetővé teszi, hogy a jármű a módosított referencia-vizsgálaticiklust töltésfenntartó üzemállapotban hajtsa végre? Nem Azonosítsa a legmagasabb ciklus energiaigényű üzemmódo(ka)t (a 7. melléklet 5. pontja szerint, ahol a célsebesség helyett a tényleges sebesség szerepel) Válassza a legrosszabb esethez tartozó üzemmódot Válassza a legrosszabb esethez tartozó üzemmódot Több üzemmód is A gyártó által választható lehetőségek Átlagolja a legjobb esethez és a legrosszabb esethez tartozó üzemmód vizsgálati eredményeit. A legjobb és a legrosszabb esethez tartozó üzemmódokat a valamennyi üzemmódban a tüzelőanyag- fogyasztásra vonatkozóan benyújtott bizonyítékok alapján kell meghatározni (a 6. melléklet 1.2.6.5.2.4. pontjával analóg módon) Válassza a legrosszabb esethez tartozó üzemmódot |
4. Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező tiszta elektromos hajtású járművek
Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot az alábbi feltételek szerint kell kiválasztani a vizsgálathoz.
Az A8.App6/3. ábrán látható folyamatábra szemlélteti az üzemmód e függelék 3. pontja szerinti kiválasztását.
4.1. |
Ha létezik olyan elsődleges üzemmód, amely lehetővé teszi, hogy a jármű végrehajtsa a referencia-vizsgálati ciklust, akkor ezt az üzemmódot kell kiválasztani. |
4.2. |
Ha nincs elsődleges üzemmód, vagy létezik elsődleges üzemmód, de az nem teszi lehetővé, hogy a jármű végrehajtsa a referencia-vizsgálati ciklust, akkor az üzemmódot az alábbi feltételek alapján kell kiválasztani a vizsgálathoz.
|
4.3. |
Ha e függelék 4.1. pontja és 4.2. pontja alapján nincs olyan üzemmód, amely lehetővé teszi, hogy a jármű töltéslemerítő üzemállapotban végrehajtsa a referencia-vizsgálati ciklust, akkor a referencia-vizsgálati ciklust az 1. almelléklet 9. pontja szerint módosítani kell: Az eredményül kapott vizsgálati ciklust kell az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusnak elnevezni:
A8.App6/3. ábra Tiszta elektromos hajtású járművek járművezető által választható üzemmódjának kiválasztása Igen Tiszta elektromos hajtású járművek: Létezik elsődleges üzemmód? Nem Igen Az elsődleges üzemmód lehetővé teszi, hogy a jármű a referencia-vizsgálaticiklust redukálással vagy redukálás nélkül hajtsa végre? Nem Mennyi üzemmód teszi lehetővé, hogy a jármű a referencia-vizsgálaticiklust redukálással vagy redukálás nélkül hajtsa végre? Válassza az elsődleges üzemmódot Csak egy üzemmód Válassza ezt az egyetlen üzemmódot Nincs ilyen üzemmód Több üzemmód is Válassza a legmagasabb elektromosenergia-fogyasztáshoz tartozó üzemmódot Igen Létezik olyan elsődleges üzemmód, amely lehetővé teszi, hogy a jármű a módosított referencia-vizsgálaticiklust hajtsa végre? Nem Válassza az elsődleges üzemmódot Igen Létezik egy vagy több olyan üzemmód, amely lehetővé teszi, hogy a jármű a módosított referencia-vizsgálaticiklust hajtsa végre? Nem Azonosítsa a legmagasabb ciklus energiaigényű üzemmódo(ka)t (a 7. melléklet 5. pontja szerint, ahol a célsebesség helyett a tényleges sebesség szerepel) Válassza a legmagasabb elektromosenergia-fogyasztáshoz tartozó üzemmódot Válassza a legmagasabb elektromosenergia-fogyasztáshoz tartozó üzemmódot |
8. almelléklet
7. függelék
Sűrített hidrogén tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek tüzelőanyag-fogyasztásának mérése
1. Általános követelmények
1.1. |
A tüzelőanyag-fogyasztást az e függelék 2. pontja szerinti gravimetriás módszerrel kell mérni.
A tüzelőanyag-fogyasztás a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével nyomáson alapuló eljárással vagy áramláson alapuló eljárással is mérhető. A gyártónak ebben az esetben műszaki bizonyítékot kell benyújtania arra vonatkozóan, hogy ez az eljárás egyenértékű eredményeket szolgáltat. A nyomáson és az áramláson alapuló eljárás leírása az ISO 23828 szabványban található. |
2. Gravimetriás módszer
A tüzelőanyag-fogyasztást a tüzelőanyag-tartály tömegének vizsgálat előtti és utáni mérése alapján kell kiszámítani.
2.1. Berendezések és beállítások
2.1.1. A műszerezettségre az A8.App7/1. ábrán látható példa. A tüzelőanyag-fogyasztás méréséhez egy vagy több, járművön kívüli tartály szükséges. A járművön kívüli tartály(oka)t a jármű eredeti tüzelőanyag-tartálya és tüzelőanyag-cella rendszere közötti tüzelőanyag-vezetékéhez kell csatlakoztatni.
2.1.2. Az előkondicionáláshoz az eredetileg beépített tartály vagy külső hidrogénforrás is használható.
2.1.3. A tankolási nyomást a gyártó által ajánlott értékre kell beállítani.
2.1.4. A vezetékek átkapcsolásakor a lehető legkisebbre kell csökkenteni a vezetékek közötti gáz-táplálási nyomáskülönbséget.
Abban az esetben, ha nyomáskülönbségből eredő hatásokkal kell számolni, akkor a gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak meg kell állapodnia azt illetően, hogy szükséges-e korrekció.
2.1.5. Precíziós mérleg
2.1.5.1. |
A tüzelőanyag-fogyasztás méréséhez használt precíziós mérlegnek meg kell felelnie az A8.App7/1. táblázat szerinti követelményeknek.
A8.App7/1. táblázat Analitikai mérlegek hitelességi kritériumai
|
2.1.5.2. |
A precíziós mérleget a mérleg gyártói előírásainak megfelelően, vagy legalább az A8.App7/2. táblázatban meghatározott gyakorisággal kell kalibrálni.
A8.App7/2. táblázat Műszerek kalibrálási időközei
|
2.1.5.3. |
A rezgés és a konvekció hatását megfelelő módon, például rezgéscsillapított munkaasztallal vagy szélfogóval kell csökkenteni.
A8.App7/1. ábra Műszerezettségi példa
ahol:
|
2.2. A vizsgálat menete
2.2.1. |
A járművön kívüli tartály tömegét meg kell mérni a vizsgálat előtt. |
2.2.2. |
A járművön kívüli tartályt az A8.App7/1. ábrán látható módon csatlakoztatni kell a jármű tüzelőanyag-vezetékéhez. |
2.2.3. |
A vizsgálatot a járművön kívüli tartályból történő tüzelőanyag-ellátás mellett végre kell hajtani. |
2.2.4. |
A járművön kívüli tartályt le kell csatlakoztatni a vezetékről. |
2.2.5. |
A tartály tömegét meg kell mérni a vizsgálat után. |
2.2.6. |
Az FCCS,nb kiegyensúlyozatlan, töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztást a vizsgálat előtt és után mért tömeg alapján az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:
ahol:
FCCS,nb,p |
(1) A vizsgálat alatti tüzelőanyag-fogyasztás (újratölthető energiatároló rendszer töltési egyensúlya = 0), tömegben kifejezve, szórás
9. almelléklet
Az eljárások egyenértékűségének megállapítása
1. Általános követelmények
A gyártó kérésére a jóváhagyó hatóság más mérési eljárásokat is elfogadhat, ha azok az ezen almelléklet 1.1. pontja értelmében egyenértékű eredményeket szolgáltatnak. Az alkalmazni kívánt eljárás egyenértékűségét igazolni kell a jóváhagyó hatóság felé.
1.1. Az egyenértékűség eldöntése
Az alkalmazni kívánt eljárás akkor tekinthető egyenértékűnek, ha pontossága és ismételhetősége megegyezik a referencia-eljáráséval, vagy annál jobb.
1.2. Az egyenértékűség megállapítása
Az eljárás egyenértékűségét az alkalmazni kívánt és a referencia-eljárás közötti korrelációs vizsgálat alapján kell megállapítani. A korrelációs vizsgálathoz használt eljárásokat jóvá kell hagyatni a jóváhagyó hatósággal.
Az alkalmazni kívánt és a referencia-eljárás pontossága és ismételhetősége megállapításának alapelve összhangban kell, hogy álljon az ISO 5725 szabvány 6. része 8. mellékletével, „Alternatív mérési eljárások összehasonlítása”.
1.3. Végrehajtási követelmények
Fenntartva
7.7.2017 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 175/644 |
A BIZOTTSÁG (EU) 2017/1152 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2017. június 2.)
a szabályozási vizsgálati eljárásnak a könnyű haszongépjárművek tekintetében történő változását tükröző megfeleltetési paraméterek meghatározására szolgáló módszertan megállapításáról és a 293/2012/EU végrehajtási rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról szóló, 2011. május 11-i 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 8. cikke (9) bekezdésének első albekezdésére és 13. cikke (6) bekezdésének harmadik albekezdésére,
mivel:
(1) |
Az (EU) 2017/1151 bizottsági rendeletben (2) meghatározott, a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (WLTP), amely a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának és tüzelőanyag-fogyasztásának mérésére szolgáló új szabályozási vizsgálati eljárás, 2017. szeptember 1-jei hatállyal a 692/2008/EK bizottsági rendelet (3) alapján jelenleg alkalmazott új európai menetciklus (NEDC) helyébe lép. A WLTP várhatóan olyan szén-dioxid-kibocsátási és tüzelőanyag-fogyasztási értékeket fog biztosítani, amelyek jobban tükrözik majd a valós vezetési feltételeket. |
(2) |
Ahhoz, hogy figyelembe lehessen venni a hatályos NEDC és az új WLTP keretében mért szén-dioxid-kibocsátási szintek között mutatkozó különbséget, az említett értékek megfeleltetésére szolgáló módszertant kell biztosítani annak érdekében, hogy értékelni lehessen a gyártóknak az 510/2011/EU rendelet szerinti, rájuk vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási célértékeknek való megfelelését. |
(3) |
A könnyű haszongépjárművek esetében a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárást fokozatosan, két külön lépésben kell bevezetni, 2017. szeptember 1-jétől kezdve az új N1 kategóriájú I. osztályú gépjárműtípusokra, 2018. szeptember 1-jétől pedig valamennyi új N1 kategóriájú I. osztályú gépjárműre vonatkozóan. Az N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművek esetében a WLTP bevezetésére egy évvel később kerül sor, 2018. szeptember 1-jétől kezdve az új gépjárműtípusokra, 2019. szeptember 1-jétől pedig valamennyi új gépjárműre vonatkozóan. Az utóbbi N1 kategóriájú II. és III. osztályú, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (4) 3. cikke 22. pontjának meghatározása szerinti kifutó sorozatú járművek azonban a 2007/46/EK irányelv 27. cikkével összhangban legkésőbb 2021. február 28-ig forgalomban maradhatnak. |
(4) |
A WLTP fokozatos bevezetésének különálló lépései során indokolt folytatni a fajlagos kibocsátási célértékeknek való megfelelés ellenőrzését az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek alkalmazásával, ugyanakkor azt is kívánatos biztosítani, hogy a WLTP-n alapuló célértékekre való átállásra valamennyi könnyű haszongépjármű esetében egyidejűleg kerüljön sor. Ennek következtében figyelembe kell venni a 2021-ig fogalomban maradó kifutó sorozatú járműveket, és ezekhez a járművekhez alapértelmezett WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeket kell hozzárendelni. A szóban forgó alapértelmezett értéket úgy kell meghatározni, hogy ne befolyásolja negatívan a gyártó azon képességét, hogy 2021-ben megfeleljen a rá vonatkozó fajlagos kibocsátási célértéknek. |
(5) |
A 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 3. cikke 19. pontjának meghatározása szerinti, többlépcsős típusjóváhagyásban részt vevő nem teljes járművek gyártóinak különleges helyzetét is figyelembe kell venni. A megfeleltetés céljára helyénvaló egységes korrelált NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értéket hozzárendelni az olyan nem teljes járművekhez, amelyek ugyanahhoz az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 5.2. pontjával összhangban meghatározott kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsaládhoz tartoznak. |
(6) |
Továbbá a legalább 3 000 kg műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömegű N1 kategóriájú járművek gyártói számára lehetőséget kell biztosítani arra, hogy válasszanak a közül, hogy a WLTP-vizsgálatokból vezetik le az NEDC szerinti kigurulási menetellenállási együtthatókat, vagy a 83. sz. ENSZ EGB-előírás (5) 4a. mellékletének 3. táblázatában meghatározott táblázatba foglalt értékeket használják. |
(7) |
Célszerű mind a gyártók, mind a típusjóváhagyó hatóságok vizsgálati munkaterhelését korlátozni, ezért biztosítani kell az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértékek szimuláció útján való meghatározásának lehetőségét. E célra kifejlesztettek egy speciális jármű-szimulációs eszközt (a megfeleltetési eszközt). A megfeleltetési eszköz bemeneti adataihoz nem kell további vizsgálatokat végezni, azokat a WLTP szerinti típusjóváhagyási vizsgálatokból kell venni. |
(8) |
Az 510/2011/EU rendelet 13. cikke (6) bekezdésének negyedik albekezdésével összhangban, a WLTP-re való átállást követően a gyártókkal és a különböző rendeltetésű járművekkel szemben támasztott szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési követelményeknek az 510/2011/EU rendeletben az NEDC-eljárás szerint megállapított szén-dioxid-kibocsátási szintekre való hivatkozással meghatározott követelményekhez hasonlóképpen szigorúnak kell maradniuk. A megfeleltetési eljárásnak tehát figyelembe kell vennie a típusjóváhagyás megadásához kifejezetten megkövetelt, NEDC szerinti vizsgálati feltételeket. |
(9) |
Lehetnek olyan fejlett járműtechnológiák vagy meghatározott technológiai konfigurációk, amelyekhez a megfeleltetési eszköz nem képes kellő pontosságú, az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeket biztosítani. Ezekben az esetekben lehetővé kell tenni a gyártó számára, hogy fizikai járművizsgálatot végezzen inkább. Az egyenlő versenyfeltételek biztosítása érdekében az ilyen vizsgálatokra ugyanazoknak az NEDC vizsgálati feltételeknek kell vonatkozniuk, mint amelyeket a megfeleltetési eszközhöz meghatároztak. |
(10) |
A hasonló szigor biztosítása érdekében ki kell igazítani az 510/2011/EU rendelet 12. cikkében említett ökoinnovációs csökkentések kiszámításának módját. Az említett módozat keretfeltételei azonban nem tekinthetők úgy, hogy közvetlenül függnének az alkalmazandó vizsgálati eljárástól, ezért azokat kiigazítás nélkül fenn kell tartani, beleértve az ökoinnovációs csökkentésekre megállapított felső korlátot. |
(11) |
Fontos biztosítani, hogy az eljárási tűréshatárokat és a megfeleltetési eszköz eredményeit az eredeti szándéknak megfelelően alkalmazzák, ne pedig arra, hogy a célértékeknek való megfelelés érdekében mesterségesen csökkentsék a szén-dioxid-kibocsátási értékeket. Ezért korlátozott számú, véletlenszerű fizikai vizsgálatot kell végezni annak igazolására, hogy a bemeneti adatokat és a megfeleltetési eszköz eredményein alapuló NEDC-referenciaértékeket helyesen határozták meg. Amennyiben egy véletlenszerű vizsgálat alapján megállapítást nyer, hogy egy gyártó a mérési eredménynél megengedett tűrésnél alacsonyabb, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értéket jelentett be típusjóváhagyás céljából, vagy ha hibás bemeneti adatokat adtak meg, a Bizottság számára lehetővé kell tenni, hogy korrekciós tényezőt határozzon meg és alkalmazzon a gyártó átlagos fajlagos kibocsátásainak növelésére. Ennek visszatartó ereje lenne a mérési tűrésekkel való visszaélésekkel vagy azok túlzott alkalmazásával szemben. |
(12) |
A szén-dioxid-kibocsátási értékek nyomon követését a 293/2012/EU bizottsági végrehajtási rendelet (6) szabályozza. A szóban forgó végrehajtási rendelet rendelkezéseit hozzá kell igazítani az új vizsgálati eljáráshoz. Helyénvaló továbbá összehangolni a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó nyomonkövetési rendelkezéseket az 1014/2010/EU bizottsági rendeletben (7) a személygépkocsikra vonatkozóan meghatározott nyomonkövetési rendelkezésekkel. A WLTP bevezetésével fajlagos szén-dioxid-kibocsátási értéket kell kiszámítani és rögzíteni minden egyes jármű megfelelőségi nyilatkozatában, és a már meglévő paraméterek mellett ezeket az értékeket is nyomon kell követni. A 293/2012/EU végrehajtási rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell. |
(13) |
Tekintettel arra, hogy milyen jelentős mértékben ki kell igazítani a járműnyilvántartási és szén-dioxid-nyomonkövetési rendszereket, helyénvaló lehetőséget biztosítani a tagállamoknak arra, hogy 2017-ben fokozatosan vezessék be az új nyomonkövetési paramétereket, és helyénvaló a teljes új adategyüttest csak 2018-tól megkövetelni. A 2017-re vonatkozóan bejelentendő adatoknak legalább a célértékeknek való megfeleléshez és a megfeleltetési eljárással való visszaélések megelőzéséhez szükséges adatokat tartalmazniuk kell. |
(14) |
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak az Éghajlatváltozási Bizottság véleményével, |
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Tárgy
Ez a rendelet a következőkről rendelkezik:
a) |
módszertan az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletével összhangban mért szén-dioxid-kibocsátások és a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletével összhangban meghatározott értékek megfeleltetéséhez; |
b) |
eljárás az a) pontban említett módszertan alkalmazására az egyes gyártók átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásainak meghatározása céljából; |
c) |
a kibocsátási értékek változásának figyelembevétele érdekében az 293/2012/EU végrehajtási rendeletnek a szén-dioxid-kibocsátási adatok nyomon követésének kiigazításához szükséges módosításai. |
2. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában:
1. |
„NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek”: az I. melléklettel összhangban meghatározott és a megfelelőségi nyilatkozatokban rögzített szén-dioxid-kibocsátások; |
2. |
„mért, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek”: a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletével összhangban, fizikai járművizsgálatok révén meghatározott (szakaszonkénti és vegyes) szén-dioxid-kibocsátások; |
3. |
„WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek”: az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletében előírt vizsgálati eljárással összhangban meghatározott (vegyes) szén-dioxid-kibocsátások; |
4. |
„WLTP szerinti járműcsalád”: az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 5.0. pontjával összhangban meghatározott járműcsalád; |
5. |
„megfeleltetési eszköz”: az I. melléklet 2. pontjában említett szimulációs modell. |
3. cikk
Az átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátások meghatározása a célértéknek való megfeleléshez a 2017-től 2020-ig terjedő időszakban
(1) A 2017–2020. naptári évek vonatkozásában a gyártó átlagos fajlagos kibocsátásait a következő (vegyes) szén-dioxid-tömegkibocsátási értékekkel kell meghatározni:
a) |
az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete szerint típusjóváhagyásban részesített, N1 kategóriájú könnyű haszongépjárművek tekintetében az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek; |
b) |
a 692/2008/EK rendelet XII. melléklete szerint már típusjóváhagyásban részesített, N1 kategóriájú I. osztályú gépjárművek meglévő típusai tekintetében 2018. augusztus 31-ig a mért, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek, 2018. szeptember 1-jétől2020. december 31-ig pedig az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek; |
c) |
a 692/2008/EK rendelet XII. melléklete szerint már típusjóváhagyásban részesített, N1 kategóriájú II. és III. osztályú gépjárművek meglévő típusai tekintetében 2019. augusztus 31-ig a mért, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek, 2019. szeptember 1-jétől2020. december 31-ig pedig az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek; |
d) |
a 2007/46/EK irányelv 27. cikkében említett, kifutó sorozatú járművek tekintetében a mért, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek. |
(2) Azok a gyártók, amelyeknek a 2017–2020. naptári években 1 000-nél több, de 22 000-nél kevesebb új könnyű haszongépjárművét veszik nyilvántartásba az Unióban, az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeket és a mért, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeket egyaránt alkalmazhatják.
4. cikk
Az átlagos fajlagos kibocsátások meghatározása a WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek alapján
(1) 2018. január 1-jétől minden új, nyilvántartásba vett jármű esetében nyomon kell követni a megfelelőségi nyilatkozat 49.4. pontjában rögzített (vegyes vagy adott esetben súlyozott és vegyes) WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátásokat.
(2) Az olyan, kifutó sorozatú járművek esetében, amelyeket nem az (EU) 2017/1151 bizottsági rendelet szerint részesítettek típusjóváhagyásban, de 2020-ban vagy 2021-ben vettek nyilvántartásba, minden egyes nyilvántartásba vett járműhöz a következő WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeket kell hozzárendelni az átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásoknak az 510/2011/EU rendelet 8. cikke (4) bekezdésének a) pontja szerinti kiszámításához:
a) |
N1 kategóriájú teljes járművek esetében a gyártóra vonatkozóan az adott naptári évben meghatározott átlagos fajlagos, WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátási érték; |
b) |
N1 kategóriájú befejezett járművek esetében az adott naptári évben nyilvántartásba vett olyan új befejezett jármű járművek átlagos fajlagos, WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátási értéke, amelyeknél a gyártó felel a szóban forgó befejezett járművekhez felhasznált alapjárművekért. |
(3) A WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek alapján kiszámított átlagos fajlagos kibocsátásokat minden gyártó esetében 2019. január 1-jétől kezdve meg kell határozni. 2021. január 1-jétől a szóban forgó átlagos fajlagos kibocsátások segítségével kell megállapítani, hogy a gyártó megfelel-e a rá vonatkozó fajlagos kibocsátási célértéknek.
5. cikk
Az 510/2011/EU rendelet 12. cikkének alkalmazása (ökoinnováció)
(1) 2021. január 1-jétől a gyártó átlagos fajlagos kibocsátásainak kiszámításakor az 510/2011/EU rendelet 12. cikkének értelmében vett ökoinnovációk révén elért olyan szén-dioxid-kibocsátáscsökkentést lehet csak figyelembe venni, amelyre nem vonatkozik az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletében meghatározott vizsgálati eljárás.
(2) A gyártó összes ökoinnovációs csökkentését 2021-ben, 2022-ben és 2023-ban a következőképpen kell kiigazítani:
a) 2021-ben: ;
b) 2022-ben: ;
c) 2023-ban: .
ahol:
|
az adott évben elért ökoinnovációs csökkentések, amelyeket az átlagos fajlagos kibocsátások kiszámításakor figyelembe kell venni; |
|
az adott évben elért ökoinnovációs csökkentések, amelyeket a WLTP alapján meghatároznak és a megfelelőségi nyilatkozatban rögzítenek. |
A 2024. naptári évtől az ökoinnovációs csökkentéseket kiigazítások nélkül kell az átlagos fajlagos kibocsátások kiszámításakor figyelembe venni.
6. cikk
Az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek meghatározása és korrekciója az átlagos fajlagos kibocsátások kiszámításához
(1) A 2017. naptári évtől a 2020. naptári évig bezárólag a gyártó átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásait nem teljes járművek esetében az I. melléklet 3.2. pontjának b) alpontjában, teljes vagy adott esetben befejezett járművek esetében pedig az I. melléklet 4. pontjában megállapított eljárással összhangban meghatározott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékekkel kell kiszámítani, kivéve akkor, ha a 3. cikk (1) bekezdésének b) vagy c) pontja vagy (2) bekezdése alkalmazandó.
(2) Amennyiben egy WLTP szerinti járműcsalád esetében az I. melléklet 3.2.8. pontjával összhangban meghatározott „De” eltérési tényező értéke meghaladja a 0,04-ot, vagy ha az említett pont szerint meghatározott ellenőrzési tényező „1”, akkor a szóban forgó járműcsaládért felelős gyártó átlagos fajlagos, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeit meg kell szorozni a következő korrekciós tényezővel:
ahol:
Dei |
az I. melléklet 3.2.8. pontja szerint meghatározott érték; |
ri |
az évente nyilvántartásba vett, az érintett i WLTP szerinti járműcsaládhoz tartozó járművek száma; |
δз,i |
0, ha Dei hiányzik, máskülönben 1; |
N |
azon WLTP szerinti járműcsaládok száma, amelyekért a gyártó felelős. |
7. cikk
A 293/2012/EU rendelet módosításai
A 293/2012/EU rendelet a következőképpen módosul:
(1) |
A 4. cikk a következő (10) bekezdéssel egészül ki: „(10) A 2020-ban vagy 2021-ben nyilvántartásba vett kifutó sorozatú járművek esetében a szóban forgó járművekhez az (EU) 2017/1152 bizottsági végrehajtási rendelet (*1) 4. cikkének (2) bekezdésével összhangban meghatározott, WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeket kell hozzárendelni az átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátások kiszámításához. (*1) A Bizottság (EU) 2017/1152 végrehajtási rendelete (2017. június 2.) a szabályozási vizsgálati eljárásnak a könnyű haszongépjárművek tekintetében történő változását tükröző megfeleltetési paraméterek meghatározására szolgáló módszertan megállapításáról és a 293/2012/EU bizottsági végrehajtási rendelet módosításáról (HL L 175, 2017.7.7., 664 o.).”" |
(2) |
A 6. cikk helyébe a következő szöveg lép: „6. cikk A tagállami adatok előkészítése A részletes ellenőrzési adatok összeállításakor a tagállamoknak a következő adatokat kell biztosítaniuk:
Az 510/2011/EU rendelet II. mellékletének A. részében említett részletes adatok ellenére a tagállamoknak a 2017. december 31-ig nyomon követett adatok tekintetében az említett részben előírt paramétereken kívül csak az e cikk b) pontjában említett eltérési tényezőt és ellenőrzési tényezőt kell jelenteniük. 2018. január 1-jétől az 510/2011/EU rendelet II. mellékletének A. részében meghatározott valamennyi részletes adatot nyomon kell követni, és az 510/2011/EU rendelet II. mellékletének C. részében meghatározott formátumban továbbítani kell.” |
(3) |
A 7. cikket el kell hagyni. |
(4) |
A 10. cikk a következőképpen módosul:
|
(5) |
A 10b. cikk helyébe a következő szöveg lép: „10b. cikk Az előzetes adategyüttes elkészítése (1) A gyártónak az 510/2011/EU rendelet 8. cikke (4) bekezdésének második albekezdésével összhangban megküldendő előzetes adategyüttesnek tartalmaznia kell mindazon rekordokat, amelyek a gyártó neve és a jármű-azonosító szám alapján a gyártónak tulajdoníthatók. Az 510/2011/EU rendelet 8. cikke (4) bekezdésének első albekezdésében említett központi nyilvántartás nem tartalmazhat adatot a jármű-azonosító számokra vonatkozóan. (2) A jármű-azonosító számok feldolgozása nem foglalhatja magában a jármű-azonosító számokkal összekapcsolható személyes adatok és a jármű-azonosító számok személyes adatokkal való összekapcsolására alkalmas más adatok feldolgozását.” |
(6) |
Az I. melléklet helyébe e rendelet II. mellékletének szövege lép. |
8. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
A 8. cikk 4. és 5. pontját 2018. január 1-jétől kell alkalmazni.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2017. június 2-án.
a Bizottság részéről
az elnök
Jean-Claude JUNCKER
(1) HL L 145., 2011.5.31., 1. o.
(2) A Bizottság (EU) 2017/1151 rendelete (2017. június 1.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (lásd e Hivatalos Lap XX. oldalát).
(3) A Bizottság 692/2008/EK rendelete (2008. július 18.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról és végrehajtásáról (HL L 199., 2008.7.28., 1. o.).
(4) Az Európai Parlament és a Tanács 2007/46/EK irányelve (2007. szeptember 5.) a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról (HL L 263., 2007.10.9., 1. o.).
(5) Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ EGB) 83. számú előírása – Egységes rendelkezések a járműveknek a motor tüzelőanyag-szükséglete szerinti szennyező anyag-kibocsátása tekintetében történő jóváhagyásáról (HL L 172., 2015.7.3., 1. o.).
(6) A Bizottság 293/2012/EU végrehajtási rendelete (2012. április 3.) az új könnyű haszongépjárművek nyilvántartásba vett adatainak az 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet szerinti ellenőrzéséről és bejelentéséről (HL L 98., 2012.4.4., 1. o.).
(7) A Bizottság 1014/2010/EU rendelete (2010. november 10.) az új személygépkocsik nyilvántartásba vett adatainak a 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet szerinti nyomon követéséről és bejelentéséről (HL L 293., 2010.11.11., 15. o.).
I. MELLÉKLET
1. BEVEZETÉS
Ez a melléklet az egyedi N1 kategóriájú járművek NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeinek megállapítására szolgáló módszertant határozza meg.
2. WLTP SZERINTI INTERPOLÁCIÓS CSALÁD NEDC SZERINTI SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSI ÉRTÉKÉNEK MEGHATÁROZÁSA
2.1. Megfeleltetési eszköz
A típusjóváhagyó hatóságnak gondoskodnia kell arról, hogy a 3. pont alkalmazásában referenciaként használt NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeket szimulációk révén határozzák meg, az e mellékletben foglalt rendelkezésekkel összhangban.
A Bizottságnak ehhez szimulációs eszközt (a továbbiakban: megfeleltetési eszköz) kell biztosítania letölthető, végrehajtható szoftver formájában. A Bizottságnak továbbá iránymutatást kell nyújtania arra vonatkozóan, hogy a megfeleltetési eszköz képes-e szimulálni a fejlett technológiákat alkalmazó járműveket, és szükség esetén fizikai mérések alkalmazását kell javasolnia a szimulációk helyett.
2.1.1. Hozzáférés a megfeleltetési eszközhöz
A megfeleltetési eszközt a típusjóváhagyó hatóság vagy adott esetben a műszaki szolgálat számítógépére kell telepíteni az alábbi weboldalon megadott utasításokat követve:
[http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/documentation_hu.htm]
A típusjóváhagyó hatóságnak gondoskodnia kell arról, hogy a megfeleltetési eszközt az e rendeletben foglalt követelményeknek és a felhasználói kézikönyvben (1) meghatározott utasításoknak megfelelően működtessék.
A Bizottságnak kérésre támogatást kell nyújtania a jóváhagyó hatóságok és a műszaki szolgálatok számára, amelyek e rendelet alkalmazásában használják a megfeleltetési eszközt. A támogatás iránti kéréseket a következő funkcionális elektronikus postafiókba (2) kell küldeni:
co2mpas@jrc.ec.europa.eu
A megfeleltetési eszközt más felhasználók számára is hozzáférhetővé kell tenni, azonban e felhasználók támogatást csak a rendelkezésre álló erőforrások keretein belül kaphatnak.
2.1.2. A megfeleltetési eszköz felhasználóinak kijelölése
A tagállamoknak tájékoztatniuk kell a Bizottságot a jóváhagyó hatóságnál és adott esetben a műszaki szolgálatnál a megfeleltetési eszköz futtatásáért felelős kapcsolattartó személyéről. Hatóságonként, illetve szolgálatonként csak egy kapcsolattartót lehet kijelölni. A Bizottságnak adott információknak a következőket kell tartalmazniuk: a szervezet neve, a felelős személy neve, a postai cím, az e-mail-cím és a telefonszám. Ezeket az információkat a következő funkcionális elektronikus postafiókba (3) kell küldeni:
EC-CO2-LDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu
Elektronikus aláírókulcsot a megfeleltetési eszköz futtatásához kizárólag a kapcsolattartó kérésére lehet biztosítani (4). A Bizottságnak iránymutatást kell közzétennie az ilyen kérések tekintetében követendő eljárásról.
2.1.3. A megfeleltetési eszköz éves frissítése
A megfeleltetési eszköz teljesítményét folyamatosan felül kell vizsgálni, figyelembe véve különösen a 2.1.2. pontban említett kapcsolattartó személyek által adott információkat. A Bizottság adott esetben elkészíti az eszköz új verzióját, amelyet minden évben szeptember 1-jén kell kiadni. Az új verzió nem érinti a korábbi verziókkal kapott eredmények érvényességét.
Az új verzió a kiadás napjától alkalmazható a 3. pontban meghatározott eljárás alkalmazásában. A típusjóváhagyó hatóság vagy a műszaki szolgálat jóváhagyásával azonban a megfeleltetési eszköz előző verzióját az új verzió kiadását követő legfeljebb két hónapon keresztül tovább lehet használni.
A megfeleltetési eszköz eredményeit tartalmazó jelentésben fel kell tüntetni a megfeleltetési eszköznek a jóváhagyó hatóság vagy a műszaki szolgálat által alkalmazott verzióját, valamint annak a számítógépnek az operációs rendszerét, amelyen a megfeleltetési eszközt futtatták.
Amennyiben az új verzió alkalmazása szükségessé teszi az e rendeletben meghatározott rendelkezések kiigazítását, az új verzió kiadására mindaddig nem kerül sor, amíg a rendeletet ennek megfelelően nem módosították.
2.1.4. A megfeleltetési eszköz ad hoc jellegű kiigazításai
A 2.1.3. pont ellenére a megfeleltetési eszköznek a 3. pontban meghatározott eljárás alkalmazásában bekövetkező súlyos működési hibája esetén az eszköz új verzióját a lehető leghamarabb el kell készíteni és ki kell adni a működési hiba észlelését követően. Az új verzió, amelyet a kiadás napjától kell alkalmazni, nem érinti a korábbi verziókkal kapott eredmények érvényességét.
Amennyiben az új verzió alkalmazása szükségessé teszi az e rendeletben meghatározott rendelkezések kiigazítását, az új verzió kiadására mindaddig nem kerül sor, amíg a rendeletet ennek megfelelően nem módosították.
2.2. A szimulációs modell bemeneti adatainak meghatározásához felhasználandó, WLTP szerinti vizsgálati eredmények meghatározása
A megfeleltetési eszközzel végzett szimulációkhoz a bemeneti adatokat az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 4.2.1.2. pontjával összhangban meghatározott H járműre és adott esetben L járműre vonatkozó, WLTP szerinti vizsgálati eredményekből kell venni. Amennyiben a szóban forgó rendelet XXI. mellékletének A6/2. táblázatával összhangban több, WLTP szerinti típusjóváhagyási vizsgálatot végeznek H vagy L járművön, a bemeneti adatok meghatározásához a következő vizsgálati eredményeket kell figyelembe venni:
a) |
abban az esetben, ha két típusjóváhagyási vizsgálatot végeznek, a legnagyobb vegyes szén-dioxid-kibocsátási értékekről tanúskodó vizsgálati eredményeket kell figyelembe venni; |
b) |
abban az esetben, ha három típusjóváhagyási vizsgálatot végeznek, a medián vegyes szén-dioxid-kibocsátási értékekről tanúskodó vizsgálati eredményeket kell figyelembe venni. |
2.3. A megfeleltetési eszköz bemeneti adatainak és működési feltételeinek meghatározása
A megfeleltetési eszközzel végzett szimulációknál a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletében említett vizsgálati feltételeket kell figyelembe venni az e melléklet 2.3.1–2.3.8. pontjában előírt pontosításokkal együtt.
A 3. pontban említett fizikai járműméréseket a szóban forgó rendeletben említett feltételekkel, az e mellékletben megadott pontosításokkal, és adott esetben a 2.4. pontban meghatározott bemeneti adatokkal kell elvégezni.
2.3.1. A jármű NEDC szerinti tehetetlenségének meghatározása
2.3.1.1. Befejezett jármű esetében a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád H járművének és adott esetben L járművének, valamint reprezentatív járművének NEDC szerinti referenciatömege
A WLTP szerinti interpolációs járműcsalád H és L járművének és a WLTP szerinti kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád R járművének NEDC szerinti referenciatömegét a következőképpen kell meghatározni:
ahol:
MRO: a H, az L, illetve az R vizsgálati járműnek az 510/2011/EU rendelet 3. cikke g) pontjában meghatározott menetkész tömege.
A szimulációkhoz és adott esetben a fizikai járművizsgálatokhoz bemeneti adatként használandó referenciatömeg a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. mellékletének 3. táblázatában meghatározott tehetetlenségi érték, amely egyenértékű az e pontnak megfelelően meghatározott RM referenciatömeggel, és amelyet TMn,L-lel, TMn,H-val és TMn,R-rel kell jelölni.
2.3.1.2. A többlépcsős típusjóváhagyásra benyújtandó nem teljes járművek esetében a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének NEDC szerinti referenciatömege
N1 kategóriájú nem teljes járművek esetében a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének NEDC szerinti referenciatömegét (RMn,MSV) a következőképpen kell meghatározni:
ahol:
MRO: a 2.3.1.1. pont szerint meghatározott érték; és
DAM: a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletének 5. pontja szerint meghatározott érték.
A szimulációkhoz és adott esetben a fizikai járművizsgálatokhoz bemeneti adatként használandó referenciatömeg a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. mellékletének 3. táblázatában meghatározott tehetetlenségi érték, amely egyenértékű az e pontnak megfelelően meghatározott RM referenciatömeggel, és amelyet TMn,R-rel kell jelölni.
2.3.2. Az előkondicionálás hatásának meghatározása
A görgős fékpadnak a típusjóváhagyási vizsgálat végrehajtásához történő előkészítése során a járművet elő kell kondicionálni annak érdekében, hogy a kigurulási vizsgálat során alkalmazott körülményekhez hasonló feltételek alakuljanak ki. A WLTP-vizsgálat során alkalmazott előkezelési eljárás eltér az NEDC céljára alkalmazott eljárástól, ezért a jármű azonos kigurulási menetellenállás mellett nagyobb erőknek van kitéve a WLTP során. Ezt a különbséget 6 Newtonban kell megállapítani, és ezt az értéket kell használni az NEDC szerinti kigurulási menetellenállásnak a 2.3.8. pontnak megfelelően történő kiszámításához.
2.3.3. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 3.1.1. szakaszában említett környezeti feltételek
A megfeleltetési eszköz alkalmazásában a vizsgálati kamra hőmérsékletét 25 °C-ra kell beállítani.
A vizsgálati kamra hőmérsékletét a 3. pont szerinti fizikai járműmérés esetében is 25 °C-ra kell beállítani. A gyártó kérésére azonban a vizsgálati kamra hőmérsékletét a fizikai méréshez 20 °C és 25 °C közötti értékre is be lehet állítani.
2.3.4. Az akkumulátor kezdeti töltöttségi szintjének meghatározása
A megfeleltetési eszközzel végzett vizsgálat céljából az akkumulátor kezdeti töltöttségi szintjét legalább 99 %-ra kell beállítani. Fizikai járművizsgálatra ugyanez vonatkozik.
2.3.5. Az abroncsnyomásra vonatkozó előírások különbségének meghatározása
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 6.6.3. pontja szerint a kigurulás során a kigurulási menetellenállás meghatározásához a jármű vizsgálati tömegéhez tartozó legkisebb ajánlott abroncsnyomást kell alkalmazni, míg az NEDC-ben nincs ilyen meghatározva. Az NEDC szerinti kigurulási menetellenállás 2.3.8. pontnak megfelelően történő kiszámításánál figyelembe veendő abroncsnyomás meghatározásához az abroncsnyomásnak – a jármű tengelyeire előírt eltérő abroncsnyomásokat figyelembe véve – a jármű NEDC szerinti referenciatömegéhez tartozó, az egyes tengelyeken a kiválasztott abroncsokra vonatkozóan megengedett legkisebb és legnagyobb abroncsnyomás átlagának a két tengely közötti átlagának kell lennie. A számítást a H és adott esetben az L és az R jármű esetében a következő képletek szerint kell elvégezni:
A H jármű esetében:
Az L jármű esetében:
Az R jármű esetében:
ahol:
Pmax, |
a két tengelyen a kiválasztott abroncsokra vonatkozóan megengedett legnagyobb abroncsnyomások átlaga; |
Pmin, |
a két tengelyen a kiválasztott abroncsokra vonatkozóan megengedett legkisebb abroncsnyomások átlaga. |
A járműre gyakorolt ellenállást illetően ennek megfelelő hatást a következő képletek segítségével kell kiszámítani a H, az L és az R járműre vonatkozóan:
A H jármű esetében:
Az L jármű esetében:
Az R jármű esetében:
2.3.6. A futófelület-bordázat mélységének meghatározása
A futófelület bordázatának megengedett legkisebb mélysége a WLTP-vizsgálathoz az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 4.2.2.2. pontja szerint a névleges érték 80 %-a, az NEDC-vizsgálathoz pedig a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. melléklete 7. függelékének 4.2. pontja értelmében a névleges érték 50 %-a. Ez a futófelület bordázatának mélységét tekintve átlagosan 2 mm eltérést eredményez a két eljárás között. A járműre gyakorolt ellenállást illetően ennek megfelelő hatást az NEDC szerinti kigurulási menetellenállás 2.3.8. pontnak megfelelően történő kiszámításához a következő képletek segítségével kell meghatározni a H, az L és az R járműre vonatkozóan:
A H jármű esetében:
Az L jármű esetében:
Az R jármű esetében:
ahol:
RMn,H, RMn,L és RMn,R a H, az L és az R járműnek a 2.3.1.1. pont szerint meghatározott referenciatömege.
2.3.7. A forgó részek tehetetlenségének meghatározása
A megfeleltetési eszköz alkalmazásában:
A WLTP-vizsgálat szimulációja során négy forgó kereket kell figyelembe venni, míg az NEDC-vizsgálatok során csak kettőt. Ennek a járműre gyakorolt erőkre kifejtett hatását a 2.3.8.1.1. pont a) 3. alpontjában meghatározott képleteknek megfelelően kell figyelembe venni.
A megfeleltetési eszközben a gyorsulásnak és a lassulásnak az NEDC-szimulációhoz történő kiszámításához csak két forgó kerék tehetetlenségét kell figyelembe venni.
A fizikai vizsgálat alkalmazásában:
A WLTP keretében végzett kigurulási vizsgálathoz történő beállítás során a kigurulási időket a vonatkozó vizsgálati tömeget és a forgó tömeg hatását (az MRO és 25 kg összegének 3 %-a) figyelembe véve kell átalakítani erőkké, és fordítva. Az NEDC keretében végzett kigurulási vizsgálathoz történő beállítás során a kigurulási időket a forgó tömeg hatását figyelmen kívül hagyva (csak a 2.3.1. pontban kiszámított, NEDC szerinti tehetetlenséget alkalmazva) kell átalakítani erőkké, és fordítva.
2.3.8. Az NEDC szerinti kigurulási menetellenállás meghatározása
2.3.8.1. N1 kategóriájú teljes járműveknek az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 4. és 6. pontjával összhangban meghatározott, WLTP szerinti kigurulási menetellenállása esetében
Az N1 kategóriájú teljes járművek NEDC szerinti kigurulási menetellenállási együtthatóit a H jármű esetében az e melléklet 2.3.8.1.1. pontjában, az L jármű esetében pedig a 2.3.8.1.2. pontjában meghatározott képletek szerint kell kiszámítani.
Eltérő rendelkezés hiányában mind a szimulációk, mind a fizikai járművizsgálatok esetében ezeket a képleteket kell alkalmazni.
2.3.8.1.1. A H járműre vonatkozó, NEDC szerinti kigurulási menetellenállási együtthatók meghatározása
a) |
A H járműre vonatkozó, Newtonban (N) kifejezett F0,n kigurulási menetellenállási együtthatót a következőképpen kell meghatározni:
|
b) |
A H járműre vonatkozó F1n kigurulási menetellenállási együtthatót a következőképpen kell meghatározni: A forgó részek tehetetlenségének hatása: Fizikai járművizsgálat esetén a következő képletet kell alkalmazni: |
c) |
A H járműre vonatkozó F2n kigurulási menetellenállási együtthatót a következőképpen kell meghatározni: A forgó részek tehetetlenségének hatása: Fizikai járművizsgálat esetén a következő képletet kell alkalmazni: ahol az tényező a H jármű WLTP-vizsgálatához meghatározott F2 kigurulási menetellenállási együttható, amelyből az összes nem kötelező aerodinamikai berendezés hatását kizárták. |
2.3.8.1.2. Az L járműre vonatkozó, NEDC szerinti kigurulási menetellenállási együtthatók meghatározása
a) |
Az L járműre vonatkozó F0,n kigurulási menetellenállási együtthatót a következőképpen kell meghatározni:
|
b) |
Az L járműre vonatkozó F1n kigurulási menetellenállási együtthatót a következőképpen kell meghatározni: A forgó részek tehetetlenségének hatása: Fizikai járművizsgálat esetén a következő képletet kell alkalmazni: ahol a képletben szereplő tényezők megegyeznek a 2.3.7. pontban meghatározott tényezőkkel, kivéve az F1w,L-t, amely az L jármű WLTP-vizsgálatához meghatározott F1 kigurulási menetellenállási együttható. |
c) |
Az L járműre vonatkozó F2n kigurulási menetellenállási együtthatót a következőképpen kell meghatározni: A forgó részek tehetetlenségének hatása: Fizikai járművizsgálat esetén a következő képletet kell alkalmazni: ahol a képletben szereplő tényezők megegyeznek a 2.3.7. pontban meghatározott tényezőkkel, kivéve az -t, amely az L jármű WLTP-vizsgálatához meghatározott F2 kigurulási menetellenállási együttható, amelyből az összes nem kötelező aerodinamikai berendezés hatását kizárták. |
2.3.8.2. N1 kategóriájú teljes és nem teljes járművek NEDC szerinti kigurulási menetellenállásainak meghatározása abban az esetben, ahol a WLTP-vizsgálat alkalmazásában a kigurulási menetellenállásokat az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 5.1. pontjával összhangban határozták meg
2.3.8.2.1. Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 5.1. pontja szerinti kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád – N1 kategóriájú teljes járművek
Amennyiben egy teljes jármű kigurulási menetellenállását az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 5.1. pontjával összhangban számították ki, a megfeleltetési eszközzel végzett szimulációkhoz bemeneti adatként használandó, NEDC szerinti kigurulási menetellenállást a következőképpen kell meghatározni:
a) |
Az NEDC szerinti kigurulási menetellenállási együtthatók táblázatba foglalva a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. mellékletének 3. táblázata szerint H jármű: L jármű: ahol:
Fizikai járművizsgálat esetén a vizsgálatot az L vagy a H járműre vonatkozó, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. mellékletének 3. táblázatában meghatározott, NEDC szerinti görgősfékpad-együtthatókkal kell elvégezni. |
b) |
A reprezentatív jármű alapján levezetett NEDC szerinti kigurulási menetellenállási értékek A legalább 3 000 kg műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömegű járművek esetében az NEDC szerinti kigurulási menetellenállási értékeket a gyártó kérésére, az a) pont alternatívájaként meg lehet határozni a következők szerint:
|
2.3.8.2.2. N1 kategóriájú nem teljes járművek kigurulási menetellenállásának meghatározása az (EU) 2017/1151 rendelet XII. mellékletének 5.2. pontjával összhangban
Amennyiben egy N1 kategóriájú nem teljes jármű kigurulási menetellenállását az (EU) 2017/1151 rendelet XII. mellékletének 5.2. pontjával és XXI. melléklete 4. almellékletének 5.1. pontjával összhangban számították ki, a megfeleltetési eszközzel végzett szimulációkhoz bemeneti adatként használandó, NEDC szerinti kigurulási menetellenállást a következőképpen kell meghatározni:
ahol:
F 0n,R , F 1n,R , F 2n,R |
a reprezentatív járműre vonatkozó, NEDC szerinti kigurulási menetellenállási együtthatók; |
T 0n,R , T 2n,R |
a reprezentatív járműre vonatkozó, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. mellékletének 3. táblázatában meghatározott, NEDC szerinti görgősfékpad-együtthatók; |
AW,R, BW,R, CW,R |
az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 7. és 8. pontjával összhangban a görgős fékpad előkészítéséhez használt jármű görgősfékpad-együtthatói. |
Fizikai járművizsgálat esetén a vizsgálatot az R járműre vonatkozó, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. mellékletének 3. táblázatában meghatározott, NEDC szerinti görgősfékpad-együtthatókkal kell elvégezni.
2.3.8.3. Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 5.2. pontja szerinti alapértelmezett kigurulási menetellenállások
Amennyiben az alapértelmezett kigurulási menetellenállásokat az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 5.2. pontjával összhangban számították ki, az NEDC szerinti kigurulási menetellenállásokat e melléklet 2.3.8.2.1. pont a) alpontja szerint kell kiszámítani.
Fizikai járművizsgálat esetén a vizsgálatot a H vagy az L járműre vonatkozó, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. mellékletének 3. táblázatában meghatározott, NEDC szerinti görgősfékpad-együtthatókkal kell elvégezni.
2.4. A bemeneti adatok mátrixa
A gyártó a 2.2. pontnak megfelelően minden egyes H és L kategóriájú járműre vonatkozóan meghatározza a bemeneti adatokat, és az 1. táblázatban meghatározott mátrixot kitöltve benyújtja a típusjóváhagyó hatóságnak vagy adott esetben a vizsgálat elvégzésére kijelölt műszaki szolgálatnak, a 31., a 32. és a 33. pont (az NEDC szerinti kigurulási menetellenállások) kivételével, amelyeket a típusjóváhagyó hatóság vagy a műszaki szolgálat számít ki a 2.3.8. pontban meghatározott képletek alapján.
A típusjóváhagyó hatóságnak vagy műszaki szolgálatnak független módon ellenőriznie és igazolnia kell a gyártó által megadott bemeneti adatok helyességét. Kétség esetén a típusjóváhagyó hatóságnak vagy a műszaki szolgálatnak a gyártó által szolgáltatott információktól függetlenül meg kell határoznia a megfelelő bemeneti adatokat, vagy adott esetben a 3.2.7. és a 3.2.8. pontnak megfelelően kell eljárnia.
1. táblázat
A megfeleltetési eszköz bemeneti adatainak mátrixa
Sorszám |
A megfeleltetési eszköz bemeneti paraméterei |
Mértékegység |
Forrás |
Megjegyzések |
1. |
Tüzelőanyag-típus |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.2.1. pontja |
Dízel/benzin/LPG/földgáz vagy biometán/etanol (E85)/biodízel |
2. |
A tüzelőanyag alsó fűtőértéke |
kJ/kg |
A gyártó és/vagy a műszaki szolgálat nyilatkozata |
|
3. |
A tüzelőanyag széntartalma |
% |
A gyártó és/vagy a műszaki szolgálat nyilatkozata |
A tüzelőanyag széntartalmának tömegszázaléka Pl. 85,5 % |
4. |
Motortípus |
|
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.1. pontja |
Szikragyújtás vagy kompressziós gyújtás |
5. |
Hengerűrtartalom |
cc |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.3. pontja |
|
6. |
Motor lökete |
mm |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.2.2. pontja |
|
7. |
Névleges motorteljesítmény |
kW … min–1 |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.8. pontja |
|
8. |
A motor névleges teljesítményéhez tartozó fordulatszáma |
min–1 |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.8. pontja |
A motor legnagyobb hasznos teljesítményéhez tartozó fordulatszáma |
9. |
Magas alapjárati fordulatszám (*1) |
min–1 |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.6.1. pontja |
|
10. |
Legnagyobb hasznos nyomaték (*1) |
Nm … min–1 fordulatszámon |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.10. pontja |
|
11. |
T1 ábra szerinti fordulatszám (*1) |
fordulat/perc |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 2. almelléklete |
Tömb |
12. |
T1 ábra szerinti nyomaték (*1) |
Nm |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 2. almelléklete |
Tömb |
13. |
T1 ábra szerinti teljesítmény (*1) |
kW |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 2. almelléklete |
Tömb |
14. |
A motor alapjárati fordulatszáma |
fordulat/perc |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 2. almelléklete |
Alapjárati fordulatszám meleg állapotban |
15. |
A motor alapjárati tüzelőanyag-fogyasztása |
g/s |
A gyártó nyilatkozata |
Alapjárati tüzelőanyag-fogyasztás meleg állapotban |
16. |
Végáttételek |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 4.6. pontja |
Végáttétel |
17. |
Abroncs kódja (*2) |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 6. pontja |
A WLTP-vizsgálathoz használt abroncsok abroncskódja (pl. P195/55R1685H) |
18. |
Sebességváltó típusa |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 4.5. pontja |
automata/kézi/CVT |
19. |
Nyomatékváltó |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem, 1 = Igen; A jármű alkalmaz nyomatékváltót? |
20. |
Tüzelőanyag-megtakarító eszköz automata sebességváltóhoz |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem, 1 = Igen Ha ennek 1 az értéke, akkor a megfeleltetési eszköz állandó sebességen történő vezetésnél magasabb sebességfokozatot alkalmazhat, mint tranziens körülmények között. |
21. |
Vezetési üzemmód |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 5. almellékletének 2.3.1. pontja |
Kétkerékmeghajtás, négykerékmeghajtás. |
22. |
A start-stop funkció aktivitási ideje |
sec |
A gyártó nyilatkozata |
A start-stop funkció aktivitási ideje a vizsgálat kezdete óta |
23. |
A generátor névleges feszültsége |
V |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.4.4.5. pontja |
|
24. |
Akkumulátorkapacitás |
Ah |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.4.4.5. pontja |
|
25. |
A WLTP-vizsgálat kiindulási környezeti hőmérséklete |
°C |
|
Alapértelmezett érték = 23 °C WLTP-vizsgálati mérés |
26. |
A generátor legnagyobb teljesítménye |
kW |
A gyártó nyilatkozata |
|
27. |
A generátor hatékonysága |
— |
A gyártó nyilatkozata |
Az alapértelmezett érték = 0,67 |
28. |
Áttételi viszonyszámok |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 4.6. pontja |
Tömb: 1. sebességfokozat viszonyszáma, 2. sebességfokozat viszonyszáma stb. |
29. |
A jármű sebességének a motor fordulatszámához viszonyított aránya (*2) |
(km/h)/(fordulat/perc) |
A gyártó nyilatkozata |
Tömb: [az állandó sebesség és a fordulatszám viszonyszáma az 1. sebességfokozatban, az állandó sebesség és a fordulatszám viszonyszáma a 2. sebességfokozatban, ...]; A sebességváltó áttételeinek alternatívája |
30. |
A jármű NEDC szerinti tehetetlensége |
kg |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. mellékletének 3. táblázata. A típusjóváhagyó hatóságnak vagy a műszaki szolgálatnak kell kitöltenie |
E melléklet 2.3.1. pontjával összhangban kell meghatározni. |
31. |
F0 NEDC |
N |
E melléklet 2.3.8. pontja A típusjóváhagyó hatóságnak vagy a műszaki szolgálatnak kell kitöltenie |
F0 kigurulási menetellenállási együttható |
32. |
F1 NEDC |
N/(km/h) 2 |
Ugyanaz |
F1 kigurulási menetellenállási együttható |
33. |
F2 NEDC |
N/(km/h)2 |
Ugyanaz |
F2 kigurulási menetellenállási együttható |
34. |
A tehetetlenség beállítása [WLTP] |
kg |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 2.5.3. pontja |
WLTP vizsgálat során a görgős fékpadon kifejtett tehetetlenség”; |
35. |
F0 WLTP |
N |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 3. függelékében található adatközlő lap függelékének 2.4.8. pontja |
F0 kigurulási menetellenállási együttható |
36. |
F1 WLTP |
N/(km/h)2 |
Ugyanaz |
F1 kigurulási menetellenállási együttható |
37. |
F2 WLTP |
N/(km/h)2 |
Ugyanaz |
F2 kigurulási menetellenállási együttható |
38. |
WLTP CO2-érték az 1. szakaszban |
g CO2/km |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 8a. függelékében található vizsgálati jegyzőkönyv 2.1.1. pontja |
Alacsony sebességű szakasz, RCB-re nem korrigált zsákos értékek, nem kerekített WLTP-vizsgálati mérési eredmény |
39. |
WLTP CO2-érték a 2. szakaszban |
g CO2/km |
Ugyanaz |
Közepes sebességű szakasz, RCB-re nem korrigált zsákos értékek, nem kerekített WLTP-vizsgálati mérési eredmény |
40. |
WLTP CO2-érték a 3. szakaszban |
g CO2/km |
Ugyanaz |
Nagy sebességű szakasz, RCB-re nem korrigált zsákos értékek, nem kerekített WLTP-vizsgálati mérési eredmény |
41. |
WLTP CO2-érték a 4. szakaszban |
g CO2/km |
Ugyanaz |
Rendkívül nagy sebességű szakasz, RCB-re nem korrigált zsákos értékek, nem kerekített WLTP-vizsgálati mérési eredmény |
42. |
Turbófeltöltő vagy töltőkompresszor |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a jármű bármilyen töltőrendszerrel? |
43. |
Start-stop |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a jármű start-stop rendszerrel? |
44. |
Fékenergia-visszanyerés |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen – Alkalmaz-e a jármű energia-visszatápláló technológiákat? |
45. |
Állítható szelepvezérlő rendszer |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a motor állítható szelepvezérlő rendszerrel? |
46. |
Hőgazdálkodás |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen – Alkalmaz-e a jármű olyan technológiákat, amelyek aktívan befolyásolják a sebességváltó hőmérsékletét? |
47. |
Közvetlen befecskendezés/szívótorok-befecskendezés |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = PFI | 1 = DI |
48. |
Szegénykeverékes égés |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen – Alkalmaz-e a motor szegénykeverékes égést? |
49. |
Hengerdeaktiválás |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a motor hengerdeaktiváló rendszerrel? |
50. |
Kipufogógáz-visszavezetés |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a jármű külső kipufogógáz-visszavezető rendszerrel? |
51. |
Részecskeszűrő |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a jármű részecskeszűrővel? |
52. |
Szelektív katalitikus redukció (SCR) |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a jármű SCR-rendszerrel? |
53. |
Szegénykeverékes NOx-csapda |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a jármű szegénykeverékes NOx-csapdával? |
54. |
WLTP időtartama |
sec |
WLTP-vizsgálati mérés (az e melléklet 2.2. pontjával összhangban meghatározva) |
Tömb: Az OBD és a görgős fékpad adatai, 1 Hz |
55. |
WLTP szerinti sebesség (elméleti) |
km/h |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 1. almellékletében szereplő meghatározás szerint |
Tömb: 1 Hz, felbontás: 0,1 km/h. Ha nincs külön megadva, akkor az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 1. almellékletének 6. pontjában és különösen az A1/7–A1/9., az A1/11. és az A1/12. táblázatban meghatározott sebességprofil alkalmazandó |
56. |
WLTP szerinti sebesség (tényleges) |
km/h |
WLTP-vizsgálati mérés (az e melléklet 2.2. pontjával összhangban meghatározva) |
Tömb: Az OBD és a görgős fékpad adatai, 1 Hz, felbontás: 0,1 km/h. |
57. |
WLTP szerinti áttétel (elméleti) |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 2. almellékletében szereplő meghatározás szerint |
Tömb: 1 Hz. Ha nincs megadva, akkor a megfeleltetési eszköz számítását kell alkalmazni. |
58. |
WLTP szerinti motorfordulatszám |
fordulat/perc |
WLTP-vizsgálati mérés (az e melléklet 2.2. pontjával összhangban meghatározva) |
Tömb: 1 Hz, 10 fordulat/perces felbontás az OBD-től |
59. |
WLTP szerinti hűtőközeg-hőmérséklet |
°C |
Ugyanaz |
Tömb: az OBD adatai, 1 Hz, 1 °C-os felbontás |
60. |
WLTP során alkalmazott generátor áramerőssége |
A |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 2. függelékében az alacsony feszültségű akkumulátor áramerősségére vonatkozóan szereplő meghatározás szerint |
Tömb: 1 Hz, 0,1 A felbontás, a görgős fékpaddal összehangolt külső mérőeszköz |
61. |
WLTP során alkalmazott, alacsony feszültségű akkumulátor áramerőssége |
A |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 2. függelékében szereplő meghatározás szerint |
Tömb: 1 Hz, 0,1 A felbontás, a görgős fékpaddal összehangolt külső mérőeszköz |
62. |
WLTP szerinti számított terhelés |
— |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletében szereplő meghatározás szerint |
Tömb: az OBD adatai, legalább 1 Hz (nagyobb gyakoriság lehetséges, 1 % felbontás) WLTP-vizsgálati mérési eredmény |
63. |
A gyártó által megadott NEDC szerinti vegyes szén-dioxid-kibocsátási értékek |
g CO2/km |
E melléklet 3.2. pontjának alkalmazásában |
Az NEDC szerinti vizsgálathoz alkalmazott, gyártó által megadott érték Periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt járművek esetében az értéket Ki-vel kell korrigálni. |
64. |
NEDC szerinti sebesség (elméleti) |
km/h |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4. mellékletének 6. pontjában szereplő meghatározás szerint |
Tömb: 1 Hz, felbontás: 0,1 km/h. Ha a sebességprofil nincs megadva, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4. mellékletének 6. pontjában meghatározott sebességprofilt kell alkalmazni. |
65. |
NEDC szerinti sebességfokozat (elméleti) |
— |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4. mellékletének 6. pontjában szereplő meghatározás szerint |
Tömb: 1 Hz. Ha a sebességprofil nincs megadva, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4. mellékletének 6. pontjában meghatározott sebességprofilt kell alkalmazni. |
66. |
Járműcsalád-azonosító szám |
|
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 5.0. pontja |
|
67. |
Ki regenerációs tényező |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 1. függeléke |
Periodikusan regeneráló rendszerrel nem felszerelt járművek esetében ennek az értéke 1. Periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt járművek esetében ennek az értéke – ha nincs megadva – 1,05. |
3. A H ÉS AZ L JÁRMŰ NEDC SZERINTI SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSI ÉS TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁSI ÉRTÉKEINEK MEGHATÁROZÁSA
3.1. A H és az L jármű NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértékeinek, szakaszspecifikus értékeinek és tüzelőanyag-fogyasztási értékeinek meghatározása
A típusjóváhagyó hatóságnak biztosítania kell, hogy egy WLTP szerinti interpolációs család H járműve és adott esetben L járműve NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértékének, valamint szakaszspecifikus értékeinek és tüzelőanyag-fogyasztásának meghatározása a 3.1.2. és a 3.1.3. ponttal összhangban történjen.
Abban az esetben, ha a H és az L jármű közötti különbség csupán a nem kötelező felszerelések közötti különbségnek tudható be (azaz az MRO, a felépítmények alakja és a kigurulási menetellenállási együtthatók megegyeznek), az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértéket csak a H járműre vonatkozóan kell meghatározni.
3.1.1. A megfeleltetési eszköz bemeneti és kimeneti adatai
3.1.1.1. Az eredeti megfeleltetési jelentés
A típusjóváhagyó hatóságnak vagy a kijelölt műszaki szolgálatnak biztosítania kell, hogy a megfeleltetési eszköz bemeneti adatállománya teljes legyen. A megfeleltetési eszközön végzett, befejezett vizsgálati menetet követően el kell készíteni a hash kóddal ellátott eredeti megfeleltetési jelentést. A jelentésnek a következőket kell tartalmaznia:
a) |
a 2.4. pontban meghatározott bemeneti adatok; |
b) |
a szimuláció végrehajtásának eredményeként kapott kimeneti adatok; |
c) |
az összefoglaló fájl, amely tartalmazza a következőket:
|
3.1.1.2. A teljes megfeleltetési dosszié
Amennyiben az eredeti megfeleltetési jelentést a 3.1.1.1. pont szerint készítették el és ellátták hash kóddal, a típusjóváhagyó hatóságnak vagy adott esetben a kijelölt műszaki szolgálatnak a megfeleltetési eszköz megfelelő utasításait alkalmazva el kell küldenie az összefoglaló fájlt egy időbélyegző szerverre, amely a feladónak időbélyegzővel ellátott választ (a Bizottság megfelelő szolgálatainak pedig másolatot) küld, benne egy 1 és 99 közé eső, véletlenszerűen generált egész számmal.
Létre kell hozni egy teljes megfeleltetési dossziét, benne az időbélyegzővel ellátott válasszal és a 3.1.1.1. pontban említett eredeti megfeleltetési jelentéssel. A teljes megfeleltetési dossziéhoz hash kódot kell rendelni. A típusjóváhagyó hatóságnak a dossziét a vizsgálati jegyzőkönyvekhez hasonlóan a 2007/46/EK irányelv VIII. melléklete szerint meg kell őriznie.
3.1.2. A H járműre vonatkozó NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték
A megfeleltetési eszközzel végre kell hajtani a H jármű szimulált NEDC szerinti vizsgálatát a 2.4. pontban említett, megfelelő bemeneti adatmátrixszal.
A H járműre vonatkozó NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértéket a következőképpen kell meghatározni:
ahol:
CO2,H |
a H járműre vonatkozó NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték; |
NEDC CO2,C,H |
a H járműre vonatkozó, megfeleltetési eszközzel szimulált NEDC szerinti vegyes szén-dioxid-kibocsátási érték (a Ki tényezővel való korrekció nélkül); |
Ki,H |
a H járműre vonatkozóan az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 1. függelékével összhangban meghatározott érték. |
A megfeleltetési eszköznek az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték mellett a H járműre vonatkozó szakaszspecifikus szén-dioxid-kibocsátási értékeket is biztosítania kell.
3.1.3. Az L járműre vonatkozó, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték
Adott esetben végre kell hajtani az L jármű szimulált NEDC szerinti vizsgálatát a megfeleltetési eszközzel és a 2.4. pontban említett mátrixban rögzített megfelelő bemeneti adatokkal.
Az L járműre vonatkozó, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértéket a következőképpen kell meghatározni:
ahol:
CO2,L |
az L járműre vonatkozó, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték; |
NEDC CO2,C,L |
az L járműre vonatkozó, megfeleltetési eszközzel szimulált NEDC szerinti vegyes szén-dioxid-kibocsátási érték (a Ki tényezővel való korrekció nélkül); |
Ki,L |
az L járműre vonatkozóan az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 1. függelékével összhangban meghatározott érték. |
A megfeleltetési eszköznek az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték mellett az L járműre vonatkozó szakaszspecifikus szén-dioxid-kibocsátási értékeket is biztosítania kell.
3.1.4. Az N1 kategóriájú nem teljes járművekre vonatkozó, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték
Az N1 kategóriájú nem teljes járművek esetében végre kell hajtani a reprezentatív jármű (RMSV jármű) szimulált NEDC szerinti vizsgálatát a megfeleltetési eszközzel és a 2.4. pontban említett mátrixban rögzített megfelelő bemeneti adatokkal.
Az RMSV járműre vonatkozó, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértéket a következőképpen kell meghatározni:
ahol:
CO 2,RMSV |
az RMSV járműre vonatkozó, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték; |
NEDC CO2,RMSV |
az RMSV járműre vonatkozó, megfeleltetési eszközzel szimulált NEDC szerinti vegyes szén-dioxid-kibocsátási érték; |
K i,RMSV |
az RMSV járműre vonatkozóan az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 1. függelékével összhangban meghatározott érték. |
3.2. A H, az L és az RMSV járműre vonatkozóan meghatározott NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértékek értelmezése
A gyártónak minden egyes WLTP szerinti interpolációs járműcsalád és adott esetben minden egyes kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád esetében be kell jelentenie a jóváhagyó hatósághoz a H járműre és adott esetben az L vagy az RMSV járműre vonatkozó, NEDC szerinti vegyes CO2-kibocsátási értéket. A típusjóváhagyó hatóságnak biztosítania kell, hogy a H járműre és adott esetben L vagy RMSV járműre vonatkozó, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértékek meghatározása a 3.1.2., a 3.1.3. vagy a 3.1.4. ponttal, a járművek vonatkozó referenciaértékeinek értelmezése pedig a 3.2.1–3.2.5. ponttal összhangban történjen. Az említett pontoknak megfelelően meghatározott NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értéket a következőképpen kell alkalmazni:
a) |
a H és az L jármű esetében a 4. pontban meghatározott számításokhoz; |
b) |
az RMSV jármű esetében ezt az értéket kell rögzíteni a megfelelő kigurulási menetellenállási mátrix szerinti családba tartozó nem teljes járművek típusbizonyítványában és megfelelőségi nyilatkozatában. |
3.2.1. A H, az L és az RMSV járművek NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeként a gyártó által megadott értéket kell használni, amennyiben az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték nem haladja meg ezt az értéket 4 %-nál nagyobb mértékben. Nincs arra vonatkozó korlátozás, hogy a referenciaérték mennyivel lehet alacsonyabb.
3.2.2. Ha az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték 4 %-nál nagyobb mértékben meghaladja a gyártó által megadott értéket, az a) és a b) pontban meghatározott célokra a referenciaérték alkalmazható, vagy a gyártó kérheti, hogy a típusjóváhagyó hatóság felelőssége mellett végezzenek fizikai mérést a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletében említett eljárás szerint, figyelembe véve az e melléklet 2. pontjában meghatározott pontosításokat.
3.2.3. Ha a 3.2.2. pontban említett fizikai mérés Ki tényezővel megszorzott eredménye nem haladja meg a gyártó által megadott értéket 4 %-nál nagyobb mértékben, akkor az a) és a b) pontban meghatározott célokra a gyártó által megadott értéket kell használni.
3.2.4. Ha a fizikai mérés Ki tényezővel megszorzott eredménye 4 %-nál nagyobb mértékben meghaladja a gyártó által megadott értéket, ugyanazon a járművön másik fizikai mérést kell elvégezni, és az eredményeket meg kell szorozni a Ki tényezővel. Ha e két mérés átlaga nem haladja meg a gyártó által megadott értéket 4 %-nál nagyobb mértékben, akkor az a) és a b) pontban meghatározott célokra a gyártó által megadott értéket kell használni.
3.2.5. Ha a 3.2.4. pontban említett két mérés átlaga 4 %-nál nagyobb mértékben meghaladja a gyártó által megadott értéket, akkor harmadik mérést kell végezni, és az eredményeket meg kell szorozni a Ki tényezővel. Az a) és a b) pontban megadott célokra a három mérés átlagát kell használni.
3.2.6. Amennyiben a 3.1.1.2. pontban említett véletlenszerűen generált szám a 90–99 tartományba esik, a járművet ki kell választani, és el kell rajta végezni egy fizikai mérést a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletében említett eljárás szerint, figyelembe véve az e melléklet 2. pontjában meghatározott pontosításokat. A vizsgálati eredményeket a 2007/46/EK irányelv VIII. mellékletének megfelelően dokumentálni kell.
Amennyiben a H, az L és az RMSV járműre vonatkozó, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értéket egyaránt a 3.2.1. pont szerint határozzák meg, a fizikai mérésre a következő járműkonfigurációt kell kiválasztani:
a) |
az L járművet, ha a véletlenszerű szám a 90–94 tartományba esik; |
b) |
a H járművet, ha a véletlenszerű szám a 95–99 tartományba esik; |
c) |
az RMSV járművet, ha a véletlenszerű szám a 90–99 tartományba esik. |
Amennyiben az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értéket az interpolációs családból a H és az L jármű közül csak az egyikre vonatkozóan határozzák meg a 3.2.1. pont szerint, a szóban forgó járművet akkor kell kiválasztani egy fizikai mérésre, ha a véletlenszerű szám a 90–99 tartományba esik.
Amennyiben az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeket nem a 3.2.1. pont szerint határozzák meg, de a H, az L vagy az RMSV járművön végeznek fizikai vizsgálatot, akkor a véletlenszerű számot figyelmen kívül kell hagyni.
3.2.7. A 3.2.6. pont ellenére, olyan esetekben, amikor az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értéket a 3.2.1. pont szerint határozzák meg a típusjóváhagyó hatóság adott esetben a műszaki szolgálat javaslata alapján kérheti, hogy a járművön végezzenek el egy fizikai mérést, amennyiben független szakértelmük alapján alapos indokkal feltételezi, hogy a megadott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási érték túl alacsony a mért, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékhez képest. A vizsgálati eredményeket a 2007/46/EK irányelv VIII. mellékletének megfelelően dokumentálni kell.
3.2.8. Amennyiben a 3.2.6. vagy a 3.2.7. ponttal összhangban fizikai vizsgálatra kerül sor, a típusjóváhagyó hatóság minden egyes WLTP szerinti interpolációs járműcsalád vagy adott esetben minden egyes kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád esetében rögzíti a mért érték és a gyártó által megadott érték közötti, következőképpen meghatározott De relatív eltérést:
ahol:
RTr |
a véletlenszerű vizsgálat Ki tényezővel megszorzott eredménye; |
DV |
a gyártó által megadott érték. |
A De tényezőt három tizedesjegy pontossággal ki kell számítani, és rögzíteni kell a típusbizonyítványban és a megfelelőségi nyilatkozatban.
Amennyiben a típusjóváhagyó hatóság azt állapítja meg, hogy a fizikai vizsgálat eredményei nem erősítik meg a gyártó által megadott bemeneti adatokat és különösen a 2.4. pont 1. táblázatának 20., 22. és 44. pontjában említett adatokat, akkor az ellenőrzési tényezőt 1-nek kell venni, és rögzíteni kell a típusbizonyítványban és a megfelelőségi nyilatkozatban. Amennyiben a bemeneti adatok megerősítést nyernek, vagy a bemeneti adatok hibája nem a gyártó javát szolgálja, akkor az ellenőrzési tényezőt 0-nak kell venni.
3.3. A H, az L és az RMSV jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus szén-dioxid-kibocsátási értékeinek és tüzelőanyag-fogyasztási értékeinek kiszámítása
A típusjóváhagyó hatóságnak vagy adott esetben a műszaki szolgálatnak a 3.3.1, a 3.3.2. és a 3.3.3. pontnak megfelelően kell meghatároznia a H, az L és az RMSV jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus értékeit és tüzelőanyag-fogyasztási értékeit.
3.3.1. A H jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus szén-dioxid-kibocsátási értékeinek kiszámítása
A H járműre vonatkozó, NEDC szerinti szakaszspecifikus értékeket a következőképpen kell kiszámítani:
ahol:
p |
az NEDC UDC (városi ciklus) vagy EUDC (városon kívüli ciklus) szakasza; |
NEDC CO2,p,H,c |
a H járműnek a 3.1.2. pontban említett, p szakaszra vonatkozó, megfeleltetési eszközzel szimulált, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási vizsgálatának eredménye vagy adott esetben a 3.2.2. pontban említett fizikai mérési eredménye; |
NEDC CO2,p,H |
a vonatkozó p szakaszban a H jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus értéke, gCO2/km; |
CO2,AF,H |
a 2.2. pont szerint meghatározott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási érték és a 3.1.3. pontban említett, megfeleltetési eszközzel szimulált, NEDC szerinti vizsgálati eredmény aránya alapján kiszámított, a H járműre vonatkozó kiigazítási tényező. |
3.3.2. Az L jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus szén-dioxid-kibocsátási értékeinek kiszámítása
Az L járműre vonatkozó, NEDC szerinti szakaszspecifikus értékeket a következőképpen kell kiszámítani:
ahol:
p |
az NEDC UDC (városi ciklus) vagy EUDC (városon kívüli ciklus) szakasza; |
NEDC CO2,p,L,c |
az L járműnek a 3.1.3. pont szerint meghatározott, p szakaszra vonatkozó, megfeleltetési eszközzel szimulált, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási vizsgálatának eredménye vagy adott esetben a 3.2.2. pontban említett fizikai mérési eredménye; |
NEDC CO2,p,L |
a vonatkozó p szakaszban az L jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus értéke, gCO2/km; |
CO2,AF,L |
a 2.3. pont szerint meghatározott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási érték és a 3.1.3. pontban említett, megfeleltetési eszközzel szimulált, NEDC szerinti vizsgálati eredmény aránya alapján kiszámított, az L járműre vonatkozó kiigazítási tényező. |
3.3.3. Az RMSV jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus szén-dioxid-kibocsátási értékeinek kiszámítása
Az RMSV járműre vonatkozó, NEDC szerinti szakaszspecifikus értékeket a következőképpen kell kiszámítani:
ahol:
p |
az NEDC UDC (városi ciklus) vagy EUDC (városon kívüli ciklus) szakasza; |
NEDC CO2,p,R,c |
az RMSV járműnek a 3.1.3. pont szerint meghatározott, p szakaszra vonatkozó, megfeleltetési eszközzel szimulált, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási vizsgálatának eredménye vagy adott esetben a 3.2.2. pontban említett fizikai mérési eredménye; |
NEDC CO2,p,R |
a vonatkozó p szakaszban az RMSV jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus értéke, gCO2/km; |
CO2,AF,R |
a 3.2. pont szerint meghatározott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási érték és a 3.1.3. pontban említett, megfeleltetési eszközzel szimulált, NEDC szerinti vizsgálati eredmény aránya alapján kiszámított, az RMSV járműre vonatkozó kiigazítási tényező. |
3.3.4. A H, az L és az RMSV jármű NEDC szerinti tüzelőanyag-fogyasztásának kiszámítása
3.3.4.1. Az NEDC szerinti (vegyes) tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása
A H jármű és adott esetben az L vagy az RMSV jármű NEDC szerinti (vegyes) tüzelőanyag-fogyasztását a 3.2. pont szerint meghatározott, NEDC szerinti vegyes szén-dioxid-kibocsátási értékek alapján, a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletében előírt követelmények és képletek szerint kell kiszámítani. A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása szempontjából releváns egyéb szennyező anyagok (szénhidrogének, szén-monoxid) kibocsátását 0 (nulla) g/km értékűnek kell tekinteni.
3.3.4.2. Az NEDC szerinti szakaszspecifikus tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása
A H jármű és adott esetben az L vagy az RMSV jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus tüzelőanyag-fogyasztását a 3.3. pont szerint meghatározott, NEDC szerinti szakaszspecifikus szén-dioxid-kibocsátási értékek alapján, a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletében előírt követelmények és képletek szerint kell kiszámítani. A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása szempontjából releváns egyéb szennyező anyagok (szénhidrogének, szén-monoxid) kibocsátását 0 (nulla) g/km értékűnek kell tekinteni.
4. AZ N1 KATEGÓRIÁJÚ TELJES EGYEDI JÁRMŰVEKHEZ HOZZÁRENDELENDŐ, NEDC SZERINTI SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSI ÉRTÉKEK ÉS TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁSI ÉRTÉKEK KISZÁMÍTÁSA
A gyártónak a 4.1., a 4.2. és a 4.3. ponttal összhangban ki kell számítania az egyedi könnyű haszongépjárművekhez hozzárendelendő NEDC szerinti (szakaszspecifikus és vegyes) szén-dioxid-kibocsátási értékeket és tüzelőanyag-fogyasztási értékeket, és ezeket az értékeket rögzítenie kell a megfelelőségi nyilatkozatokban.
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 7. almellékletének 1.3. pontjában meghatározott kerekítési szabályokat kell alkalmazni.
4.1. WLTP szerinti interpolációs járműcsalád NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeinek és tüzelőanyag-fogyasztásának meghatározása H jármű alapján
Amennyiben egy WLTP szerinti interpolációs család szén-dioxid-kibocsátását az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 1.2.3.1. pontjával összhangban, kizárólag a H járműre való hivatkozással határozzák meg, vagy amennyiben nem teljes járműről van szó, a szóban forgó családba tartozó járművek vagy az alapjármű megfelelőségi tanúsítványában feltüntetendő NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékként az e melléklet 3.2. pontjával összhangban meghatározott és a H jármű típusbizonyítványában rögzített, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értéket kell rögzíteni. Az NEDC szerinti tüzelőanyag-fogyasztási értékek az e melléklet 3.3.4. pontjával összhangban meghatározott és a H jármű típusbizonyítványában rögzített értékek.
4.2. WLTP szerinti interpolációs család NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékének és tüzelőanyag-fogyasztási értékének meghatározása L jármű és H jármű alapján
4.2.1. Egyedi jármű kigurulási menetellenállásának kiszámítása
4.2.1.1. Az érintett jármű tömege
Egy egyedi jármű NEDC szerinti referenciatömegét (RMn,ind) a következőképpen kell meghatározni:
Ahol MRO ind az egyedi járműnek az 510/2011/EU rendelet 3. cikkének g) pontjában meghatározott menetkész tömege.
Az egyedi járművek NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeinek kiszámításához használandó tömeg a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. mellékletének 3. táblázatában meghatározott tehetetlenségi érték, amely egyenértékű az e pontnak megfelelően meghatározott referenciatömeggel, és amelyet TMn,ind-vel kell jelölni.
4.2.1.2. Az egyedi jármű gördülési ellenállása
Az egyedi járművek NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeinek interpolációjához az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 7. almellékletének 3.2.3.2.2.2. pontjával összhangban meghatározott gumiabroncs-gördülési ellenállási értékeket kell használni.
4.2.1.3. Az egyedi jármű aerodinamikus légellenállása
Egy egyedi jármű aerodinamikai ellenállását az egyedi jármű és az L jármű aerodinamikai ellenállása között a felépítményeik alakjának (m2) eltéréséből fakadó különbséget figyelembe véve kell kiszámítani:
ahol:
Cd |
az aerodinamikus légellenállási együttható; |
Af |
a jármű homlokfelülete, m2. |
A típusjóváhagyó hatóságnak vagy adott esetben a műszaki szolgálatnak ellenőriznie kell, hogy az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 7. almellékletének 3.2.3.2.2.3. pontjában említett szélcsatorna-létesítmény alkalmas-e arra, hogy pontosan meghatározza az L és a H jármű közötti eltérő alakú felépítményekre vonatkozó Δ(Cd×Af) értékét. Amennyiben a szélcsatorna-létesítmény nem alkalmas, a H járműre vonatkozó alkalmazandó az egyedi jármű esetében.
Ha az L és a H jármű azonos alakú felépítménnyel rendelkezik, akkor az interpolációs módszerhez a értékét nullára kell állítani.
4.2.1.4. Egy WLTP szerinti interpolációs családba tartozó egyedi jármű kigurulási menetellenállásának kiszámítása
A H és az L vizsgálati járművekre vonatkozó, a 2.3.8. pontnak megfelelően meghatározott F0n,L, F1n,L és F2n,L kigurulási menetellenállási együttható az F0,n, F1,n és F2,n, valamint az F0n,H, F1n,H és F2n,H.
Egy egyedi jármű f0n,ind, f1n,ind és f2n,ind kigurulási menetellenállási együtthatóját a következő képletek egyike szerint kell kiszámítani:
1. képlet
ahol:
vagy ha akkor a 2. képletet kell alkalmazni:
2. képlet
ahol:
vagy ha = 0, akkor a 3. képletet kell alkalmazni:
3. képlet
4.2.1.5. A ciklus energiaigényének kiszámítása
A WLTP szerinti interpolációs családba tartozó egyedi jármű esetében alkalmazandó NEDC ciklus Ek,n energiaigényét és az összes ciklusszakasz Ek,p,n energiaigényét az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 7. almellékletének 5. pontjában foglalt eljárásnak megfelelően kell kiszámítani a kigurulási menetellenállási együtthatók és tömegek következő k készleteire:
k = 1 |
: |
(L vizsgálati jármű) |
k = 2 |
: |
(H vizsgálati jármű) |
k = 3 |
: |
(egy, a WLTP szerinti interpolációs családba tartozó egyedi jármű) |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. mellékletének 3. táblázatában meghatározott görgősfékpad-együtthatók alkalmazása esetén a következő képleteket kell alkalmazni:
4.2.1.6. A kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járműve alapján levezetett NEDC szerinti kigurulási menetellenállási érték
Amennyiben a reprezentatív jármű NEDC szerinti kigurulási menetellenállását egy reprezentatív jármű WLTP szerinti vizsgálata alapján számították ki a 2.3.8.2.1. pont b) alpontja szerint, egy egyedi jármű NEDC szerinti kigurulási menetellenállását a következő képletek segítségével kell kiszámítani:
a) |
Egy egyedi jármű f0n,ind értékét a következőképpen kell meghatározni: ahol:
|
b) |
Egy egyedi jármű f2n,ind értékét a következőképpen kell meghatározni: ahol:
|
c) |
Az egyedi jármű f1n,ind értékét nullára kell állítani. |
4.2.1.7. Egyedi jármű NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékének a szén-dioxid-interpolációs módszerrel való kiszámítása
A WLTP szerinti interpolációs családba tartozó egyedi jármű esetében alkalmazandó NEDC-ciklus egyes p szakaszaira vonatkozóan az adott járműnek a CO2-kibocsátás teljes tömegéhez való hozzájárulását a következőképpen kell kiszámítani:
A WLTP szerinti interpolációs családba tartozó egyedi járműnek tulajdonítható, g/km-ben kifejezett CO2-kibocsátás tömegét a következőképpen kell kiszámítani:
Az E1,p,n, az E2,p,n és az E3,p,n, valamint az E1,n, az E2,n és az E3,n meghatározása a 4.2.1.5. pontban található.
4.2.1.8. Egyedi jármű NEDC szerinti tüzelőanyag-fogyasztási értékének az interpolációs módszerrel való kiszámítása
A WLTP szerinti interpolációs családba tartozó egyedi jármű esetében alkalmazandó NEDC-ciklus egyes p szakaszaira vonatkozó, l/100 km-ben kifejezett tüzelőanyag-fogyasztást a következőképpen kell kiszámítani:
A WLTP szerinti interpolációs családba tartozó egyedi jármű esetében alkalmazandó a teljes ciklusra vonatkozó, l/100 km-ben kifejezett tüzelőanyag-fogyasztást a következőképpen kell kiszámítani:
Az E1,p,n, az E2,p,n és az E3,p,n, valamint az E1,n, az E2,n és az E3,n meghatározása a 4.2.1.5. pontban található.
4.3. Az N1 kategóriájú nem teljes egyedi járművek NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási és tüzelőanyag-fogyasztási értéke
A reprezentatív járműnek a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsaládjába tartozó nem teljes járművekhez az RMSV reprezentatív járműnek a 3.2. pont szerint meghatározott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékét és tüzelőanyag-fogyasztási értékét, valamint a 3.3. pont szerint meghatározott szakaszspecifikus értékeit kell hozzárendelni.
5. AZ ADATOK RÖGZÍTÉSE
A típusjóváhagyó hatóságnak vagy a kijelölt műszaki szolgálatnak biztosítania kell a következő adatok rögzítését:
a) |
a 3.1.1. pontban említett teljes megfeleltetési dosszié mint a 2007/46/EK irányelv VIII. melléklete szerinti vizsgálati jegyzőkönyv; |
b) |
az e melléklet 3.2. pontjában említett fizikai mérések eredményeként kapott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek rögzítése az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 4. függelékében megállapított típusbizonyítvány kiegészítésének függelékében meghatározott típusbizonyítványban; |
c) |
a „De” eltérési tényező és az e melléklet 3.2.8. pontja szerint meghatározott ellenőrzési tényező (amennyiben rendelkezésre áll) rögzítése az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 4. függelékében megállapított típusbizonyítvány kiegészítésének függelékében meghatározott típusbizonyítványban és a 2007/46/EK irányelv IX. mellékletében meghatározott megfelelőségi nyilatkozat 49.1. pontjában; |
d) |
az e melléklet 3.3. pontjával összhangban meghatározott és az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 4. függelékében megállapított típusbizonyítvány kiegészítésének függelékében megadott, NEDC szerinti szakaszspecifikus értékek, valamint szakaszspecifikus és vegyes tüzelőanyag-fogyasztási értékek rögzítése a típusbizonyítványban; |
e) |
az e melléklet 4.2. pontjával összhangban meghatározott, NEDC szerinti (összes szakaszonkénti és vegyes) szén-dioxid-kibocsátási és (összes szakaszonkénti és vegyes) tüzelőanyag-fogyasztási értékek rögzítése a 2007/46/EK irányelv IX. mellékletében meghatározott megfelelőségi nyilatkozat 49.1. pontjában. |
(1) https://co2mpas.io/
(2) 2017. augusztus 1-je után: JRC-CO2MPAS@ec.europa.eu. A Bizottság a postafiók címének esetleges változásait a weboldalon közzéteszi.
(3) *A Bizottság a postafiók címének esetleges változásait a weboldalon közzéteszi.
(4) Az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontja biztosítja.
(*1) Vagy a normál alapjárati fordulatszám, a magas alapjárati fordulatszám és a legnagyobb hasznos nyomaték, vagy a T1 ábra szerinti fordulatszám, nyomaték és teljesítmény szükséges (a sebességváltáshoz).
(*2) Vagy az abroncs méretei, vagy a sebesség-fordulatszám arány szükséges (a sebességváltáshoz).
II. MELLÉKLET
A 293/2012/EU végrehajtási rendelet I. melléklete a következőképpen módosul:
1. |
a „Fajlagos CO2-kibocsátás (g/km)” bejegyzés sorának helyébe a következő szöveg lép:
|
2. |
A következő sort el kell hagyni:
|
3. |
A szöveg a következő hét sorral egészül ki:
|
7.7.2017 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 175/679 |
A BIZOTTSÁG (EU) 2017/1153 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2017. június 2.)
a szabályozási vizsgálati eljárás változását tükröző megfeleltetési paraméterek meghatározására szolgáló módszertan megállapításáról és az 1014/2010/EU rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról szóló, 2009. április 23-i 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 8. cikke (9) bekezdésének első albekezdésére és 13. cikke (7) bekezdésének első albekezdésére,
mivel:
(1) |
Az (EU) 2017/1151 bizottsági rendeletben (2) meghatározott, a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (WLTP), amely a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának és tüzelőanyag-fogyasztásának mérésére szolgáló új szabályozási vizsgálati eljárás, 2017. szeptember 1-jei hatállyal a 692/2008/EK bizottsági rendelet (3) alapján jelenleg alkalmazott új európai menetciklus (NEDC) helyébe lép. A WLTP várhatóan olyan szén-dioxid-kibocsátási és tüzelőanyag-fogyasztási értékeket fog biztosítani, amelyek jobban tükrözik majd a valós vezetési feltételeket. |
(2) |
Ahhoz, hogy figyelembe lehessen venni a hatályos NEDC és az új WLTP keretében mért szén-dioxid-kibocsátási szintek között mutatkozó különbséget, az említett értékek megfeleltetésére szolgáló módszertant kell biztosítani annak érdekében, hogy értékelni lehessen a gyártóknak a 443/2009/EK rendelet szerinti, rájuk vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási célértékeknek való megfelelését. |
(3) |
A könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárást fokozatosan kell bevezetni, 2017. szeptember 1-jétől kezdve az új gépjárműtípusokra, 2018. szeptember 1-jétől pedig valamennyi gépjárműre vonatkozóan. 2019. szeptember 1-jétől, amikorra már a kifutó sorozatú járművek kivonására is sor került, az uniós piacon forgalomba hozott minden új jármű vizsgálata a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárással fog történni. Ebben az időszakban indokolt folytatni a fajlagos kibocsátási célértékeknek való megfelelésnek az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékekkel való ellenőrzését. |
(4) |
Célszerű azonban mind a gyártók, mind a típusjóváhagyó hatóságok vizsgálati munkaterhelését korlátozni, ezért biztosítani kell az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértékek szimuláció útján való meghatározásának lehetőségét. E célra kifejlesztettek egy speciális jármű-szimulációs eszközt (a megfeleltetési eszközt). A megfeleltetési eszköz bemeneti adataihoz nem kell további vizsgálatokat végezni, azokat a WLTP szerinti típusjóváhagyási vizsgálatokból kell venni. |
(5) |
A 443/2009/EK rendelet 13. cikke (7) bekezdésének második albekezdésével összhangban, a WLTP-re való átállást követően a gyártókkal és a különböző rendeltetésű járművekkel szemben támasztott szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési követelményeknek a 443/2009/EK rendeletben az NEDC-eljárás szerint megállapított szén-dioxid-kibocsátási szintekre való hivatkozással meghatározott követelményekhez hasonlóképpen szigorúnak kell maradniuk. A megfeleltetési eljárásnak tehát figyelembe kell vennie a típusjóváhagyás megadásához kifejezetten megkövetelt, NEDC szerinti vizsgálati feltételeket. |
(6) |
Lehetnek olyan fejlett járműtechnológiák vagy meghatározott technológiai konfigurációk, amelyekhez a megfeleltetési eszköz nem képes kellő pontosságú, az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeket biztosítani. Ezekben az esetekben lehetővé kell tenni a gyártó számára, hogy fizikai járművizsgálatot végezzen inkább. Az egyenlő versenyfeltételek biztosítása érdekében az ilyen vizsgálatokra ugyanazoknak az NEDC vizsgálati feltételeknek kell vonatkozniuk, mint amelyeket a megfeleltetési eszközhöz meghatároztak. |
(7) |
A 443/2009/EK rendelet több módozatot is biztosít, amelyek alkalmazása elősegítheti a fajlagos kibocsátási célérték elérését. A hasonló szigor biztosítása érdekében ki kell igazítani a 443/2009/EK rendelet 5a. cikkében meghatározott extra kibocsátási egységek kiszámításának módját és az említett rendelet 12. cikkében említett ökoinnovációs csökkentéseket. Az említett módozatok keretfeltételei azonban nem tekinthetők úgy, hogy közvetlenül függnének az alkalmazandó vizsgálati eljárástól, ezért azokat kiigazítás nélkül fenn kell tartani, beleértve az extra kibocsátási egységekre és az ökoinnovációs csökkentésekre megállapított felső korlátokat. |
(8) |
Fontos biztosítani, hogy az eljárási tűréshatárokat és a megfeleltetési eszköz eredményeit az eredeti szándéknak megfelelően alkalmazzák, ne pedig arra, hogy a célértékeknek való megfelelés érdekében mesterséges csökkentsék a szén-dioxid-kibocsátási értékeket. Ezért korlátozott számú, véletlenszerű fizikai vizsgálatot kell végezni annak igazolására, hogy a bemeneti adatokat és a megfeleltetési eszköz eredményein alapuló NEDC-referenciaértékeket helyesen határozták meg. Amennyiben egy véletlenszerű vizsgálat alapján megállapítást nyer, hogy egy gyártó a mérési eredménynél megengedett tűrésnél alacsonyabb, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értéket jelentett be típusjóváhagyás céljából, vagy ha hibás bemeneti adatokat adtak meg, a Bizottság számára lehetővé kell tenni, hogy korrekciós tényezőt határozzon meg és alkalmazzon a gyártó átlagos fajlagos kibocsátásainak növelésére. Ennek visszatartó ereje lenne a mérési tűrésekkel való visszaélésekkel vagy azok túlzott alkalmazásával szemben. |
(9) |
A szén-dioxid-kibocsátási értékek nyomon követését az 1014/2010/EU bizottsági rendelet (4) állapítja meg, és a szóban forgó rendelkezéseket is hozzá kell igazítani az új vizsgálati eljáráshoz. A WLTP bevezetésével fajlagos szén-dioxid-kibocsátási értéket kell kiszámítani és rögzíteni minden egyes jármű megfelelőségi nyilatkozatában. A szóban forgó értékek hatékony nyomon követése és ellenőrzése érdekében a nyomon követést a jármű-azonosító számok alapján kell végezni. |
(10) |
Tekintettel arra, hogy milyen jelentős mértékben ki kell igazítani a járműnyilvántartási és szén-dioxid-nyomonkövetési rendszereket, helyénvaló lehetőséget biztosítani a tagállamoknak arra, hogy 2017-ben fokozatosan vezessék be az új nyomonkövetési paramétereket, és helyénvaló a teljes új adategyüttest csak 2018-tól megkövetelni. A 2017-re vonatkozóan bejelentendő adatoknak legalább a célértékeknek való megfeleléshez és a megfeleltetési eljárással való visszaélések megelőzéséhez szükséges adatokat tartalmazniuk kell. |
(11) |
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak az Éghajlatváltozási Bizottság véleményével, |
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Tárgy
Ez a rendelet a következőkről rendelkezik:
a) |
módszertan az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletével összhangban mért szén-dioxid-kibocsátások és a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletével összhangban meghatározott értékek megfeleltetéséhez; |
b) |
eljárás az a) pontban említett módszertan alkalmazására az egyes gyártók átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásainak meghatározása céljából; |
c) |
a kibocsátási értékek változásának figyelembevétele érdekében az 1014/2010/EU rendeletnek a szén-dioxid-kibocsátási adatok nyomon követésének kiigazításához szükséges módosításai. |
2. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában:
1. |
: |
„NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek” |
: |
az I. melléklettel összhangban meghatározott és a megfelelőségi nyilatkozatokban rögzített szén-dioxid-kibocsátások; |
2. |
: |
„mért, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek” |
: |
a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletével összhangban, fizikai járművizsgálatok révén meghatározott (szakaszonkénti és vegyes) szén-dioxid-kibocsátások; |
3. |
: |
„WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek” |
: |
az (EU) 2017/ rendelet XXI. mellékletében előírt vizsgálati eljárással összhangban meghatározott (vegyes) szén-dioxid-kibocsátások; |
4. |
: |
„WLTP szerinti interpolációs család” |
: |
az (EU) 2017/ rendelet XXI. mellékletének 5.6. pontjával összhangban meghatározott interpolációs család; |
5. |
: |
„megfeleltetési eszköz” |
: |
az I. melléklet 2. pontjában említett szimulációs modell. |
3. cikk
Az átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátások meghatározása a célértéknek való megfeleléshez a 2017-től 2020-ig terjedő időszakban
(1) A 2017–2020. naptári évek vonatkozásában a gyártó átlagos fajlagos kibocsátásait a következő (vegyes) szén-dioxid-tömegkibocsátási értékekkel kell meghatározni:
a) |
az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete szerint típusjóváhagyásban részesített, M1 kategóriájú személygépkocsik tekintetében az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek; |
b) |
a 692/2008/EK rendelet XII. melléklete szerint már típusjóváhagyásban részesített, M1 kategóriájú személygépkocsik meglévő típusai tekintetében a 2017. naptári évben és 2018. augusztus 31-ig a mért, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek, 2018. szeptember 1-jétől2020. december 31-ig pedig az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek; |
c) |
a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) 27. cikkében említett, kifutó sorozatú járművek tekintetében a mért, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek. |
(2) Azok a gyártók, amelyeknek a 2017–2020. naptári években 1 000-nél több, de 10 000-nél kevesebb új személygépkocsiját veszik nyilvántartásba az Unióban, az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeket és a mért, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeket egyaránt alkalmazhatják.
4. cikk
Az átlagos fajlagos kibocsátások meghatározása a WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek alapján
(1) 2018. január 1-jétől minden új, nyilvántartásba vett jármű esetében nyomon kell követni a megfelelőségi nyilatkozat 49.4. pontjában rögzített (vegyes vagy adott esetben súlyozott és vegyes) WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátásokat.
(2) A WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeken alapuló átlagos fajlagos kibocsátásokat minden gyártó esetében 2018. január 1-jétől kezdve meg kell határozni.
2021. január 1-jétől a szóban forgó átlagos fajlagos kibocsátások segítségével kell megállapítani, hogy a gyártó megfelel-e a rá vonatkozó fajlagos kibocsátási célértéknek.
5. cikk
A 443/2009/EK rendelet 5a. cikkének alkalmazása (extra kibocsátási egységek)
Ha egy új személygépkocsi mért, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értéke kevesebb, mint 50 g CO2/km, a gyártónak a 443/2009/EK rendelet 5a. cikkének alkalmazásában 2022. december 31-ig rögzítenie kell ezt az értéket az érintett járművek megfelelőségi nyilatkozatában.
2021. január 1-jétől
a) |
a szóban forgó járművek fajlagos kibocsátásait az említett rendelet 5a. cikkének megfelelően kell kiszámítani, a szóban forgó járművek WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékei alapján; |
b) |
az említett rendelet 5a. cikkében meghatározott 7,5 g CO2/km felső korlátot a következők szerint kell figyelembe venni: ahol:
|
6. cikk
A 443/2009/EK rendelet 12. cikkének alkalmazása (ökoinnováció)
(1) 2021. január 1-jétől a gyártó átlagos fajlagos kibocsátásainak kiszámításakor a 443/2009/EK rendelet 12. cikkének értelmében vett ökoinnovációk révén elért olyan szén-dioxid-kibocsátáscsökkentést lehet csak figyelembe venni, amelyre nem vonatkozik az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletében meghatározott vizsgálati eljárás.
(2) A gyártó ökoinnovációs technológia (technológiák) révén elért összes szén-dioxid-kibocsátáscsökkentését a következő naptári években a következőképpen kell kiigazítani:
a) 2021-ben:
b) 2022-ben:
c) 2023-ban:
ahol:
|
az adott évben elért ökoinnovációs csökkentések, amelyeket az átlagos fajlagos kibocsátások kiszámításakor figyelembe kell venni; |
|
az adott évben elért ökoinnovációs csökkentések, amelyeket a WLTP alapján meghatároznak és a megfelelőségi nyilatkozatban rögzítenek; |
A 2024. naptári évtől az ökoinnovációs csökkentéseket kiigazítások nélkül kell az átlagos fajlagos kibocsátások kiszámításakor figyelembe venni.
7. cikk
Az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek meghatározása és korrekciója az átlagos fajlagos kibocsátások kiszámításához
(1) A 2017. naptári évtől a 2020. naptári évig bezárólag a gyártó átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásait az I. melléklet 4. pontjában megállapított eljárással összhangban meghatározott, az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékekkel kell kiszámítani, kivéve akkor, ha a 3. cikk (1) bekezdésének b) vagy c) pontja vagy (2) bekezdése alkalmazandó.
(2) Amennyiben egy WLTP szerinti interpolációs család esetében az I. melléklet 3.2.8. pontjával összhangban meghatározott „De” eltérési tényező értéke meghaladja a 0,04-ot, vagy ha az említett pont szerint meghatározott ellenőrzési tényező „1”, akkor a szóban forgó interpolációs családért felelős gyártó átlagos fajlagos, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeit meg kell szorozni a következő korrekciós tényezővel:
ahol:
Dei |
az I. melléklet 3.2.8. pontja szerint meghatározott érték; |
ri |
az évente nyilvántartásba vett, az érintett i WLTP szerinti interpolációs családhoz tartozó járművek száma; |
δз,i |
0, ha Dei hiányzik, máskülönben 1; |
N |
azon WLTP szerinti interpolációs családok száma, amelyekért a gyártó felelős. |
8. cikk
Az 1014/2010/EU rendelet módosításai
Az 1014/2010/EU rendelet a következőképpen módosul:
1. |
Az 5. cikk a következőképpen módosul:
|
2. |
A 6. cikket el kell hagyni. |
3. |
A szöveg a következő 9a. cikkel egészül ki: „9a. cikk Az előzetes adategyüttes elkészítése (1) A gyártónak a 443/2009/EK rendelet 8. cikke (4) bekezdésének második albekezdésével összhangban megküldendő ideiglenes adategyüttesnek tartalmaznia kell mindazon rekordokat, amelyek a gyártó neve és 2018. január 1-jétől a jármű-azonosító szám alapján a gyártónak tulajdoníthatók. A 443/2009/EK rendelet 8. cikke (4) bekezdésének első albekezdésében említett központi adatnyilvántartás nem tartalmazhat adatot jármű-azonosító számokra vonatkozóan. (2) A jármű-azonosító számok feldolgozása nem foglalhatja magában a jármű-azonosító számokkal összekapcsolható személyes adatok és a jármű-azonosító számok személyes adatokkal való összekapcsolására alkalmas más adatok feldolgozását.”. |
4. |
Az I. melléklet helyébe e rendelet II. mellékletének szövege lép. |
9. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2017. június 2-án.
a Bizottság részéről
az elnök
Jean-Claude JUNCKER
(1) HL L 140., 2009.6.5., 1. o.
(2) A Bizottság (EU) 2017/1151 rendelete (2017. június 1.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről (lásd e Hivatalos Lap xxx. oldalát).
(3) A Bizottság 692/2008/EK rendelete (2008. július 18.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról és végrehajtásáról (HL L 199., 2008.7.28., 1. o.).
(4) A Bizottság 1014/2010/EU rendelete (2010. november 10.) az új személygépkocsik nyilvántartásba vett adatainak a 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet szerinti nyomon követéséről és bejelentéséről (HL L 293., 2010.11.11., 15. o.).
(5) Az Európai Parlament és a Tanács 2007/46/EK irányelve (2007. szeptember 5.) a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról (HL L 263., 2007.10.9., 1. o.).
I. MELLÉKLET
1. BEVEZETÉS
Ez a melléklet az egyedi M1 kategóriájú járművek NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeinek meghatározására szolgáló módszertant határozza meg.
2. WLTP SZERINTI INTERPOLÁCIÓS CSALÁD NEDC SZERINTI SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSI ÉRTÉKÉNEK MEGHATÁROZÁSA
2.1. Megfeleltetési eszköz
A típusjóváhagyó hatóságnak gondoskodnia kell arról, hogy a 3. pont alkalmazásában referenciaként használt NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeket szimulációk révén határozzák meg, az e mellékletben foglalt rendelkezésekkel összhangban.
A Bizottságnak ehhez szimulációs eszközt (a továbbiakban: megfeleltetési eszköz) kell biztosítania letölthető, végrehajtható szoftver formájában. A Bizottságnak továbbá iránymutatást kell nyújtania arra vonatkozóan, hogy a megfeleltetési eszköz képes-e szimulálni a fejlett technológiákat alkalmazó járműveket, és szükség esetén fizikai mérések alkalmazását kell javasolnia a szimulációk helyett.
2.1.1. Hozzáférés a megfeleltetési eszközhöz
A megfeleltetési eszközt a típusjóváhagyó hatóság vagy adott esetben a műszaki szolgálat számítógépére kell telepíteni az alábbi weboldalon megadott utasításokat követve:
[http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/documentation_hu.htm]
A típusjóváhagyó hatóságnak gondoskodnia kell arról, hogy a megfeleltetési eszközt az e rendeletben foglalt követelményeknek és a felhasználói kézikönyvben (1) meghatározott utasításoknak megfelelően működtessék.
A Bizottságnak kérésre támogatást kell nyújtania a jóváhagyó hatóságok és a műszaki szolgálatok számára, amelyek e rendelet alkalmazásában használják a megfeleltetési eszközt. A támogatás iránti kéréseket a következő funkcionális elektronikus postafiókba kell küldeni:
co2mpas@jrc.ec.europa.eu (2)
A megfeleltetési eszközt más felhasználók számára is hozzáférhetővé kell tenni, azonban e felhasználók támogatást csak a rendelkezésre álló erőforrások keretein belül kaphatnak.
2.1.2. A megfeleltetési eszköz eredményeinek elektronikus aláírással és bélyegzővel való ellátása
A Bizottság kérésre elektronikus aláírókulcsot bocsát a típusjóváhagyó hatóság vagy adott esetben a műszaki szolgálat rendelkezésére a megfeleltetési eszköz eredményeit tartalmazó eredeti fájl 3.1. pontban említett elektronikus aláírással és bélyegzővel való ellátásához. A kérést, amelynek tartalmaznia kell a megfeleltetési eszköz eredményének végrehajtásáért felelős személy nevét és elérhetőségét (postai cím, e-mail cím, telefonszám), a következő funkcionális elektronikus postafiókba kell küldeni:
EC-CO2-LDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu
2.1.3. A megfeleltetési eszköz éves frissítése
A megfeleltetési eszköz teljesítményét folyamatosan felül kell vizsgálni, figyelembe véve különösen a 2.1.2. pontban említett kapcsolattartó személyek által adott információkat. A Bizottság adott esetben elkészíti az eszköz új verzióját, amelyet minden évben szeptember 1-jén kell kiadni. Az új verzió nem érinti a korábbi verziókkal kapott eredmények érvényességét.
Az új verzió a kiadás napjától alkalmazható az e melléklet 3. pontjában meghatározott eljárás alkalmazásában. A típusjóváhagyó hatóság vagy a műszaki szolgálat jóváhagyásával azonban a megfeleltetési eszköz előző verzióját az új verzió kiadását követő legfeljebb két hónapon keresztül tovább lehet használni.
A megfeleltetési eszköz eredményeit tartalmazó, elektronikus aláírással ellátott jelentésben fel kell tüntetni a megfeleltetési eszköznek a jóváhagyó hatóság vagy a műszaki szolgálat által alkalmazott verzióját, valamint annak a számítógépnek az operációs rendszerét, amelyen a megfeleltetési eszközt futtatták.
Amennyiben az új verzió alkalmazása szükségessé teszi az e rendeletben meghatározott rendelkezések kiigazítását, az új verzió kiadására mindaddig nem kerül sor, amíg a rendeletet ennek megfelelően nem módosították.
2.1.4. A megfeleltetési eszköz ad hoc jellegű kiigazításai
A 2.1.3. pont ellenére a megfeleltetési eszköznek a 3. pontban meghatározott eljárás alkalmazásában bekövetkező súlyos működési hibája esetén az eszköz új verzióját a lehető leghamarabb el kell készíteni és ki kell adni a működési hiba észlelését követően. Az új verzió, amelyet a kiadás napjától kell alkalmazni, nem érinti a korábbi verziókkal kapott eredmények érvényességét.
Amennyiben az új verzió alkalmazása szükségessé teszi az e rendeletben meghatározott rendelkezések kiigazítását, az új verzió kiadására mindaddig nem kerül sor, amíg a rendeletet ennek megfelelően nem módosították.
2.2. A szimulációs modell bemeneti adatainak meghatározásához felhasználandó, WLTP szerinti vizsgálati eredmények meghatározása
A megfeleltetési eszközzel végzett szimulációkhoz a bemeneti adatokat az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 4.2.1. pontjával összhangban meghatározott H járműre és adott esetben L járműre vonatkozó, WLTP szerinti vizsgálati eredményekből kell venni. Amennyiben a szóban forgó rendelet XXI. mellékletének A6/2. táblázatával összhangban több, WLTP szerinti típusjóváhagyási vizsgálatot végeznek H vagy L járművön, a bemeneti adatok meghatározásához a következő vizsgálati eredményeket kell figyelembe venni:
a) |
abban az esetben, ha két típusjóváhagyási vizsgálatot végeznek, a legnagyobb szén-dioxid-kibocsátási értékekről tanúskodó vizsgálati eredményeket kell figyelembe venni; |
b) |
abban az esetben, ha három típusjóváhagyási vizsgálatot végeznek, a medián szén-dioxid-kibocsátási értékekről tanúskodó vizsgálati eredményeket kell figyelembe venni. |
2.3. A megfeleltetési eszköz bemeneti adatainak és működési feltételeinek meghatározása
A megfeleltetési eszközzel végzett szimulációknál a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletében említett vizsgálati feltételeket kell figyelembe venni az e melléklet 2.3.1–2.3.7. pontjában előírt pontosításokkal együtt.
A 3. pontban említett fizikai járműméréseket a szóban forgó rendeletben említett feltételekkel, az e mellékletben megadott pontosításokkal, és adott esetben a 2.4. pontban meghatározott bemeneti adatokkal kell elvégezni.
2.3.1. A jármű NEDC szerinti tehetetlenségének meghatározása
A H és az L vizsgálati jármű NEDC szerinti referenciatömegét a következőképpen kell meghatározni:
ahol:
MRO: a H, illetve az L vizsgálati járműnek a 443/2009/EK bizottsági rendelet 3. cikkének d) pontjában meghatározott menetkész tömege.
A szimulációkhoz bemeneti adatként használandó referenciatömeg a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. mellékletének 3. táblázatában meghatározott tehetetlenségi érték, amely egyenértékű az e pontnak megfelelően meghatározott RM referenciatömeggel, és amelyet TMn,L-lel és TMn,H-val kell jelölni.
2.3.2. Az előkondicionálás hatásának meghatározása
A görgős fékpadnak a típusjóváhagyási vizsgálat végrehajtásához történő előkészítése során a járművet elő kell kondicionálni annak érdekében, hogy a kigurulási vizsgálat során alkalmazott körülményekhez hasonló feltételek alakuljanak ki. A WLTP-vizsgálat során alkalmazott előkezelési eljárás eltér az NEDC céljára alkalmazott eljárástól, ezért a jármű azonos kigurulási menetellenállás mellett nagyobb erőknek van kitéve a WLTP során. Ezt a különbséget 6 Newtonban kell megállapítani, és ezt az értéket kell használni az NEDC szerinti kigurulási menetellenállásnak a 2.3.8. pontnak megfelelően történő kiszámításához.
2.3.3. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 3.1.1. szakaszában említett környezeti feltételek
A megfeleltetési eszköz alkalmazásában a vizsgálati kamra hőmérsékletét 25 °C-ra kell beállítani.
A vizsgálati kamra hőmérsékletét a 3. pont szerinti fizikai járműmérés esetében is 25 °C-ra kell beállítani. A gyártó kérésére azonban a vizsgálati kamra hőmérsékletét a fizikai méréshez 20 °C és 25 °C közötti értékre is be lehet állítani.
2.3.4. Az akkumulátor kezdeti töltöttségi szintjének meghatározása
A megfeleltetési eszközzel végzett vizsgálat céljából az akkumulátor kezdeti töltöttségi szintjét legalább 99 %-ra kell beállítani. Fizikai járművizsgálatra ugyanez vonatkozik.
2.3.5. Az abroncsnyomásra vonatkozó előírások különbségének meghatározása
A WLTP szerint a jármű vizsgálati tömegéhez tartozó legkisebb abroncsnyomást kell alkalmazni, míg az NEDC-ben nincs ilyen meghatározva. Az NEDC szerinti kigurulási menetellenállás 2.3.8. pontnak megfelelően történő kiszámításánál figyelembe veendő abroncsnyomás meghatározásához az abroncsnyomásnak – a jármű tengelyeire előírt eltérő abroncsnyomásokat figyelembe véve – a jármű NEDC szerinti referenciatömegéhez tartozó, az egyes tengelyeken a kiválasztott abroncsokra vonatkozóan megengedett legkisebb és legnagyobb abroncsnyomás átlagát kell átlagolni a két tengely között. A számítást a H és az L jármű esetében a következő képletek szerint kell elvégezni:
A H jármű esetében |
: |
|
Az L jármű esetében |
: |
|
ahol:
Pmax, |
a két tengelyen a kiválasztott abroncsokra vonatkozóan megengedett legnagyobb abroncsnyomások átlaga; |
Pmin, |
a két tengelyen a kiválasztott abroncsokra vonatkozóan megengedett legkisebb abroncsnyomások átlaga. |
A járműre gyakorolt ellenállást illetően ennek megfelelő hatást a következő képletek segítségével kell kiszámítani a H és az L járműre vonatkozóan:
2.3.6. A futófelület bordázata mélységének meghatározása
A futófelület bordázatának megengedett legkisebb mélysége a WLTP-vizsgálathoz az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 4.2.2.2. pontja szerint a névleges érték 80 %-a, az NEDC-vizsgálathoz pedig a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. melléklete 7. függelékének 4.2. pontja értelmében a névleges érték 50 %-a. Ez a futófelület bordázatának mélységét tekintve átlagosan 2 mm eltérést eredményez a két eljárás között. A járműre gyakorolt ellenállást illetően ennek megfelelő hatást az NEDC szerinti kigurulási menetellenállás 2.3.8. pontnak megfelelően történő kiszámításához a következő képletek segítségével kell meghatározni a H és az L járműre vonatkozóan:
ahol:
RMn,H és RMn,L a H és az L járműnek a 2.3.1. pont szerint meghatározott referenciatömege.
2.3.7. A forgó részek tehetetlenségének meghatározása
A megfeleltetési eszköz alkalmazásában:
A WLTP-vizsgálat szimulációja során négy forgó kereket kell figyelembe venni, míg az NEDC-vizsgálatok során csak kettőt. Ennek a járműre gyakorolt erőkre kifejtett hatását a 2.3.8.1.1. pont a) 3. alpontjában meghatározott képleteknek megfelelően kell figyelembe venni.
A megfeleltetési eszközben a gyorsulásnak és a lassulásnak az NEDC-szimulációhoz történő kiszámításához csak két forgó kerék tehetetlenségét kell figyelembe venni.
A fizikai vizsgálat alkalmazásában:
A WLTP keretében végzett kigurulási vizsgálathoz történő beállítás során a kigurulási időket a vonatkozó vizsgálati tömeget és a forgó tömeg hatását (az MRO és 25 kg összegének 3 %-a) figyelembe véve kell átalakítani erőkké, és fordítva. Az NEDC keretében végzett kigurulási vizsgálathoz történő beállítás során a kigurulási időket a forgó tömeg hatását figyelmen kívül hagyva (csak a 2.3.1. pontban kiszámított, NEDC szerinti tehetetlenséget alkalmazva) kell átalakítani erőkké, és fordítva.
2.3.8. Az NEDC szerinti kigurulási menetellenállás meghatározása
2.3.8.1. Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 1–4. és 6. pontjával összhangban meghatározott kigurulási menetellenállás esetében
2.3.8.1.1. A H járműre vonatkozó, NEDC szerinti kigurulási menetellenállási együtthatók meghatározása
a) |
A H járműre vonatkozó, Newtonban (N) kifejezett F0,n kigurulási menetellenállási együtthatót a következőképpen kell meghatározni:
|
b) |
A H járműre vonatkozó F1n kigurulási menetellenállási együtthatót a következőképpen kell meghatározni: A forgó részek tehetetlenségének hatása Fizikai járművizsgálat esetén a következő képletet kell alkalmazni: |
c) |
A H járműre vonatkozó F2n kigurulási menetellenállási együtthatót a következőképpen kell meghatározni: A forgó részek tehetetlenségének hatása Fizikai járművizsgálat esetén a következő képletet kell alkalmazni: ahol az tényező a H jármű WLTP-vizsgálatához meghatározott F2 kigurulási menetellenállási együttható, amelyből az összes nem kötelező aerodinamikai berendezés hatását kizárták. |
2.3.8.1.2. Az L járműre vonatkozó, NEDC szerinti kigurulási menetellenállási együtthatók meghatározása
a) |
Az L járműre vonatkozó F0,n kigurulási menetellenállási együtthatót a következőképpen kell meghatározni:
|
b) |
Az L járműre vonatkozó F1n kigurulási menetellenállási együtthatót a következőképpen kell meghatározni: A forgó részek tehetetlenségének hatása Fizikai járművizsgálat esetén a következő képletet kell alkalmazni: Ahol F1w,L az L jármű WLTP-vizsgálatához meghatározott F1 kigurulási menetellenállási együttható; |
c) |
Az L járműre vonatkozó F2n kigurulási menetellenállási együtthatót a következőképpen kell meghatározni: A forgó részek tehetetlenségének hatása Fizikai járművizsgálat esetén a következő képletet kell alkalmazni: ahol az F 2w,L tényező az L jármű WLTP-vizsgálatához meghatározott F2 kigurulási menetellenállási együttható, amelyből az összes nem kötelező aerodinamikai berendezés hatását kizárták. |
2.3.8.2. A kigurulási menetellenállások meghatározása abban az esetben, ahol a WLTP-vizsgálat alkalmazásában a kigurulási menetellenállásokat az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 5. pontjával összhangban határozták meg
a) |
Amennyiben egy jármű kigurulási menetellenállását az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 5.1. pontjával összhangban számították ki, a megfeleltetési eszközzel végzett szimulációkhoz bemeneti adatként használandó, NEDC szerinti kigurulási menetellenállást a következőképpen kell levezetni: H jármű: L jármű: ahol:
|
b) |
Amennyiben az alapértelmezett kigurulási menetellenállásokat az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 4. almellékletének 5.2. pontjával összhangban számították ki, az NEDC szerinti kigurulási menetellenállásokat a következőképpen kell kiszámítani: H jármű: H jármű: ahol:
|
2.4. A bemeneti adatok mátrixa
A gyártó a 2.2. pontnak megfelelően minden egyes H és L kategóriájú járműre vonatkozóan meghatározza a bemeneti adatokat, és az 1. táblázatban meghatározott mátrixot kitöltve benyújtja a típusjóváhagyó hatóságnak vagy adott esetben a vizsgálat elvégzésére kijelölt műszaki szolgálatnak, a 31., a 32. és a 33. pont (az NEDC szerinti kigurulási menetellenállások) kivételével, amelyeket a típusjóváhagyó hatóság vagy a műszaki szolgálat számít ki a 2.3.8. pontban meghatározott képletek alapján.
A típusjóváhagyó hatóságnak vagy műszaki szolgálatnak független módon ellenőriznie és igazolnia kell a gyártó által megadott bemeneti adatok helyességét. Kétség esetén a típusjóváhagyó hatóságnak vagy a műszaki szolgálatnak a gyártó által szolgáltatott információktól függetlenül meg kell határoznia a megfelelő bemeneti adatokat, vagy adott esetben a 3.2.7. és a 3.2.8. pontnak megfelelően kell eljárnia.
1. táblázat
A megfeleltetési eszköz bemeneti adatainak mátrixa
Sorszám |
A megfeleltetési eszköz bemeneti paraméterei |
Mértékegység |
Forrás |
Megjegyzések |
1. |
Tüzelőanyag-típus |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.2.1. pontja |
Dízel/benzin/LPG/földgáz vagy biometán/etanol (E85)/biodízel |
2. |
A tüzelőanyag alsó fűtőértéke |
kJ/kg |
A gyártó és/vagy a műszaki szolgálat nyilatkozata |
|
3. |
A tüzelőanyag széntartalma |
% |
Ugyanaz |
A tüzelőanyag széntartalmának tömeg%-a Pl. 85,5 % |
4. |
Motortípus |
|
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.1. pontja |
Szikragyújtás vagy kompressziós gyújtás |
5. |
Hengerűrtartalom |
cc |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.3. pontja |
|
6. |
Motor lökete |
mm |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.2.2. pontja |
|
7. |
Névleges motorteljesítmény |
kW … min–1 |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.8. pontja |
|
8. |
A motor névleges teljesítményéhez tartozó fordulatszáma |
min–1 |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.8. pontja |
A motor legnagyobb hasznos teljesítményéhez tartozó fordulatszáma |
9. |
Magas alapjárati fordulatszám (*1) |
min–1 |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.6.1. pontja |
|
10. |
Legnagyobb hasznos nyomaték (*1) |
Nm … min–1 fordulatszámon |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.1.10. pontja |
|
11. |
T1 ábra szerinti fordulatszám (*1) |
fordulat/perc |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 2. almelléklete |
Tömb |
12. |
T1 ábra szerinti nyomaték (*1) |
Nm |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 2. almelléklete |
Tömb |
13. |
T1 ábra szerinti teljesítmény (*1) |
kW |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 2. almelléklete |
Tömb |
14. |
A motor alapjárati fordulatszáma |
fordulat/perc |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 2. almelléklete |
Alapjárati fordulatszám meleg állapotban |
15. |
A motor alapjárati tüzelőanyag-fogyasztása |
g/s |
A gyártó nyilatkozata |
Alapjárati tüzelőanyag-fogyasztás meleg állapotban |
16. |
Végáttételek |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 4.6. pontja |
Végáttétel |
17. |
Abroncs kódja (*2) |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 6. pontja |
A WLTP-vizsgálathoz használt abroncsok abroncskódja (pl. P195/55R1685H) |
18. |
Sebességváltó típusa |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 4.5. pontja |
automata/kézi/CVT |
19. |
Nyomatékváltó |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem, 1 = Igen; A jármű alkalmaz nyomatékváltót? |
20. |
Tüzelőanyag-megtakarító eszköz automata sebességváltóhoz |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem, 1 = Igen Ha ennek 1 az értéke, akkor a megfeleltetési eszköz állandó sebességen történő vezetésnél magasabb sebességfokozatot alkalmazhat, mint tranziens körülmények között. |
21. |
Vezetési üzemmód |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 5. almellékletének 2.3.1. pontja |
Kétkerékmeghajtás, négykerékmeghajtás. |
22. |
A start-stop funkció aktivitási ideje |
sec |
A gyártó nyilatkozata |
A start-stop funkció aktivitási ideje a vizsgálat kezdete óta |
23. |
A generátor névleges feszültsége |
V |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.4.4.5. pontja |
|
24. |
Akkumulátorkapacitás |
Ah |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.4.4.5. pontja |
|
25. |
A WLTP-vizsgálat kiindulási környezeti hőmérséklete |
°C |
|
Alapértelmezett érték = 23 °C WLTP-vizsgálati mérés |
26. |
A generátor legnagyobb teljesítménye |
kW |
A gyártó nyilatkozata |
|
27. |
A generátor hatékonysága |
— |
A gyártó nyilatkozata |
Az alapértelmezett érték = 0,67 |
28. |
Áttételi viszonyszámok |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 4.6. pontja |
Tömb: 1. sebességfokozat viszonyszáma, 2. sebességfokozat viszonyszáma stb. |
29. |
A jármű sebességének a motor fordulatszámához viszonyított aránya (*2) |
(km/h)/(fordulat/perc) |
A gyártó nyilatkozata |
Tömb: [az állandó sebesség és a fordulatszám viszonyszáma az 1. sebességfokozatban, az állandó sebesség és a fordulatszám viszonyszáma a 2. sebességfokozatban, ...]; A sebességváltó áttételeinek alternatívája |
30. |
A jármű NEDC szerinti tehetetlensége |
kg |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete 3. függelékének 2.6. pontja |
E melléklet 2.3.1. pontjával összhangban kell meghatározni. |
31. |
F0 NEDC |
N |
E melléklet 2.3.8. pontja A típusjóváhagyó hatóságnak vagy a műszaki szolgálatnak kell kitöltenie |
F0 kigurulási menetellenállási együttható |
32. |
F1 NEDC |
N/(km/h) |
Ugyanaz |
F1 kigurulási menetellenállási együttható |
33. |
F2 NEDC |
N/(km/h)2 |
Ugyanaz |
F2 kigurulási menetellenállási együttható |
34. |
Vizsgálati tömeg [WLTP] |
kg |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 3. függelékében található adatközlő lap függelékének 2.4.6. pontja |
nincs korrekció a forgó részek miatt |
35. |
F0 WLTP |
N |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 3. függelékében található adatközlő lap függelékének 2.4.8. pontja |
F0 kigurulási menetellenállási együttható |
36. |
F1 WLTP |
N/(km/h) |
Ugyanaz |
F1 kigurulási menetellenállási együttható |
37. |
F2 WLTP |
N/(km/h)2 |
Ugyanaz |
F2 kigurulási menetellenállási együttható |
38. |
WLTP CO2-érték az 1. szakaszban |
g CO2/km |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 8a. függelékében található vizsgálati jegyzőkönyv 2.1.1. pontja |
Alacsony sebességű szakasz, RCB-re nem korrigált zsákos értékek, nem kerekített WLTP-vizsgálati mérési eredmény |
39. |
WLTP CO2-érték a 2. szakaszban |
g CO2/km |
Ugyanaz |
Közepes sebességű szakasz, RCB-re nem korrigált zsákos értékek, nem kerekített WLTP-vizsgálati mérési eredmény |
40. |
WLTP CO2-érték a 3. szakaszban |
g CO2/km |
Ugyanaz |
Nagy sebességű szakasz, RCB-re nem korrigált zsákos értékek, nem kerekített WLTP-vizsgálati mérési eredmény |
41. |
WLTP CO2-érték a 4. szakaszban |
g CO2/km |
Ugyanaz |
Rendkívül nagy sebességű szakasz, RCB-re nem korrigált zsákos értékek, nem kerekített WLTP-vizsgálati mérési eredmény |
42. |
Turbófeltöltő vagy töltőkompresszor |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a jármű bármilyen töltőrendszerrel? |
43. |
Start-stop |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a jármű start-stop rendszerrel? |
44. |
Fékenergia-visszanyerés |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen – Alkalmaz-e a jármű energia-visszatápláló technológiákat? |
45. |
Állítható szelepvezérlő rendszer |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a motor állítható szelepvezérlő rendszerrel? |
46. |
Hőgazdálkodás |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen – Alkalmaz-e a jármű olyan technológiákat, amelyek aktívan befolyásolják a sebességváltó hőmérsékletét? |
47. |
Közvetlen befecskendezés/szívótorok-befecskendezés |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = PFI | 1 = DI |
48. |
Szegénykeverékes égés |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen – Alkalmaz-e a motor szegénykeverékes égést? |
49. |
Hengerdeaktiválás |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a motor hengerdeaktiváló rendszerrel? |
50. |
Kipufogógáz-visszavezetés |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a jármű külső kipufogógáz-visszavezető rendszerrel? |
51. |
Részecskeszűrő |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a jármű részecskeszűrővel? |
52. |
Szelektív katalitikus redukció (SCR) |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a jármű SCR-rendszerrel? |
53. |
Szegénykeverékes NOx-csapda |
— |
A gyártó nyilatkozata |
0 = Nem | 1 = Igen — Rendelkezik-e a jármű szegénykeverékes NOx-csapdával? |
54. |
WLTP időtartama |
sec |
WLTP-vizsgálati mérés (az e melléklet 2.2. pontjával összhangban meghatározva) |
Tömb: az OBD és a görgős fékpad adatai, 1 Hz |
55. |
WLTP szerinti sebesség (elméleti) |
km/h |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 1. almellékletében szereplő meghatározás szerint |
Tömb: 1 Hz, felbontás: 0,1 km/h. Ha nincs külön megadva, akkor az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 1. almellékletének 6. pontjában és különösen az A1/7–A1/9., az A1/11. és az A1/12. táblázatban meghatározott sebességprofil alkalmazandó |
56. |
WLTP szerinti sebesség (tényleges) |
km/h |
WLTP-vizsgálati mérés (az e melléklet 2.2. pontjával összhangban meghatározva) |
Tömb: az OBD és a görgős fékpad adatai, 1 Hz, felbontás: 0,1 km/h. |
57. |
WLTP szerinti sebességfokozat (elméleti) |
— |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 2. almellékletében szereplő meghatározás szerint |
Tömb: 1 Hz. Ha nincs megadva, akkor a megfeleltetési eszköz számítását kell alkalmazni. |
58. |
WLTP szerinti motorfordulatszám |
fordulat/perc |
WLTP-vizsgálati mérés (az e melléklet 2.2. pontjával összhangban meghatározva) |
Tömb: 1 Hz, 10 fordulat/perces felbontás az OBD-től |
59. |
WLTP szerinti hűtőközeg-hőmérséklet |
°C |
Ugyanaz |
Tömb: az OBD adatai, 1 Hz, 0,5 °C-os felbontás |
60. |
WLTP során alkalmazott generátor áramerőssége |
A |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 2. függelékében az alacsony feszültségű akkumulátor áramerősségére vonatkozóan szereplő meghatározás szerint |
Tömb: 1 Hz, 0,1 A felbontás, a görgős fékpaddal összehangolt külső mérőeszköz |
61. |
WLTP során alkalmazott, alacsony feszültségű akkumulátor áramerőssége |
A |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 2. függelékében szereplő meghatározás szerint |
Tömb: 1 Hz, 0,1 A felbontás, a görgős fékpaddal összehangolt külső mérőeszköz |
62. |
WLTP szerinti számított terhelés |
— |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletében szereplő meghatározás szerint |
Tömb: az OBD adatai, legalább 1 Hz (nagyobb gyakoriság lehetséges, 1 % felbontás) WLTP-vizsgálati mérési eredmény |
63. |
WLTP előkondicionálás időtartama |
sec |
Előkondicionálási vizsgálati mérés, az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 1.2.6. pontja |
Tömb: Az OBD és a görgős fékpad adatai, 1 Hz |
64. |
WLTP előkondicionálás sebessége |
km/h |
Ugyanaz |
Tömb: Az OBD és a görgős fékpad adatai, 1 Hz, felbontás: 0,1 km/h. |
65. |
WLTP előkondicionálás során alkalmazott generátor áramerőssége |
A |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almelléklete 2. függelékének 2.1. pontjában az alacsony feszültségű akkumulátor áramerősségére vonatkozóan meghatározott módszertan szerint mérendő |
Tömb: 1 Hz, 0,1 A felbontás, a görgős fékpaddal összehangolt külső mérőeszköz |
66. |
WLTP előkondicionálás során alkalmazott, alacsony feszültségű akkumulátor áramerőssége |
A |
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 2. függelékében szereplő meghatározás szerint |
Tömb: 1 Hz, 0,1 A felbontás, a görgős fékpaddal összehangolt külső mérőeszköz |
3. A H ÉS AZ L JÁRMŰ NEDC SZERINTI SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSI ÉS TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁSI ÉRTÉKEINEK MEGHATÁROZÁSA
3.1. A H és az L jármű NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértékeinek, szakaszspecifikus értékeinek és tüzelőanyag-fogyasztási értékeinek meghatározása
A típusjóváhagyó hatóságnak biztosítania kell, hogy egy WLTP szerinti interpolációs család H járműve és adott esetben L járműve NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértékének, valamint szakaszspecifikus értékeinek és tüzelőanyag-fogyasztásának meghatározása a 3.1.2. és a 3.1.3. ponttal összhangban történjen.
Abban az esetben, ha a H és az L járműre vonatkozóan a 2.3.8. ponttal összhangban kiszámított NEDC szerinti kigurulási menetellenállások megegyeznek, az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértéket csak a H járműre vonatkozóan kell meghatározni.
3.1.1. A megfeleltetési eszköz bemeneti és kimeneti adatai
A típusjóváhagyó hatóságnak vagy a kijelölt műszaki szolgálatnak biztosítania kell, hogy a megfeleltetési eszköz bemeneti adatállománya teljes legyen. A megfeleltetési eszközön végzett, befejezett vizsgálati menetet követően a 2.1.1. pont szerint kijelölt személynek digitális aláírással kell ellátnia a következőket:
a) |
az eredeti megfeleltetési jelentés; |
b) |
az összefoglaló szövegfájl. |
Az a) pontban említett eredeti megfelelési jelentésnek tartalmaznia kell a felhasznált bemeneti adatokat, a megfeleltetés végrehajtásának eredményeként létrejött kimeneti adatokat, a gyártó által megadott értéket és adott esetben a fizikai járművizsgálatok eredményét. A b) pontban említett összefoglaló szövegfájlnak tartalmaznia kell a gyártó által megadott értéket, a megfeleltetési eszközből kapott szén-dioxid-kibocsátási értéket, valamint a vonatkozó azonosítókat, mint például az érintett interpolációs család kódja.
3.1.2. A H járműre vonatkozó NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték
A megfeleltetési eszközzel végre kell hajtani a következő szimulációs vizsgálatokat a 3.1.1. pontban említett, megfelelő bemeneti adatállománnyal:
a) |
H jármű WLTP-vizsgálata; |
b) |
H jármű NEDC-vizsgálata. |
A H járműre vonatkozó NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértéket a következőképpen kell meghatározni:
ahol:
CO2,H |
a H járműre vonatkozó NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték; |
WLTPACGcorr,H |
a 2.2. pontban említett vizsgálatok eredményeként kapott, a H járműre vonatkozó, WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek átlaga, az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 2. függelékében megállapított eljárásnak megfelelően az REESS töltési egyensúlyára (RCB) korrigálva. Az RCB-re vonatkozó korrekciót abban az esetben kell alkalmazni, ha az RCB negatív (ami az REESS kisütésének felel meg), vagy pozitív (ami az REESS töltésének felel meg), valamint abban az esetben, ha az adott függelékben az A6.App2/2. táblázatban megállapított c korrekciós feltétel kisebb, mint az adott táblázat szerinti vonatkozó értéke; |
RCBcorr,H |
a gCO2/km-ben kifejezett, a bemeneti adat meghatározása céljából a 2.2. pont szerint kiválasztott H járművön végzett WLTP-vizsgálat során a CO2-érték RCB-re vonatkozó, az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 2. függelékében megállapított eljárásnak megfelelően arra az esetre kiszámított korrekciója, ha az RCB negatív (ami az REESS kisütésének felel meg), vagy pozitív (ami az REESS töltésének felel meg); |
DEc,H |
a H járműre vonatkozó, az a) pontban említett WLTP-vizsgálati eredmény és a b) pontban említett NEDC-vizsgálati eredmény közötti különbség; |
Ki,H |
a H járműre vonatkozóan az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 1. függelékével összhangban meghatározott érték. |
3.1.3. Az L járműre vonatkozó, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték
A következő szimulációkat adott esetben el kell végezni a megfeleltetési eszköz és a 2.4. pontban említett mátrixban rögzített releváns bemeneti adatok felhasználásával:
a) |
L jármű WLTP-vizsgálata; |
b) |
L jármű NEDC-vizsgálata. |
Az L járműre vonatkozó, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértéket a következőképpen kell meghatározni:
ahol:
CO 2,L |
az L járműre vonatkozó, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték; |
WLTPACGcorr,L |
a 2.2. pontban említett vizsgálatok eredményeként kapott, az L járműre vonatkozó, WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek átlaga, az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 2. függelékében megállapított eljárásnak megfelelően az REESS töltési egyensúlyára (RCB) korrigálva; Az RCB-re vonatkozó korrekciót abban az esetben kell alkalmazni, ha az RCB negatív (ami az REESS kisütésének felel meg), vagy pozitív (ami az REESS töltésének felel meg), valamint abban az esetben, ha az adott függelékben a A6.App2/2. táblázatban megállapított c korrekciós feltétel kisebb, mint az adott táblázat szerint vonatkozó értéke; |
RCBcorr,L |
a gCO2/km-ban kifejezett, a bemeneti adat meghatározása céljából a 2.2. pont szerint kiválasztott L járművön végzett WLTP-vizsgálat során a CO2 érték RCB-re vonatkozó, az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 2. függelékében megállapított eljárásnak megfelelően, arra az esetre kiszámított korrekciója, ha az RCB negatív (ami az REESS kisütésének felel meg), vagy pozitív (ami az REESS töltésének felel meg); |
DEc,L |
az L járműre vonatkozó, az a) pontban említett WLTP-vizsgálati eredmény és a b) pontban említett NEDC-vizsgálati eredmény közötti különbség; |
Ki,L |
az L járműre vonatkozóan az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 1. függelékével összhangban meghatározott érték. |
3.2. A H és az L járműre vonatkozóan meghatározott NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértékek értelmezése
A gyártónak minden egyes WLTP szerinti interpolációs család esetében be kell jelentenie a jóváhagyó hatósághoz a H járműre és adott esetben az L járműre vonatkozó, NEDC szerinti vegyes CO2-kibocsátási értéket. A típusjóváhagyó hatóságnak biztosítania kell, hogy a H járműre és adott esetben L járműre vonatkozó, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaértékek meghatározása a 3.1.2. és a 3.1.3. ponttal, a járművek vonatkozó referenciaértékeinek értelmezése pedig a 3.2.1–3.2.5. ponttal összhangban történjen.
3.2.1. A 4. pontban meghatározott számításokhoz a H vagy az L vizsgálati jármű NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeként a gyártó által megadott értéket kell használni, amennyiben az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték nem haladja meg ezt az értéket 4 %-nál nagyobb mértékben. Nincs arra vonatkozó korlátozás, hogy a referenciaérték mennyivel lehet alacsonyabb.
3.2.2. Ha az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték 4 %-nál nagyobb mértékben meghaladja a gyártó által megadott értéket, a 4. pontban meghatározott, a H vagy az L vizsgálati járműre vonatkozó számításokhoz a referenciaérték alkalmazható, vagy a gyártó kérheti, hogy a típusjóváhagyó hatóság felelőssége mellett végezzenek fizikai mérést a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletében említett eljárás szerint, figyelembe véve az e melléklet 2. pontjában meghatározott pontosításokat.
3.2.3. Ha a 3.2.2. pontban említett fizikai mérés Ki tényezővel megszorzott eredménye nem haladja meg a gyártó által megadott értéket 4 %-nál nagyobb mértékben, akkor a 4. pontban meghatározott számításokhoz a gyártó által megadott értéket kell használni.
3.2.4. Ha a fizikai mérés Ki tényezővel megszorzott eredménye 4 %-nál nagyobb mértékben meghaladja a gyártó által megadott értéket, ugyanazon a járművön másik fizikai mérést kell elvégezni, és az eredményeket meg kell szorozni a Ki tényezővel. Ha e két mérés átlaga nem haladja meg a gyártó által megadott értéket 4 %-nál nagyobb mértékben, akkor a 4. pontban meghatározott számításokhoz a gyártó által megadott értéket kell használni.
3.2.5. Ha a 3.2.4. pontban említett két mérés átlaga 4 %-nál nagyobb mértékben meghaladja a gyártó által megadott értéket, akkor harmadik mérést kell végezni, és az eredményeket meg kell szorozni a Ki tényezővel. A 4. pontban meghatározott számításokhoz a három mérés átlagát kell használni.
3.2.6. Amennyiben a H vagy az L vizsgálati jármű NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékének meghatározása a 3.2.1. pont szerint történik, a típusjóváhagyó hatóságnak vagy a kijelölt műszaki szolgálatnak a megfeleltetési eszköz vonatkozó parancsait követve el kell küldenie az aláírt összefoglaló szövegfájlt egy időbélyegszerverre és a következő funkcionális elektronikus postafiókba:
EC-CO2-LDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu.
Erre válaszul egy időbélyeggel ellátott választ kell küldeni, amely tartalmaz egy, a megfeleltetési eszköz által kiszámított, az 1–100 tartományba eső, véletlenszerűen generált egész számot. Amennyiben a szám a 91–100 tartományba esik, a járművet ki kell választani, és el kell rajta végezni egy fizikai mérést a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletében említett eljárás szerint, figyelembe véve az e melléklet 2. pontjában meghatározott pontosításokat. A vizsgálati eredményeket a 2007/46/EK irányelv VIII. mellékletének megfelelően dokumentálni kell.
Abban az esetben, ha mind a H, mind az L járműre vonatkozó, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értéket a 3.2.1. pont szerint határozzák meg, a fizikai mérésre az L járművet kell kiválasztani, ha a véletlenszerű szám a 91–95 tartományba esik, és a H járművet, ha a véletlenszerű szám a 96–100 tartományba esik.
3.2.7. A 3.2.6. pont ellenére, olyan esetekben, amikor az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értéket a 3.2.1. pont szerint határozzák meg a típusjóváhagyó hatóság adott esetben a műszaki szolgálat javaslata alapján kérheti, hogy a járművön végezzenek el egy fizikai mérést, amennyiben független szakértelmük alapján alapos indokkal feltételezi, hogy a megadott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási érték túl alacsony a mért, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékhez képest. A vizsgálati eredményeket a 2007/46/EK irányelv VIII. mellékletének megfelelően dokumentálni kell.
3.2.8. Amennyiben a 3.2.6. vagy a 3.2.7. ponttal összhangban fizikai vizsgálatra kerül sor, a típusjóváhagyó hatóság minden egyes WLTP szerinti interpolációs család tekintetében rögzíti a mért érték és a gyártó által megadott érték közötti, következőképpen meghatározott De relatív eltérést:
ahol:
RTr |
RTr a véletlenszerű vizsgálat Ki tényezővel megszorzott eredménye; |
DV |
a gyártó által megadott érték. |
A De tényezőt rögzíteni kell a típusbizonyítványban és a megfelelőségi nyilatkozatban.
Amennyiben a típusjóváhagyó hatóság azt állapítja meg, hogy a fizikai vizsgálat eredményei nem erősítik meg a gyártó által megadott bemeneti adatokat és különösen a 2.4. pont 1. táblázatának 20., 22. és 44. pontjában említett adatokat, akkor az ellenőrzési tényezőt 1-nek kell venni, és rögzíteni kell a típusbizonyítványban és a megfelelőségi nyilatkozatban. Amennyiben a bemeneti adatok megerősítést nyernek, vagy a bemeneti adatok hibája nem a gyártó javát szolgálja, akkor az ellenőrzési tényezőt 0-nak kell venni.
3.3. A H és az L jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus szén-dioxid-kibocsátási értékeinek és tüzelőanyag-fogyasztási értékeinek kiszámítása
A típusjóváhagyó hatóságnak vagy adott esetben a műszaki szolgálatnak a 3.3.1–3.3.4. pontnak megfelelően kell meghatároznia a H és az L jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus értékeit és tüzelőanyag-fogyasztási értékeit.
3.3.1. A H jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus szén-dioxid-kibocsátási értékeinek kiszámítása
ahol:
p |
az NEDC UDC (városi ciklus) vagy EUDC (városon kívüli ciklus) szakasza; |
NEDC CO2,p,H,c |
a 3.1.2 pont b) alpontjában említett, az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátásvizsgálat p szakaszra vonatkozó eredménye |
NEDC CO2,p,H |
a vonatkozó p szakaszban a H jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus értéke, gCO2/km |
CO2,AF,H |
a 3.2. pont szerint meghatározott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási érték és a 3.1.2. pont b) alpontjában említett, NEDC szerinti vizsgálati eredmény aránya alapján kiszámított, a H járműre vonatkozó kiigazítási tényező. |
3.3.2. Az L jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus szén-dioxid-kibocsátási értékeinek kiszámítása
Az NEDC szerinti szakaszspecifikus értékeket a következőképpen kell kiszámítani:
ahol:
p |
az NEDC UDC (városi ciklus) vagy EUDC (városon kívüli ciklus) szakasza; |
NEDC CO2,p,L,c |
a 3.1.3. pont b) alpontjával összhangban meghatározott, az NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátásvizsgálat p szakaszra vonatkozó eredménye |
NEDC CO2,p,L |
a vonatkozó p szakaszban az L jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus értéke, gCO2/km |
CO2,AF,L |
a 3.2. pont szerint meghatározott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási érték és a 3.1.3. pont b) alpontjában említett, NEDC szerinti vizsgálati eredmény aránya alapján kiszámított, az L járműre vonatkozó kiigazítási tényező. |
3.3.3. A H jármű NEDC szerinti tüzelőanyag-fogyasztásának kiszámítása
3.3.3.1. Az NEDC szerinti (vegyes) tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása
A H járműre vonatkozó, NEDC szerinti (vegyes) tüzelőanyag-fogyasztást a következőképpen kell kiszámítani:
ahol:
NEDC FCH,c |
a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletének megfelelően, a 3.1.2. pont b) alpontja szerint vagy egy, a 3.2.2. pontban említett fizikai mérés eredménye alapján meghatározott CO2-kibocsátások felhasználásával meghatározott, NEDC szerinti (vegyes) tüzelőanyagfogyasztás-vizsgálat eredménye; a tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása szempontjából releváns egyéb szennyező anyagok (szénhidrogének, szén-monoxid) kibocsátását 0 (nulla) g/km értékűnek kell tekinteni; |
NEDC FCH |
a H jármű NEDC szerinti (vegyes) tüzelőanyag-fogyasztása, l/100 km; |
CO2,AF,H |
a 3.2. pont szerint meghatározott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási érték és a 3.1.2. pont b) alpontjában említett, NEDC szerinti vizsgálati eredmény aránya alapján kiszámított, a H járműre vonatkozó kiigazítási tényező. |
3.3.3.2. A H jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus tüzelőanyag-fogyasztásának kiszámítása
A H járműre vonatkozó, NEDC szerinti szakaszspecifikus tüzelőanyag-fogyasztást a következőképpen kell kiszámítani:
ahol:
p |
az NEDC UDC (városi ciklus) vagy EUDC (városon kívüli ciklus) szakasza; |
NEDC FCp,H,c |
a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletének megfelelően, a 3.1.2. pont b) alpontja szerint vagy egy, a 3.2.2. pontban említett fizikai mérés eredménye alapján meghatározott CO2-kibocsátások felhasználásával meghatározott, p szakaszra vonatkozó, NEDC szerinti tüzelőanyagfogyasztás-vizsgálat eredménye; a tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása szempontjából releváns egyéb szennyező anyagok (szénhidrogének, szén-monoxid) kibocsátását 0 (nulla) g/km értékűnek kell tekinteni; |
NEDC FCp,H |
a vonatkozó p szakaszban a H jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus tüzelőanyag-fogyasztása, l/100 km; |
CO2,AF,H |
a 3.2. pont szerint meghatározott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási érték és a 3.1.2. pont b) alpontjában említett, NEDC szerinti vizsgálati eredmény aránya alapján kiszámított, a H járműre vonatkozó kiigazítási tényező. |
3.3.4. Az L jármű NEDC szerinti tüzelőanyag-fogyasztásának kiszámítása
3.3.4.1. Az L jármű NEDC szerinti (vegyes) tüzelőanyag-fogyasztásának kiszámítása
Az L járműre vonatkozó, NEDC szerinti (vegyes) tüzelőanyag-fogyasztást a következőképpen kell kiszámítani:
ahol:
NEDC FCL,c |
a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletének megfelelően, a 3.1.2. pont b) alpontja szerint vagy egy, a 3.3.2. pontban említett fizikai mérés eredménye alapján meghatározott CO2-kibocsátások felhasználásával meghatározott, NEDC szerinti (vegyes) tüzelőanyagfogyasztás-vizsgálat eredménye; a tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása szempontjából releváns egyéb szennyező anyagok (szénhidrogének, szén-monoxid) kibocsátását 0 (nulla) g/km értékűnek kell tekinteni; |
NEDC FCL |
az L jármű NEDC szerinti (vegyes) tüzelőanyag-fogyasztása, l/100 km; |
CO2,AF,L |
a 3.2. pont szerint meghatározott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási érték és a 3.1.3. pont b) alpontjában említett, NEDC szerinti vizsgálati eredmény aránya alapján kiszámított, az L járműre vonatkozó kiigazítási tényező; |
3.3.4.2. Az L jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus tüzelőanyag-fogyasztásának kiszámítása
Az L járműre vonatkozó, NEDC szerinti szakaszspecifikus tüzelőanyag-fogyasztást a következőképpen kell kiszámítani:
ahol:
p |
az NEDC UDC (városi ciklus) vagy EUDC (városon kívüli ciklus) szakasza; |
NEDC FCp,L,c |
a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletének megfelelően, a 3.1.2. pont b) alpontja szerint vagy egy, a 3.2.2. pontban említett fizikai mérés eredménye alapján meghatározott CO2-kibocsátások felhasználásával meghatározott, p szakaszra vonatkozó, NEDC szerinti tüzelőanyagfogyasztás-vizsgálat eredménye; a tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása szempontjából releváns egyéb szennyező anyagok (szénhidrogének, szén-monoxid) kibocsátását 0 (nulla) g/km értékűnek kell tekinteni; |
NEDC FCp,L |
a vonatkozó p szakaszban az L jármű NEDC szerinti szakaszspecifikus tüzelőanyag-fogyasztása, l/100 km; |
CO2,AF,L |
a 3.2. pont szerint meghatározott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási érték és a 3.1.3. pont b) alpontjában említett, NEDC szerinti vizsgálati eredmény aránya alapján kiszámított, az L járműre vonatkozó kiigazítási tényező. |
4. AZ M1 KATEGÓRIÁJÚ EGYEDI JÁRMŰVEKHEZ HOZZÁRENDELENDŐ, NEDC SZERINTI SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSI ÉRTÉKEK ÉS TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁSI ÉRTÉKEK KISZÁMÍTÁSA
A gyártónak a 4.1. és a 4.2. ponttal összhangban ki kell számítania az egyedi személygépkocsikhoz hozzárendelendő NEDC szerinti (szakaszspecifikus és vegyes) szén-dioxid-kibocsátási értékeket és tüzelőanyag-fogyasztási értékeket, és ezeket az értékeket rögzítenie kell a megfelelőségi nyilatkozatokban.
Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 7. almellékletének 1.3. pontjában meghatározott kerekítési szabályokat kell alkalmazni.
4.1. WLTP szerinti interpolációs család NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeinek meghatározása H jármű alapján
Amennyiben egy WLTP szerinti interpolációs család szén-dioxid-kibocsátását az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 6. almellékletének 1.2.3.1. pontjával összhangban, kizárólag a H járműre való hivatkozással határozzák meg, a szóban forgó családba tartozó járművek megfelelőségi tanúsítványában feltüntetendő NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékként az e melléklet 3.2. pontjával összhangban meghatározott és a szóban forgó H jármű típusbizonyítványában rögzített, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értéket kell rögzíteni.
4.2. WLTP szerinti interpolációs család NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékének meghatározása L jármű és H jármű alapján
4.2.1. Egyedi jármű kigurulási menetellenállásának kiszámítása
4.2.1.1. Az érintett jármű tömege
Egy egyedi jármű NEDC szerinti referenciatömegét (RMn,ind) a következőképpen kell meghatározni:
Ahol MRO ind az egyedi járműnek a 443/2009/EK rendelet 3. cikkének d) pontjában meghatározott menetkész tömege.
Az egyedi járművek NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeinek kiszámításához használandó tömeg a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. mellékletének 3. táblázatában meghatározott tehetetlenségi érték, amely egyenértékű az e pontnak megfelelően meghatározott referenciatömeggel, és amelyet TMn,ind-vel kell jelölni.
4.2.1.2. Az egyes jármű gördülési ellenállása
Az egyedi járművek NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékeinek interpolációjához az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 7. almellékletének 3.2.3.2.2.2. pontjával összhangban meghatározott gumiabroncs-gördülési ellenállási értékeket kell használni.
4.2.1.3. Az egyes jármű aerodinamikus légellenállása
Egy egyedi jármű aerodinamikai ellenállását az egyedi jármű és az L jármű aerodinamikai ellenállása között a felépítményeik alakjának (m2) eltéréséből fakadó különbséget figyelembe véve kell kiszámítani:
ahol:
Cd |
az aerodinamikus légellenállási együttható; |
Af |
a jármű homlokfelülete, m2. |
A típusjóváhagyó hatóságnak vagy adott esetben a műszaki szolgálatnak ellenőriznie kell, hogy az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 7. almellékletének 3.2.3.2.2.3. pontjában említett szélcsatorna-létesítmény alkalmas-e arra, hogy pontosan meghatározza az L és a H jármű közötti eltérő alakú felépítményekre vonatkozó Δ(Cd×Af) értékét. Amennyiben a szélcsatorna-létesítmény nem alkalmas, a H járműre vonatkozó alkalmazandó az egyedi jármű esetében.
Ha az L és a H jármű azonos alakú felépítménnyel rendelkezik, akkor az interpolációs módszerhez a értékét nullára kell állítani.
4.2.1.4. Egy WLTP szerinti interpolációs családba tartozó egyedi jármű kigurulási menetellenállásának kiszámítása
A H és az L vizsgálati járművekre vonatkozó, a 2.3.8. pontnak megfelelően meghatározottF0,n, F1,n, és F2,n kigurulási menetellenállási együttható az F0n,H, F1n,H, és F2n,H, valamint az, F0n,L, F1n,L és F2n,L.
Egy egyedi jármű f0n,ind, f1n,ind és f2n,ind kigurulási menetellenállási együtthatóját a következő képlet szerint kell kiszámítani:
1. képlet
vagy ha akkor a 2. képletet kell alkalmazni:
2. képlet
vagy ha = 0, akkor a 3. képletet kell alkalmazni:
3. képlet
ahol:
4.2.1.5. A ciklus energiaigényének kiszámítása
A WLTP szerinti interpolációs családba tartozó egyedi jármű esetében alkalmazandó NEDC ciklus Ek,n energiaigényét és az alkalmazandó összes ciklusszakasz Ek,p,n energiaigényét az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete 7. almellékletének 5. pontjában foglalt eljárásnak megfelelően kell kiszámítani a kigurulási menetellenállási együtthatók és tömegek következő k készleteire:
k = 1 |
: |
(L vizsgálati jármű) |
k = 2 |
: |
(H vizsgálati jármű) |
k = 3 |
: |
(egy, a WLTP szerinti interpolációs családba tartozó egyedi jármű) |
A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. mellékletének 3. táblázatában meghatározott görgősfékpad-együtthatók alkalmazása esetén a következő képleteket kell alkalmazni:
4.2.1.6. Egyedi jármű NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékének a szén-dioxid-interpolációs módszerrel való kiszámítása
A WLTP szerinti interpolációs családba tartozó egyedi jármű esetében alkalmazandó NEDC-ciklus egyes p szakaszaira vonatkozóan az adott járműnek a CO2-kibocsátás teljes tömegéhez való hozzájárulását a következőképpen kell kiszámítani:
A WLTP szerinti interpolációs családba tartozó egyedi járműnek tulajdonítható, g/km-ben kifejezett CO2-kibocsátás tömegét a következőképpen kell kiszámítani:
Az E1,p,n, az E2,p,n és az E3,p,n, valamint az E1,n, az E2,n és az E3,n meghatározása a 4.2.1.5. pontban található.
4.2.1.7. Egyedi jármű NEDC szerinti tüzelőanyag-fogyasztási értékének az interpolációs módszerrel való kiszámítása
A WLTP szerinti interpolációs családba tartozó egyedi jármű esetében alkalmazandó NEDC-ciklus egyes p szakaszaira vonatkozó, l/100 km-ben kifejezett tüzelőanyag-fogyasztást a következőképpen kell kiszámítani:
A WLTP szerinti interpolációs családba tartozó egyedi jármű esetében alkalmazandó a teljes ciklusra vonatkozó, l/100 km-ben kifejezett tüzelőanyag-fogyasztást a következőképpen kell kiszámítani:
Az E1,p,n, az E2,p,n és az E3,p,n, valamint az E1,n, az E2,n és az E3,n meghatározása a 4.2.1.5. pontban található.
5. AZ ADATOK RÖGZÍTÉSE
A típusjóváhagyó hatóságnak vagy a kijelölt műszaki szolgálatnak biztosítania kell a következő adatok rögzítését:
a) |
a 3.1.1. pontban említett, a megfeleltetési eszköz eredményeit tartalmazó jelentés, ezen belül a 3.1.2. és a 3.1.3. pontban említett, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási referenciaérték, valamint a gyártó által megadott érték rögzítése a 2007/46/EK irányelv VIII. melléklete szerinti vizsgálati jelentésként; |
b) |
az e melléklet 3.2. pontjában említett fizikai mérések eredményeként kapott, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátási értékek rögzítése az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 4. függelékében megállapított típusbizonyítvány kiegészítésének függelékében meghatározott típusbizonyítványban; |
c) |
a „De” eltérési tényező és az e melléklet 3.2.8. pontja szerint meghatározott ellenőrzési tényező (amennyiben rendelkezésre áll) rögzítése az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 4. függelékében megállapított típusbizonyítvány kiegészítésének függelékében meghatározott típusbizonyítványban és a 2007/46/EK irányelv IX. mellékletében meghatározott megfelelőségi nyilatkozat 49.1. pontjában; |
d) |
a 3.3. ponttal összhangban meghatározott és az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 4. függelékében megállapított típusbizonyítvány kiegészítésének függelékében megadott, NEDC szerinti szakaszspecifikus értékek, valamint szakaszspecifikus és vegyes tüzelőanyag-fogyasztási értékek rögzítése; |
e) |
az e melléklet 4.2. pontjával összhangban meghatározott, NEDC szerinti (összes szakaszonkénti és vegyes) szén-dioxid-kibocsátási és (összes szakaszonkénti és vegyes) tüzelőanyag-fogyasztási értékek rögzítése a 2007/46/EK irányelv IX. mellékletében meghatározott megfelelőségi nyilatkozat 49.1. pontjában. |
(1) https://co2mpas.io/
(2) 2017. augusztus 1-je után: jrc-co2mpas@ec.europa.eu
(*1) Vagy a normál alapjárati fordulatszám, a magas alapjárati fordulatszám és a legnagyobb hasznos nyomaték, vagy a T1 ábra szerinti fordulatszám, nyomaték és teljesítmény szükséges (a sebességváltáshoz).
(*2) Vagy az abroncs méretei, vagy a sebesség-fordulatszám arány szükséges (a sebességváltáshoz).
II. MELLÉKLET
„I. MELLÉKLET
Adatforrások
Paraméter |
Megfelelőségi nyilatkozat (a 2007/46/EK irányelv IX. mellékletének 1. részében szereplő B. minta) |
Típusjóváhagyási dokumentáció (2007/46/EK irányelv) |
Gyártó |
0.5. pont |
A III. melléklet I. részének 0.5. pontja |
Típusjóváhagyási szám és a kiterjesztése |
0.10. pont |
A VI. melléklet szerinti típusbizonyítvány |
Típus |
0.2. pont |
A III. melléklet I. részének 0.2. pontja (adott esetben) |
Változat |
0.2. pont |
A VIII. melléklet 3. pontja (adott esetben) |
Kivitel |
0.2. pont |
A VIII. melléklet 3. pontja (adott esetben) |
Gyártmány |
0.1. pont |
A III. melléklet I. részének 0.1. pontja |
Kereskedelmi név |
0.2.1. pont |
A III. melléklet I. részének 0.2.1. pontja |
A típusjóváhagyással rendelkező jármű kategóriája |
0.4. pont |
A III. melléklet I. részének 0.4. pontja |
A nyilvántartásba vett jármű kategóriája |
n.a. |
n.a. |
A jármű menetkész tömege (kg) |
13. pont |
A III. melléklet I. részének 2.6. pontja (1) |
Alapterület – tengelytáv (mm) |
4. pont |
A III. melléklet I. részének 2.1. pontja (2) |
Alapterület – nyomtáv (mm) |
30. pont |
A III. melléklet I. részének 2.3.1. és 2.3.2. pontja (3) |
Fajlagos, NEDC szerinti szén-dioxid-kibocsátás (g/km) (4) |
49.1. pont |
A VIII. melléklet 3. pontja |
Fajlagos, WLTP szerinti szén-dioxid-kibocsátás (g/km) (4) |
49.4. pont |
n.a. |
Tüzelőanyag-típus |
26. pont |
A III. melléklet I. részének 3.2.2.1. pontja |
A tüzelőanyag-ellátás elve |
26.1. pont |
A III. melléklet I. részének 3.2.2.4. pontja |
Motortérfogat (cm3) |
25. pont |
A III. melléklet I. részének 3.2.1.3. pontja |
Villamosenergia-fogyasztás (Wh/km) |
49.2. pont |
A VIII. melléklet 3. pontja |
Az ökoinnovációs technológia (technológiák) kódja |
49.3.1. pont |
A VIII. melléklet 4. pontja |
Az ökoinnovációs technológia (technológiák) révén elért, NEDC szerinti CO2-kibocsátáscsökkentés összesen |
49.3.2.1. pont |
A VIII. melléklet 4. pontja |
Az ökoinnovációs technológia (technológiák) révén elért, WLTP szerinti CO2-kibocsátáscsökkentés összesen |
49.3.2.2. pont |
|
Jármű-azonosító szám |
0.10. pont |
A III. melléklet I. részének 9.17. pontja |
Vizsgálati tömeg [WLTP] |
47.1.1. pont |
n.a. |
„De” eltérési tényező |
49.1. pont |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 4. függelékében megállapított típusbizonyítvány kiegészítésének függeléke |
Ellenőrzési tényező („1” vagy „0”) |
49.1. pont |
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 4. függelékében megállapított típusbizonyítvány kiegészítésének függeléke |
(1) E rendelet 3. cikkének (8) bekezdésével összhangban.
(2) E rendelet 3. cikkének (8) bekezdésével összhangban.
(3) E rendelet 3. cikkének (7) és (8) bekezdésével összhangban.
(4) Az (EU) 2017/1152 végrehajtási rendelet (megfeleltetési módszertan) 3. és 4. cikkével összhangban”
7.7.2017 |
HU |
Az Európai Unió Hivatalos Lapja |
L 175/708 |
A BIZOTTSÁG (EU) 2017/1154 RENDELETE
(2017. június 7.)
a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló (EU) 2017/1151 bizottsági rendeletnek és a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a könnyű személy- és haszongépjárművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 14. cikke (3) bekezdésére,
tekintettel a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre („keretirányelv”) (2) és különösen annak 39. cikke (2) bekezdésére,
mivel:
(1) |
A 715/2007/EK rendelet a 2007/46/EK irányelv által létrehozott típusjóváhagyási eljárás hatálya alá tartozó külön jogi aktus. |
(2) |
A 715/2007/EK rendelet előírja, hogy az új könnyű személy- és haszongépjárműveknek meg kell felelniük bizonyos kibocsátási határértékeknek, és további követelményeket ír elő az információk elérhetősége tekintetében. Az említett rendelet végrehajtásához szükséges konkrét műszaki rendelkezéseket az (EU) 2017/1151 bizottsági rendelet (3) határozza meg. |
(3) |
A Bizottság saját tanulmányai és külső információk alapján részletes elemzést készített a 692/2008/EK rendeletben meghatározott eljárásokról, vizsgálatokról és típusjóváhagyási követelményekről, és arra a következtetésre jutott, hogy az Euro 5/6 besorolású gépjárművek valós közúti közlekedéséből eredő kibocsátások lényegesen meghaladják a kötelező érvényű új európai menetciklus alapján mért értékeket, különösen a dízelüzemű gépjárművek NOx-kibocsátása esetében. |
(4) |
Az Euro szabványok és azok későbbi módosításai fokozatosan és jelentősen szigorították a kibocsátás tekintetében a gépjárművekre vonatkozó típusjóváhagyási követelményeket. Míg általánosságban komoly csökkenést sikerült elérni a szabályozott szennyező anyagok gépjárművekből származó kibocsátása terén, ez nem igaz a dízelüzemű könnyű személy- és haszongépjárművek NOx-kibocsátása esetében. Ezért intézkedéseket kell hozni e helyzet orvoslására. |
(5) |
A 715/2007/EK rendelet tiltja a kibocsátásszabályozás szintjét csökkentő hatástalanító berendezések alkalmazását. A dízelüzemű járművek hatástalanító berendezéseinek használatával kapcsolatos felismerés és az azt követő nemzeti vizsgálatok rámutattak arra, hogy meg kell erősíteni a hatástalanító berendezésekre vonatkozó szabályok érvényesítését. Ezért célszerű előírni, hogy javítani kell a típusjóváhagyás során a járművekben használt kibocsátáscsökkentési stratégia felügyeletét a nehéz tehergépjárművekre az 595/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (4) és végrehajtási intézkedései révén már alkalmazott elvek alapján. |
(6) |
A dízelüzemű gépjárművekből származó NOx-kibocsátás problémájának megoldása fontos lenne a környezeti levegő jelenlegi, magas NO2-szintjének csökkentése szempontjából, amely komoly kockázatot jelent az emberi egészségre nézve. |
(7) |
A Bizottság 2011 januárjában valamennyi érdekelt fél bevonásával munkacsoportot hozott létre a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra (RDE) vonatkozó olyan vizsgálati eljárás (RDE-vizsgálat) kidolgozása érdekében, amely jobban tükrözi a közúti közlekedésben mért kibocsátásokat. A Bizottság Közös Kutatóközpontja 2011-ben és 2013-ban két tanulmányt tett közzé a közúti vizsgálatok megvalósíthatóságáról és a többi műszaki lehetőség értékeléséről. Részletes szakértői megbeszélések alapján a 715/2007/EK rendeletben javasolt lehetőség, azaz a hordozható kibocsátásmérő rendszerek (PEMS) és a nem túllépendő kibocsátási határértékek („not-to-exceed”, NTE) alkalmazása került kidolgozásra és végrehajtásra kiegészítő szabályozási vizsgálati eljárásként. |
(8) |
Az RDE-vizsgálati eljárás első két részét az (EU) 2016/427 (5) és az (EU) 2016/646 (6) bizottsági rendelet vezette be. Időszerűvé vált az említett jogszabályok olyan rendelkezésekkel való kiegészítése, amelyek lehetővé teszik a hidegindítás figyelembevételét, a részecskeszám-kibocsátás méréséhez szükséges vizsgálati terv és határértékek bevezetését, valamint a regenerációs események megfelelő figyelembevételét, továbbá biztosítják, hogy a hibrid elektromos járművekre, a könnyű haszongépjárművekre és a kis sorozatú gyártókra is vonatkozzon a szabályozás. |
(9) |
A hidegindítás fontos szerepet játszik a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek kibocsátásában, különösen városi területeken, ahol a hidegindítások legnagyobb része előfordul. Különösen télen a hidegindítás jelentősen hozzájárul a városok levegőszennyezéséhez, ezért megfelelően szabályozni kell. A valós vezetési feltételek melletti kibocsátások átfogó és hatékony értékelése érdekében ezért a meglévő értékelési módszerek alkalmazása révén a hidegindítást is bele kell számítani a városi és a teljes vizsgálati út NOx- és részecskekibocsátásának értékelésébe. |
(10) |
Továbbá, annak érdekében, hogy csökkenjen a vizsgálat körülményeinek változékonysága, amely háttérbe szoríthatja a hidegindítás szerepét, különleges rendelkezéseket kell megállapítani a jármű előkondicionálására és a hidegindítás alatti vezetésre vonatkozóan. |
(11) |
mivel a legfrissebb adatok azt mutatják, hogy az EU-ban még mindig problémát jelent a járművek vártnál nagyobb kibocsátása a melegindítás során, bizonyos számú vizsgálatot üzemmeleg motorral kell elvégezni. |
(12) |
A 715/2007/EK rendelet ideiglenes Euro 6-os határértéket állapított meg a közvetlen befecskendezésű benzinüzemű járművek részecskeszám-kibocsátására annak érdekében, hogy a megfelelő átfutási idő lehetővé tegye a hatékony részecskeszám-kibocsátásszabályozási technológiák integrálását, ugyanakkor előírta, hogy a részecskeszám-kibocsátást a kötelező Euro 6 határidőktől számított három éven belül valós vezetési körülmények között is szabályozni kell. |
(13) |
Ebből a célból a Bizottság 2013-ban munkacsoportot hozott létre a Közös Kutatóközpont vezetésével azzal a céllal, hogy megvizsgálja a részecskék tömegének és a részecskék számának mérésére szolgáló, újonnan kifejlesztett hordozható kibocsátásmérő rendszert, és hogy kidolgozza a valós vezetési feltételek melletti részecskeszám-kibocsátás mérésének módszerét, melyet e jogi aktus tartalmaz. |
(14) |
A részecskeszám-kibocsátás mérésére szolgáló berendezés a körülmények széles skálája mellett is megbízhatónak és jól működőnek bizonyult. Idővel a berendezés várhatóan még tovább fog javulni. Ezenkívül folyamatban van a Bizottság vizsgálata a jelenlegi mérési küszöbérték (23 nm) alatti ultrafinom részecskék kibocsátási profiljáról annak biztosítása érdekében, hogy a mérési módszerek megfelelően lefedjék a valós részecskeszám-kibocsátást. |
(15) |
Emellett rendelkezéseket kell megállapítani a hibrid elektromos járművek értékelése céljából is. A hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek esetében a módszertant ki kell igazítani annak érdekében, hogy biztosítani lehessen az RDE-előírások gyakorlati használhatóságát és megalapozottságát, valamint ki kell dolgozni egy átfogóbb értékelési módszert, amely pontos képet ad a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek RDE-kibocsátásairól, és ily módon az ilyen járművek használatának előmozdítását célzó, helyi vagy nemzeti ösztönző rendszerekbe is beépíthető. |
(16) |
A járművek kibocsátásának az RDE-eljárás keretében történő értékelésében a regenerálásnak is szerepet kell kapnia. Annak biztosítása érdekében, hogy az RDE-eljárás összhangban álljon a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárással (WLTP), helyénvaló bevezetni egy olyan módszertant és ahhoz kapcsolódó értékelési rendszert, amely előírja a Ki tényezők alkalmazását a regenerálás során keletkező többletkibocsátásra. |
(17) |
A Ki tényezők aktualizálása is szükséges lehet a járművek specifikációiban és a technológiai fejlődésben bekövetkezett változások tükrözése érdekében. Felülvizsgálat lehet indokolt annak biztosítása érdekében is, hogy a Ki tényezők tükrözzék a regenerációs események valós előfordulását és nagyságrendjét. |
(18) |
Annak biztosítása érdekében, hogy a sebességkorlátozás hatálya alá eső könnyű haszongépjárműveket az RDE-eljárás keretében is meg lehessen vizsgálni, az említett járművek esetében a sebességhatárokra vonatkozó különleges rendelkezéseket is meg kell határozni. |
(19) |
Annak érdekében, hogy a világviszonylatban évente kevesebb mint 10 000 darabot előállító kis sorozatú gyártók alkalmazkodni tudjanak az RDE-eljáráshoz, számukra további időt kell biztosítani ahhoz, hogy teljes mértékben eleget tegyenek az NTE-határértékeknek. Helyénvaló azonban előírni számukra, hogy ezen időszak alatt kísérjék figyelemmel az NOx-kibocsátást. |
(20) |
Az ultrakis sorozatú gyártókat mentesíteni kell az RDE-eljárás hatálya alól, mivel ezek a gyártók évente 1 000 darabnál kevesebb járművet értékesítenek az Unióban, és így csak kis mértékben járulnak hozzá a könnyű személy- és haszongépjárművek teljes kibocsátásához. |
(21) |
Az (EU) 2017/1151 rendelet 15. cikkének (6) bekezdése előírja, hogy a világszinten harmonizált vizsgálati eljárás bevezetését követően a Bizottságnak meg kell vizsgálnia a 2007/46/EK irányelv rendelkezéseit annak érdekében, hogy az új európai menetciklus (NEDC) vizsgálati követelményei alapján már jóváhagyott járművek tekintetében biztosítva legyen a méltányos bánásmód. |
(22) |
Ez a vizsgálat azt mutatja, hogy az (EU) 2017/1151 rendelet követelményeit alkalmazni kell az újonnan nyilvántartásba vett járművekre, így azokra is, amelyek típusát a 692/2008/EK rendeletben meghatározott NEDC-vizsgálatok alapján már jóváhagyták. Az (EU) 2017/1151 rendelet 15. cikkével összhangban 2019. szeptember 1-jétől valamennyi új járműnek teljesítenie kell az említett rendelet IIIA. mellékletében foglalt követelményeket, függetlenül attól, hogy a jármű típusát korábban, az NEDC-vizsgálatok vagy újonnan, a WLTP-vizsgálatok alapján hagyták-e jóvá. Az N1 kategóriába tartozó II. és III. osztályú, valamint az N2 kategóriába tartozó járművek esetében a vonatkozó dátum 2020. szeptember 1. |
(23) |
Annak biztosítása érdekében, hogy a (típus-)jóváhagyó hatóságok teljeskörű tájékoztatást kapjanak az említett szabály alkalmazásáról, a szabály alkalmazását fel kell tüntetni az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 4. függeléke szerinti EK-típusbizonyítvány II. részének Megjegyzések című 5. pontjában. |
(24) |
A kibocsátáscsökkentési segédstratégiák (AES) bejelentését a gyártók számára előíró rendelkezések egyértelműen összefüggenek a hatástalanító berendezések használatának tilalmával. Ezért a jogi szabályozásban egyértelműen rögzíteni kell, hogy a jóváhagyó hatóságnak a típusjóváhagyás során határozatot kell hoznia a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák kockázatértékeléséről, illetve egészségügyi és környezeti hatásairól, valamint azt, hogy a részletes dokumentációcsomag tartalmának lehetővé kell tennie a hatóság számára az említett határozat meghozatalát. |
(25) |
Az átláthatóság garantálása, a független vizsgálatok során mért értékekkel való összehasonlítás lehetőségének biztosítása, valamint annak lehetővé tétele érdekében, hogy a helyi vagy nemzeti hatóságok ösztönző rendszerek alakítsanak ki, a gyártók számára kötelezővé kell tenni az RDE-vizsgálatok során mért NOx- és részecskeszám-kibocsátások legnagyobb értékének valamennyi jármű megfelelőségi nyilatkozatában való feltüntetését. |
(26) |
A Bizottságnak felül kell vizsgálnia az RDE-vizsgálati eljárásra vonatkozó rendelkezéseket, továbbá az új jármű- és/vagy méréstechnológiák figyelembevétele és hatékonyságuk biztosítása érdekében ki kell igazítania azokat. Hasonlóképpen a Bizottságnak a műszaki fejlődés fényében évente felül kell vizsgálnia a gáz-halmazállapotú szennyező anyagokra és a részecskeszámra vonatkozó végső megfelelési tényezők megfelelő szintjét. Emellett felül kell vizsgálnia különösen az (EU) 2017/1151 rendelet IIIA. mellékletének 5. és 6. függelékében meghatározott, a PEMS-szel vizsgált kibocsátási adatok értékelésére vonatkozó két alternatív módszert. |
(27) |
Ezért az (EU) 2017/1151 rendeletet és a 2007/46/EK irányelvet ennek megfelelően módosítani kell. |
(28) |
Az ebben a rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a „Műszaki Bizottság – Gépjárművek” elnevezésű bizottság véleményével, |
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Az (EU) 2017/1151 rendelet a következőképpen módosul:
1. |
A 2. cikk a következőképpen módosul:
|
2. |
A 3. cikk (11) bekezdése a következő albekezdéssel egészül ki: „A IIIA. melléklet követelményei nem alkalmazandók az ultrakis sorozatú gyártók számára a 715/2007/EK rendelet szerint megadott kibocsátási típusjóváhagyásokra.” |
3. |
Az 5. cikk a következőképpen módosul:
|
4. |
A 15. cikk a következőképpen módosul:
|
5. |
a rendelet a következő 18bis. cikkel egészül ki: „18bis. cikk Hibrid és hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek A Bizottság a rendelet következő módosításában való rögzítés céljából felülvizsgált módszertant dolgoz ki annak érdekében, hogy a hibrid és a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek esetében megbízható és átfogó értékelési módszer álljon rendelkezésre azok RDE-értékeinek a hagyományos járművek RDE-értékeivel való közvetlen összehasonlításhoz.” |
6. |
Az I. melléklet e rendelet I. mellékletének megfelelően módosul. |
7. |
A IIIA. melléklet e rendelet II. mellékletének megfelelően módosul. |
2. cikk
A 2007/46/EK irányelv IX. melléklete e rendelet III. mellékletének megfelelően módosul.
3. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2017. június 7-én.
a Bizottság részéről
az elnök
Jean-Claude JUNCKER
(1) HL L 171., 2007.6.29., 1. o.
(2) HL L 263., 2007.10.9., 1. o.
(3) A Bizottság (EU) 2017/1151 rendelete (2017. június 1.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (lásd e Hivatalos page 1 oldalát).
(4) Az Európai Parlament és a Tanács 595/2009/EK rendelete (2009. június 18.) a nehéz tehergépjárművek kibocsátásai (Euro VI) tekintetében a gépjárművek és motorok típusjóváhagyásáról, a járművek javítására és karbantartására vonatkozó információkhoz való hozzáférésről, a 715/2007/EK rendelet és a 2007/46/EK irányelv módosításáról, valamint a 80/1269/EGK, a 2005/55/EK és a 2005/78/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 188., 2009.7.18., 1. o.).
(5) A Bizottság (EU) 2016/427 rendelete (2016. március 10.) a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról (HL L 82., 2016.3.31., 1. o.).
(6) A Bizottság (EU) 2016/646 rendelete (2016. április 20.) a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról (HL L 109., 2016.4.26., 1. o.).
I. MELLÉKLET
Az (EU) 2017/1151 rendelet I. melléklete a következő 3a. függelékkel egészül ki:
„3a. függelék
Részletes dokumentációcsomag
A részletes dokumentációcsomagnak minden kibocsátáscsökkentési segédstratégia vonatkozásában tartalmaznia kell a következő információkat:
a) |
a gyártó arra vonatkozó nyilatkozata, hogy a járműben nem alkalmaz semmilyen, a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében szereplő kivételek közé nem tartozó hatástalanító berendezést; |
b) |
a motor és az alkalmazott kibocsátáscsökkentési stratégiák, valamint a beépített szoftveres vagy hardveres berendezések és azon feltétel(ek) leírása, amelyek mellett a stratégiák és berendezések nem úgy működnek, mint ahogy a típusjóváhagyási vizsgálatok során szoktak; |
c) |
a kibocsátáscsökkentési segédstratégia/kibocsátáscsökkentési alapstratégia befolyásolásánál alkalmazott szoftverek verzióira vonatkozó nyilatkozat, ideértve a szoftververziók megfelelő ellenőrző összegeit (checksum) és az ellenőrző összegek kiolvasására vonatkozóan a hatóságoknak szóló utasításokat; a kibocsátáscsökkentési segédstratégiát/kibocsátáscsökkentési alapstratégiát befolyásoló új szoftververzió megjelenésekor mindig aktualizálni kell a nyilatkozatot, és meg kell küldeni a részletes dokumentációcsomagot őrző típusjóváhagyó hatóságnak; |
d) |
a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák részletes műszaki indokolása; ideértve annak magyarázatát, hogy a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében megadott, a hatástalanító berendezések tilalma alóli valamely kivétel adott esetben miért alkalmazható; ideértve a kibocsátáscsökkentési segédstratégiával védeni kívánt hardverelemet vagy -elemeket, ha vannak; és/vagy a rendszeres karbantartással nem megelőzhető, a kibocsátáscsökkentési segédstratégia hiányában a motorban hirtelen keletkező vagy javíthatatlan sérülésekre vonatkozó bizonyítékok mellett egy kockázatértékelés, amely a kibocsátáscsökkentési segédstratégia alkalmazásával és annak alkalmazása nélkül is felméri a kockázatokat; indokolással ellátott magyarázat arra vonatkozóan, hogy a motor beindításához miért van szükség kibocsátáscsökkentési segédstratégia alkalmazására; |
e) |
a tüzelőanyag-rendszer szabályozásának logikája, az időzítési stratégiák és a »ki-be« kapcsolási pontok valamennyi üzemmódra; |
f) |
a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák közötti hierarchikus viszony leírása (vagyis amikor egyidejűleg egynél több kibocsátáscsökkentési segédstratégia is működhet), annak megjelölése, hogy melyik az elsődlegesen reagáló kibocsátáscsökkentési segédstratégia, milyen a stratégiák együttműködési módszere, ideértve az adatfolyam-diagramokat és döntési logikát, illetve hogyan biztosítja a hierarchia azt, hogy a kibocsátáscsökkentési segédstratégiák eredményeként a kibocsátást a lehető legalacsonyabb szinten tartsa; |
g) |
a kibocsátáscsökkentési segédstratégia által mért és/vagy számított paraméterek felsorolása mellett az összes mért vagy számított paraméter célja és az, hogy ezek a paraméterek hogyan befolyásolják a motor sérülését; ideértve a számítási módszert és azt, hogy milyen összefüggés van a számított paraméterek és az éppen ellenőrzött paraméter valós állapota között, és ebből következően az elemzés milyen tűrést vagy biztonsági tényezőket tartalmaz; |
h) |
a mért vagy számított paraméter(ek) függvényében megváltozó motor-/kibocsátáscsökkentő paraméterek felsorolása és az egyes motor-/kibocsátáscsökkentő paraméterek ingadozási tartománya; emellett a motor-/kibocsátáscsökkentő paraméterek és a mért vagy számított paraméterek közötti összefüggés; |
i) |
annak értékelése, hogy a kibocsátáscsökkentési segédstratégia a lehető legalacsonyabb szinten tudja-e tartani a valós kibocsátást, ideértve annak részletes elemzését, hogy a kibocsátáscsökkentési alapstratégiával összehasonlítva a kibocsátáscsökkentési segédstratégia alkalmazása mellett várhatóan mennyivel nő a szabályozás alá eső szennyező anyagok és a szén-dioxid teljes kibocsátása.” |
II. MELLÉKLET
Az (EU) 2017/1151 rendelet IIIA. melléklete a következőképpen módosul:
1. |
az 1.2.12. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
2. |
az 1.2.18. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
3. |
az 1.2.25. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
4. |
a szöveg az alábbi 1.2.40. és 1.2.41. ponttal egészül ki:
|
5. |
a 2.1.1. pontban szereplő táblázatban a „meghatározandó” szó helyébe a következő szöveg lép: „1 + margin PN, ahol a margin PN = 0,5”; |
6. |
a 2.1.2. pontban szereplő táblázatban a „meghatározandó” szó helyébe a következő szöveg lép: „1 + margin PN, ahol a margin PN = 0,5”; |
7. |
a 2.1.1 és 2.1.2. pontban szereplő táblázatok után a következő bekezdés kerül beillesztésre: „»Margin PN«: a részecskeszámot (PN) mérő PEMS berendezésből adódó további mérési bizonytalanságot figyelembe vevő paraméter, amelyet évente felül kell vizsgálni, és a részecskeszám mérésére szolgáló PEMS-eljárás minőségi javulása, illetve a műszaki fejlődés függvényében módosítani kell.”; |
8. |
a 2.3. pont utolsó mondata a következőképpen módosul: „Ha e rendelet nem teszi kötelezővé a PEMS-vizsgálatot, a gyártó a 715/2007/EK rendelet 7. cikkének (1) bekezdésében szereplő díjhoz hasonló, észszerű díjat számolhat fel.”; |
9. |
a 3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
10. |
a 3.1.0. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
11. |
a szöveg a következő 3.1.0.3. ponttal egészül ki:
|
12. |
a 3.1.3.2. és a 3.1.3.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
13. |
a 3.1.3.2.2. pontot el kell hagyni; |
14. |
a 4.2. és a 4.3. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
15. |
a szöveg a következő 4.5. ponttal egészül ki:
|
16. |
az 5.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
17. |
az 5.2.4. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
18. |
az 5.2.5. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
19. |
az 5.2.6. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
20. |
az 5.3. pont helyébe a következő szöveg lép: „5.3. A járművek kondicionálása hidegindítással kezdődő vizsgálat esetén Az RDE-vizsgálat előtt a járművet a következőképpen kell előkondicionálni: Legalább 30 percig kell vezetni, majd le kell parkolni és leállított motorral, zárt ajtókkal és motorházfedéllel az 5.2.2–5.2.6. pontnak megfelelő, mérsékelt vagy kiterjesztett magassági és hőmérsékleti feltételek között kell tartani 6–56 óra közötti időtartamig. Kerülni kell a szélsőséges légköri viszonyoknak (sűrű hóesés, vihar, jégeső) és a nagy mennyiségű pornak való kitettséget. A vizsgálat megkezdése előtt ellenőrizni kell, hogy a járművön és a berendezéseken nincsenek-e sérülések vagy működési hibára utaló figyelmeztető jelzések.”; |
21. |
az 5.4.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
22. |
az 5.5.2. és az 5.5.2.1–5.5.2.4. pontok helyébe a következő szöveg lép: „5.5.2. Periodikusan regeneráló rendszerekkel rendelkező járművek
|
23. |
a szöveg az alábbi 5.5.2.5. és 5.5.2.6. ponttal egészül ki:
|
24. |
a 6.2. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
25. |
a 6.4. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
26. |
a 6.5. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
27. |
a 6.8. és a 6.9. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
28. |
a 6.11. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
29. |
a szöveg a következő 6.13. ponttal egészül ki:
|
30. |
a 7.6. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
31. |
a 9.4. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
32. |
a 9.6. pont helyébe a következő szöveg lép:
|
33. |
az 1 függelék a következőképpen módosul:
|
34. |
a 2. függelék a következőképpen módosul:
|
35. |
a 3. függelék 3.3. pontjában az 1. táblázat helyébe a következő pont lép: „1. táblázat Megengedett tűrések
|
36. |
a 4. függelék a következőképpen módosul:
|
37. |
a 6. függelék a következőképpen módosul:
|
38. |
a 7. függelék a következőképpen módosul:
|
39. |
a szöveg a következő 7c. függelékkel egészül ki: „7c. függelék A vizsgálati út feltételeinek ellenőrzése és az RDE-kibocsátások végső eredményének kiszámítása a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében 1. BEVEZETÉS Ez a függelék a külső feltöltésű hibrid elektromos járművekre vonatkozóan ismerteti a vizsgálati út feltételeinek ellenőrzését és az RDE-kibocsátások végső eredményének kiszámítását. A függelékben javasolt módszer felülvizsgálatra fog kerülni egy átfogóbb eljárás kialakítása céljából. 2. SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK
3. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK A külső feltöltésű hibrid elektromos járművek gáz-halmazállapotú szennyező anyag-kibocsátását és részecskekibocsátását két lépésben kell értékelni. Először a 4. pont alapján értékelni kell a vizsgálati út feltételeit. Ezután ki kell számítani a végső RDE-kibocsátásokat az 5. ponttal összhangban. A 4. pont harmadik követelményének való megfelelés biztosítása érdekében ajánlott a vizsgálati utat az akkumulátor töltést fenntartó állapotában kezdeni. A vizsgálat alatt nem szabad az akkumulátort külső forrásról tölteni. 4. A VIZSGÁLATI ÚT FELTÉTELEINEK ELLENŐRZÉSE Az ellenőrzést egy egyszerű, háromlépéses eljárás keretében kell elvégezni, amely a következőket foglalja magában:
Ha a követelmények közül egy vagy több nem teljesül, a vizsgálati utat érvénytelennek kell nyilvánítani, és addig kell ismételni, amíg a vizsgálati útra vonatkozó követelmények nem teljesülnek. 5. AZ RDE-KIBOCSÁTÁSOK VÉGSŐ EREDMÉNYÉNEK KISZÁMÍTÁSA Érvényes vizsgálati út esetén a végső RDE-eredményt a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok és a részecskék kumulatív kibocsátása és a CO2 kumulatív kibocsátása közötti arányok egyszerű értékelése alapján lehet kiszámítani, az alábbi három lépés segítségével:
|
40. |
a 8. függelék a következőképpen módosul:
|
(1) Ha a nullponteltolódás a megengedett tartományon belül van, akkor megengedett az elemzőkészülék nullázása a mérőtartomány-eltolódás ellenőrzése előtt.”;
(1) Opcionális a kipufogógáz-tömegáram meghatározásához.
(2) Opcionális paraméter.
(3) A linearitás ellenőrzését a 6.2. pontban meghatározott koromszerű részecskékkel kell elvégezni.
(4) A hibaterjedési és nyomonkövethetőségi ábrák alapján aktualizálni kell.”;
(5) csak akkor alkalmazandó, ha a jármű sebességét az ECU segítségével állapítják meg; a megengedett tűrés teljesítéséhez az ECU által mért járműsebességet módosítani lehet a hitelesítési vizsgálat eredménye alapján.
(6) A paramétert csak akkor kell alkalmazni, ha e melléklet 2.1. pontja előírja a mérés elvégzését.
(*1) PMP-rendszer”;
(7) A városi vezetés tényleges szabályozási értékelése során nem használatos.”;
(*2) Az NT-t a legközelebbi egész számra kell felfelé kerekíteni.
(*3) Ha egy PEMS-vizsgálati család csak egy kibocsátás szerinti járműtípust tartalmaz, akkor azon a hideg- és melegindításos körülmények közötti vizsgálatot is el kell végezni.”;
III. MELLÉKLET
A 2007/46/EK irányelv IX. mellékletének I. része a következőképpen módosul:
a) |
az M1 kategóriájú járművek megfelelőségi nyilatkozatának 2. oldalán a 48.1. pont után a következő 48.2. pont kerül beillesztésre:
|
b) |
az M2 kategóriájú járművek megfelelőségi nyilatkozatának 2. oldalán a 48.1. pont után a következő 48.2. pont kerül beillesztésre:
|
c) |
az N1 kategóriájú járművek megfelelőségi nyilatkozatának 2. oldalán a 48.1. pont után a következő 48.2. pont kerül beillesztésre:
|
d) |
az N2 kategóriájú járművek megfelelőségi nyilatkozatának 2. oldalán a 48.1. pont után a következő 48.2. pont kerül beillesztésre:
|